AIMA Boletin Vol 12 No 1 (Abril-2011)

Asociación Iberoamericana de
Medicina Aeroespacial
BOLETÍN
Volumen 12, No. 1
22 Abril 2011
Mensaje del Presidente
Estimados colegas y amigos de AIMA, Al leer estas lineas, muchos de ustedes estarán empacando maletas para asistir a la reunión científica número 82 de AsMA en el Centro de Convenciones Dena’ina de Anchorage, AK del 8 al 12 de Mayo, asi como tambien a nuestro Panel en Español y Asamblea Anual de AIMA, los cuales se realizarán el Miércoles 11 de Mayo en el salón Tikahtnu E, iniciando a las 8:30 AM. No sobra recordar a quienes asisten a este tipo de reuniones e insitir a aquellos que no la han hecho aún, acerca de las múltiples oportunidades y beneficios que este tipo de eventos ofrecen, no solamente desde el punto de vista educacional en medicina aeroespacial y ciencias relacionadas, pero tambien la oportunidad de conocer los últimos avances y tecnología en esta area, y compartir con colegas y expertos de otras latitudes nuestras experiencias en diferentes aspectos de esta fascinante profesión. Nuestra asociación sigue creciendo a paso lento pero firme; su reconocimento y credibilidad a nivel de AsMA así como el grado de participación a nivel internacional aumentan día a día. En cada reunión anual vemos caras nuevas y eso nos llena de orgullo y optimismo. Hemos alcanzado muchas metas, pero faltan algunas ‐ que por su importancia estratégica – requieren del esfuerzo y compromiso de todos los asociados. Por ser éste mi último mensaje como Presidente, quisiera compartir con ustedes mi satisfacción y agradecimento por haberme dado el honor de Presidir AIMA por los últimos dos años, los cuales han sido muy enriquecedores tanto personal como profesionalmente. Tuve la buena fortuna de tener a mi lado ‐ en la mesa directiva ‐ a un equipo de trabajo formidable, gracias al cual pudimos llevar a cabo muchas tareas. Igualmente, mi agradecimiento sincero a quienes siempre estuvieron disponibles para brindar sus sabios consejos en los momentos en que fueron necesitados. Tambien mi reconocimiento y admiración a aquellos colegas y miembros de AIMA quienes han dedicado su esfuerzo y tiempo para obtener las metas de nuestra organización. Finalmente, a partir del próximo 11 de Mayo hasta Mayo del 2013, la Presidencia de AIMA será asumida por nuestra querida “Estrella” la Dra. Forster, a quien desde ahora le deseamos muchos exitos en su futura gestión. Estamos seguros que así será. Cordialmente, Eduard M. Ricaurte, M.D., M.S. Presidente, AIMA 1
Falleció Explorador Venezolano
OMAR CONTRERAS QUITO (AP) 13 Enero 2011 — El piloto y expedicionario venezolano Omar Contreras falleció luego de sufrir un accidente en su ultraligero cuando volaba por Ecuador en la travesía denominada “La Conquista de los Andes.” La Cruz Roja dijo que Contreras “fue reportado como desaparecido en el sector del volcán Chimborazo (140 kilómetros al suroeste de la capital). Tras las acciones de rescate, el piloto fue encontrado sin vida. "El Cóndor" Contreras inició su aventura "La Conquista de Los Andes," en la que buscaba sobrevolar la Cordillera de los Andes, desde Argentina hasta Venezuela, para llamar la atención internacional acerca de los efectos negativos del cambio climático y mostrar en un documental los atractivos de su recorrido. Ya había pasado por las cumbres andinas más altas de Argentina, Chile, Bolivia, Perú y Ecuador, y seguiría a Colombia, para finalizar su viaje en Mérida. El explorador tachirense, cuya pasión fue volar, de ahí que lo conocían como "El Cóndor," y sus más allegados lo llamaban cariñosamente "La Pulga," fue un excelente piloto de ultralivianos, autor del libro "Volando América;" y de una serie televisiva del canal Sun Channel Television, en el que presentaba videos y fotografías de los paisajes más bellos e inhóspitos que conoció en América. En su haber, alcanzó metas importantísimas, como lo fue sobrevolar en un ala delta como motor, el pico más alto de América, el cerro Aconcagua en Chile, el año pasado, lo cual lo convirtió en el primer piloto venezolano en alcanzar esa hazaña. Según Arnaldo D`Young, subdirector de Protección Civil Táchira, Contreras participó en operaciones de rescate y evaluación de daños en distintos desastres, durante muchos años." Con sus equipos sobrevolaba, evaluaba los sitios de desastre, y no solo prestaba labores de apoyo, sino de traslado de víctimas, y con sus conocimientos aeronáuticos, colaboraba en trabajos de rescate. Dijo D`Young que, debido a su afición por volar y a sus compromisos, pese a que su madre reside en Barrio Obrero, Contreras no se había asentado en ningún estado venezolano, y vivía entre Valencia, Margarita y Caracas. "Era conocido como el Rey de los Ultralivianos. De verdad, su muerte enlutó al Táchira," acotó el funcionario. Fatigue Manifestations The Operators Guide to Human Factors in Aviation (OGHFA) is a project of the Flight Safety Foundation European Advisory Committee. OGHFA is an extensive compendium of human factors information focused on further advancing commercial aviation safety. The Briefing Note (BN) "Fatigue Manifestations" explores some of the causes, manifestations and consequences of pilot fatigue. It also outlines the basics of fatigue management and discusses how fatigue management is important to flight safety during both long‐range flight (LRF) and short‐range flight (SRF). Read more about the Fatigue Manifestations on SKYbrary at http://www.skybrary.aero/index.php/Fatigue_Manifestations_(OGHFA_BN) Now Playing: CAMI’s Human Factors Videos
By Fred Tilton, M.D., Federal Air Surgeon, USA
“You may not think of yourself as “liveware,” but that is how human beings are incorporated in Elwyn Edwards’ 1972 S.H.E.L. model that established the core areas of human factors research: Software, Hardware, Environment, and Liveware. S.H.E.L. is important in aviation since it was the first model to structure and articulate the concept that pilots and mechanics interact with aircraft systems, flight controls, and the operating environment. You can learn more about 2
S.H.E.L. in the FAA Civil Aerospace Medical Institute’s (CAMI) History of Crew Resource Management (CRM) video, which launches the new CAMI human factors video series. …. In addition to S.H.E.L., the video showcases Professor James Reason’s famous “Swiss cheese” model of human error, which posits that most accidents result from the cumulative effect of multiple small errors. According to Reason’s model, an accident occurs only when holes in theoperational safeguards line up to create the safety gap that leads to an accident. Building on these models, a 1979 NASA workshop developed the CRM concept, now practiced by virtually every flight crew in commercial operations. S.H.E.L. also contributed to more recent work by CAMI researchers, including Dr. Douglas Wiegmann and CAMI alumnus Dr. Scott Shappell, who developed the Human Factors Analysis and Classification System (HFACS). HFACS helps researchers and investigators determine how and why errors happened and, more importantly, what we can do to avoid them in the future… Have you ever wondered how perfectly capable pilots could land with the gear still retracted? Stress is one explanation, because it can render the pilot effectively deaf to the wailing sound of the gear warning horn. The second video in CAMI’s human factors series covers Stress in the Aviation Environment. While stress can be an aggravation in a typical office job, it can be fatal in the aviation environment. The video distinguishes among levels of stress. Low levels of stress can be good and can help focus the mind and improve performance on almost any task. Too much stress, on the other hand, leads the brain to shut out some of the information it receives and can lead to errors. Managing stress is key to good performance in today’s complex aviation environment. Here are a few stress‐management tips from the video: ƒ Review standard operating procedures to refresh knowledge and reaffirm your flight expectations. ƒ Use a checklist for consistency in flight procedures and to ensure you do not miss critical steps. ƒ Hold conversations with crewmembers or with yourself if you are flying alone. Verbalization enables a more complete analysis of options. ƒ Use constant crosschecks to verify information and get early warning of system malfunctions. ƒ Rehearse, because practice makes perfect in any endeavor. ƒ Engage in “what if” planning for the worst case, which helps develop a fallback plan in case things do go wrong.” These videos are the first two in a series that will roll out over the next few years. To view them, please go to: www.faa.gov/library/online_libraries/aerospace_ medicine/aircrew/hf_videos/. From: FAA Safety Briefing Vol. 50, No.1, p. 4 Sitios de Internet Recomendados
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“A Day Made of Glass” ‐ El futuro en vidrio, produccion de Corning, Inc. http://www.youtube.com/watch?v=6Cf7IL_eZ38
The Raptor Resource Project ‐ Eagles from atop their tree in Decorah, Iowa http://www.ustream.tv/decoraheagles Culturomics: the application of high‐throughput data collection and analysis to the study of human culture at Google Labs: http://www.culturomics.org/ Aristotle connects federal and DoD customers, users, and collaborators: http://www.dtic.mil/dtic/announcements/Aristotle.html First Orbit – the movie ‐ A real time recreation of Yuri Gagarin's pioneering first orbit, shot entirely in space from on board the International Space Station: http://www.firstorbit.org/ NASA Satellite Sees Area Affected by Japan Tsunami: http://www.nasa.gov/topics/earth/features/japanquake/index.html Lessons Learned From Transport Airplane Accidents
“International commercial air travel has reached levels of safety and convenience which would have been unimaginable just a generation ago. Although almost always extremely tragic events, the lessons from accidents have played an important role in the process to continue improving this safety. These Lessons Learned From Aviation Accidents library represents some of the most major accidents and their related lessons. The U. S. Federal Aviation Administration, with support from many others, plan to continue adding to this material on an annual basis. The objective is to populate the material with many more of the most historically 3
significant, policy shaping accidents, in order that the lessons that can be learned from their review may be available to all users of the library. Three different "perspectives" are used to arrange the accidents in this library and illustrate the complex interrelationship of accident causes. Each accident also contains at least one high level lesson related to a threat element, and at least one lesson related to a theme element. View each of these perspectives and their related elements by clicking in the areas presented in this website: http://accidents‐ll.faa.gov/.” Inventor of Early Scuba Device Dies at 93 “NEWTOWN SQUARE, Pa. (AP 21 February 2011) — Christian J. Lambertsen, a scientist and doctor who invented an underwater breathing system used by the military in World War II and later coined the "scuba" acronym by which such systems are widely known, has died at 93. He died Feb. 11 at his home in Newtown Square, Pa., outside Philadelphia (…) Lambertsen, born May 15, 1917, earned a bachelor's degree from Rutgers University. He began working on his breathing apparatus, using parts of anesthesia machines, even before he enrolled as a medical student at the University of Pennsylvania, according to medical school dean Arthur Rubenstein, who called him "one of our institution's most honored professors." Lambertsen's background as a doctor, inventor and diver made him "the right man in the right place at the right time" for the development of an early version of the device later known as scuba or "self‐contained underwater breathing apparatus, according to a July biography in "The Year In Special Operations." In 1941, Lambertsen worked with the Army's Office of Strategic Services to establish special underwater forces deployed in Burma, and later worked with the Navy to train surface frogmen to become divers. During this service, Rubenstein said, Lambertsen made the first exit from and re‐entry into a submerged submarine, marking the beginning of modern underwater demolition teams. Back at the University of Pennsylvania, he converted an abandoned altitude chamber into a laboratory for the study of undersea and aerospace environmental physiology. In 1968, he established the Institute for Environmental Medicine, which has studied oxygen toxicity, diving‐related diseases and the effects of hypoxic response in humans, exploring how humans can live in hostile environments from the oceans to space and in extreme temperatures. Lambertsen retired as institute director in 1987 but continued his research as a professor emeritus, where he studied how high‐pressure oxygen therapy can help in treatment of diseases. In 1992, he patented inergen, a fire‐suppression product now used in commercial buildings, developed initially to extinguish fires in submarines and spacecraft, according to The Philadelphia Inquirer. Among his many honors are the highest civilian awards from the Department of Defense and Coast Guard. In 2000, Navy SEALS proclaimed him "the Father of U.S. Combat Swimming." 820 Conferencia de la Aerospace Medical Association
La Reunión Científica No. 82 de la Aerospace Medical Association (AsMA) se llevará a cabo del 8 al 12 de Mayo del 2011, en el Centro de Convenciones Dena’ina en Anchorage, AK. Los hoteles Hilton y Capitán Cook son los hoteles sedes de esta reunión. También son disponibles bloques de habitaciones en los hoteles Marriott y Westmark. Todos los hoteles están dentro de dos a cuatro cuadras del Centro de Convenciones Dena'ina. Informes sobre la reunión, incluyendo el formulario de inscripción, talleres, reuniones de organizaciones afiliadas a AsMA, y actividades turísticas se encuentran en http://www.asma.org/meeting/index.php. La fecha límite para inscribirse al evento es el 29 de Abril. Entre más tarde, más caro. 14o Panel Patrocinado por AIMA en AsMA 2011 El 14º panel científico patrocinado por AIMA, “Advances in Aerospace Medicine in Iberoamérica,” fue aprobado por el comité del programa científico de AsMA 2011. El panel, compuesto de 5 ponencias, se conducirá en español en 4
Anchorage, Alaska, EUA durante la 82º reunión científica anual de la Aerospace Medical Association (AsMA) a realizarse del 8 al 12 de Mayo 2011 en el Centro Dena’ina en Anchorage, Alaska, EUA. El Dr. Eduard Ricaurte y el Dr. Modesto Garay asistirán como Chair y Co‐Chair de la sesión, la cual tomara lugar el Miércoles, 11 de Mayo, en el salón Tikahtnu E de 0830 – 1000 Hrs. El resumen (abstract) de cada una de las ponencias ha sido publicado en el J. Aviat. Space. Environ. Med. 2011;82(3):313‐315 [Abs. 362‐367]. Los expositores serán: 1.
A. Fajardo et al (Colombia). Coronary Disease in Airline Transport Pilots: Part 1 of 4 – Introduction 2.
C. Valderrama et al (Colombia). Coronary Disease in Airline Transport Pilots: Part 2 of 4 – Risk Factors 3.
D. Malpica et al (Colombia). Coronary Disease in Airline Transport Pilots: Part 3 of 4 – Hypertension 4.
D. García et al (Colombia). Coronary Disease in Airline Transport Pilots: Part 4 of 4 – Medications 5.
A. Gómez et al (Colombia). Civil Air Transfer of Patients, Bogota: 2005 – 2007 Contamos con los miembros activos de AIMA para escoger la mejor ponencia durante esta sesión. Se proyecta que el Chair del comité encargado de este proceso, el Dr. Luis Amezcua, anunciará el ganador durante nuestra asamblea en 2011. El premio, una vez más, será una copia de la 4ª edición de Fundamentals of Aerospace Medicine (JR Davis et al Eds., 2008). Almuerzo y Asamblea General de AIMA en AsMA 2011
El almuerzo anual de AIMA se va a celebrar en el Centro Dena’ina, salón Tubughnenq’ 4, el Miércoles 11 de Mayo, 1200 – 1300 Hrs. La asamblea general anual de AIMA se llevara a cabo inmediatamente después, 1300 – 1500 Hrs. El presidente de nuestra asociación, Dr. Eduard Ricaurte, presidirá el evento. Noticias de los Amigos Dentales La 4ª asamblea general de la International Association of Aerospace Dentistry (IAAD) sera celebrada durante AsMA 2011 en Anchorage, Alaska, EUA, en el Salon Dillingham del Hotel Hilton, el Martes 10 de Abril 2011 de 1000 a 1200 Horas. El 2º panel científico patrocinado por la IAAD, “Topics in Aviation Dentistry,” fue aprobado por el comité del programa científico de AsMA 2011. El panel, compuesto de 4 ponencias,* se conducirá durante AsMA 2011. El Dr. Ramón Domínguez‐
Mompell, vicepresidente de la IAAD y el Dr. Michael Hodapp, Secretario de la misma, asistirán como Chair y Co‐Chair de la sesión, la cual tomara lugar el Martes, 10 de Mayo, en el salón Dena’ina ‐ Tikahtnu D, de 1400 a 1530 Hrs. El resumen (abstract) de cada una de las ponencias ha sido publicado en el J. Aviat. Space. Environ. Med. 2011;82(3):282‐284 [Abs. 248‐254]. Los autores de las ponencias son: 1.
R. Domínguez‐Mompell et al (España). Sinus Exposure and Oral‐Antral Communication 2.
J. Domínguez‐Mompell (España). Sinus Lift Augmentation Related to the Flight Environment 3.
M. Gunepin et al (Francia). Operational Impact of Tongue Piercing (expositor: R. Dominguez‐Mompell Jr.) 4.
M. Hodapp (EUA). Ozone: the Power of O3 *Las ponencias del Dr. Dychter (México) y Dr. Sakauchi (Japón) fueron retiradas. NOTA SOBRE EL DR. DYCHTER
Les informamos a todos ustedes que nuestro querido amigo el Dr. León Dychter no podrá asistir en Anchorage a la asamblea general de la ASOCIACION INTERNACIONAL DE ODONTOLOGIA AEROESOPACIAL ‐ AIOA‐ de la que es su actual presidente. León en estos momentos está enfrentándose valerosamente, como es su costumbre, a una enfermedad que lo mantiene alejado de actos públicos. Este alejamiento es solo físico, ya que 5
está al pie del cañón dando órdenes y controlando que tanto el panel científico como la asamblea general de la AIOA en Anchorage, sean un éxito.
Desde estas líneas le enviamos un entrañable abrazo, le auguramos éxito de parte de todos sus compañeros de panel y junta directiva de la AIOA, y le garantizamos que si no física, al menos con su entusiasta espíritu estará presente entre todos nosotros. Por supuesto, todos los amigos de la AIMA también hacen extensivo sus saludos y deseos de pronta recuperación, y así poder volver a tenerle entre todos nosotros el próximo año en nuestras asambleas de AIMA y AIOA. ¡¡Ponte bueno pronto querido León!! Necesitamos tu rugido! Shalom
Contribución Científica de AIMA en AsMA 2011
Además de las exposiciones patrocinadas por la AIMA y la IAAD, miembros de la AIMA participaran en el programa científico de AsMA 2011 – No se les olvide apoyar a nuestr@s compañer@s, atendiendo estas pláticas, las cuales se describen en J. Aviat. Space. Environ. Med. 2011;82 (3), con los siguientes abstracts: [379] IAMFSP / UAS and Large Aircraft Safety, por C. Salicrup [383] FAA Aeromedical Certification Cardiology Panel: 10‐Year Review, por E.M. Forster et al. [531] Health Cautions in Passengers of El Dorado Airport from Bogota, Colombia, por A.C. Valderrama [552] The Human Factor in Colombian Aviation Accidents. Part I: Quantitative Research Using HFACS Framework, por L. Sanchez [587] Comparison of Medications Reported by Pilots versus Postmortem Findings ‐ CY 2008, por E.M. Ricaurte y K. Flores IBEROAMÉRICA: Ecuador
Pais representado en AIMA por el Dr. Edwin Delgado
Ecuador (oficialmente República del Ecuador) es un país situado en la parte noroeste de América del Sur. Ecuador limita al norte con Colombia, al sur y al este con Perú y al oeste con el océano Pacífico. El país tiene una extensión de 283 561 km² y una población de más de 14 millones de personas. Ecuador es surcado de norte a sur por una sección volcánica de la cordillera de los Andes (70 volcanes, siendo el más alto el Chimborazo, con 6.310 msnm). Al oeste de los Andes se presentan el Golfo de Guayaquil y una llanura boscosa; y al este, la Amazonia. Es el país con la más alta concentración de ríos por kilómetro cuadrado en el mundo. En el territorio ecuatoriano, que incluye las islas Galápagos 1000 km al oeste de la costa, se encuentra la biodiversidad más densa del planeta. Los primeros asentamientos humanos en el territorio ecuatoriano se remontan a 12000 a. c. (El Inga, Chobshi, Cubilán, Las Vegas), posteriormente se desarrollaron varios pueblos precolombinos. El Imperio incaico conquistó la región a mediados del siglo XV, y la conquista española en este territorio se inició un siglo después, en 1534. Fue colonia española durente casi trescientos años. La época independentista tuvo sus orígenes en 1809, e inició el proceso emancipador comprendido desde 1820 hasta el 1822. 6
Después de la definitiva independencia del dominio español, parte del territorio se integró rápidamente a la Gran Colombia, mientras el territorio del litoral permaneció independiente hasta la anexión vía manu militari por parte de Simón Bolívar. En 1830, los territorios grancolombianos del sur se separaron y se creó la nación ecuatoriana. Desde los inicios de la república existió una inestabilidad política lo que condujo al origen de varias revoluciones a lo largo del siglo XIX. El siglo XX estuvo marcado por la poca o nula participación del país en las guerras mundiales, varios conflictos limítrofes con el Perú, y la conformación de gobiernos militares. En 1979, el Ecuador volvió al sistema democrático, aunque nuevamente aparezca la inestabilidad política durante los últimos períodos de gobierno. Ecuador consta como el principal exportador de banano a nivel mundial y uno de los principales exportadores de flores, camarones, y cacao. Los datos generados por el INEC informan que para noviembre de 2010, 14,390,600 personas habitan Ecuador. El distrito metropolitano de Quito, ciudad capital que cuenta con 2,200,000 habitantes, siendo la sede de gobierno donde se concentran los poderes del estado, es la primera en ser declarada patrimonio cultural de la humanidad por la UNESCO, concentra el mayor número de centros gerenciales de empresas del País, tanto del sector público como del privado. Guayaquil, la más poblada del Ecuador, con alrededor de 2,915,000 habitantes en su área metropolitana en 2010, es el polo de concentración de las ciudades del centro del país, el puerto principal del Ecuador por donde entran y salen aproximadamente el 70% de las importaciones y exportaciones del país. Políticamente, el Ecuador es un Estado constitucional republicano y descentralizado, dividido político‐administrativamente en 24 provincias. Precursores y nacimiento de la Dirección de Aviación Civil El Ecuador se inscribe entre los países de la comunidad internacional que han participado en la historia de la Aviación Civil. Al terminar la guerra en 1918, los aviadores militares se encontraron sin trabajo, solamente con la inestimable experiencia de vuelo. Los aviones militares mal adaptados para los usos pacíficos y comerciales se vendieron a precios mínimos, fueron adquiridos por los propios aviadores, quienes los usaron para volar en ferias, hacer espectáculos aéreos, etc. A mediados del mes de mayo de 1920 llega a Guayaquil un joven italiano llamado Adolfo Bossio, apoderado de un aviador también italiano llamado Elia Liut, quien había adquirido con sus ahorros un antiguo avión de combate. El 23 de julio de 1920 se formaliza el contrato entre el Sr. Bossio y Don José Abel Castillo, en virtud del cual la empresa "El Telégrafo" adquiría el avión, propiedad del aviador Elia Liut y se hacía cargo de todos los gastos que los vuelos demandaran. Así fue como en el vapor "Bologna," el 29 de julio de 1920, llegaban los aviadores Elia Liut, Juan Ancilloto y el mecánico Giovanni Fedelli, acompañados del avión "Macchi Henriot" con un motor Gnome Rhome, de 120HP, con un ancho de alas de 8.52 metros, 5.84 metros de largo, 600 kilos de peso total, y que desarrollaba una velocidad máxima de 185 kilómetros y una altitud máxima de 4000 metros. El día sábado 8 de agosto de 1920, se realizaron los preparativos para el primer vuelo del "Telégrafo I" con la asistencia del presidente electo, Dr. José Luis Tamayo y su esposa, quienes hicieron de padrinos. Asistieron también el Sr. Abel Castillo y los miembros de su familia, los funcionarios del gobierno central y las autoridades de la ciudad. A las 14h 45 se elevó hasta 1800 metros el "Telégrafo I" al mando de Elia Liut. Giró varias veces sobre el campo y aterrizo en medio de la algarabía de los presentes que no cesaban de felicitar al piloto y pasearlo en hombros hasta la tribuna espacial donde se hallaban las autoridades. 7
Procesos de la Aviación Civil en el Ecuador Dada la importancia del desarrollo de la aviación como un nuevo medio de transporte en el país y con la finalidad de velar por el progreso y la seguridad de las operaciones, así como resolver los problemas específicos de la aviación civil, el 9 de agosto de 1946 se crea la Dirección de la Aviación Civil adscripta a la Comandancia General de la Aeronáutica. Poco tiempo después, el 4 de diciembre de 1951 se crea la Junta de Aviación Civil Ecuatoriana, adscripta al Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, a la cual se le otorga como organismo ejecutivo, la Dirección General de Aviación Civil. Durante la etapa en que la Aviación Civil Ecuatoriana estuvo a cargo del Ministerio de Obras Públicas y ante la falta de infraestructura aeronáutica adecuada y del personal técnico debidamente capacitado las compañía de aviación tomaron a cargo el establecimiento de sus propios medios de comunicación y radios ayudas para la navegación aérea, a fin de dar un servicio dentro de márgenes de seguridad adecuados. Se destaca entre ellas la Empresa Panagra, principal comercializadora del transporte aéreo, quien realiza la instalación de equipos de radio para torres de control en los aeropuertos de Quito y otros lugares del país. Bajo esta circunstancia y por no existir una estructura sólida en su organización que permita adoptar políticas de desarrollo reales de la actividad aeronáutica, el 12 de julio de 1963, mediante Decreto Supremo No. 006, la Dirección de Aviación Civil nuevamente es adscrita al Ministerio de Defensa Nacional, a través de la Fuerza Aérea Ecuatoriana. A partir de ese entonces, este reto inicial se lo enfrenta con un desarrollo planificado de la infraestructura aeronáutica, que se inicia con el mantenimiento y control de las instalaciones existentes con personal propio, la implementación de torres de control, la ampliación de la red de pistas, aeródromos, radiofaros y ayudas de navegación, más otras acciones administrativas que se incorporan a los servicios. En la actualidad y de conformidad con la Ley de Aviación Civil, le corresponde al Estado la regulación y control de la actividad aeronáutica en el territorio Ecuatoriano, ejerciendo esta atribución con dos organismos que están determinados legal y reglamentariamente, el Consejo Nacional de Aviación Civil y la Dirección General de Aviación Civil Consejo Nacional de Aviación Civil El Consejo Nacional de Aviación Civil, es el organismo rector de la política aeronáutica en el país. Entre sus principales funciones están el control de las operaciones de las compañías nacionales y extranjeras que operan en el Ecuador; regular las tasas o derechos por servicios aeroportuarios y facilidades aeronáuticas, etc. Para el cumplimiento de sus obligaciones, considera los tres factores fundamentales que integran la actividad aeronáutica civil: los fines del estado, los usuarios del servicio y las líneas aéreas. Dirección General de Aviación Civil La Direccion General de Aviación Civil, por su parte es el organismo técnico que controla la actividad aeronáutica civil y está llamada a ser la ejecutora de las políticas directrices y resoluciones impartidas por el Consejo Nacional de Aviación Civil. La ley la define como una entidad de derecho público, con personería jurídica y fondos propios, adscrita a la Presidencia de la República del Ecuador, con sede en Quito. Sus funciones principales son, entre otras: fomentar el desarrollo de la 8
aviación comercial y en general de las actividades de instituciones que tengan como objetivo el contribuir al desarrollo aéreo civil; velar por el cumplimiento de los acuerdos bilaterales y resoluciones de las convenciones internacionales sobre asuntos de aviación; controlar que las operaciones de vuelo se realicen dentro de las normas de seguridad, etc. En los últimos años, el Consejo Nacional de Aviación Civil y la Dirección General de Aviación Civil, han dado un impulso decisivo al desarrollo de la infraestructura aeronáutica, para fomentar la aviación civil en una forma ordenada, eficiente y segura. Los aeropuertos del país están provistos de equipos y material modernos de ayudas a la navegación como los radares en los aeropuertos de Quito y Guayaquil; equipos de radio ayudas y la navegación aérea que se encuentran distribuidos en diversos sectores; equipos de comunicación que unen todos estos aeropuertos y permiten el flujo de información aeronáutica técnica y administrativa, que es utilizada tanto como las compañías de aviación como por la autoridad aeronáutica. En el campo de la meteorología se dispone en la actualidad de información por satélite, que permite brindar a las tripulaciones de vuelo, la información oportuna y eficaz, indispensable para la planificación de las operaciones aéreas. Se ha dado impulso y una especial atención al mejoramiento de las facilidades aeroportuarias en los edificios terminales de todos los aeropuertos para brindar el trato adecuado a los usuarios y líneas aéreas. Esta infraestructura aeronáutica, de equipo y material, está a cargo de profesionales preparados técnicamente en el país y en el exterior para cumplir sus obligaciones. Extracto de: http://www.dgac.gov.ec/Espa%c3%b1ol/Paginas/Historia.aspx y Wikipedia Seminario sobre Medicina de Aviación para las Regiones
Norte América, Caribe, y Suramérica por el Dr. Carlos E. Staff Ureña,
AsFAsMA, Miembro de la IAASM Del 5 al 7 de abril del presente año, bajo la Dirección del Dr. Anthony Evans, Jefe de Medicina de Aviación, Dirección de Aeronavegación de la OACI, con sede en Montreal, Canadá, se llevo a cabo en la Ciudad de México, DF, en la sede regional de la Organización Internacional de Aviación Civil, el Seminario sobre Medicina de Aviación para las Regiones Norte América, Caribe y Suramérica. El Seminario fue inaugurado por la Sra. Loretta Martin, Directora Regional de la Oficina para Norteamérica, Centroamérica y Caribe, contando con la presencia del Sr. Michiel Vreedemburg sub director regional y el Dr. Anthony Evans. Asistieron representantes de Argentina, Bolivia, Chile, Uruguay, Ecuador, Colombia, Perú y Panamá por la Región SAM. Los representantes por la región Norte, Centroamérica y Caribe comprendió colegas de México, Guatemala, Honduras, El Salvador, Nicaragua, Costa Rica, Belice y República Dominicana. Es de recalcar que esta reuniones se organizan para que las Autoridades de Aviación Civil de los países del área, postulen y promuevan la asistencia de los médicos examinadores en esos países y se cumpla con la disposición de la OACI, por la cual los médicos examinadores designados (AMEs) deben recibir educación médica continua. Por primera vez nuestra Asociación Iberoamericana de Medicina de Aviación, participo oficialmente y fui invitado a presentar dos ponencias en el programa organizado que comprendieron aspectos sobre: 1.‐ Cambios recientes en el Reglamento Aeronáutico Latinoamericano (LARs 67) y 2.‐ Vision al color, Exploración y Análisis. Nuevos Métodos. Nuestros asociados estaban igualmente invitados a participar. 9
I a D: Dr. R. Recinos, Sra. L. de la Riva, Dra. S. Sabelli, Dr. C. Staff, y Dr. M. Garay Dr. Carlos Staff, expositor durante el evento Durante los tres días del seminario se presentaron 18 ponencias de gran Importancia en la Certificación del Personal Aeronáutico, logrando alcanzar los objetivos señalados. Entre los asistentes se conto con la participación muy activa de nuestro Primer presidente y fundador Dr. Luis Amezcua Gonzales. Es un primer paso, que nos permitirá mantener un protagonismo activo en las decisiones y propuestas que la OACI busque en el mantenimiento de la Seguridad Operacional en las actividades aeronáuticas, por lo que invitamos a nuestros asociados a desarrollar estudios e investigación sobre problemas en nuestra región, a fin de sostener propuestas sobre la realidad en la región. I a D: Dr. M. Garay, Dr. C. Staff, Dr. A. Evans, y Dr. Luis Amezcua, fundador de AIMA I a D: Dr. C. Staff, Dr. R. Recinos, Dra. K, Flores, y Dr. C. Salicrup AIMA Boutique
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Caso de Barodontalgia
Por Roberto Cajal, D.D.S. Es ampliamente conocido que al someter a nuestro organismo a diferentes cambios de presión ambiental ya sea aumento o disminución conlleva a una respuesta de adaptación del mismo. No siempre suele ocurrir dicha adaptación y es cuando aparece la patología. En el primer caso al internarnos en las profundidades del agua, por cada 10 metros que lo hacemos la misma aumenta 1 atmósfera. Cuando dicha presión disminuye ya sea estando a alturas mayores que el nivel del mar o inclusive en un simple viaje en avión, la presión no disminuye con la misma intensidad comparativamente con el buceo. Sabemos inclusive que la presión dentro de las cabinas de los aeroplanos comerciales, es regulada pero no deja de ser un ambiente hipopresurizado. Así y todo a 5000 metros de altura SNM el medio ambiente disminuye media atmósfera. En ambos casos es imperiosa la necesidad de adaptación por parte del organismo. Esta adaptación orgánica no siempre es efectiva y desde el punto de vista odontológico suele presentar un comportamiento de desadaptación que se manifiesta en muchas oportunidades con sintomatología dolorosa a nivel dentario (Barodontalgia). Existen muchas teorías del porqué se produce dolor. Lo que queda claro es que dos factores deben estar presentes: por un lado cambios de la presión ambiental y por otra alguna patología dentaria como puede ser caries, infecciones de tipo agudas o crónicas, sinusitis, tratamientos de conductos ineficientes, procesos quísticos, etc. Se presenta un caso en el que una azafata de una línea aérea comercial de cabotaje en Argentina, presentó dolor en un cordal de su mandíbula semi retenido, durante el desarrollo de su trabajo. La paciente de 30 años de edad, trabaja en una empresa aérea que cubre trayectos de cabotaje dentro del país con distancias máximas de 3000 kilómetros (Km). Función que desempeña en la aeronave: Tripulante de cabina de pasajeros Frecuencia de vuelos: Legalmente el personal tripulante de cabina puede volar como máximo hasta 20 días por mes, con 9 horas diarias como máximo. Características de los aviones en que vuela: McDonnell Douglas, MD 81, 83 y 88 con una longitud de 45.10 m, depende de la configuración del avión tiene capacidad de hasta 165 pasajeros, envergadura 32.90 m, alcance de vuelo de 4,800 km, y velocidad crucero de 811 km/h a 35000 pies. Antecedentes personales: Sin particularidad. Antecedentes de la enfermedad actual: Comienza a sentir sintomatología dolorosa a nivel del cordal inferior derecho en algún momento del vuelo como eran el ascenso y descenso de la aeronave persistiendo dicha sintomatología por algunas horas luego del aterrizaje. Tipo de dolor percibido: agudo constante extendiéndose al oído del miso lado y la sien persistiendo el mismo durante los 15 días continuos de vuelo previo a la cirugía a la que se la sometió. En este transcurso fue medicada con amoxicilina y analgésicos no esteroides (AINES) por un médico laboral, logrando atenuar algo la sintomatología. A la palpación en el momento de la consulta percibía leves molestias de la zona. El último tratamiento realizado por su odontólogo fue para repara un par de piezas dentarias hace un año aproximadamente, descartándose que otra sea el origen del dolor percibido. Tratamiento: Se procedió a la extracción quirúrgica de la pieza que ocasionaba el problema a la paciente. Se medicó previamente a la misma con idéntica medicación que tomó con anterioridad. Pasos: - Anestesia local del nervio Dentario Inferior lado derecho. - Con el mismo procedimiento se anestesió también el nervio Lingual homolateral - Anestesia del nervio Bucal - Incisión por distal de la pieza dentaria en cuestión - Liberación de la misma del lecho óseo - Avulsión de la misma - Sutura de la incisión - Medicación señalada anteriormente por 7 días agregándosele un corticoide inyectable post intervención en forma inmediata. 11
- Retiro de sutura a los 5 días. Evolución: La formación del coágulo en el alvéolo que sostenía la pieza dentaria no cubrió la totalidad del mismo por lo que en la próxima sesión de control, se colocó una gaza iodoformada para revertir esta situación de molestias que tenía y permitir que la granulación del tejido continúe progresando. La gaza iodoformada fue recambiada cada 48 horas hasta cumplir la semana de la operación. La paciente pudo regresar a sus actividades durante las cuales no presentó más sintomatología dolorosa en la zona afectada, pudiendo desarrollarlas normalmente. Si no hubiese tenido este ínfimo incidente en el post operatorio, lo mismo se le iba a indicar una semana de inactividad (como se hizo) hasta que no se resolviese el caso, como establecen distintas reglamentaciones de sanidad aérea vigentes. Enseguida se presentan las fotos del caso: Vista clínica del caso
3er molar inferior lado derecho
Evolución con gasa iodo formada
Vista radiográfica del caso
Rx post operatoria
Evolución 7 días
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El caso presentado no deja de ser interesante por el origen de la sintomatología dolorosa. Actualmente en Argentina, no existen reglamentaciones odontológicas concretas que velen por la salud bucal de personas que tienen responsabilidad en ambientes presurizados o despresurizados ni siquiera en las Fuerzas Armadas, donde la responsabilidad de los actuantes es mayor por tener que velar tanto por personas como por bienes materiales. Estas aseveraciones me constan por haber formado parte de los cuadros de la Armada Argentina teniendo conocimiento cabal de dichas reglamentaciones vigentes. Las mismas apuntan a la eficiencia masticatoria no teniendo en cuenta a las consecuencias por los cambios de presión del medio ambiente. Apuntamos a un cambio. El Prof. Dr. Roberto Cajal es Odontólogoy Cirujano Buco‐Máxilo‐Facial; Profesor Adjunto de Cirugía Oral, Ciencias de la salud, Universidad Maimónides (Buenos aires) y Máster en Medicina Hiperbárica y Subacuática; Miembro Fundador de la International Association Aerospace Dentistry. Tubos Endotraqueales - Transporte Aéreo de Pacientes
por el Mayor Gonzalo Alexis Godoy Mendez, Oficial de Sanidad Dirección de Sanidad
Ejército, Residente Medicina Aeroespacial Universidad Nacional de Colombia
Con toda atención me permito presentar las siguientes consideraciones, en relación a las instrucciones de uso y manejo de los tubos endotraqueales, aplicadas al transporte aéreo de pacientes. Me fue solicitado transmitir la preocupación derivada de dos casos que se presentaron en la Unidad de Cuidados Intensivos del Hospital El Tunal, Bogota, Colombia, en los meses de noviembre y diciembre del año 2010. Estos casos tenían como hecho común un trasporte aéreo en paciente intubado bajo ventilación mecánica, desde ciudades de provincia, San Jose del Guaviare y San Vicente del Caguan, hasta la ciudad de Bogotá.
Las imágenes de Tomografía Axial Computarizada (TAC) de torax, que a continuación se presentan como Figuras 1 y 2, corresponden a estos pacientes, donde se identifica la dilatación extrema causada por el neumotaponador del tubo endotraqueal. En la segunda imagen, se observa el nivel hidroaéreo, que puede estar en relación al uso de líquido – solución salina dentro del neumotaponador. Estas lesiones inducidas por el neumotaponador, están relacionadas con lesiones de la traquea que pueden llegar a su perforación, como en efecto ocurrió en uno de los pacientes. Figura 1
Figura 2
La recomendación incluida en los textos de medicina aeroespacial y transporte aeromedico, hace énfasis en el cambio del volumen de aire del neumotaponador, por solución salina, basado en los efectos que tiene las modificaciones de la presión del aire en la cabina de las aeronaves, inclusive en aeronaves presurizadas. El libro Aeromedical Evacuation: Management of Acute and Stabilized Patient de los Doctores William Hurd y John Jernigan [Springer, 2002], contiene en las páginas 117 a 119, unas gráficas muy útiles para la comprensión de este tema, siendo recomendable su consulta. Figura 3 13
Recientemente se presentaron los resultados preliminares de una investigación en el Congreso Colombiano de Fisiología, mediante el diseño de un modelo experimental compuesto por 6 tubos endotraqueales, como se observa en la Figura 3. Por medio del estudio, se pudo demostrar aumentos de la presión en el neumotaponador hasta de 121 mmHg con la progresión de un ascenso y la disminución dependiente de presión atmosférica. Valores superiores a 18 mmHg (25 cmH2O) en la presión de un tubo endotraqueal, se consideran como perjudiciales para la vía aérea. La correlación de los datos registrados permitió generar un modelo estadístico que puede ser usado en la práctica, en la planeación y ejecución de los traslados aeromedicos. PRESIÓN Tubo Otrotraqueal (mmHg) = 6,681 + (0.008401 x ALTITUD ft) En el caso de un paciente transportado desde la ciudad de Florencia – Caquetá, ubicada a 266 metros (972ft) sobre el nivel del mar, se va a alcanzar una presión en el neumotaponador, al nivel de presurización de una cabina de avión, por ejemplo a 7,500 pies de 69 mmHg (95 cmH20), y al momento de realizar la entrega en la plataforma de la ciudad de Bogotá, a 8,628 pies, la presión a nivel de neumotapoonador puede alcanzar los 79.2 mmHg, valor muy superior al nivel de seguridad para la vía aérea (1 mmHg = 1.36 cm H2O = 0.133 kPa = 0.0193 psi) Una consideración adicional que debe ser tenida en cuenta por el personal médico y paramédico que participa en el transporte aéreo de pacientes, es la acostumbrada verificación del adecuado nivel de presión del neumotaponador, mediante la palpación del balón azul adyacente a la valvula antiretorno de inflado. La cantidad de aire necesaria, que puede ser verificada fácilmente mediante el modelo que se muestra en la Figura X, es mínima requiriendo inclusive valores de 5 a 10 cm3 de aire (Figura 4). Figura 4
Figura 5
Figura 6
Cuando se intercambia el aire por solución salina, como medida de precaución en un transporte aéreo, la presión que se siente en el balón azul, no corresponde a la presión del neumotaponador, las caracteristicas del fluido utilizado han cambiado, y el flujo a través de los tubos de comunicación se modifica. Como se observa en la Figura 5, puede presentarse un gran volumen de liquido en el balón del neumotaponador, traducido en un aumento de presión sobre las paredes del contenedor, en el caso de la vía aérea – la traquea, sin que se pueda sentir la sobrepresión en el balón azul, inclusive puede ser colapsable entre los dedos. Esta sensación puede llevar a la colocación de cantidades superiores e inclusive extremas de 40 o 50 cm3 de liquido, sin que el evaluador pueda percatarse. Situación que puede estar en relación a los casos mencionados en el presente informe. Figura 7
Figura 8
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Una última particularidad de los tubos orotraqueales, es la presencia de aire y liquido en el neumotaponador, como resultado del intercambio de fluidos realizado. Como se observa en la Figura 6 la burbuja de agua, que permanece en el neumotaponador, presenta los efectos de las modificaciones de la presión atmosférica con el consecuente aumento de volumen. Los resultados del estudio recomiendan la medición intermitente de la presión del neumotaponador en los tubos endotraqueales durante el traslado de pacientes en avión ambulancia, mediante el uso de un manómetro de medición de presión de neumotaponador, manteniendo la presión en un nivel que evite lesiones de la traquea, o al contrario, por falta de presión no se produzca el sellamiento de la vía aérea alterando los parámetros del paciente y del equipo de ventilación mecánica. Estos manómetros pueden ser adquiridos entre las opciones de dispositivos medicoquirurgicos. Un modelo se observa en la Figura 7. Sin embargo, en nuestro ambiente se puede hacer uso de un manómetro obtenido de un tensiómetro, ajustado a una llave de 3 vías como se observa en la siguiente imagen, comprobando la presión y haciendo ajustes con una pera de insuflación. En caso de utilizar solución salina en el intercambio, se recomienda usar la mínima cantidad necesaria para evitar fugas durante la ventilación mecánica, realizando registro de la cantidad usada, y sin considerar la medición subjetiva del balón azul (Figura 8). Rescate Aéreo, Edo. de México – en CAMI
La Unidad de Rescate Aéreo del estado de México, Republica de México ‐ visitaron CAMI durante Enero y Febrero de este año para atender cursos de fisiología de aviación, sobrevivencia en la intemperie, y otros temas didácticos ofrecidos por el programa de educación y entrenamiento de CAMI. La foto presenta a los colegas de México junto con personal de CAMI. Dr. Melchor Antuñano en Rotación – literalmente…!
El Dr. Melchor Antuñano participó en una Rotación Ejecutiva de 5 semanas de duración en la Oficina de Transportación Espacial Comercial (AST) de la FAA en Washington, DC. Durante dicha rotación las actividades del Dr. Antuñano incluyeron: 1) Proveer asesoramiento en materia de medicina aeroespacial, factores humanos, y factores de supervivencia de relevancia para las tripulaciones y pasajeros de vuelos espaciales comerciales desde el punto de vista operacional y de reglamentación Federal, 2) Proveer asistencia en la evaluación de projectos y planes de investigación científica en materia de medicina aeroespacial, factores humanos y factores de supervivencia propuestos por las universidades que participan en el programa denominado "Centro de Excelencia para Transportación Espacial Comercial", 3) Apoyar y/o representar a AST en reuniones de la industria espacial comercial y de sociedades profesionales en relación a aspectos de medicina aeroespacial, factores 15
humanos y de supervivencia, 4) Apoyar a AST en reunions con representantes de la NASA en relación a aspectos replamentarios sobre medicina aeroespacial, factores humanos y factores de supervivencia concernientes a la utilización de servicios de transportación espacial comercial en apoyo de las operaciones espaciales de la NASA, y 5) Familiarizarse con los nuevos retos y oportunidades relacionados con los programas de la AST a fin de identificar areas potenciales de apoyo adicional por parte de la Oficina de Medicina Aeroespacial y el Instituto Civil de Medicina Aeroespacial de la FAA. Asimismo, el Dr. Antuñano participó en una visita de trabajo al "National AeroSpace Training and Research Center (NASTAR)" que ofrece programas de entrenamiento para tripulantes y pasajeros de vuelos espaciales comerciales. El Dr. Antuñano tuvo la oportunidad de volar en la centrífuga humana utilizada para simular el perfil de aceleración en vuelo de vehículos espaciales comerciales (foto aquí incluída). Air Safety Board Seeks Crash Prevention
By Andy Pastor, of The Wall Street Journal
Looking beyond its core mission to investigate accidents, the National Transportation Safety Board also is seeking a major role identifying aviation hazards before they can cause crashes. The new direction, outlined last week by Chairman Deborah Hersman, is a departure from the board's traditional job of dissecting the causes of fatal plane accidents and serious incidents, and then months—or years—later recommending ways to prevent repeats. With commercial‐aviation safety steadily improving over the decades and current U.S. passenger accident rates at historically low levels, Ms. Hersman said the board needs to change part of its focus to remain relevant. "As the industry evolves, the safety board has to evolve, too," she said. "We can't be static." Under the change, the NTSB board's five members and staff of engineering and human‐factor experts want to expand to analyze and combat developing safety threats. For example, rather than spending nearly all their time ferreting out factors that caused specific accidents, board officials would put a much higher priority on collecting and studying industry‐
wide data about what prompted recent dangerous incidents. They might include issues such as temporary loss of control by pilots, automation glitches, pilot errors during descent or landing, and cockpit or traffic‐controller errors that put a pair of speeding jets too close together. By analyzing huge amounts of data spanning many years—but usually without being able to identify individual pilots or flights—the board hopes to issue sweeping safety recommendations geared at heading off recurrences that could lead to fatalities. At a time of escalating U.S. budget pressures, some industry officials see such initiatives partly aimed at justifying the board's nearly $100‐million annual budget. But according to Ms. Hersman, the impetus follows heightened industry and regulatory emphasis on analyzing voluntary incident reports as the most effective way to enhance safety. "Government agencies, in general, are not very good at being dynamic and nimble," Ms. Hersman said in a year‐end interview last week, but the board's relatively small size and cadre of experts provides "something in our favor." A more proactive approach, however, also will hinge on the board's ability to gain access to certain operational data closely guarded by U.S. airlines, as well as a more‐aggressive stance when it comes to publicizing lessons learned from foreign accidents investigated by other governments. Expanding the board's reach could create concern among airlines and pilot‐union leaders leery of sharing details about operational mistakes and serious incidents. Ms. Hersman said that the board has tried but failed to get unfettered access to certain broad‐trend data collected by an industry‐labor group under the auspices of the Federal Aviation Administration. "If this information is being collected for the purpose of accident prevention," she said, "we should absolutely have" freer access to it. 16
In the international arena, where safety board officials typically adopt a low profile when assisting other countries in crash investigations, Ms. Hersman also envisions changes. With more of the board's resources devoted to foreign crashes, she said, a high priority has to be "what we can share" publicly and "how we can feed back all of those lessons learned" overseas to help improve U.S. aviation safety. To some extent, the agency previously tried to orient itself to be more forward‐looking. Under Ms. Hersman, a formerCapitol Hill staffer who came to the board with limited aviation experience, the board has tried to speed up hearings and completion of reports about high‐profile accidents. For instance, three months after the Feb. 2009 crash of a Colgan Air Inc. turboprop near Buffalo, N.Y., that killed 50 people, the board held its first public session on the accident. In the past, that likely would have taken many more months. In addition, months ago the board issued rules mandating airlines to provide it with timely reports about midair near‐
collisions, information that in the past usually went directly to regulators. And in 2010, the agency held public forums dealing with controversial, industry‐wide safety issues related to pilot professionalism, and a second one devoted to so‐
called codeshare flights operated by commuter carriers on behalf of larger airlines. Exctracted from www.WSJ.com, December 27, 2010 The Wall Street Journal‐Business Section Centros de Capacitación en Medicina Aeroespacial
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The Centro Nacional de Medicina de Aviación (CENMA) in Mexico City offers basic courses in Aviation Medicine. For more information contact Dr. Luis Amezcua Gonzalez at [email protected]. •
The Asociacion Mexicana de Medicina de Aviación (AMMA) conducts an annual congress in aerospace medicine. Information about this congress can be found at www.amma.org.mx •
The Consejo Mexicano de Medicina Aeroespacial (CMMA) is the organization that recognizes aerospace medicine specialists in Mexico. For more information contact Dr. Luis Amezcua Gonzalez at [email protected]. •
Wright State University School of Medicine in Dayton, Ohio offers a civilian Residency Program in Aerospace Medicine. For information about this program, contact Betty Somers, Aerospace Medicine Residency Coordinator at (937) 775‐1400 or at [email protected] •
University of Texas Medical Branch in Galveston, Texas offers the other civilian Residency Program in Aerospace Medicine. For information about this program, contact Diane Ellison, Aerospace Medicine Residency Coordinator at (409) 747‐6131 or at [email protected] •
Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial (CIMA), España: Arturo Soria, 82, Madrid, España, 914‐901‐300 •
Continuing medical education ‐ anual scientific meetings organized by the International Academy of Aviation and Space Medicine (www.iaasm.org), the Aerospace Medical Association (www.asma.org), and the Civil Aviation Medical Association (www.civilavmed.com). •
For information on training programs in aviation medicine offered by the Federal Aviation Administration (FAA) Civil Aerospace Medical Institute (CAMI) in Oklahoma City, Oklahoma, go to: www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/avs/offices/aam/cami/ •
US Army School of Aviation Medicine (USASAM): http://usasam.amedd.army.mil/, US Air Force School of Aerospace Medicine (USAFSAM): http://www.wpafb.af.mil/afrl/711hpw/usafsam.asp, Naval Operational Medical Institute (NOMI): http://www.med.navy.mil/sites/navmedmpte/nomi/Pages/default.aspx, •
Mayo School of Graduate Medical Education – Aerospace Medicine Fellowship, Rochester, Minn.: http://www.mayo.edu/msgme/aerospacemed‐rch.html •
Universidad Nacional de Colombia – Residencia en Medicina Aeroespacial, Bogota, Colombia: http://www.medicina.unal.edu.co/posgrados/Med_Aeroespacial/index.html •
Pontificia Universidade Catolica do Rio Grande do Sul ‐ Centro Pioneiro De Pesquisa E Ensino Em Biomedicina & Engenharia Biomédica Aeroespacial, Brasil: http://www.pucrs.br/uni/poa/feng/microg/en/index.htm Si desea incluir otros centros de instrucción en medicina aeroespacial en la siguiente edición de este boletin, por favor enviar la información a [email protected] 17
El Dr. Ricaurte en NASA
El Dr. Ricaurte fué invitado por el grupo especialistas de apoyo de Medicina Aeroespacial de la NASA para asistir como observador médico al último lanzamiento del transbordador espacial Discovery, llevado a cabo el pasado 24 de Febrero en el Centro Espacial Kennedy, Cabo Cañaveral, Florida. La misión STS número 133 consistió en: 1) Llevar el último módulo (llamado Módulo Multipropósito Permanente, PMM por sus siglas en inglés); 2) Once días de vuelo en la estación espacial, incluyendo dos días de spacewalk; 3) Llevar el Robonaut 2 (R2) un robot avanzado capaz de manejar una variedad de herramientas para el spacewalk e interfases del interior de la nave. El R2 va a ayudar a la NASA a mejorar el conocimiento acerca de las interacciones robot‐ser humano en el espacio. La Dra. Marian Sides, Presidente de AsMA, y el Dr. Eduard Ricaurte, Presidente de AIMA. I‐D: E. Ricaurte (FAA/CND); D. Olson (First Year WSU RAM); F. Sahiar (Director, WSU Aerospace Medicine Program); C. Salicrup (Aeromexico); C. Nagle (First Year WSU RAM); y L. Moreno (NASA). Manual Para la Implementación de Un Sistema de Triaje
“El propósito del presente manual es poner a disposición de los Gerentes, la información actualizada necesaria para implantar un sistema de triaje estructurado, en los cuartos de urgencias hospitalarios (…) Aunque la estructuración del triaje en los cuartos de urgencias, basada en la evidencia científica disponible, aporta beneficios inmediatos y directos a los responsables de la gestión sanitaria, desde un punto de vista asistencial, la importancia de la disponibilidad de un sistema de triaje estructurado sobre pacientes y profesionales, se hace más aparente cuando la sobresaturación de los servicios aumenta y los recursos disponibles disminuyen, ya que es cuando más necesario se hace controlar el riesgo de los pacientes.” El documento fue elaborado por el Servicio Andorrano de Atención Sanitaria (SAAS) del Principado de Andorra y la Organización Panamericana de la Salud/Organización Mundial de la Salud (OPS/OMS); con el apoyo financiero de La Agencia Canadiense para el Desarrollo Internacional (CIDA). Publicado en Diciembre del 2010 y Accesible en http://bit.ly/hWlB3V 18
CALENDARIO DE EVENTOS: 2011
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Mayo 8‐12; AsMA 2011—82nd International Conference of the Aerospace Medical Association; Anchorage, Alaska, USA: http://www.asma.org/meeting/index.php •
Mayo 20‐22; Simposio de Cardiologia Espacial, Cordoba, Argentina: www.fac.org.ar/cong2011 •
September 11‐15; IAASM 2011—59th Congress International Congress of Aviation and Space Medicine (ICASM); Bucharest, Romania: http://www.icasm2011.ro/online/ •
Julio 12‐15; Sixth International Congress of Aerospace Medicine, Quito, Ecuador; Dr. Edwin Delgado: [email protected] •
Octubre; Asociacion Mexicana de Medicina de Aviacion; Mexico: http://www.amma.org.mx •
Octubre; Sociedad Brasilera de Medicina Aeroespacial, Brasil; Dra. Vania Melhado [email protected] o Dr. Cloer Vescia Alves: [email protected] •
Noviembre 10‐11; XII Simposium Nacional de Medicina Aeroespacial, Santander, España: www.semae.es 19
Recordatorio: Comités de AsMA
Por favor recuerden que varios de nosotros ofrecimos nuestro tiempo y esfuerzo en participar y apoyar los comités de AsMA. Todos los nombrados como “primarios” en la tabla de abajo se les recuerda como lograr este apoyo: a) visitar http://www.asma.org/aboutasma/committees.php para aprender de que se trata el trabajo de este grupo, b) introducirse a si mismos y a su alterno(s) al líder del respectivo grupo, c) atender la junta(s) del grupo durante la conferencia anual de AsMA y apoyar al grupo en lo que se necesite, d) reportar informes de sus actividades durante la asamblea general de AIMA, y e) si no pueden lograr (c‐d), asegurarse que su alterno/a tome su lugar. Asimismo, todos los nombrados como “alterno/a” se les recuerda visitar el mismo sitio para aprender de que se trata el trabajo de este grupo y apoyar al “primario” en lo que se necesite. Recuerden que la participación en estos comités es voluntaria – las metas de esta participación es mantenernos informados sobre las actividades de AsMA, aumentar la visibilidad de Iberoamérica, y contribuir al éxito de AsMA y AIMA. Participación en los comités requieren membresía en AsMA. Si los primarios o alternos nombrados en la tabla no son miembros de AsMA, por favor avísenle a la Dra. Estrella Forster para identificar a otra persona y actualizar la lista ([email protected]). SE NECESITAN VOLUNTARIOS! (ver posiciones vacantes). El addendum de la Conferencia AsMA 2011 (http://www.asma.org/pdf/meeting/addendum_2011_1st.pdf) presenta la fecha, sitio, y hora cuando los varios comites se van a encontrar, por favor no se les olvide atender estas juntas – y proveer informes durante nuestra asamblea general Grupo Voluntario AsMA Council Dr. E. Ricaurte (presidente, primario), Dra. E. Forster (alterna) AsMA Human Factors Com. Dr. C. Staff (primario), Dr. J. Behaine (alterno) AsMA Aviation Safety Com. Dr. E. Ricaurte (primario), Dr. O. Amezcua (alterno) AsMA Education & Tng Com. Dr. V. Rico‐Jaime (primario), Dr. O. Amezcua (alterno) AsMA History & Archives Com. Dr. L. Amezcua (primario), Dr. L. Vargas (alt1), Dr. G. Ormeño (alt2) AsMA S&T Committee Dr. F. Porras (primario), Dra. E. Forster (alterna) AsMA Scientific Program Com. Dra. E. Forster (primaria), Dr. J. Behaine, (alterno) AsMA Corporate & Sustaining Com. Dr. L. Dychter (primario), Dr. R. Domínguez (alterno) AsMA Awards Com. Dr. V. Salamanca AsMA Membership Com. VACANTE (primario), Dr. V. Salamanca (alterno) AsMA Finance Com. VACANTE (primario), VACANTE (alterno) AsMA By‐Laws Com. VACANTE (primario), Dr. F. Ríos (alterno) AsMA Nominating Com. Dr. M. Antuñano (miembro) AsMA Air Transport Med Com. Capt. Linda Pauwels (primaria), VACANTE (alterno) AsMA Resolutions Com. Dr. M. Garay (primario), Dr. F. Porras (alterno) AsMA Communications Com. Dr. E. Ricaurte (primario), Dra. E. Forster (Alterna) Dr. Finkelstein (primario)*, Dr. Staff (alt1), Dr. Garay (alt2), Dr. Rico (alt3) AsMA Internacional Activities Com. ¿Phantom vibration syndrome?
from an article by Michael B Rothberg, et al, Baystate Medical Center, Springfield, MA
ABSTRACT Objective: To describe the prevalence of and risk factors for experiencing “phantom vibrations,” the sensory hallucination sometimes experienced by people carrying pagers or cell phones when the device is not vibrating. Design: Cross sectional survey. Setting: Academic medical centre. Participants: 176 medical staff who responded to questionnaire (76% of the 232 people invited). 20
Measurements: Electronic survey consisting of 17 questions about demographics, device use, phantom vibrations experienced, and attempts to stop them. Results: Of the 169 participants who answered the question, 115 (68%, 95% confidence interval 61% to 75%) reported having experienced phantom vibrations. Most (68/112) who experienced phantom vibrations did so after carrying the device between 1 month and 1 year, and 13% experienced them daily. Four factors were independently associated with phantom vibrations: occupation (resident v attending physician, prevalence ratio 1.47, 95% confidence interval 1.10 to 1.97), device location (breast pocket v belt, prevalence ratio 1.66, 1.29 to 2.14), hours carried (per 6 hour increment, prevalence ratio 1.30, 1.07 to 1.58), and more frequent use in vibrate mode (per frequency category, prevalence ratio 1.18, 1.03 to 1.34). Of those who experienced phantom vibrations, 43 (39%, 30% to 48%) were able to stop them. Strategies for stopping phantom vibrations included taking the device off vibrate mode, changing the location of the device, and using a different device (success rates 75% v 63% v 50%, respectively, P=0.217). However, 39% (30% to 49%) of respondents did not attempt any strategies. Conclusions: Phantom vibration syndrome is common among those who use electronic devices. Full article at: http://www.bmj.com/content/341/bmj.c6914.full The Final Approach
By Pilita Clark, of the Financial Times
The men and women who flew at the dawn of the jet age were rich and rather daring. Fifty years ago, you could buy a new Mercedes‐Benz for the same price as a first‐class return ticket from New York to Frankfurt. Now, any model from the prestige German marque costs several times as much as the most pampered transatlantic flight. More saliently, about 27 people died out of every million carried on the far less technically sophisticated aircraft that were flown then. Today, the rate is fewer than one per million. As the airline industry is fond of saying, flying is safer than it has ever been. In the US, more people now die in a recreational boat accident than in an air crash in a typical year. But a closer look at global air accident figures reveals a less comforting picture. Data compiled for the Financial Times by Ascend, a consultancy whose air accident database is used by most of the world’s largest insurers to set rates for the premiums that airlines have to pay, show advances in air safety have been far from uniform. Consider the record of the world’s 1,000‐odd commercial airlines. Just 25 of those carried about half the 11.5bn passengers flown in the past 10 years, according to Ascend, whose data stretch back to just after the Second World War. Of the 25, five carriers together had six accidents – Brazil’s Tam had two, the former of which had only one fatality. The most recent was the 2009 Air France crash in the Atlantic in which 216 passengers died. In total, 873 passengers were killed. That number – which does not count deliberate acts of violence such as hijacks or sabotage – is just 13 per cent of the 6,566 air passenger fatalities recorded in that decade. In other words, the 10‐year fatality rate for these 25 busiest airlines is 1 in 13.2m. Put a different way, 0.000008 per cent of the passengers they carried, were killed. Such figures have big financial implications. The cost of insuring a passenger jet, for example, has fallen considerably during the past 20 years, says Paul Hayes, Ascend’s director of air safety. “It probably costs more to buy the pretzels on a flight than it costs to insure it now,” he adds. The record of many of the other hundreds of airlines flying each year is far less impressive, however, especially in certain parts of the world. During the past 40 years, safety records have picked up in every region except one. In Africa, the rate has not only failed to improve, it has deteriorated. In the 1970s, Africa had 190,000 flights per fatal crash. In the 2000s, it took only 160,000 for a fatality to occur. 21
The reasons are well understood. “It is a combination of poor infrastructure, lack of resources in governments to implement global standard safety oversight and insufficient investments in training,” says Giovanni Bisignani, head of the International Air Transport Association, which represents some 230 airlines worldwide. Iata runs a safety audit programme that Mr Bisignani says has started to produce some recent improvement in Africa. But the problems in parts of the continent remain daunting. “In the Democratic Republic of Congo, they use widened sections of the road for a runway,” says Mr Hayes. “In [the city of] Goma, they lost a large length of one runway to a lava flow. You’ve had a few aircraft run into an unforgiving wall of lava on the runway.” The safety divide is also evident elsewhere. Airlines in Latin America, a region whose booming economies have begun to make it a big draw for investors, has the second‐worst crash rate after Africa. Russia and the former Soviet states also have a very poor record. Russia itself had the worst “hull loss” (aircraft write‐off) rate in the world as recently as 2007, says IATA. Safety experts blame insufficient regulatory oversight of the hundreds of airlines that sprang up following the collapse of the Soviet Union, though Iata says there have been recent improvements. Even so, that region, like others, has a long way to go to beat western Europe and North America, the only two regions to see their safety rates soar during the past 40 years. The availability of ever more advanced aircraft – with sensors that can warn pilots of impending doom, be it a nearby mountain or a dangerously fast runway approach – have made flying in these areas significantly safer. But until the rest of the world catches up, the skies beyond the west will remain much riskier for millions of travellers every year. From: FT.com, February 7, 2011 21:35 MESA DIRECTIVA – AIMA
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