DAS KUNDENMAGAZIN VON KNORR

Transcripción

Efficient. Technology. Worldwide.
Informer
Das Kundenmagazin von Knorr-Bremse
Systeme für Schienenfahrzeuge
Ausgabe 35 | Mai 2013
Informer
Inhalt
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Editorial
UNTERNEHMEN
Michael J. Hawthorne,
Geschäftsführer New York Air Brake Joint Venture Knorr-Bremse 1520 Erweitertes Serviceangebot mit
SWT Swedtrac Sverige AB
Kurznachrichten
Aktuelle Meldungen
Titelthema
RailServices
Interview mit Rolf Härdi,
Geschäftsführer Knorr-Bremse
Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Wie Kunden profitieren Lärmschutz im Güterverkehr 03
04
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PROJEKTE
Referenzprojekt für Sydac 06
18
20
MÄRKTE
Hochgeschwindigkeitsmarkt China 22
08
10
16
E-NEWS-0035-DE
Alle Angaben erfolgen unter Vorbehalt der Änderung. Eine gedruckte Fassung dieses Dokuments entspricht daher möglicherweise nicht dem aktuellen Stand. Um die jeweils aktuelle Fassung zu erhalten, kontaktieren Sie bitte eine KnorrBremse Vertretung in Ihrer Nähe oder besuchen Sie unsere Website www.knorr-bremse.com. Die Bildmarke „K” und die Marken KNORR und KNORR-BREMSE sind eingetragene Rechte der Knorr-Bremse AG. Copyright 2013 © Knorr-Bremse
AG – alle Rechte vorbehalten einschließlich angemeldeter gewerblicher Schutzrechte. Knorr-Bremse AG behält sich jegliche Verfügungsgewalt über Vervielfältigungen und Übertragungen vor.
Michael J. Hawthorne,
Geschäftsführer New York Air Brake
Editorial
Noch nie war die Fahrt in einem Schienenfahrzeug so sicher wie heute. Trotz stetig steigender Passagierzahlen und immer größer werdenden Transportleistungen ist die Bahn weiterhin mit Abstand das sicherste Verkehrsmittel.
Dass dem so ist, hat viele Gründe. Einer davon ist die Knorr-Bremse Gruppe. Seit mehr als
einem Jahrhundert treibt das Unternehmen Entwicklung und Produktion moderner Bremsund On-Board-Systeme voran – und zwar auf höchstem Sicherheits- und Qualitätsniveau.
Doch die besten Brems-, Tür- oder Klimasysteme nützen Betreibern auf lange Sicht wenig,
wenn sie nicht zuverlässig in den nötigen Abständen gewartet und überholt werden. Diesem Thema wollen wir uns im Schwerpunkt dieser Informer-Ausgabe widmen.
Vor wenigen Jahren hat Knorr-Bremse das Programm RailServices aufgesetzt. Ziel ist ein
maßgeschneidertes Nachmarktpaket, das sich zusammen mit den ganz spezifischen Bedürfnissen der Betreiber weiterentwickelt.
Eine Information für Kunden
und Partner von Knorr-Bremse
Impressum:
Herausgeber:
Knorr-Bremse
Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH
Marketing: Tanja Mohme
Moosacher Straße 80
80809 München
Deutschland
Tel. +49 89 3547-0
Fax +49 89 3547-2767
www.knorr-bremse.com
Umsetzung: KB Media GmbH, Silvia Reichert
Layout, Grafik: Cathrin Huber
Text: Thorsten Rienth
Druck: Pera Druck GmbH
Im Interview erklärt Rolf Härdi, Mitglied der Geschäftsführung von Knorr-Bremse Systeme
für Schienenfahrzeuge, die Philosophie hinter dem Programm. In zahlreichen Case Studies
ist auf den folgenden Seiten herausgearbeitet, welchen Kundennutzen die Angebote von
RailServices ganz konkret bringen. Die Nachrüstung von EP60-Bremssystemen im Frachtverkehr ist dafür ein ebenso hervorragendes Beispiel wie das neuartige Shop-in-Shop-Konzept
für den NTV Italo, die Modernisierung eines LRV-Bremssystems oder die Überholung der
Kurbeltriebe in unseren ölfreien Kompressoren.
In der Knorr-Bremse Welt gibt es jedoch zahlreiche weitere aktuelle Themen. Sie sollen ebenfalls Teil dieser Ausgabe sein. So geht es beispielsweise um Fahrsimulatoren für Stadtbahnen,
die gleichzeitig im innerstädtischen Straßenbahnnetz und auf Vollbahnstrecken unterwegs
sind, um unser neues Joint Venture in Russland und um die vor kurzem eröffnete Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Peking und Guangzhou.
Ich wünsche Ihnen alles Gute und eine interessante Zeit mit dieser Ausgabe!
Michael J. Hawthorne
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Informer
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News
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GroSSer Komfort
Es ist wahrlich kein beliebiges Klimasystem, das das
Knorr-Bremse Joint Venture Merak Jinxin seit Ende vergangenen Jahres für die Wagen der Metro Linie 1 im chinesischen Wuxi liefert. Anders als viele andere Anlagen
für Metros ist das System in der Lage, seine Leistung im
Laufe des Tages stufenlos an die jeweiligen Gegebenheiten anzupassen. Es kann also beispielsweise reagieren, wenn sich in Stoßzeiten mehr Passagiere im Wagen
befinden und es dadurch schnell wärmer wird. Dadurch
bleibt die Umgebungsluft im Wagen stets auf konstantem Temperaturniveau, was Fahrgäste als besonders
komfortabel wahrnehmen. Insgesamt wird Knorr-Bremse im Rahmen dieses Auftrags 276 HVAC-Systeme für
138 Wagen herstellen.
Umsatzmarke
von 4 Milliarden Euro
erneut überschritten
Trotz eines weiterhin angespannten wirtschaftlichen
Umfelds hat der Knorr-Bremse Konzern im Jahr 2012
erneut die Umsatzmarke von 4 Milliarden Euro überschreiten können. Beide Bereiche erhöhten ihren Umsatz leicht, was insgesamt zu einem Anstieg von 1 % auf
4,3 Milliarden Euro führte. Ausgehend von einem gesteigerten Personen- und Frachtmarkt kamen insbesondere
vom nordamerikanischen Schienenverkehrsmarkt positive Impulse. Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge setzte in der Folge 2,22 Milliarden Euro (Vorjahr:
2,19 Milliarden Euro) um. Am 18. März stellte der KnorrBremse Konzern die Zahlen auf seiner Jahrespressekonferenz in der Münchner Unternehmenszentrale detailliert vor.
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Neue EP2002-Generation
Alle drei Systeme
In den neuen Zügen der 2013 schrittweise eröffnenden
Downtown Line der Metro in Singapur kommt erstmals
eine neue Generation der EP2002-Bremssteuerung zur
Anwendung. Knorr-Bremse Entwickler erweiterten sie
um eine Ethernet-Verbindung und verbesserten die
Bremssteuerungssoftware. Dadurch ergeben sich erweiterte visuelle Diagnosemöglichkeiten, eine verbesserte
Benutzeroberfläche sowie die Echtzeitanzeige von Einund Ausgängen der Ventile.
Anstatt die Bremskraft wie bisher gleichmäßig auf den
gesamten Zug zu verteilen, „denkt“ EP2002 in Echtzeit:
Unter Berücksichtigung einer Vielzahl von Variablen verteilt das System die Kraft möglichst effektiv an die einzelnen Drehgestelle. Das verbessert die Bremsleistung des
gesamten Zugs, erhöht die Ausfallsicherheit der Bremsanlage und senkt ihre Lebenszykluskosten.
Dieser Auftrag ist ein Signal für das richtige strategische
Vorgehen von Knorr-Bremse im chinesischen MetroSegment: Mit den Zügen für die neue Metro Linie 3 in
Qingdao ist es dem Unternehmen erstmals gelungen,
bei einem chinesischen Metroprojekt gleichzeitig den
Zuschlag für Brems-, Tür- und Klimasysteme zu erhalten.
Insgesamt beläuft sich die Order über die Ausstattung
von 144 Wagen, die als 24 sogenannte Sechsteiler unterwegs sein werden.
Die Bremssysteme werden bei Knorr-Bremse am Standort in Suzhou hergestellt. Merak-Jinxin fertigt die Klimasysteme in Wuxi, IFE-VICTALL die Türsysteme praktisch
direkt vor Ort in Qingdao. Die Metro Linie 3 ist die erste
Metrolinie in der 8-Millionen-Einwohner-Stadt an Chinas
Ostküste und soll 2014 in Betrieb gehen.
Informer
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Weltweit einzigartige
Servicepakete nach MaSS
So verschieden die Profile von Betreibern sind, so unterschiedlich und individuell sind auch die Bedarfe an
Serviceleistungen für Wartung, Überholung und Reparatur ihrer Brems- und
On-Board-Systeme. Knorr-Bremse stellt sich diesen Anforderungen mit seinem Programm RailServices. Es bietet
für jede Anforderung das optimale – weil maßgeschneiderte – Servicepaket. Die Eckpfeiler dieses weltweit einzigartigen Serviceangebots sind Leistung, Qualität und umfassende Präsenz.
Informer
„Unsere Leute
haben das Service-Gen intus“
Die Redaktion des Informers unterhielt sich mit Rolf
Härdi, Mitglied der Geschäftsführung von Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge, über eine neue
Art des Servicegeschäfts.
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Die Transportleistungen steigen, die Anzahl der Passagiere nimmt zu. Dennoch
rücken bei Betreibern die Betriebskosten
ihrer Schienenfahrzeuge immer stärker
in den Fokus. Wie erklären Sie sich diese
Entwicklung?
Die Privatisierungen auf dem Schienenverkehrsmarkt sind in den vergangenen Jahren weiter vorangeschritten. In vielen Ländern sind die Staatsbahnen nicht mehr die
einzigen Betreiber. Dadurch ist der Wettbewerbsdruck größer geworden, zudem sind
die Energiepreise stetig gestiegen. Beides
führt dazu, dass sowohl staatliche als auch
private Betreiber sehr gut haushalten müssen. Sie arbeiten sehr professionell und
agieren besonders im Supplier-Management sehr weitsichtig.
Das müsste das Thema Lebenszykluskosten immer stärker in den Mittelpunkt
rücken?
Genau das ist der Trend. Die Subsystemlieferanten stellt das vor große Herausforderungen. Wenn Züge 40 Jahre lang tagtäglich im Einsatz sind, müssen die Subsysteme
über den gleichen Zeitraum verlässlich
funktionieren. Das passiert allerdings nicht
von selbst. Dazu bedarf es stetigen Service,
der bei jedem Betreiber naturgemäß sehr
individuell ist. Ein Nahverkehrsbetreiber
aus Schanghai hat nun einmal ganz andere
Bedürfnisse als ein Hochgeschwindigkeitsbetreiber aus Europa.
Sie sind jetzt seit etwas über einem Jahr
bei Knorr-Bremse und haben mit „RailServices“ eine neue Initiative gestartet. Was
möchten Sie erreichen und was ändert
sich für den Kunden?
Ziel ist, unsere globale Kompetenz lokal zur
Verfügung zu stellen – und zwar gleichermaßen kulturell wie systemspezifisch. Wir
entwickeln dazu unsere Kernkompetenzen
zu spezifischen und ganzheitlichen Serviceprodukten weiter und sind dadurch bis
zum Ende des jeweiligen Lebenszyklus ein
verlässlicher und individueller Partner. Das
gelingt uns, weil unsere Leute einerseits
wirkliche Systemspezialisten sind, andererseits aber auch das „Service-Gen“ intus
haben.
Wie sieht diese individuelle Partnerschaft
konkret aus?
Es geht darum, ein auf die spezifischen
Bedürfnisse des Kunden zugeschnittenes
Servicepaket anzubieten. Im Logistikbereich können das zum Beispiel Angebote
wie „Kitting“ oder „Boxing“ sein, eine zuverlässige Ersatzteilvorhaltung, Just-intime-Lieferungen oder ein proaktives
Obsolescence-Management. Aber auch
Maintenance-Unterstützung vor Ort oder
das Training der lokalen Instandhaltungsmitarbeiter kann dazugehören.
» Nachrüstungen und
Modernisierungen führen zu
Energieeinsparungen und begünstigen einen schonenderen
Ressourceneinsatz. «
In diesem Bereich bieten wir etwa Systeme an, die die Wirtschaftlichkeit oder die
Leistung seines Fahrzeugs verbessern –
beispielsweise mit einem neuen Bremssystem, das den Bremsweg eines Güterzugs
verringert. Oder mit einer leichteren Ausrüstung, an deren Stelle mehr Fracht transportiert werden kann. Darüber hinaus rüsten wir Assistenzsysteme für Zugführer
oder moderne Sandungssysteme nach,
die den Betrieb von Schienenfahrzeugen
angenehmer, sichererer oder effizienter
machen. Die Palette an Angeboten ist
wirklich umfangreich. Das geht so weit,
dass wir uns bei Modernisierungen auch
darum kümmern wollen, dass die neuen
Teile oder Systeme auch entsprechend zugelassen werden.
Knorr-Bremse begegnet diesen Themen
mit seiner Organisation „RailServices“.
Was ist ihr Hintergrund?
Es geht darum, das komplette Servicean-
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gebot bei Knorr-Bremse in einem Bereich
zu bündeln und so den Kunden noch attraktivere Serviceleistungen anbieten zu
können. Ob es um Brems-, HVAC- oder
Türsysteme geht: Die Betreiber haben bei
uns einen festen Ansprechpartner, der alles
Weitere bei Knorr-Bremse koordiniert. Dadurch können wir auch für Servicelösungen
das Fachwissen aus einem eigens dafür etablierten Engineering-Bereich nutzen. Das
ist in der Praxis unglaublich wichtig. Denn
wenn es darum geht, sein eigenes Produkt
an ein bestehendes anzupassen, funktionieren Standardlösungen nur selten.
» Niemand kann die Sicherheit
und Zuverlässigkeit von Systemen besser gewährleisten als
der Hersteller selbst! «
Sie sprachen gerade von „Serviceleistung“. Das ist ein sehr abstrakter und
weitreichender Begriff. Was bedeutet er
vor dem „RailServices“-Hintergrund?
Das heißt zum Beispiel, dass unsere Experten jederzeit bereitstehen, wenn schnelle
Reaktionszeiten gefordert sind. Es bedeutet, dass die Systemtrainings, die wir
durchführen, individuell an die Bedürfnisse der jeweiligen Betreiber angepasst
sind und dass wir nur Originalteile mit
Original-Performance vertreiben, deren
Verfügbarkeit wir über Jahrzehnte sicherstellen. Und natürlich bedeutet es für
Betreiber die Sicherheit, dass alle unsere
Servicecenter auf die Verfahren und Prozesse eines erprobten Produktionssystems
setzen.
Auf welchen Märkten bietet Knorr-Bremse all das an?
Im Prinzip überall dort, wo Züge unterwegs
sind. Mit mehr als 30 Servicestandorten
weltweit und etwa 1.400 Mitarbeitern ist
„RailServices“ ein attraktiver Partner für alle
Schienenverkehrsanwendungen.
Mehr über die neue
RailServices Strategie finden
Sie im beiliegenden Heft.
Informer
Wie Kunden profitieren
Energieeinsparung durch Fahrerassistenzsysteme, nachgerüs-
tete Sandungsanlagen für mehr Effizienz im Betrieb, neuartige Trainingsprogramme oder Modernisierungen
von verschiedenen Brems- und On-Board-Systemen. Auf den nächsten Seiten hat die Redaktion des Informers
zahlreiche Beispiele ausgearbeitet, wie die Leistungen von RailServices ganz konkret aussehen können.
Hochgeschwindigkeitszüge: Gezielter
Service der chinesischen CRH5-Flotte
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Logistikservices:
mehr als nur das Standardprogramm
Originalteile-Kits, Service-Level-Agreements, das Box-Konzept oder Tauschgerätepools
– das Angebot von Logistikkonzepten geht bei RailServices weit über das Standardprogramm hinaus. Der Kundennutzen liegt dabei in verringerten Beständen, einer höheren Verfügbarkeit der Komponenten sowie vereinfachten Prozessen bei Planung und
Abwicklung – und somit in Summe niedrigeren Kosten.
Die bekannten Originalteile-Kits beinhalten alle notwendigen Teile, um eine Komponente von Knorr-Bremse in Eigenregie zu überholen. Im Rahmen eines Service-LevelAgreements bietet Knorr-Bremse unterschiedliche Servicegrade für Ersatzteile an. Sie
reichen von vereinbarten kurzen Lieferzeiten bis hin zur Verfügbarkeit ab Lager für definierte Artikel. Grundlage des Box-Konzepts ist der sogenannte Milkrun: Aufbereitete
Komponenten liefert Knorr-Bremse direkt an den vom Kunden benötigten Arbeitsplatz.
Auf dem Rückweg werden die gebrauchten Komponenten mitgenommen und wiederaufbereitet.
Beim Tauschpool hält Knorr-Bremse bestimmte mit dem Kunden abgesprochene
Tauschkomponenten vor. Die im Pool befindlichen Teile kann der Betreiber zum schnellen Austausch verwenden. Die gebrauchten Komponenten bringt Knorr-Bremse in einen technisch einwandfreien Zustand und führt sie dem Tauschpool wieder zu.
Seit November 2007 sind auf den chinesischen Hochgeschwindigkeitsstrecken CRH5-Züge unterwegs. Mitte des
Jahres 2011 erreichten die ersten von
ihnen die 2-Millionen-Kilometer-Marke
– den Zeitpunkt für die erste große
Überholung. Die verschiedenen Komponenten und Module werden nach
dem Ausbau in die Knorr-Bremse Service Center nach Suzhou und Nankou
geliefert.
Ein wesentliches Element der Überholung, das Condition Assessment, geschieht ganz am Anfang. Anstatt sofort
alle Komponenten in die Überholung
zu geben, untersuchen Knorr-Bremse
Spezialisten bis hinunter auf Ventilebene, ob dies überhaupt nötig ist. Dieser Ansatz stellte sich als sehr richtig heraus. In einigen Fällen waren die Ventile
noch so gut wie neu und wiesen nur
sehr geringe Abnutzungsspuren auf.
Diese Ventile können also problemlos
bis zur nächsten Überholung in Betrieb
bleiben.
Nicht nur durch diese zustandsabhängige Überholung entsteht für den Kunden eine regelmäßige Kostenersparnis.
Diese Vorgehensweise reduziert außerdem auch die Zeitspanne, für die die
Züge während des Services außer Betrieb genommen werden müssen.
Case studies
Training: Pilotprojekt
mit DB Schenker
Bremsen von Schienenfahrzeugen sind komplexe Systeme, die aus hochentwickelten
Modulen und Komponenten bestehen. Die
Anforderungen an die Qualität der Wartung
und Inspektion sind hoch. Viele große Betreiber bauten sich dazu in der Vergangenheit
eigenes Know-how auf. Doch mit dem generellen Rückgang ausgebildeter Eisenbahntechniker schwindet dies. Aufgrund seiner
jahrzehntelangen Erfahrung in der Entwicklung von Bremssystemen ist Knorr-Bremse
prädestiniert dafür, dies auszugleichen. 2012
begann das Unternehmen daher die Trainingsaktivitäten im Bereich Schiene weiter zu
intensivieren und auszubauen. Ein entscheidender Teil dieser Neuausrichtung ist die
Entwicklung spezieller Schulungskonzepte,
die auf die individuellen Anforderungen des
Kunden zugeschnitten sind.
MODERNISIERUNG VON
TÜRSYSTEMEN: Präzise
Taktung
Ursprünglich wollten die Kölner Verkehrsbetriebe lediglich einzelne Hauptkomponenten
der Türantriebe ihrer K4000-Straßenbahnen
einem präventiven Tausch unterziehen. Damit sollten die Türen für weitere 15 Betriebsjahre fit gemacht werden. Bei näherer Betrachtung durch die IFE-Türspezialisten zeigte
sich jedoch, dass eine Erneuerung des kompletten Antriebs vorteilhafter wäre. Montageund Logistikaufwand, Durchlaufzeit sowie
Fahrzeugverfügbarkeit ließen sich auf durchaus vergleichbare Gesamtkosten hochrechnen. Die Verkehrsbetriebe entschlossen sich
folglich zum Tausch der kompletten Antriebe.
Gerade einmal zwei Tage standen pro Fahrzeug mit jeweils acht Einstiegen zur Verfügung. In dieser Zeit mussten die bestehenden
Türantriebe demontiert, 992 neue Antriebe
eingebaut, alle Einstellarbeiten vorgenommen und das fertige Fahrzeug nach einer
Abnahmeprüfung wieder an den Kunden
übergeben werden. Durch den Einsatz von
In diesem Zusammenhang startete KnorrBremse gemeinsam mit dem Logistikdienstleister DB Schenker 2012 ein Pilotprojekt. Das
Schulungskonzept für die Lokomotivbremssysteme von DB Schenker besteht zum einen aus Basisschulungen für Bremssysteme
und deren Wartung, Diagnoseschulungen
sowie speziellen Trainings für die Wiederinbetriebnahme nach der Hauptuntersuchung.
Ergänzt werden sie durch Aufbaumodule,
die das Training an weiteren Bremssystemen
bestimmter Lokbaureihen umfassen. Anfang
2013 erfolgte die offizielle Auftragsvergabe durch DB Schenker, ihre Mitarbeiter im
Bereich Instandhaltung entsprechend des
Knorr-Bremse Schulungskonzepts, das für
das Bildungsjahr 2013 ca. 70 Trainingstage
umfasst, zu schulen. Eine weitere strategische
Zusammenarbeit im Bereich Bildung wird angestrebt.
qualifiziertem Servicepersonal, spezifischen
Montagevorrichtungen sowie einer ausgeklügelten Montagelogistik konnte IFE den
engen Zeitplan einhalten. Dank einer Justin-time-Anlieferung der Türantriebe wurde
der Umbau von insgesamt 124 Fahrzeugen
zudem innerhalb eines knappen Jahres abgeschlossen.
Direkt vor Ort: Das
Shop-in-Shop-Prinzip
25 „ITALO“-Hochgeschwindigkeitszüge kaufte der private italienische Zugbetreiber NTV
beim Hersteller Alstom. Knorr-Bremse ist mit
verschiedenen Komponenten am Zug beteiligt. Teil des Kaufvertrags zwischen Alstom
und NTV ist die komplette Instandhaltung
der Züge über einen Zeitraum von 30 Jahren hinweg. Um die Wiederaufbereitung der
FlexPad-Bremsbeläge so nah wie möglich am
Zug selber zu organisieren, richteten KnorrBremse und Alstom ein bislang in Italien einmaliges Shop-in-Shop-Prinzip ein.
Es bedeutet, dass Knorr-Bremse innerhalb des
Alstom Service Centers in Nola bei Neapel einen eigenen Wiederaufarbeitungs-Shop betreibt. Dies verkürzt einerseits die Gesamtzeit
der Instandsetzungen. Andererseits erhält
Knorr-Bremse unmittelbare Erkenntnisse darüber, wie sich die Komponenten im tagtäglichen Einsatz verhalten. Beginnend im Frühjahr 2013 wird Knorr-Bremse in dem Shop im
Shop in den nächsten zweieinhalb Jahren
7.500 Bremsbeläge wiederaufarbeiten.
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Informer
Modernisierung:
Alter Rahmen, neuer Kern
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In 99 Stadt- und Straßenbahnen sowie rund 200 Bussen befördern die Stadtwerke
Bonn (SWB) jährlich rund 92 Millionen Passagiere. In den Jahren 2006/2007 stand eine
wichtige Entscheidung an: Die ältesten Stadtbahnwagen aus den Jahren 1974 bis
1977 waren auf 35 Jahre ausgelegt. Jahrzehntelang hatten sie ihre Leistungsfähigkeit
solide unter Beweis gestellt. Die Frage war daher, wie die SWB-Fahrzeugflotte sinnvoll
und in absehbarer Zeit ergänzt werden kann. Im Mittelpunkt standen in erster Linie
Sicherheit und Betriebsverfügbarkeit. Aber auch die Wirtschaftlichkeit unter Berücksichtigung von Energie und Umwelt, Themen wie Optik und Design und letztlich auch
die Neugestaltung des kompletten Innenraums waren wesentliche Faktoren.
Neue Modelle auf dem Markt der Stadtbahnwagen überzeugten weder Geschäftsführung noch Werkstätten. Nach gründlichen Überlegungen, Vorplanungen und Gutachten verständigten sich die Verantwortlichen schließlich darauf, zunächst 25 Wagen in
den eigenen Werkstätten zu modernisieren. Im Vergleich zur Neuanschaffung ergab
sich durch die Modernisierungen der Bahnen ein Einsparpotential von rund 47 Millionen Euro.
Wesentliche Systeme und Komponenten der Modernisierung kommen aus dem
Knorr-Bremse Konzern. So wurde eine elektropneumatische 7-Stufen-Bremssteuerung geliefert, anstatt der alten Kompressoranlage ein neuer ölfreier Kompressor
VV80-T verbaut sowie die bisherige Luftaufbereitung durch einen schnittstellengleichen Regenerationstrockner LTZ014 ersetzt. IFE lieferte neue Türen und Türantriebe.
© Fotograf: Martin Magunia, Stadtwerke Bonn
Modernisierung:
Sandung
Knorr-Bremse hat in Zusammenarbeit mit der
S-Bahn Berlin nahezu die komplette Flotte mit
modernen Sandungsanlagen nachgerüstet.
Insgesamt wurden innerhalb von nur 11 Monaten überwiegend im Nachtschichtbetrieb
569 Wagen der Baureihen 480 und 481 mit
insgesamt 2.276 neuen Sandungssystemen
ausgestattet.
Vorteile:
> zeit- und kostenintensive manuelle
Kontrollen entfallen
> höhere Verfügbarkeit an Fahrzeugen für
den täglichen Betrieb
Neuer Servicevertrag: Komplette Instandhaltung von hydraulischem Bremssystem
Azienda Napoletana Mobilità (ANM) betreibt in Neapel 22 hydraulisch gebremste Straßenbahnfahrzeuge der Sirio-Plattform des Fahrzeugbauers AnsaldoBreda. Im vergangenen Jahr wurde Knorr-Bremse mit der Instandhaltung der
Bremssysteme der Straßenbahnen betraut. Der Auftrag steht beispielhaft für
das breite Produktportfolio, das Knorr-Bremse seinen Nachmarktkunden auch
über pneumatische Bremssysteme hinaus anbieten kann: Überholt und gewartet werden bei den Straßenbahnen sowohl die elektrohydraulischen Bremseinheiten als auch sämtliche hydraulisch betätigten Bremssättel.
Knorr-Bremse erledigt die Arbeiten im neuen Hydraulik Service Center von
Knorr-Bremse Rail Systems Italia in Florenz. Ende vergangenen Jahres ging der
erste überholte Zug wieder in Betrieb. Seither folgt pro Monat jeweils ein weiterer Zug.
Case studies
Die Kurbeltriebüberholung: Instandsetzung
mit Entwicklungs- und
Fertigungs-Know-how
Die Deutsche Bahn AG hat vor über 10 Jahren erste ölfreie Kompressoren im Feldversuch eingesetzt und anhand der positiven
Ergebnisse die Technologie umfassend
anerkannt. Ab 2008 wurden ölfreie Kompressoren serienmäßig in der Baureihe 422
eingesetzt. Nun stehen die ersten großen
Überholungen der Kompressoren an. Wichtigstes zu überholendes Bauteil ist dabei
der Kurbeltrieb, das Herzstück der Kompressoren.
Rechtzeitig zum Zeitpunkt der ersten Überholungen bietet Knorr-Bremse ein adäquates Serviceprodukt an: Oberstes Ziel für
Knorr-Bremse ist es, durch die Überholung
die Qualität eines Neuteils wiederherzustellen. Hierfür wird eine Überholungslinie eingesetzt, deren Technologie und
Automatisierungsgrad stets der Neuteilproduktion entspricht. Die Überholungen
geschehen also mit dem gesamten bei
Knorr-Bremse aufgebauten Entwicklungsund Fertigungs-Know-how. Aufgrund
dieser Philosophie beabsichtigt das Werk
Langfristverfügbarkeit:
40 Jahre
Betriebsfähigkeit
Insbesondere getrieben durch die rasante
Weiterentwicklung von Elektronik und
Elektromechanik, verkürzen sich die Innovationszyklen von Komponenten für
Schienenfahrzeuge deutlich. Gleichzeitig
werden aber die Lebenszyklen der Schienenfahrzeuge immer länger. Obsolescence,
also die nicht mehr vorhandene oder nur
noch eingeschränkte Verfügbarkeit von
Produkten, wird daher für Betreiber ein immer zentraleres Thema. Sie kalkulieren mit
einer Betriebsdauer von bis zu 40 Jahren
und müssen deshalb Original-Ersatzteile,
funktionsgleiche Ersatzteile oder Midlife
Upgrades für den gesamten Zeitraum verlässlich einplanen. Knorr-Bremse hat sich
Dessau der DB Fahrzeuginstandhaltung
GmbH, die Überholung ihrer Kurbeltriebe
bei Knorr-Bremse in Auftrag zu geben.
Erfahrene Mitarbeiter zerlegen dort zunächst
die Kurbelwellen sowie Pleuelstangen und
reinigen die Einzelteile. Anschließend überprüfen, vermessen und bearbeiten sie die
wiederverwendbaren Teile. Schließlich werden alle Verschleißteile ersetzt und Kurbel-
welle und Pleuelstangen wieder montiert.
Dabei ist die Technologie und der Montageprozess der dauergeschmierten Lager
von entscheidender Bedeutung. In einer
speziellen Sicherheitsverpackung liefert
Knorr-Bremse die kompletten Kurbeltriebe
an den Kunden zurück. Weltweit sind über
10.000 ölfreie Kompressoren bei Betreibern
im Einsatz.
darauf eingestellt und ein umfangreiches
Maßnahmenpaket aufgesetzt, so dass derartige Verfügbarkeiten bis zum Ende des
geplanten Produktlebenszyklus angeboten
werden können.
Knorr-Bremse geht dabei zunehmend proaktiv vor: Der Obsolescene Management
Prozess ist fester Bestandteil von Entwicklung, Produktion, Produktmanagement,
Einkauf und Vertrieb. Ein Obsolescence
Analysis Tool überwacht mit End-of-LifeAnalysen die kritischen Bauteile, insbesondere
Elektronikkomponenten.
Da
auch elektronische Bauteile altern, kann
eine Langzeitlagerung von ausgewählten
Komponenten und Baugruppen unter alterungsverzögernden Lagerbedingungen
ebenfalls eine Option sein. Je nach Bauteil lassen sich so etwa fünf bis zehn Jahre
überbrücken.
Eine wesentliche Komponente der Obsolescence-Strategie stellt darüber hinaus
das zukunftsorientierte Bremssteuerungskonzept ESRA dar. Es ist modular aufgebaut und so ausgelegt, dass Knorr-Bremse
funktionskompatible Ersatzteile langfristig
liefern kann. Für bereits im Feld befindliche
„alte“ Elektroniken von Bremssteuerungen
bietet Knorr-Bremse lebenszyklusverlängernde Upgrade-Programme an.
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Informer
Service vom OEM: Wirtschaftlich gebündelt
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Kostensenkende
Modernisierung:
Upgrade mit EP60
EP60-Bremssysteme
übertragen
die
Bremssignale von der Lokomotive elektronisch an die Bremssteuereinheit der
Waggons. Das Signal zum Anlegen oder
Lösen der Bremsen kommt damit gleichzeitig an allen Fahrzeugen an. Das Resultat
dieser Signalübertragung ist unter anderem ein gleichmäßigeres Bremsprofil und
ein durchschnittlich um 40 % verkürzter
Halteweg.
Für den nordamerikanischen Betreiber
Norfolk Southern waren dies zwei gewichtige Argumente, einen Teil seiner
bislang rein pneumatisch gebremsten
Lokomotiv- und Güterwagenflotte mit
EP60-Systemen der Knorr-Bremse Tochter
New York Air Brake (NYAB) nachzurüsten.
Umgesetzt wurde dies bei insgesamt 80
Lokomotiven, zwei aus jeweils 115 Wagen
bestehenden Güterzügen sowie vier aus
bis zu 100 Kippwagen zusammengesetzten Zugverbänden.
Die Bilanz nach einigen Betriebsjahren
sieht – insbesondere was den Kostenaspekt angeht – sehr positiv aus: So mussten die Radreifen und Bremsklötze seltener gewechselt werden als zuvor. An
Kupplungen und Gelenken gingen die
Beschädigungen zurück. Das neue Bremssystem wirkt sich auch unmittelbar auf die
Verfügbarkeit der Züge aus. Weil die zeitaufwendigen Überprüfungen des Bremssystems statt nach 1.000 Meilen nun erst
nach 3.500 Meilen erfolgen, erhöhte sich
auch die Einsatzzeit der Züge.
Das Unternehmen MTM (Metropolitan Transport Melbourne) betreibt in der australischen
Großstadt Melbourne auf etwas mehr als
800 Kilometern Streckennetz gut 400 Nahverkehrszüge. In einem umfassenden neuen
Vertrag bündelte der Betreiber zahlreiche
Serviceleistungen unter einem Dach bei
Knorr-Bremse. MTM will damit einerseits die
Ausfallzeiten seiner Fahrzeuge reduzieren,
anderseits seine Ausgaben für Serviceleistungen senken.
Zunächst kommen mit dem Vertrag zwei
Serviceleistungen zu Knorr-Bremse zurück,
die bislang ein Drittanbieter übernommen
hatte. Dies sind sämtliche Instandsetzungsarbeiten an Knorr-Bremse Bremsequipment
sowie die kompletten Servicearbeiten an den
Knorr-Bremse Türsystemen. Darüber hinaus
beinhaltet er den turnusgemäßen Service
der Knorr-Bremse Bremsausrüstung inklusive
der Führerbremsventile sowie den turnusgemäßen Service sowohl der Sigma-HVACSysteme als auch der HVAC-Systeme eines
Drittanbieters. Außerdem organisiert KnorrBremse das Ersatzteilmanagement für alle
Brems- und Türsysteme von Knorr-Bremse
sowie für sämtliche in den Zügen verbaute
Klimasysteme und Reibmaterialien. Abgerundet wird die Partnerschaft durch die Entwicklungsunterstützung bei Verbesserungen
oder Upgrades sowie die Übereinkunft, dass
Knorr-Bremse auch die Servicearbeiten an
den Xtrapolis Zügen übernimmt, die zwischen den Jahren 2013 und 2017 in Betrieb
gehen.
Insgesamt erreicht der Betreiber durch die
Konsolidierung der Serviceleistungen eine
Einsparung von etwa einer Million US-Dollar
jährlich.
Case studies
HVAC-Modernisierung:
Passagierkomfort im
Mittelpunkt
Fahrerassistenzsysteme:
Energieeinsparung
durch LEADER
Das Fahrerassistenzsystem LEADER
hilft Betreibern von Schienenfahrzeugen dabei, ihre Flotte so energiearm wie möglich zu betreiben. Über
ein Display im Führerstand versorgt
LEADER den Triebfahrzeugführer in
Echtzeit mit Empfehlungen zu der
in diesem Augenblick energieoptimalen Fahrweise, den Daten seiner
momentanen Strecke und einer aktuellen Ankunftszeitprognose für den
nächsten Halt.
Im Praxiseinsatz werden dadurch
üblicherweise Energieeinsparungen
von 10 bis 15 % erreicht. Das wirtschaftliche Fahren bietet weitere Vorteile: Neben einer stark verbesserten
Pünktlichkeit reduziert das System
den Verschleiß, harmonisiert den
gesamten Fahrbetrieb und steigert
dadurch letztendlich auch die Zufriedenheit des Fahrgasts. Ein wichtiger
Erfolgsfaktor von LEADER ist seine
individuelle Anpassungsfähigkeit an
kundenspezifische Wünsche. So ist
die Integration einer Back-OfficeAnwendung mit vielfältigen Analyseoptionen ebenso möglich wie die
einfache Nachrüstung per „Plug &
Play“-Funktion, die im Zug lediglich einen Stromanschluss benötigt.
Vom amerikanischen Ursprungsprodukt
wurden mittlerweile etwa 3.000 Systeme
verkauft. Inzwischen hält es aber auch im
europäischen Personenverkehr Einzug.
Noch im ersten Halbjahr 2013 werden
50 Einheiten bei Israel Railways in Betrieb
genommen. Aktuell bestellte die britische Go-Ahead Group insgesamt 132
LEADER-Einheiten. Bis Mitte des Jahres
werden sie in allen DMUs der Betreiber
London Midland sowie Southern Railways installiert. Die erwartete Treibstoffeinsparung durch LEADER soll wesentlich
zum Ziel von Go-Ahead beitragen, die
CO2-Emissionen ihrer Fahrzeuge bis 2015
um 20 % zu senken.
Umweltfreundliche Modernisierung:
Knorr-Bremse rüstet ÖBB-Talent-Züge nach
Knorr-Bremse ersetzt die ölgeschmierten Kompressoren der Talent-Nahverkehrszüge
der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) durch umweltfreundliche ölfreie Kompressoren vom Typ VV120-T. Im Laufe des Jahres 2012 begann die Montage der ersten der
330 Kompressoren. Bis spätestens 2017 wird die gesamte Flotte von 165 Fahrzeugen
umgerüstet. Der VV120-T benötigt nicht
nur rund 20 Prozent weniger Energie als
ein herkömmlicher Kolbenkompressor,
er arbeitet auch ohne Schmieröl. Bei
einer größeren Flotte entfallen dadurch
jährlich tausende Liter Öl. Außerdem
entsteht auch kein ölkontaminiertes
Wasserkondensat mehr.
Die Tangara-EMUs, die für den Betreiber Rail
Corporation New South Wales in der australischen Stadt Sydney unterwegs sind, wurden
Mitte der 1980er Jahre designt. Zwischen
1988 und 1995 in Dienst gestellt sind die
Fahrzeuge heute bis zu 25 Jahre alt. Anstatt
die 448 Wagen durch neue zu ersetzen, entschied sich der Betreiber zu einem sogenannten Mid-Life-Upgrade. Im Mittelpunkt
stand dabei der Passagierkomfort – eine neue
Innenausrüstung sowie der Einbau eines zuverlässigeren und leistungsfähigeren Klimasystems.
Für Letzteres beauftragte die Rail Corporation
Knorr-Bremse Australia. Neben der gewohnt
hohen Knorr-Bremse Qualität war dafür vor
allem die kurzfristige Lieferbarkeit der Systeme ausschlaggebend. Der Vertrag wurde Anfang Februar unterschrieben. Noch vor Ende
Juni wird Knorr-Bremse die ersten 206 von
insgesamt 820 HVAC-Einheiten an den Kunden übergeben. Mit Beginn des Jahres 2015
sollen die Modernisierungen abgeschlossen
und die komplette Tangara-EMU-Flotte in
neuem Glanz und neuem Komfort unterwegs sein.
© RailCorp
© RailCorp
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Informer
Mit leisen Sohlen
Noch nie sind die lärmreduzierten LL-Sohlen so ausgiebig unter Realbedingungen getestet worden wie im
EuropeTrain. Knorr-Bremse, das neben einer Umrüstung auf K-Sohle auch die organische LL-Sohle
anbietet, war gleich doppelt mit an Bord: als Industriepartner sowie über das Joint Venture mit dem Bremsbelaghersteller ICER und dessen LL-Sohle IB 116*.
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Fotos: DB Systemtechnik GmbH
Ob ein Zug laut über die Schienen rattert
oder leise auf ihnen entlangrollt, hängt
ganz wesentlich von Radlaufflächen und
Gleis ab. Sind sie rau, geraten Gleis und
Rad in Schwingung – Lärm entsteht. Ausgerechnet Güterwagen, die vor allem
nachts fahren, sind besonders laut. Denn
der Großteil der Bestandsflotte wird noch
immer von Graugussklötzen gebremst, die
die Laufflächen der Räder im Gegensatz zu
organischen Sohlen aufrauen. Längst ist
dieser Lärm weit oben auf der politischen
Agenda der Europäischen Union angelangt. Soll der Verkehr auf der Schiene weiter wie geplant zunehmen, muss er von der
Bevölkerung auch akzeptiert werden. Und
das geht nur, wenn Züge leiser werden.
Halbierung des Lärms
möglich
Die Industrie zielt dabei auf die Hauptlärmquelle ab, den Rad-Schiene-Kontakt.
Der Einsatz von organischen Sohlen bietet
dabei den besten Kosten-Nutzen-Faktor.
Schließlich vermeidet dies große Investitionen im Bereich der Infrastruktur, beispielsweise für Lärmschutzwände. In Verbindung
mit glatten Schienen lässt sich der vom
Rad-Schiene-Kontakt ausgehende Lärm
mit Verbundstoffsohlen um etwa 10 dB(A)
verringern – diese Reduktion wird in etwa
als halb so laut empfunden.
Aktuell liegen dazu zwei technische Ansätze vor: K-Sohlen und LL-Sohlen. Mit der
K-Sohle existiert ein erprobter und vollständig zugelassener Sohlen-Typ für Neufahrzeuge. Die Umrüstung der Bestandsflotte
auf die K-Sohle ist theoretisch machbar,
allerdings muss die Bremsausrüstung des
Fahrzeugs angepasst werden. Beispielsweise wurde in der Schweiz, die im Bereich Lärmschutz eine Vorreiterrolle spielt,
u. a. mit Unterstützung der Knorr-Bremse
nahezu die gesamte Bestandsflotte auf KSohle umgerüstet. Für einen Umbau der
gesamten europäischen Bestandsflotte
sind jedoch LL-Sohlen die vielversprechendere und wirtschaftlichere Lärmminderungsmaßnahme. Für deren Einsatz waren
Drei Fragen an
Dr. Stefan Dörsch, Leiter Bremstechnik der
DB Systemtechnik
Herr Dr. Dörsch, wie ist der EuropeTrainTest aus Ihrer Sicht verlaufen?
Dr. Dörsch: Ziel war, umfangreiche Kenntnisse zum Verhalten der LL-Sohlen unter
verschiedensten realen Einsatzbedingungen zu erhalten, was das Zusammenspiel Rad/Schiene angeht (Stichwort äquivalente Konizität) und zur Sammlung von
Daten für die Bestimmung von Life-CycleKosten. Das ist uns ohne Zweifel gelungen.
Doch nicht nur das. Darüber hinaus haben
wir wertvolle Kenntnisse erhalten – beispielsweise detaillierte Lastkollektivdaten
aus den verschiedenen Einsatzgebieten. Es
war also ein sehr erfolgreicher Test.
Sind die LL-Sohlen funktionsfähig?
Dr. Dörsch: Eindeutig ja! Man ist gerade
dabei, von der UIC die endgültige Freigabe
für die beiden getesteten LL-Sohlen zu erhalten. Ich gehe davon aus, dass das unter
bestimmten Auflagen für Inspektion und
Instandhaltung noch im ersten Halbjahr
2013 geschieht. DB Schenker Rail plant eine
flächendeckende Umrüstung der gesamten Bestandsflotte innerhalb der nächsten
sieben Jahre. Hierzu werden intern gerade entsprechende Szenarien geplant und
Maßnahmen in die Wege geleitet.
Wie begegnet die Deutsche Bahn dem
Thema Lärm jenseits des Rad-SchieneKontakts?
Dr. Dörsch: Die Reduzierung des Schienenlärms ist integraler Bestandteil der
neuen DB Strategie 2020. Wir wollen als
Umweltvorreiter auch beim Thema Lärm
Zeichen setzen und den wahrgenommenen Schienenlärm bis zum Jahr 2020
im Vergleich zu 2000 halbieren. Der RadSchiene-Kontakt ist dabei zweifelsohne
ein sehr wichtiger Ansatz – steht aber
nicht alleine. Für eine leise Bahn muss es
uns gelingen, viele einzelne Lärmquellen zu entschärfen und gesamthaft den
Lärm zügig und spürbar zu verringern.
Die Untersuchungen umfassen neben
dem Rad-Schiene-Kontakt unter anderem die Radschwingungen, die Abstrahlung des Schalls sowie die akustische
Optimierung des Oberbaus. Um all diese
Maßnahmen zu bündeln und stringent
umzusetzen, wurde Ende des letzten
Jahres das Projekt „Lärm-Management“
im Konzern ins Leben gerufen, welches
direkt dem Vorstand berichtet. Wir sind
mit dem Projekt auf gutem Weg, um
unseren Beitrag zur Verringerung des
Schienenlärms zu leisten.
allerdings weitere umfangreiche und gut
dokumentierte Feldversuche erforderlich.
Auf einer klassischen Teststrecke waren die
nötigen Ergebnisse nicht zu erlangen. Die
technologische Herausforderung liegt bei
der LL-Sohle schließlich genau darin, dass
sie sowohl im heißen Süditalien, im eiskalten
Nordschweden sowie auf steilen Gefällstrecken der Alpen gleichermaßen funktioniert.
Tests unter repräsentativen Bedingungen
Der Einsatz des von der UIC organisierten EuropeTrains lag also gewissermaßen
auf der Hand. Sein Grundkonzept ist ein
Zug mit etwa 30 repräsentativen Wagen, der allein für die Betriebserprobung
von LL-Sohlen durch Europa fuhr. Rund
200.000 Kilometer spulte der Zug unter
sämtlichen Betriebsbedingungen und mit
Unterstützung vieler europäischer Bahnen
und Infrastrukturbetreiber ab: Die einzelnen Schleifen waren etwa 12.500 km lang
und begannen sowie endeten im norddeutschen Minden bei der Deutschen
Bahn. Dort erfolgten gegebenenfalls Instandhaltungen, Inspektionen sowie regelmäßige Messungen.
Organische LL-Sohle
IB 116* mit positiven
Ergebnissen
Zum Einsatz kam neben dem traditionellen
Grauguss eine LL-Sohle aus Sinter sowie
die organische LL-Sohle IB 116*. Sie erzielte
positive Ergebnisse und kann über KnorrBremse bezogen werden. Die positiven Ergebnisse kommen nicht von ungefähr: Icer
Rail, das Joint Venture von Icer Brakes und
Knorr-Bremse, war an der Entwicklung der
LL-Sohlen maßgeblich beteiligt und kann
gerade im Bereich der organischen Bremsklötze umfangreiche Praxiserfahrung nutzen. So ersetzte ICER beispielsweise bereits
ab 1996 die komplette graugussgebremste
Güterwagenflotte in Portugal erfolgreich
durch organische Klötze. Derzeit bewerten
die verschiedenen technischen UIC-Gremien die Ergebnisse aus dem Testzug. Ein finales Urteil wird für Sommer 2013 erwartet.
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Informer
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Neues Joint Venture für russischen
Schienenverkehrsmarkt
„Knorr-Bremse 1520“ – der Name des neuen Gemeinschaftsunternehmens der Föderalen Güterwagengesellschaft
FGK und Knorr-Bremse ist an die Eisenbahnspurweite von 1520 mm im GUS-Markt angelehnt. Jenen Markt, für den das Joint Venture Bremstechnikprodukte herstellen wird.
Heimat des Joint Ventures zwischen FGK,
Tochter der russischen Eisenbahngesellschaft RZD, und Knorr-Bremse Systeme
für Schienenfahrzeuge wird die Stadt Twer
sein, etwa 170 Kilometer nördlich von Moskau. Mit der Vertragsunterzeichnung Mitte
Februar nahm das Unternehmen seinen
Betrieb auf und wird zunächst noch im bisherigen Knorr-Bremse Werk in Woronesch
produzieren. Die Bauplanung einer neuen
Fabrik mit knapp 16.000 qm Produktionsfläche wurde bereits begonnen. 2014 wird
die Produktion dann komplett nach Twer
verlagert. Die Gesamtinvestitionen in modernste Produktionsanlagen betragen rund
26 Mio. Euro, etwa 400 Arbeitsplätze werden entstehen.
Langjährige
Geschäftsbeziehungen
ausgebaut
Das Joint Venture ist gewissermaßen der
nächste logische Schritt der Geschäftsbeziehungen von Knorr-Bremse mit Russland
und anderen GUS-Staaten. Bereits in den
1960er Jahren lieferte das ehemalige KnorrBremse Stammwerk in Ost-Berlin, das Berliner Bremsenwerk, Bremsausrüstungen für
sowjetische Personenzugwagen. Im Schienenbereich wurde 2007 die Knorr-Bremse
GmbH in Russland gegründet. Seit 2011
betreibt das Unternehmen in Woronesch
ein Montagewerk für Scheibenbremsen
und Kompressoren.
Nicht zuletzt dank dieser Historie verfügt
Knorr-Bremse inzwischen neben dem
KAB60-Ventil über ein umfangreiches Produktportfolio, das auf die speziellen Anforderungen des Markts in Russland und
den anderen GUS-Staaten ausgerichtet ist:
Sämtliche Produkte sind an die extremen
Temperaturanforderungen in Russland angepasst und können Einsatztemperaturen
von bis zu -60 °C standhalten.
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Neues Kernprodukt
Steuerventile
Mit dem Joint Venture werden die Produkte ab sofort verstärkt lokal produziert.
Mittelfristig ergänzt „Knorr-Bremse 1520“
das Portfolio durch weitere Produkte, die
ebenfalls den lokalen Anforderungen
entsprechend adaptiert werden. Als ein
neues Kernprodukt produziert das Gemeinschaftsunternehmen Steuerventile für
den GUS-Markt, die in den verschiedenen
dort verkehrenden Schienenfahrzeugen
im Güterverkehr zum Einsatz kommen. Ein
weiterer Fokus wird auf der Herstellung von
Scheibenbremsen liegen.
Neue Wachstumsimpulse auf
russischem Schienenverkehrsmarkt
Der Schienenverkehrsmarkt in Russland
und den anderen GUS-Staaten ist von großer Bedeutung. Schon heute sind dort über
30.000 Lokomotiven mit mehr als einer
Million Güterwagen unterwegs. Allein in
Russland erstreckt sich das Eisenbahnnetz
über etwa 85.000 km. Für das Joint Venture
ergibt sich daraus ein riesiges Potential.
Das Ende der Fahnenstange scheint damit
noch nicht erreicht: Russlands Beitritt zur
WTO im vergangenen Jahr wird dem Land
zu neuen Wachstumsimpulsen verhelfen.
Gleiches gilt natürlich für zwei anstehende sportliche Großereignisse – die Olympischen Winterspiele 2014 in Sotschi und
die Fußballweltmeisterschaft 2018.
Informer
Referenzprojekt für Sydac
Das Konzept der Karlsruher Stadtbahn ist wahrlich
etwas Besonderes: Nicht der Fahrgast steigt um, sondern die Bahn wechselt ihr System. Dank
Simulatorentechnik aus dem Hause Knorr-Bremse können die Fahrer bald sogar schon für Streckenabschnitte
trainieren, die sich derzeit noch im Bau befinden.
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Die Idee, die vor mehr als 30 Jahren in
Karlsruhe geboren wurde, ist so einfach
wie genial: Ein gut ausgebautes innerstädtisches Straßenbahnnetz sollte mit
den Eisenbahnstrecken in der Region verknüpft werden. Unter weitgehender Nutzung von vorhandener Infrastruktur sollte
dieses neue Netz einen durchgehenden
Betrieb aus dem Umland bis ins Stadtzentrum von Karlsruhe ermöglichen. Weil
schwere Lokomotiven und breite Vollbahn-Fahrzeuge aber schlecht in die Fußgängerzonen fahren können, setzte das
Verkehrsunternehmen Albtal-VerkehrsGesellschaft (AVG) auf eigens konstruierte Fahrzeuge, die sowohl als Straßenbahn
wie auch auf den Eisenbahnstrecken eingesetzt werden konnten.
730 Kilometer
Stadtbahnnetz
Der betriebliche Übergang läuft an einer Systemwechselstelle automatisch ab,
ohne dass der Fahrgast davon etwas merkt.
Letztendlich ist es wie beim Wechsel von
einer Bundesstraße in eine Gemeindestraße. Entsprechend der Nachfrage fährt die
Stadtbahn zwischen einem Stundentakt
und einem 10-Minuten-Takt. Im Eisenbahnbereich erreicht sie Geschwindigkeiten bis
zu 100 km/h, im Straßenbahnnetz fährt die
Bahn zum Beispiel in Fußgängerzonen mit
maximal 25 km/h.
1992 wurde die erste Zweisystem-Stadtbahnlinie von Bretten in die Karlsruher
Innenstadt eröffnet – und die erwarteten
Fahrgastzahlen von Anfang an bei weitem
übertroffen. Linie um Linie baute die AVG
das Stadtbahnnetz aus. Inzwischen ist es
auf 730 Kilometer angewachsen und hat
damit den Umfang vieler S-Bahn-Systeme
in großen Ballungszentren erreicht.
Hochauflösende
Simulation der KnorrBremse Tochter Sydac
Das nächste große Projekt im ÖPNV ist
ein Stadtbahntunnel mit sieben unterirdischen Haltestellen in der Innenstadt von
Karlsruhe. Der Tunnel führt die Bahn auf
2,4 Kilometer Länge unterhalb der dann
schienenfrei werdenden Fußgängerzone
hindurch, zusätzlich führt ein einen Kilometer langer Südabzweig vom Marktplatz in
Richtung Hauptbahnhof. Parallel steht eine
Verjüngung der Flotte an. Beim Hersteller
Bombardier bestellte die AVG 30 Züge der
Flexity Swift Familie und sicherten sich Optionen auf 45 zusätzliche Einheiten.
Neben den Bremssystemen der Züge steuert der Knorr-Bremse Konzern dem Stadtbahn-Projekt ein weiteres Schlüsselsystem
bei, die Simulatoren. Die Verkehrsbetriebe
Karlsruhe und die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft beauftragten die Knorr-Bremse
Tochter Sydac mit der Entwicklung und
dem Bau eines Voll-Kabinensimulators sowie von vier Pult-Simulatoren.
Für Sydac bedeutet der Auftrag ein weiteres namhaftes Referenzprojekt. Dabei ist
die Simulation eines Zweisystemfahrzeugs
(Straßenbahn/Vollbahn) Premiere. Der
vorliegende Anwendungsfall ist nicht nur
aufgrund der abzubildenden unterschiedlichen Betriebsarten und Signalsysteme
komplex. Naturgemäß ist die Simulation
von Straßenbahnen aufgrund der zusätzlichen Verkehrsteilnehmer wie Busse, Autos
und Passanten und der besonders realitätsnah zu gestaltenden Darstellung der Umgebung sehr anspruchsvoll.
Schon in naher Zukunft lernen die Fahrer
ihre künftigen Züge im Simulator kennen
und können den Betrieb sowie die Fehlersuche und -behebung in einer sicheren Umgebung trainieren. Dabei „fahren“ sie auch
durch den neuen Stadttunnel – obwohl der
doch erst 2018 in Betrieb gehen soll.
Erweitertes lokales ServiceAngebot
Mit der Übernahme der auf die Instandsetzung von Zügen spezialisierten SWT Swedtrac Sverige AB baut Knorr-Bremse sein
Serviceangebot in Schweden deutlich aus. Ein Schwerpunkt liegt auf dem zusätzlichen Angebot komplexerer
Servicepakete aus einer Hand.
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SWT Swedtrac Sverige AB ist auf die Reparatur, Wartung und Überholung von
Zügen spezialisiert und verfügt über ein
umfassendes Service-Know-how. Gegründet worden ist das Unternehmen im Jahr
1998 von ehemaligen Mitarbeitern der
schwedischen Staatsbahn SJ. In einem ersten großen Projekt übernahm das Unternehmen die Instandhaltungstätigkeiten im
Bereich Drehgestell für die SJ-Lokomotiven.
Strategisch ideale
Anbindung an schwedische Zugstrecken
Im Laufe der nächsten Jahre konnte das
junge Unternehmen seinen Kundenstamm
und seine Geschäftsfelder erheblich ausbauen. Dabei unterstützte es prominente
Projekte wie den Hochgeschwindigkeitszug X2000 von Bombardier und den Elektrotriebwagen X40 von Alstom. Basierend
auf der Eröffnung neuer Tochtergesellschaften konnte das Unternehmen ein bedeutendes Wachstum generieren.
Die beiden Swedtrac-Standorte befinden
sich in Tillberga/Västeras und Hagalund bei
Stockholm. Sie sind damit strategisch ideal
an alle wichtigen Zugstrecken des Landes
angebunden. Ende 2012 beschäftigte SWT
Swedtrac Sverige AB knapp 180 Mitarbeiter.
Marktposition in der
wichtigen Hauptstadtregion gestärkt
Seit dem 1. April gehört das Unternehmen
nun zur schwedischen Knorr-Bremse Gesellschaft Knorr-Bremse Nordic Rail Services
AB. Durch die Übernahme profitiert KnorrBremse in Zukunft von der guten Positionierung des Unternehmens in Schweden.
Außerdem will Knorr-Bremse sein Produktund Dienstleistungsangebot mit der Akquisition gezielt erweitern. Ein Schwerpunkt
liegt dabei auf dem zusätzlichen Angebot komplexerer Servicepakete aus einer
Hand. Nicht zuletzt stärkt Knorr-Bremse mit
Swedtrac seine Marktposition in der wichtigen Region um Stockholm.
Informer
Der nächste Superlativ
An Weihnachten ist in China die längste Hochgeschwindigkeitsstrecke der Welt in Betrieb gegangen. Sie verkürzt die Rei-
sezeit zwischen der Hauptstadt Peking und der südchinesischen Metropole Guangzhou um mehr als die Hälfte.
Die Reisezeit von 10 Stunden und 25 Minuten ist eine ernsthafte Alternative zum Flugzeug.
PEKING
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HongKong
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Acht Stunden dauerte die Jungfernfahrt
am zweiten Weihnachtsfeiertag. Morgens
fuhr der chinesische Hochgeschwindigkeitszug CRH380 in Peking in Richtung
Guangzhou los. Eine Stunde später startete dort ein Zug gleichen Typs in die
Gegenrichtung. Am Nachmittag kamen
beide an. Der eine in Chinas Hauptstadt.
Der andere in der Technologiemetropole
in Südchina. 2.298 Kilometer legten die
Züge dabei jeweils zurück. Mit der Fertigstellung des letzten verbleibenden Teilstücks zwischen Peking und Zhengzhou
ist die Verbindung nun die längste Hochgeschwindigkeitsstrecke der Welt.
Erster Härtetest
bestanden
Insgesamt 35 Haltepunkte in Großstädten
wie Wuhan oder Changsha sind der Grund,
warum die Strecke im Regelbetrieb nicht
ganz so schnell zurückgelegt werden kann
wie bei der Jungfernfahrt. Mit einer Reisegeschwindigkeit von derzeit maximal
300 km/h wird die Reisezeit im Vergleich zu
den 22 Stunden, die konventionelle Züge
vorher brauchten, mehr als halbiert. 10 Stunden und 25 Minuten sind es jetzt noch.
Etwas mehr als einen Monat nach der Eröffnung absolvierte die Strecke erfolgreich
ihren ersten richtigen Härtetest. Rund 32
Millionen Wanderarbeiter machten sich in
der ersten Februarhälfte auf den Weg in ihre
Heimatregionen. In den vergangenen Jahren stand der Verkehr rund um die Feiertage
auf den Strecken von und nach Guangzhou
stets fast vor dem Zusammenbruch. In diesem Jahr konnte mit der Strecke etwa jene
Entlastung geschaffen werden, die eine Reise zu den Feiertagen halbwegs erträglich
werden ließ. Aber nicht nur deshalb blickt
China gerade voller Stolz auf die neue Verbindung: Die Trasse gehört außerdem zu
den technisch anspruchsvollsten Zugstrecken, die je gebaut wurden.
Knorr-Bremse lieferte für alle Züge der
CRH380-Flotte die bewährten Bremssysteme
bzw. Hochleistungskomponenten. Die Entwicklung hierfür war anspruchsvoll, sind
die Züge doch für Geschwindigkeiten bis
zu 380 km/h ausgelegt. Dank der regenera-
tiven Bremsung speist der Zug fast 95 % der
Bremsenergie in Form von Strom wieder in
die Oberleitungen ein. Jedes Mal, wenn der
Zug vollständig stehen bleibt, entspricht dies
800 kWh elektrischer Energie.
Streckenausbau geht
weiter
Trotz ihrer Länge von fast 2.300 Kilometern
ist die neue Strecke wohl nur ein vorläufiger
Rekord. Mehr als 9.000 Kilometer misst das
gerade einmal fünf Jahre alte chinesische
Hochgeschwindigkeitsnetz inzwischen. In
den kommenden Jahren soll der Ausbau
weitergehen. Die Strecke zwischen Chengdu im Südwesten des Landes und Schanghai ist nahezu fertig. Gleiches gilt für die
neue Trasse zwischen Peking und der alten
Kaiserstadt Xi´an in Zentralchina, die von
dort aus noch bis Lanzhou weiterführt. Es
ist also nur noch eine Frage der Zeit, bis der
nächste Superlativ ansteht.
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DAS KUNDENMAGAZIN VON KNORR

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