La logística al servicio de la competitividad

Transcripción

LA LOGÍSTICA AL
SERVICIO DE LA
COMPETITIVIDAD
Leandro García Menéndez - Fundación Valenciaport
1. Tendencias logísticas
2. Patrón modal
3. Soluciones logísticas
•
La logística del azulejo
•
Plataformas logísticas en destino
•
Posibilidades del ferrocarril
2. Patrón modal
•
•
•
1.
Tendencias logísticas
APROVISIONAMIENTO
PRODUCCIÓN
DISTRIBUCIÓN
Clientes
Proveedores
FLUJO DE INFORMACIÓN
TRANSPORTE – FLUJO DE MATERIALES
COMPRAS
PRODUCCIÓN - ENSAMBLAJE
ALMACENAMIENTO
INVENTARIOS
TRANSPORTES
INFORMACIÓN Y CONTROL
4
1.
Detallista
Proveedor
Materias
primas
Fabricante
Producto
terminado
Producto
terminado
Distribuidor
Consumidor
Devoluciones
Información
Fuente: Programa de Innovación Logística (Programa PILOT)
5
1.
Impacto en tráfico y transportes
Concentración de productos y almacenes
Mayores distancias, incremento de volúmenes de
transporte
Reducción de “stock” e implantación de procesos
“JIT”
Envíos más pequeños, transporte más rápido y
flexible.
Integración de la cadena de proveedores
Reducción del número de
proveedores/transportistas.
Reducción del ciclo de tiempo de demandas
Los flujos orientados por la demanda conducen a un
incremento de viajes y a una reducción de la
eficiencia del transporte
Aumento del surtido de productos
Envíos más pequeños, incremento del número de
viajes
6
1.
EXTERNALIZACIÓN DE LOS SERVICIOS LOGÍSTICOS
En muchos sectores productivos se está produciendo una
desintegración vertical, que supone que las empresas se
centran
en
su
actividad
productiva
principal,
desprendiéndose de otros negocios para centrarse en sus
competencias básicas, subcontratando el transporte y las
actividades logísticas.
3PLs (THIRD PARTY LOGISTICS)
Ya no sólo se trabaja con otra empresas para distribución y
almacenamiento, sino que es cada vez más frecuente la
subcontratación de algunos procesos de diseño y producción.
7
1.
Potenciación del operador logístico como proveedor de
soluciones integrales “puerta a puerta”
Tendencia creciente
Gran Operador Logístico
Cliente
Freight
forwarding
Almacenaje y
manipulación
Distribución
Servicios de
valor añadido
Tendencia decreciente
8
2. Patrón modal
•
•
•
2.
PATRÓN MODAL INTERIOR, 2009
CARRETERA
MARÍTIMO
FERROCARRIL
TOTAL
1.651.693
11.134
13.878
1.676.705
Patrón modal
%
99
1
1
100
10
2.
Patrón modal
PATRÓN MODAL ESPAÑA - EUROPA, PESO CORREGIDO, 2009
MODO
TRANSPORTE
EXPORTACIÓN
TN
IMPORTACIÓN
%
TN/TOTAL
TN
%
TN/TOTAL
CARRETERA
54.700.432
70,9%
50.387.299
47,5%
MARÍTIMO
21.198.698
27,5%
53.089.408
50,1%
962.120
1,2%
793.120
0,7%
AÉREO
99.292
0,1%
241.068
0,2%
OTROS
210.298
0,3%
1.477.933
1,4%
TOTAL
77.170.839
100,0%
105.988.828
100%
FERROCARRIL
11
2.
Patrón modal
PATRÓN MODAL ESPAÑA - TOTAL PAÍSES, PESO CORREGIDO, 2009
EXPORTACIÓN
IMPORTACIÓN
MODO
%
%
TRANSPORTE
TN
TN
TN/TOTAL
TN/TOTAL
CARRETERA
54.914.553
46,9%
51.595.423
21,9%
MARÍTIMO
55.931.768
47,8%
173.750.840
73,6%
984.353
0,8%
798.437
0,3%
AÉREO
4.075.359
3,5%
540.009
0,2%
OTROS
1.115.829
1,0%
9.263.576
3,9%
TOTAL
117.021.862
100,0%
235.948.285
100%
FERROCARRIL
12
2. Patrón modal
•
•
•
3.
Soluciones logísticas. La logística del azulejo
ARCILLAS Y OTRAS MP
ATOMIZADORES
I+D
FORMACIÓN
FABRICACIÓN DE
AZULEJOS
DISEÑO
SERVICIOS
LOGÍSTICOS
DISTRIBUIDORES
EMPRESAS DE
CONSTRUCCIÓN
GRAN
DISTRIBUCIÓN
MAQUINARIA
FRITAS Y
ESMALTES
P. ESPECIALES
Y TERCER
FUEGO
VENTA DIRECTA
COMERCIO
DETALLISTA
Fuente: Elaboración propia
14
3.
Catálogo de productos
Bases (sin tener en cuenta tono/calibre)
Piezas especiales
Nº referencia totales
(sin tener en cuenta tono/calibre)
Nº referencias en almacén
Nº medio tono/calibre por ref.
383
1370
1768
3695
4,1
Personal en almacén de PT cada
1.000.000 m²
Nº de personas directas
Nº de personas indirectas
Nº de personas totales
% de directos
m² por envío
Almacenes de producto terminado
Envío de Pedidos
Nacional
Unión Europea (camión)
Resto Europa
NorteAmérica
Centro y SudAmérica
Asia
3,41
0,93
4,34
79%
234%
Días
Cobertura habitual del almacén de PT terminado (días)
% dedicado a zona de picking
Superficie almacén cada 1.000.000 m² de venta
Nº de carretillas por cada 1.000.000 m² de venta
Media
Meses
74
2,6
12%
5941
2,2
nº de referencias nº de palés por
por envio
envio
158
4
2,5
569
8
6,3
1663
11
17,1
1055
4
15,1
2115
10
30,4
2440
7
36,3
m² por envío
Fuente: Encuestas realizadas a empresas del sector
15
3.
Grupaje Vs. Camión completo
Grupaje
completo
Camión Nacional
92%
8%
Camión Europa
Contenedor
75%
17%
25%
83%
Fuente: Encuestas realizadas a una muestra de operadores
Tarifa de transporte terrestre
Camión Completo
Mercado
Doméstico (Madrid)
Alemania
Reino Unido
Carga de 1000kg
Repercusión
Repercusión
Repercusión sobre
sobre la
incluida 3 cargas
la mercancía
mercancía
por camión
6,20%
7,10%
15,50%
13,60%
14,20%
17,90%
18,20%
18,70%
Fuente: Encuestas realizadas a una muestra de operadores logísticos (1999).
16
3.
Flujo logístico
Esmaltadoras
M.P.
Nº camiones/día
657
Clientes
nacional
Nº recogidas/día
9.135 (*)
Contenedores/día
79
Nº camiones/día
997
Pasta roja
Atomizadoras
Nº camiones/día
855
Nº camiones/día
222
Cerámicas
Pasta blanca
otras M.P.
Clientes
extranjeros
Nº camiones/día
181
Contenedores/día
470
Nota: El número de camiones/día representa el número de camiones necesarios, con una ocupación determinada (nacional 75%,
extranjero 90%), para transportar todo lo que se distribuye por camión (no incluye el transporte hasta los puertos)
(*) Una recogida representa la entrada de un camión en una fábrica para cargar los pedidos de uno o varios clientes
17
3.
Número de recogidas
Nacional
Europa
Contenedor
TOTAL
Camiones / contenedores
al día
Tipo de envío
(completos equivalentes)
Grupaje
493
Completo
Grupaje
200
Completo
Grupaje
550
Completo
1.242
% ventas
Nº de
Nº total de
recogidas
recogidas
por camión
92%
14
6.318
8%
3
125
75%
12
1.803
25%
3
149
17%
3
286
83%
1
454
9.135
18
3.
El proyecto de plataforma logística de Castellón
Los camiones deben esperar, como media, 90 minutos para cargar
Suele existir una única cola de camiones para la carga
El flujo de información entre ceramistas y transportistas es escaso
Elevada concentración de las cargas los jueves y viernes (más del 55%)
El nº medio de puntos de carga por camión es de 12
Objetivo: Mejorar la planificación de las expediciones con los
transportistas y primar la carga planificada
Solución: Concentrar las cargas en un centro de consolidación
19
3.
Supone un profundo cambio de filosofía en la gestión de
las expediciones y el transporte.
Implica la migración hacia Incoterms
compromiso por parte del exportador.
de
mayor
Iniciativa de un grupo de empresas (Estimación: 40)
Sólo pedidos de pequeño tamaño; los pedidos mayores
son recogidos en fábrica.
La plataforma gestiona íntegramente el transporte de las
empresas asociadas (Departamento de Logística).
20
3.
21
GASTO
Gastos de personal
Dotación amortizaciones
Otros gastos explotación
Recogida capilar
TOTAL GASTOS
TOTAL COSTE POR PALET (A)
2.476.169
288.485
66.110
11.777.983
14.608.747
3,95
AHORRO
Reducción espera camiones
Reducción nº puntos de carga
Reducción tiempo de expediciones
Optimización carga camiones
TOTAL AHORRO POR PALET (B)
17,41
3,77
0,50
1,47
23,15
AHORRO NETO POR PALET (B-A)
19,20
3.
Ventajas
Elimina o disminuye las colas de camiones en la recogida capilar
Mejora la eficiencia en expediciones
Elimina los cambios de última hora
Puede crecer, especializándose por rutas
Puede crecer para dar servicios en almacenamiento
Permite garantizar servicio al cliente, incremento de frecuencia,
especialización
Menor complejidad para la puesta en marcha
Inconvenientes
Necesita el compromiso de participación total de las fábricas
Exige un compromiso a corto plazo en la política de servicio
El cliente no decide el transportista
Posible necesidad de financiación si se evoluciona hacia la venta CIF
Negociación de volúmenes de transporte por ruta
23
2. Patrón modal
•
•
•
3.
Soluciones logísticas. Plataformas en destino
Ninguna estrategia de
internacionalización funciona si no
existe la forma de llegar con los
productos a los mercados objetivos
en plazo, condiciones adecuadas, y
a precios competitivos
La competitividad de un producto en
un mercado externo no se controla
si no se controla su logística de
distribución
LOGÍSTICA
INTERNACIONAL
Estrategias \ EL PAPEL DE LA LOGÍSTICA
El papel de la logística internacional es
que los productos lleguen a los
mercados externos en la cantidad y
condición necesaria, en el momento
adecuado y al mínimo coste
La logística internacional es una parte
fundamental de los costes de los
productos en los mercados externos,
así como de la calidad de servicio
asociada a los mismos
UNA LOGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN INTERNACIONAL
ADECUADA GENERA VENTAJAS COMPETITIVAS Y PERMITE
EL MANTENIMIENTO Y DESARROLLO DE LAS
EXPORTACIONES
25
3.
Soluciones logísticas. Plataformas en destino
PL EEUU / LOCALIZACIÓN – Destino exportaciones españolas
Inicialmente, atendiendo a los destinos (aduanas de entrada) de las exportaciones
españolas a EEUU y dando especial importancia a los principales sectores
exportadores navarros, las primeras zonas de referencia para la localización de una
PL serían Nueva York, Florida, Texas, Carolina del Sur y Virginia para la costa Este y
California para la costa Oeste.
CÓDIGOS TARIC
PESOS
NUEVA YORK
VIRGINIA
CAROLINA DEL SUR
GEORGIA
FLORIDA
TEXAS
CALIFORNIA
870
820
22
39
48
73
84
85
TODOS
COD
2,0
3,00
3,00
1,00
0,50
1,00
3,00
1,50
2,00
2
5
5
4
5
4
4
5
5
5
1
2
1
3
2
1
1
2
4
2
1
5
2
3
2
4
1
3
1
1
2
4
1
1
1
1
1
2
3
1
1
1
5
2
4
2
3
2
3
1
5
3
3
2
1
4
4
2
2
2
2
2
3
PUNTUACIÓN
4,35
1,88
2,35
1,38
2,68
2,65
2,71
26
3.
Soluciones logísticas. Plataformas logística en destino
Los tiempos y frecuencias de las conexiones por carretera y
ferrocarril de los principales puertos de la costa este con los
principales destinos de las exportaciones españolas se han
representado en las siguientes tablas.
Conexiones por Carretera
origen
Conexiones Ferroviarias
origen
27
3.
PL EEUU / LOCALIZACIÓN – Principales Puertos
Los puertos de Valencia y Barcelona son los que más conexiones
directas tienen con la Costa Este de EEUU y Golfo de México. El
puerto de Bilbao cuenta con un buen número de líneas regulares
feeder que requieren transbordo en algún puerto europeo, lo que
implica mayores tiempos de tránsito.
** Servicios feeder. Requieren de transbordo en un puerto europeo
28
3.
PL EEUU / LOCALIZACIÓN – Principales Puertos
En un primer análisis Nueva York y Norfolk son las mejores
localizaciones por importancia de los puertos y conexiones con los
puertos españoles, seguidas de Miami y Houston.
DESTINOS
MOVIMIENTO
CONTENDORES
CONEXIONES
BILBAO
CONEXIONES
BCN
CONEXIONES
VLC
PUNTUACIÓN
New York (NY)
Norfolk (VA)
Charleston (SC)
Savannah (GA)
Miami (FL)
Houston (TX)
29
3.
PL EEUU / LOCALIZACIÓN – disponibilidad y coste suelo logístico
El ratio de disponibilidad de suelo logístico se encuentra entre el
5 y 10% para las zonas seleccionadas y los precios de alquiler de
nave varían entre $3,6 y $6,3 por m²/mes. De las ciudades
analizadas con instalaciones portuarias Charleston sería la opción con
mayor disponibilidad y menor coste.
hola
a
hola
Fuente: Colliers (Industrial market reports)
Fuente: Grubb ¬ Ellis Research (Industrial Market Trends North
America)
30
3.
PL EEUU / LOCALIZACIÓN – disponibilidad y coste suelo logístico
$5,77 - $6,70
$4,08 - $3,50
$4,26
$4,45 - $5,61
$4,63 - $4,73
$5,89 - $6,96
31
3.
PL EEUU / LOCALIZACIÓN
Con la valoración conjunta de los diferentes criterios de
localización analizados, las mejores zonas para la instalación de
una PL en EEUU vinculada al comercio exterior del Valle del Ebro
serían Nueva York, Norfolk, Charleston y Houston.
destinos
pesos
4
1
1
2
2
New York
(NY)
Norfolk
(VA)
Charlesto
n (SC)
Savanna
h (GA)
Miami
(FL)
Houston
(TX)
NOTA: Los pesos dados a los distintos factores han sido validados por la CAN. (Un análisis más
detallado de la demanda podría reducir la subjetividad de los mismos.
32
2. Patrón modal
•
•
•
3.
Soluciones logísticas. Posibilidades del Ferrocarril
3.tráfico
El TAV
y eldetransporte
de mercancías
Principales corredores en el
ferroviario
mercancías español
Fuente: Plan estratégico para el impulso del transporte ferroviario de
mercancías en España
34
3.
3. El TAV y el transporte de mercancías
Red Básica y Terminales Priorizadas por Comunidad Autónoma
Red PEIT
35
3.
Tráfico corredor Valencia-Madrid
15 Millones T (Encuesta Permanente)
4 Millones T (origen/destino Puerto de Valencia)
19 Millones T
18 Millones T en camión
Escenario 2020: 25 – 42 Millones T según incremento previsional
Suficiente nivel de demanda
36
3.
Liberación de vía e incremento capacidad
Problemas del uso compartido
Actuaciones en Cercanías
Incremento de capacidad por tramos:
Madrid-Aranjuez
La Encina-Valencia
El margen de incremento de capacidad permite multiplicar por tres el nivel de oferta
actual en el tramo más complicado
37
3.
Referencias de costes de transporte
Coste VAL-MAD (transporte camión – convencional) – 355 km x 1,23 €/km =
436 € (18 €/t) (el precio real de mercado es 350-360 euros)
Coste VAL-MAD (transporte camión – contenedor) – 710 km x 1,089 €/km = 773
€ (32 €/t) (el precio real de mercado es 700-715 euros)
Coste VAL-MAD (transporte ferrocarril – convencional) – 426 km x 12 €/kmtren = 5112 €/tren (8-9 €/t)
Fuente: Observatorio del Mº Fomento y en el Observatorio del Ferrocarril (Fundación FFCC Españoles)
38
3.
Temática
Problemas
Planificación
Apuesta por pasajeros en detrimento
de la mercancía
Líneas de Actuación
Plan estratégico para el impulso del transporte ferroviario de
mercancías en España
39
3.
Temática
Problemas
Gestión
Reglas de asignación de prioridad favorables al
transporte de pasajeros
Estandarización y eliminación o reducción de las prioridades
asignadas a los pasajeros en los principales corredores de
carga ferroviaria
Aprovechar la liberación de capacidad derivada del desarrollo
de las líneas de alta velocidad para la creación de una red
dedicada o con prioridad para el transporte de mercancías
Estandarizar y coordinar los criterios de asignación de los
surcos y resolución de incidencias
Poca optimización de las capacidades como
consecuencia de la circulación de trenes muy dispares
Coordinar y adecuar las características y condiciones de
que circulan a diferentes velocidades. (El tráfico mixto
circulación de los trenes para maximizar la capacidad en una
de mercancías y pasajeros (cercanías) dificulta la
determinada línea o corredor
optimización del uso de la capacidad)
Prestar mayor atención y prioridad a los trenes de mercancías
Establecimiento de procedimientos y procesos de trabajo que
integren el transporte ferroviario como continuidad al
transporte marítimo.
Falta de integración y coordinación del ferrocarril con
Integración de los diferentes agentes que intervienen en el
los puertos
transporte ferroviario (operadores, empresas ferroviarias,
terminales ferroviarias, etc.) en los Sistemas de Información
Comunitario de los puertos.
40
3.
Infraestructuras
Temática
Problemas
Armonizar los parámetros básicos de la infraestructura con
el establecimiento de estándares mínimos:
Diferentes parámetros de la infraestructura
afectando a: La longitud del tren; la carga máxima
por eje; el peso bruto máximo; la velocidad del tren;
gálibos; etc.
-longitud de trenes de 750 metros (se debería
estudiar la posibilidad de mover trenes más largos –
1500 m – en determinados corredores)
-carga por eje de 25 toneladas
-peso bruto de 2000 toneladas
-velocidad de 100 km/h
Configuración de una red pública (neutral) de terminales
ferroviarias independiente, orientada al cliente y con
niveles de servicio homogéneos al conjunto de empresas
ferroviarias.
Falta de transparencia y discriminación en los
servicios prestados por las terminales ferroviarias.
(Barrera para la entrada de nuevas empresas y
operadores ferroviarios)
Supervisión de la transparencia en la actuación de las
terminales ferroviarias públicas.
41
3.
Temática
Problemas
Infraestructuras
Accesos deficientes a puertos. (Las
instalaciones de conexión de los puertos con
el ferrocarril son en muchas ocasiones
deficientes)
Interferencias con el transporte de cercanías
en la proximidad de las grandes ciudades.
Establecimiento de guías, estándares y requisitos mínimos
para el diseño de los accesos e instalaciones ferroviarias en
los puertos.
Fomentar y potenciar el interés de los puertos por el
desarrollo del transporte ferroviario como elemento de
competitividad
Desarrollo de nuevas infraestructuras y alternativas para
minimizar el impacto o interferencias del transporte de
cercanías con el transporte de mercancías.
Rediseño/relocalización de terminales ferroviarias de carga y
su conexión con la red general.
Cuellos de botella y tramos de vía única
Mejora y/o construcción de nuevas infraestructuras para
eliminar los cuellos de botella identificados y los tramos de vía
única en los principales corredores de transporte de
mercancías
42
3.
Temática
Problemas
Cambio de cultura y orientación al cliente
Servicio
Falta de fiabilidad
Implantación de modelos o sistemas de calidad compartidos en los
que cada agente (incluido los administradores de infraestructuras)
asume compromisos de servicio mínimos, y establecimiento de un
sistema de compensaciones en caso de incumplimiento
Nuevos esquemas de comercialización orientados al cliente
Modelos de comercialización anticuados
Nuevos canales y transparencia en la información al cliente
Procesos complejos para el acceder al
servicio
Agilización de los procesos de contratación
Falta de flexibilidad
Búsqueda de nuevos modelos de explotación y comercialización
capaces de dotar al transporte ferroviario de una mayor
flexibilidad
43
3.
Temática
Problemas
Servicio
Falta de información y seguimiento de
los envíos
Carencia de plataformas tecnológicas
orientadas al transporte internacional
Falta de integración con el resto de
modos: marítimo y carretera
Implantación de nuevos sistemas de información con estructuras
abiertas y orientación europea o internacional, capaces de
integrar a los diferentes agentes o actores a través de plataformas
de intercambio de información, con el objetivo de: Agilizar y
automatizar los intercambios, mejorar la calidad de la información,
evitar duplicidades y permitir un seguimiento efectivo de los
principales eventos del transporte.
El Reglamento de la Comisión Europea en relación a las
aplicaciones telemáticas para el subsistema de transporte de
mercancías por ferrocarril TAF TSI busca este objetivo.
Potenciación de operadores multimodales capaces de garantizar
servicios “puerta a puerta” con altos niveles de fiabilidad que
utilicen el transporte ferroviario en combinación con la carretera
y/o el transporte marítimo
44
3.
Logística del ferrocarril
Graneles Vs. Combinado
Consolidación
Intermodalidad en el PEIT
revisión
Capilaridad
Cadenas logísticas sectoriales
La experiencia del SSS
45
3.
Factores de Competitividad
Competitividad en coste y en tiempo
Limitación en la longitud (de los 450 a los 750 metros)
Ahorros de costes por el incremento de longitud
Variable tiempo: frecuencia y velocidad
Exigencias de las diferentes cadenas logísticas sectoriales
46
MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIÓN!!!
47

La logística al servicio de la competitividad

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