Revista no. 20

CESVI MÉXICO NO. 20 2008
Revista para el sector asegurador
reparador y automotriz
Redacción
Centro de Experimentación y Seguridad Vial México
Calle uno sur #101, Parque Industrial Toluca 2000,
Toluca, Estado de México. C.P. 50200.
Tel: 01(722) 2-79-36-04 Fax: 2-79-02-24
Director
Ing. Ángel J. Martínez Álvarez
Coordinación General
Lic. Alberto Nolasco Estrada
Coordinadora Editorial
Lic. Silvia Calderón Huarota
En este número hemos dedicado nuestra portada a un tema muy “abrasivo”, los minerales en las lijas, con un análisis de los tipos de
granos y la manera en que actúan sobre las
diferentes superficies; sabremos que clase de
lija seleccionar de acuerdo al trabajo que se va
a realizar y conoceremos las técnicas de fabricación y empleo de estos productos.
Consejo Editorial
Ing. Víctor H. Orihuela López
Ing. Miguel Guzmán Negrete
Lic. Alberto Nolasco Estrada
Ing. Aarón López García
Lic. Silvia Calderón Huarota
Por otro lado, y siempre pensando en la mejor
forma de ayudar a los peritos valuadores, presentamos un artículo que
nos enseña a realizar una adecuada valoración de los daños en vehículos
que han sido siniestrados en inundaciones. Cuando las aguas rebasan su
nivel, se tiene que estar preparado… hay que sumergirse en esta información y aplicar los consejos para sacar a flote una adecuada decisión.
Colaboradores en este número:
Horacio Gutiérrez Osorio, Héctor Camacho Rey, Rubén
Moreno Torres, Mario Ramírez Montes de Oca, Everardo
Morales Cuevas, Marco Vargas Ríos, Gilberto Vega Alarcón, Luis González Miranda, Marco Valenzuela Tapia,
Luis Matus Velázquez, José Valdez Murillo, Indra Hernández Olmos y Fátima Ayala Gómez
En el área de Carrocería, mostramos los distintos tipos de soldadura y
sus respectivas recomendaciones de uso para perfeccionar los métodos de
ensamble y unión, con el objetivo de mejorar los tiempos de producción
y de garantizar la resistencia de la estructura del automóvil.
Fotografía.
Lic. Marco A. Valenzuela Tapia
Lic. Silvia Calderón Huarota
Finalmente, los invitamos a revisar todas las páginas de este número en
donde encontrarán información interesante, así como algunos tips en
nuestras ya tradicionales secciones. Que disfruten de su lectura y hasta
la próxima.
Marketing
Lic. Erika Caballero Romero
Diseño Gráfico
Forma Creativa, Publicidad Integral
Eduardo Valdez H Luz
CESVI MÉXICO es una publicación trimestral con un
tiraje de 7,000 ejemplares, Certificado de Reserva de Derechos: 04-2004-060113093200-102, Expediente: 1-432
“04”/16722, Certificado de Licitud de Título: 12873,
Certificado de Licitud de Contenido: 10446 de la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas.
Los puntos de vista expresados en los artículos de sus colaboradores externos, pueden o no ser compartidos por la
revista Cesvi México y su publicación no significa necesariamente un acuerdo con las opiniones vertidas.
Comentarios:
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4
Contenido
Opinión
Entrevista con Roberto Ortega
Arzate, Gerente de Administración
y Operaciones de Servicio Nissan
Mexicana, S.A. de C.V.
7
Carrocería
La soldadura en el automóvil
12
Pintura
Tecnología en Aerosol
16
26
Electromecánica
Valuación
Motocicletas
46
Sistema de frenado de
las motocicletas
Identificación Vehicular
FORD F-150 2008
El Seguro Obligatorio en México
Abrasivos: Minerales en las lijas
42
Vehículos inundados:
Recomendaciones para
la inspección y reparación
Ficha Técnica
Reportaje
38
Catalizador
Eventos
50
56
• Nueva imagen de R-M
• Sika Proveedor autorizado CESVI
30
Seguridad Vial
Límites de velocidad en
las vías públicas
34
Vehículos Industriales
Selección adecuada de
los neumáticos
Interés
58
¡Autos de película... Recargado!
2 de 2 partes
¿Sabías que?
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o p i n i ó n
ENTREVISTA CON
ROBERTO ORTEGA ARZATE
Gerente de Administración y Operaciones de Servicio Nissan Mexicana, S.A. de C.V.
Por: Marco A. Valenzuela Tapia
Roberto Ortega Arzate cuenta con 26 años de experiencia en
Nissan. Durante la primera década se hizo cargo del Departamento de Soporte Técnico hacia la red de distribuidores,
y los últimos 16 años se ha dedicado a la Administración
de Servicio, enfocándose al desarrollo de la Administración
para los mercados de Nissan en Centro, Sudamérica, el Caribe y México.
En palabras de Roberto Ortega, su función básica es “fortalecer la operación de los Centros de Servicio para lograr la
satisfacción y retención de nuestros clientes, logrando con
ello la venta de autos nuevos”.
¿Podría darnos algunas estadísticas de Nissan Mexicana?
Nissan Mexicana cuenta con una historia de más de 40 años
en el mercado mexicano. Nuestra participación es del 20% y
compartimos el liderazgo con General Motors, aunque nuestro vehículo Tsuru ha sido líder en ventas en los últimos 14
años. En el 2007 vendimos más de 215,000 unidades en toda
la gama Nissan y siempre llegando a cubrir las expectativas de
nuestros Clientes.
4
¿Cuántas agencias y talleres componen la red de distribuidores
Nissan y cuántos técnicos las atienden?
Hoy en día, contamos con 214 Centros de Servicio en el país,
de los cuales 136 cuentan con infraestructura para atender hojalatería y pintura. Tenemos 260 técnicos para pintura y 352 para
hojalatería, sin embargo nuestra capacidad instalada es de 553
lugares para carroceros y 355 para pintores.
¿En qué nivel percibe Nissan al Sector Reparador de la Industria
Automotriz?
Por desgracia, observo que este negocio todavía tiene en las calles
mucho trabajo artesanal, lo que promueve fugas para los distribuidores y afecta a las fuertes inversiones de los empresarios, quienes
se han comprometido con la Calidad a través de la capacitación y
la tecnificación en sus operaciones. Ciertamente no es un negocio
sencillo, ya que este tipo de trabajo requiere de una experiencia
técnica de alto nivel de formación que no se obtiene en las calles.
Por eso, mi percepción es que profesionalizando el trabajo en esta
área se podrían consolidar negocios exitosos. Y precisamente esto
es lo que busca Nissan: contar con personal bien preparado que
esté apoyado por la tecnología, para que se eleve el nivel del negocio y se haga atractivo para los inversionistas.
¿Cuál es la fórmula de Nissan para profesionalizar a los técnicos
de hojalatería y pintura?
Considero que la base está en tener a la “persona adecuada en el
lugar adecuado”, y con esto quiero decir todo el personal que esté
involucrado: directivos, administrativos y técnicos. También, al
proveerles estándares de trabajo se les da la oportunidad de consolidar su función y de ser más productivos. Lo más importante
es que todo esté enfocado al cliente y al mercado; si relacionamos
las necesidades con lo que podemos proveer, podremos ser más
efectivos y rentables en nuestras actividades.
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inducción, CAPACITACIÓN y seguimiento del personal que labora en la
organización. El desarrollo del recurso humano debe ser la piedra angular
de toda organización; por esta razón
Nissan impulsa sistemáticamente la
capacitación y su red de distribuidores
siempre tiene un alto nivel de compromiso para llevarlo a cabo.
¿Qué papel ha jugado CESVI MÉXICO en los planes de capacitación de
Nissan?
Nissan, desde hace más de 5 años, ha
depositado en Cesvi México la confianza para que “lleve de la mano” a nuestro
personal técnico y administrativo, en el
área de Hojalatería y Pintura. Además,
ha sido de gran apoyo para la consolidación del N-SBAPP, compartiendo la
experiencia de sus especialistas y apoyando todas las iniciativas que Nissan
emprende.
¿En qué consiste y desde cuándo
funciona el programa N-SBAPP?
Nissan contaba ya con guías de trabajo
para esta área. Sin embargo, y en busca
de la mejora continua, arrancamos hace
6 años un proceso de re-ingeniería en
las operaciones de hojalatería y pintura.
Para hacer esto, tuvimos que generar el
estándar a seguir, es decir, lo que se debería hacer en el trabajo diario. Así nace
N-SBAPP (Nissan-Service Body and
Paint Program), un documento de profesionalización que explica cómo debe
funcionar un Centro de Hojalatería y
Pintura de acuerdo a los requerimientos tecnológicos y de mercado.
¿Qué logros ha conseguido el
programa?
Debo aclarar que este estándar de trabajo se ha venido revisando y actualizando sistemáticamente. Durante un
tiempo se mantuvo como una actividad
piloto, y a partir de septiembre de 2008
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lo desplegaremos a un mayor número
de distribuidores. Dentro de los principales logros del programa, cabe mencionar el buen comportamiento del
rubro: “satisfacción del cliente”, gracias
al servicio brindado en nuestros distribuidores piloto y a su nivel de rentabilidad al incrementar su productividad y
eficiencia. Nuestra casa matriz en Japón
ha reconocido a N-SBAPP como una
buena práctica en el ámbito mundial y
ha actualizado algunos de sus estándares considerando lo mencionado en esta
guía orgullosamente mexicana; aunque
desde luego, alineada a los requerimientos de Nissan Motor Company.
¿Cuáles son las políticas y filosofías de
Nissan con respecto a la capacitación?
La filosofía básica de Nissan es “Hacer
las cosas bien a la primera vez”. Por
ello, reitero que: contar con la persona
adecuada en el lugar adecuado, sólo se
puede lograr a través de un eficiente
proceso de reclutamiento, selección,
¿Qué viene en el futuro en la relación
Nissan-CESVI MÉXICO?
Está claro que el futuro lo construimos
todos y en la manera en que unamos esfuerzos para elevar la calidad del trabajo, no sólo apoyaremos el desarrollo del
capital humano sino que construiremos
un mejor futuro para México. Nissan
seguirá requiriendo de compañías
como CESVI, que se comprometen a
ofrecer lo mejor para nuestros clientes
y para nuestro país.
c a r r o c e r í a
LA SOLDADURA EN
EL AUTOMÓVIL
Por: Rubén Moreno Torres
Conforme ha evolucionado el automóvil, los procesos de fabricación y ensamble
de vehículos también lo han hecho. Algunos métodos de unión se utilizan desde
hace varias décadas y otros se van introduciendo derivados de la investigación y
modernización de las plantas de ensamble, con el objetivo de mejorar los tiempos
de producción y de garantizar que la estructura será lo suficientemente resistente
para soportar esfuerzos dinámicos y estáticos.
Actualmente, para la unión de la carrocería se usan diferentes métodos, entre
los que se encuentran las uniones atornilladas, remachadas, pegadas y soldadas, siendo esta última la técnica más
utilizada en el ensamble de carrocerías.
A continuación, se describen los tipos
de soldadura más utilizados:
Soldadura de puntos por resistencia
Se basa principalmente en la resistencia
al paso de la corriente que ofrecen algunos materiales, así mismo se apoya de la
presión que será necesaria para unir la
zona calentada; ésta podrá ser accionada
manualmente o con equipos destinados
a esta función. La presión combinada
con el calor generado por la resistencia
al paso de la corriente, permite la unión
de los materiales y se clasifica como soldadura de tipo autógeno ya que sólo se
puede aplicar para soldar materiales de
naturaleza semejante.
1) Tipos de soldadura de puntos por
resistencia
• Soldadura por puntos. Se realiza
cuando se pasa corriente eléctrica en los
materiales a unir a través de dos electrodos; estos materiales oponen resistencia
al paso de la corriente, por lo que ésta
genera calor y sólo se necesita presión
para que la unión se realice.
• Soldadura por protuberancias. En
este tipo de soldadura las piezas a unir
necesitan un proceso previo, en el cual
se crea una protuberancia o relieve para
7
resistir el paso de corriente y la presión
que se aplica al realizar la unión.
• Soldadura por roldanas. Requiere de
electrodos especiales en forma circular,
que son los encargados de transportar
la corriente y ejercer la presión de manera que la soldadura se realice de forma continua. Esta soldadura se puede
aplicar con uniones a tope y superpuestas, siendo su apariencia final una línea
de unión entre las dos láminas.
• Soldadura por empuje. Para realizarla
basta con que sólo un electrodo tenga
acceso a la zona de contacto, éste se encargará de transportar la energía eléctrica. La presión de empuje se aplica
de forma manual o con algún sistema
mecánico y es soportada por la lámina
de refuerzo de la pieza a soldar.
La soldadura por puntos de resistencia
tiene aplicación en prácticamente toda
la carrocería del automóvil, limitándose
su uso en aquellas zonas en las que no
se puede acceder por las dos caras de las
piezas a unir
Soldadura MIG / MAG
• Soldadura a tope. Esta unión se realiza
a tope, cuando las zonas de contacto son
calentadas hasta su punto de fusión-forja; la presión necesaria para la soldadura
se suministra por mecanismos de mordazas que sujetan las piezas y ejercen la
presión de manera gradual haciendo
coincidir las zonas calentadas.
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La soldadura MIG/MAG o GMAW
(Metal Inert Gas /Metal Activ Gas o Gas
Metal Arc Welding.) es un proceso al
arco eléctrico de corriente continua que
utiliza un electrodo cargado positivamente y una pinza de masa conectada a
la pieza a soldar, así como un gas de protección al baño de fusión. Básicamente,
consiste en la fusión de los materiales
a unir provocada por el corto circuito
ocasionado cuando un hilo cargado positivamente hace contacto con el metal
base cargado negativamente. Según la
naturaleza del material base, éste podrá
llegar o no al punto de fusión, aunque
el material de aporte siempre alcanza la
temperatura de fusión y permite ser
aplicado de las siguientes formas:
1) Tipos de proceso en la soldadura
bajo gas protector
Semi-automático.- La tensión del arco,
la velocidad de alimentación del hilo, la
intensidad de soldadura y el caudal de
gas se regulan previamente. La velocidad de soldadura se aplica de forma manual. Esta técnica es la más usada en la
reparación de automóviles por tratarse
de la unión de pequeñas zonas de soldadura independientes unas de otras.
Automático.- Todos los parámetros se
regulan previamente antes de comenzar
la soldadura, ya que ésta se aplica de
forma automática.
Robotizado.- Todos los parámetros de
soldadura y las coordenadas de localización de la zona a soldar se realizan mediante un programa de computadora,
ya que la soldadura es aplicada por un
robot que ejecuta las órdenes programadas. Por su complejidad este proceso
sólo es aplicado en fabricación.
2) Tipos de transferencia de metal.
Según los parámetros de tensión e intensidad, existen distintas formas de
transferencia del metal en el arco:
• Transferencia por corto circuito. Aquí,
el hilo se funde formando una gota que
se va alargando hasta que toca el metal
de base, y a causa de la tensión superficial se corta la unión con el hilo. En el
momento del contacto con el metal, se
produce un corto circuito que aumenta
en gran medida la intensidad y hace que
las fuerzas axiales rompan el cuello de
la gota y simultáneamente se reanude el
arco. Con este tipo de arco se sueldan
piezas de espesores reducidos, ya que la
energía aportada es pequeña en relación
con otro tipo de transferencias.
de ahí que este método se conozca también como “Arco
Spray”. Se caracteriza por un cono de proyección muy luminoso y por un zumbido. El uso de la polaridad positiva
se traduce en una enérgica acción limpiadora sobre el baño
de fusión, que resulta muy útil en la soldadura de metales
que producen óxidos pesados y difíciles de reducir, como el
Aluminio o el Magnesio.
• Transferencia globular. El hilo se va fundiendo por su extremo a través de gotas gruesas de un diámetro hasta tres veces mayor que el del electrodo. Al mismo tiempo, se observa
como las gotas a punto de desprenderse van oscilando de un
lado a otro, haciendo muy difícil la transferencia del metal
debido a un arco inestable y de poca penetración, generándose numerosas proyecciones. Este método se utiliza poco en la
práctica, pero puede presentarse en el reglaje de un equipo de
soldadura o en la aplicación de soldaduras en materiales con
espesores gruesos.
• Transferencia por pulverización axial. Se realiza en forma
de gotas muy finas que se depositan sobre el metal base de
forma ininterrumpida, similar a una pulverización por spray,
• Transferencia por arco pulsado. Se combina la superposición de dos corrientes, una ininterrumpida y de débil intensidad (llamada de base) cuyo objetivo es proporcionar al hilo
la energía calorífica para mantener el arco encendido, y otra
constituida por una sucesión de pulsaciones a una determinada frecuencia. Cada pulsación eleva la intensidad a un valor suficiente que hace fundir una gota del mismo diámetro
que el del hilo que se está utilizando. Esta gota se desprende antes de que el extremo del hilo llegue a hacer contacto
con el metal base, eliminando totalmente las proyecciones
tan características de otros tipos de transferencia. Además, se
consigue una gran penetración debido a la elevada intensidad
durante la pulsación.
Debido a la existencia de procesos más rápidos y económicos,
la soldadura MIG/MAG se usa como apoyo en zonas donde
la aplicación resulta muy difícil de llevar a cabo por la accesibilidad de la pieza o los requerimientos de la junta.
Soldura MIG/BRAZING
La soldadura MIG/BRAZING se introdujo para cubrir la
necesidad que demandan las nuevas láminas zincadas, utilizadas en las carrocerías para brindar una protección anticorrosiva superior.
Se trata de un proceso al arco eléctrico de corriente continua
que utiliza un gas inerte para proteger la zona de soldadura,
creando una atmósfera de protección al baño de fusión. Es de
tipo heterogéneo, ya que se realiza con materiales de aportación diferentes al material base, en donde el metal de aporte
es el único en llegar al punto de fusión y la temperatura generada no es suficiente para llevar al punto de fusión al material
base o destruir la capa de zinc que protege la delgada lámina
de la carrocería del automóvil.
El material de aporte es generalmente una aleación de CuSi3
que tiene un punto de fusión de 950ºC, lo cual ayuda a disminuir el calor aportado a la soldadura y evita la ondulación de
las láminas soldadas. También aporta una elevada resistencia
a la corrosión al evitar la evaporación de zinc. La temperatura
generada es considerablemente más baja en comparación al
proceso MAG tradicional utilizado para la soldadura de acero, el cual tiene un punto de fusión de 1550ºC.
La soldadura Mig Brazing (soldadura fuerte) tiene un amplio margen de aplicaciones, tanto en la fabricación de automóviles como en los talleres de reparación automotriz. La
aplicación se realiza de acuerdo a las características del material a soldar, teniendo como principales materiales de aporte
las siguientes aleaciones:
CuSi 3. Aleación cobre-silicio al 3%
CuAl 9. Aleación cobre-aluminio al 9%
• La temperatura sólo se aplica puntualmente y el radio de
influencia es de 0.5 mm, lo que se traduce en una zona muy
pequeña afectada por el calor, además permite soldar los paneles a tope.
• Para aplicar este tipo de soldadura sólo se requiere tener
acceso por un lado.
• Aumento de la fuerza estructural
Soldadura de Láser Híbrida. Es la combinación de la soldadura láser y la soldadura MIG, de arco voltaico. La velocidad
de aplicación, la excelente penetración y el bajo costo del
proceso es la combinación adecuada que hace de este tipo de
soldadura una muy buena opción para su uso en la fabricación de automóviles.
Soldadura Láser Brazing. Es el tipo de soldadura generado
al utilizar la tecnología láser para producir la fusión de un
hilo de cobre silicio al 3%. Al igual que en la soldadura Mig
Brazing, el uso de material de aporte de diferente naturaleza al del metal a soldar, produce una soldadura heterogénea,
reduce la temperatura de fusión del hilo de cobre y ayuda
a mantener la protección anticorrosiva de las láminas automotrices. Aunado al bajo punto de fusión del hilo de cobresilicio, con esto se obtiene la ventaja de producir un cordón
continuo con mayor rapidez, buena penetración y radio de
concentración de temperatura menor.
El proceso de soldadura es parte fundamental en la fabricación
y reparación de carrocerías, ya que brinda resistencia a las mismas formando parte de la seguridad pasiva del vehículo, de ahí
la importancia de utilizar el tipo de soldadura adecuado en la
reparación, de acuerdo a la función que cumpla la pieza en la
carrocería y a lo que indique el fabricante del vehículo.
Este proceso garantiza la resistencia mecánica de la unión; así
como la conservación de las propiedades anticorrosivas de la pieza
y del cordón de soldadura. La ondulación de la pieza es prácticamente nula.
Soldadura Láser
El término láser significa “light amplification by stimulatedemission of radiation”, y se basa en la teoría de Albert Einstein de 1917. Este proceso es básicamente una amplificación
de luz por emisión estimulada de radiación, es un haz de luz
monocromática o de un solo color. Además, la luz láser es coherente y direccional, por lo que se obtiene un haz potente,
compacto y concentrado. Empezó a utilizarse a finales de los
70 y cada día tiene mayor demanda en el área de fabricación
de carrocerías, donde se aplica de manera automatizada por
medio de robots, ofreciendo múltiples ventajas:
10
Para mayor información:
[email protected]
p i n t u r a
TECNOLOGÍA
EN AEROSOL
Por: Luis Matus Velázquez
El uso de la tecnología en aerosol ofrece cada vez más ventajas, ya que cuando se trata de superficies reducidas durante
el proceso de los trabajos de pintura, estos productos facilitan su aplicación, ofreciendo con ello un mayor aprovechamiento del tiempo y de los recursos materiales del taller.
1. Definición del sistema de aplicación
Debido a lo anterior, los fabricantes de pintura han desarrollado productos con diferentes sistemas que facilitan la labor
del pintor, además de brindar calidad a las reparaciones. En
esta Ficha Técnica de Reparación de Vehículos presentamos
las principales características de estos productos, sus ventajas
y recomendaciones para su uso adecuado.
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El aerosol es una mezcla heterogénea de partículas sólidas o
líquidas suspendidas en un gas que utiliza un pulverizador,
elemento compuesto de un recipiente donde se almacena un
líquido. Posee un dispositivo en la parte superior que permite
expulsar dicho líquido en forma pulverizada. El mecanismo de
expulsión puede activarse manualmente o mediante un gas.
2. Características del producto con
tecnología en aerosol
La tecnología en aerosol que emplean
los diferentes productos para el repintado de automóviles es considerada
como una buena opción por ser útil
y práctica, esto debido a las siguientes
características:
• Productos monocomponentes (1k).
• Están listos para usarse.
• Poseen la ventaja de no someterse a
un tiempo de vida útil.
• Están diseñados para aplicaciones fáciles y rápidas en áreas pequeñas.
• Se pueden aplicar sin disponer de línea de aire.
• Ofrecen los beneficios que implica el
no tener que realizar una mezcla.
• Evitan la necesidad de limpiar algún
equipo adicional.
• Secado rápido al aire o por calor.
A continuación se mencionan los productos que se pueden encontrar en el
mercado con presentación en aerosol:
• Desengrasantes.
• Imprimaciones para lámina.
• Imprimaciones para plásticos.
• Aparejos (primarios de relleno).
• Texturantes.
• Guía de lijado.
Algunos fabricantes de pintura comercializan aparejos (primarios de relleno)
en aerosol, con la diferencia de que estos incorporan la tecnología de fotopolimerización, reacción que se produce
en los productos de secado por luz ultravioleta (UV). Estos productos ofrecen ventajas muy específicas:
• Mayor espesor, de 2.0 a 4.0 ml.
• Contienen excelentes propiedades
anticorrosivas.
• Tiempos de curado de 2 minutos
usando lámpara UV, con menores
tiempos de proceso.
• Alta resistencia a solventes.
3. Recomendaciones de uso
• Agitar durante varios minutos después de sonar el balín.
• Aplicar en un área de prueba.
• Aplicar el producto a una distancia de
15 a 20 centímetros del panel.
• Aplicar solamente el número de manos recomendadas por el fabricante.
• Respetar los tiempos de evaporación.
• Al terminar, invertir la posición del
aerosol para limpiar la boquilla.
• Seguir las recomendaciones de secado
y lijado del fabricante.
4. Seguridad e higiene
Se recomienda el uso de equipo de seguridad, como:
• Overol.
• Gafas de protección.
• Guantes.
• Mascarilla de carbón activo.
• Zapatos de seguridad.
Las marcas de pintura han sabido aprovechar las ventajas de uso que este tipo
de tecnología nos ofrece, implementando sistemas que se enfocan a las necesidades que se presentan al momento
de tener que preparar la superficie con
pinturas de fondo en daños pequeños.
Considerar el empleo de los diferentes productos en su presentación en
aerosol, redundará en un máximo
aprovechamiento del tiempo y en una
significativa reducción en los costos de
reparación.
Para mayor información:
[email protected]
14
f i c h a
t é c n i c a
FORD
F-150 2008
Por: Horacio Gutiérrez Osorio
La camioneta Ford F-150 2008 es un automotor de carga
que brinda la capacidad ideal para cada usuario. Es una Pick
Up disponible en 4 versiones que se adaptan perfectamente
a cada necesidad: XL MID V6 TM, XL MID V6 TM AA,
XL MID V6 TA AA y XLT V6 TA AA.
Características técnicas
Motor
Dimensiones
Tipo
V6
Dimsensión
Alimentación
Inyección electrónica
secuencial multipunto,
2 válvulas por cilindro
Distancia entre ejes
3046
Largo
5136
Anchura total
1991
Alto
1839
Árbol de levas
EF1
Cilindrada
4300 cc
Número de cilindros
6
Potencia máxima
202 HP @ 4350 rpm
Torque
260 Lb-ft @ 3750 rpm
Caja de Cambios
Manual de 5 velocidades
con sobremarcha
Magnitud (mm)
Peso vehicular TM/TA
2004 kg
Suspensión
Suspensión Delantera
Independiente de brazo
corto/largo con resortes
espirales
Suspensión Trasera
Semi-flotante
Dirección
Hidráulica de asistencia variable
Frenos
Delanteros De disco
Traseros
16
De tambor con sistema antibloqueo ABS
Dimensiones
Nota: Las características técnicas anteriormente descritas corresponden únicamente a la versión XL MID V6 TM.
Identificación del vehículo
Las características del vehículo Ford F-150 2008 se obtienen mediante el Número de Identificación Vehicular (NIV o
VIN: Vehicle Identification Number), el cual se localiza en:
• Pared de fuego, en el lado del motor.
• En una pequeña placa metálica remachada en la parte superior izquierda del tablero (bajo el parabrisas).
• En una calcomanía pegada en la parte inferior del costado
de la cabina, en el lado izquierdo.
FORD
F-150 2008
VIN
17
Carrocería
La camioneta Ford F-150 2008 es una nueva línea Pick Up
de carrocería chasis separado, que en esta concepción se ha
rediseñado en muchos aspectos para ofrecer mayor seguridad
y confort como vehículo de carga.
Este automotor integra asientos forrados de tela resistente y
confortable, el piso está disponible en hule o tela. Según sea
la versión, se incluye también alfombra al color de la vestidura, asiento tipo banca corrida, 2 porta-vasos montados en
el tablero, vestiduras de puerta en vinilo en la parte superior,
con descansa-brazos y manija interior integrados y aire acondicionado; asimismo el equipamiento puede incluir entrada
remota, asientos tipo banca dividida con descansa-brazos,
tapetes al color de los interiores, radio AM/FM/CD, equipo
eléctrico, luces de cortesía en el toldo y luces para mapas y
tacómetro.
En efecto, este vehículo integra puntos fusibles en sus elementos estructurales, adecuadamente distribuidos para permitir la deformación programada en caso de colisión. Cuenta
también, para conseguir este fin, con materiales diferentes al
acero, como plásticos y aluminio en los spoilers de las defensas y el cofre, respectivamente.
Esta camioneta ofrece ahora mayor capacidad de carga
(1005kg) y de remolque; este sistema ha sido concebido bajo
el concepto de diseño “ganchos de nudo cerrado”, de fácil
acceso y sin problemas de ruptura durante el remolcado.
Por otro lado, la Ford F-150 2008 está equipada con el sistema antirrobo Securilock, y los cristales, faros, calaveras y
espejos contienen un grabado con un número de serie para
desmotivar el robo de auto-partes.
El chasis posee mayor rigidez; los miembros transversales
o traviesas que forman la construcción tipo escalera pasan
completamente por ambos lados de las varas y están soldados
a los bordes internos y externos. Las varas están construidas
con tecnología de hidro-formado, que produce un espesor
preciso de la pared del perfil del chasis sin variaciones de espesor y dimensiones inherentes al estampado o la soldadura.
Además, estas piezas han sido rediseñadas con líneas más suaves para lucir un tanto más aerodinámicas.
Esta tecnología, aunada a la de su carrocería superior, dan
origen a un vehículo seguro y confiable, al cual le fue otorgada
la calificación más alta, cinco estrellas, por la Administración Nacional de Seguridad de Tránsito en Carreteras para el Conductor y el Pasajero, en
la categoría de choques frontales del
2007 en los Estados Unidos.
18
Elementos exteriores de materiales compuestos
Para reducir la acción de la corrosión y el peso vehicular, la camioneta Ford F-150 2008 incorpora en su carrocería elementos plásticos, mismos que se describen en la figura siguiente:
Dimensiones técnicas
La planta armadora proporciona las dimensiones técnicas,
mismas que deberán emplearse en caso de colisión para poder dejar en cotas aquellos elementos que hayan sufrido alguna deformación y, por ende, hubieran alterado la geometría
y medidas originales del automóvil en su estructura. Todo
ello encaminado a garantizar la seguridad pasiva y activa del
auto. Para tal efecto, deberá utilizarse el banco de estiraje,
herramienta útil para las operaciones de verificación de cotas
y estiraje.
Las cotas principales del Ford F-150 2008 son las que se
señalan en la figura siguiente:
20
Elementos de la carrocería que comercializa el fabricante
Ford facilita la existencia de refacciones para ser adquiridas en caso necesario. Las principales piezas de la carrocería de este
automóvil son las siguientes:
21
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23
Reparabilidad de la carrocería
Los métodos de unión y ensamble que
la nueva línea de la Ford F-150 2008
integra en su carrocería abarcan tornillos, grapas, tuercas, soldadura de hilo
continuo MIG-MAG y puntos por resistencia principalmente.
Es recomendable que en elementos de
carrocería que impliquen sustitución
total o parcial, se utilicen exactamente
los mismos materiales con los que fue
fabricado este automotor, esto con la
finalidad de conservar la originalidad y
seguridad del mismo.
Al hacer la reparación, no debe olvidarse jamás la aplicación de los tratamientos anticorrosivos en las zonas que así
lo requieran, por ejemplo: selladores en
las uniones con soldadura MIG-MAG,
imprimación de zinc en los puntos
24
por resistencia, ceras de cavidades en
cuerpos huecos como estribos, postes,
puertas, largueros y costados, protector anti-gravilla en las partes bajas, etc.
Asimismo, para evitar la corrosión y las
vibraciones, se deberá restituir la placa
antisonora que las piezas integran desde su fabricación.
Ahora bien, para el conformado de las
piezas exteriores de la carrocería que
presenten nula accesibilidad, es recomendable la utilización de herramientas que permitan extraer los daños desde el exterior, como martillo de inercia,
air puller, electrodos de carbón y de
cobre. Si es posible, y dependiendo del
estado del daño y de la pintura, podrá
emplearse el sistema de varillaje. La
aplicación de calor para el conformado
de las piezas y para la soldadura, deberá
ser controlada con la técnica adecuada
para evitar que se afecten las propie-
dades mecánicas de los aceros, ya que
esto podría repercutir negativamente
en la seguridad pasiva del automotor.
Este aspecto debe ser considerado en
gran medida, sobre todo para la reparación de elementos de aluminio (como
el cofre), pues la incorrecta aplicación
de las técnicas puede causar daños más
severos e irreparables. Por lo tanto, para
reparar el aluminio, será necesaria la
previa capacitación del técnico carrocero en esta materia.
Este vehículo presenta buena accesibilidad en una considerable área en
elementos exteriores, como costado
de batea, puertas, cofre y salpicadera,
mientras que las piezas de configuración cerrada como postes y estribos poseen nula accesibilidad.
Finalmente, se enumeran las zonas de
corte para realizar las sustituciones parciales y las piezas en las que el fabricante lo indica. Siempre deben observarse
las instrucciones y técnicas correctas.
Es importante la aplicación de la soldadura blanda estaño-plomo después
del desbaste del cordón de soldadura o
bien, de ser necesario, tras la aplicación
del martillo de inercia.
Para mayor información:
[email protected]
r e p o r t a j e
ABRASIVOS:
MINERALES EN LAS LIJAS
Por: Mario A. Ramírez Montes de Oca
El lijado en el taller constituye uno de los procesos más importantes en la reparación de carrocerías, ya que en el pintado de una pieza esta operación puede llegar
a representar hasta un 50% del tiempo, por lo que es importante conocer a fondo
los diferentes tipos de lijas y los materiales con los que se fabrican.
¿Cuántas veces hemos escuchado nombrar una lija grano 80 ó que el pulido requiere una lija grado P1500? ¿Pero qué significa realmente esta denominación y a qué
se debe?
Comencemos por identificar los principales componentes de una lija, que son:
Principales componentes de una lija
Soporte
Es el elemento sobre el que se coloca el mineral, debe ser plano, flexible y fabricado
en papel, tela, fibra o en láminas de plástico. La elección del tipo de soporte dependerá de la superficie y de la dureza del material sobre el que se va a trabajar. Aunque
existen varios tipos de soporte, nos centraremos en el papel.
26
• Papel. Es el soporte más utilizado y más barato. Se clasifica
por medio de letras, las cuales definen el gramaje del papel
(gr/m2), su resistencia y su flexibilidad.
Tipo de
Papel
Gramaje
(gr/m2)
A
70
B
100
C
120
D
150
E
220
Flexibilidad
Resistencia
Cabe destacar que para cada grano abrasivo se emplea el soporte más adecuado, de esta forma, en el caso del papel se
utiliza un soporte más resistente para granos gruesos y uno
más delgado para granos finos.
Los minerales más utilizados en la fabricación de lijas para el
ramo automotriz, son:
• Carburo de silicio. Este mineral es
adecuado para trabajar con materiales
duros, pues se rompe con facilidad
debido a su escasa tenacidad; la rotura de los cristales del mineral provoca
nuevos perfiles alargados y puntiagudos que permiten seguir lijando con la
misma intensidad (poder abrasivo).
• Óxido de aluminio (corindón). Es un grano redondo, sin aristas agudas y de alta durabilidad. Debido a
su elevada tenacidad, sus granos abrasivos -en continuo rozamiento- se redondean en lugar de romperse,
dejando rayas anchas y poco profundas que permiten
lijar sin dificultad materiales blandos.
Aglutinante
Es el pegamento con el cual se adhieren los granos al soporte.
Puede ser una resina sintética.
Recubrimiemto
Algunas lijas llevan un recubrimiento parecido a una cera,
cuya función es evacuar mejor el polvo del lijado evitando que
la lija se sature. Se usa en las lijas especiales para pinturas.
Tipo de grano y número de grano
El tipo de grano con el que está fabricada una lija es de suma
importancia. Existen diferentes minerales utilizados en la fabricación de abrasivos y sus principales características son:
Dureza: Define la resistencia que oponen los materiales a ser
rayados por otros.
Friabilidad: Es la condición de los granos abrasivos de fracturarse y auto-afilarse para presentar nuevas aristas vivas y aptas para el lijado, manteniendo un poder de corte constante.
Tenacidad: Es la propiedad de los materiales que les permite
resistir los esfuerzos de rotura o deformación.
Grado de Corte: Determina el afilado de las aristas del grano.
• Circonio. Es un grano uniforme,
tenaz y de alta duración. Debido a
su gran tenacidad, el corindón de
circonio es excelente para lijar aceros
inoxidables.
De acuerdo a la cantidad de granos que se depositan sobre el
soporte, las lijas se pueden clasificar como:
• Grano Abierto (baja densidad de grano). En este caso, el
grano ocupa entre el 50 y 75% de la superficie del soporte,
dejando grandes espacios libres entre los granos. Así, el polvo
ocasionado al lijar es despedido entre estos espacios y evita
que la lija se sature rápidamente.
• Grano Cerrado (alta densidad de grano). El grano ocupa
más del 75% de la superficie del soporte, dejando menos espacio de separación entre los minerales.
Colocación del mineral sobre el soporte:
• Por Gravedad. El grano es depositado en forma controlada
sobre el soporte adhesivo; el mineral cae sobre el soporte con
la primera capa de adhesivo aplicada sobre éste sin orientación definida.
• Electrostáticamente. A través de este proceso se consigue
disponer adecuadamente los granos de mineral, de modo que
sus aristas queden orientadas hacia la superficie de corte, lo
que permite un mayor poder abrasivo y una colocación del
grano más homogénea.
En la parte posterior de cada lija está impreso un número que
indica el tamaño de los granos de mineral que lo conforman.
27
Los granos del mineral seleccionado pasan por un determinado tamiz del que se deriva la nomenclatura de la lija; si
un abrasivo pasa por un tamiz que tiene 80 aberturas por
pulgada cuadrada, el grano de esta lija sería P80. Por lo tanto,
cuanto más grande sea el número del tamiz, más fina será la
lija (aplica para norma FEPA).
MICRON
ANSI
FEPA
JIS
500
36
36
36
430
40
425
350
Existen 3 normas principales que rigen los grados de las lijas
a nivel internacional:
336
• Grado Japonés: JIS ( Sistema Industrial Japonés, o Japanese Industrial System).
270
• Grado Norteamericano: ANSI (American National Standards Institute).
• Grado Europeo: FEPA (Federación Europea de Fabricantes de Productos Abrasivos). Los productos que están regidos
bajo esta norma se identifican por la colocación de la letra P
antes de la mención del grano nominal, por ejemplo: P320,
es grano 320 en la norma FEPA.
40
50
50
300
50
60
250
60
210
70
200
192
80
80
177
80
162
100
149
90
100
125
116
Como se observa, las equivalencias de los granos de las lijas
en las diferentes normas varía; si utilizamos un grano de lija
80 basados en la norma FEPA y lo comparamos con el lijado
de una lija 80 de la norma JIS, obtendremos diferentes resultados y podríamos pensar que estamos utilizando el mismo
grano de lija cuando en realidad la lija grado 80 de la norma
JIS es más fino.
Cabe mencionar que los procedimientos de lijado que recomienda CESVI, están basados en grados de lijas regidas por
la FEPA y en caso de utilizar productos bajo otra norma será
necesario consultar la tabla de equivalencias para asegurar un
buen proceso.
28
120
100
150
120
120
100
Lijado de masilla: granos marcados en amarillo.
Lijado del aparejo: granos marcados en verde.
Proceso de matizado: granos marcados en azul.
Proceso de pulido: granos marcados en morado.
60
260
140
En la tabla se muestran las equivalencias de estos granos en
los sistemas mencionados con respecto a micrones, que es
una unidad de medida bastante exacta.
40
93
150
82
180
180
150
68
220
220
180
240
240
280
280
320
320
360
360
400
400
60
52
240
46
42
280
40
35
320
30
28
500
360
26
500
600
600
22
400
800
700
18
500
1000
800
15
600
1200
1000
13
1500
1200
10
2000
1500
8
2500
2000
7
2500
6
3000
Fuente: www.kcabrasive.com
Para mayor información:
[email protected]
s e g u r i d a d
v i a l
LÍMITES DE VELOCIDAD
EN LAS VÍAS PÚBLICAS
Por: Everardo Morales Cuevas
Cuando se planea un viaje, tal vez con el objetivo de salir de vacaciones o simplemente para asistir a una reunión de trabajo, se piensa en la ruta a seguir y que ésta
cumpla un solo requisito: que sea rápida, para poder llegar a tiempo, “lo antes
posible”. Es así como la mayoría de los conductores determinan la calidad de
operación de un sistema de transporte, por la velocidad. Se piensa en seleccionar
una ruta que minimice las demoras y que la velocidad pueda ser constante a lo
largo de la misma, pero esta situación llega a ser difícil en algunas de las ciudades
de nuestro país debido a la excesiva cantidad de vehículos en las congestionadas y
desesperantes horas “pico” (entradas y salidas de escuelas y/o de oficinas y empresas), mismas en las que la velocidad se reduce a cero.
Ahora bien, la velocidad como factor de diseño de las vías públicas, determina aspectos muy importantes como es la seguridad, ya que de la denominada velocidad de
proyecto se establece el tipo de vía, el flujo de tránsito a mover, el diseño geométrico
del lugar, el uso de suelo y hasta la disponibilidad de gran cantidad de servicios y
recursos económicos. Al desarrollar este concepto, se toma en cuenta la velocidad
máxima a la que pueden circular los vehículos con seguridad sobre un tramo específico, siempre y cuando las condiciones atmosféricas y de tránsito sean aceptables.
Elementos como curvas, peraltes, pendientes, distancias de visibilidad, anchos de
carriles, acotamientos, señalamientos, alturas y anchuras libres dependen de la velocidad de proyecto, que también permite realizar estudios como:
• Cambios de velocidades
• Lugares con problemas de velocidad
• Planeación de la operación del tránsito, regulación y control
• Análisis de accidentes
• Proyectos geométricos
• Estudios de capacidad
• Influencia de la velocidad provocada por obstrucciones laterales o distracciones
• Estudios sobre teoría de flujo vehicular, etc.
30
En este punto, es importante recalcar que la velocidad es un
factor común en los accidentes de tránsito cuando no se respetan los límites máximos, los cuales están indicados regularmente por señalamientos verticales de tipo restrictivo. En
nuestro país, los límites de velocidad cubren de los 10 km/h
(estacionamientos) hasta los110 km/h (autopistas).
Estos límites están dispuestos de acuerdo con los estudios técnicos antes mencionados. El no respetarlos puede ocasionar
que las características propias del lugar no permitan mantener
un control adecuado del vehículo. Si a esto le sumamos un
mantenimiento deficiente de la unidad, condiciones climáticas adversas y malos hábitos al conducir, el resultado esperado
siempre será un accidente.
El exceso de confianza es un factor inherente al ser humano,
que impide percibir los riesgos de exceder la velocidad: se piensa que no pasará nada, pero podemos engrosar las estadísticas.
Tengamos presente que con el simple hecho de que el vehículo comience a moverse con alguien adentro, ya se encuentra
bajo los efectos de fuerzas físicas, y mientras más velocidad experimente mayor será la energía cinética o de movimiento que
tendrá que disipar. Por eso se afirma que a menor velocidad
mayor es el control del vehículo y a mayor velocidad menor
será el control de esa unidad. La SSP ha detectado, a través de
los radares de velocidad en la Ciudad de México, conductores
circulando a más de 150 km/h, cuando las vías de esta ciudad
no están diseñadas para circular a esa velocidad.
No se arriesgue, no exceda la velocidad establecida. Después
de 80 ó 90 km/h los ahorros de tiempo al aumentar la velocidad son relativamente pequeños; dicho ahorro es real cuando
la velocidad se incrementa de forma considerable, por ejemplo de 60 a 120 km/h…pero también se está incrementando
la probabilidad de tener un accidente, además de ganarse una
merecida infracción.
32
Pero, ¿qué establece el Reglamento de Tránsito Metropolitano en relación con los límites de velocidad? Indica que en el
caso de no existir señales restrictivas de velocidad máxima
en vías primarias, la velocidad máxima será de 70 km/h; en
las vías secundarias será de 40 km/h y en zonas escolares
peatonales, de hospitales, de asilos y de casas hogar será de
20 km/h.
La indolencia de los conductores hacia los señalamientos, sobre todo de los límites de velocidad, ha propiciado la creación
de proyectos orientados a modificar el diseño geométrico de
las vías para literalmente “obligar” a los conductores a bajar la
velocidad; ejemplo de esto son los reductores de velocidad,
topes más funcionales, estrechamientos en las esquinas, intersecciones niveladas, glorietas, arcos, estranguladores, isletas
peatonales, desfasamientos laterales, etc.
Todo lo anterior nos lleva al concepto de tránsito lento, que
se define como:
Los cambios en el alineamiento de las vialidades, la instalación de barreras y otras medidas físicas que permiten reducir
las velocidades o movimientos de paso por las áreas urbanas
en función del interés de la población en:
• La seguridad en las vialidades
• Hacer habitables las áreas urbanas
Es importante generar una cultura vial que nos haga concientes de que exceder la velocidad puede alcanzar un nivel
de violencia en contra de los demás usuarios de las vías, ya
que al no respetar los señalamientos correspondientes estamos
atentando contra la vida de alguien más: cuando se genera un
accidente la energía que disipa el vehículo siniestrado puede
alcanzar a otros vehículos o a los peatones, que adquieren así
la categoría de víctimas circunstanciales.
Para mayor información:
[email protected]
v e h í c u l o s
i n d u s t r i a l e s
SELECCIÓN ADECUADA
DE LOS NEUMÁTICOS
Por: Héctor F. Camacho Rey
El neumático o “llanta” es una pieza redonda de caucho que
se coloca en los rines de diversos vehículos y máquinas. Su
función es permitir un contacto adecuado por adherencia y
fricción con el pavimento, haciendo posible el arranque, el
frenado y la dirección.
34
das de acero y actúan como elementos
protectores de la capa contra posibles
pinchaduras y estabilizan la banda de
rodamiento al hacer contacto con la
superficie del suelo.
Costado: Es un compuesto de caucho
para soportar flexión, resistente a la
temperatura.
Para seleccionar un neumático se debe
tener en cuenta lo siguiente:
• El modelo del vehículo.
• La velocidad en marcha.
• El tipo de terreno.
• El peso de la carga, etc.
Tipos de construcción
Construcción Radial.
Características
1. Las cuerdas del pliego de la carcasa se
extienden transversalmente de pestaña
a pestaña, formando un ángulo recto
con relación a la línea central de la banda de rodamiento.
2. El conjunto de cinturones de acero
que circundan la carcasa proporciona:
Construcción Diagonal
(Convencional):
• Menor distorsión de
la banda de rodamiento
gracias a la menor resistencia al rodaje.
• Economía de combustible debido al
mayor aprovechamiento del torque.
• Más adherencia a la maniobrabilidad.
• Menor costo por kilómetro.
Los componentes principales de un neumático radial de acero son:
Talón: Es un conjunto de cables de acero donde se amarra la capa de la carcasa
del neumático y cuya función consiste
en fijar el neumático al aro.
En este tipo de construcción las cuerdas de las capas se extienden desde la
pestaña en sentido diagonal, formando
un ángulo de aprox. 38º con relación
a la línea central de la banda de rodamiento. Las capas sobrepuestas se cruzan en ángulos opuestos
Ventajas
• Menor precio.
• Costados más resistentes para
los caminos
rudos.
Banda de Rodamiento: Es el componente del neumático que entra en contacto con el piso. Esta construida por
un compuesto de caucho y su función
principal es proporcionar tracción y resistencia al desgaste.
Capa radial: La capa radial, junto con
los cinturones, contienen la presión de
aire. Dicha capa transmite todas las
fuerzas originadas por la carga, el frenado, el cambio de dirección entre la
rueda y la banda de rodamiento.
• Más comodidad.
• Más protección de la carga y del sistema de suspensión.
• Menor producción del calor.
• Mayor duración de la carcasa para futuros reencauches.
• Ofrece mayor resistencia a cortes y
pinchaduras.
• Menor excentricidad.
• Rodajes más fríos.
Refuerzo del talón: Es otra capa colocada sobre el exterior del amarre de la
capa radial, en el área de la ceja, que refuerza y estabiliza la zona de transición
de la ceja al costado.
Ribete: Elemento usado como referencia para el asentamiento adecuado del
área de la ceja sobre el rin.
Cinturones: Están formados por cuer-
35
Nomenclatura
La nomenclatura debe ser tomada como definición de las dimensiones básicas del neumático y no como dimensiones exactas
del mismo.
Ejemplos:
11.00R20, donde:
11.00 Ancho de sección base en pulgadas.
R
Indica que la construcción es radial.
20
Diámetro del aro en pulgadas.
10 R22.5, donde.
10
Ancho de sección base en pulgadas.
R
Indica que la construcción es radial.
20
Diámetro del aro en pulgadas.
295/80R22.5, donde:
295
Ancho de sección base en milímetros.
80
Cociente proporcional entre la altura y ancho
de la sección (serie).
R
Indica que la construcción es radial.
22.5
Diámetro del aro en pulgadas.
NOTA: La ausencia de la letra “R” entre la designación del ancho y el diámetro del aro indica que el neumático es de construcción diagonal o convencional.
Los camiones, autobuses y camionetas son utilizados para transportar diferentes cargas en varios tipos de caminos y recorridos.
Por eso, la selección y aplicación correcta de los neumáticos es uno de los factores económicos más importantes del transporte.
La productividad y el costo de carga útil puede depender más del desempeño del neumático que de cualquier otro aspecto.
36
Para mayor información:
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e l e c t r o m e c á n i c a
CATALIZADOR
Por: Marco A. Vargas Ríos
El catalizador se implementó en el automóvil debido a que
la reacción que se produce dentro del motor hacia el exterior es dañina para la salud; su objetivo principal es el cuidado del medio ambiente, respetando las normas internacionales en materia de contaminación. Se trata de una pieza
más que conforma el sistema de escape ubicado en la parte
baja del automóvil y posterior al motor, y está destinado a
reducir por catálisis (reacción química) las emisiones contaminantes no quemadas en el escape. Su funcionamiento
se basa en los metales que contiene en su interior (platino y
radio, en proporciones muy pequeñas), los cuales facilitan
las reacciones entre los gases de escape y el oxigeno del aire
para convertirlas en sustancias menos perjudiciales.
El intervalo normal de funcionamiento se localiza entre los
400ºC y 800ºC. Por debajo de los 200ºC no existe actividad
y a partir de los 800ºC, además del envejecimiento térmico
del catalizador, se produce la degradación de los elementos
catalizadores y del mismo soporte catalizador. Por encima de
los 1000ºC a 1400ºC se produce la sinterización (transformación en polvo) de los metales nobles y en caso de que el
monolito sea cerámico, la fusión del mismo.
Salida motor
Carcasa metálica
Salida de gases
Manta expansiva
Reacciones químicas
Soporte cerámico (Revestido con óxido cerámico)
38
Averías del catalizador
• Desgaste natural entre los 90 ó 100 mil km.
• Envenenamiento, producido por aditivos y
plomo de la gasolina o del aceite
Los catalizadores llamados de
oxidación consiguen que el monóxido de carbono (CO2) que
se genera en la combustión se convierta en dióxido de carbono (CO) al tomar oxígeno (el primero es un gas tóxico y
el segundo no). También queman los hidrocarburos -aunque
parezca increíble parte del combustible que entra en los cilindros
sale intacto- provocando una reacción de combustión en la
que se desprende (CO2) y vapor de agua. Existen igualmente
catalizadores de tres vías, que además de oxidar (añadir oxígeno) pueden reducir (quitar oxígeno) ciertos gases de escape. Así, el monóxido (NO) y dióxido de nitrógeno (NO2)se
convierten en nitrógeno (N2) y oxígeno (O2).
El conductor de cualquier vehículo deberá poner especial
cuidado en no estacionarse en terrenos pastosos o sobre plásticos, lo que provocaría un grave daño al catalizador.
Con el fin de optimizar el rendimiento
del motor y reducir las emisiones contaminantes, los sistemas de inyección
electrónica de los motores modernos
controlan con gran precisión la proporción de combustible y aire empleados en cada instante. Los motores de
combustión interna exigen una relación
aire/gasolina de 14,7:1, es decir, para
garantizar la perfecta combustión de 1g.
de gasolina hacen falta 14,7 g. de aire.
40
• Obstrucción del monolito
- Carbonilla del motor. Mezcla muy rica.
- Restos de aceite.
- Partículas metálicas por deterioro
del motor.
Fusión del monolito
• Debido a fallos de encendido, que provocan que la gasolina
se queme en el catalizador.
• Mezcla muy pobre que también provoca que se queme en
el catalizador.
Rotura del monolito
• Vibraciones debidas a mala sujeción del escape.
• Golpes contra piedras, bordillos, etc.
Recomendaciones de uso
• No utilizar nunca gasolina con plomo ni aditivos que lo
contengan.
• Comprobar que el consumo de aceite no supere 1 litro cada
1000 km.
• Realizar revisiones periódicas del estado del encendido.
• No arrancar el vehículo empujándolo cuando el catalizador
aún esté caliente.
• Nunca permitir que el depósito de gasolina esté vacio, ya
que se origina un suministro irregular de combustible que
produce falsas explosiones y elevada temperatura en el catalizador.
Tomar conciencia, el mejor catalizador
En el Distrito Federal y zonas conurbadas el parque vehicular
e industrial se ha incrementado rápidamente en los últimos
años y, por lo tanto, el índice de contaminación, lo que ha
obligado a implementar el programa “Hoy No Circula” para
controlar los grados IMECA (Índice Metropolitano de la
Calidad del Aire).
Otra medida de control que se ha generado es el “Doble Hoy
No Circula”, que se aplica en el momento en que los IMECA se encuentran en su punto más alto, pero como éste ya
es insuficiente se ha desarrollado otro programa emergente
denominado “Hoy No Circula Sabatino”.
Hoy No Circula
Doble Hoy No Circula
Hoy No Circula Sabatino
5ó6
Lunes
5, 6, 3 y 4
Lunes
1er Sábado c/mes
7u8
Martes
7, 8, 1 y 2
Martes
2o Sábado c/mes
3ó4
Miércoles
3, 4, 9, 0 y permisos
Miércoles
3er Sábado c/mes
1ó2
Jueves
1, 2, 5 y 6
Jueves
4o Sábado c/mes
9ó0
Viernes
9, 0, permisos, 7 y 8
Viernes
Cuando el mes tenga 5 sábados y placas s/número
NOTA: HOY NO CIRCULA SABATINO inicia a las
5:00 am. y concluye a las 10:00 am.
Lo anterior va dirigido a todos los propietarios de vehículos, para realizar conciencia acerca del uso moderado de sus
unidades como contribución a la conservación del medio
ambiente, o al menos para que tengan sus vehículos con las
verificaciones pertinentes y en buen estado.
Para mayor información:
[email protected]
41
v a l u a c i ó n
VEHÍCULOS INUNDADOS:
RECOMENDACIONES PARA LA
INSPECCIÓN Y REPARACIÓN
Por: Gilberto Vega Alarcón
En años recientes la palabra “inundación” se ha vuelto muy familiar, gracias a que en todo el mundo, como consecuencia del Cambio Climático,
este tipo de acontecimientos se están presentando con mayor frecuencia
e intensidad.
Las inundaciones se clasifican de acuerdo las causas que la originan, ya sean
naturales, como lluvias y huracanes, o no naturales, como el rompimiento
de una presa. En nuestro país los ejemplos sobran; en mayo de este año se
presentó una tormenta acompañada de granizo en Piedras Negras, Coahuila, provocando graves inundaciones en las zonas bajas de la ciudad. Y que
decir de lo acontecido en Tabasco y Chiapas el año pasado. Hoy en día, la
temporada de huracanes ya ha comenzado, ¿está usted preparado?
Factores que influyen en la reparabilidad de un vehículo inundado
Cuando se presenta una inundación y nuestro vehículo resulta afectado, pueden presentarse muchas variables que influyen
en el reacondicionamiento del vehículo:
Aspectos que influyen en la reparabilidad de un vehículo inundado
42
Tipo de Agua
Cuando en alguna inundación se encuentra involucrada agua salada, el proceso de corrosión se manifiesta
de manera más rápida e intensa, debido principalmente a la diferencia de oxígeno disuelto presente en este
tipo de agua con respecto al del agua dulce.
Tiempo de
exposición
Se debe considerar el tiempo que dura sumergido el vehículo durante la inundación, como el tiempo
que tarda en ser retirado y llevado al taller para su valuación y reparación. Entre más tiempo se encuentre
expuesto, mayor será la corrosión y los daños presentados. Por otro lado, las condiciones de humedad y
temperatura presentes en el habitáculo propician la proliferación de organismos nocivos, como hongos,
moho, bacterias y virus, que aparte de los daños que causan en tapicerías y vestiduras, representan un riesgo
para la salud.
Altura alcanzada por
el agua
Otro aspecto importante es la clasificación de los vehículos inundados de acuerdo al nivel alcanzado por
el agua. Es decir, si el vehículo estuvo sumergido parcial o totalmente, ya que a partir de esto y en combinación con el tiempo de exposición, se pueden descartar aquellos vehículos que por seguridad, calidad y
elevado costo en su reacondicionamiento no son candidatos para la reparación.
Vehículo circulando o
estacionado
Si durante la inundación el vehículo se encuentra en marcha, los daños serán más graves. En primera instancia, si el agua entra por la toma de aire, ésta llegará directamente a los cilindros del motor, ingresando
a la cámara de combustión durante la admisión. Al momento en que uno de los pistones se encuentre en
la fase de compresión, éste no podrá comprimir el agua; por consiguiente la biela se fracturará y romperá
el monoblock. Por otro lado, en lo que respecta al sistema eléctrico, es muy probable que se presente un
corto-circuito que ocasionaría daños irreversibles a algunos componentes.
Inspección de vehículos inundados
Si piensa realizar la inspección de un vehículo inundado, ya sea para la valuación de los daños, para comprobar si la reparación
fue adecuada o simplemente porque va a comprarlo y tiene dudas sobre sus antecedentes; verifique lo siguiente:
Recomendaciones durante la inspección del vehículo inundado.
Hojalatería
Inspeccionar a detalle las láminas interiores, buscando indicios de oxidación y corrosión, levantando alfombras
tanto del habitáculo como del piso cajuela. Revisar bajo los isonorizantes de cofre y tapa cajuela, ya que éstos
pueden estar húmedos debido a la evaporación del agua y pueden estar afectando a la lámina.
Mecánica
Revisar rodamientos. Buscar rastros de corrosión en pernos y soportes del motor, así como la presencia de lodo
en las celdas del radiador. Verificar la aparición de óxido en la columna de dirección. Revisar si existe presencia
de agua en el filtro de aire, líquido de frenos, aceite del motor y aceite de la transmisión. Inspeccionar el tanque
de combustible en busca de agua que haya ingresado al mismo. Verificar los elementos de seguridad pasiva del
vehículo, como el sistema de bolsas de aire, pretensores y cinturones de seguridad.
Electricidad
Asegurarse de que las conexiones estén libres de corrosión, verificar que los cables no se encuentren resecos.
Checar si encienden todas las luces del tablero y si funcionan los indicadores. Revisar los sistemas de arranque y
de carga. Comprobar el funcionamiento de las luces y los interruptores de accionamiento de cristales y espejos.
Buscar rastros de condensación en luces exteriores e interiores. Verificar los módulos de control y sensores.
Habitáculo
Averiguar si existe olor a moho o bacterias en el interior del vehículo. Revisar el revestimiento del toldo, ya que
al mojarse -por contacto directo con el agua o por evaporación- comienza a colgarse debido a que el pegamento
que lo sostiene se debilita. Revisar los rieles de los asientos y debajo de los mismos, en busca de corrosión en
resortes y soportes.
43
Qué hacer después de la inundación
Como se ha mencionado, el tiempo es
fundamental en la rehabilitación de los
vehículos inundados; Para reducir este
tiempo de exposición y aumentar las
posibilidades de salvar su vehículo, será
importante que identifique aquellos talleres que estén capacitados para llevar a
cabo este tipo de reparaciones, si usted
se encuentra en una zona de inundaciones. Una vez ocurrida la inundación,
deberá considerar el probable traslado
del vehículo al taller con la ayuda de una
grúa, para prevenir daños mayores al intentar ponerlo en marcha. Otro aspecto
importante es identificar la altura alcanzada por el agua, ya que en muchos casos va dejando marcas y las más notorias
son aquellas que se produjeron al llegar a
su punto de equilibrio el nivel del agua,
pero no necesariamente es la altura real,
con frecuencia resulta ser mayor.
Dado que cada inundación es diferente
y los tiempos de exposición son variables, a continuación presentamos algunas recomendaciones que podrán ser de
utilidad durante el proceso de recuperación del vehículo.
Elementos a considerar durante la reparación de un vehículo inundado
Hojalatería
Dependiendo de la altura alcanzada por el agua, se deberán desmontar alfombras, asientos, vestiduras y todos
los elementos necesarios para realizar una limpieza de piezas tanto exteriores como interiores que se hayan visto
afectadas. Aplicar tratamientos anticorrosivos en huecos de lámina para evitar la oxidación. Considerar las
indicaciones del fabricante en lo referente al lavado de motor y partes bajas.
Mecánica
Si el vehículo estuvo sumergido sólo a la altura del estribo, bastará con cambiar los rodamientos y verificar el
sistema de frenos. Si existe la posibilidad de que el tanque de combustible haya sido cubierto, éste deberá ser
inspeccionado y si presenta agua será necesario lavarlo. Por otro lado, si quedó sumergida la toma de aire del
motor, debe considerarse la revisión de los cilindros en busca de arena o tierra para evitar el riesgo de rayarlos.
Si el vehículo quedó cubierto por encima del cofre, será necesario cambiar todos los fluidos, la sustancia de
engrase y los filtros de aire, aceite y combustible.
Electricidad
Lo primero que debe hacer es desconectar la batería; en seguida habrá que limpiar y secar todos los cableados
y piezas electrónicas afectadas, antes de conectar de nuevo la corriente, para poder realizar pruebas y verificar
su funcionamiento. No olvide revisar la caja de fusibles. Si es necesario, se deberán desarmar, limpiar y secar
las luces e interruptores.
Habitáculo
Una vez retirado el vehículo de la zona de inundación, se deberá ventilar para mitigar la proliferación de hongos, moho, bacterias y virus. Si se presentara agua encharcada o la inundación hubiera sido con agua contaminada, será necesario desinfectar el habitáculo. En los casos en que sean rescatables, se deberán lavar alfombras,
asientos, vestiduras e incluso el revestimiento del toldo.
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m o t o c i c l e t a s
SISTEMA DE FRENADO
DE LAS MOTOCICLETAS
Por: Marco A. Vargas Ríos
Una motocicleta debe ser capaz de frenar en una proporción
igual o mayor que la potencia que pueda producir el motor.
En las motocicletas actuales se utilizan de manera exclusiva
los frenos de disco, quedando obsoletos los de tambor para
modelos de la gama de altas velocidades, en los cuales los
elementos de control y de seguridad son de gran relevancia.
En esta ocasión hablaremos de los frenos de disco.
El freno de disco es una placa circular de acero inoxidable
que gira solidaria a la rueda. Cuando se aprieta la palanca de
freno, un sistema hidráulico gobernado por una bomba fuerza al líquido de frenos a ejercer presión sobre los pistones, y
éstos a su vez ejercen presión sobre las pastillas de freno, que
por medio de fricción hacen que el disco pierda velocidad.
A continuación, se muestra un pequeño esquema del funcionamiento del sistema de frenos de disco de la motocicleta.
Palanca de freno delantero.
Depósito de líquido de frenos.
Bomba de freno.
Tubería de freno.
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Caliper delantero.
Pistón de freno.
Pastilla de freno.
Disco de freno.
Del sistema descrito anteriormente, se explicará el funcionamiento de las palancas de frenado, mismas que tienen las
siguientes formas:
Punto de giro
Fuerza aplicada
Punto de palanca
• CONVENCIONALES: son las más utilizadas
en la fabricación de motocicletas.
• RADIALES: su ventaja es que la relación de fuerza aplicada
es mayor con respecto a la palanca convencional, dando como
resultado un mejor control en la frenada.
Fuerza aplicada
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La colocación de la palanca de freno
resulta de gran importancia, ya que de
ésta dependen los tiempos de reacción
al aplicar el freno delantero. Esto significa que dependiendo de la palanca
con que cuente tu motocicleta, deberás
ajustarla de manera que puedas accionar rápidamente el freno y tener un
control sobre la misma. A este ajuste
se le conoce como “puesta a punto” y
tendrás que realizarlo en una agencia o
taller de motocicletas.
frenado por la fricción generada y si
ésta se eleva demasiado puede generar
ebullición en el líquido de frenos y una
sensación esponjosa al momento de
frenar, lo cual puede propiciar que se
pierda el control sobre la frenada.
Para mayor información:
[email protected]
Una vez que se acciona la palanca de
freno, el caliper ejerce presión a través
de los pistones a las balatas delanteras,
las cuales se oponen al movimiento de
los discos de frenado, aminorando su
velocidad de giro e inclusive deteniéndolos por completo.
Los calipers delanteros ofrecen las características siguientes: mínimo tienen
un pistón; si cuentan con dos o más la
disposición será paralela, de modo que
al accionar los frenos el pistón entrará
en contacto con la pastilla y la pastilla del lado opuesto se moverá por la
fuerza de reacción, haciendo que ambas
pastillas tengan contacto con el disco
de frenado.
Algo que se tiene que tomar en cuenta
en una pastilla de frenado es su “dureza”, dicho de otra forma, entre más
blandas sean mayor será su frenado,
aunque el desgaste también resultará mayor. Este tipo de balatas blandas
aumenta la temperatura en el disco de
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Colocación del caliper por medio de dos tornillos de sujeción.
i d e n t i f i c a c i ó n
v e h i c u l a r
EL SEGURO OBLIGATORIO
EN MÉXICO
Por: J. Luis González Miranda
El presente tema adquiere relevancia e interés al enfocarlo al Seguro de Cobertura Única Integral de Automóviles
(CUIDA), que las Autoridades del Gobierno del Distrito
Federal y el Sector Asegurador planean aplicar el próximo
año. Por ello, vale la pena comenzar con una definición del
seguro del automóvil que hemos tomado de una enciclopedia digital, la cual precisa que “El seguro de automóvil es
un contrato que cubre los riesgos creados por la conducción
de automóviles en caso de causar un accidente”.
Así, partimos hacia una modalidad básica: “la responsabilidad civil” o también llamada “seguro de daños a terceros”,
cuya obligatoriedad de contratación para propietarios de automóviles entró en vigor en la Ciudad de México después
de que el pasado 20 de junio de 2007 se publicó el nuevo
Reglamento de Tránsito Metropolitano, el cual incluye en
su Capítulo VII de los Accidentes de Tránsito y de la Responsabilidad Civil Resultante, en su Artículo 34 que a la
letra reza: “Todo vehículo que circule en el Distrito Federal
debe contar con póliza
de seguro de responsabilidad civil vigente,
que ampare al menos
la responsabilidad civil
y daños a terceros en su
persona, en términos
de la Ley”.
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Al observarse la imposición por parte
de las Autoridades del Seguro Obligatorio, el cual se define como “aquel
cuya contratación viene impuesta a los
particulares por el Estado, regulando
además la cuantía, los límites de las
prestaciones y de las primas, e incluso,
a veces asumiendo parcial o totalmente el riesgo”, podemos afirmar que en
un futuro no lejano los propietarios de
todo vehículo que circule en el Distrito
Federal, deberán contar con un seguro
obligatorio del automóvil que cubra la
responsabilidad civil del propietario y
del conductor del vehículo (en el caso
de que no sean la misma persona) por
los daños y lesiones que se causen a
terceros.
Esta modalidad está en la mesa de discusión por parte de las Autoridades y
del Sector Asegurador para ser regulada de forma detallada en cuanto a su
alcance y costo, debido a que dicha
exigencia básica, por el monto que se
pretende, no ampara en sentido estricto los daños que se ocasionen a terceros en sus personas y contrario a ello se
tendrían que contratar otros complementos voluntarios, como son:
Es importante destacar la participación
de las Autoridades del Gobierno del
Distrito Federal, del Estado de México, del sector de seguros representado
por la AMIS (Asociación Mexicana de
Instituciones de Seguros) y del sector
automotriz representado por AMIA
(Asociación Mexicana de la Industria
Automotriz), que en esta última etapa
del proyecto está unificando los criterios de operatividad, posicionamiento,
fiscalización y concientización por parte
de la población; recordemos que en este
último rubro, estamos concientes de la
necesidad de un seguro que ampare los
riesgos implícitos en la conducción de
un automóvil. A estas instituciones se
suman los esfuerzos de asociaciones y
sociedades lucrativas y altruistas, como
AMASFAC (Asociación Mexicana de
Agentes de Seguros y Fianzas), Asociación Civil y la Fundación MAPFRE,
cuya contribución ha logrado la baja
de costos, así como los primeros estudios del Seguro de Automóviles en Ibero América, lo cual ha implementado
junto con las Empresas Aseguradoras
la plataforma del seguro obligatorio de
automóviles en México.
Por otro lado, el responsable se beneficiará al costear el imprevisto a través del seguro, para no verse afectado
directamente en su patrimonio, y en
caso de que la cobertura lo ampare con
asistencia jurídica para el cumplimiento de su obligación sin privación de su
libertad; resaltando que esto depende
de las condiciones del seguro que haya
contratado.
• Seguro de responsabilidad civil voluntario, que cubre las posibles indemnizaciones a terceros por encima de las
cantidades incluidas en la póliza del
seguro obligatorio.
• Seguro de ocupantes, que cubre específicamente a todos los ocupantes del
vehículo.
• Seguro de daños propios, que cubre
los daños que pueda sufrir el vehículo
del propio asegurado.
• Seguro de accidentes del conductor,
cubre la vida del conductor, que no está
cubierto por el seguro obligatorio.
• Seguro de defensa jurídica, en cuanto
no esté cubierto por el obligatorio.
• Asistencia en viaje, etc.
De lo anterior, nace CUIDA (Cobertura Única Integral de Automóviles),
que será el seguro obligatorio para los
automovilistas de la Ciudad de México,
el cual toma el lugar del fallido Seguro
Único Vehicular (SUVA) y cuyos posibles beneficios serán: un costo menor o
igual a un mil pesos anuales, cobertura
de daños a terceros tanto en personas
como en bienes, sumas aseguradas por
cerca de 250 mil pesos, protección para
el afectado no responsable, de forma
económica en el caso de verse afectado
en su patrimonio, y mayormente para
el bien tutelado que es la vida o lesiones
corporales.
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Lo anterior, mencionan los especialistas,
también es un logro para las compañías
aseguradoras, que podrán obtener más
clientes y así ofrecer más productos. Sin
embargo, los riesgos asumidos en la cobertura de Responsabilidad tanto a bienes
como personas, al ser obligatorio pone al
sector asegurador, en una posición delicada si atendemos lo dispuesto en la ley
Sobre el Contrato de Seguro la cual reza
en su artículo 150 Bis.- “ Los seguros de
responsabilidad que por disposición legal tengan el carácter de obligatorios, no
podrán cesar en sus efectos, rescindir, ni
darse por terminados con anterioridad a
la fecha de la conclusión de su Vigencia”.
Así su derecho de repetir en caso de alguna exclusión, fraude o falta de pago de
la prima, se pernota hasta que la empresa pague por cuenta del asegurado la indemnización que éste deba a un tercero a
causa de un daño previsto en el contrato.
Por otra parte, el gobierno capitalino, encabezado por Marcelo Ebrard Casaubon,
estará capacitado para brindar un seguro
para los peatones, establecer un control
del cumplimiento a través de la verificación vehicular y podrá implementar
un fideicomiso que administre y use los
fondos recaudados por incumplimiento
al contrato de seguro obligatorio de automóvil, en beneficio de los ciudadanos
de la Capital. En cuanto a la Asociación
Mexicana de Instituciones de Seguros,
primero negoció José Morales y ahora lo
está haciendo Juan Ignacio Gil Antón,
quien echará a andar el proyecto en conjunto con el sector asegurador.
Concluimos mencionando que dicha
medida es equitativa y justa para todos
los que a diario transitamos como conductores o peatones en el Distrito Federal, pues vista la aplicación y beneficios
del Seguro Obligatorio Vehicular, no hay
excusa para no implementarlo. Todos
los automóviles deben de contar mínimo
con un seguro de responsabilidad civil y
daños a terceros en su persona, en términos de la Ley. Sin embargo, le recomendamos que adquiera una póliza amplia
o total con la Compañía de su confianza…seguro no lo lamentará.
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Para mayor información:
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e v e n t o s
NUEVA IMAGEN DE R-M
La Gerencia de Producto de RM se complace en anunciar el lanzamiento de la nueva imagen como parte de su estrategia global de
empaque de la línea de productos de RM para repintado automotriz.
La novedosa etiqueta ha sido diseñada específicamente para asegurarse que cada producto sea fácil y rápidamente identificado por su
llamativo color y su visible tipografía, identificando claramente cada
producto para su fácil selección por parte del cliente.
Además de la información estándar contenida en las etiquetas anteriores de RM, los clientes ahora podrán visualizar el contenido de
compuesto orgánico volátil (COV) para cada producto, impreso en el
lado derecho del empaque; esto nos permite estar alineados a las regulaciones ambientales al respecto así como participar de una manera
socialmente responsable al control de emisiones al medio ambiente.
i n t e r é s
¡AUTOS DE PELÍCULA...
RECARGADO!
2 de 2 partes
Por: R. P. Nieves
Bienvendios a la segunda función de “Autos de Película”,
donde presentaremos todo un banquete de modelos que
han hecho las delicias de millones de fanáticos del automovilismo al convertirse en estrellas legendarias del celuloide. Prepárense para una sesión “recargada” de belleza,
velocidad, poder y grandes emociones; rentadas, prestadas
o compradas no pueden perderse ninguna de estas películas para ver en acción a los carros más amados del orbe…
¡Disfrútenlo!
Shaken and Stirred: los autos de James Bond
El hombre es lo que maneja. Si hay alguien que haga honor
a esta frase es James Bond, símbolo del éxito masculino por
antonomasia. Los más conocidos y populares “artefactos” de
este agente secreto son sin duda sus automóviles. Durante
más de 50 años se ha rodeado de estas extraordinarias máquinas que sólo rivalizan en perfección y deseo con las adorables
bellezas de carne y hueso de las que también suele acompañarse. Veamos algunos de los más famosos autos del 007.
Aston Martin DB5
• Goldfinger (1964)
• Thunderball (1965)
• Goldeneye (1995)
• Tomorrow Never Dies (1997)
• Casino Royale (1967)
• The World is not Enough (1999)
BMW Z23
• Goldeneye (1995)
BMW 750 iL
• Tomorrow Never Dies (1997)
Lotus Sprit S1 y Lotus Sprit Turbo
• The Spy Who Leved Me (1977)
• For Your Eyes Only (1981)
Aston Martin DBS V12
• Casino Royale (2006)
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Aston Martin V12 Vanquish Carrera
• Die Another Day (2002)
Aston Martin V8 Vantage Volante
• The Living Daylights (1987)
Alfa Romeo GTV
• Octopussy (1983)
Mercedes Benz 250SE
• Octopussy (1983)
AEC Regent RT Type Double-Decker Bus
• Live and Let Die (1973)
Toyota 2000 GT
• You Only Live Twice (1967 )
Robando cámara, los automóviles como actores principales
• Plymouth Fury 1958…Christine (1983)
• Plymouth Valiant 1970…Duel (1971)
• Mustang Shelby GT500 “Eleanor” 1967…Gone in Sixty
Seconds (2000)
• Dodge Charger…The Fast and the Furiuos (2001)
• Ford Mustang Carrera1967…The Fast and the Furious
(2001)
• Lightening McQueen...Cars (2006)
• Preston Tucker 1948…Tucker (1988)
• Lincoln Mark III 1969…The Car (1977)
• Híbrido…Chittty Chitty Bang Bang (1968)
• Varios...The Great Race (1965)
• Varios...Genevieve (1953)
• Varios...The Cannonball Run (1981)
Festín de Autos y choques en...
• Ronin (1998)
• Grand Prix (1966)
• Speed (1994)
• Joy Ride (2001)
• Taxi (1998)
• Miami Vice (2006)
En series de tv... Autos fuera de serie
• La Antigualla en The Munsters (1964)
• El Batimóvil de Batman (1966)
• K.I.I.T en Knight Rider, El Auto Increíble (1982)
• La camioneta de The A-Team (1983)
• Ferrari 308 GTS de Magnum (1980)
• Peugeot 403 Cabrio de Columbo (1971)
• El auto de The Green Hornet, El Avispón Verde (1966)
• Dodge Charger 1969 “General Lee” en The Dukes of Hazzard (1979)
Extra: Crime Story (1986-1988), serie de TV que es una
enciclopedia de Chrysler y una auténtica galería de grandes
clásicos: Fords, Impalas, Edsels, Studebakers, etc
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Los autos más animados del mundo
• El Mach 5 en Speed Racer, Meteoro (1970)
• Los 11 autos en Wacky Races, Los Autos Locos (1968),
destacando El Trocolswagen de los hermanos Macana, el
pinkmóvil de Penélope Glamour y la máquina voladora de
Pier-no-doyuna y Patán
• El Troncomóvil de Los Picapiedra
• El Panthermóvil de la Pantera Rosa (1964)
Mención honorífica, más estrellas sobre cuatro ruedas
• Oldsmobile Silhouette 1994… Get Shorty (1995)
• Ford Gran Torino 1973… The Big Lebowski (1998)
• Cadillac DeVille Convertible 1964…Another 48 hrs. (1990)
• Chevrolet Camaro RS/SS 350 1967…Better of Dead (1985)
• Studebaker Cammander 1951… The Muppet Movie (1979)
• Dodge Challenger K/T 1970… Death Proof (2007)
• Volkswagen Transporter Type 2 1973… Little Miss Sunshine (2006)
• Buick Roadmaster Convertible 1949… Rain Man (1988)
• Plymouth Belvedere GTX 1967… Tommy Boy (1995)
• Ford Econoline 1984… Dumb and Dumber (1994)
• Chevrolet Lumina Nascar 1990… Days of Thunder (1990)
• Chevrolet C-2500 Silverado Fleetside 1997… Kill Bill 1 (2003)
• Ford Bronco XLT 1982… Romancing the Stone (1984)
• Ford De Luxe 1948… Grease (1978)
• Porsche 928 1981… Risky Business (1983)
• Alfa Romeo 1600 Spider Duetto 1966… The Graduate (1967)
• Ford Model T 1914… The Absent-Minded Professor (1961)
• Ford F-350 1982… The Adventures of Buckaroo Banzai (1984)
• Porsche 991 Turbo 964 1995… Bad Boys (1995)
• Ferrari 575M Maranello 2003… Bad Boys 2 (2003)
• Oldsmobile Model 46 1921… The Beverly Hillbillies (1962)
• Concordia II 1977… Black Moon Rising (1986)
• Chevrolet Corvette 1973… Corvette Summer (1978)
• Chevrolet Corvette 1970… Death Race 2000 (2008)
• Oldsmobile Delta 88 1973… The Evil Dead (1981)
• Chevrolet Camaro Z-28 1979… Fast Times at Ridgemont High (1982)
• Shelby Cobra AC 1965… The Gumball Rally (1976)
• Citroen 11 Cabriolet 1934… Indiana Jones and the Last Crusade (1989)
• Lincoln Continental 1963… Inspector Gadget (1999)
• Dodge Charger Daytona 1969… Joe Dirt (2001)
• Ford Super De Luxe 1948… The Karate Kid (1984)
• Western Star 4800 1981… Maximum Overdrive (1986)
• Chevrolet El Camino 1969… The Mexican (2001)
• Buick Skylark Convertible 1964… My Cousin Vinny (1992)
• Plymouth ‘Cuda 1971… Phantasm (1979)
• Cadillac Convertible 1959… Pink Cadillac (1989)
• Mercedes Benz LG3000 1933… Raiders of the Lost Ark (1981)
• Voisin C28 1936… Sahara (2005)
• Bedford CF 1972… Scooby-Doo (2002)
• Chevrolet K-2500 1989… Tango and Cash (1989)
• Pontiac Firebird Trans Am 1973… Thunderbolt and Lightfoot (1974)
• Chevrolet Monte Carlo Lowrider 1979… Training Day (2001)
• BMW 735i 1995… The Transporter (2002)
• Aaudi A8 L 2005… The Transporter 2 (2005)
• Cadillac Sedan DeVille 1988… Twins (1988)
• Ford Custom 500 1971… White Ligtning (1973)
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¿ s a b í a s
q u e ?
¿SABÍAS QUE?
Curiosidades, anécdotas y hechos insólitos del mundo del automóvil
Por: Eduardo Valdez
• Las primeras transmisiones utilizaban
correas de cuero para mover el automóvil. Nikolaus Dürkop inició la fabricación de autos de competición con
transmisión a base de cadenas, un avance que revolucionaría a la industria.
• La fecha en que se le adjudica al príncipe Enrique de Prusia la patente del
limpiaparabrisas fue el 24 de marzo de
1908. Sin embargo, tendrían que pasar
15 años para que su invento adquiriera
relevancia, al introducirse el parabrisas
eléctrico en E. U. a finales de 1923.
• En 1916 entra en funcionamiento el
primer semáforo en Detroit. Se trataba
de un aparato a base de señales luminosas que ya entonces tenía tres colores.
• En los manuales automovilísticos
a principios de siglo XX, resaltaba la
indicación de atrasar la chispa del motor y arrancar en una cierta posición
cuando el motor no estaba en frío. El
incumplimiento de esta regla ocasionaba torceduras o roturas de muñecas y
antebrazos; la “fractura Ford” adquirió
popularidad y se inducía con frecuencia
cuando el motor “pateaba” hacia atrás
golpeando el brazo de la víctima e incluso rompiéndolo.
• Los primeros proyectos conocidos de
“automóviles voladores” datan de 1917,
cuando el ingeniero estadounidense
Glenn Curtiss patentó el “Autoplano”,
el cual era en realidad un híbrido entre
automóvil y avión, donde al primero se
le pegaban simplemente un par de alas,
un timón y una hélice.
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• Los hermanos Wright construyeron
en 1900 un planeador que soportaba
exitosamente el peso de un hombre,
pero era difícil de maniobrar. Algunos
años después, diseñaron un sistema de
poleas y cables para cambiar la forma
de las alas del planeador en forma similar a los pájaros y así dar una estabilidad
“natural” a su invento.
• A Albert Einstein no le agradaba
manejar, por lo que se vio obligado a
contratar un chofer. Después de viajar
juntos por algún tiempo, Einstein comentó lo aburrido que resultaba repetir
lo mismo en sus disertaciones. “Si quiere, -le dijo el chofer- lo puedo sustituir
por una noche. He oído sus conceptos
tantas veces que los podría recitar palabra por palabra.” Einstein aceptó, intercambiaron vestimentas y el científico se
sentó al volante del vehículo. Llegaron
al lugar de la conferencia y como los
académicos no conocían a Einstein,
nadie se percató del engaño: El chofer
expuso de memoria la conferencia y al
finalizar un erudito le hizo una pregunta. No sabía la respuesta, pero en un
golpe de inspiración le contestó: “Me
extraña, profesor, la pregunta que usted me hace. Es tan sencilla que dejaré
que mi chofer se la responda”.
• En 1906, Karl Benz donó al Museo
Alemán de Munich el primer vehículo
motorizado, fabricado por él en el año
1886. Este coche fue el primero con
motor de gasolina.
• En 1924, la pintura en spray de secado rápido de Dupont aceleró la
producción, y en ese mismo año se
construyó el primer automóvil con el
nombre CHRYSLER, que incluía frenos hidráulicos y motor de alta compresión.
• En 1939, Chrysler anunció el “super
pulido”, un método por el cual las piezas móviles del motor eran pulidas casi
como espejos para minimizar la fricción.
Otras innovaciones de ese año fueron la
caja semiautomática “Fluid Drive” y el
techo convertible automático que funcionaba con vacío, de Plymouth.
• Como respuesta a un embargo de crudo Arabe, Chrysler diseñó un sistema
que alertaba al conductor cuando presionaba el acelerador muy fuerte, con el
objetivo de no consumir gasolina.
• Utilizando la resistente plataforma del
“K”, las mundialmente famosas Minivans o Wagon, con tracción delantera,
inauguran una nueva forma de transporte en América, que nos acompaña
hasta nuestros días. La Van Plymouth
Voyager de 1984 fue elegida como el
vehículo más representativo del siglo
XX en la década de los 80s.
• En el umbral de un nuevo milenio,
en el año 2000, Honda introduce el
INSIGHT, un híbrido gasolina-electricidad en los Estados Unidos.
• En 1903, la productora musical Polyphon de Wahren, cerca de Leipzig,
inicia la fabricación del Oldsmobile
bajo licencia… y comercializa el vehículo con el nombre de ¡Polymobile!