iveco presenta el nuevo ecostralis pruebas

iveco presenta el nuevo ecostralis pruebas

Producto: Iveco presenta el nuevo EcoStralis Pruebas: Volvo FH16 700CV y Fiat Dobló - Natural Power
Entrevista: Antonio Pérez Millán, Presidente de UOTC. Reportaje: MAN ProfiDrive: máxima eficiencia al volante.
La Revista Decana del Transporte de Mercancías.
Camiones, Furgonetas, Carrocerías y Componentes.
Año 31. nº 358. Diciembre 2010. www.transporte3.com
ESPECIAL ASÍ FUE 2010
Después de dos años muy complicados, el ejercicio que está a punto de
concluir se presentaba lleno de incógnitas y con el optimismo bajo
mínimos, pero no todo ha sido tan negro como se podía esperar.
Afortunadamente, durante estos meses se ha amortiguado la vertiginosa
caída y ya se empiezan aprecian algunos indicios que ponen de manifiesto
que el sector está recobrando el pulso.
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NUEVOS MANDOS EN FOMENTO
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n poco más de medio año el Ministerio de
Fomento, cabeza suprema del transporte en España,
ha cambiado a los máximos responsables de nuestro
sector más de seis veces. A Palao Taboada le sucedió Gutiérrez del Castillo y a ella la sustituyo Táboas
Suárez, todos como Secretarios de Estado de
Transporte.
A la vez en ese mismo tiempo Juan Miguel Sánchez,
dejaba su cargo en manos de Francisco Espinosa
Gaitán quien al finalizar su primer trimestre en el
cargo lo entregaba a Manel Villalante i Llauradó.
Todos como Directores Generales de Transporte
Terrestre.
Parece que al fin Jose Blanco López, autor de tanta
selección ha terminado, al menos de momento, sus
movimientos en el tablero de la Dirección General
de Transporte Terrestre y que el nuevo equipo pueda
echar las raíces suficientes como para conocer, comprender y estar ya realmente operativo. Como ahora
se dice, para una vez oídos, vistos y comprobados si
los numerosos y graves problemas que sigue teniendo el transporte en este país se puedan tomar,
una vez escuchados, que es más que oídos, los válidos representantes de las asociaciones profesionales, las decisiones precisas a golpe de BOE o por los
acuerdos adoptados, para que vayan eliminándose
tantas trabas económicas y profesionales que nos
impiden progresar a fin de poder ser realmente competitivos con los otros transportistas de la CE.
El primer paso ya se ha dado. Conocerse, dejar publica constancia de lo que el sector, este sector
grande con mayúscula que tenemos pero que con
tanta frecuencia se resiste porque sus estructuras
aun son débiles.
Hace unos días nuestro nuevo y flamante Director
General de Transportes celebró su primera reunión
con el Comité Nacional de Transporte por Carretera.
Presidido este por sus máximos ejecutivos de
Mercancías y Viajeros, Ovidio de la Roza y Lorenzo
Chacón expusieron los problemas más específicos y urgentes de solución que
tienen cada uno de ellos aunque muchos sean problemas comunes para todos
los transportistas.
La crisis económica y la financiación, la morosidad, los incrementos de costos
de imposible repercusión, el intrusismo, las autorizaciones, la formación, la
competencia desleal del ferrocarril y avión, el baremo sancionador, los ajustes
fiscales, las diferencias autonómicas y un largo etcétera por todos padecidos.
Si miramos las piezas que tenemos en el tablero, es decir los nuevos responsables que nos ha traído Blanco debemos, al menos al principio, ser optimistas. No
son ninguno de ellos extraños al transporte. Todos en sus curriculums vitae,
además de títulos universitarios aportan larga experiencia en cargos de re4sponsabilidad en sus Autonomías de origen en las que han tenido que bregar y enfrentarse con Fomento más de una vez. No son advenedizos del sector, lo
conocen bien, ahora en muchos casos deberán hacer desde Fomento lo que hubiesen querido que se hiciese cuando trabajaban en Cataluña.
Esperamos que lo que profesional y técnicamente deban hacer no se encuentre
con sugerencias que les impida hacer su labor.
A veces nos preguntamos si en el mismo cargo un político y un profesional pueden trabajar igual.
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EDITORIAL
ESPECIAL ASÍ FUE 2010
Nuevos mandos en Fomento
Pág. 3
Balance del ejercicio que concluye
Pág. 6-11
PRUEBA
PRODUCTO
Volvo FH16 - 700CV
Pág. 30-34
EcoStralis: Iveco sigue pensando en verde
Pág. 20-21
PRUEBA
PRODUCTO
LEGAL
Fiat Dobló Cargo–Natural Power:
Una apuesta de futuro
Pág. 36-38
Kango Furgón Z.E: la electricidad ya
está en la carretera
Pág. 28-29
Las “Reglas de Rotterdam”:
una mala fórmula para el transporte
multimodal y para la carretera
Pág. 44-47
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ENTREVISTA
Antonio Pérez Millán – Presidente de UOTC
Pág. 12-15
REPORTAJE
MAN ProfiDrive
Pág. 24-25
Los artículos firmados expresan el criterio de sus autores, sin que ello suponga que
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CAMIONES CON HISTORIA
Sexta reunión de
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Premios Instituidos por Transporte 3
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Especial Así fue 2010
RECOBRANDO EL PULSO
Después de dos años plagados de malas noticias, el
sector acogió la llegada de 2010 con una mezcla de
incertidumbre y moderada esperanza. Al echar la vista
atrás, se contempla que en el transcurso de estos doce
meses no se han producido grandes cambios que inviten
a ser excesivamente optimistas. Aunque ya se aprecian
algunas señales que permiten pensar que estamos en
el camino de salida de la crisis.
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Formación: creando un transporte del siglo XXI
Por si existía alguna duda sobre ello, la Fundación
Transporte y Formación ha dejado claro durante
estos últimos doce meses que su papel en el sector
no será meramente testimonial. Durante 2010 ha comenzado a desarrollar muchas de las actuaciones
previstas en el Plan IMFORTE (2009-2012), que, sumado a los planes Petra II y Plata, contribuirá a la
profesionalización y modernización del mundo del
transporte.
Jesús M. Zarzuela Sánchez, Gerente de la FTyF, ha
participado en numerosas jornadas donde ha transmitido una idea muy clara: “la formación debe ser
el instrumento clave para mejorar la profesionalización y competitividad del sector del transporte por
carretera y favorecer su modernización”
Durante estos meses la labor de la Fundación
Transporte y Formación ha sido intensa: ha solicitado cambios en el sistema de recuperación de puntos para los profesionales para que se que se eleven
de cuatro a seis el número de puntos que podría recuperar un conductor mediante la realización y superación de un curso de formación continua (CAP).
Además, en sus jornadas ha tratado asuntos como:
la formación de conductores profesionales o la posible introducción de mejoras en la formación de los
gestores de transporte por carretera.
La Confederación Española de Transporte de
Mercancías (CETM) también está realizando una decidida apuesta por la formación. A comienzos de
año, firmó un acuerdo de colaboración con INDRA
para facilitar y mejorar la formación de los conductores del sector mediante la utilización de su
Entrenador Avanzado de Conducción.
Pero su proyecto estrella en este área es la construcción del Centro de Formación para el Transporte y
la Logística en Azuqueca de Henares. En estos momentos, las obras ya encararan la última fase y si se
cumplen los plazos previstos podría inaugurarse el
próximo mes de marzo. En sus 6.000 metros cuadrados se formarán: conductores, mozos, operarios,
mandos intermedios y directivos.
Las ventas crecieron ligeramente
Estas magnitudes suelen ser un buen indicador para conocer la salud del sector.
Después de las brutales caídas que sufrió el mercado de 2008 y 2009, todo parece indicar que este ejercicio se cerrará con un cambio de tendencia. Según los
datos de ANFAC, hasta el mes de noviembre, las ventas globales de vehículos
industriales se han incrementado un 11,8% (12.385 unidades). Las matriculaciones en segmento de Pesados y cabezas tractoras ha crecido un 21,4% y 28,8%,
respectivamente. Mientras que en Ligeros y Medios, el año se cerrará en negativo
(-7,9% y -10%).
Las perspectivas para el año que va a comenzar no son muy halagüeñas. Los fabricantes consideran que el mercado seguirá recuperándose pero a un ritmo
lento.
La ausencia de incentivos para la compra de cualquier tipo de vehículo profesional de más de 3.500kg de PMA no contribuirá a que se produzca una reactivación
del mercado.
La gran mayoría de los fabricantes también ha desarrollado cursos de formación para sus clientes durante los últimos meses. Mención especial merece
Iveco, que acaba de poner en marcha del primer centro de aptitud profesional (CAP) en las instalaciones
de su factoría madrileña.
Euroviñeta y II Acuerdo Marco.
En materia legislativa, la gran novedad de 2009 fue
la aprobación de la Ley del Contrato de Transporte
Terrestre de Mercancías y este año comenzaba con
su entrada en vigor en el mes de febrero. Desde ese
momento se aclaraba y delimitaba el régimen de responsabilidad de los transportistas, dotándoles de
mayor fiabilidad y seguridad jurídica.
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Entre los objetivos recogidos en el Plan Estratégico para el Impulso del Transporte de Mercancías por
Ferrocarril está que el 10% de la mercancía se mueva sobre raíles en 2020
Al cierre del ejercicio,
las ventas de vehículos
industriales se situarán
entorno a las 13.000
unidades. El crecimiento
con respecto a 2009
será de dos dígitos
Pero el tema estrella en el ámbito legal ha sido la
Euroviñeta. A pesar de la oposición del Gobierno de
España, la mayoría cualificada del Consejo de
Transportes de la Unión Europea llegó a un acuerdo
político para la reforma de la legislación sobre esta
tasa al transporte por carretera. Ahora el texto debe
ser examinado por el Parlamento Europeo.
España y otros miembros consiguieron introducir algunas modificaciones en la propuesta inicial. Entre
ellas hay que destacar que los camiones que cumplen con los estándares más exigentes en materia de
reducción de emisiones no tendrán que pagar durante los primeros años por la contaminación (los
Euro 5 hasta enero de 2014 y los vehículos Euro 6
hasta 2018)
La Euroviñeta consiguió poner de acuerdo a dos de
las principales asociaciones de transportistas:
Fenadismer y CETM. Ambas mostraron su total oposición a la implantación de un nuevo impuesto, que
supondrá un drástico aumento de los costes para los
transportistas.
Aunque parecía imposible, en la recta final del año
los sindicatos (UGT y CCOO) y las empresas de transporte (CETM y CEOT) acercaron sus posturas y firmaron el II Acuerdo General para las Empresas de
Transporte de Mercancías por Carretera. Marcos
Montero, presidente de la CETM, calificó este
Acuerdo como un “hito histórico”, que permite al
sector “mirar al futuro superando aspectos que
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están obsoletos”. Los representantes de UGT y CCOO
también se mostraron satisfechos con un documento
que “cubre un gran vacío en el ámbito de la negociación colectiva”.
La inclusión de los autónomos en la Directiva de
Tiempos de Trabajo ha sido otra de las cuestiones
que ha protagonizado la actualidad durante este
ejercicio.
El pleno del Parlamento Europeo votó la Propuesta
de modificación de la Directiva de Tiempo de Trabajo
para los trabajadores móviles del sector de la carretera, rechazando la Propuesta de la Comisión que
dejaba fuera de su ámbito a los autónomos.
Fenadismer mostró su disgusto con esta decisión y
se dirigió a los Ministros de Trabajo e Inmigración y
Fomento para manifestarles la enorme preocupación por la próxima puesta en vigor en España del
acuerdo y solicitar su exclusión.
Cambios en Fomento
José Blanco desembarcó en el Ministerio de Fomento
en abril de 2009 y nombró a Concepción Gutiérrez
Secretaria de Estado de Transporte. Durante este
ejercicio que estamos a punto de concluir los movimientos no han cesado en el Paseo de la Castellana,
especialmente durante el último cuatrimestre.
Después de verano, el sector se sorprendía al conocer que Juan Miguel Sánchez, dejaba de ser director
General de Transporte Terrestre después de casi 12
años en el cargo. Le sustituyó Francisco Espinosa
Gaitán, un ejidense con experiencia en el ámbito del
ferrocarril ya que entre 2007 y 2009 fue director de
Proyectos de Ferrocarriles de la Junta de Andalucía
en Jaén, Granada y Almería.
Tan sólo unas semanas después se anunció el relevo
en la Secretaría de Estado de Transporte. Concepción
Gutiérrez dejaba su puesto a Isaías Táboas, que aterrizó
en el ministerio con diversos retos, entre ellos el desarrollo del transporte ferroviario en su triple vertiente
(AVE, mercancías y cercanías).
Cuando parecía que la tranquilidad llegaría a Fomento
para afrontar la recta final de la legislatura, saltaba otra
sorpresa: después de tres meses en el cargo, Francisco
Espinosa era reemplazado por Manel Villalante i
Llauradó. El nuevo director General de Transporte
Terrestre llega desde la Dirección General del
Transporte Terrestre (DGTT) del Departamento de
Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat
de Cataluña.
Nuevo Comité Nacional de Transporte por Carretera
Las principales asociaciones de transportistas esperaban con expectación el momento de conocer la
composición del Comité Nacional de Transporte por
Carretera para el periodo 2010-2013. Por fin, en el
mes de mayo el Ministerio de Fomento lo hizo público.
La nueva composición presentó escasas variaciones
respecto del anterior Comité, con mínimas modificaciones en el índice de representatividad de las asociaciones y organizaciones que venían formando
parte del mismo, y la incorporación de dos nuevas
asociaciones minoritarias.
Tras este proceso de renovación, el CNTC para el periodo 2010-2013 ha quedado constituido por 32 asociaciones (17 en el departamento de Viajeros y 15 en
el de Mercancías), una asociación más que el anterior Comité en cada uno de los departamentos.
Ovidio de la Roza repetirá al frente del departamento
de Mercancías del CNTC.
Durante los últimos doce meses también se ha conocido que otras personalidades del sector repiten en
sus cargos: Francisco Javier García Sanz (Presidente
de Anfac), Juan Antonio Sánchez Torres (Presidente
de Ganvam), Pedro Alfonsel (Presidente FEDATCETM Operadores), Ramón Vázquez (Presidente de
ACTE), De la Roza (Presidente de Asetra)…. Otros
como Alfonso Beltrán, nuevo director del IDAE,
estrenan cargo.
El ferrocarril quiere crecer
El impulso del ferrocarril se ha convertido en un
asunto prioritario desde la llegada de José Blanco al
Ministerio de Fomento. En diversas intervenciones,
el ministro ha apuntado que una gran parte de las
inversiones estarán dirigidas a impulsar este modo
de transporte terrestre.
El Plan Estratégico para el Impulso del Transporte
de Mercancías por Ferrocarril recoge todos los proyectos que se pretenden ejecutar durante los próxi-
Después de años de negociación, empresarios y sindicatos acercaron sus posturas y firmaron el II Acuerdo General para las Empresas de Transporte de
Mercancías por Carretera
mos años y que tienen como objetivo que la cuota de mercancía transportada
por este medio pase del 4% actual al 10% en 2020.
Esta posición de Fomento ha causado cierta inquietud en asociaciones como
Fenadismer, que mostró su preocupación por las consecuencias que tendría para
el sector la “desaparición” de ese volumen de camiones de nuestras carreteras.
El combustible sigue su escalada
Durante este año el precio del combustible ha vuelto a superar holgadamente la barrera de los 80 céntimos/litro, algo que no sucedía desde finales de octubre de 2008.
Al inicio del ejercicio los profesionales del transporte podían adquirir un litro
de combustible por 76,18 céntimos, pero en marzo se superó la barrera de los 80
y desde entonces su precio no ha dejado de incrementarse. En la última semana
de noviembre (últimos datos) ha alcanzado los 87,18 céntimos /litro.
Durante los primeros once meses el incremento ha sido del 14,4% y lo que resulta más preocupante es que la escalda de precios parece que no tiene visos de
detenerse en los próximos meses.
ACTE recibe el premio Petra II 2010
A pesar de la intensa actividad que ha vivido el Ministerio de Fomento durante
este año, también hubo tiempo para momentos más relajados. Hace unos días,
el Secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas Suárez se encargaba de
entregar el premio Petra II 2010 a la Asociación de Centros de Transporte de
España (ACTE).
Su proyecto “Logística Responsable” incorpora diversas iniciativas en materia de
responsabilidad empresarial corporativa que reflejan y desarrollan buena parte
de los principios inspiradores del Plan PETRA.
Antonio Albacete, campeón
El piloto madrileño, al volante de un MAN, consiguió su tercer Campeonato
europeo de carreras de camiones en el circuito del Jarama. El piloto del Equipo
de Competición Cepsa se convierte así en el primer español en lograr un tricampeonato internacional dentro de las disciplinas reguladas por la FIA (2005,
2006 y 2010). Para MAN es la 10ª victoria en la historia del campeonato.
Por su parte, Renault Trucks, consiguió el Campeonato de Europa de
Constructores.
Empresas
La optimización de los recursos, la reducción de costes, la consolidación de sus
estructuras… han marcado la trayectoria de la gran mayoría de los fabricantes
que comercializan vehículos en nuestro país durante este año, mientras se esperan signos de recuperación económica que devuelvan el optimismo al maltrecho mercado de los vehículos industriales.
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Manel Villalante i Llauradó, nuevo Director General de Transporte Terrestre, durante su toma de posesión.
Después de años de
conversaciones, el II
Acuerdo General para
las Empresas de
Transporte de Mercancías
por Carretera ya
es una realidad
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En este clima de incertidumbre, fuera y dentro de
nuestras fronteras, uno de los rumores que ha aparecido a lo largo del año con insistencia ha sido la
posibilidad de que MAN y Scania unan sus fuerzas.
Hace tan solo unas semanas, desde la compañía alemana aclaraban este asunto en un comunicado en
el que explicaban que por el momento lo único que
mantienen son “conversaciones amistosas”.
En septiembre dos fabricantes nombraban nuevo director general en su filial en España: Jesper Mathias
Carlbaum tomó el relevo de Ulf Grevesmühl en Scania
Ibérica y Laurent Farman recogía el testigo de Jaime
Pignatelli en Renault Trucks España y Portugal.
La electricidad avanza
La apuesta por los vehículos eléctricos parece que se
está consolidando definitivamente.
La Administración y los fabricantes están apoyando
a esta tecnología y, aunque su uso sigue estando limitado por la autonomía, durante el próximo año veremos los primeros vehículos comerciales eléctricos
circulando por las ciudades y entornos urbanos.
El Ministerio de Industria, Turismo y Comercio tiene
previsto destinar 80 millones de euros para incentivar la adquisición de vehículos eléctricos. La subvención ascenderá a un 20% del coste total de
compra, con un máximo de 6.000 euros por vehículo. También habrá ayudas para el desarrollo de
tecnologías prioritarias de I+D+I en la que se impliquen componentes o infraestructuras de recarga.
Sumando todas estas acciones, los Presupuestos del
Estado en 2011 pondrán a disposición del vehículo
eléctrico 255 millones de euros.
Por su parte los fabricantes ya tiene preparadas las
primeras unidades para comercializarlas durante los
próximos meses. Además del propio desarrollo de
los vehículos, a lo largo de este ejercicio, sus esfuerzos se han dirigido a establecer acuerdos con diferentes entidades y administraciones locales y
autonómicas para que la tecnología eléctrica sea
una realidad que cuente con un sólido respaldo. En
este sentido la alianza Renault-Nissan ha tenido una
intensa actividad y ha firmado diversos acuerdos
con la Junta de Andalucía, Genralitat de Cataluña,
Ayuntamiento de Barcelona y también con empresas privadas como Acciona…. Peugeot también ha
unido sus fuerzas con Endesa para desarrollar la movilidad eléctrica
El Maxity será uno de los vehículos eléctricos que se
comercializará durante el próximo año. Renault
Trucks y EDF han firmado un acuerdo marco de cooperación para desarrollar el uso de vehículos pesados y utilitarios eléctricos. Esta colaboración se
centra en primer lugar en el Maxity eléctrico, un utilitario con una velocidad punta de 90 km/h, un par
máximo desde el arranque y una carga útil que
puede llegar a 2 toneladas.
Ford Motor Company y Azure Dynamics Corporation
firmaron un acuerdo de colaboración para distribuir
una versión totalmente eléctrica del Ford Connect a
los clientes europeos a partir del próximo verano.
Este vehículo tendrá una autonomía de hasta 130 kilómetros con una carga completa y cero emisiones
Isaías Táboas, nuevo Secretario de Estado de Transporte durante su toma de posesión.
de escape. Se recargará en tomas de corriente convencionales de 220/230 voltios en un plazo de entre
seis y ocho horas.
La Vito E-CELL de Mercedes-Benz se encuentra en
fase de pruebas “reales”. Las primeras unidades ya
están rodando en Alemania y en las próximas semanas lo harán en España. Este vehículo alcanza una
velocidad de 80 Km/h y 130 km de autonomía.
La puesta a prueba por clientes piloto de la Vito ECELL durará cuatro años y cada vehículo habrá de
recorrer unos 80.000 km; después, las 100 furgonetas volverán a Mercedes-Benz. Por esa razón, los
clientes no compran sus respectivos vehículos, sino
que los alquilan y los financian a través de una cuota
de uso mensual.
El Renault Kangoo Furgón Z.E llegará a España en
septiembre. A nivel exterior, tiene el mismo diseño
general que la versión térmica. Este vehículo ofrece
160 km de autonomía en ciclo mixto NEDC (Nuevo
Ciclo de Conducción Europeo), su precio será comparable al de un vehículo térmico diesel con un tamaño y un nivel de equipamiento equivalentes:
20.000 euros en España, sin impuestos y sin ayudas
del gobierno. A esta cantidad hay que añadir un alquiler de la batería que asciende a 72 euros sin impuestos para un forfait de 15.000 km al año (48
meses prorrogables)
La capacidad de carga también mantiene unos parámetros muy similares a los de la versión térmica
(un volumen de entre 3 y 3,5 m3 y una carga útil
de 650 kg)
Novedades
Los fabricantes de vehículos industriales han reactivado sus lanzamientos durante los últimos
meses.
Entre los comerciales ligeros, hay que destacar el
desembarco de la K angoo Furgón Maxi, que se
unía a las versiones Furgón y Furgón Compact.
Esta versión ofrece una longitud total de 4,60 m,
es decir, 39 cm más que el Renault Kangoo Furgón.
Su volumen máximo alcanza los 4,6 m3 y su carga
útil, los 800 kg.
En los primeros meses también llegó la nueva Opel
Movano. En el exterior destaca su poderoso y expresivo frontal, está equipada con una nueva generación de motores diesel common-rail de cuatro
cilindros (2.3 CDTI) que ofrecen bajos consumos de
combustible y reducidas emisiones, y en sus 17 metros cúbicos puede albergar hasta 2,5 toneladas, en
función de la versión.
Poco después se presentó la nueva Master. Sus características son muy similares a las del vehículo de
Opel y será comercializado en nuestro país por
Renault España y Renault Trucks. Una de las diferencias más reseñables es que la firma francesa ha
puesto a disposición de de los clientes que adquieran este vehículo, los contratos de mantenimiento
La Comité Nacional de
Transporte por Carretera
para el periodo 2010-2013
deparó pocas sorpresas.
Ovidio de la Roza repetirá
al frente del departamento
de Mercancías
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La Euroviñeta ya es una
realidad en Europa pero
en nuestro país no entrará
en vigor durante
este legislatura
Start&Drive, los precios globales de mantenimiento
y la extensión de garantía Expandys.
Por su parte Mercedes Benz dio a conocer la nueva
Vito. Uno de los vehículos de referencia dentro de su
familia de comerciales llega a nuestro país con un
buen número de novedades. Destaca su completa familia de motores, que permite reducir el consumo y
las emisiones hasta en un 15% y sus nuevos grupos
ópticos, que unidos a otros cambios, dan un aspecto
muy atractivo a la parte frontal del vehículo.
Volkswagen ha lanzado la nueva Caddy en la recta
final del año. Su aspecto exterior se ha renovado
pero la principal novedad está en su interior: pone a
disposición de sus clientes un total de siete propulsores de gasolina y diesel. Seis de ellos son completamente nuevos en la gama y están equipados con
turbocompresor e inyección directa.
En el segmento de los vehículos industriales pesados, prácticamente la totalidad de los fabricantes
han introducido novedades, en mayor o menor medida, en sus gamas.
Scania se colocó en lo más alto con su nueva gama
de camiones V8. Estos vehículos pueden estar equipados con su propulsor de 730 CV, el más potente
que se comercializa en la actualidad en un camión
de serie en Europa.
El otro gran fabricante sueco, Volvo Trucks, presentó
su nuevo FMX, un camión destinado a uno de los
sectores más exigentes: la construcción. Desde septiembre ya se está comercializando y su acogida está
siendo excepcional.
Sin salir del ámbito de la construcción también hay
que destacar la incorporación del sistema OptiTrack
al Premium Lander de Renault Trucks. A partir de un
4x2 “clásico”, los clientes podrán contar con una
transmisión 4x4 momentánea, cuando lo necesiten,
con todas sus ventajas, pero sin tener que asumir sus
inconvenientes financieros y prácticos. El “milagro”
se obra gracias a dos motores hidráulicos integrados
en los cubos de las ruedas.
Mercedes-Benz presentó las nuevas versiones de
Atego y Axor. Dos de los vehículos de referencia en
su familia de Industriales se renovaron siguiendo la
estela del Actros. Los tres guardan una línea muy similar en su aspecto exterior. Además, tanto Atego
como Axor experimentaron cambios técnicos que
han permitido optimizar su funcionamiento. Esta renovación vino acompañada de la presentación de la
Volvo Trucks presentó su nuevo FMX, un camión destinado a uno de los sectores más exigentes: la
construcción
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versión híbrida del Atego, que con una tecnología en
paralelo utiliza la electricidad y el combustible para
propulsarse.
Por su parte, Iveco siguiendo con su apuesta por el
respeto al medio ambiente, ha transferido los puntos
fuertes de la iniciativa nacida para la gama ligera
(EcoDaily) al buque insignia de la casa, el Stralis. Así
ha nacido el Ecostralis, que consigue reducciones de
consumo de más del 7%.
La gama Canter de Mitsubishi Fuso se renovó con la
introducción de motores Euro 5. Estos eficientes propulsores de 3,0 litros de cilindrada ofrecen mejores
prestaciones, mayores cifras de potencia y par en
todos los regímenes. Se trata de motores diésel common-rail con turbo de geometría variable que disponen de filtro de partículas (DPF) de tipo cerámico,
libre de mantenimiento y con regeneración automática, además de la válvula EGR de recirculación de
los gases de escape. Reducen en más de un 30% las
emisiones de partículas acercándose mucho a la futura norma anticontaminante Euro 6.
Además un nuevo actor llega al mercado español:
Bergé Automoción distribuirá la gama de vehículos
comerciales de Hyundai en España.
La oferta inicial de “Hyundai Trucks Iberia” tanto
para España como para Portugal, incluirá modelos
de 5.5 y 6.5 toneladas, con 7 variantes de chasis y 2
configuraciones de cabina. Ofrecerá una garantía de
fábrica de 3 años ó 200.000 kilómetros, lo que supone las mejores condiciones ofertadas actualmente
en el mercado.
A corto plazo, pretende ofrecer toda una nueva una
gama de vehículos industriales adaptados a los estándares europeos, que incluirán tanto furgones,
como camiones de tipo Ligero, Medio y Pesado,
abarcando desde las 3,5 hasta las 40 toneladas, así
como Autobuses.
El Maxity de Renault Trucks será uno de los vehículos eléctricos que se comercializará durante el próximo año
Antonio Albacete, al volante de un MAN, consiguió su tercer Campeonato de
Europa de Carreras de Camiones
El apoyo de las diversas administraciones será clave para que el
próximo año veamos los primeros vehículos comerciales eléctricos
circulando por las ciudades
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ANTONIO PÉREZ MILLÁN
PRESIDENTE DE UOTC
“EL TRANSPORTE FERROVIARIO INTERMODAL DEBE SER
COMPETITIVO EN COSTES POR SI SOLO SIN PENALIZAR A
LA CARRETERA”
Transporte 3 (T3): ¿Cómo valora la situación del
transporte combinado en nuestro país en este momento?
Antonio Pérez Millán (APM): Desde principios de
los 90’ hasta 2003-2004 el transporte intermodal
terrestre no dejó de incrementarse. A partir de ese
momento, aunque el mercado seguía creciendo,
hubo un cambio de política y se invirtió la tendencia.
En este momento, a nivel europeo el promedio de
participación del ferrocarril sobre la “tarta” terrestre está en el 18% y en España representa el
4%. Es evidente que algo falla porque hay que
tener en cuenta que veníamos del 10%.
Ha habido un abandono histórico y nosotros
hemos peleado para que dentro de la
Administración alguien velase por los intereses
de la intermodalidad y del transporte de mercancía por ferrocarril. La incorporación de José Luis
Cachafeiro como Secretario General de
Transportes y el hecho de que el Director General
de Carreteras asumiera también la responsabilidad sobre el transporte terrestre han sido mensajes clarísimos de querer apostar por la
intermodalidad.
Son gestos positivos de cara al futuro, pero la situación actual es alarmante porque estamos muy
lejos de otros países. No debemos ser conformistas. Si en Estados Unidos los trenes son de 3.000
metros, en Europa de 750 metros y en España estamos estancados en 450 metros es evidente que
pasa algo.
Afortunadamente la gente ya se va sensibilizando
con la idea de los 750 m., pero no debemos olvidar
que es un mínimo. Lo realmente importante es
que existan ganas de mejorar y ser competitivos
porque cuando nosotros generalicemos los 750 m.
en Europa ya se moverán, de forma generalizada,
trenes de más de 1.000 metros.
T3: ¿Qué se ha hecho mal para que ferrocarril
haya perdido cuota de mercado desde los 90’
hasta la actualidad?
APM: Desde aquellos años el volumen de mercancía ha ido aumentando y Renfe se ha conformado con moverse en cifras similares a las de los
años anteriores. No eran conscientes de que el volumen del mercado iba creciendo enormemente.
Nosotros diferenciamos dos tipos de problemas:
gestión e infraestructuras. En relación a la primera cuestión hay que señalar que no hubo cintura para adaptarse a lo que el mercado estaba
demandando en aquellos momentos. Y en el tema
infraestructuras siempre hemos defendido que es
algo que hay que cuidar y trabajarlo en paralelo a
la gestión. Culpar a las infraestructuras es una
postura muy cómoda: si en 2004 se transportaba
más del doble de lo que se mueve en 2010 parece
evidente que no es un problema de ellas. Lo que
sí ha cambiado es la gestión.
Nos parece bien que las infraestructuras sigan
mejorando pero ese avance debe ir en paralelo a
la gestión (mejora de la política de costes y satisfacer al cliente al mejor precio)
“El Plan de Impulso
del Transporte de
Mercancías por
Ferrocarril en líneas
generales nos
gusta, nos parece
positivo y realista”
T3: ¿Cuáles son las claves para que la intermodalidad gane protagonismo?
APM: El ferrocarril debe conseguir mejorar sus
costes. Nadie ha dicho que sea fácil, pero en el
transporte por carretera se ha peleado por hacerlo
y han conseguido reducir costes. Durante mucho
tiempo en las empresas públicas como Renfe ha
faltado la avidez por ser más competitivos y más
eficientes. Eso no quiere decir que no se haya intentado mejorar, pero no es lo mismo que cuando
estás compitiendo en libre mercado.
Nos debemos parecer al modelo americano en el
sentido realista: en la intención de pelear por mejorar los costes (llevando más carga productiva,
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“Si en 2004 se
transportaba más del
doble de lo que se
mueve en 2010 parece
evidente que no es un
problema de
infraestructuras. Lo que
sí ha cambiado es la
gestión”
consiguiendo mayor rendimiento de los equipos…)
El transporte ferroviario intermodal deber ser
competitivo en costes por si solo sin penalizar a
la carretera. Somos transportista por carretera
que hacemos intermodal e invitamos a que se
haga, pero sin perjudicar a la carretera. Nosotros
creemos que el transporte intermodal tiene recorrido para crecer siendo más eficiente. Esto no se
va a conseguir mañana, hace falta tiempo, pero
debemos lograr costes más bajos, ganando eficiencia en todos los sentidos.
T3: ¿Por qué no ha mejorado la situación desde la
liberalización del ferrocarril?
APM: Después de valorar gestiones privadas y públicas llegas al convencimiento profundo de que
Renfe Mercancías sería más eficiente si se privatizara.
Siempre nos ha gustado la idea de que haya una
mayor participación de capital privado. En el Plan
de Impulso del Transporte de Mercancías por
Ferrocarril se empieza a trabajar en esta línea. En
Europa todas las experiencias de países que han
ido liberalizando han sido exitosas. En España
deberíamos haber emprendido este camino a
principio de los 90’ pero hasta 2005 no se produjo
la segregación de Renfe y Adif. Para colmo, desde
la distancia, ahora podemos decir que la separación ha sido demasiado brutal y ha castigado a lo
poquito que había avanzado la modalidad. Se creció hasta 2004 y desde entonces hemos ido cuesta
abajo. La separación ha creado unas ineficiencias
y unas distorsiones enormes en el sistema.
Fuimos más allá de los que exigía Bruselas.
Quizás con el tiempo esto se irá puliendo.
T3: ¿Cuándo habrá una oferta “real” de operadores en España?
APM: Ahora tenemos muy pocos. Varios son constructoras y da la sensación de que están más pendientes de las posibles obras civiles que podrían
hacer que de la pura rentabilidad de lo que están
haciendo. Ellos están acostumbrados a unos márgenes de negocio que en este ámbito, a día de
hoy, no encuentran.
El otro gran operador que tenemos, Transfesa, es
una empresa que era privada, pero que ahora es
pública al 100%.Es una pena que en su momento
no hubiese entrado algún inversor español.
No hay muchos más inversores privados en el ámbito del ferrocarril porque no huele a dinero. Para
atraer el capital privado, este negocio deber ser
rentable y para lograrlo, como he dicho antes,
hay que acercarse al modelo americano: trenes
más grandes, con más toneladas, más eficiencia…
T3: ¿Qué valoración hace del papel que está jugando el Adif?
APM: El Ministerio de Fomento se encontró con
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un “regalo” que es la división de Adif y Renfe,
aunque al menos las dos dependen del mismo ministerio y está en su mano la posibilidad de inculcar una filosofía de colaboración entre ambas.
En el caso del Adif no han terminado de entender la
situación del mercado y lo importante que es su
labor para que los servicios ferroviarios de mercancías sean más eficientes. Afortunadamente se van
viendo gestos positivos en el Adif. Por ejemplo,
han mostrado muy buena voluntad para conseguir trenes más largos en algunos corredores
como el Madrid-Valencia.
Pero en líneas generales, hoy por hoy, creemos
que el Adif no se vuelca para hacer más eficientes
y competitivos a los operadores ferroviarios. Más
bien, al contrario, en situaciones, como la
Autoprestación en Terminales, ADIF está frenando el desarrollo y tratando de congelar su posición de dominio, en lugar de liberalizar y
facilitarlo todo. Así será complicado atraer a operadores privados. Considero necesario implicar al
Adif y avanzar en la privatización de Renfe.
T3: ¿Cuál es su opinión sobre el Plan de Impulso
del Transporte de Mercancías por Ferrocarril?
APM: Para empezar, es muy positivo que en su
elaboración se haya contado con todos los agentes (cargadores, transportistas, operadores, las
propias redes ferroviarias, el operador de infraestructuras, puertos…) para valorar qué cosas
se pueden mejorar, qué hay que cambiar…se ha
hecho un ejercicio de ordenación. El plan en líneas generales nos gusta, nos parece positivo y
realista.
Hay algún punto en el que discrepamos. Por ejemplos consideramos que los nodos principales deberían haber sido 8-10, en lugar de 35. Aunque
entendemos que para implicar a todas las comunidades autónomas es mejor dar protagonismo a
más puntos.
En lo que no se debe caer es en pensar en que
hasta que no se desarrollen las infraestructuras
que se recogen en el plan no se podrá avanzar.
Con lo que hay en este momento se puede hacer
más del doble de lo que se está haciendo. Lo que
hay ahora se debe empezar a gestionar de otro
modo y así cuando dentro de unos años tengamos
las infraestructuras estaremos preparados para
sumar gestión a esas infraestructuras.
T3:¿Considera que este es el Gobierno que más se
ha preocupado por el ferrocarril?
APM: En el último año y medio, desde que
Fomento puso un Secretario General de
Transportes con una clara misión intermodal, los
mensajes son estimulantes.
El ministro, José Blanco, no ha parado de dar
mensajes en el sentido de potenciar esta actividad….pero la realidad es que las toneladas transportadas siguen bajando.
Ahora se está haciendo todo lo posible para cambiar la tendencia y se necesita tiempo para ver los
resultados.
T3: ¿Temen que un cambio de Gobierno pueda enviar al baúl de los recuerdos a este plan?
APM: Sí, claro. Habría que reclamar un punto de
vista más estable para el ferrocarril dejando al
margen los signos políticos, pero es difícil.
De cualquier, forma aún cumpliendo todo lo que
se fija en el Plan, sólo alcanzaríamos entre un
8%-10% de cuota dentro de 10 años. Seguiríamos
muy lejos de la media europea.
T3: ¿Qué nos puede contar sobre el Centro de
Promoción del Transporte de Mercancías por
Ferrocarril?
APM: En un momento dado, UOTC/ASTIC se planteó consultar, a los distintos sectores industriales
de nuestro país, si consideraban necesario que
hubiera un cambio radical en el transporte ferroviario de mercancías y en la intermodalidad de
España.
El intento fructificó y diferentes sectores con un
importantísimo peso económico decidieron apoyar la iniciativa y se constituyó el lobby "Centro
de Promoción del Transporte de Mercancías por
Ferrocarril", para transmitir a los poderes públicos que era necesario actuar, y que nuestro país
no podía permitirse tener un ferrocarril obsoleto,
y si no se usaba más el ferrocarril, la mayoría de
la culpa la tenían los poderes públicos.
T3: ¿Qué balance hace de tres años como presidente de la UOTC?
APM: Positivo porque hemos contado con el
apoyo de los operadores y de Astic en nuestro trabajo por impulsar la intermodalidad y la colaboración continua entre carretera y ferrocarril.
Hemos tenido que trabajar mucho para acercarnos a Renfe, Adif…y para concienciar a las administraciones públicas de dónde estamos y dónde
deberíamos de estar.
“Creemos que el transporte
intermodal tiene recorrido
para crecer siendo más
eficiente”
T3: ¿Cuáles son las acciones previstas a corto y
medio plazo?
APM: No hay proyectos específicos en cartera
pues hemos dedicado estos tres años a sobrevivir,
y a buscar cauces para hacer viable el futuro de
los operadores de transporte combinado en
España durante los próximos años.
SOBRE ANTONIO
PÉREZ MILLÁN
- Nació en Ceuta en 1961
- Es Ingeniero de Caminos,
Canales y Puertos por la
E.T.S. de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos
de Madrid.
Dirige
Contenedores
Cisterna S.A. (CONCISA).
(Desde Febrero 1988) y de Comercial Abodi S.A.
(Desde Febrero 1990).
- Preside la Unión de Operadores de Transporte
Combinado (UOTC). Desde Diciembre 2007.
- Miembro del Comité Ejecutivo de ASTIC
(Asociación de Transporte Internacional por
Carretera). Desde Enero 2008.
- Coordina la Comisión de Intermodalidad, dependiente del Consejo Nacional de Transportes
Terrestres, órgano del Ministerio de Fomento.
Desde Octubre 2008.
- Miembro del Consejo de Administración de
SETIR, sociedad prestadora de servicios a empresas de transporte por carretera.
- Miembro del Consejo de Administración de COMBIBERIA S.A., operador ferroviario internacional.
SOBRE UOTC
La Unión de Operadores de Transporte
Combinado (U.O.T.C) está integrada en ASTIC,
(Asociación de Transporte Internacional por
Carretera), una entidad de representación empresarial que agrupa a sociedades de transporte de mercancías por carretera, nacional e internacional. Cuenta con 350
empresas asociadas con una flota compuesta por 21.800 vehículos y emplea a más de 42.000 trabajadores.
De estas 350, unas 40 empresas son operadores de transporte combinado y
transportistas de carretera que hacen intermodal. Están integradas dentro
de ASTIC como su División de Transporte Combinado e Intermodal.
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NUEVA MERCEDES-BENZ VITO:
EN LO MÁS ALTO
E
l más pequeño de la familia de vehículos comerciales de la firma alemana se renueva. Hace
unos meses fue el turno de la Sprinter, y ahora llega
la Vito cargada con un buen número de novedades,
que le permitirán mantener su lugar de privilegio
entre las preferencias de los profesionales.
Los nuevos grupos
ópticos y los cambios
en el frontal le otorgan
un aspecto más llamativo.
Junto a los nuevos
propulsores, que
consiguen reducir
el consumo hasta
en un 15%, son las
principales novedades
Con un primer vistazo, ya se aprecian novedades. El
nuevo aspecto de la Vito ahora resulta más llamativo: los faros y el resto de la parte frontal (rejillas y
paragolpes) son completamente nuevos. En la carcasa de los faros están integradas la luz diurna de
serie, y las luces antiniebla. Esta nueva generación
puede encargarse como opción con una combinación de faros bixenón, luces diurnas de diodos luminosos, luz de giro y luz para curvas, así como
equipo lavafaros.
Por su parte, los paragolpes delanteros de la Vito
acentúan su carácter robusto. Como opción pueden
encargarse paragolpes pintados en el color del vehículo y con acabado liso.
Menor consumo
Pero hay que ir más allá de su aspecto exterior para
conocer los cambios más notables. Mercedes-Benz
ha desarrollado nuevos motores y nuevos cambios
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reducen las emisiones y el consumo, hasta un 15%
en función del modelo, y aumentan al mismo tiempo
las prestaciones. Además, aquellos profesionales
que quieran disminuir aún más tanto las emisiones
como el consumo, pueden optar por la tecnología
BlueEfficiency que está disponible como opción
para Vito Furgón.
Los nuevos motores de cuatro cilindros desarrollan
70 kW (95 CV) en la Vito 110 CDI, 100 kW (136 CV) en
la Vito 113 CDI y 120 kW (163 CV) en la Vito 116 CDI.
Gracias a los árboles de equilibrado, las mecánicas
diésel convencen por su excelente suavidad de marcha. Todos los motores diésel equipan un catalizador de oxidación, un filtro de partículas y un sistema
de recirculación de gases de escape con refrigeración intermedia. El nuevo cambio manual de seis velocidades ECO Gear que se incorpora con todos los
motores de cuatro cilindros convence por su amplio
margen de desmultiplicación, que permite operar
con bajo consumo y bajas emisiones.
En el siguiente escalón se encuentra la Vito 122 CDI
V6, que combina suavidad de marcha y extraordinaria
potencia y capacidad de aceleración. Este propulsor
alcanza una potencia nominal de 165 kW (224 CV).
Por último, aquellos clientes que exigen más potencia y mayor confort pueden apostar por la Vito 126
con su motor de gasolina V6 de 190 kW (258 CV).
Todos estos propulsores cumplen la normativa de
gases de escape Euro 5.
Más estabilidad
La maniobrabilidad siempre ha sido una de las
señas de identidad de este vehículo. Mercedes-Benz
ha seguido profundizando en este sentido y ha desarrollado un tren de rodaje completamente nuevo.
El eje delantero y el eje trasero son completamente
diferentes a los que se podían encontrar en los modelos anteriores. Se ha conseguido incrementar la
estabilidad, el confort, la seguridad y la capacidad
de carga.
La Vito Furgón/Mixta y la Vito Combi poseen reglajes diferentes en el eje trasero, conformes con el tipo
de utilización de cada vehículo.
palanca de cambios, las teclas en el panel de control
superior de la consola central y la unidad de mandos opcional en el techo.
Como opción, en la Vito se puede optar por un volante multifunción de cuatro radios con nuevas teclas y molduras de acabado cromado mate en los
radios.
El nuevo concepto cromático de los revestimientos
interiores y el piso y un nuevo alumbrado interior revalorizan la parte trasera de la Vito Combi y aumentan su funcionalidad.
El coste de estas mejoras supone alrededor de un
20%. Una cifra mínima teniendo en cuenta los precios del mercado discrecional y totalmente asumible para quien elige el traslado Gran Lujo.
Se ha conseguido
incrementar la estabilidad,
el confort, la seguridad
y la capacidad de carga
Confort Interior
Mercedes-Benz ha introducido cambios en el interior del vehículo para proporcionar la máxima comodidad a los profesionales del volante en su
trabajo diario. Mención especial merecen la nueva
UN MERCADO ESTABLE EN ESPAÑA
Durante la presentación de este nuevo vehículo, Roberto Redondo,
Director de Marketing de Vehículos Industriales de Mercedes-Benz, repasó
la situación del mercado de furgonetas en nuestro país. A su juicio, este
año se cerrará con unos registro similares a los de 2009, “entorno a las
40.000 unidades”, aseguró.
De cara al próximo ejercicio, los responsables de Mercedes-Benz no son
excesivamente optimistas, consideran que el mercado se moverá alrededor
de las 42.000, aunque “habrá que esperar para ver cómo evoluciona la economía”, afirman.
Más producción en Vitoria
La buena aceptación que Vito y Viano están teniendo en los mercados europeos repercutirá directamente en la factoría de Mercedes-Benz en Vitoria,
que aumentará este año su actividad industrial a 70.100 vehículos, lo que
supone un 28,3% más que en 2009.
Buenos resultados a escala mundial
En el primer semestre de 2010 la división de furgonetas de Mercedes Benz aumentó sus ventas mundiales casi un 50%, pasando
de 70.705 unidades entre enero y junio de 2009 a 106.048. La facturación creció un 33% hasta los 3.674 millones de euros en este
periodo. El incremento más importante se produjo en Latinoamérica (51%), Australia (41%) y la Europa de los 27 (39%).
Las previsiones para este año son cerrarlo con un aumento de las unidades vendidas del 50% y un incremento del volumen de negocio similar al del primer semestre, entorno al 33%.
Apuesta por la I+D
A corto y medio plazo, Mercedes Benz espera seguir evolucionando en los mercados tradicionales, pero un objetivo prioritario
será crecer en nuevos mercados como China, donde se ha iniciado la producción de Vito para el mercado local y en Estados Unidos
y Canada, donde hay nuevas estructuras de venta.
Redondo recordó que a pesar de la crisis la compañía no ha reducido la inversión en I+D. En 2010 ha superado los 250 millones
de euros y el resultado ha sido el lanzamiento de productos como esta nueva gama de Vito y Viano.
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ECOSTRALIS:
IVECO AMPLÍA SU APUESTA VERDE
S
iguiendo con su apuesta por el respeto al
medio ambiente, Iveco ha transferido los puntos
fuertes de la iniciativa nacida para la gama ligera
(EcoDaily) al buque insignia de la casa, el Stralis. Así
ha nacido El ECOSTRALIS, que desde noviembre
está en los concesionarios de nuestro país.
Los responsables de
Iveco cifran la
reducción de consumo
en un 7,32%
Se trata de un vehículo diseñado a partir del Stralis, al
que se la han introducido un buen número de novedades para garantizar la máxima productividad y el
menor coste de funcionamiento, mientras se reduce
el impacto sobre el entorno. Los responsables de Iveco
cifran la reducción de consumo en un 7,32%.
Todos sus motores han sido optimizados con el fin de
minimizar el consumo y las emisiones de CO2. El
ECOSTRALIS es una variante específica del Stralis, en
las versiones AS, AD y AT, dotado de un motor Cursor
10 de 420 CV hasta 460 CV. Además, a las motorizaciones ya disponibles se añadirá en diciembre un modelo con motores Cursor 13 de 500 CV. Todos estos
propulsores responden al estándar europeo EEV.
Entre los aspectos técnicos más reseñables, hay que
destacar el ECO-interruptor (solo en la versión con
el cambio Eurotronic, que regula, constantemente y
de manera automática, los cambios de marcha en
modo ahorro energético, incrementando de esta
forma la eficiencia global del vehículo.
La aerodinámica de este también ha sido cuidad al
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máximo, ya que tiene un notable impacto en el consumo y las prestaciones. Además hay que añadir la
apuesta por neumáticos con las tecnologías más innovadoras para reducir la fricción de rodamiento
(Michelin X Energy SaverGreen).
En este sentido hay que señalar que el EcoStralis
está equipado de serie con TPMS (Tyre Pressure
Monitoring System), el cual permite mantener bajo
control la presión de las ruedas: en caso de pérdida
de presión, una señal acústica y visual avisa al conductor.
“Blue&Me Fleet”
Otro de las novedades destacables es la incorporación de la solución telemática “Blue&Me Fleet”, desarrollada en una plataforma Fiat-Microsoft, que
permite a los profesionales operador obtener una
gran cantidad de información en tiempo real de
todos los vehículos dotados con el dispositivo.
También permite realizar la descarga remota de los
datos del tacógrafo digital.
Además en caso de problemas en la ruta, el sistema
Blue&Me Fleet se convierte en un aliado perfecto, ya
que permite al servicio telefónico Assistance NonStop de Iveco localizar con precisión al vehículo y
enviarlo al servicio de asistencia más cercano.
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Máxima seguridad
El EcoStralis dedica también la máxima atención a
la seguridad y adopta algunos de los sistemas electrónicos más avanzados disponibles en este sector.
Destacan: EBS, que permite modular la eficacia de
la frenada en base a su propia masa máxima autorizada, ESP, Hill Holde, ACCy LDWS.
Iveco ha decidido estar al lado de sus clientes de
forma global: a los propietarios y a los conductores
del EcoStralis les ofrece la oportunidad de participar en cursos de conducción económica para mejorar su conducción y su productividad.
Perfeccionando la conducción
Los cursos de conducción económica Iveco son un
instrumento concreto para aumentar sus competencias, profundizar en el conocimiento del vehículo y
hacer uso de una formación avanzada en tecnología,
seguridad y ahorro energético.
Iveco, desde siempre, ha prestado la máxima atención a la reducción del consumo y el respeto del
medio ambiente. Ahora, a través de los cursos de
conducción económica, este patrimonio se pone a
disposición de sus clientes.
Durante los cursos, se proporciona una explicación
completa sobre los mandos y los dispositivos de a
bordo y el uso correcto de los mismos; además, se
desarrolla la habilidad de cada conductor mediante
la profundización en técnicas de conducción consagradas a la seguridad vial y al ahorro de combustible.
1: La solución telemática “Blue&Me Fleet” permite
a los profesionales operador obtener una gran cantidad de información en tiempo real
2: Una pantalla amplía la información que ofrecen
los habituales relojes
3: Para mejorar su eficiencia aerodinámica, está
dotado de spoilers, tanto en los laterales como en
los frontales, para reducir al mínimo su Cx
El objetivo es garantizar la
máxima productividad y el
menor coste de
funcionamiento minimizando el
impacto sobre el medio
ambiente
4: El TPMS (Tyre Pressure Monitoring System) permite mantener bajo control la presión de las ruedas
AYUDANDO A LOS PROFESIONALES
Ramón Valdivia, Director General Comercial de Iveco España, fue el encargado
de presentar este vehículo. Durante su intervención destacó el esfuerzo de la
firma italiana “para hacer un camión que ayude a los profesionales en estos
momentos”.
Se han introducido numerosos cambios orientados a crear un vehículo que tiene
como seña de identidad “la rentabilidad”, aseguró Valdivia. Esta reducción del
consumo tiene una incidencia directa en la economía de los clientes y en medio
ambiente.
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ZF SERVICES ESPAÑA
PRESENTA SU NUEVA ESTRUCTURA
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l Director General de la compañía, Miguel Pérez
Schwarz, fue el encargado de presentar la nueva organización de la empresa y mostrar el Centro
Logístico en un acto celebrado en Vitoria.
La fusión generará
internas y externas y
los clientes podrán
acceder a todos los
productos recurriendo
a un único proveedor
El pasado 1 de julio materializó la fusión de las antiguas ZF Trading Aftermarket Ibérica y ZF España
dando lugar a ZF Services España. En la nueva sociedad quedan integradas todas las personas de las
dos anteriores, así como todas las actividades provenientes de éstas.
Los responsables de ZF en nuestro país explicaron las
numerosas ventajas que aportará esta nueva organización de la empresa: “se generaran sinergias internas y externas y los clientes podrán acceder a todos
los productos recurriendo a un único proveedor, ya
que bajo el paraguas de ZF Services estarán las marcas
Sachs, Boge, Lemförder y ZF Parts”, aseguran.
Además se conseguirá una mayor simplificación en la
forma de trabajar al tener las direcciones de departamentos centralizadas y una especialización de los centro de trabajo.
Un centro logístico de primera línea
El objetivo de ZF Services España es gestionar con la
máxima solvencia actividades muy dispares, productos muy diversos en mercados diferentes y con muchas
aplicaciones. Para conseguirlo jugará un papel clave
su nuevo centro logístico ubicado en Vitoria, que
puede albergar 8.500 palets y más de 11.000 ubicaciones en sus 4.700 m2. Allí trabajan un total de 30 personas a tres turnos. A juicio de Pérez Schwarz, “sólo
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con una logística potente podemos asegurar nuestras
ventajas competitivas en el mercado”.
Desde hace un año, se integró el SAP y sus efectos positivos ya se han dejado notar en todos los niveles de
la organización, pero fundamentalmente han mejorado los procesos logísticos (gestión de pedidos y gestión de almacén). Este centro de Vitoria trabaja con
RFID, lo cual simplifica y agiliza la lectura de códigos
de barras y el intercambio de información on line.
Además, dispone de un módulo de Aprovisionamiento,
que se alimenta automáticamente de consumos,
stocks, previsiones y plazos de entrega. La entrada de
Pedidos y Customer Service tiene unas herramientas
mucho más dinámicas para su trabajo, entre otras, matrices de descuento, condiciones de Grupo, promociones, información relevante a disponibilidad de
material, sustituciones, etc.
Carla Mir, Directora de Marketing, Laura Luque,
Responsable de Comunicación, junto a Francisco
Marcos, responsable de Logística y Miguel Pérez
Schwarz, Director General ZF Services España.
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“CAMIÓN DEL AÑO” Y “VEHÍCULO
INDUSTRIAL LIGERO DEL AÑO” 2011
EN ESPAÑA
E
l Hotel Husa Princesa de Madrid acogerá la entrega de los premios “Camión y Vehículo Industrial
Ligero del Año 2011” en España el próximo 19 de
enero.
Como viene siendo habitual, los jurados encargados
de otorgar ambos galardones están compuestos por
más de 30 empresarios del sector y prestigiosos expertos del ámbito de la automoción. Todos ellos tendrán la posibilidad de conocer las características de
los candidatos y, con su voto secreto ante notario, designarán cuáles son los mejores vehículos que concurren en esta edición.
Los profesionales tienen la palabra
La independencia de estos premios organizados por
nuestra publicación queda fuera de toda duda, ya que
la responsabilidad de elegir a los ganadores recae
sobre los auténticos conocedores de sector, aquellos
que conviven con estos vehículos en su día a día.
Además, el control notarial certifica la transparencia
a lo largo de todo el proceso de elección.
cializada en nuestro país por Renault España y
Renault Trucks y la nueva Volkswagen Caddy.
En total cinco camiones y siete vehículos ligeros aspiran a conseguir este prestigioso galardón. En tan
solo unos días podremos conocer cuál es la dupla ganadora.
Seis premios
Además de los dos galardones mencionados, durante
el acto también se darán a conocer qué vehículos son
los mejores Autobús, Autocar, Minibús y Microbús del
Año en España.
Bajo la presidencia del Director General de Transporte
Terrestre del Ministerio de Fomento, Manel Villalante,
los premios serán entregados por los presidentes de
las principales asociaciones de transportes de mercancías y viajeros: Asintra, Fenebús, Aetram-Anetra,
Atuc, CETM y Astic.
Los candidatos
En esta edición los candidatos a en la categoría
“Camión del Año” son Iveco EcoStralis, Atego de
Mercedes-Benz, Renault Premium Lander, Gama V8
de Scania y Volvo FMX.
Mientras que los aspirantes a convertirse en
“Vehículo Industrial Ligero del Año” son la Fiat
Dobló, la Iveco EcoDaily, la Vito de Mercedes-Benz, la
NV200 de Nissan, la Opel Movano, la Master, comer-
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MAN PROFIDRIVE:
MÁXIMA EFICIENCIA AL VOLANTE
MAN ProfiDrive que
está enfocado a
mejorar los hábitos de
conducción de los
profesionales del
volante en una doble
vertiente: economía y
seguridad
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C
omo es de sobra conocido, el combustible es el
responsable de más de un tercio de los costes de explotación de una empresa de transporte. Según los
datos del Observatorio de Costes del Transporte de
Mercancías por Carretera (Julio 2010), representa
exactamente el 34,6%.
En MAN son conscientes de ello y vienen trabajando intensamente para conseguir optimizar el
consumo. Desde el punto de vista mecánico, los
avances son evidentes y quedan reflejados en las
cifras de consumo de su familia de motores. Ahora
los esfuerzos se dirigen hacia otra vertiente: el
conductor.
Además de enseñarles esos “trucos” que permiten
conseguir el máximo rendimiento del vehículo
con un consumo mínimo, los responsables de
MAN han querido ir un poco más allá y han analizado las causas de los errores de comportamiento
de los conductores en accidentes con daños personales para mostrarles las claves que pueden
ayudar a reducirlos.
Economía y seguridad
Partiendo de estas premisas, nace el programa MAN
ProfiDrive que está enfocado a mejorar los hábitos
de conducción de los profesionales del volante en
una doble vertiente: economía y seguridad. El curso
Economy tiene como objetivo mejorar el consumo y
por tanto las emisiones, mientras el curso Safety pretende incrementar la seguridad.
Para realizarlos, MAN ha optado por utilizar una
tractora TGX 18.440 4x2 BLS – Euro 5 con cabina
XLX. Está equipada con caja de cambios MAN
Tipmatic con intarder ZF e incluye un completo paquete de seguridad ( ACC, LGS y ESP)
Los clientes de MAN tendrán la oportunidad de acceder a ellos gratuitamente. Hasta ahora 350 profesionales han recibido esta formación en España.
Curso Economy
Este programa formativo tiene unos objetivos muy
definidos: reducir el consumo de combustible, alargar la vida útil del chasis y de la cadena cinemática
y conseguir que la conducción sea respetuosa con el
medio ambiente.
cómo el LGS advierte de las posibles salidas de carril, los sensores ESP controlan la estabilidad del vehículo evitando que éste vuelque y del modo en el
que el ACC regula la distancia de seguridad con respecto al vehículo precedente, los conductores pasan
a la práctica y ensayan en el circuito situaciones críticas como las frenadas en mojado y la aparición repentina de objetos.
Para concluir se comparan los resultados y se analiza la conducción.
Al igual que en el curso Economy, los participantes
obtienen la correspondiente acreditación MAN
ProfiDrive.
CURSO ECONOMY
Objetivos:
- Reducción del consumo de combustible
- Alargar vida útil de chasis y cadena cinemática
- Reducir TCO
- Conducción más respetuosa con el medioambiente
Duración: 1 día.
Vehículo: tractora MAN ProfiDrive o vehículo del cliente.
Máximo 5.
Se imparte donde el cliente solicite.
CURSO SAFETY
La duración de este curso es de un día y se puede impartir donde el cliente desee, incluso con los vehículos de su flota.
Los alumnos tienen que superar cuatro fases. En la
primera se realiza un recorrido determinado con
carga y se anotan los valores de consumo, la velocidad media y el número de cambios. Posteriormente,
los formadores de MAN explican las claves para lograr una conducción rentable.
En la tercera fase, se realiza el recorrido aplicando
los conocimientos adquiridos y se anotan los mismos valores.
Para finalizar, se comparan los resultados y se realiza un análisis personalizado de la conducción.
Curso Safety
El objetivo de esta acción formativa es conseguir un
incremento de la seguridad al volante y para lograrlo
es fundamental conocer a la perfección los múltiples
sistemas de seguridad que incorporan los vehículos
profesionales. En muchas ocasiones, el desconocimiento impide que se pueda obtener el máximo rendimiento del ACC, el LGS o el ESP.
Después de recibir una detallada explicación de
Objetivos:
- Reconocer, evitar y superar situaciones críticas
- Mejorar el conocimiento de los sistemas de seguridad
- Fomentar el sentido de la responsabilidad del conductor
Duración: 1 día.
Vehículo: tractora MAN ProfiDrive.
Nº participantes: máximo 20.
Se imparte en los circuitos:
Parc Motor Castellolí (Barcelona)
Escuela RACC de Conducción Segura Madrid Sur
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pr
od
LOS VEHÍCULOS COMERCIALES DE HYUNDAI
DESEMBARCAN EN ESPAÑA
Llegán de la mano Bergé Automoción. La relación
entre ambas compañías es muy estrecha desde
hace más de dos décadas y ahora dan un paso
más con la firma de este importante acuerdo.
Hyundai dispone ya, a día de hoy, de una gama completa de vehículos comerciales, con presencia en varios mercados asiáticos, de Oriente Medio, África,
Sudamérica y de Europa del Este (incluida Rusia).
Bergé Automoción, de la mano de su importadora
“Hyundai Trucks Iberia”, es el primer paso en la estrategia de Hyundai Motor Company para el desarrollo dentro de Europa Occidental de su gama de
productos.
Hyundai Trucks Iberia tendrá
como objetivo crear una red
ibérica de concesionarios,
que estarán localizados en
los 15 principales
núcleos urbanos
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Crear una red durante 2011
Al frente de este nuevo proyecto estará Jaime
Fernández Gasset, como Director General. Un ejecutivo con una dilatada trayectoria de más de 12 años
dentro de Bergé Automoción.
Durante el año 2011 “Hyundai Trucks Iberia” tendrá
como objetivo crear una red ibérica de concesionarios, localizados en los 15 principales núcleos urbanos (en base a su potencial de ventas), ofreciendo el
más alto nivel de especialización y servicio, y de
atención al cliente.
Dos modelos, para empezar
La oferta de producto inicial de Hyundai Trucks
Iberia tanto para España como para Portugal, incluirá modelos de 5.5 y 6.5 toneladas, con 7 variantes
de chasis y 2 configuraciones de cabina. Además,
ofrecerá una garantía de fábrica de 3 años ó 200.000
kilómetros, lo que supone las mejores condiciones
ofrecidas actualmente en el mercado.
Se trata de dos vehículos muy versátiles. Su bastidor
de acero termotratado reforzado con largueros cruzados y nuevos anclajes de tipo tuerca les permite dar
respuesta a una gran variedad de aplicaciones.
Su interior de HD está diseñado para que el conductor y los acompañantes puedan desarrollar su trabajo
de un modo confortable, tanto en las cortas como en
las largas distancias. Además el aislamiento NVH
Modelo
Especificaciones
Dimensiones
Peso (kg)
Motor
Transmisión
HD55
Cabina Estándar
Larga
Corta
5.300
6.170 6.170
2.010
2.250
2.820
3.415 3.415
D65
Cabina Estándar
Cabina Súper
Corta Media Larga Larga
5.300 6.170 6.630 6.630
2.010
2.285
2.820 3.415 3.775
3.775
Longitud Total
Anchura Total
Altura Total
Batalla
Distancia mínima
al suelo
195
195
155
215
Mínimo radio
de giro
5,1
6,2
6,2
5,3
6,2
7,1
7,1
Tara Total
2.625
2.635 2.665 2.710 2.720 2.770
2.900
Peso Máximo
Autorizado
5.500
6.500
Peso máximo
autorizado
9.000
10.000
combinado
Modelo
D4GA14 (Euro V)
D4GA16 (Euro V)
Aspiración
Turbocargado con Intercooler Turbocargado con Intercooler
Desplazamiento
3.933
3.933
Potencia máxima
103(140ps) / 2.700
118(160ps) / 2.500
Par máximo
392(40kgm) / 1.400
588(60kgm) / 1.400
Modelo
M035S5
T60S6
Tipo
Manual de 5 velocidades
Manual de 6 velocidades
(Noise Vibration Harshness) consigue reducir a niveles mínimos la incidencia de los ruidos en el interior
de la cabina.
La seguridad es otro aspecto que se ha cuidado al
máximo en esta familia de vehículos. La Serie HD
ofrece una seguridad activa extraordinaria a través
de un sistema de Distribución Electrónica de Fuerza
de Freno (EBD) de ABS integrado de 4 canales.
Cuando el sistema nota el bloqueo del freno en condiciones adversas o deslizantes de la carretera, se
ajusta y controla la presión de frenado fácilmente en
todas las ruedas a través del control hidráulico y también aumenta la presión del freno automáticamente
en situaciones de emergencia. Además el airbag del
conductor de tamaño completo ofrece seguridad adicional.
La familia crecerá
A corto plazo, Hyundai Trucks Iberia pretende ofrecer
toda una nueva una gama de vehículos industriales
adaptados a los estándares europeos, que incluirán
tanto furgones, como camiones de tipo Ligero, Medio
y Pesado, abarcando desde las 3,5 hasta las 40 toneladas, así como Autobuses.
Los modelos de 5.5 y 6.5 toneladas de la Serie HD
serán los primeros en comercializarse en la Península
UNA APUESTA DE GARANTÍAS
Actualmente el Grupo Hyundai se ha convertido en el 4º fabricante de automóviles del mundo, y lanza un nuevo reto en el área de
los vehículos comerciales, que tiene como objetivo convertirle en uno de los grandes “players” de esta industria a nivel mundial.
Hyundai dispone ya, a día de hoy, de una gama completa de vehículos comerciales, con presencia en varios mercados asiáticos, de
Oriente Medio, África, Sudamérica y de Europa del Este (incluida Rusia). El futuro incluye el desarrollo en los competitivos mercados europeo y norteamericano.
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od
RENAULT KANGOO FURGÓN Z.E:
LA ELECTRICIDAD YA ES UNA REALIDAD
E
l vehículo comercial 100% eléctrico desarrollado por la compañía francesa comenzará a comercializarse en nuestro país el próximo año. Ha sido
diseñado pensando en los profesionales que desarrollan su actividad en un entorno urbano y periurbano.
Estará disponible
en los
concesionarios
españoles el
próximo mes de
septiembre
A nivel exterior, el Renault Kangoo Furgón Z.E. mantiene el mismo diseño general que la versión térmica.
En la parte trasera, la ausencia de tubo de escape y la
impronta cromada « Z.E » señalan la identidad eléctrica del vehículo.
Autonomía y buen precio
Cuando hablamos de vehículos eléctricos dos cuestiones prioritarias hacen referencia a su autonomía y a
su precio. En relación con la primera, hay que decir que
ofrece 160 km de autonomía en ciclo mixto NEDC
(Nuevo Ciclo de Conducción Europeo). Renault es consciente de que la gestión de esta autonomía es el mayor
reto del vehículo eléctrico y ha puesto todos los medios
para que sea la más sencilla y eficaz posible.
Su precio será comparable al de un vehículo térmico
diesel con un tamaño y un nivel de equipamiento equivalentes: 20.000 euros en España, sin impuestos y sin
ayudas del gobierno. A esta cantidad hay que añadir
un alquiler de la batería que asciende a 72 euros sin impuestos para un forfait de 15.000 km al año (48 meses
prorrogables).
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Recarga
El motor eléctrico del Kangoo Furgón Z.E. suministra
una potencia de 44 kW (70 CV). El régimen máximo
llega a las 10.500 r.p.m. y suministra de forma inmediata un par máximo de 226 Nm.
El propulsor está alimentado por una batería de iónlitio con una capacidad eléctrica de 22 kWh. Su recarga
es otra de las incógnitas. En este sentido hay que señalar que Renault trabaja en el desarrollo de las infraestructuras de recarga que se desplegarán con la
llegada de los vehículos Renault Z.E. al mercado. Ya
está estableciendo múltiples lazos de colaboración con
las autoridades públicas y las compañías energéticas
para que el vehículo eléctrico a gran escala se convierta
en una realidad. A día de hoy, se han firmado más de
60 acuerdos en el mundo.
Hasta que se consolide una red de postes de recarga,
los usuarios podrán recargar las baterías de los vehículos en sus propio domicilios (aunque aún falta por
determinar qué tarifas aplicarán las compañías eléctricas en estos casos) u optar por el sistema QuickDrop,
un cambio rápido de baterías que se podrá realizar en
los concesionarios de la marca.
Optimizar la autonomía
La gestión de la autonomía es otro de los grandes retos.
Debe ser legible y previsible. Renault Kangoo Z.E
cuenta con una IHM (Interfaz Hombre Máquina) que
ha sido desarrollada específicamente para informar al
conductor del nivel de carga del vehículo y de la autonomía kilométrica restante: un indicador señala el
nivel de carga de la batería, y un económetro indica al
conductor el nivel de consumo de energía.
El ordenador de a bordo ha sido adaptado al vehículo
eléctrico. Indica la autonomía en km, el consumo
medio e instantáneo así como el número de kWh restantes.
Además, el sistema de navegación inteligente Carminat
TomTom® integra la información sobre la «autonomía» e indica de forma permanente la localización de
las estaciones de recarga o de cambio de las baterías
más cercanas.
Misma capacidad de carga
La capacidad de carga mantiene unos parámetros muy
similares a los de la versión térmica. Con 4,21 m de
largo, cuenta con una capacidad que oscila entre 3 y
3,5 m3 y puede albergar 650 kg de mercancía. Sus puertas traseras batientes y asimétricas y su puerta lateral
corredera facilitan el acceso al espacio de carga.
La batería es un elemento tan sensible como un depósito de combustible, pero con un peso superior: 250kg.
Se han realizado, por tanto, refuerzos específicos en la
estructura para prevenir situaciones de choque. En
cuanto al cableado, su recorrido se ha optimizado con
el fin de evitar riesgos de corte. La batería está perma
nentemente controlada de manera electrónica para impedir cualquier recalentamiento imprevisto.
CARACTERÍSTICAS RENAULT KANGOO FURGÓN Z.E
DIMENSIONES
Longitud (mm)
4213
Anchura total / con retrovisor (mm)
1829 / 2133
Altura en vacío (mm)
1818
Batalla (mm)
2697
Vía delantera (mm)/Vía trasera (mm)
1522/1536
Distancia al suelo (mm)
186 en vacío y 143 en carga
1410
Peso (kg)
Volumen de carga (m3)
3 a 3,5
Carga útil (kg)
650
Número de plazas
2
MOTOR
Tipo de motor
Eléctrico síncrono
con rotor bobinado
Potencia (kW)
44
Régimen máximo (r.p.m.)
10500
226
Par (Nm)
Transmisión
Transmisión directa con
reductor
BATERIA
Tipo de batería
Ion-Litio
Capacidad de la batería (kWh)
22
DIRECCIÓN
Asistencia
Eléctrica de asistencia variable
PRESTACIONES
Autonomía NEDC ciclo mixto (km)
160
130
Velocidad máx.(limitación elect.)(km/h)
MÁXIMO COMPROMISO CON EL
MEDIO AMBIENTE
Con el programa Eco2, Renault ya dejó patente su
compromiso con el medio ambiente desde el inicio del proceso de fabricación hasta el fin de la
vida útil de los vehículos. Ahora, con el desembarco de sus primeras unidades eléctricas
(Kangoo y Fluence) da un gran paso en su decidida apuesta por las nuevas tecnologías, que en
el futuro están llamadas a remplazar a los combustibles fósiles, y reafirma su línea de respeto
con el entorno.
En septiembre, junto al Kangoo ZE, llegará el
Renault Fluence Z.E y posteriormente la oferta seguirá creciendo con el Renault Twizy a finales de
2011 y después el Renault ZOE a mediados de
2012. El objetivo será facilitar a los clientes un vehículos eléctrico para cada necesidad.
Su precio y su capacidad de carga
son similares a los de la Kangoo
con motor térmico convencional
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pr
ue
ba
Volvo FH16 - 700CV
CUANDO CONDUCIR COBRA OTRO
SIGNIFICADO
El fabricante sueco
ha sido el primero
en entrar en el
selecto club de los
700 cv con este
modelo tope de
gama que es el
sueño y la envidia
de la mayoría de
conductores
30
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P
700 cv con este modelo tope de gama que es el sueño
y la envidia de la mayoría de conductores.
El fabricante sueco siempre ha estado en el vagón de
cabeza a la hora de vitaminar sus propulsores y
subir el rendimiento de una forma considerable. En
su momento estuvo en la lucha por alcanzar los 500
cv. Fue pionera cuando se rompió la barrera tanto de
600 cv, como de 650 cv y ahora rompe otro mito
siendo la primera en entrar en el selecto club de los
Prestaciones de otro nivel
El corazón que Volvo ha utilizado para dar vida a
nuestro protagonista es un bloque de 6 cilindros en
linea que cubica 16,123 litros, modelo D16G-700 Eu5,
con culata monoblock que aloja 4 válvulas por cilindro, accionadas por árbol de levas en cabeza. El sistema de inyección está compuesto por inyectores
bomba unitaros que arrojan una presión de inyección de 2000 bares con gestión electrónica, además
de regulación de pre-inyección de combustible, que
en combinación con unos amortiguadores de vibra-
ensando sobre todo en las grandes cargas
como pueden ser transportes especiales y la normativa de 60 toneladas aplicada en varios paises europeos, Volvo nos presenta la última evolución de su
motor de 16 litros, que en esta ocasión rompe una
barrera mítica como son los 700 cv.
Par motor
Consumo
Freno motor
Tara alta
FICHA TÉCNICA:
• Motor
• Nº cilindros
• Cilindrada
• Diámetro /carrera
• Rel. Compresión
• Potencia máxima
• Par máximo
• Revoluciones máximas
• Potencia freno motor
• Potencia freno VEB
• Gama económica rpm
• Gama óptima rpm
D16G-700Eu5
6 en linea
16123 cm3
144mm/165mm
17,3:1
700 cv (515 Kw) entre 1500-1800 rpm
3150 Nm entre 1000-1550 rpm
2000 rpm
230 Kw a 2200 rpm
425 Kw a 2200 rpm
1000-1500 rpm
1150-1300 rpm
TRANSMISIÓN
• Embrague
• Accionamiento
• Caja de cambios
• Nº de velocidades
• Puente trasero
• Relación de grupo
Monodisco en seco de 430 mm de
diámetro
Hidrúlico automátizado con
asistencia neumática
I-Shift ATO3112D
12 + 4 MA
Volvo RS1370HV de simple
reducción con bloqueo de
diferencial
3,46-1
BASTIDOR
• Suspensiones
- Delantera
- Trasera
Ballestas parabólicas de dos hojas,
con amortiguadores y barra
estabilizadora
Neumática de 4 diaprés con
regulación electrónica,
amortiguadores y barra
estabilizadora
FRENOS
• Delanteros
• Traseros
• Accionamiento
• Freno motor
ciones hidraúlicos en árbol de levas y cigüeñal, atenua el ruido al ralentí y cumple con la norma sobre emisiones de ruido. Este propulsor cumple la norma Euro
5 de emisiones, utilizando el sistema SCR, lo que trae aparejado el uso del aditivo
Ad Blue. Además este motor monta un sistema de ventilación cerrada de cárter
o CCV-C, donde los gases del aceite, tras su paso por un centrifugador vuelven
al turbocompresor, evitando así su salida al exterior.
Su potencia máxima es de 700 cv y se obtiene en el régimen comprendido entre
las 1550 y las 1800 rpm. Y si la potencia es destacada, más aún lo es el par motor
donde Volvo nos ofrece en este modelo el impresionante valor de par de 3150
Nm entre 1000 y 1550 rpm, que además se da la circunstancia de que entre estas
rpm el motor pasa de 460 cv a los 700 cv, hecho este que se ve reflejado en el
consumo, que es uno de los puntos fuertes de este camión. Sin lugar a dudas, se
• Dirección
• Neumáticos
• Llantas
• Depósito combustible
• Depósito de adblue
• Tara
• P.M.A.
Discos ventilados
Discos ventilados
Neumático de tripe circuito,
delantero, trasero,
estacionamiento+semirremolque
con ABS, ASR y EBS
Mariposa de cierre de gases de
escape y VEB de descompresión de
válvulas, potencia de retención 580
cv a 2200 rpm
ZF de recirculación de bolas
servoasistida
315/70 R 22,5
Alcoa Durabright de 9 X 22,5
Aluminio de 430 litros
Plástico de 60 litros
47890 kg
40000 kg
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31
mantiene en unos niveles bastante buenos, tratándose de motores de elevada potencia y cilindrada.
Para conseguir estos niveles de potencia
y par se recurre a un turbocompresor de
geometria variable tarado a una presión
máxima de 2.3 bar, con intercooler y
donde es destacable el tamaño generoso
de la turbina de admisión para proveer de
todo el aire necesario para los niveles de
prestaciones donde nos movemos.
Con estos valores, este motor, como decimos los profesionales, “va sobrado”.
Permite conducir sin abandonar nunca la
gama económica de revoluciones con lo
que el consumo no se dispara.
El enorme par motor nos permitió afrontar las subidas más duras con una facilidad pasmosa, aguantando las dos últimas
velocidades en la mayoría de ellas, pero
sobre todo a la hora de afrontar la prueba
de fuego que es la ascensión a
Somosierra, donde nuestro protagonista
se bastó con reducir de la marcha 12 a la
11 para ascender el puerto y solamente en
la parte final de la subida necesitó reducir
a la 10ª velocidad, pero en seguida volvió
a subir porque su uso fue mínimo, sin
salir de la zona verde del cuenta vueltas.
Y como todo en este motor es “a lo
grande”, no podemos más que resaltar la
tremenda eficacia del freno motor formado por el sistema VEB, más regulador
de gases de escape, que en combinación
nos ofrece la considerable cifra de 585 cv
de retención. Esto nos ha permitido afrontar la bajada del Somosierra sin necesidad
de utilizar el freno de servicio y en otras
1
2
3
bajadas incluso hemos tenido que quitar
puntos al freno motor porque el camión
se frenaba. Con un freno motor como el
que monta este vehículo, el uso de otro
sistema de freno secundario o retarder es
totalmente innecesario.
Para transmitir toda esta abundante caballería al suelo, acoplada a este motor encontramos la ya clásica caja de cambios
automatizada I-shift de Volvo, en este
caso el modelo ATO3112D, especialmente
indicada para soportar el tremendo par
motor del motor y diseñada para arrastar
60 toneladas. La caja dispone de 12 velocidades adelante y 4 marchas atrás, con
una peculiaridad, que la directa está en la
velocidad 11, siendo la 12 una velocidad
multiplicada. Esta disposición, como todo
en este camión, tiene su utilidad que veremos más adelante. La regulación es
electrónica, contando con un software
pensado para adaptarse a las condiciones
cambiantes de la carretera. El selector de
esta caja de cambios es una palanca dispuesta en el lado derecho del asiento del
conductor. Dicho selector dispone de
modos automático, manual, selectores
para subir y bajar las diferentes velocidades, tanto en modo manual, como en
modo automático, aunque esta función la
utilizamos única y exclusivamente para
seleccionar la velocidad adecuada para el
uso del freno motor. Dispone también de
un selector para modo económico/potencia, donde los cambios los ejecuta 150
rpm por encima, pero con el potencial que
genera el motor es totalmente innecesario. La caja ejecuta los cambios con bas-
DATOS DE LA PRUEBA KM INICIALES:59633
4
Foto 1: Imagen frontal imponente
Foto 2: FH16, no es un Volvo cualquiera
Foto 3: Completísimo cuadro de relojes
Foto 4: Pantalla con cámaras de visión adicional
Tramo
A II Azuqueca de H., Medinaceli
Medinaceli, Soria N111
Soria N111, Aranda de Duero N122
Tramo 2
Aranda de Duero, Alto Somosierra A I
Alto Somosierra A I, Algete A I
Km final: 60067
Total prueba
Tramo1
Tramo2
Litros repostados: 163,25
Litros AdBlue: 7.7
km
112
77
113
Litros
46.22
27.42
30.42
L/100
41.26
35.61
26.9
Tiempo
1h 18 05
54 30
1 h 23 14
61
63
35.46
16.3
58.13
25.87
44 20
44 20
426
302
124
157.8
104.04
51.76
37.04
34.45
41.74
Vel media
86.06
84.77
81.46
82.55
85.26
5 h 04 29 71.43
3 h 35 49 80.74
1 h 28 40 65.86
Incidencias
Rachas de viento moderado desde el km 90 de A II hasta Aranda de Duero.
La circulación ha estado condicionada por múltiples obras que propiciaron dos paradas en el tramo
Medinaceli-Soria.
Obras en A II, en N 122 y en A I con tramos de cambiar de un sentido al otro de la autovia situación
que propició bajar la velocidad considerablemente y retomando después la marcha habitual
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tante rapidez, siendo más destacado en reducción,
donde se muestra un poco más rápido que subiendo
velocidades, que en algún momento se mostró un
poco lento, aunque el motor con sus prestaciones
compensa este detalle. Como complemento la caja
dispone del sistema I-Roll, versión actualizada del
sistema de rueda libre, que deja la caja en punto
muerto cuando no se pisa el acelerador, o el freno,
aprovechando la inercia del camión para ayudar a
reducir el consumo.
El embrague es monodisco en seco con mando automatizado hidráulico, asistido por aire, que prescinde del pedal del embrague, donde destacamos la
suavidad de arrancada, sin tirones ni movimientos
bruscos. También dispone del sistema de arrancada
en pendiente que mantiene el camión frenado hasta
que se pisa el acelerador.
Para finalizar la cadena cinemática, Volvo monta en
el eje trasero modelo RS1370HV. La carácterística
principal de este eje es que lleva doble reducción con
cardillas, pensado especialmente para arrastrar cargas de hasta 70 toneladas y soportar el par de 3150
Nm que entrega el motor. La reducción del grupo es
de 3,46 a 1, que es más bien corta, debida principalmente a la doble reducción. Por este motivo, la caja
de cambios lleva la disposición de velocidades anteriormente señalada, que es fundamentalmente
para compensar la reducción corta del grupo, quedando el desarrollo final en 1300 rpm a corte de limitador, en plena zona económica.
La suspensión del mencionado eje es neumática de 4
diapress, con regulación electrónica y mando en la cabina. También cuenta con amortiguadores y barra estabilizadora. En el eje delantero nos encontramos con
una suspensión de ballestas de 2 hojas, con amortiguadores y barra estabilizadora. La dirección es ZF de
recirculación de bolas asistida.
Para frenar a nuestro protagonista encontramos tres
sistemas de frenos, delantero, trasero y estacionamiento más remolque, siendo de discos en ambos ejes,
con mando EBS, más el complemento de ABS y ASR.
Cabina Globetrotter XL
La cabina que monta el camión de pruebas es la ya clásica y legendaria Globetrotter, que es la nomenclatura
que Volvo ha usado para sus cabinas sobreelevadas,
siendo en este caso la XL, pensada para el conductor
o dos conductores que tengan que pernoctar en ella
durante largas jornadas. Exteriormente presenta una
linea de superficies lisas, con el parabrisas inclinado, pensado para reducir el coeficiente aerodinámico, a los que hay que añadir el completo equipo
de deflectores y carenados laterles que ayudan a mejorar la resistencia del aire y reducir el consumo.
Frontalmente esta cabina nos muestra su último rediseño con una calandra de una linea más agrésiva
y los faros integrados con un diseño más estilizado.
Debajo de la calandra nos encontramos con los controles básicos del motor destacando un elemento
cada dia más escaso, como es la varilla de aceite. Va
sobre gustos que algunos conductores les gusta conservar la varilla del aceite y a otros no les preocupa,
en mi caso si prefiero que el camión la conserve.
Lateralmente esta cabina tiene como ya es tradicional desde el lanzamiento de la primera versión, dos
maleteros exteriores, que son y han sido referencia
en capacidad de almacenamiento de herramientas
y enseres varios.
La suspensión de la cabina es de cuatro puntos,
siendo la delantera de muelles y amortiguadores,
contando la trasera con suspensión neumática complementada con amortiguadores. Es muy destacable
el alto nivel de confort de esta cabina, absorviendo
las irregularidades de la carretera de una manera
muy eficaz, a pesar de contar con suspensión en el
eje delantero de ballestas.
Para acceder al interior de la cabina las puertas nos
Este motor permite
conducir sin abandonar
nunca la gama económica
de revoluciones con lo
que el consumo
no se dispara
LA RUTA
Punto
kilométrico Tipo de vía
Azuqueca de henares
Medinaceli
Soria
Aranda de Duero
Alto de Somosierra
Algete
0
111
187
300
180
424
Autovia
Autovia
Nacional
Nacional
Autovia
Autovia
Altura
627
1.092
1.063
798
1.404
741
www.transporte3.com
33
5
6
7
8
32
34
ofrecen un ángulo de apertura de 90 grados y disponemos de tres estribos de
acero inoxidable, estando el primero a
una altura de 450 mm, con lo que el acceso es sencillo y muy cómodo. Un detalle
muy bién resuelto es que debajo del estribo inferior del lado derecho, se ha colocado la salida de escape del calefactor
autónomo de tal manera que queda integrado dentro del conjunto general del vehículo.
Una vez dentro de la cabina la altura interior es de 2100 mm, con un pequeño tunel
motor de solo 170 mm, con lo que nos podemos poner de pie y movernos por el interior de la cabina sin ningún problema.
Esta cabina dispone de dos armarios con
persiana para guardar objetos en la parte
superior delantera y otros tres más en la
parte trasera. Debajo de los armarios delanteros tenemos en el lado del conductor
el tacógrafo y el mando de luces interiores,
en el lado opuesto una guantera y en el
centro un hueco abierto para dejar objetos
y debajo dos huecos de medidas ISO normalizadas.
La litera que monta nuestro protagonista
es de 760 X 200 X 160 mm, disponiendo
debajo de ella de un cajón que en este modelo hace las veces de nevera eléctrica
con su mando de control en el salpicadero
y controles de luces y calefacción autónoma. Los revestimientos de puertas y
suelo denotan a las claras que estamos
ante un modelo especial, que tanto por su
calidad, como por su profusión de la nomenclatura FH 16, hacen que dentro de la
cabina estemos en un ambiente agradable. El asiento con el que viene dotado
este modelo es neumático de cuero con
regulación eléctrica de todos los puntos
posibles, haciendo que la postura de conducción sea fácil de conseguir. Eso si, el
cinturón de seguridad sigue siendo corto
de longitud y un poco agobiante para conductores de gran tamaño. En el lado del
acompañante tenemos otro asiento de
Foto 5: Monitor DVD de 19 pulgadas
cuero pero fijo, que en comodidad no desentona al del conductor salvo por la susFoto 6: La imprescindible varilla de aceite
pensión.
La visibilidad es excelente, tanto por el paFoto 7: El turbo de tamaño considerable
rabrisas de gran tamaño, como por las ventanas laterales, también de gran superficie.
Foto 8: El conductor accede cómodamente a todos A esto añadimos el equipo de retrovisores,
los dispositivos
de gran tamaño los principales, con los que
controlamos lo que pasa por nuestro alrededor y en la parte trasera. Como ayuda
este modelo cuenta también con cámaras
de tv instaladas en la parte trasera del semirremolque, debajo del espejo espia derecho y en la parte trasera de la cabina
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apuntando a la 5ª rueda, con lo que la visión hacia todos los lados está asegurada.
El volante cuenta con regulación de altura
e inclinación por medio de un pedal situado en el lado izquierdo de la cabina,
contando con controles del teléfono integrado en el salpicadero. Detrás del volante tenemos las tradicionales palancas
de intermitencias que también controlan
el programador de velocidad, de los limpias con control sobre el ordenador de a
bordo y también en el lado derecho tenemos la palanca de accionamiendo del
freno motor.
El salpicadero es el ya tradicional de
Volvo de forma ergonómica, con todos los
mandos al alcance de la mano y como es
el caso del vehículo de prueba, con un
equipamiento completísimo, lo que la mayoría de huecos de botones del salpicadero son funcionales. En el centro del
salpicadero una serie de tomas de corriente tanto de 12 como de 24 voltios y entradas auxuliares USB y Jack. Además del
teléfono integrado en el salpicadero,
nuestro vehículo de pruebas monta radio
CD con bluetoth incorporado. Antes hablábamos del completo equipamiento de
este camión, en el que destacamos la instalación de un monitor DVD de 19 pulgadas , además de sensor de acercamiento
al vehículo que nos precede, así como
sensor de pérdida de carril y de lluvia.
Todo pensado para hacer más fácil la vida
a bordo y durante las largas jornadas de
conducción.
El cuadro de relojes es el ya habitual de
Volvo, donde los controles básicos del vehículo se ven de un simple vistazo, dejando el ordenador de a bordo para otros
controles, importantes, pero secundarios,
y destacando los manómetros de presión
de aceite y turbo, siendo el primero un
elemento que al igual que la varilla, cada
dia escasea más en los camiones modernos y el segundo que deberia ser equipamiento obligado en todos los camiones.
Resumiendo estamos ante uno de los camiones más potentes del panorama europeo, que pemite a los profesionales del
volante disfrutar trabajando. Un lujo al alcance de muy pocos, pero que merece
mucho la pena.
Juan Piedra
Jefe de Pruebas de Vehículos Pesados
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PERFECCIONANDO LA FORMACIÓN
E
n una jornada enmarcada dentro de las líneas de
actuación del Plan IMFORTE, se expusieron las directrices para mejorar la formación de los directivos de
las empresas de transporte y, con ello, contribuir al
aumento de la productividad y competencia del sector del transporte por carretera.
Jesús M. Zarzuela Sánchez, Gerente de la Fundación
Transporte y Formación, en su ponencia “Capacitación
profesional de transportista: análisis y propuesta de
mejora formativa del gestor de transporte por carretera”
explicó los puntos claves.
Examen escrito y formación básica
En primer lugar, el examen escrito obligatorio, que
sigue siendo la vía ordinaria para la obtención del certificado de aptitud profesional, se ajusta plenamente
a las disposiciones establecidas en el Reglamento
1071/2009 y desde la Fundación no se considera que
sean necesarias modificaciones relevantes. Respecto
de la posibilidad de completar el examen escrito con
un examen oral no se considera necesario ni oportuno
su establecimiento.
Con carácter general, para el acceso a las pruebas de capacitación profesional, Zarzuela aseguró que los aspirantes deberían estar en posesión de, al menos, una
titulación equivalente a la de la Enseñanza Secundaria
Obligatoria (ESO) y haber realizado un curso de formación obligatoria previo a las pruebas sobre las materias
que componen el programa de capacitación.
Esta formación debería ser impartida por centros autorizados, que cumplan los requisitos establecidos al
efecto. La propuesta tiene en cuenta aspectos como la
duración del curso, las materias que se deberían im
partir, las modalidades formativas, proponiendo que
al menos, el 40% del curso se realice de forma presencial, los requisitos de los formadores, o el número
de alumnos. También se recomienda la realización de
dos convocatorias anuales de examen.
No obstante, podrán quedar exentos de la realización del
curso de formación obligatoria previo quienes dispongan de una titulación equivalente o superior al
Bachillerato o al título de Técnico de F.P. de grado medio,
quienes podrían acceder directamente al examen.
También se propone la exención de la realización del
examen, y el reconocimiento de la capacitación profesional, para aquellas personas que posean la Titulación
de Técnico Superior en Gestión del Transporte o la de
Grado en Ciencias del Transporte y la Logística.
Por último, desde la Fundación se apuesta por la implementación de un sistema de formación periódica obligatoria cada 10 años y de formación de actualización
para quienes lleven cinco años sin ejercer la actividad.
Desde todos los ángulos
En esta jornada también se pudieron conocer otros
puntos de vista. Ovidio de la Roza, Presidente del
Departamento de Transporte de Mercancías del CNTC
expuso “La posición de los empresarios españoles
ante el Reglamento 1071/2009”, el Director Técnico
Pedagógico de la Fundación Transporte y Formación,
Francisco Gestoso Díez, analizó el perfil de los aspirantes al título de capacitación profesional y Emilio
Sidera Leal, Subdirector General de Ordenación y
Normativa de la Dirección General de Transporte
Terrestre del Ministerio de Fomento, explicó las posibilidades que este reglamento ofrece para el ejercicio
de la profesión de transportista.
Desde la Fundación
Transporte y Formación
consideran que una buena
formación de los directivos
de las empresas de
transporte contribuye
al aumento de la
productividad y
competencia
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FIAT DOBLÓ CARGO NATURAL POWER
UNA APUESTA DE FUTURO
Tanto si optamos por
circular con gasolina
o con gas, no se
aprecian diferencias.
Ambos combustibles
hacen posible que el
vehículo responda
siempre a la
perfección
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E
l fabricante italiano reafirma su apuesta
“ecológica” (Natural Power) con una amplia gama
de vehículos comerciales movidos por motores de
gas metano (OEM). En esta ocasión hemos tenido
la ocasión de conocer en primera persona la respuesta de la nueva Fiat Dobló.
Fiat Professional hace posible una movilidad sostenible, adaptando la propulsión de sus vehículos
a metano, que es actualmente la elección tecnológica más apropiada para limitar la contaminación
de las áreas urbanas y su adquisicón desde el
punto de vista económico también puede resultar
muy ventajosa.
Los vehículos movidos por metano no emiten partículas y las emisiones de óxidos de nitrógeno son un 90%
inferiores en comparación con los de gasóleo y aproximadamente un 50% menos con los de gasolina.
Respecto a los hidrocarburos, deja sin quemar casi el
75% y rebaja las emisiones de CO2 al 23%, contribuyendo así a la reducción del efecto invernadero.
En lo que respecta a economía, el metano se confirma como una alternativa válida con respecto a los
demás combustibles tradicionales, con unos reducidos costes kilométricos y siendo uno de los combustibles más seguros, superado solamente por el
diésel. Es un gas no tóxico, con un reducido riesgo
de incendio, pues su densidad es inferior a la del
Destacamos: Prestaciones del motor
con ambos combustibles, suspensión
maniobrabilidad.
Observamos: Cierre centralizado, reglaje
de asiento en altura, reloj del velocímetro
se queda en sombra, por la visera.
FICHA TÉCNICA:
• Motor
Gasolina – metano 1,4 T 120 CV
Natura Power Active
4, en línea, transversal anterior
72 x 84
1368 cm3
Euro 5
9,8:1
120 CV 88 KW a 5.000 rpm
206 Nm 21 Kgm a 2.000 rpm
Inyección electrónica especifica
para Metano Multipunto
Electrónico, estatico, integrado con
la inyección
• Nº de cilindros
• Diámetro/Carrera
• Cilindrada
• Nivel ecológico
• Compresión
• Potencia
• Par
• Alimentación
• Encendido
BASTIDOR
• Transmisión
• Cambio
• Dirección
Delantera
Manual 6 + MA
Piñón y cremallera asistida
hidráulica
FRENOS
• Delanteros
• Traseros
Disco autoventilados 305 mm
Tambor 254 mm
RUEDAS
• Neumáticos
195/60 R16 C99T• Traseros
CAPACIDADES
• Deposito de gasolina
• Metano
22 Litros
24,6 m3
Consumo (l/100Km)
• Ciclo Urbano
• Extra –urbano
• Mixto
• Emisiones CO2 (g/km)
9,7 gasolina 9,9 gas m3
6,1 “
6,1 “
7,4 “
7,5 “
173 gasolina 134 metano
LA RUTA
Punto
kilométrico Tipo de vía
aire. En caso de filtraciones accidentales tiende a volatizarse con lo que no da
lugar a concentraciones peligrosas, lo que permite aparcar en garajes subterráneos y transporte en transbordadores.
Acertadas soluciones técnicas
Dentro de la amplia gama de vehículos comerciales que oferta Fiat Professional,
presenta 6 modelos con la denominación Natural Power. Entre todos ellos,
hemos tenido a nuestra disposición la Nueva Dobló Natural Power.
El nuevo Dobló Cargo Natura se presenta en dos versiones: Base para cargo y
Active para panorama. Adopta la motorización de 1.4 16V de la nueva generación
de motores de gasolina, sobrealimentados T-jet que se caracterizan por una construcción sencilla, robustez, fiabilidad, brillantes prestaciones y bajo consumo,
dando unos porcentajes de 134 g/Km. de CO2 .Con la sobrealimentación con intercooler y la válvula Wastegate, este nuevo motor desarrolla una potencia má-
Alcalá De Henares
Anchuelo
Santorcaz
Aranzueque
Armuña de Tajuña
Sacedón
Guadalajara
Torrejón
PI de Coslada
0
8
11
23
30
70
140
170
176
Comarcal
Comarcal
Comarcal
Comarcal
Comarcal
Nacional
Nacional
Autovía
Urbana
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Altura
588 msnm
771 msnm
878 msnm
696 msnm
712 msnm
740 msnm
708 msnm
585 msnm
621 msnm
37
xima de 120 CV a 5.000 rpm tanto a gasolina como a metano y unos valores de par de
206 Nm a 3.000rpm.
El vehículo está configurado para su funcionamiento normalmente a gas, pero arranca
siempre a gasolina, pasando inmediatamente y automáticamente a metano. En el cuadro
podemos ver con que tipo de alimentación está trabajando el motor en cada momento.
También podemos optar por pasar a la alimentación con gasolina o viceversa pulsando
un botón situado en el túnel central. Ambos sistemas, gasolina y metano, están integrados
entre si, pero son independientes uno de otro. Cuando se agota el gas pasa automáticamente a gasolina, avisándonos con antelación cuando el gas se está acabando.
Para no restar espacio de carga, los depósitos de gas van dispuestos debajo del piso trasero
y van protegidas con acero. No se altera la planitud de este, ni tampoco la altura con respecto al suelo. Además, se mantiene el mismo volumen útil del maletero entre 3,4 a 4,2
m3 que se puede incrementar en un 0,4 m3 en las versiones con tabique giratorio y asiento
de pasajero abatible. De serie, monta 4 botellas, tres de ellas transversales más el depósito
de gasolina y una longitudinal en el centro. El conjunto de los depósitos y accesorios del
gas suman unos 155 Kg. La capacidad completa de los 4 depósitos es de 95 litros de CNG y
el de gasolina de 22 litros, teniendo entre ambos una autonomía de 625 kilómetros, 325
kms para gas y 300kms para gasolina.
De forma opcional se puede añadir una bombona más de 35 litros en la versión de batalla
larga, ofreciendo la suma de las 5 bombonas una autonomía de 450 Km en la versión a gas.
1: En el exterior destacan las formas redondeadas, unas ópticas de grandes dimensiones que destacan el frontal y una parrilla de
dimensiones considerables.
2: Junto al depósito de combustible se sitúa
la válvula de recarga de gas metano
3: Podemos optar por pasar a la alimentación con gasolina o viceversa pulsando un
botón situado en el túnel central
4: Cuenta con cuatro depósitos de gas, tres
de ellos transversales y uno longitudinal en
el centro
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Prestaciones, economía y capacidad
La nueva Dobló es totalmente diferente al modelo de su generación anterior. Ahora su
diseño está enfocado hacia el transporte de personal y se adapta para el comercial, por
lo que su entorno principal es el urbano.
Ofrece un comportamiento más dinámico, mejor confort de marcha, maniobrabilidad
y espacio de carga. Con unas dimensiones exteriores reducidas (4,39 m de largo), un
amplio compartimiento de carga que va desde los 3,4 m3 (batalla corta) hasta los 4,2
m3 (batalla larga) y una altura de 130 cm ampliable a 155cm para techo alto.
El acceso al compartimiento de carga es a través de dos puertas asimétricas y una lateral de corredera.
La suspensión ha sido mejorada, tanto la delantera como la trasera. Esta última es independiente, pues se ha sustituido el eje rígido posterior con ballestas por otro sistema
dotado de brazos que pivotan sobre muelles helicoidales, con tacos elásticos y barra
estabilizadora denominado Bi-Link, exclusivo del modelo. De este modo se mejora la
capacidad de carga, que varía entre los 910 a 980 Kg según versiones, unos valores superiores a todos los competidores tanto con motores diesel o gasolina.
El exterior destacan las formas redondeadas, unas ópticas de grandes dimensiones que
destacan el frontal y una parrilla de dimensiones considerables. El volante es regulable,
aunque el asiento del conductor carece de regulación en altura y se ve limitado por el
tabique divisorio.
En nuestro recorrido, destacamos el acierto de la nueva suspensión, pues el vehículo tiene
un comportamiento dinámico y confortable en cualquier tipo de carretera. El aislamiento
acústico está bien logrado, pues sólo se aprecian los ruidos que salen de su rodadura. Se
desenvuelve como pez en el agua en el caos circulatorio de la ciudad y a la hora de aparcar
todo resulta muy sencillo gracias a su maniobrabilidad y a la ayuda que nos ofrecen los espejos exteriores de doble luna.
El cambio de 6 relaciones adelante se acopla bien con el motor. La palanca de cambio sobreelevada del piso queda muy a mano, aunque el embrague hay que pisarlo a fondo para
que las marchas entren con suavidad, los frenos son de actuación progresiva pero energética.
El motor con sus 120CV responde bien en cualquier marcha y ante cualquier situación que
nos encontremos en la carretera, siempre que le llevemos algo alto de vueltas, sobre las
3.000 vueltas es donde encontramos mejor respuesta. Tanto si optamos por circular con
gasolina o con gas, no se aprecian diferencian. En llano, en subidas o en aceleración ambos
combustibles hacen posible que el vehículo responda siempre a la perfección.
El gasto en gasolina, medido en L/ 100km es similar a la del gas, en m3 /100km, pues
en un consumo mixto en gasolina queda en 7,4 L/100 Km y en gas 7,5 m3/100 Km
Juan Morón
Jefe de Pruebas de Vehículos Ligeros
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LAS MULTAS, POR CORREO ELECTRÓNICO
Las empresas deben disponer de una Dirección Electrónica Vial (DEV) asignada por
Tráfico a donde les serán notificadas todas las tramitaciones que les afecten.
En desarrollo de lo previsto en la Ley 18/2009 aprobada hace un año, por la que se
modificaba la ley de tráfico y seguridad vial en materia sancionadora, el pasado 25 de
noviembre entró en vigor la obligatoriedad para todas las empresas que tengan forma
jurídica societaria (y de forma voluntaria para los autónomos o personas físicas) de disponer de una Dirección Electrónica Vial (DEV) que le será asignada por la Dirección
General de Tráfico para poder realizar cualquier trámite relacionado con sus vehículos.
En consecuencia, a partir de ahora Tráfico no procederá a notificar las sanciones de tráfico mediante correo postal, sino que se les notificará mediante correo electrónico y mediante un SMS al teléfono móvil que designen.
Otra novedad es el TESTRA (Tablón Edictal de Sanciones de Tráfico). De esta forma las notificaciones mediante edictos no se realizarán a partir de
ahora en el BOE, ni en los diferentes Boletines de CCAA o de la Provincia, sino que se unificarán todas estas notificaciones edictales del territorio
nacional en el TESTRA. Se permitirá asimismo la inscripción en el servicio “lista de excluidos” para que no figuren los datos personales en la notificación edictal.
TELEROUTE REFUERZA SU COLABORACIÓN CON DB
SCHENKER LOGÍSTICA
El proveedor de servicios de logística ha ampliado recientemente su acuerdo de colaboración con Teleroute. Con el nuevo acuerdo se cubrirán todos
los países de la UE, lo que traerá consigo la oferta de más de 1,2 millones de cargas en la Bolsa de Carga de Teleroute.
Teleroute CONNECT une directamente el sistema de gestión del transporte en el Transporte Europeo, SchenkerCARGONET, a la bolsa de cargas de
Teleroute, permitiendo a los responsables de tráfico acelerar la gestión de las mercancías mientras que limita los fallos humanos en la transferencia
de información.
Teleroute ofrece a DB Schenker un servicio objetivo para los mercados europeos, así como un trato personal y formación a través de su fuerza de
ventas en un entorno seguro. Además, DB Schenker Logística se ha suscrito al Mercado Seguro de Teleroute, habiendo sido provisto de certificados y calificaciones de fiabilidad por encima de la media en cuestiones de seguridad, así como de formar parte del Código de Conducta de Teleroute,
un acuerdo entre caballeros acerca de reglas de conducta para la plataforma de intercambio de carga de Teleroute.
TELVENT AMPLIARÁ EL SISTEMA DE PEAJE DE IRÁN
El proyecto facilitará el uso del tag como medio de pago, mejorará la gestión de incidencias y ayudará a descongestionar el tráfico, reduciendo el
volumen de emisiones
Telvent ha anunciado la adjudicación de un contrato por parte de la
Agencia Guipuzcoana de Infraestructuras (Bidegi) para ampliar el sistema
de peaje de Irún. El objetivo del proyecto es mejorar las condiciones del tráfico y facilitar el uso del tag como medio de pago, asegurando la eficiencia y la fiabilidad en las operaciones de cobro.
El proyecto va a permitir ampliar y renovar el área de peaje en varias estaciones de cobro en la AP-8 gracias a la implantación de diez nuevas vías de
peaje mixta, convencional y telepeaje (Via T y Liter-t Ocean), así como un
sistema de detección de colas automático.
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EL II ACUERDO GENERAL YA ES UNA REALIDAD
Después de años de negociaciones, algunas de las principales organizaciones que agrupan a las empresas del sector del transporte (CETM y CEOT)
y los sindicatos (UGT y CCOO) han firmado el II Acuerdo General para las
Empresas de Transporte de Mercancías por Carretera.
El Ministro de Fomento, José Blanco, que quiso apoyar al transporte de
mercancías por carretera, fue el encargado de presidir este acto. Blanco
se mostró feliz por el acuerdo y aseguró que “sirve para enviar un poderoso
mensaje a aquellos que dudaban de la legitimidad del los agentes sociales y de la utilidad del dialogo social”.
Marcos Montero, Presidente de la CETM, calificó este II Acuerdo General como un “hito histórico”, que permite al sector mirar al futuro superando aspectos que están obsoletos. Por su parte, el presidente de CEOT, Fernando Rodríguez, también se mostró muy satisfecho y, aunque el texto tiene una vigencia de cuatro años, apostó por “seguir trabajando durante este tiempo” para mantener
una línea de mejora continua.
Los representantes de UGT y CCOO consideran que este documento cubre un gran vacío en el ámbito de la negociación colectiva. A
juicio de Miguel Ángel Cilleros, Secretario General de la Federación de Transportes, Comunicaciones y Mar de UGT, “los objetivos marcados, en buena medida, quedan plasmados”.
Para Enrique Fossoul, Secretario General de la Federación de Servicios a la Ciudanía de CC.OO, “desde este momento ya no habrá
ningún trabajador de la carretera desprotegido”
ISAÍAS TÁBOAS, NUEVO SECRETARIO DE ESTADO DE
TRANSPORTES, Y MANEL VILLALANTE, NUEVO DIRECTOR
GENERAL DE TRANSPORTE TERRESTRE
Táboas (en la imagen) es licenciado en Historia Contemporánea por la Universitat
de Barcelona, diplomado en Función Gerencial en la Administración Pública por
Esade y en Dirección de Marketing por Eada, y ha desempeñado su labor profesional en la administración pública y en el sector de los transportes. En la actualidad ocupaba la Secretaría General de la presidencia del Gobierno catalán.
Por su parte, Manel Villalante i Llauradó, nuevo Director General de Transporte
Terrestre, sustituye a Francisco Espinosa, que tomó posesión del cargo el pasado
mes de septiembre. Nació en Barcelona en 1954 y desde 2007, ocupaba el cargo
de Director General del Transporte Terrestre (DGTT) del Departamento de Política
Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Catalunya. A la par desarrollaba
las labores de Presidente de Catalunya Carsharing y las de Consejero para distintas entidades (FGC, TMB, GISA, IFERCAT, Autoridades de Transporte de Barcelona, Girona, Lleida y Tarragona), y era miembro del Consejo
Rector de la Fundación CETMO, del centro de Innovación del Transporte (CENIT), del Consorcio Sagrera – Alta Velocidad, y de la Sociedad
Barcelona Sagrera Alta Velocidad
ÁNGEL BAGENETA, NUEVO DIRECTOR FINANCIERO DE GM
ESPAÑA
Bageneta, actualmente Director de Operaciones de Ventas, Marketing y Posventa
para Europa en Rüsselsheim, ha sustituido a Francisco Lara, que después de 30
años de labor en diversos puestos de responsabilidad de la compañía en España
e Inglaterra, inicia su proceso de pre-jubilación. Durante su estancia en la compañía ha contribuido de manera significativa a atraer y consolidar en España importantes funciones financieras del grupo, entre otras, el Centro Europeo de
Servicios Financieros, con sede en Barcelona, y el Centro Europeo de Costes, con
sede en Zaragoza.
Por su parte, Ángel Bageneta se incorporó a GM España en 1980, y ha ocupado diversas posiciones en el área de precios, análisis de
coste de producto y análisis de operaciones en España y en Suiza, así como cargos de Director Financiero en países como Italia, Venezuela
o el Sur de Europa y otras importantes responsabilidades a nivel europeo.
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AUTRANSMER ABORDÓ LOS EFECTOS DE LA CRISIS
EN EL TRANSPORTE
Durante la jornada celebrada en Madrid se analizó cómo están sobreviviendo a la crisis económica los diferentes modos de transporte (carretera, ferroviario y marítimo). Destacados respresentantes de cada
uno de ellos ofrecieron sus puntos de vista.
Jose Luis Carreras, Director General de Transportes Carreras, fue el encargado de exponer los efectos que la situación actual está teniendo
en el sector del transporte por carretera. Carreras lamentó que el exceso de oferta esté provocando que en estos momentos “los precios
esten por debajo de los costes completos“.
El empresario aragones asegura que la busqueda de la competitividad
debe ser la principal herramienta para luchar contra la crisis, aunque
considera que la sobreregulación estatal dificulta que las empresas
consigan este objetivo.
Ofrecer a los clientes “algo más“ es una de las claves. En esta línea, Transportes Carreras apostó por el uso de las ultimas novedades tecnológicas y la creación una potente división de logística para luchar contra la “recesión“ que vive el sector del transporte desde hace unos años y parece que la fórmula ha funcionado: “nuestra empresa no está en crisis. Esperamos cerrar el ejercicio con cifras positivas“, concluyó Carreras.
Jose Ramón Obeso, presidente de Combiberia, explicó la situación que atraviesa el sector del ferrocarril. Desde 2003 hasta ahora su uso
para el transporte de mercancías ha descendido un 43%. Obeso considera que esta circunstancia se debe a que “en España las cosas se han
hecho muy mal desde hace años y con la crisis la situación ha empeorado“. Desde su punto de vista, en este momento es más importante
realizar una buena gestión de las infraestructuras actuales que seguir invirtiendo en otras nuevas.
ALFONSO BELTRÁN, NUEVO DIRECTOR DEL IDAE
Alfonso Beltrán García-Echániz sustituye a Enrique Jiménez Larrea en el cargo de director general del Instituto
para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE).
Nació en Madrid en 1960. Es Licenciado en Veterinaria y doctor en Tecnologías de Alimentos por la Universidad
Complutense de Madrid. Ha desarrollado su carrera como investigador en Estados Unidos y como científico
titular en el Consejo Superior de Investigaciones Científicas. Desde septiembre de 2009 era vocal asesor en
la Secretaría General de Universidades.
EL CURSO SUPERIOR DE “DIRECCIÓN TÉCNICO-COMERCIAL EN LA POSTVENTA
DE AUTOMOCIÓN” ARRANCARÁ EN ENERO
Este curso, organizado por ASEPA, tendrá una duración de 360 horas (208 presenciales y 152 a distancia) y se impartirá en las instalaciones de la Universidad Politécnica de Madrid entre enero y diciembre de 2011.
Está dirigido a propietarios de Talleres de Reparación de automóviles, vehículos industriales y buses, a
sus hijos que deben incorporarse a estos negocios, a los Gerentes de Concesiones, a Directores y Jefes
de Postventa, a Directores Comerciales de Empresas de distribución de recambios y derivados, Jefes de
Taller y, en general, a todos aquellos que quieran ocupar o que ya ocupen funciones de responsabilidad
en las diferentes áreas de la postventa de automoción, tanto de taller como de recambios.
Su programa cubre todas las áreas de la postventa: la dirección y gestión, la técnica, la logística del
recambio y, especialmente, la actividad comercial de la postventa.
NACE CETM LA RIOJA
La Junta Directiva de CONETRANS aprobó por unanimidad la integración de esta nueva organización, que dará cobertura a una de las pocas provincias de España en las que CETM
CONETRANS no estaba presente.
En esta reunión también se valoró muy positivamente la creación de los nuevos grupos
de trabajo en el Comité Nacional de Transportes por Carretera (CNTC), en los que se participará a través de la CETM y que servirán para analizar asuntos de la máxima prioridad
para el sector como la Ley de inspección y el régimen sancionador, la fiscalidad, la formación,
el acceso a la profesión y al mercado y el régimen jurídico de autorizaciones, entre otros.
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LA APUESTA DE FOMENTO POR EL FERROCARRIL PREOCUPA A FENADISMER
Después de escuchar la intervención de José Blanco en el Senado el pasado mes de octubre, la Federación mostró su preocupación por las consecuencias que el Plan Estratégico de Impulso al Transporte Ferroviario de Mercancías puede tener
para transporte por carretera.
El Ministro de Fomento expuso la necesidad de impulsar el transporte de mercancías por ferrocarril, ya que España „es el
tercer país europeo con menor cuota de este tipo de transporte“.
Blanco apostó por la creación de unas infraestructuras eficientes, tanto de línea como nodales, y el impulso de la liberalización del sistema, fomentando la entrada en el mismo de nuevos agentes de transporte, cargadores y operadores de
transporte combinado. El objetivo es integrar de forma eficiente el ferrocarril en la cadena logística pasando de la actual
cuota modal del 4% a una cuota de en torno al 10% en 2020. “Esto implicará absorber un tráfico equivalente de hasta
27.000 vehículos pesados al año”, aseguró Blanco.
Estas palabras de Ministro han encendido las alarmas en Fenadismer, que ha mostrado su preocupación por las consecuencias que tendría para el sector la “desaparición” de ese volumen de camiones de nuestras carreteras.
TRAFIC 2011 YA TIENE FECHA
La decimosegunda edición del Salón Internacional de la Seguridad Vial y el
Equipamiento para Carreteras, Trafic, organizado por Ifema, se celebrará en
Madrid entre el 27 y el 30 de septiembre de 2011.
TRAFIC 2011 contará con una Galería de Innovación, que se pondrá en marcha
con el objetivo de incentivar la investigación y el desarrollo de nuevas tecnologías en la industria, así como el de reconocer y divulgar las propuestas más
vanguardistas impulsadas por las empresas del sector de las infraestructuras
para carretera y la seguridad vial.
EL SIL PLANIFICANDO SU EDICIÓN DE 2011
El Salón Internacional de la Logística y de la Manutención (SIL
2011), que se celebrará del 7 al 10 de junio en el recinto de Gran
Vía de Fira de Barcelona, presenta dos nuevas áreas dedicadas
a los sectores del E-commerce (SIL e-commerce) y del packaging
(SIL Pack).
El SIL e-commerce albergará a las empresas de paquetería y mensajería, couriers, operadores logísticos y empresas de transporte
que ven en el comercio electrónico una oportunidad de negocio.
Por su parte, el SIL Pack será el punto de reunión del sector del
packaging, envase, embalaje, almacenamiento y acondicionamiento. El SIL Pack albergará una oferta completa que irá desde la maquinaria al producto final embalado.
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TOMTOM ECOPLUS REDUCE EL CONSUMO DE CARBURANTE
Y LAS EMISIONES
Lanzado por TomTom Business Solutions, la unidad de negocio de TomTom dedicada a
las flotas de vehículos comerciales, ofrece datos precisos que permiten a los jefes de flota
la capacidad de medir y comparar datos de la eficiencia de carburante y huella de carbono.
Los datos de los vehículos a tiempo real que proporciona WEBFLEET®, incluye consumo
de gasolina, emisiones de CO2, revoluciones por minuto, movimiento y paradas, permitiendo a los jefes de flota ver el rendimiento en cualquier momento del viaje. El panel de
control de WEBFLEET® y la funcionalidad de informar ayuda a medir la rentabilidad contra los objetivos marcados.
TomTom ecoPLUS™ forma parte de la solución WORKsmart™-Eco, que ayuda a las empresas a optimizar la utilización de vehículos y fomentar un
comportamiento de conducción ecológica, reduciendo así la distancia recorrida y el consumo de combustible. ecoPLUS™ utiliza la información
disponible en el vehículo y la envía vía Bluetooth incorporado en el coche al TomTom LINK 300/310, que a su vez envía esta información al instante a los jefes de flota a través de TomTom WEBFLEET®.
El nuevo TomTom ecoPLUS™ ya está disponible y su precio es de 149 € (sin IVA).
CATALUÑA APUESTA POR LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS
La Generalitat de Catalunya y el Ayuntamiento de Barcelona han unido sus fuerzas a la Alianza Renault-Nissan para animar a los conductores a utilizar los vehículos eléctricos de emisiones cero en los próximos años.
Las tres partes han firmado un Acuerdo de Cooperación según el cual, la
Generalitat de Catalunya y el Ayuntamiento de Barcelona se comprometen a apoyar el uso de los vehículos eléctricos, mientras que la Alianza Renault-Nissan asegura su introducción y su activa promoción entre los ciudadanos.
En el marco de este convenio, la Generalitat de Catalunya y el Ayuntamiento de
Barcelona promoverán la utilización del vehículo eléctrico mediante incentivos
para la compra y el uso de este tipo de coches. Además, organizarán campañas para explicar las ventajas de la movilidad de emisiones
cero a la ciudadanía.
En Catalunya, la Generalitat promocionará y extenderá una red pública y accesible de carga de vehículos que permitirá a los conductores
cargar sus coches lejos de su casa o su trabajo. El objetivo es alcanzar los 175 puntos de recarga operativos antes de junio de 2011, llegar a los 300 puntos en diciembre de ese mismo año y lograr la cifra de 1.170 puntos de recarga en diciembre de 2012. También fomentará y facilitará la introducción de 12 puntos de carga rápida antes de diciembre de 2012.
RENAULT: INNOVACIÓN Y RESPONSABILIDAD
MEDIOAMBIENTAL
La compañía francesa posee la gama más amplia de modelos respetuosos con el
medio ambiente, cuyas emisiones de CO2 se sitúan por debajo de 120 g/km y logran la exención del impuesto de matriculación en España.
Ello es posible, en parte, gracias a las motorizaciones realizadas en la Factoría de
Motores de Valladolid y a la aportación del Renault Technology Spain (RTS), uno
de los 6 centros de ingeniería de Renault en el mundo, que también tiene su sede
en esta ciudad.
Construida en 1965, la Factoría de Motores ya ha fabricado más de 18 millones de
motores desde su fundación. Actualmente emplea a más de 2.000 personas y produce casi 5.000 motores al día de tres tipos diferentes.
Más de 800.000 unidades producidas al año.
Esto significa que fabrica cerca del 40% del total de motores del grupo Renault en el mundo, surtiendo a más de 20 factorías de Renault,
Dacia, Samsung y Nissan presentes en 16 países.
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LAS “REGLAS DE ROTTERDAM”:
UNA MALA FÓRMULA PARA EL TRANSPORTE
MULTIMODAL Y PARA LA CARRETERA
S
Sus redactores, maritimistas,
han invadido indebidamente
el terreno del transporte por
carretera, que se verá
“absorbido” por una
regulación llena de conceptos
extraños
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e encuentra en avanzada tramitación el
Convenio de las Naciones Unidas sobre el contrato
de transporte internacional de mercancías total o
parcialmente marítimo, más conocido como “Reglas
de Rotterdam” -en adelante, sólo “R.R.”, para abreviar-, por el nombre de la ciudad holandesa donde
se firmó, en 11 Diciembre 2008.
Y es que, ante el fracaso del Convenio destinado a
regular el transporte multimodal, aprobado en
Ginebra en 24 Octubre 1980 pero nunca entrado
en vigor por insuficiente número de ratificaciones,
el sector naviero se lanzó a preparar este nuevo
Convenio, entendiendo (?) que la mayor parte del
transporte multimodal incluía un tramo marítimo,
que era el principal, y del cual los tramos terrestres inicial –antes de embarcar en origen- y final –
después de desembarcar en destino- eran
complementarios.
He ahí la base de este nuevo Convenio, y su elocuente
título: se trata de “absorber” el modo transporte por
carretera dentro de una gran operación marítima.
Se encuentra en avanzada tramitación el Convenio
de las Naciones Unidas sobre el contrato de transporte internacional de mercancías total o parcial-
mente marítimo, más conocido como “Reglas de
Rotterdam” -en adelante, sólo “R.R.”, para abreviar, por el nombre de la ciudad holandesa donde se
firmó, en 11 Diciembre 2008. Y es que, ante el fracaso
del Convenio destinado a regular el transporte multimodal, aprobado en Ginebra en 24 Octubre 1980
pero nunca entrado en vigor por insuficiente número de ratificaciones, el sector naviero se lanzó a
preparar este nuevo Convenio, entendiendo (?) que
la mayor parte del transporte multimodal incluía un
tramo marítimo, que era el principal, y del cual los
tramos terrestres inicial –antes de embarcar en origen- y final –después de desembarcar en destinoeran complementarios. He ahí la base de este nuevo
Convenio, y su elocuente título: se trata de “absorber” el modo transporte por carretera dentro de una
gran operación marítima.
2 . Son innecesarias.
Pues se añadirían a los dos regímenes ya vigentes
para el transporte marítimo, que son:
* Reglas de la Haya-Visby (1924-1968)
* Reglas de Hamburgo (1978)
Constituirían así un tercer régimen jurídico, y con
ello aumentarían la confusión y la inseguridad jurídica sobre la legislación aplicable. Las R.R. no contienen derogación expresa de esos otros dos
regímenes (art. 89), por lo que cada país tendrá un
régimen distinto.
Por tanto, coexistirán tres regímenes jurídicos diferentes.
Y en cuanto al transporte por carretera, destruirían
la uniformidad que tanto ha costado conseguir: la
pretendida -y conseguida- por el Convenio CMR de
19 Mayo 1956, hoy ratificado por 55 países (y que se
aplica a aún mayor número de ellos –art. 1.1 del
mismo-). Una forma de vulnerar éste.
3. Están pensadas para el transporte marítimo.
Como normativa para el transporte multimodal, las
R.R. son obviamente un régimen incompleto, pues
dejan fuera la combinación carretera-ferrocarril, tan
habitual. O sea, ya nacería “cojo”.
Pero lo peor es que están diseñadas para un solo
modo: el marítimo. Han sido redactadas por maritimistas (Comité Marítimo Internacional) –sin consultar a las Organizaciones representativas de otros
modos, como la IRU, para la carretera- y pensadas
en los intereses del modo marítimo. No es casualidad que para su firma se eligiese Rotterdam, primer
puerto marítimo europeo.
1. Son técnicamente deficientes.
Sabemos que en su elaboración han participado ilustres profesores universitarios. Pese a ello -dicho en términos marítimos- “hacen aguas” por demasiados
sitios. Pues tienen:
* demasiados artículos –casi 100-, en su mayoría extensos y pesados de leer, farragosos. Varios ocupan media página (arts. 36, 40, 41, 48, 51), más de dos páginas (arts. 17, 47) y ¡hasta cuatro páginas (art. 1)!
* demasiadas definiciones -30- y figuras jurídicas.
* no bien delimitadas: cargador documentario (art. 19), parte controladora (art.
1.13 –pobre definición la que contiene el término definido-, arts. 50 y 51).
* bastante desorden: la responsabilidad se trata en lugares dispares y alejados
entre sí (arts. 4, 12, 17-24, 59-61), el art. 17.3 sobre causas exoneratorias de responsabilidad mezcla conceptos genéricos y específicos, etc.
* fórmulas oscuras, como la de exclusión del límite de responsabilidad del transportista (art. 61), con riesgo de inseguridad jurídica, léase económica.
* un plazo de prescripción de reclamaciones excesivo: dos años (art. 62.1), y además sorprendentemente se permite su prórroga unilateral (art. 63), cosa insólita
en una relación esencialmente bilateral como es el contrato.
Por eso todo su articulado está “teñido de color marítimo”. Sobre todo:
* su capítulo V (arts. 17-23), que habla de riesgos de
la mar, cuarentena, incendio del buque, salvamento
marítimo…
* su capítulo XV (arts. 75-78) sobre arbitraje, habitual
en el transporte marítimo.
Y todo su texto está lleno de conceptos extraños al
transporte por carretera, como:
* documentos negociables y no negociables (arts.
1.15, 1.16, 9-10, 45-47, 57), tenedor (arts 1.10, 58).
* desvío de ruta (art. 25);
* transporte sobre cubierta (art. 26);
* formas de entrega en destino (arts. 43-49), a su vez
con documentos negociable so no, varios tipos de
ellos, incluso electrónicos
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Al transportista por carretera le va a costar entenderlo. Quien reciba la mercancía p. ej. en el puerto
de destino y con ella tales indicaciones y documentos es un simple conductor de camión, no un doctor
en Derecho por Harvard.
Los redactores de estas R.R. tendrían que haberse limitado al transporte marítimo (“Zapatero a tus zapatos”). Pero se les fue la mano, y en su elaboración
indebidamente se ha pasado del “puerto a puerto”
al “puerta a puerta”. Una sola letra de diferencia: la
“o” por la “a”, pero fundamental como filosofía
base, de principio a fin.
4. Se echará al transportista de carretera la culpa
de los daños a la mercancía.
Si no se sabe con seguridad en qué tramo ocurrió el
posible daño, se intentará hacer culpable al transportista de carretera.
Aplicar el Convenio CMR al
tramo terrestre nacional
haría subir absurdamente
el límite de
responsabilidad del
transportista
Sobre todo si el conductor –insistimos, no un jurista,
ni menos experto en Derecho marítimo- no puso reservas cuando el naviero le entregó la mercancía en
el puerto de destino, cosa que probablemente ocurrirá con frecuencia.
En muchos casos simplemente no podrá ponerlas,
como cuando se le entreguen contenedores, cuya
mercancía encerrada no podrá examinar.
5. No garantizan la aplicación del Convenio CMR.
Los entusiastas de estas R.R. aseguran que el art.
82.b en relación al art. 26 salvaguardan la aplicación
del Convenio CMR a los tramos nacionales, inicial y
final, efectuados por carretera.
Pero no es así, pues el art. 26 pone condiciones a esa
aplicación. Y la descarta cuando estas no se cumplen.
Con ello se vulnera la Convención de Viena de 23
Mayo 1969, sobre el Derecho de los Tratados, cuyo
art. 41.1 impone que todo Convenio garantice la apli-
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cación íntegra y sin condiciones de los otros ya vigentes. Recuérdese que en el Convenio CMR su art.
1.5 prohíbe modificaciones al mismo.
Y así dejaría de aplicarse el CMR en varias situaciones: porque ese otro contrato ficticio de que habla el
artículo podría haber sido de transporte nacional, o
tratándose de contenedores (cuyo transporte no regulado por el CMR), deja fuera el transporte sucesivo
–cuya regulación en CMR puede no ser imperativa
(art. 40)-, etc.
6. La misma aplicación del Convenio CMR al nacional no tiene sentido.
Aunque las R.R. dejasen perfectamente claro que el
Convenio CMR se aplica siempre al tramo terrestre,
eso tampoco satisface al transportista de carretera.
Porque esos tramos inicial y final casi siempre serán
nacionales. Y el transporte nacional (interior, doméstico) se rige por ordenamientos nacionales. Que
pueden tener a favor del transportista un límite de
responsabilidad más bajo que el CMR. Como es sabido, aproximadamente 9’5 Euros/kilo de peso bruto
de mercancía perdida o dañada –a eso viene a equivaler 8’33 Derechos Especiales de Giro del FMI en
que se expresa el art. 23.3 del Convenio CMR-.
Es el caso de España, con sus 6 euros/kilo para 2010
(art. 57.1 de la Ley 15/2009 de 11 Noviembre, que lo
expresa en términos de 1/3 del IPREM/dia por kilo).
Que vienen a suponer el 63 % de lo previsto para el
internacional.
¿Por qué el transportista español que lleva una mercancía desde Algeciras hasta Madrid, va a tener que
responder por ese límite mucho más elevado?
7. El transportista por carretera será “absorbido”
por el modo marítimo.
Es decir, engullido por un régimen jurídico –las R.R.nuevo y desconocido para él.
Con previsiones sorpresivas –además de las ya comentadas- como p. ej. su art. 66,a). Como para aplicación basta que un país –el de origen o el de
destino de la mercancía- las haya ratificado (art. 5.1),
según ese precepto una Demanda judicial relacionada con esta operación multimodal puede ser planteada en cualquier otro, distinto de España. A donde
el transportista por carretera demandado tendría
que acudir a defenderse.
P. ej. un transportista español puede verse obligado
a pleitear en América –si Estados Unidos ratifica las
R.R., como ha anunciado que hará- o a defenderse
de una Demanda en aquel país, en el que quizá
nunca estuvo, y donde en efecto puede ser condenado (y cuyos abogados por cierto cobran bastante
más que nosotros).
Pero así en todo lo demás: las R.R. son imperativas
(salvo en los llamados contratos de volumen). Y, no
lo dudemos: de cada viaje, quien negociará las condiciones será el naviero, nunca el “camionero”.
No tiene sentido ese criterio. Porque además, de
hecho, la carretera no siempre es un “complemento”, o el “auxiliar”, o como se quiera decir, del
marítimo. ¿Cuál es el modo principal y cuál el complementario, en un viaje Estocolmo-Algeciras (por
carretera)-Estrecho de Gibraltar (por mar)Marruecos-Sudáfrica (por carretera)?
8. No hay unanimidad en la aceptación de estas
Reglas.
Si el sabio Sócrates, tras tanta reflexión, llegó a la
conclusión de que solo sabía con certeza una cosa,
que era precisamente el que no sabía; si el no menos
insigne filósofo Descartes supo que existía porque lo
único que tenía claro es que dudaba, y eso implicaba
pensar, y por tanto existir, en esta materia pasa un
poco lo mismo.
Aunque todo lo que llevamos dicho fuera discutible,
aunque quienes con más autoridad que quien esto
escribe se han opuesto a nivel internacional a estas
Reglas estuvieran equivocados, hay algo irrefutable
y es precisamente eso: que no hay consenso. Pues, al
menos, el modo carretera –principal complemento
del buque- está en contra.
Sería necesario el acuerdo de todos los “eslabones”
de la “cadena” multimodal. Pero no lo ha habido, y
no lo hay. Como estas R.R. entren en vigor, no darán
más que problemas.
Quizá haya una última oportunidad de frenar su ratificación, pese a que el Gobierno español ya las ha
firmado (23-9-2009), el Congreso de los D. ya las ha
aprobado (Boletín 14-11-2010) y el Senado está a
punto de hacerlo (Boletín de 16-9-2010).
Aprovechémosla.
Para una regulación
sólida del transporte
multimodal tendría que
haber consenso entre
todos los eslabones de
la cadena; aquí no está
conforme uno de ellos:
la carretera
El mar, para bañarnos en la playa, no para que nos
“ahoguen” quienes lo explotan.
Francisco
Sánchez-Gamborino
Asesor Jurídico de ASTIC.
Vicepresidente Comisión
Jurídica de IRU
[email protected]
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RENAULT TRUCKS REORGANIZA SUS SUCURSALES EN
ESPAÑA
Bajo la denominación común de R.T.C.E. (Renault Trucks Commercial España) se
agrupan ahora los 8 centros de trabajo situados en Madrid (Getafe y Alcalá de
Henares), Barcelona, Sevilla, Zaragoza, Córdoba, Logroño y Pamplona.
Con la nueva organización, se maximizan aún más los recursos disponibles en las
distintas sucursales para conseguir ofrecer a los clientes el servicio más ágil y adaptado a sus necesidades.
Renault Trucks Commercial España agrupa, desde ahora, a los distribuidores anteriormente conocidos como MACASA, BARNAVISA, SEVISA e IRUVISA, que ahora
pasan a denominarse R.T.C.E Alcalá y R.T.C.E. Getafe en Madrid, R.T.C.E. Barcelona,
R.T.C.E. Sevilla y R.T.C.E. Zaragoza, respectivamente. La plantilla total es de casi 200
trabajadores y la facturación neta ronda los 60 millones de euros.
MAN IBERIA CRECE EN ESPAÑA Y PORTUGAL
Acaba de inaugurar un MAN Truck&Bus Center
en Braga (Portugal) y nuevo MAN Truck&Bus
Service en Santiago de Compostela.
El pasado 16 de octubre tuvo lugar la inauguración oficial del nuevo MAN Truck&Bus Center de
Braga, ubicado en la zona industrial de Adaúfe,
con la presencia de 150 invitados. Este nuevo
edificio cuenta con una superficie de 2.000 metros cuadrados y dispone de un completo equipamiento para el diagnóstico y la asistencia de
vehículos 24 horas.
Por su parte, la instalación de Santiago de
Compostela es propiedad de la empresa
Tavigosa, entidad que se acerca a los 30 años de
experiencia en el sector. Cuenta con 5.000 metros cuadrados de superficie que aúnan una
zona de taller de 1.300 metros, otros 1.340 destinados a oficinas, recambios y el sótano de repuestos. La zona de trabajo se compone de
nueve calles, atendidas por 14 mecánicos tanto
para camiones como para autobuses. El nuevo
centro prestará todos los servicios Post-Venta:
Taller, Recambios, Contratos de Reparación y
Mantenimiento, Servicio 24 horas, etc.
CONTINENTAL LANZA HTW 2 SCANDINAVIA
Se trata de neumáticos de invierno especialmente concebidos
para uso en remolques y semiremolques.
Gracias al nuevo diseño acanalado del dibujo del perfil con hombros anchos y abiertos, y una gran cantidad de laminillas transversales, el HTW 2 SCANDINAVIA se adhiere incluso sobre
calzadas mojadas y heladas, a pesar de un perfil con estructura
de bloques, cuenta con una optima resistencia a la rodadura.
El resultado es una perfecta estabilidad y una fiabilidad de dirección del tráiler incluso en condiciones climatológicas extremas. Las optimizadas propiedades de adherencia del nuevo
neumático de Continental contribuyen a minimizar de manera
efectiva un posible desenganche del remolque o del semirremolque si el camión toma las curvas demasiado rápido o si encuentra
capas de hielo. El perfil tetraédrico tridimensional en las ranuras radiales, previene de forma eficaz la acumulación de piedras.
Los neumáticos para tráiler HTW 2 SCANDINAVIA están disponibles en las dimensiones 385/65 R 22.5 y 385/55 R 22.5.
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EL AMAROK YA ESTÁ EN ESPAÑA
El pick up de Volkswagen se caracteriza por su versatilidad, practicidad, confort, prestaciones todo terreno y motores de máxima eficiencia que pueden presumir de unos ajustados consumos de tan
sólo 7,6 litros a los 100 km y de unos valores de emisiones referentes en el segmento por debajo de los 200 gramos de CO2.
Este modelo, que ya demostró sus cualidades más todo terreno en
la pasada edición del Dakar como vehículo oficial de asistencia, se
ofrece en dos versiones de carrocería y tres de tracción. La carrocería puede ser de cabina simple, que estará disponible a partir del
verano de 2011, o cabina doble, dando respuestas a las diferentes
necesidades de uso, ofreciendo en cualquier caso los máximos estándares de confort y calidad, y de practicidad con una superficie de
carga posterior que ofrece las medidas más generosas del segmento.
El nuevo Amarok incorpora dos eficaces motores, el 2.0 TDI CR de
122 CV y el 2.0 Bi-TDI CR de 163 CV con caja de cambios manual de
6 velocidades.
ZETROS Y ALLISON: UNA ALIANZA DE MÁXIMAS
GARANTÍAS
Los clientes de Mercedes-Benz que adquieran este vehículo todoterreno pueden optar por equiparlo con la caja de cambios totalmente automática de seis
velocidades Serie 3000 de Allison. Está disponible con retardador integrado y
confiere este tipo de vehículos la máxima comodidad en la conducción así
como una mayor fiabilidad en las condiciones más duras.
El Zetros de tracción a cuatro ruedas ya está disponible en su versión de dos
ejes (con un peso bruto de 16,5 ó 18 toneladas y una carga útil -excluyendo la
carrocería- de 10 toneladas), así como en su versión de tres ejes (con un peso
máximo de 25,0 ó 27,0 toneladas y una carga útil de 16 toneladas).
Los vehículos equipados con cajas de cambios totalmente automáticas de
Allison ofrecen numerosas ventajas frente a aquellos dotados de cajas de cambios manuales o manuales automatizadas (ATM), tanto en
términos de arranque, como en términos de rendimiento en terrenos blandos, de aceleración y de productividad general. El convertidor
de par de Allison multiplica el par motor durante el arranque del vehículo y transmite la potencia a las ruedas motrices de forma suave y
gradual.
VECTOR 1550 DE CARRIER TRANSICOLD
RECORRE ESPAÑA
Los clientes españoles tendrán la posibilidad de conocer
de cerca la última innovación de la gama Vector, que fue
presentada hace unas semanas en el IAA. El tour se ha iniciado en Valencia, posteriormente pasará por Murcia y
Almería y concluirá en el norte de la península.
Diseñado para tráiler, el Vector 1550 tiene una potencia frigorífica de 14.800 vatios y combina la fiabilidad y la precisión de la tecnología Vector “all-electric” con un menor
consumo de combustible. Siendo la alternativa ideal para
cualquier uso, como es la distribución local, el transporte
refrigerado de larga distancia e incluso en las bodegas de
las autopistas del mar.
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MITSUBISHI FUSO PRESENTA LA NUEVA GAMA
CANTER CON MOTORES EURO 5
La firma nipona da un paso más en materia de eficiencia, reduciendo
el consumo de combustible, el peso y las emisiones. Estos vehículos
ya están disponibles en la Red Oficial de Concesionarios de España.
El nuevo Canter Euro 5 incorpora una nueva generación de eficientes
motores de 3,0 litros de cilindrada que ofrecen mejores prestaciones,
mayores cifras de potencia y par en todos los regímenes. Se trata de
motores diésel common-rail con turbo de geometría variable que disponen de filtro de partículas (DPF) de tipo cerámico, libre de mantenimiento y con regeneración automática, además de la válvula EGR de
recirculación de los gases de escape. Reducenen más de un 30% las
emisiones de partículas y acercándose mucho a la futura norma anticontaminante Euro 6.
La nueva planta motriz diesel de cuatro cilindros y 3.0 litros sustituye a las dos anteriores motorizaciones. Esta nueva mecánica se ofrece en
varias versiones de potencia para adaptarse y cubrir las necesidades de las distintas variantes Canter entre las 3,5 y 7,5 toneladas: 130 CV,
145 CV y 175 CV. En los dos primeros casos se recurre a la tecnología EGR y en el última a la Reducción Catalítica Selectiva (SCR).
Además, otros componentes asociados al motor (el embrague, los frenos y el sistema de refrigeración del motor) también han sufrido modificaciones.
La gama Mitsubishi FUSO Canter se ofrece en dos anchos de cabina diferentes - 1995 mm. (C-Series, Confort) y 1695 mm. (S-Series, Standard),
ambas disponibles también como doble cabina. Y también se puede elegir entre siete variantes de distancias entre ejes que van desde 2.500
a 4.200 mm.
RENAULT TRUCKS SE PREPARA PARA EL INVIERNO
Hasta el 31 de diciembre, la Red de
Servicio de Renault Trucks ofrece una revisión gratuita en la que se verificarán
puntos fundamentales del vehículo para
así abordar con seguridad la estación invernal.
Ahora, la Red de Servicio de Renault
Trucks ofrece una revisión gratuita de
temporada con la que los clientes podrán
preparar su vehículo para las inclemencias meteorológicas del invierno. La revisión consiste en un test de batería y
arranque con el sistema de diagnosis
Midtronics, verificación del funcionamiento de la calefacción autónoma, verificación del estado y nivel del líquido
anticongelante y funcionamiento y estado
de los limpiaparabrisas.
Además, si se aprovecha el paso por el taller para sustituir la batería y escobillas y
realizar un tratamiento Actioil (que reduce
la formación de parafina y la cristalización
del gasoil en temperaturas bajo cero),
tendrán como regalo un producto de la
nueva boutique de merchandising de
Renault Trucks.
TRANSPORTES MAZO RENUEVA SU CONFIANZA EN MAN
El MAN Truck&Bus Center de Valencia
acaba de hacer entrega de las dos primeras tractoras, de un pedido total compuesto por 52, a la compañía levantina.
Las unidades corresponden al modelo
TGX 18.480 Euro 5, en configuración 4x2
BLS, que montan la cabina XLX y están
equipadas con intarder ZF, MAN
Tipmatic, aeropaquete y las últimas tecnologías en posicionamiento, navegación y gestión que el fabricante alemán
pone a disposición de sus clientes. Este
equipamiento se completa con el cierre
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centralizado, espejos y ventanillas eléctricos, motor de última generación, suspensión neumática tanto en el
diferencial trasero como en la cabina,
sistema de control de frenado, sistema
de control de balanceo, ABS y ASR, además de los aparatos para el pago del
peaje toll collect en Alemania.
La calidad del servicio postventa, unido
rendimiento de los camiones, ha llevado
a Transportes Mazo a seguir confiando
en la firma alemana.
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REGALOS PARA ORIGINALES
En estas entrañables fechas a todos nos gusta recibir regalos.
Pero ¿Y comprarlos? Lo sabemos, hay misiones casi imposibles,
regalos que hay que pensar mucho-mucho. Si tenemos amigos
originales, excéntricos, “diferentes”… los objetos con formas
curiosas son todo un éxito. No sabemos si el “coche guisante”
se puede considerar una gran idea, pero ver a un colega dentro
de él, como dirían los de Mastercard, no tiene precio.
REGALOS PARA INDECISOS
Luego está el momentazo “tengo tantas cosas en la mente, tantas
ideas, que no se cual elegir”. Que suerte, a mi nunca me pasa eso. Por
ejemplo: soy un tío super majo que le va a regalar un coche a su novia,
o mejor, una moto, no sé… no sé… bueno, pues los dos. Y se acaba regalando cosas como un Smart tuneado en plan Harley Davidson. Ahora
que lo miro bien…no está nada mal. ¡Me lo pido!
EL CAMIÓN DE TUS SUEÑOS
Otros lo tienen muy claro. Los camiones son su vida, su pasión.
¿Por qué pasar un solo minuto del día en un lugar que no sea mi
camión? Para estos “seres”, existe una versión cama camión
sencillamente impresionante. Como se puede ver en la imagen,
ni el cabecero y los pies de esta cama tienen desperdicio. Me
gustaría ver como han decorado el baño. O mejor no.
¿QUIÉN VIVE AHÍ?
Luego ya está el nivel cinturón negro de amor al camión. No solo quiero regalos
con motivos de camiones, ni dormir en una cama-camión, sino que necesito vivir
en mi casa-camión. Y por si no soy demasiado friki, pues pinto las paredes en
plan cabaña caribeña y un mar con delfines. ¿Creen que no podría ser peor, verdad? Pues podría serlo. Puedo llevar en la megafonía que amablemente comparto
con los viandantes la canción de Loquillo, “yo para ser feliz quiero un camión.”
Precioso.
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SEXTA REUNIÓN DE WWW.CAMIONESCLASICOS.COM
CONTINUANDO LA SENDA
Junto a la sierra de Gredos, se celebró la sexta reunión de la web
www.camionesclasicos.com
Se desplazaron
aficionados y hasta
familias enteras,
para disfrutar de
esta reunión
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E
n esta ocasión ha sido El Barco de Ávila, el lugar
elegido para celebrar el sexto encuentro de amigos
de la web camionesclasicos.com. Un foro que Juan
Manuel Martínez creó a comienzos de 2005 y que
continúa siendo un referente de la, cada vez más,
numerosa afición española.
Seis veces en las que, de forma ininterrumpida, han
compartido espacio y tiempo, un gran número de
amantes del vehículo clásico industrial. Poco a poco,
y sin darnos cuenta, las reuniones anuales de camionesclasicos.com se han hecho un hueco propio
en el calendario nacional de este tipo de eventos y
hasta reconocidas a nivel internacional. Lo cierto es
que su repercusión e importancia ha crecido hasta
el punto, de que en esta edición se incorporaron especialistas venidos desde el extranjero. Y es que el
reflejo y seguimiento que las reuniones anteriores,
han tenido en las diversas publicaciones especializadas españolas, ha dado un giro a lo que empezó
siendo una forma de conocerse unos pocos, hasta
entonces, desconocidos aficionados a los viejos camiones. Como no podía ser menos, Transporte 3
también estuvo presente los días 23 y 24 de octubre,
en esta población avulense a orillas del Tormes.
Organización impecable
Tras la decisión del lugar de la reunión, un trío de
auténticos “ases” se encargó de la preparación y
desarrollo de los actos previstos. Ese trío lo formaron: Juan Sánchez “perrín”, Santiago Amor y Miguel
Ángel Jaén. El primero residente en Madrid y los dos
restantes, en el propio El Barco de Ávila. Desde nuestra web, se iba facilitando información y coordinando todo lo posible, temas como el alojamiento,
personas asistentes, vehículos que participarían,
etc. También se contó con la ayuda del ayuntamiento, con su alcalde a la cabeza, don Agustín
González. Tanto Juan, como Joaquín y Miguel Ángel,
hicieron un esfuerzo supremo, para facilitar el desenvolvimiento de la sexta. Joaquín, puso a disposición de los participantes que se desplazaron sus
camiones, y las instalaciones de su empresa:
Carrocerías Calzada. Facilitando la carga/descarga y
aparcamiento de góndolas y tractoras. Joaquín como
Miguel Ángel, además incorporaron dos camiones
restaurados. Se trataba de dos Pegasos: un Comet
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tractora con el que Joaquín honraba el recuerdo a la figura de su abuelo
y un “Europa”, respectivamente. El “Europa” sirvió, además, para la
elaboración del cartel de la concentración.
Creciendo
No solo fue la prensa especializada la que se hizo eco de nuestra reunión. Medios audiovisuales como Punto Radio en su emisión regional,
la televisión autonómica o la prensa diaria de Ávila, recogieron también
en sus respectivos espacios, cumplida información sobre la concentración. Aunque sin duda, la palma se la llevó el prestigioso programa de
Onda Cero: “Herrera en la onda”. Uno de los más importantes magazines matinales de la radio española, conducido por Carlos Herrera y en
el que se anunció a los oyentes, la celebración de nuestra concentración de clásicos industriales.
En esta edición, no solo creció la presencia y repercusión en los medios
de comunicación, también creció el número de participantes, de visitantes en general y de vehículos en estado de marcha. Se desplazaron
aficionados y hasta familias enteras, para disfrutar de esta reunión. Una
meteorología, rayando en lo primaveral, se encargó de hacer aún más
agradable el fin de semana. Recordemos la ubicación de El Barco de
Ávila, a los pies de la sierra de Gredos y a más de mil metros de altitud
sobre el nivel del mar. Los lugareños se encontraban exultantes, por dis-
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FOTO 1: El primer producto 100% Pegaso: el Z-207
“Barajas”.
FOTO 2: Chevrolet de 1938, GMC y ZIS-5.
FOTO 3: Pegaso 2011/50 y 1083 de Santiago del Sol.
Muchos clásicos vinieron sobre góndolas y un número
importante se desplazaron por medios propios
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frutar de un tiempo inusual para estas alturas de otoño. Aseguraban, medio en
broma medio en serio, que éramos nosotros los que trajimos ese buen tiempo.
Sea como fuere, el tiempo ayudó a que luciera, aún más, todos los clásicos desplazados. No hubo rincón de España, desde el que no acudieran amigos del foro.
Mención especial, para un grupo de amigos del foro, desplazados desde Las
Palmas de Gran Canaria y de las Baleares. Se vuelve a demostrar, que esta afición
no conoce límites.
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Desde Asturias, Segovia, León, Cartagena…
Los camiones que acudieron venían desde diversos puntos de la geografía nacional. Muchos clásicos vinieron sobre góndolas y un número importante se desplazaron por medios propios. Para llegar a la concentración, todos tuvieron que
hacer un grandísimo esfuerzo en su puesta a punto y preparación. Son vehículos primorosamente restaurados, pero que precisan de un adecuado mantenimiento. Desde Asturias, se desplazaron un total de ocho camiones (Reo,
Internacional, Ford, Barreiros 4238, Ebro B-45, dos Pegaso Comet y Pegaso 1061)
por medios propios. La nota entrañable la protagonizaron Amado Alonso
“Madín”y Ricardo Díez “catito”, que al volante de su Pegaso 1061 y Ebro B-45, respectivamente y acompañados de sus esposas, efectuaron el viaje desde Asturias.
Gracias Amado y Ricardo.
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Otro importante número de camiones, los aportó la familia Savall, que desde
Alicante, trajeron otros siete camiones más, transportados en góndolas. Eran
cuatro Pegasos, un Leyland Beaver, un Ford 6x4 y un GMC. Don Vicente Savall
y sus seis hijos, pusieron todo el empeño del mundo en participar activamente
(y de qué manera) en la concentración. También Madrid aportó un buen número
de camiones. El coleccionista madrileño Santiago del Sol, trajo tres camiones
(dos Pegasos: 1083 y 2011 y un primoroso Barreiros Saeta 55). Junto a éstos, también vinieron tres Pegasos Troner, el último producto ENASA, y por parte de José
y Cristóbal García: un Leyland Comet y un Dodge Kew. No menos espectaculares
resultaron las dos tractoras “made in USA”, en la que los hermanos Enrique y
Alberto Vila, se desplazaron desde la capital del Estado.
Desde Salamanca y Plasencia, una buenísima representación: Leyland Comet y
Opel Blitz (Transcruz) y un póker de ligeros clásicos, encabezados por el Bedford,
Opel Blitz y Austin de Antonio García y Borgward de la familia Cosme. Diversos
FOTO 4: Los clásicos ligeros, también estuvieron presentes.
FOTO 5: Ford 6x4 de la familia Savall. Un camión bastante peculiar.
FOTO 6: Un grupo de amigos de Asturias, con algunos
de los camiones que desplazaron.
FOTO 7: Parte de la caravana que recorrió las calles de
El Barco de Ávila y la posteriormente subió al puerto de
Tornavacas.
Pegasos Comet desde Valladolid y la provincia, junto a otro Leyland Comet, en
este caso de Alfonso Zarzuela. Segovia aportó cinco vehículos: Volvo Viking,
Pegaso 1065, Zis-5, GMC 6x4 y un interesante Nazar. Propiedad de Ángel
Domingo, el primero, y de Ángel Martín los restantes. Del resto de la comunidad
castellano-leonesa: un Ebro C-150, un Pegaso 2030 y un Ford A, en su versión
camioneta. Desde la comarca cartagenera, se aportaron a la concentración dos
interesantes modelos que trajo Paco Bernal: un Chevrolet de 1938 y un Pegaso Z207, el celebérrimo “Barajas”. El primer producto genuino, que produjo ENASA.
Un camión que causó un gran impacto a muchos viejos camioneros, que hasta
allí se desplazaron, volviendo a oír el sonido de su motor V6.
Para la reunión se elaboró un interesante programa. El sábado estuvieron en exposición, los camiones antes reseñados y algún otro que se incorporó durante el
día. Celebrándose sendas comida y cena de hermandad, donde se degustaron las
típicas judías de El Barco. Tras la cena, se hicieron entrega de diversos recuerdos y menciones, a todos los propietarios de vehículos y a los propios organizadores, responsables, a la postre, de que esta sexta reunión de la web
camionesclasicos.com haya constituido todo un éxito. Una subida organizada
al puerto de Tornavacas y la exposición de vehículos en la plaza mayor de El
Barco, fueron otros de los actos realizados. Finalmente, objetivo cumplido. La
sexta reunión, como ya dije, ha supuesto un éxito más en el devenir de la
www.camionesclasicos.com. La consecuencia primera, es que ya se empiece a
pensar en la séptima. Pero para eso tiempo habrá, y Transporte 3 también volverá a estar presente.
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Para finalizar quiero, desde este reportaje, dar las gracias a todos los que participaron, de una u otra manera. Y muy especialmente, a Joaquín Amor y Miguel
Ángel Jaén, por su impagable labor y a Juan Sánchez Bermejo “perrín”, por ser
el verdadero pulmón y principal artífice del éxito cosechado. La afición a los clásicos industriales, está en deuda con vosotros.
Isidoro Hernández Ferrer.
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FOTO 8: Dodge Kew, apodado “la vaca seca”, de José y
Cristóbal García en el alto de Tornavacas. Clásico sí, pero
capaz de todo.
FOTO 9: Nazar de Ángel Martín. Estamos ante una de las
escasas unidades que se conservan.
FOTO 10: Tractora ligera con la base del pegaso Comet, de
la familia García Moreno.
FOTO 11: Camioneta Ford A de 1929, de Antonio Suárez.
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HACE 30 AÑOS... 1980
El transporte, a debate
Transporte 3 organizaba la III mesa redonda del sector del transporte de mercancías en España. En este
encuentro, fabricantes, transportistas y usuarios discutieron sobre los problemas que acechaban al sector. Todos ellos coincidían en la importancia de
aprovechar este momento de crisis y recesión para reconvertirse y hacerse más eficaces.
Mercedes Actros, “Camión del Año en
España 1997”
El jurado premió al mayor de la familia de vehículos pesados
de la compañía alemana por sus excelentes prestaciones y
sus reducidos costes.
Las principales personalidades del sector del transporte y de
la automoción se dieron cita en el acto donde se anunció el
nombre del ganador.
HACE 25 AÑOS... 1985
Llegaba la segunda generación de Ford
Transit
Esta furgoneta que ha día de hoy sigue siendo uno de
los vehículos de referencia en su segmento llegaba al
mercado con un buen número de novedades. La versatilidad de la gama era uno de sus puntos fuertes. La
oferta de carrocerías, capacidades de carga, distancia
entre ejes y motorizaciones era realmente amplia.
La suspensión delantera independiente mediante columnas McPeterson era otra de las novedades destacadas. De este modo se permitía el máximo
aprovechamiento de la propulsión trasera.
HACE 10 AÑO… 2000
Nuevas Series CF y LF de DAF
La serie CF, que seguía la línea marcada por la XF, se caracterizaba por su fiabilidad, alto rendimiento, tara reducida y bajos costes de mantenimiento. Su cadena
cinemática y confortabilidad de su cabina también era
otros dos aspectos destacables.
Por otra parte los modelos L-45 y
LF-55 llegaban para sustituir a
DAF 45 y DAF 55. Estos camiones
estaban destinados a la
Distribución y estaban disponibles desde las 6t hasta las 18t de
PMA.
HACE 5 AÑOS…2005
HACE 20 AÑOS…1990
Renault Trucks recogía el galardón
“Vehículo Industrial del Año 1991”
Su AE 500 T fue elegido por empresarios y expertos del sector de la automoción como el mejor vehículo del año.
Manuel Guasch y Molins, presidente de Renault Trucks
Vehículo Industriales, fue el encargado de recoger este reconocimiento de manos de José delgado González, Subdirector
General de Automoción del Ministerio de Industria.
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Probamos el nuevo MAN TGL
Esta serie sustituía a la antigua L 2000. MAN logró optimizar
su producto, rebajando el peso de sus componentes, además de disponer de equipos más económicos, confortables
y seguros.
Bajo la denominación TG (Trucknology Generation), la firma
comercializó estos nuevos ligeros, que comprendían desde
las 7 hasta las 12 toneladas, pasando por las de 8 y 10 toneladas. Con un desarrollo de motores que lograba perfeccionar la serie D08 y una nueva versión del Common Rail,
cumplía la norma de contaminación de gases de escape Euro
3 y los futuros valores del Euro 4 y Euro 5.
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LÁPIZ DIGITAL
Descripción. Convierte tu portátil en un tablet PC y escribe, dibuja y haz anotaciones directamente sobre la pantalla!
Este lápiz digital cuenta con la última tecnología en sistemas de escritura. Dispone
de un receptor de infrarojos y ultasonidos para detectar la posición del lápiz sobre
la pantalla, con un procesador dedicado que permite realizar trazos suaves a tiempo
real, pudiendo utilizarse directamente sobre cualquier pantalla de hasta 19”.
Puede usarse como ratón, para tomar notas, hacer dibujos y permite hacer modificaciones sobre sobre documentos digitales de Excel ó Word
Características. Compatible con Windows XP, Vista y Windows 7. Receptor alimentado directamente a través del puerto USB. Hasta
20 horas de funcionamiento continuado. Del tamaño de un bolígrafo.
Precio.120 Euros
ENFRIADOR DE VINO EFECTO CASCADA
Descripción. Con este magnífico enfriador de vino con efecto cascada además de resultar
atractivo a la vista podrás degustar tu vino a la temperatura perfecta. Podrás ajustar la temperatura a casi todas las principales variedades de vino, todo lo que tendrás que hacer será
esperar y luego ver y beber, siempre de forma responsable.
Características. Función de enfriamiento suave de spray para que se enfríe de manera uniforme. Ajustes de vino pre-programados (Merlot, Chardonnay, etc). Función rotatoria. Su tamaño: 48 x 22 x 22 cm.
Precio. 120 Euros
VIDEO CÁMARA DE BOLSILLO 3D
Descripción. Esta videocámara de bolsillo se caracteriza por su capacidad para
grabar contenido estereoscópico (3D). Con un sensor CMOS sensor ¼ pulgadas, zoom digital 4x, puerto USB 2.0, salida de vídeo (NTSC / PAL) y salida
HDMI. Trae una ranura para tarjetas SD / SDHC (hasta 32GB) y 128 MB de memoria integrada.
Características. En el modo 3D, la cámara puede grabar vídeo a 640 x 480 píxeles y una resolución de 1 megapíxeles para imágenes fijas.
La videocámara ofrece una pantalla LCD 3D de 3.2 pulgadas con resolución de
320 x 480 píxeles. En el modo 2D, es capaz de grabaciones de vídeo en formato 720p (1280 x 720 píxeles) y 5 megapíxeles de resolución para las fotos.
Precio. 230 Euros.
TRITURADOR DE DOCUMENTOS PORTÁTIL
Descripción. Destruya documentos de modo muy simple, solamente con el giro de las muñecas. No necesita baterías o energía externa. Con este nuevo triturador portátil podrá convertir en
tiras de papel, recibos, facturas, notas, letras, cartas, etc.
Características. Además se adapta fácilmente en un maletín, mochila o cartera pues tiene un tamaño compacto, mide 15.24 cms.
de largo y 3.81 cms. de diámetro.
Precio. 20 Euros
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FACTBOOK
TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA 2010
(2ª EDICIÓN)
La puesta al día de la primera edición de este Factbook (2003) era
una imperiosa necesidad cuando, tras la misma, la normativa reguladora del transporte por carretera ha variado tan sustancialmente: desde sendas modificaciones –las de mayor calado habidas
hasta ahora- de la Ley de Ordenación 16/1987, LOTT (que incrementa los tipos de infracciones, quizá tan exageradamente como
la cuantía de las sanciones, amén de numerosas otras reformas), y
de su Reglamento de aplicación de 1990, ROTT (ídem) hasta la promulgación de la Ley 15/2009 de 11 de Noviembre sobre el contrato
de transporte de mercancías (de reciente entrada en vigor, sustituyendo en esta materia al obsoleto Código de Comercio), que incorpora gran parte de las reglas del Convenio CMR para transporte
internacional, pasando por los nuevos Reglamentos europeos
1071/2009 y 1072/2009 ambos de 21 Octubre, el primero sobre
condiciones para la actividad de transportista y el segundo sobre
acceso al mercado de transporte internacional y “cabotaje” nacional realizado por transportistas extranjeros de la UE, así como otro
medio centenar largo de otras disposiciones, de diverso rango, que
directa o indirectamente afectan al ámbito del título.
El lenguaje de la obra sigue siendo sencillo, asequible y ameno, sin
mengua del exigible rigor jurídico en afirmaciones, argumentos y
citas.
A la selección de la normativa vigente se añade su ordenada y objetiva explicación -imprescindible, por la oscuridad con que demasiadas veces redacta el legislador-, jalonada de ejemplos, y, en
forma que el lector puede claramente distinguir entre esa exposición objetiva y el comentario, no exento de opinión, favorable o crítica, de sus prestigiosos autores. Uno de ellos, Francisco
Sánchez-Gamborino, Abogado y vicepresidente de la Comisión
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Jurídica de IRU, habitual colaborador de nuestra Revista.
En cuanto a la estructura del Factbook, también se ha mantenido la
división entre una primera parte de enfoque fundamentalmente jurídico y centrada en la materia específica del transporte y una segunda, sobre cuestiones que –algunas- pueden ser comunes a
otros campos de actividad, pero de igualmente provechoso conocimiento a la empresa transportista.
En fin, para seguir siendo útil también a quien ya conoció y usó su
primera edición, se ha seguido un criterio más bien conservador en
cuanto a los capítulos en que se divide –su denominación y su
orden-, y los Índices que igualmente dan valor añadido a la obra: la
división en sistemático, cronológico y analítico, y en éste último, la
selección alfabética de entradas, en que se ha tenido en cuenta, no
solo un criterio amplio de vocabulario contenido la normativa sino
sobre todo el habitualmente utilizado –a veces, auténtica jerga- por
las empresas transportistas, sus clientes los cargadores (fabricantes, comercializadores) y los receptores de las mercancías.
Y ello, por cuanto en definitiva, son ellos los destinatarios del presente libro, junto a mediadores del transporte (agencias, almacenistas-distribuidores, y transitarios), aseguradores, entidades
bancarias, así como docentes de la cada vez más activa y exigente
formación profesional en este campo, jueces, abogados y otros profesionales del Derecho.
Autores: Francisco Sánchez-Gamborino y Juan Gaitán
Editorial: Aranzadi – Thomson - Reuters
Colección: “Factbook”
Páginas: 982
Precio: 135 EUR (IVA incl.)