Road Train - Logistica y Supply Chain

Transcripción

Curso de Posgrado, Logística y Solución de Casos
Universidad de Buenos Aires
Facultad de Ingeniería
Departamento de Economía, Organización y Legal
Integrantes Equipo Nº 4 – Zona Norte – Presentación 2010

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Chiesa, Leandro
Demirjián, Carolina
Morales, Ezequiel
Rossell, César
Schey de Koromla, Federico
Varela, Leonardo
IMPLEMENTACION ROAD TRAIN EN ARGENTINA
Equipo 4 – Zona Norte
Implementación Road Train en Argentina
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Índice
Caratula, 1
Objetivos del trabajo, 3
El transporte como sistema tecnológico, 5
Clasificación del transporte, 6
Distribución del parque automotor, 16
Comparación entre Argentina, Australia y Canadá, 22
Mercados potenciales, 24
Benchmarking de Rodotrenes en otros países, 26
Ecuación Económica, 36
FODA, 41
Conclusiones, 42
Recomendaciones, 43
Fuentes, 50
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Objetivos del trabajo
Introducir al país el concepto de Rodotren (Road Train) como medio eficiente de
transporte de cargas y demostrar sus ventajas económicas, tecnológicas, viales y
ambientales frente a los camiones semirremolque tradicionales.
Definiciones generales e Historia
Transporte: movimiento de personas (pasajeros) y/o mercancías (cargas).
Objetivo: proporcionar directa o indirectamente, un servicio a la sociedad, del
nivel y la calidad requeridos, a un costo económico, social y ambiental aceptable.
 Contacto y relación entre personas.
 Acceso a lugares, bienes y servicios.
 Relación entre poblaciones con los distintos usos del suelo y distintas
actividades industriales y comerciales.
 Integración y coordinación socio económica.
 Utilidad de lugar y de tiempo.
Sistema de transporte
Interpretamos por sistema al conjunto de elementos interrelacionados con un
propósito común.
Sistema de transporte: es un sistema TECNOLOGICO que forma parte de un
sistema ECONOMICO, que está sometido a factores internos y externos.
 Factores internos: afectan a los usuarios (y a empleados operadores)
constituyen atributos del NIVEL DE SERVICIO y de la CALIDAD DEL
SERVICIO.
 Factores externos: afectan a la comunidad y al entorno que constituyen el
MEDIO AMBIENTE (sociedad y naturaleza).
Nota.: el cambio de una de las componentes causa un efecto, impacto o
retroalimentación en otras componentes.
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El transporte como sistema tecnológico
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Clasificación del transporte I
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Clasificación del transporte II
Estaremos realizando una propuesta basada en el desarrollo del sistema
intermodal ó multimodal.
Nota: sistema intermodal y multimodal es la combinación de 2 (bi modal) o
más modos. Ej.: remolque de camiones sobre vagón de ferrocarril, contenedor
sobre barco/camión/ferrocarril/automotores sobre ferrocarril, ferry, etc.
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La Gerencia de Planeamiento, Investigación y Control de la Dirección Nacional de
Vialidad nos presenta una “Guía Básica de Pesos y Dimensiones Permitidos para
los vehículos” que ha sido elaborados en base a la ley de Tránsito y Seguridad
Vial Nº 24.449 y sus decretos reglamentarios Nº 779/95 y Nº 79/98, con el
objeto de difundirlo entre los principales actores del transporte automotor de
Cargas para dar difusión a la normativa vigente en la materia.
Vehículos - Definición
Automotor: todo vehículo de más de 2 ruedas que tiene motor y
tracción propia.
Camión: vehículo automotor para el transporte de carga de más de
3500 Kg. De peso total (Art. 5. Ley 24.449)
Camioneta: Vehículo automotor para el transporte de carga de hasta
3500 Kg. De peso total. (Art. 5. Ley 24.449)
Unidad tractora: vehículo automotor, equipado con un sistema de
apoyo o enganche, utilizado para arrastrar otro vehículo sin tracción
propia.
Acoplado: vehículo sin tracción propia que es remolcado por un
vehículo automotor, todo su peso es transmitido por sus ejes a la
calzada.
Semi acoplado: vehículo sin tracción propia que es remolcado por un
vehículo automotor cuyo peso es transmitido, en parte por sus ejes a
la calzada y otra parte a través del vehículo automotor que lo
remolca
Ómnibus: vehículo automotor para el transporte de pasajeros de
capacidad mayor de 8 personas y el conductor. (Art. 5. ley 24.449)
Carretón: vehículo especial cuya capacidad de carga, tanto en peso
como en dimensiones, supera la de los vehículos convencionales.
Maquinaria Agrícola: todos los equipos utilizados en las tareas
agrarias, incluyendo accesorios, acoplados, trailers y carretones
específicamente diseñados para el transporte de maquinarias
agrícolas o parte de ellas.
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Ejes – Definición: a los efectos de la reglamentación sobre pesos y
dimensiones de vehículos se denomina EJE al conjunto que forman el
EJE propiamente dicho y las ruedas que giran solidariamente unidas,
y trasmiten el movimiento al vehículo y el peso del vehículo al
pavimento.
Eje Simple: un eje independiente, separado de otros ejes simples o
conjuntos más de dos cuarenta metros (2.40 mts.)
Conjunto doble de ejes (TANDEM DOBLE): agrupamiento de 2 ejes
consecutivos pertenecientes a un mismo vehículo, y unidos por un
dispositivo mecánico, neumático u otro que permite distribuir el
peso, entre ambos ejes cuando la distancia entre los centros de ejes
es mayor a 1.20 mts. Y menor a 2.40 mts.
Conjunto triple de Ejes (TANDEM TRIPLE): agrupamiento de 3 ejes
consecutivos de un mismo vehículo, y unidos por un dispositivo
mecánico, neumático u otro que permite distribuir el peso entre
ellos, cuando la distancia entre los centros de ejes es mayor a 1.20
mts. y menor o igual a 2.40 mts., y entre los centros de ejes no
contiguos del TANDEM es mayor a 2.40 mts. E inferior a 4.80 mts.
Eje retractil. o levadizo: eje individual que puede ser elevado y no
tomar contacto con el suelo. De acuerdo al Dto. Nº 79/98 para los
vehículos patentados a partir de 1999 se exige que los mismos
cuenten con un mecanismo (no accionable desde la cabina) que
automáticamente baje el eje cuando el vehículo este cargado.
Nº de ruedas: indica el número de ruedas en cada semieje de un eje,
puede ser simple (S), dual (D) o superancha (SA).
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Aportes de criterios técnicos en base a los pesos a tener en cuenta en el
desarrollo:
 Peso por eje: los pavimentos están diseñados o calculados, para los pesos
legales. Un aumento del 20% en el peso por eje, equivale a que un
pavimento que debería durar 10 años dure solo 5.
 Peso total: del peso total depende la duración de los puentes.
 Dimensiones: están relacionadas con los anchos de camino, con las curvas,
con los sobrepasos, con la altura libre de los puentes. Cuando mayor es la
dimensión queda menos margen de seguridad porque estamos más cerca
de los demás vehículos.
 Relación potencia peso: La potencia inadecuada entorpece la circulación.
Por eso la Ley estableció un mínimo que progresivamente irá aumentando.
A partir del 01 de diciembre de 2000, la relación potencia peso es 4.25 CV
Din/tonelada.
 Neumáticos adecuados: hay que asesorarse consultando las tablas de los
fabricantes. Ellos indicarán la cubierta más adecuada para el uso que se le
dé. La medida y la cantidad de telas determinan un máximo peso
admisible.
 Responsabilidad: Son solidariamente responsables del cumplimiento de las
normas de pesos y dimensiones, los transportistas, los cargadores y toda
otra persona que intervenga en la operación del transporte. Esto significa
que las multas, las tasas de resarcimiento y cualquier otro reclamo por
parte del Estado o de particulares afectados pueden hacerse en forma
indistinta al transportista o al cargador. Si un vehículo es detectado
circulando con exceso de peso, independientemente de la multa que
pudiera corresponderle deberá descargar el exceso y abonar la tasa de
resarcimiento que establece el Decreto 79/98. Dichas tasas deberán ser
abonadas en cualquier Distrito de la D. N. V.
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Dimensiones máximas permitidas para vehículos convencionales:
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Tabla de pesos totales por tipo de vehículo:
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Pesos máximos por eje permitidos para los vehículos según Ley 24.449.
y Decreto 779/95. Decreto 79/98. Res. S. T. 497/94.
PESOS MAXIMOS POR EJE PERMITIDOS PARA LOS VEHÍCULOS
Los vehículos deben cumplir además las reglamentaciones de peso total, relación
LEY 24.449-DECRETO 779/95-DECRETO 79/98-RES. S. T. 497/94
TIPO DE EJE
SEPARACION
EJES
DEpeso
CONDICIONES ESPECIALES
(t)
6
10.5
1,20m < d < 2,40m
18
1,20m < d < 2,40m
14
1,20m < d < 2,40m
10
1,20m < d < 2,40m
1,20m < d < 2,40m
17
1 eje con duales y 1 eje con
cubiertas
superanchas
(de
fabrica, suspensión neumática
permitido en ejes traseros,
medidas autorizadas por Res ST
497/94
16
2 ejes con cubiertas superanchas
(de fabrica, con suspensión
neumática,
ejes
traseros)
medidas autorizadas Res ST
497/94
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d > 2.40m
21
2 ejes independientes
1,20m < d1 < 2,40m
25.5
1,20m < d2< 2,40m
Vehículos modelo 1999 en
adelante, el eje separado debe
1,20m < d1 < 2,40m 18
ser
direccional.
Los
ejes
d2 > 2.40m
10.5 levadizos tendrán un mecanismo
que les impida ser levantados
cuando el vehículo está cargado
1,20m < d1 < 2,40m
21
1,20m < d2< 2,40m
1,20m < d1 < 2,40m
24
1,20m < d2< 2,40m
3 ejes con cubiertas superanchas
(de fabrica, con suspensión
neumática,
ejes
traseros)
medidas Res ST 497/94
SOLO PARA CARRETONES
1,8 toneladas por
(Transporte
de
cargas
14.4
rueda (carretones)
excepcionales indivisibles con
permiso)
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Tabla de aplicación de resarcimiento
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Distribución del parque automotor:
El parque automotor en Argentina es de aproximadamente 8,5 MM de vehículos y
existen 37.740 Km de rutas pavimentadas. La distribución del mismo según el
tipo de vehículo es la siguiente:
Medio ambiente – Legislación ambiental:
En lo referente a la Normativa Sectorial Ambiental, la DNV ha estado
trabajando formalmente en el tema ambiental en relación con la infraestructura
vial desde la aprobación, por el Sr. Administrador General, por Resolución A.G.
N° 1656/93, y con la intervención previa de la entonces Secretaría de Recursos
Naturales y Ambiente Humano (SRN y AH), del Manual de Evaluación y Gestión
Ambiental de Obras Viales (MEGA 93) y su inclusión como documento obligatorio
para consultores y contratistas en el Pliego de Especificaciones Técnicas
Generales con que se licita y contrata la obra vial.
En el año 2005 se elaboró una actualización que incluyó temas relacionados con
el Patrimonio Cultural y Físico, Plan de Manejo Ambiental (PMA), Gestión
ambiental de la zona de camino y Control de especies invasoras y/o plagas en la
misma. Este Manual se denominó MEGA Actualizado Versión I – Año 2005.
En el año 2007 se aprobó por Resolución A.G. Nº 1604/07 una actualización
completa del Manual de Evaluación y Gestión de Obras Viales. Por lo tanto, se
aplica el Manual de Evaluación y Gestión Ambiental para Obras Viales “MEGA II /
2007” en el ámbito jurisdiccional de la DNV y en toda obra financiada por ésta, y
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como tal figurará en la documentación licitatoria y/o contractual de la DNV.
Conforme a lo establecido en el Artículo 3º de la Resolución mencionada, entró
en vigencia a partir de la fecha de publicación de la misma en el Boletín Oficial de
la Nación, la cual fue realizada los días 3 y 4 de Enero de 2008.
Adicionalmente el Pliego de Especificaciones Técnicas Generales, la edición 1998
del mismo, aprobada por Resolución A.G. N° 233/99, incorpora la SECCIÓN MI: Clasificación del Medio Receptor de la Obra Vial Según su Sensibilidad
Ambiental.
Además los Estudios de Impacto Ambiental concluyen con Especificaciones
Técnicas Ambientales Especiales que se incorporan en las Especificaciones
Técnicas Particulares.
Sección M-I
SECCIÓN M-I
CLASIFICACIÓN DEL MEDIO RECEPTOR DE LA OBRA VIAL SEGÚN SU
SENSIBILIDAD AMBIENTAL
EDICIÓN 1998
Se entiende como MEDIO RECEPTOR, al conjunto de componentes y procesos del
medio ambiente que son afectados por la obra vial. Se comporta como un
sistema de alta complejidad, que para su mejor interpretación se divide en
MEDIO AMBIENTE NATURAL Y SOCIO-ECONÓMICO.
MEDIO AMBIENTE NATURAL: es el soporte físico natural, compuesto por el
relieve, suelo, el aire, el agua, las comunidades biológicas y sus interacciones,
etc. Incluye el Patrimonio Natural (flora, fauna, paisaje y ecosistemas,
especialmente áreas naturales protegidas).
MEDIO AMBIENTE SOCIO-ECONÓMICO: conformado por la población, su cultura
y el conjunto de aspectos referidos a sus actividades productivas y económicas,
junto al conjunto de infraestructura y equipamiento que incluye edificios,
construcciones y sitios que pertenecen al Patrimonio Cultural.
Los Proyectistas, Contratistas y Supervisores quedan obligados durante todo el
proceso de la obra vial a considerar y respetar los procedimientos a seguir en
cada caso, en el marco de la Clasificación del Medio Receptor (Natural y SocioEconómico), según su Sensibilidad Ambiental que se indican en el "MEGA"
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(Manual Evaluación Gestión Ambiental). En caso de situaciones imprevistas, no
consideradas en el proyecto, la Supervisión deberá actuar de acuerdo a lo allí
indicado.
MI. 1) ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS (ANP)
En aquellas obras en que se atraviese o bordee perimetralmente las Áreas
Naturales Protegidas (ANP) de jurisdicción nacional, provincial, municipal o
privadas (reconocidas por las autoridades locales o por el Sistema Nacional de
ANP de la Administración de Parques Nacionales), los consultores y Contratistas,
bajo la supervisión de la DNV, deberán tomar contacto con la entidad
responsable del manejo de la ANP, indicando en la Separata de Áreas Naturales
Protegidas a fin de informarse acerca de las restricciones ambientales existentes
y establecer los criterios correspondientes a:
 La definición de las características del proyecto.
 Su construcción.
 La operación de la obra vial.
 Las medidas de mitigación necesarias.
Si existiera reglamentación específica respecto a las ANP, de aplicación a la
Gestión Ambiental de Obras Viales, los Consultores y Contratistas quedan
obligados a cumplirlas, en caso contrario, la correcta implementación de los
criterios antes mencionados, deberán ser consensuados con la entidad
responsable.
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Puentes prohibidos para
toneladas en Argentina.
transportes
PUENTES
PROHIBIDOS
PARA
TRANSPORTES
O UN LIMITE DIFERENTE CUANDO ESTA INDICADO
excepcionales mayores a 45
EXCEPCIONALES
DE
MAS
DE
45
TONELADAS
Según lo informado por Nota
Según Nota C-026 Subgerencia de Puentes y Viaductos del 28/02/2007
RUT
A
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
5
7
NOMBRE
S/CANAL 11
S/Rº SAUCE GRANDE
S /Aº SALADO
S/ Rº SANTA CRUZ
S/ Rº SANTA CRUZ
S/ Rº COYLE
S/ Rº GALLEGOS
S/ Rº CULLEN
S/ Rº PIPO
S/ Rº LAPATAIA (BAILEY)
S/ Rº OVANDO(BAILEY)
S/RN7 Y FFCC (65.51)
S/Rº SALADO
7
BS AS SANTA FE
8
9
9
9
9
9
9
9
11
11
11
11
11
12
12
12
12
12
12
12
12
12
S/FFCC MITRE
S/Aº DEL MEDIO
S/AºPAVON
S /Aº SALADILLO
S/FFCC MITRE
S/ Rº SEGUNDO
S/ Rº SALADILLO
S/ Rº DULCE
S/ Rº CARCARAÑA
S/Aº 2do CORONDA
S/ Rº SALADO
S/ Rº NEGRO
S/ Aº SALADILLO
ZARATE-BZO LARGO
S/Aº EL POTRERO
S/Aº TOMAS
S/Aº FELICIANO
S/Aº FELICIANO
S/ Rº GUAYQUIRARO
S/Aº CARUMBE
S/ZANJON Nº 1
S/Rº CORRIENTES
KM
(UBICACION)
217,51
634,01
1245,40
2375,40
2375,94
2524,26
2581,32
2699,06
3047,38
3059,05
3055,00
65,51
258,66
TIPO
CONSULTAR SGPyV
CONSULTAR SGPyV
CONSULTAR SGPyV
CONSULTAR SGPyV
BAILEY
BAILEY
BAILEY
BAILEY
Lujan-Bs As
Zona Afectación Hidrológica-CONSULTAR
SGPyV
214,39
237,43
251,27
286,15
363,45
662,30
1006,25
1205,25
343,44
416,67
462,54
1006,72
1136,83
85,00
79,33
504,36
571,54
572,01
647,22
647,87
713,33
714,50
P + de 50 t y P TODAS maq especiales
P + de 50 t y P TODAS maq especiales
METÁLICO
METÁLICO
CONSULTAR SGPyV
CONSULTAR SGPyV
EN OBRA
EN OBRA
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12
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16
18
20
22
22
25
33
33
33
34
34
34
35
38
38
40N
40N
40N
40N
S/Aº BATELITO
S/ Rº SANTA LUCIA
S/Aº YABERIBI
S/PARANAY GUAZU
S/ITA CURUZU
S/CARAGUATAY
PUENTE CHACO-CORRIENTES
S/Río Juramento
S/ Aº QUEBRACHO
S/ Rº SAN JUAN
S/ Rº NEUQUEN
S/ RIO COLORADO
S/ Rº CHUBUT
S/ Aº PIGÜE
S / Aº GUAMINI
S/RIACHO SECO
S/RIO BERMEJO
S / Aº YUTO
S / Aº EL GATO
S/Aº LA POSTA
S/ Aº EL SUEÑO
S/ Rº SAN JUAN
S/ Rº MIRANDA
S/ Rº TRINIDAD
S/ Rº CHUSCHA
735,68
903,64
1395,16
1502,73
1509,85
1516,18
0,96
642,00
46,01
564,69
1216,66
857,11
0,00
150,44
180,22
341,39
1300,61
1374,00
1278,26
670,00
680,51
684,08
175,00
543,99
559,83
1051,00
40N PUENTES VARIOS EN EL TRAMO
316-538
40S
40S
40S
40S
40S
40S
40S
60
64
68
68
68
68
68
68
68
68
68
68
51,84
829,00
2348,00
2634,00
2650,00
2944,84
2975,00
1178,00
4,70
9,31
61,00
61,25
81,03
89,94
90,30
93,51
97,77
103,32
115,35
LOS CHAÑARES
S/ Aº PILMATUE
S/ Rº CHICO
S/ Rº LEONA
CHARLES FUR
S/Rº GALLEGOS (BLANCO)
S/ Rº EL ZURDO
S/ Rº SALADO
S/ Rº DULCE
S/ Rº SANTA MARIA
S/ Rº CONCHAS
S/ Rº MORALES
S/ Rº ALEMANIA
S/Aº ARENAL I
S/Aº ARENAL II
S/Aº TOBAR
PUENTE S/Rº SECO
S/Rº LA VIÑA
S/Rº AMPASCACHI
CONSULTAR SPGyV
METALICO
EL ANTIGUO
EL ANTIGUO
P + de 90 t
P + de 90 t
METÁLICO
CONSULTAR SGPyV
CONSULTAR SGPyV
CONSULTAR SGPyV
EN OBRA
BAILEY-EN OBRA
CONSULTAR SGPyV
CONSULTAR SGPyV
BAILEY
Paso Biggieri
PTE TIPO COMETARSA CONSULTAR SGPyV
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S/Aº SAN ANTONIO
118,73
S/Rº CHUÑAPAMPA
124,69
S/Rº CHICOANA
145,00
3 PTES S/ Rº ROSARIO Y S/ Rº
151-156
PULARES
S/ Aº CHACALALDA
1492,88
S/ Aº YUNKA
1509,86
S/ Rº SALADO
492,52
95
Entre Prog1240 y 1292
1240-1292
95
98
123
123
131
141
143
143
S/Rio Bermejo
S/ Rº SALADO
S/Aº MIRIÑAY
S/N
S/ Aº LA ENSENADA
S/ Rº BERMEJO
S/ Rº DIAMANTE
S/ Rº DIAMANTE
1250.40
277,21
184,18
184,35
19,10
140,00
663,16
664,04
68
146 S/ Rº LOS CHORRILLOS ó SECO
125,98
152
152
178
178
178
231
237
237
A008
A008
A008
A014
A014
180,87
273,59
97,42
191,00
196,00
62,40
1313,00
1519,11
S/ Rº SALADO
S/ Rº COLORADO
CDA. DEL SALADILLO
ALCANTARILLA
ALCANTARILLA
ALCANTARILLA
S/AºCAÑADA CAMPANAS
A/N S/RN 40S
EN CONSTRUCCION
S/ Aº LUDUEÑA
B/N Bvd. Oroño
S/Calle SAN MARTIN
S/Calle SALTA
EL ANTIGUO
alcantarillas en emergencia - CONSULTAR
S
Corte
TRAMO
CLAUSURADO
JURISDICCI
-ACC.
NO
NO CIRCULAR TRANSPORTE EXCEPCIONAL
5,07
19,86
5,96
8,37
Ultima actualización 05/03/2007
Prohibiciones Generales
Prohibido Utilizar puentes: Metálicos (Para el caso de RN3 KM 2581,32 (consultar
SGP y V) -BALEY o similar provisorio - de madera - en construcción mampostería - con ancho de calzada Inferior a 6 metros.
Prohibido utilizar ramas estructurales - puentes metálicos/hormigón- consultar.
Nota: Los recurrentes deberán aclarar fehacientemente como desviarán los
eventuales puentes prohibidos del itinerario.
Los cortes de ruta y transitabilidad se deben confirmar en los distritos
jurisdiccionales.
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Comparación entre Argentina, Australia y Canadá
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Mercados potenciales
Si bien el rodotren es en sí mismo un transporte universal de cargas que es
funcional a prácticamente cualquier tipo de producto a trasladar, existen
mercados o rubros puntuales donde la necesidad de reducir los costos de
transporte se ha vuelto imperiosa, casi urgente podríamos afirmar. En la
actualidad, muchos productos primarios o con relativamente bajo valor agregado
en su manufactura, reciben un fuerte impacto de parte del costo de transporte
desde su planta de origen a un centro de distribución/transferencia, que en
ocasiones supera al propio costo de producción.
De estos sectores, es que luego del estudio de las diferentes alternativas de
mejora, han surgido propuestas puntuales de utilización de rodotrenes o bitrenes
como medio más eficiente de transporte frente a los tradicionales camiones
utilizados en las rutas de nuestro país, entendiendo además que las mejoras
necesarias en nuestros ferrocarriles (reconocido como el medio más eficiente de
transporte de cargas operando en condiciones normales), pueden tardar años
debido a las inversiones y convergencias políticas necesarias entre gobierno,
sindicatos, concesionarias, etc.
Desde los principios de esta década, se han impulsado, formalmente e
informalmente, proyectos para la introducción de estos vehículos en nuestro país.
Iniciativas en el país
Proyecto de Ley
En 2002, el Senador Nacional por la provincia de San Juan, José Luis Gioja,
presentó un proyecto de Ley en el cual se planteaba la necesidad de permitir los
rodotrenes o vehículos con mayor capacidad de carga que los camiones
tradicionales, basándose principalmente en la necesidad de la minería
Los fundamentos del proyecto consideran que se obtendrían ventajas como:
 incremento de la carga úitl (hasta un 75%)
 menos tara por unidad de carga útil (hasta un 9% menos)
 menor requerimiento de vehículos por km. recorrido (hasta un 43%
menos)
 reducción de horas por vehículo requeridas para tareas de transporte
(hasta 55% menos)
 costos de operación del vehículo reducidos en un 50%
 utilización de parque nuevo de vehículos construido en el país
 velocidad de operación más segura, por mayor capacidad de
recuperación de las unidades tractoras
 menor riesgo de accidentes respecto a otros camiones tradicionales
 menor destrucción de calzada por tonelada neta transportada.
Su circulación sería restringida según criterios fijados por Vialidad Nacional.
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El proyecto estipula los parámetros de largo y peso que caracterizarían a estos
vehículos: largo total del conjunto superior a 20,5 mts. y no mayor a 25 mts., y
peso total (propio más carga) mayor a 45 ton. y menor de 75 ton.
Minera Alumbrera
En Catamarca, esta empresa realizó pruebas piloto de traslado de minerales
desde las minas hasta las plantas de procesamiento con estos vehículos de
carga, con muy buenos resultados.
Cementos Avellaneda
Jorge Heller, director de Cementos Avellaneda y presidente de la cámara del
cemento, manifestó públicamente a través de diferentes medios de comunicación
la necesidad de abaratar los costos de transporte del cemento: “somos esclavos
del transporte, no podemos bajar el costo del cemento por este motivo. Nuestra
iniciativa se enfoca en la implementación del Rodotren, como método de mejora
en la eficiencia del transporte y por ende, de disminución del costo del mismo.
Cuando la piedra llega a Bs.As., tiene más costo de flete que de producción en
planta. Para ello una alternativa viable es habilitar en corredores productivos
como el de Olavarría-Bs.As., la circulación de Rodotrenes o bitrenes. Para
C.A.S.A., la disminución de costo en flete representaría como mudar la planta de
Olavarría a Las Flores” dijo.
“Junto con el concesionario de la ruta habría que tomar todas las medidas para
controlar los rodotrenes. Hacerlo seriamente, como ya hemos hecho lo de los
caminos rurales. Eso para nosotros sería como trasladar la fábrica a Las
Flores, con eso le digo todo……No podemos hacer nada más importante, pero
nada, en el tema de la reducción de costos que utilizar bitrenes. Pero no
solamente nosotros sino toda la industria de la piedra. Sería como achicar el país
a la mitad conservando este enorme país continente”, dijo.
“Son corredores productivos (las rutas como la 226 y 3 a Buenos Aires) que
después tenemos que transformar en autovías. No es imprescindible aún, pero sí
es conveniente, porque ya el tránsito es muy intenso. Es una de las
transformaciones más importantes que se pueden dar en el país”, cerró.
Proyecto en San Luis
En esta provincia, ya se está evaluando seriamente lanzar un proyecto de prueba
piloto por un plazo de 3 años a circular a los vehículos de transportes de cargas
con una configuración tipo B - doble compuestos por una unidad tractora y al
menos dos unidades articuladas de arrastre, en los tramos de rutas provinciales a
determinar, en miras al fortalecimiento de la actividad productiva en la provincia
de San Luis.
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Las características principales del proyecto contemplaban:
 Que los vehículos deben ser de circulación restringida, y no podrán
exceder las siguientes dimensiones, incluida la carga: largo máximo
de 25 metros y carga máxima de 75 toneladas.
 Los rodotrenes no podrán ingresar en ciudades salvo que utilicen
autopistas o cuenten con permiso de la autoridad competente de la
ciudad.
 La Dirección Nacional de Vialidad podrá fijar horarios y/o corredores
de circulación especiales, establecer velocidades máximas de
tránsito, requisito de respuesta en frenado ante emergencia y en
condiciones normales y otros recaudos con el mismo objeto.
Benchmarking de Rodotrenes en otros países
Regional
A nivel regional, más precisamente en lo que hace al Mercosur, la utilización de
los rodotrenes solo está permitida – y con un buena tasa frente a los camiones
tradicionales – en Brasil. Allí, su principal aplicación se da en la industria forestal,
donde los vehículos de mayor volumen y capacidad de carga se tornan casi una
obligación para poder operar en la selva amazónica. Su otra principal aplicación
es la industria granelera. Incluso existen desarrollados semirremolques
especiales que optimizan la descarga de granos en barcos y estaciones de
transferencia.
Rodotren Granelero
Rodotren volcador
Rodotren Caña Picada
En tanto que otros países de la región se encuentran en la misma posición que
Argentina respecto a los rodotrenes, Chile ya está evaluando la conveniencia de
su aplicación en el sector forestal.
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Global
Australia
Los rodotrenes en este país están masificados desde hace más de 2 décadas Su
utilización incluso esta tan difundida y organizada que existe un organismo
especial para este tipo de transporte: la Asociación Australiana de Road Train
(ARTA, en Inglés). Este organismo pretendía inicialmente (año 1989) tener
acceso al transporte en Nueva Gales del Sur, donde en ese entonces los RT no
estaban permitidos, salvo pequeñas excepciones. Luego de mucho trabajo y
negociaciones mediante, se consiguió acceso gradual en algunos sectores de esta
provincia.
En 1993, ARTA consiguió acceso a los campos de arroz y harina en esta
provincia, y finalmente, en 1996, se aprobó la circulación en rutas de la provincia
de los RT, con excepción al área metropolitana de Sydney.
Hoy, su circulación se ha extendido a la mayoría de sus provincias y territorio
favorecida principalmente por sus grandes llanuras desérticas, donde la
utilización de estos vehículos resulta más que propicia.
Están presentes en prácticamente todos
mercancías:
 Granos
 Cereales
 Ganadería
 Minería
 Combustibles
 Industria Forestal
 Etc
los
sectores
del
transporte
de
Son muy respetados en los caminos, teniendo en casi todas las situaciones
normales de tránsito “la prioridad de paso”.
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En las siguientes imágenes se puede apreciar los usos y magnitudes de estos
vehículos:
Transporte de combustibles
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Granos y minerales
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En áreas remotas del oeste y norte, RT de tres y cuatro remolques son usados
para carga general, combustible, ganado, minerales, etc. Los de 2 remolques son
autorizados en áreas más populosas, especialmente para granos y cargas
generales.
Canadá
Ganado en pie
Existen diferentes proyectos y pilotos de pruebas en danza. Incluso su utilización
está permitida – con algunas restricciones – en los siguientes estados desde hace
varios años: Alberta, Saskatchewan, Manitoba, Quebec y otros territorios del
noroeste. El inconveniente en Canadá reside en la no uniformidad de
regulaciones en cuanto a las dimensiones y pesos permitidos para estos
vehículos, lo que redunda en dificultades para la circulación de los rodotrenes
entre estados en este país.
A continuación se exponen algunos de los valores de dimensiones y pesos
autorizados para las diferentes combinaciones de rodotrenes en Canadá:
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Alberta
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Saskatchewan
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Manitoba
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Quebec
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Estados Unidos
Su uso se ha estudiado en los años 80, y se encuentra aprobado en 21 estados
únicamente, con una única combinación (bitren). Los sindicatos de transporte
terrestre han congelado su difusión con el correr de los años, principalmente por
el gran fomento que ha tenido la utilización de la red ferroviaria, de gran
extensión en el país.
Francia
En junio de 2010 la DG TREN celebró una reunión sobre el Sistema Modular
Europeo (EMS), donde se estudió un informe técnico al respecto, presentado por
el Instituto de Prospectiva Tecnológica (IPTS) con sede en Sevilla, España.
Por ahora este tipo de megaconjuntos tan sólo son legales en los países nórdicos,
mientras que en Dinamarca, que está realizando ensayos para transporte
nacional, se permite la circulación de los conjuntos modulares con matrículas de
Noruega, Suecia o Finlandia.
Que Francia decida estudiar el tema de los 25,25 metros es una buena noticia
para España, puesto que la extensión de los ensayos acabará obligando a las
autoridades del país ibérico a seguir la misma estrategia.
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Ecuación Económica.
A continuación se detallara la ecuación económica del sistema actual
(semirremolque 2+1) y la propuesta del Road train (3+3) para un recorrido de
1000Km, estimando 16 viajes por mes.
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Los costos han sido brindados de manera estimada por empresas de transporte a
Agosto de 2010.
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FODA:
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Conclusiones y Recomendaciones del estudio:
Conclusiones:
La Argentina reúne todas las condiciones necesarias para la introducción y el
desarrollo del Rodotren como medio de transporte de cargas de media y larga
distancia debido a:
 La gran extensión y distancias entre centros productivos y económicos,
 La topografía de sus terrenos
 La coyuntura actual del sector ferrocarrilero de cargas
 La imperiosa necesidad de varios sectores productivos de bajar los costos
de flete, que en muchos casos igualan o superan a los de producción.
Las principales ventajas del Rodotren como medio eficiente de transporte de
cargas frente a los camiones semirremolque tradicionales, son las siguientes:
 Económicas:
o Reducción del Costo total de la tonelada transportada: disminuye en
casi un 30% frente a la configuración tradicional de carga de
nuestros caminos.
o Disminución de km recorridos por tonelada
o Reducción de tiempos de transporte por tonelada.
 Seguridad Vial:
o Renovación del parque automotor de cargas, con la última tecnología
en seguridad
o Reducción del peso por eje, redundando en un menor deterioro de los
caminos
o Reducción del número de vehículos en las rutas, por tonelada
transportada.
 Tecnológicas:
o Dispositivos de carga y descarga modernos, que permiten reducir
tiempos de operación.
 Ambientales:
o Reducción de emisiones de CO y CO2, por menor cantidad de
combustible y desgaste de neumáticos por tonelada transportada.
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Recomendaciones
1) Inversiones en infraestructura
ensanchamiento de camino)
vial
de
todo
el
país
(puentes,
2) Modificar la Ley de Transito actual (peso total máx., longitud total máx.)
3) Lograr la aprobación sindical y la promoción de esta innovación
4) Implementación de centros de transferencia en anillos periféricos a las
ciudades
Centros de Transporte Multimodal
Son centros que permiten desarrollar el transporte de cargas, minimizando los
costos de transporte y logísticos adecuando la infraestructura e instalaciones de
servicios, para la carga, para las empresas y las personas generando valor.
Entre las funciones más importantes se destacan:
 Transferencia o transbordo de contenedores.
 Almacenamiento temporal de los contenedores y de las mercaderías.
 Consolidación y desconsolidación de contenedores.
 Despacho aduanero de los contenedores.
 Mantenimiento y reparación de los contenedores.
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Los criterios a considerar para planificar los procesos y servicios adecuados
deberían ser:
 Fácil acceso a los enlaces por carretera y ferrocarril.
 Integración con la red de carreteras regional o local para la distribución
final o recogida de la carga.
 Disponibilidad de terrenos suficientes. no solamente para la construcción
inicial, sino también para su posible ampliación.
 Disponibilidad de servicios públicos o fácil acceso a ellos.
 Proximidad de viviendas e instituciones sociales a fin de atraer al personal.
 Enlaces fáciles con las zonas industriales existentes o en proyecto.
 Otros usos posibles del emplazamiento seleccionado.
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Propuesta Buenos Aires
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Propuesta Rosario
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Propuesta Córdoba
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Propuesta Mendoza
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Propuesta Mar del Plata
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Fuentes:
Dirección Nacional de Vialidad
http://www.vialidad.gov.ar
Nota sobre Rodotrenes
http://www.webpicking.com/ps/news.php?n=736
Proyecto de Ley de Rodotrenes (San Luis)
http://www3.hcdn.gov.ar/folio-cgibin/om_isapi.dll?clientID=1931912&advquery=2012-S02&headingswithhits=on&hitsperheading=on&infobase=dae.nfo&record={11C7}
&softpage=Document42
Ingeniería de Ventas - Scania
http://www.scania.com.ar
Comparativa entre Australia, Argentina y Canada.
CIA World FactBook
https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/
Australian Road Train Association
Transport Association of Canada –
http://www.tac-atc.ca
U.S. Department of Transportation –
American Tracking Association –
ESCAP (ECONOMIC AND SOCIAL COMMISSION FOR ASIA AND THE
PACIFIC) –
UNITED NATIONS
University of Michigan - Transportation Research Institute
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Autopistas Inteligentes –
http://www.autopistasinteligentes.org
Honorable Cámara de Senadores de la Nación Argentina
Infoeme.com (Diario de Olavarría)
Diario El Sur – Chile
Rieles.com
www.webpicking.com/reportaje/efron.htm
http://fadeeacprensa.blogspot.com/2008_12_01_archive.html
www.webpicking.com/notas/rodotrenes.htm
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Road Train - Logistica y Supply Chain

Transcripción

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