No matter what. - Revista Megatrade

MEGATRADE
Intelligence.
Hamburg Süd´s secret.
Hamburg Süd’s logistical expertise goes far beyond the transportation of merchandise and
reliable navigation on the world’s oceans. Our secret is an efficient networking of all services
and fast connections across the globe. Capitalise on our secret for your business.
No matter what.
www.hamburgsud-line.com
NE
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N
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199
AN
NA
20
1
- 20
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4
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LI
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M AERSK
Your promise.
Delivered.
Cumplimos 20 años, y queremos
agradecer a todos aquellos que
nos han acompañado.
Seguiremos trabajando para que
su promesa sea cumplida.
A
R
Maersk Line Argentina SA  L. N. Alem 1110, Piso 8°  C1001AAT
C. Aut. de Buenos Aires  T +54(11) 53825822  t @MaerskLineAR
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INFORME DE SITUACIÓN
Holdouts y reclamos ante
la OMC, temas macro que
pegan en el comercio exterior
Escribe: Dario Kogan
R
esulta difícil dar una impresión
sobre el día a día del comercio exterior cuando según “los que saben”,
se está definiendo, si es posible
postergar la discusión ante una
concreta situación de default con
los holdouts hasta el año próximo
o si la situación explota en estos
días. Esto además cuando desde las voces oficiales se dice que “la plata está” y el malo que genera
incertidumbre y riesgo es el otro y desde la vereda
opuesta los ¿alarmistas? se preguntan cómo no hay
una corrida tras el dólar cuando estamos al borde
de la catástrofe.
Estos señalan que la algarabía por la visita del presidente chino y las inversiones y el financiamiento
que llegan desde allí “porque para los chinos la
deuda argentina no es un tema que condicione las
inversiones”; así como el éxito en el mundial de fútbol y algún que otro escandalete mediático, pueden
adormecer las neuronas; pero no resolver el tema
de los “fondos buitre” que pegará en la economía
y en el comercio exterior en particular.
Muchos de los que operan en esta actividad apostaron a que las restricciones ya crónicas a las importaciones se fueran mitigando a partir de que la
línea de las negociaciones con el Club de Paris o el
arreglo por Repsol ypf se continuara con la cuestión
de los holdouts. Pero ahora, sin un acuerdo por los
bonos, vuelve el temor de quedar nuevamente muy
lejos de los mercados internacionales.
Pero esos “alarmistas” insisten que a nivel general no parece existir una verdadera conciencia del
riesgo de la situación y que se está caminando al
borde de la cornisa; sin tener en cuenta el impacto
que puede tener en la economía real un default. Un
punto en particular es que esto ya comienza con el
recorte del crédito de las compañías matrices. Al
frenarse el financiamiento inter empresarial, esto
se derrama en toda la economía. No hay que olvidar que hoy 90% de las importaciones van a la
producción, dicen. Esto alienta a los especuladores
que siempre están esperando una corrida “a vender
todo y comprar dólares que se acaba el mundo”.
Si miramos el día a día del operador de comercio
exterior que quiere concretar una importación; se
dice que los criterios para la aprobación de las djai
son más racionales hoy frente a cierta arbitrariedad
de la época de Moreno, pero la situación de déficit
de divisas y el riesgo ante la falta de resolución de
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la deuda superan lo que puedan hacer estos funcionarios. Hay que seguir utilizando los recursos de la
balanza comercial, cuidando en extremo los dólares
de las exportaciones y planchando las importaciones para hacerse con divisas.
Con Moreno se decía que el Banco Central tenía
U$50 mil millones, hoy tiene U$24 mil millones y
hay U$4 mil millones de importaciones no pagadas. Esto es grave. Pero hay otro gran problema:
por distintas razones también se están cayendo las
exportaciones. Además de falta de competitividad,
una inflación que se comió la eventual mejora del
tipo de cambio; situaciones de mercados que reducen sus compras o cierta incertidumbre esperando
precisamente la resolución del tema de la deuda;
se dice que muchas exportaciones no se completan
porque no llegan del exterior las partes necesarias.
El problema de competitividad hoy por ejemplo lo
vive muy fuerte el complejo automotriz. Como caen
las ventas entre Argentina y Brasil, llegar a terceros países se hace más difícil con costos fuera de
línea. Algunas fuentes se sorprenden porque este
problema lo vive en forma idéntica nuestro vecino.
Hay un paralelismo del discurso de los industriales
locales con los brasileños – fiesp o abimaq- que
están viendo que los problemas de competitividad especialmente los costos laborales- los dejan afuera. De hecho hoy México recibe la mayor inversión
en su complejo automotriz y ya supera al complejo
Argentina-Brasil.
Para cerrar esta problemática, aparece la amenaza
de sanciones de la omc a la Argentina por las restricciones a las importaciones que se plantean desde
ee.uu, la ue o Japón. Por ahora desde el gobierno
no parece haberse dado por aludido. El mundo no
nos comprende…
Feeders
Por falta de carga en los puertos de Santa Fe y Rosario, el servicio de CARE de Maruba uno de los pocos
feeder para contenedores con bandera nacional esta
discontinuando sus servicios en el litoral fluvial. Hay
quien señala que son los costos lo que hacen imposible la continuidad de la operación. Será tan así?.
Tal situación resulta un punto en contra para la política de desarrollo de la marina mercante que se quiere
promover, algo que también termina afectando a los
puertos del interior que no pueden sacar sus cargas
y en definitiva a la propia mercadería.
SUMARIO
MEGATRADE
Tendencias en logística de comercio
exterior, según la visión de los
propios operadores
Revista mensual con circulación
por suscripción
Llega a cargadores, embarcadores
y operadores de comercio exterior
Año XXII Nº 256 Julio 2014
Director-Editor
Darío Kogan
Diseño Editorial
Suscripción anual a Revista Megatrade versión
impresa y digital y
MV Megatrade Virtual
Capital Federal $300
con recargo por envío al interior
www.revistamegatrade.com.ar
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Av.Corrientes 2565 2º 10 (C1046AAP)
Tel: (54 11) 4952-5167
Buenos Aires, Argentina
Registro de la propiedad intelectual 240.963
DESTACADOS
Informe de Situación
Holdouts y reclamos ante la OMC problemas
macro que pegan en el comercio exterior
Navieras
Los 20 años de Maersk Line en Argentina
Conmemoración
50 años de la Cámara de la Industria Naval
Shipping
El 2M la respuesta a la negativa
china del P3
TOC Europa
Grandes portacontenedores en el foco
Nota de Tapa
Todos somos China
Tecnología y seguridad
Las tripulaciones y como lidiar
con los nuevos sistemas abordo
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Los 20 años de Maersk en Argentina
Agregado de valor, eficiencia y
compromiso con el mercado
E
n los `90 cuando caen los esquemas de reservas de carga y
se expande el proceso de globalización, nuevas compañías
navieras hicieron su incursión
en Sudamérica a partir del crecimiento
de los volúmenes de importación y por
el mandato de grandes corporaciones internacionales que hacían pie, por ejemplo, con sus plantas o sus productos en
países como la Argentina.
En este contexto y en medio del proceso de
la desregulación de los mercados latinoamericanos, MaerskLine -la compañía líder
El primer servicio a la Argentina por parte de Maersk
Line se abrió con el “Cornelia Maersk” – hoy con navega con el nombre “Thies Maersk”- de 1200 teus,
que fuera construido en 1992. Tenía casi 17.000 tpb;
162.26m de eslora y 27.83m de manga.
Más allá de que hoy navega un “Cornelia Maersk”
mucho más grande, construido en 2002 con casi
92.000 tpb; 346.98m de eslora y 42.92m, la generación sammax que opera en Buenos Aires a partir
de 2011 alcanza a 8000 teus, 300 mt de manga y 46
mts. de manga.
6
mundial en transporte contenedorizadoimpulsaba su llegada al Cono Sur.
Así con el liderazgo en los tráficos troncales y con una presencia incipiente en
la costa Oeste de Sudamérica, la empresa decide comenzar a operar en nuestro
mercado apostando a quedarse a largo
plazo en el país.
Precisamente en mayo de 1994 pone el
pie en Argentina abriendo su oficina comercial en Buenos Aires con el concepto
de valor agregado que apuntaba más allá
del producto “flete naviero” tradicional.
Así hoy Maersk Line celebra sus 20 años
de presencia en el país, cumpliendo el
compromiso de ofrecer soluciones logísticas al mercado y en especial a la exportación argentina; concepto que se sigue
manteniendo con los distintos productos
que brinda a sus clientes. De esta forma
lo entiende el gerente general de Maersk
Line Argentina, Marcos Hansen, - en la
foto a la izq.-quien nos marca los hitos
en la evolución del gigante danés, tanto
a nivel global como en el país en estas
dos décadas.
Un ejemplo del peso de la compañía
está en los números: Maersk que tiene 110 años en el shipping opera hoy a
nivel mundial más de 600 buques, 3.4
millones de teus - destacándose la clase
triple E de 18-000 teus- en promedio hace
una llamada en puerto cada 15 minutos
con un total de 35.000 llamadas por año
y reúne a 25.000 empleados en todo el
mundo.
Pero vamos a su recorrido en el país.
Los grandes buques
Podrá el río de la Plata recibir a los buques más grandes que hoy operan
en los tráficos troncales?
Hansen reconoce que es el mercado
global el que empuja a desplegar esos
buques y que si bien cuesta imaginar
esas unidades aquí – las limitaciones
son muchas en los puertos del Cono Surporqué no verlos en la medida en que el
mercado y la infraestructura lo permitan.
NAVIERAS
Con la apertura de la amplia oficina
en una torre de la tradicional calle
Florida de Buenos Aires, Maersk inicio sus operaciones con una estructura enfocada a comenzar a desarrollar su producto en el mercado con
un servicio global cada 15 días vía
la Costa Este de ee.uu. El primer buque que llegó a los pocos días como
parte de dicho servicio fue el “Cornelia Maesk” con una capacidad
de 1200 teus. “Fueron años donde
el flujo de la carga de importación
desde ee.uu. era muy fuerte, especialmente de bienes de capital”, dice
Hansen. Al comenzar el desarrollo de
la industria automotriz, se promueve el servicio a norte de Europa,
aprovechando el hub del grupo en
Algeciras, y así también servir a otros
mercados como Africa y cercano y Lejano Oriente.
El crecimiento de la compañía a nivel
global y el contexto naviero, llevan a
la empresa a duplicar su capacidad
con buques cada vez más grandes.
“En el caso de Argentina los volúmenes a Europa crecen y especialmente en la carga refrigerada donde
Maersk tiene un gran expertise para
ofrecer. Así la empresa comienza
a operar en la Patagonia a través
de feeders de terceros y al mismo
tiempo crea una compañía de camionaje -satsa- como complemento
del producto marítimo. Los últimos
años del siglo marcan un continuo
crecimiento, el cambio de tamaño de
los buques y fusiones en el mercado
del shipping donde Maersk es protagonista”, relata el ejecutivo. Así es
que luego de mantener una operativa conjunta con la naviera Sealand
– en ese momento eran los número
1 y 2 en el ranking mundial- en los
tráficos a ee.uu. y Europa; en 1999 se
anuncia la adquisición por parte de
la empresa danesa de la compañía
americana que había sido pionera
en el proceso de contenedorización.
“Esto denota un cambio a nivel global y particularmente en Argentina;
las dos organizaciones se unen para
llamarse Maersk Sealand”, recuerda
Hansen.
Son años donde las nuevas demandas generan inversiones y más servicios, agrega. Por ejemplo, en ese
momento otros mercados se abren
para los contenedores: los cítricos
y la fruta del Valle. Los volúmenes
desde la Patagonia sobrepasan la
capacidad de los feeders y Maersk
decide colocar su propio buque para
atender la demanda y así en 2001 la
compañía abre sus propias oficinas
operativas y de manejo de depósitos
en Puerto Madryn y Puerto Deseado.
Un año después comienza la llegada de unidades para contenedores
La relación con los clientes
Las corporaciones internacionales como el
caso de Maersk saben que deben adaptarse a la idiosincrasia y costumbres de cada
mercado. El caso de Argentina
no es distinto.
Precisamente Hansen señala en ese
sentido: “desde el comienzo se ha aprendido a trabajar con un modelo comercial
adaptado a las necesidades. En la medida
en que la compañía creció aún más con
las adquisiciones de otras grandes líneas,
esas adecuaciones continuaron, agregando
valor y manteniendo una forma trabajar muy
ligada a un alto nivel de valores y ética, muy
enfocada en la operativa, la eficiencia y en
cumplir con los compromisos que se toman.
En estos últimos años la empresa ha tomado
un camino todavía más enfocado a escuchar
las necesidades del cliente y esto es reconocido por el mercado”, subraya. Reconoce
que inclusive en los momentos de pico o
cuando los volúmenes superan la capacidad
pueden existir inconvenientes pero que se
solucionan “con un diálogo con los clientes
que se construye y retroalimenta constantemente”, dice.
7
NAVIERAS
para la salida de fruta en San Antonio Este y en 2003 comienzan a
llegar a Buenos Aires los buques
de 3500 teus – 258 mts de esloracon 1200 enchufes, precisamente
los de mayor capacidad refrigerada
en la Costa Este. Posteriormente se
abre el mercado de Mar del Plata –
especialmente con el pescado- y allí
abre sus oficinas y recala con servicios feeder. “Durante la temporada
más de 60% de la capacidad de
los buques de la Costa Este estaba
ocupada por la carga refrigerada argentina, lo que habla del peso del
mercado local”, dice el ejecutivo.
A medida en que los volúmenes van
creciendo, a nivel global se viene
otra fusión. En el 2006 Maersk adquiere p&o Nedlloyd lo que le permite una fuerte entrada al mercado
de Asia, donde la empresa participaba pero no en forma directa.
Así la primera década del siglo va
mostrando tasas de crecimiento
notables, más de 10% año a año
en promedio y entre 20-30% en tráficos específicos; y lo que es más
importante para el mercado local,
dice Hansen, es que esto permite
ayudar a los exportadores argentinos a llegar a nuevos destinos. Ya
más al fin de la década, en 2008,
en momentos de la pre crisis global,
Maersk implementó una nueva estrategia, referida al ajuste de su estructura buscando más eficiencias.
En ese contexto Argentina pasa a
ser la cabeza del nuevo “Cluster”
River Plate, que incluye a Uruguay
y Paraguay, lo que marca el compromiso con el mercado.
La crisis financiera global del 2009
impacta a toda la industria, aunque
advierte Hansen que Maersk ya se
encontraba en mejor posición debido a esa mencionada estrategia
8
de cuidado de costos, mejora de
eficiencias y ajuste de capacidad
que le van a servir de mucho al poco
tiempo. Esto es así pues si bien al
poco tiempo rebotan los stocks y
el mercado alcanza un nivel muy
positivo, con una buena reacción
de la industria en el momento; sin
embargo muchos no vieron que el
corto plazo devolvía una tendencia
complicada con sobreoferta y rentabilidad escasa, situación que dura
hasta hoy.
En 2009 Maersk ya tenía planificado el ingreso de los buques de
la clase sammax de más de 8000
teus que se incorporaron al tráfico
en 2011. “Fue un salto de calidad y
cantidad muy importante. Fueron
buques construidos especialmente para estuarios como el río de la
Plata, con mucha capacidad y con
poco calado. A más capacidad, más
economía de escala”, nos dice.
Este enorme salto – no hay que
olvidar que como dijimos, Maersk
llegó al país operando un buque de
1200 teus con 162 mts. de eslora y
28 mts. de manga y la clase sammax de 8000 teus es de 300 mts. de
eslora y 46 mts. de manga- implicó
un fuerte trabajo en conjunto con
las autoridades locales para preparar la infraestructura requerida por
esta nueva clase de buques y para
futuros desarrollos.
“Un balance que se puede hacer
a esta altura es que al abrir nuevas rutas e innovar con nuestros
productos, se ha permitido a la
Argentina tener acceso a nuevos
mercados. Un elemento fundamental en ese sentido, fue el avance de
la contenedorización y de mayores
opciones para la carga refrigerada,
donde Maersk Line es líder, permitiendo mayor diversidad en los
Se viene Sealand
La creación de la marca Sealand para
atender el servicio intra-americano y que
comenzará a operar en 2015, apunta al
crecimiento del share del grupo Maersk
en el continente.
En los últimos años el mercado a ee.uu
y Caribe no ha sido el más fuerte para
la empresa - hoy estará 14 y 15% - y con
Sealand se busca un nuevo enfoque. “El
mercado intra-americano es distinto al
resto de los tráficos que operamos. Somos concientes de que allí hay necesidades puntuales y queremos maximizar los
complementos que pueden hacerse con
clientes que en general no manejan grandes escalas. Estamos poniendo mucho
empeño en este proyecto para ofrecer un
producto muy diferenciado”, agregó.
El primer servicio a la Argentina por parte de
Maersk Line se abrió con el “Cornelia Maersk” –
que tiempo después pasó a ser “Thies Maersk”de 1200 teus, que fuera construido en 1992, de
casi 17.000 tpb; 162.26m de eslora y 27.83m de
manga.
La generación SAMMAX que opera en Buenos
Aires a partir de 2011 alcanza a 8000 teus, 300
mt de manga y 46 mts. de manga.
NAVIERAS
procesos de comercialización para
los exportadores”, advierte el ejecutivo, quien concuerda en que la
expansión del contenedor en detrimento de la bodega tradicional,
ha permitido llegar a destinos muy
puntuales, si se quiere con volúmenes customizados permitiendo una
mayor inserción de las Pymes en el
exterior.
Para Hansen, luego de estos 20
años la ubicación que Maersk Line
muestra en la Argentina un balance
de fuerte desarrollo en los productos que ofrece y como ya advirtió el
ejecutivo, generando nuevas opor-
tunidades para el mercado local.
“Las inversiones a nivel global y en
la región han sido muy importantes
y el futuro seguirá exigiéndonos
más aún. En esta línea, seguimos y
seguiremos manteniendo el mismo
co m p ro m i so con los
clientes”,
concluye.
El grupo
Recordamos que el Grupo Maersk tiene
cuatro divisiones de negocios. Maersk
Line, apm Terminals, Maersk Oil y Maersk
Drilling. Esas compañías junto a otras
más pequeñas emplean a casi 90.000
personas y en 2013 generaron ganancias
por U$47 mil millones. Fuentes del grupo
señalan que su dimensión y llegada global, su capacidad financiera, el talento de
sus empleados, su compromiso con los
valores, la sustentabilidad y la innovación, todo combinado, genera una única
plataforma para los buenos resultados
continuos y el crecimiento
futuro de la corporación.
Esfuerzos y logros
50 años de la Cámara de
la Industria Naval Argentina
A
l cumplir el mes pasado su
50 aniversario, la Cámara
de la Industria Naval Argentina, emitió un comunicado
reflexionando sobre sus comienzos, las vicisitudes históricas y las
posibilidades futuras de la actividad.
Los máximos directivos, la presidente,
Silvia Martínez y el secretario Daniel Otero resumieron en estas líneas esa historia
recorriendo en sus mentes: “la visión de
tantos buques de Elma, ypf e ycf, cargando esas valiosas mercancías hacia otros
continentes. Las chimeneas, las horas
de puerto, la manipulación, la mano alzada, esa logística sui generis para poder
cumplir, para poder apostar como país.
Los trabajadores haciendo caso omiso al
frío, al calor, perdiéndose el nacimiento
de su primer hijo, como de tantos acontecimientos familiares por estar en silencio
aportando su deber a la Nación. La tarea
comprometida en los astilleros y talleres
aprendiendo cada día el mejoramiento
de su hacer, supliendo con ingenio esa
tecnología que todavía no aparecía”.
Relatan además momentos claves de
la historia lejana y que llegan a desa-
fíos actuales: “supimos y sabemos con
nuestra industria y transporte exportar
bienes de capital, exportadores de materia prima apoyando con el flete el crecimiento comercial. No fue poco. Tampoco
fue poco el apoyo brindado a nuestros
buques en la Guerra por nuestras Islas
Malvinas. Con orgullo recordar al Buque
General Belgrano y Bahía Paraíso, como
el abastecimiento dado a los aviones Mirage para que con su vuelo rasante apoyen a nuestros queridos soldados. Cuán
importante fue nuestra industria naval y
Marina Mercante!!!. Después de haber re-
9
ANIVERSARIO
cuperado ypf, después de reivindicar el
interés nacional, la defensa de nuestros
derechos, de rescatar una clase social
sometida a la debilidad e ignorancia, de
elevar oficios con formación, después de
recuperar mediante el ferrocarril pueblos
olvidados en nuestras amplias fronteras,
debemos soportar otro fuerte impacto el
reclamo de los “fondos buitres”. Esto no
significa un ataque al Gobierno Nacional,
sino la afectación a todo un pueblo con
sus claras consecuencias”.
Asimismo, en el comunicado de la cina
celebrando los 50 años de la entidad
cumplidos este 26 de junio, se señala
que la gente de la entidad “conoce de
lucha, de perseverancia, de actuar en
defensa de nuestro interés y nuestra
soberanía. Nosotros, todos, somos verdaderos trabajadores que jamás fuimos
lobistas para beneficiarnos por alguna
componenda. Propiciamos la unión en-
tre representantes y labores genuinos,
con apertura, con grandeza, sin egoísmo
o intenciones mezquinas”.
Entre las actividades de la CINA en cuanto a la promoción del sector, agregan
Martínez y Otero, se visitan provincias,
se integran regiones, se busca acercar el
mercosur, se sumaron otras industrias,
gas, petróleo, minería, ferrocarriles. “Trabajamos con el apoyo de municipios con
microemprendedores y cooperativas, con
el INAES y la utn y no dejamos de conversar con los ministerios llevando problemáticas, pero también aportes con
proyectos nuevos. Tengamos convicción
en que el éxito llegue”, dicen.
Además la CINA recuerda y agradece a
aquellos que ya no están pero, con su
aporte hicieron mucho para ser posible
el desenvolvimiento industrial, “personas capaces y tenaces con su probada
idoneidad, como Pepe Mercurio, Fran-
cisco Traba, Mario Todere, Atilio Bazola,
Eduardo Virasoro, Guillermo Castelo,
Jesús Noya, Pedro Ayala, Juan Barreiro y
Juan Carlos Pucci. Desde lo alto seguramente nos están regalando el impulso de
seguir construyendo unidad, pasión para
continuar, proponiendo la necesidad de
una normativa que regule la actividad,
el cumplimiento del Protocolo con igualdad de oportunidades para los miembros
vinculantes del mercosur, una industria
naval sólida con tecnología moderna y
un transporte fluvial que reine en la Hidrovía, y un transporte marítimo que nos
conecte con el mundo, enarbolando la
bandera argentina. Agradecemos a la Comisión Directiva y a todos los asociados
que acompañaron con su compromiso y
lealtad el objetivo hacia una industria nacional para la construcción de una Patria
Grande”.
Rápida movida de las dos más grandes navieras liner. Qué hará la tercera?
El 2M, la respuesta a
la negativa china del P3
E
n una rápida movida luego del rechazo por parte
del gobierno chino del P3;
Maersk Line y Mediterranean Shipping Company
(msc) firmaron un acuerdo por diez
años para compartir espacio en sus
buques (vsa) en los tráfico Asia-
10
Europa, Transatlántico y Transpacífico. El vsa denominado 2M que
comenzaría a funcionar a partir del
2015 reemplaza todos los acuerdos
de compartimiento de buques y adquisición de slots que Maersk Line
tiene en esos tráficos.
Incluye 185 buques con una capa-
Advertencia
El Consejo Nacional de Cargadores de Singapur – que por años realiza una campaña
contra las conferencias de líneas u otros
acuerdos entre líneas que son legales en
la mayoría de países de Asia- reclamó a los
reguladores “mantener vigilancia” sobre el
acuerdo 2M para detenerlo en caso de que
mute hacia un 2M++. La entidad describió
al nuevo acuerdo como un recorte de la
alianza P3, y que abarca menos de 30% del
share del tráfico total. Pero los reguladores
deben poner el ojo en que no haya abusos
“Sabemos que esos acuerdos pueden fácilmente servir como puertas traseras para
las líneas de forma de fijar fletes”, señala
la entidad en un comunicado.
NAVIERAS
cidad estimada de 2.1 millones de teu,
desplegados en 21servicios.
“El propósito de la cooperación es compartir la red. Maersk Line y msc podrán
proveer a sus clientes con servicios más
estables y frecuentes, cubrir más puertos
con servicios directos a los que ofrecen
en forma individual. El vsa mejorará la
eficiencia de las redes de ambas líneas a
través de la mejor utilización de la capacidad de buques y economías de escala.
Continuaremos proveyendo a los clientes
con un servicio competitivo y confiable en
los tráficos Este-Oeste con precios atractivos. Para hacerlo tenemos que ser innovadores y reducir costos, mientras mantenemos un producto que es el mejor en
su clase para los clientes en términos de
cobertura, frecuencia y confiabilidad”,
dijo Søren Skou, el ceo de Maersk Line.
Además, el ceo del grupo Maersk - antes
ap Moeller- Nils Andersen agregó que el
acuerdo además de mejorar los servicios
al cliente y reducir costos también apunta
a bajar las emisiones de CO2,
una política que lleva adelante la compañía.
Según los analistas, el 2M
difiere de la frustrada alianza
P3 en dos puntos importantes; por un lado el mercado a
compartir es mucho más chico y en segundo lugar es un
puro acuerdo vsa. No será una
entidad propia independiente
con poderes ejecutivos como
quería ser el P3.
Los 21 servicios que incluye
son 6 de Asia/Norte de Europa, 4 de Asia/Mediterráneo; 4
de Asia/Costa Oeste de ee.uu., 2 de Asia/
Costa Este de ee.uu., 3 de Norte de Europa/ee.uu. y 2 de Mediterráneo/ee.uu.
Maersk Line contribuirá con unos 110
buques con una capacidad nominal de
1.2 millones de teu (55% de la capacidad total); mientras que msc lo hará con
unos 75 buques con una capacidad de
900.000 teu. Los buques continuarán
siendo de propiedad, charteados u operados por cada línea en forma individual y
cada parte mantendrá sus propias operaciones, incluyendo estiba, planificación
de viaje y operación de puertos, así como
venta, tarifas, marketing y atención al
cliente. Un comité coordinador monitoreará la red diariamente.
China le dará el sí?
La formación del 2M entre msc
y Maersk responde a algunas
especulaciones desde el rechazo de la alianza P3 – red que
incluía a cma cgm- pero, según
los especialistas, crea nuevas
preguntas. Si bien no aparece
como una completa sorpresa,
se ve como una alternativa menos agresiva que la P3, señaló
Jonathan Roach, analista del
mercado de contenedores en
Braemar Seascope. De hecho, el
número de buques que se planifica desplegar en el 2M, es 25 a
30% menor que la red de la P3.
Además ya se está especulando
sobre cómo tomará este acuerdo
la autoridad china, luego de frenar el P3, algo que sigue siendo
un desafío en la medida en que
ese país quiere defender a sus
fuertes líneas navieras que no
pasan por su mejor momento.
Lars Jensen, ceo y socio de
SeaIntel, cree en cambio que
aquí la aprobación es más simple, en primer lugar porque el
mercado que abarca es más chico y porque además los chinos
estaban más preocupados con la
anterior alianza porque la veían
11
esencialmente como una fusión.
Por otro lado, el hecho de que cma
cgm no forme parte del 2M abre
la posibilidad de que alguna línea
china esté más cerca para llegar a
un acuerdo con el carrier francés,
dice Jensen.
El analista del mercado de contenedores de la consultora Drewry,
Neil Dekker, remarca las opciones
de cma cgm ahora que Maersk
acordó con msc, línea que previamente había trabajado con la
compañía liderada por Jacques
Saadé. En lo servicios Asia-Med,
cma cgm y Maersk operan hoy
cuatro líneas con buques combinados y se trata de un tráfico
significativo para el primero. Allí
hay desplegados 19 buques de
entre 6,500 teu a 13,000 teu.
Además, en las rutas Asia-Med y
Transpacífico, Dekker sugiere que
cma cgm podría correr servicios
independientes o buscar socio
para un vsa, aunque señala que
las opciones son limitadas.
Un tema es claro, agregan los especialistas: el 2M pega fuerte en
cma cgm. La compañía tiene varios buques de 8,000 teu a 14,000
teu señalados como claves para
la reducción de costos por slot.
También tiene ordenados varios
buques de 9,000 teu, apuntando
al tráfico Asia-Mar Negro. Entonces la pregunta es cómo podrá
operar en soledad en esos tráficos o cómo encarará un acuerdo
de vsa con otra línea o alianza,
dice Dekker.
Mientras Jensen señala que el
proceso de consolidación es
gradual, Roach advierte que más
allá de la presión de la industria,
la cooperación esta limitada por
el gran número de líneas que todavía trabajan en conjunto dentro
de los 20 top. Finamente señala
que la fuerte reducción de velocidad de los buques jugará un rol
cada vez más fuerte en el negocio
de contenedores.
Algunas dudas planteadas en el
futuro próximo a partir del 2M,
pero que ya estaban dadas con
el frustrado 3P tienen que ver primero en si seguirá Maersk con su
programa diario de cumplimiento
exacto de llamadas con servicios
premium. Por otro lado, algunos
analistas sostienen que en 2010
al desplegar los triple E, Maersk
fue el primero en encarar la carrera por buques más grandes, y
así sus grandes competidores no
pudieron quedar atrás y entraron
en esa fiebre, todo en un contexto
de baja demanda y rentabilidad.
Si bien fuentes de la línea danesa dicen que no necesitan más
tonelaje que el ya ordenado; con
los grandes buques que bajan el
costo unitario por contenedor en
forma tremenda; se resignará el
resto de las líneas menores a perder más espacio?. De hecho otras
líneas dentro del ranking de top
20 tienen programas con buques
más grandes. Las líneas japonesas por ejemplo, necesitan renovar sus flotas. Todo en un contexto
de fletes volátiles que, según un
directivo de la consultora Alphaliner, puede extenderse en forma
indefinida. Mientras la capacidad
crece 7-8% por año el comercio
mundial lo hace muy por debajo.
PARA TOMARLO EN SERIO?
Detalles del proyecto del canal de Nicaragua
C
omo no podía ser de otra forma, el diario ruso Pravda le
da promoción al anuncio del
nuevo canal interoceánico en
Nicaragua como una oportunidad para optimizar el comercio global.
Según señala allí Alberto Vega de la empresa erm - a cargo de los estudios de
factibilidad sobre el proyecto – el nuevo
canal podría absorber buques de mayor
calado y a través de él la ruta entre Asia
y los renovados puertos de la Costa Este
de ee.uu y Europa será más corta.
Explicó que con el comercio mundial creciendo en forma exponencial, habrá más
demanda de capacidad de bodega – en
realidad a contramano de lo que dice,
hoy existe sobreoferta y no se prevé que
esto cambie al corto plazo- lo que llevará
a una congestión en el Canal de Panamá
en la próxima década. “Una segunda vía
fluvial en Centroamérica ayudará a satisfacer la demanda a un costo más bajo”,
explicó Vega. La misma opinión es compartida por Dong Yunsong, representante
de hknd Group, la compañía china con
sede en Hong Kong socia en este proyecto.
Para este ejecutivo, un canal a través de
Nicaragua tomaría cinco por ciento del
tráfico de transporte mundial. Además le
generaría a ese país ingresos importantes, duplicando su pbi y elevando su nivel
a los primeros en la región. El proyecto
del canal de Nicaragua - que hace tiempo es criticado, por ejemplo, por Costa
Rica por los daños qu ele generará en su
medio ambiente- prevé una longitud de
aproximadamente 278 kilómetros, de los
cuales 105 serán un tramo del lago Cocibolca. Su recorrido pasará por el delta del
río Brito, en el departamento de Rivas, a
unos 110 kilómetros de Managua, luego
de cruzar el lago pasa por el río Tule hasta
la desembocadura del Atlántico.
Según la presentación reciente de Yunsong; además de esta infraestructura se
construirá dos puertos de aguas profundas, un área de libre comercio, un centro
turístico, un aeropuerto internacional
y diferentes vías de conexión. Según el
hknd Group, este canal permitiría el paso
de 5.100 buques al año, incluidos los de
mayor tamaño con un tiempo de tránsito
de aproximadamente 30 horas.
Una Ciudad-Puerto y una Región para desarrollar el País
12
CONGRESO
TOC Europa en Londres:
Los grandes portacontenedores
en el foco
La escala hace la diferencia
M
ás de 3.500 representantes de la comunidad
naviera, de puertos y el
transporte se reunieron en
Londres para la tradicional
conferencia y exhibición toc Europe, una
de las mayores asistencias en los casi 40
años de historia del encuentro; que incluyó a 120 panelistas en cuestiones claves
abarcando la cadena de provisión en contenedores, operaciones de las terminales, puertos y centros logísticos y puertos
graneleros y que además contó con 160
puestos de exposición.
“Tomando sentido de la escala”, fue el
lema de la principal conferencia, especialmente en cuanto al impacto que los
ULCV – grandes buques portacontenedores-, las alianzas y cuestiones del shipping vinculadas a medidas de control de
costos tiene sobre los cargadores y otros
miembros de la cadena del transporte,
sobre todo en los operadores portuarios.
En medio del encuentro se anunció el
veto chino al P3 y el anuncio del 2M.
Los expositores en la conferencia coincidieron en que la creciente flota de buques
de 15,000 teu o más que podría dominar los tráficos troncales en los próximos
años, puede sólo alcanzar la codiciada
reducción de costos cuando se supera la
tasa de 80% de utilización del buque, lo
que requiere juntar fuerzas entre carriers
tanto como los reguladores de los países
lo permitan.
El dominador común de las presentaciones indica que el “gigantismo” en la industria naviera liner está metiendo fuerte
presión a los clientes y al resto de la cadena. Neville Scowen, gerente de transporte global de International Paper - un
líder mundial en la producción de papel y
packaging- le pegó duro a los carriers por
la pobre confiabilidad en los schedules;
la demora en los transit times, los recargos que se han vuelto más complejos y
la escasa comunicación con los clientes.
“La líneas deben asegurarse de cumplir
los schedules que publican. Además deben educar a sus equipos de atención al
cliente para comunicarse mejor con los
cargadores”, dijo. Falta de comunicación
e innovación son cosas para mejorar,
dijo. “No hay otra innovación de parte de
los carriers que la navegación más lenta y motores de buques más “verdes”,
agregó y lo comparó a lo que hacen las
aerolíneas de bajo costo en cuanto a su
relación con los clientes; “excepto que
90% de sus vuelos arriban en tiempo”,
advirtió. Señaló que las líneas están en
peligro de convertirse a modo de ciertos
bancos en puramente “tomadores y no
hacedores”
Andrew Penfold, de Ocean Shipping
Consultants hizo referencia a la presión
sobre las terminales. El promedio de intercambio en ellas hoy es de 4.000 con-
13
CONGRESO
tenedores, creando para la mayoría de
puertos un concentrado incremento en
los momentos de pico como nunca han
tenido antes. “La introducción de los más
grandes buques hará un efecto cascada
sobre los tráficos secundarios con unidades cada vez más importantes. Esto puede significar que la productividad esté sujeta a más presiones para los puertos y los
operadores de terminales que no puedan
ofrecer mejores niveles de movimientos
de contenedores por grúa por hora”, dijo.
Tony Simkus, presidente de Sarandipity
llc, habló sobre la gran desconexión entre la escala del shipping y capacidad de
las terminales. Pero como positivo destacó los muchos sistemas y tecnologías
presentados en toc Europe que muestran
signos interesantes sobre las posibilidades que tienen ahora operadores y proveedores para manejar la masiva ola de
contenedores que llegan en el buque en
una única llamada.
La atención también fue focalizada en
las consecuencias del efecto cascada
al desplazar buques de 8-10.000 teu a
los tráficos regionales. Los ulcv tocarán
solo algunos tráficos y puertos y la infraestructura está siendo puesta a prueba para responder a esa situación. Pero
Richard Clarke, director de Richard Clarke
Marine, señaló que no se puede decir lo
mismo de los puertos más chicos donde
la infraestructura no llega a responder
a las necesidades de esos buques. “No
sé si los carriers están suficientemente
concientes sobre cómo desplegar esos
grandes buques, Así es como se pueden
ver unos 230 buques de unos 8.000 teu
en busca de un lugar”, dijo.
El control de costos, como dijo Martin
Dixon, de la consultora Drewry, se ha
convertido en el driver dominante en la
política del shipping.
Agregó que la sobrecapacidad entre las
líneas seguirá por varios años en el contexto de volatilidad de fletes sin prece-
14
dentes que se da hoy.
Agregó que el crecimiento de la demanda
global para transportar contenedores fue
de 3% el año pasado
y el pronóstico es que
crezca a 5% in 2014 y
2015, y 6% en 2016;
pero esto, sin embargo, no será suficiente
para compensar -al
menos hasta ese añola oferta de capacidad.
Esto hará que las líneas
reduzcan viajes e impongan incrementos
de flete más frecuentes, forzando a trabajar en alianzas para reducir capacidad.
También recordó Dixon que el promedio
de los fletes cayó 6% en 2013 y este año
caerá aún más; lo que llevará a la necesidad de recortar más costos y manejar
mayor rentabilidad por unidad de transporte. Algo que ya vienen haciendo las
más grandes navieras y así la respuesta
del P3 y ahora del 2M.
Por su parte, Joyce Bliek, uno de los directores de la autoridad del Puerto de Rotterdam, señaló que en un contexto complejo
de logística, hoy las autoridades portuarias tienen un rol crucial explicando a los
cargadores sobre las alternativas disponibles para mover la carga a destino. De
allí que particularmente Rotterdam este
tomando una serie de iniciativas como
mayor movimiento intermodal por tren y
promoviendo el uso de vías acuáticas a
través de la red del hinterland de terminales fluviales.
Por su parte Gary Hodgson, coo de Peel
Ports Group, señaló que los puertos necesitan una infraestructura y capacidad
acorde a los cambios en la dinámica de
los mercados y no tanto de acuerdo a los
tradicionales hubs europeos. “Peel Ports
ha identificado un número de desarrollos
en las tendencias de la logística global
con fuertes efectos en los puertos regionales, como es Liverpool”, dijo Hodgson.
Precisamente este es un puerto de los varios que maneja Peel Ports.
Agregó que en este contexto, existen más
posibilidades de que los más grandes buques toquen puertos fuera de los “tres
grandes” europeos como Rotterdam, Amberes y Hamburgo. Al mismo tiempo esto
abre la necesidad por buques feeder más
grandes en los puertos regionales. De allí
la decisión del grupo de invertir en la nueva terminal Liverpool2 que podrá recibir
los ulcv, más allá de que Peel Ports cree
que su buque específico podría estar en
el orden de los 8.000 teu.
Paul Holloway, director de toc Events
Worldwide agradeció a los asistentes y
participantes por el éxito del encuentro
y espera que la próxima edición, que será
la número 40 y que se celebrará en junio
del año próximo en Rotterdam, sea memorable.
CONGRESO
L
La experiencia de un pionero.
Cómo buques más grandes pegan en la cadena logística
a desconexión entre las inversiones de las líneas navieras y
las de los puertos debe cerrarse,
antes de que se termine con una
flota global de buques sin puertos que los puedan atender, según señaló hace unas semanas, Tom Ward, planificador marítimo de Parsons Brinckerhoff,
una reconocida consultora global de infraestructura y quien expuso también en
la toc Europe de Londres.
En un reciente trabajo reflexionó sobre el
tema. Recordó que en los ochenta, American President Lines, -entonces tradicional empresa naviera americana que en
1997 fue adquirida por el grupo asiático
nol- innovó en el negocio del shipping
comenzando a operar los buques de la
clase C-10; los primeros post panamax.
De acuerdo a los actuales estándar de
gigantismo, esos buques tenían una
medida modesta; 275 mts. de eslora y
39 mts de manga, cargando 4300 teus,
pudiendo acomodar sólo hasta 16 contenedores a lo ancho en sus cubiertas;
“no obstante, su llegada representó una
verdadera revolución así como fuertes
desafíos”, dice Ward.
apl ya era una empresa innovadora en
muchos sentidos, especialmente en intermodalismo. Pero, dice el especialista,
que en ese momento, no había grúas en
el mundo que puedan operar esa nueva
clase de buques. La misma línea reconoció que ese era un punto flojo en su estrategia, pero que iría a liderar los esfuerzos
para que se instale el equipamiento necesario. Así trabajó junto a la consultora
Liftech, - especializada en equipos de
elevación y donde trabajaba Ward-, el fabricante de grúas español Paceco-, entre
otras empresas, para crear nuevos equipos de puerto en siete puntos claves en
la Cuenca del Pacífico. Además realizó un
estudio operativo de sus terminales más
importantes en San Pedro, Kaohsiung y
Oakland. “apl reconocía que esos nuevos buques presentarían importantes
dolores de cabeza logísticos para las
terminales y que debían crearse nuevos
procesos y tecnología para servirlos. Este
trabajo apuntaló la creación por parte de
Liftech de algunos de los primeros modelos de sistemas de simulación totalmente
computarizados para ser utilizados en la
práctica. Si bien podían parecer primitivos de acuerdo a los standards actuales;
esos modelos iniciaron el camino con mejoras claves que irían a facilitar el flujo
de contenedores y aliviar los cuellos de
botella de las terminales”, agrega Ward.
El carrier gastó mucho dinero en grúas y
mejoras en terminales para apoyar las
operaciones de los C-10 tanto como en
los propios buques, advirtió.
Quién se hace cargo DE LA
INFRAESTRUCTURA?
Volviendo al día de hoy, el analista señala que las líneas navieras y astilleros
construyen enormes buques que pueden
apilar más de 24 contenedores a lo ancho y ocho en alto en la cubierta. Este
esquema de manejo de contenedores,
dice, está por encima de lo que pueden
alcanzar la mayoría de las grúas a nivel
mundial. “Si bien las líneas muestran al
mundo que los buques se están volviendo
mucho más anchos, no mencionan tanto
que también son más altos”, agrega.
Algunos puertos están dispuestos a instalar nuevas grúas de mayor alcance en la
medida que construyen nuevos muelles
y facilidades. “Sin embargo, la mayoría de los puertos tienen estructuras de
muelles que no pueden sostener grúas
muy pesadas o no pueden sostener los
amarres de estos grandes buques. La mayoría de los sistemas de las terminales
fueron diseñados para manejar buques
de 500 a 2.000 movimientos de contenedores por llamada, envolviendo de dos a
cuatro grúas. Mientras tanto, los buques
más grandes de hoy pueden intercambiar
más de 10,000 contenedores por llamada
15
CONGRESO
y exigen más de siete grúas para ser operados en un tiempo razonable. Desplegar
siete grúas en un espacio de 350 mts en
muelles, requiriendo cada una un espacio de 30 metros, puede crear una congestión de tráfico masivo, si se tiene en
cuenta la seguridad de todos en el frente
de atraque”, advierte Ward.
Señala además que en contraste a la forma en que apl tomó este tema en los ´80,
apuntando a una visión múltiple, los líderes de la industria en estos años esperan
que la industria portuaria realice todas
las inversiones que son necesarias para
soportar la llegada de los nuevos buques.
“El movimiento de las grúas debe ser aumentado, y los muelles se ven sobrecargados, así como los muelles deben ser
reforzados o reconstruidos. Los patios de
contenedores son muy chicos para manejar el aumento de inventario causado por
la llamada de buques con 10.000 movimientos y se tienen que expandir o hacerse más densos. Para proteger a los trabajadores y sostener densidades más altas,
las terminales deben automatizarse y los
accesos y muelles deben ser profundizados, exigiendo mayores reforzamientos
y la apropiada disposición de miles de
metros cúbicos de sedimentos. Asimismo
los buques más grandes exigen puentes
más elevados o que sean reemplazados,
lo que exige años de ingeniería, construcción e interrupción de operaciones.
Todo esto le está costando a la industria
del shipping miles de millones de dólares”, argumenta Ward. En este contexto
se pregunta. De dónde viene y vendrá
ese dinero?, de los carriers, cargadores
o de los operadores de las terminales?.
“Hasta ahora parece que la expectativa es
que los puertos tengan que hacer la inversión, llevando a imponer tasas más altas
o ir al endeudamiento, o ambos. Muchos
puertos se están pegando la cabeza con-
PILOT
tra la pared realizando
este ejercicio, y han
aumentado los límites
financieros de desarrollo; al igual que los
puertos más grandes
han sentido la presión
y miran adelante para
extender los periodos
de restricción financiera”, advierte.
Un punto es clave,
dice Ward: Los puertos
pueden estar dispuestos a financiar los desarrollos requeridos,
en la medida en que
las navieras o los cargadores dediquen volúmenes y ganancias
para que esas inversiones retornen. Pero
no parece que esto se
dé con tanta claridad, señala. “Se sigue
esperando que los puertos realicen todas
las inversiones necesarias sin garantías
de volúmenes o rentabilidad. Más aún, se
aprovecha el juego de competencia de un
puerto contra otro, forzando a inversiones
en infraestructura sin respaldo, a cambio
de un margen de tarifa baja hasta que la
rotación del buque cambie nuevamente.
Para reforzar esto las líneas combinan en
sus alianzas globales masivas de forma
de aumentar su poder de negociación”,
advierte.
Para el analista esta relación daña a
todos. A los carriers porque no pueden
contar con el servicio al buque que necesitan; a los cargadores porque no pueden ganar la ventaja de economías de
escala prometida por los buques más
grandes; a los operadores de terminales
porque no pueden reestructurar sus tarifas para reflejar la más alta densidad y
SERVICES
&
MARINE
menor eficiencia; a los trabajadores porque tienen que moverse en terminales
más congestionadas y sobrecargadas;
al sector público, porque se espera que
deba cargar con la cuenta financiera y
medioambiental sin tener un beneficio
medible. “Esta desconexión entre inversiones de la industria liner y los puertos
debe terminarse si es que no se quiere
que la flota de buques global no tenga
puertos donde recalar. Así se necesita
poner nuestra casa en orden, tomando
liderazgo, utilizando el sentido común, y
mucho de la visión mostrada por los líderes de apl cuando todo esto empezó”,
sentenció.
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16
La visita del presidente chino y
los acuerdos alcanzados para el
financiamiento de infraestructura, estimula el imaginario de
algunas mentes brillantes en
cuanto a que con China “estamos protegidos” con una nueva
“relación carnal” frente a un
mundo desarrollado hostil que
nos persigue. Pensando también
en que el comercio internacional
va hacia el RMB en desmedro
del dólar. El problema es cómo
venderle a China algo más que
soja, mientras le compramos
trenes y tecnología de punta…
Algunos de estos temas fueron
analizados en el Foro Empresarial Argentino-Chino que detallamos en estas páginas.
L
os gobiernos chino y argentino reafirmaron por estos días que la reciente visita del presidente Xi Jinping
con la definición de los acuerdos de
financiación que se venían negociando, representan un salto a un nuevo
nivel en las relaciones entre ambos
países; una asociación estratégica
de carácter integral.
Se trata de una nueva relación que completa el encuentro que hace 10 años tuvieron los entonces mandatarios de Argentina – Nestor Kirchner- y China - Hu
Xintao- para reforzar dicha relación.
En particular a lo que hace al intercambio; los funcionarios argentinos no quieren que se restrinjan las
importaciones de China, pero si piden que nuestro
segundo socio comercial compre más productos con
valor agregado para que así la enorme brecha del déficit comercial –U$5500 millones- que tiene nuestro
17
país con el gigante asiático – hoy global- no se
siga ampliando.
Al menos eso es lo que
dieron a entender en
público los jóvenes
mandos medios de Cancillería que manejan la
estrategia comercial del
país, en el marco del
Foro Empresarial organizado por la Cámara de
la Producción, Industria
y Comercio ArgentinoChina y el Consejo Chino para la Promoción del
Comercio Internacional
(ccpit) que reunió en el
Hotel Intercontinental
una mañana de sábado
a unas doscientas empresas argentinas con la
delegación de 180 empresarios y funcionarios
chinos que acompañaron al presidente Xi Jinping en su visita al país.
De todos modos, achicar esa brecha resulta una tarea complicada,
en la medida que en su mayoría
seguimos vendiendo pellets de
soja y otros muy pocos productos
básicos y las exportaciones de alimentos con valor agregado – donde
somos competitivos más por lo que
se hizo en un momento que por lo
que ha pasado en estos años- resultan arrestos individuales o casos de
excelencia muy puntuales.
El encuentro convocó a firmas de los
rubros más variados, desde todo
tipo de alimenticias hasta constructoras, fabricantes de insumos,
maquinarias, textiles y logística.
Los tres funcionarios de Cancillería
que participaron en un par de pane-
18
les del Foro – con el indisimulable
uniforme camporista -saco, camisa
abierta pero nunca corbata- (hay
cuestiones con las que no se negocia)- el secretario de Relaciones
Económicas Internacionales, embajador Carlos Bianco, el Subsecretario de Desarrollo, Inversión y Promoción Comercial, Agustín Wydler
y el Director Ejecutivo de la Fundación Exportar, Leonardo Boto- en la
foto a la izq- relataron las bondades
del modelo que permitió el mayor
crecimiento económico sostenido
de la historia y que se dio en estos
últimos 10 años pero “con inclusión
social” . De todos modos, allí no expusieron los datos del comercio exterior de esta nueva década; teniendo en cuenta el caos en materia de
administración de importaciones y
que ya hace bastante rato la Argentina esta “amesetada” ´-y ahora en
caída- en su nivel de exportaciones.
Bianco señaló que las relaciones
comerciales con China se hicieron
más fluidas en estos años pero hay
que buscar equilibrios más dinámicos multiplicando las exportaciones argentinas a partir de la diversificación y más valor agregado
y aquí China puede ser un elemento
importante al incorporar su tecnología para que sostenga una nueva
etapa en la industrialización y así
hacer más competitiva la producción de nuestro país.
Recordó que los acuerdos firmados
el día anterior por Cristina y Jinping,
involucran entre otras cosas, infraestructura – financiamiento para
el Belgrano Cargas lo que marca una
mejora sustancial en la logística-, la
adquisición de dragas para la mejora de los ríos Uruguay y Paranáenergía – el acuerdo por una cuarta
central nuclear y lo más fuerte, el financiamiento de bancos chinos y la participación de un socio de ese país en las dos
represas a construir en Santa Cruz – que
significarán 4,7% de energía adicional al
sistema eléctrico- y la puerta abierta en
materia de comunicaciones – aprovechar
la experiencia china en 4G, fibra óptica,
entre otros-. Además se abre un acuerdo
complementario de inversiones. “La argentina ofrece dos ventajas claves para
la inversión externa. Un proceso de crecimiento sostenido con “inclusión social” y
rentabilidad altísima”, dijo Bianco.
Por su parte Wydler, señaló que hasta el
2002 el comercio con China se basaba
en la exportación de combustibles y mucha importación, generando un déficit
crónico, algo que cambio con el modelo
Kirchner. Así en estos años las exportaciones al Asia Pacífico crecieron – con
18% del total es el segundo mercado
detrás del Mercosur, siendo China 7%-.
Tiró otro dato: En los últimos diez años
el comercio bilateral creció 316%, aunque, atención, sólo fue de 110% desde
Argentina, contra el 735% desde China.
Algo hay que hacer.
Otra analista del nuevo “think thank”
argentino, Carla Seain, a cargo de la
Subsecretaria de Coordinación Política
del ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca, realizó un repaso sobre las
posibilidades en la exportación de los
productos alimenticios y los positivos
variados acuerdos fitosanitarios que se
han cerrado y se están negociando con
China para poder enviar más leche elaborada, carnes y especialmente frutas no
tradicionales.
Por su parte, el presidente de la Cámara
Argentino China, Carlos Spadone, señaló que la visita del Presidente Xi Jinping
tiene un gran significado en materia económica, geopolítica y cultural. “China
ya es en importancia, nuestro segundo
socio comercial y está multiplicando sus
inversiones constantemente”, recordó.
Volvió sobre su relación profunda con
ese país – estudioso de la cultura china
y fundamentalmente parte de su familia
vive allí; además fue pionero al instalar
su bodega en China- y que ese vinculo viene de muy lejos: como secretario
político del partido justicialista a principios de los ´70, en un encuentro junto al
presidente Perón con representantes del
presidente Mao en París en épocas de la
“tercera posición” (cuando el poder se
dividía entre ee.uu y la urss).
Claro que en ese entonces China no pensaba en la economía libre de mercado
y el general jugaba con el concepto de
“Patria Socialista”. Lejos estaban Perón y Mao en pensar que unas décadas
después, China nos vendría a vender
juegos on line de diseño espectacular
con violencia explicita para un mercado
de consumo necesitado de más y más;
mientras nosotros pensamos en cómo
vuelve el proyecto del Puente?
Muy enfático, Spadone señaló que es una realidad el nuevo proyecto de
iniciativa privada del puente Buenos Aires- Colonia. En el marco del Foro
dijo que su grupo avanzará en el mismo con el apoyo del Dalian International Cooperation Group (cdig) que dispone de U$829 millones de
dólares para la iniciativa.
19
venderles embriones para que parte de
la elite en ascenso china pueda criar sus
propios caballos de polo. Qué lejos está,
incluso, la guerra por la “avalancha” de
paraguas y juguetes baratos chinos de
los ´80.
No hay que olvidar que mientras en 1972
el comercio bilateral era de U$6 millones
ahora supera los U$17.000 millones.
En cuanto a los acuerdos firmados por
estos días, Spadone remarcó el convenio
entre los Bancos Centrales, las posibilidades de financiamiento que se abren,
tanto con las dos represas en Santa Cruz,
por U$4800 millones como con el Belgrano Cargas por U$2200. En cuanto a este
último punto remarcó: “Cuantas veces
se habló del Belgrano?. Teníamos que
terminar con los oportunistas sin plata.
La Argentina, gracias a este gobierno,
tomó el ferrocarril en sus manos, consiguió el dinero y ahora lo tendremos
en su mejor operativa para que todo el
consumo de los productos llegue a precios más razonables. No hay que olvidar
que hoy el transporte puede representar
40% del costo del producto. Con trenes
vamos a abaratar los costos”, argumentó. También destacó las inversiones que
está haciendo el Estado con la compra
de los trenes de pasajeros chinos para
que millones de personas puedan viajar
más cómodamente. También destacó el
acuerdo por U$380 millones para irrigación en entre Ríos y la apertura para la
exportación de frutas.
En cuanto al Foro en particular, remarcó
los mil millones de dólares que el gobierno chino había autorizado para encarar
la ronda de negocios que incluyó más de
25 convenios de distinto tipo. “Esperamos que se concreten más negocios con
China, para hacerlo hay que ser consecuentes y trabajar todos los días”, agregó.
Por su parte, el presidente de la ccpit,
Jiang Zengwei, señaló: “China está cada
vez más cerca de la argentina. Es un socio
clave y estratégico en la región. Nos une
el corazón”. Agregó que hace ya un tiempo China encaró reformas para enfrentar
los nuevos desafíos y en los próximos
años invertirá U$500 mil millones en el
exterior. “Estamos con los brazos abiertos para recibir los productos argentinos,
especialmente los de valor agregado.
Hay muchas oportunidades especialmente para acceder a los consumidores
de niveles medio y alto. China está comprometida con el libre mercado, contra el
proteccionismo y con un comercio mejor y
más rápido. Estamos interesados en que
lleguen empresas que demuestren solidez. Precisamente en los últimos años
compañía argentinas que han llegado
son ejemplo para nuestras empresas por
sus standars de calidad”, dijo.
Por otro lado mencionó la próxima realización de la Octava Cumbre Empresarial
China/América Latina y el Caribe que se
realiza los días 12 y 13 de septiembre
en la ciudad de Changsha en la Provincia china de Hunan y que es organizada
por la CCPIT, el bid, el Banco Popular de
China, y el Gobierno de esa Provincia.
El encuentro reunirá a líderes empresariales y funcionarios de alto nivel de los
dos continentes para intercambiar ideas
y experiencias en temas estratégicos
para la identificación de oportunidades
de negocios entre las regiones.
Nuestro trabajo, un compromiso.
Nuestra bandera, un orgullo.
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Tel: (+5411) 5279-5555 - Fax: (+5411) 5273-2281
E-mail: [email protected] - Web: www.maruba.com.ar
20
Fuentes oficiales señalaron que los convenios o cartas de intención que se habían negociado en los meses previos al
Foro por u$s250 millones, resultaron en
acuerdos o preacuerdos por U$S1.500
millones. Entre otras, las empresas argentinas involucradas son: Noble, Nidera, ACA y Dreyfuss por compra de soja por
unos $700 millones, Frigorífico Rioplantense y Logros por carne congelada por
U$30 y U$2 millones respectivamente,
AGD, Explora y Dreyfuss por compra de
glicerina por U$10, U$8 y U$9 millones
respectivamente, Nidera por concentrado de cobre por U$45 millones, Conarpesa, mariscos y pescado congelado por
U$12 millones, Marítima Monachessi,
casi U$4 millones por camarones congelados, Unilan Trelew por lana por U$13
millones, Bodegas Esmeralda, por vino
por U$3 millones; además de un principio de acuerdo de cooperación para la
instalación de una central eléctrica por
parte de Central Costa Atlántica.
Mucho esfuerzo para
llegar
Daniel Cors, quien desarrolla negocios en
la división de nutrición infantil de Sancor,
habló en uno de los paneles sobre cómo
acceder a un mercado tan distinto como
el chino. Precisamente hace un año que
Sancor coloca leches infantiles - un producto de valor agregado- en las góndolas
chinas, luego de muchos años de exportaba sólo primarios.
Recordó en principió que el 50% del mercado mundial de leches infantiles está
tomando por Asia – 80% de ese porcentaje lo representa China-. Mientras que
en Argentina ese es un mercado de 20
mil tons. anuales con 2 millones de bebes
de 0-3 años; el mercado de ee.uu, es de
130.000 tons con 11 millones de bebes;
pero el de China es de ¡600.000 tons.
con 40 millones de bebes!. No hay que
olvidar que en China hay 14 millones de
nacimientos por año.
Cors reconoció que el acceso no fue fácil, incluye muchas negociaciones y viajes como ser la serie de aprobaciones
que una fórmula infantil debe pasar,
incluyendo la recomendación de la comunidad médica, “pero cuando uno ve
el producto de la empresa en la góndola
la satisfacción es enorme”, dice. La llegada de Sancor a China vino de la mano
de la compañía Manantial. La láctea con
sede en Sunchales pone la elaboración,
marca y experiencia, lo que representa
una gran responsabilidad, mientras que
Manantial adquiere el producto y trabaja
en el desarrollo de marca y distribución.
Recordó Cors que en China la venta de
este tipo de productos se realiza en tiendas con gente especializada que asesora a las madres. Hoy las leches infantiles
de Sancor están en 2500 tiendas de 160
ciudades de 11 regiones chinas. Los embarques han sido 6 y en estos días se está
esperando la visita de una delegación
sanitaria china para complementar las
aprobaciones que aún faltan.
Precisamente Zhou Peng, directivo de
Manantial , al ser consultarlo sobre cómo
reaccionan los consumidores ante un
21
producto de estos lares, reconoce que la
Argentina es básicamente conocida por
Maradona, Batistuta y Messi, así como
por algunos alimentos de calidad como
las carnes. Pero ahora se lo vincula también a una producción limpia. En este
caso, dijo, una ventaja adicional es que
el dueño de Manantial vivió en Bolivia por
mucho tiempo y allí conoció la calidad de
los productos argentinos y especialmente los de la marca Sancor.
Para hacer negocios con China, dice Corsen la foto de página anterior exponiendo
en el Foro- “Más allá de entender el producto, es fundamental armarse de paciencia y tiempo para conocer la cultura
del país y generar la confianza necesaria.
Mientras que al inicio se puede pensar
que el camino para ganar ese mercado
es llano; con el transcurso del tiempo se
van advirtiendo los desafíos, las altas y
bajas que afectan para llegar a ese objetivo”, agrega.
La experiencia de las
empresas chinas
La delegación empresarial china estuvo
conformada por representantes de empresas e instituciones asociadas al ccpit,
el Ministerio de Comercio de China (mofcom), la Cámara de Comercio China para
la Importación y Exportación de Alimentos, Productos Nativos y Animales (cfna)
y también participaron grandes corporaciones de los sectores de petróleo, minerales, trenes, químicos y bancos.
En uno de los paneles estuvo Maggie Zhu,
vicepresidenta de la productora de jugos
Huiyuan Juice Group, la empresa privada
22
más grande en este sector. Entre otros
destinos, exporta a Suiza, EE.UU y Japón
con niveles de alta calidad. Cuenta con
48 plantas y 19 grupos de productores.
Zhu celebró los 42 años de relaciones
diplomáticas y los 10 de relación estratégica de los dos países e indicó que ya
la Argentina viene proveyendo extractos
de jugo a su empresa especialmente de
uva, pero que va por más. Incluso apunta
al café. “El crecimiento del consumo de
jugos frutales en China está muy por debajo de lo que ha crecido el pbi; incluso
es menos del 10% del consumo de ee.uu.
Quiere decir que queda mucho por hacer”, dijo.
También expuso el responsable local de
Cosco, Yuezhong Zhang, quien remarcó
el compromiso de la naviera con la Argentina, ya que está operando aquí hace más
de 20 años.
En 2005, cmec China Machinery Engineering Corp, la empresa número 25
de China, y una de las más grandes del
mundo en materia de obras de infraestructura; involucrada en proyectos de
energía, transporte, construcción, puso
su atención en Argentina en proyectos de
energía y transporte ferroviario. Ya en el
2010 firmó un acuerdo con el Belgrano
Cargas el más importante contrato a nivel
internacional que en estos días terminó
por abrocharse especialmente por la
cuestión de la financiación. “Se va a dar
empleo a unas 500 personas y en lo global es una forma de apoyar el desarrollo
de la economía argentina”, dijeron fuentes de la compañía durante el encuentro.
Reconocieron además que la llegada a la
Argentina es una plataforma para acceder
a todo Sudamérica.
Por su parte, Project World es una compañía líder en exportación de juegos
on line. Uno de sus directivos señaló
que para China, Argentina dejó de ser
un destino desconocido. Indicó que la
tecnología hoy es una herramienta para
transferir la cultura China y busca socios
globales y Asia Pacífico y Latinoamérica
son los mercados que presentan mejores
expectativas de crecimiento en la materia. Pero la empresa sabe que este es un
negocio de ida y vuelta. La fuente consultada señaló que el presidente chino
les recomendó a las empresas también
comprar productos argentinos. De allí
que Project World piensa capacitar gente aquí para desarrollar software que se
pueda exportar al mundo. “Precisamente
a través de la cultura se puede estrechar
la brecha comercial”, dijo.
También estuvo presente uno de los responsables de la China State Construction
& Engineering; la corporación constructora y de real estate numero uno de China
que tiene ingresos anuales por U$110 mil
millones. Esta fue la que cerró un acuerdo
con la provincia de Entre Ríos para financiar un sistema de riego. Un proyecto que
necesitaba cerrar la provincia desde hace
tiempo pero la faltaba la pata financiera
que ahora China parece cerrar.
Entre las grandes empresas chinas que
participaron de las rondas de negocios,
estuvieron además de las mencionadas:
China Gezhouba Group, especializada en
obras hidráulicas; Sinochem, una de las
cuatro más grandes empresas estatales
de metales; Chinatex Raw Materials International Trading, que produce, procesa y
distribuye desde lana, fibras químicas,
carne congelada, madera a fruta, pesca-
do, vino, entre otros – trabaja mucho
con Australia y Uruguay-; China Silk
Corporation (csc); China Railway Materials Commercial Corporation (crm),
grupo líder en negocio del acero y
servicios integrados en la industria
ferroviaria; China Sinopharm International; farmacéutica; crec Material.,
especializada en minerales; citic International, trading de commodities;
Zhongshang Shengyun Mechanical &
Electrical Products, que exporta equipos especializados para generación
de energía limpia; Wuxi Toly Electric
Works que produce cables para bobinas - proveyendo a empresas como
abb y Siemens-; Zhejiang Zhongyun
Energy, dedicada principalmente al
negocio de coque, carbón y minerales
no ferrosos y con ventas de U$1.5 mil
millones; Nanjing Golden Sunshine
dairy Industry; compañía que produce y vende productos lácteos; China
Rilin, construye y opera en el negocio
del shipping como ser el Dandong
Port que gerencia hace varios años. Se
trata de un puerto privado de aguas
profundas con 20 muelles y que mueve 60 millones de tons. por año; Seasonstone Industrial Group, con desarrollos agrícolas; Henan punchinello,
que procesa una enorme variedad de
alimentos; Beijing Baode Corporation,
importador de alimentos; 67 Muyang
Co, un proveedor integrado de plantas, equipamientos y servicios para el
procesamiento de alimentos, almacenaje de granos entre otros; Automatic
Terminal Crimping Machine, especializada en automatización, Shanghai
Rongrong Group Co, dedicada a expo
e impo de maderas y especializada
en planchas para la construcción y
Zhongzhong Chemicals, dedicada al
negocio del carbón, acero, y materiales de construcción.
Los acuerdos entre ambos gobiernos
U$S
millones de intercambio o swap de monedas entre
los bancos centrales de ambos países. Equivale al
37% del total de las reservas que actualmente tiene
el país (U$S 29.632 millones).
U$S
millones de financiamiento para la construcción de
las represas Néstor Kirchner y Jorge Cepernic en Santa
Cruz. La tasa de interés es la Libor (0,15% diario) más
un 3,8%. El Estado argentino empezará a pagarlos
una vez que las represas estén en funcionamiento.
U$S
millones de préstamo para la compra de infraestructura ferroviaria para el Belgrano Cargas. Esto incluye
la renovación de 1511 kilómetros de vías, 100 nuevas
locomotoras y 3000 nuevos vagones.
11.000
4.714
2.099
U$S
423
millones para la compra de 11 barcos
Trenes
Resulta curioso que al momento en que aquí se quiere meter en el desarrollo de la red
ferroviaria argentina, la empresa de capitales chinos China Railway Materials Commercial
Company (crm), amenazó al gobierno uruguayo con un juicio por presuntos incumplimientos contractuales asumidos por la administración de José Mujica en sus negociaciones para recuperar parte de la red ferroviaria. Al mismo tiempo, el gobierno uruguayo está
negociando con otra de las varias compañías chinas que como en nuestro país quieren
ser parte fundamental en la modernización del sistema de vías y trenes.
23
MARITIMAS
Navieras fabricaran repuestos en impresoras 3D
Hace pocos meses, la Armada de ee.uu. reveló que instaló una impresora 3d a bordo de uno de sus buques, el
uss essex. Hasta ahora solo
la estaba testeando y entrenando a los marineros mientras el buque esta en puerto,
para asegurarse que pueda
ser utilizada abordo durante
una operación militar.
Pero recientemente la compañía Maersk, anunció que
está utilizando impresoras
3d en sus buques como
forma de fabricar partes.
Con más de 500 buques en
su flota, las impresoras 3d
son capaces de imprimir
con termoplásticos abs; de
todos modos la compañía
está investigando la utilización futura de máquinas de
sinterización con laser con
base de polvo de metal
Cuando una parte se rompe
en medio del océano no es
fácíl o barato encontrar un
repuesto que lo reemplace.
Así una impresora 3D puede
ser una solución perfecta,
dicen los especialistas.
“La idea es que enviemos
una impresora a la tripulación a bordo de un buque
tanque, algunos de ellos
apriete el botón “imprimir”
y en algunas horas tenga el
repuesto”, dice una fuente
de la compañía.
Así, los ingenieros sentados
en una silla en Copenhagen,
la sede de Maersk, pueden
tomar una llamada de un
buque en cualquier lugar
del mundo y enviar un simple archivo .stl a una computadora a bordo y en unas
horas se tiene el repuesto
listo para instalar.
El hecho de que los termoplásticos sean los únicos
materiales disponibles para
ser fabricados hasta ahora
en los buques de Maersk,
limita el tipo de repuestos a
“imprimirse”. De todos modos, señalan los especialistas que dentro de algunos
años se podrán ver laser
más sofisticados, impresoras de sinterización de metal
en los buques de la mayoría
de las líneas portacontenedores. Así, en la medida en
que los precios bajen y las
tecnologías avancen, será
difícil ignorar la utilidad de
estas máquinas.
Alianza para seguir la aplicación de normas medioambientales
Un grupo de compañías navieras con operaciones internacionales fundaron la Trident Alliance. Se trata de una coalición de armadores y operadores con el interés común de
robustecer y transparentar la aplicación de las futuras regulaciones vinculadas a la limitación de emisión de sulfuro de
los combustibles marinos.
Las regulaciones vinculadas al sulfuro tienen particular impacto en la actividad debido a la combinación de altos costos para su complimiento y los frecuentes bajos niveles de
exigencia y sanciones. La iniciativa esta focalizada en apun-
tar a una competencia leal en la aplicación de la legislación
“para tener una campo de juego igualitario y que tenga los
beneficios para el medio ambiente que esperan los legisladores”, dijo el presidente y ceo de J.Lauritzen, - una de las
fundadoras del grupo- Jan Kastrup-Nielsen.
Otros de los fundadores de la alianza son Maersk, RickmersLinie, Stena, uecc, Unifeeder, Wallenius Wilhelmsen Logistics, American Roll-on Roll-off Carrier (arc), eukor Car Carriers Inc., Torvald Klaveness, Höegh Autoliners y se espera
que otras compañías se integren a la iniciativa.
La experiencia de Dockwise
Gran capacidad para
cargas muy especiales
D
espués de que el buque uss
Cole fuera atacado en Yemen
en octubre de 2000, la armada
americana necesitaba llevarlo
para su reparación y reconstrucción a Pascagoula, Mississippi. Pero
cómo remolcar un buque con un agujero
24
de más de 12 metros en una de las bandas
a través de los océanos Indico y Atlántico
con la expectativa de mantenerlo a flote.
Como en otros casos, allí apareció Dockwise, la naviera holandesa especializada en mover enormes cargas que son totalmente fuera de medida, desde barcos,
grúas o plataformas petroleras.
Para ese caso la compañía envíó el Blue
Marlin, - en la foto arriba- barco que que
llegó hasta donde estaba el Cole y utilizó
sus enormes tanques de lastre e inició
la operación gracias a que se puede sumergir en el agua para luego deslizarse
por debajo del destructor antes de levantarlo y cargarlo como cualquier otra
carga de proyecto. El Cole de 150 mts
de eslora se acomodó sin problemas en
el Blue Marlin que tiene 170 metros de
largo y más de 60 de manga y fue llevado con éxito para retornar un par de
años después al servicio de la armada
americana.
Creada hace más de 20 años por la fusión de dos compañías navieras, Dockwise es el operador número uno en el
mundo de buques semi sumergibles
para carga pesada. Cuenta con 20 unidades y es utilizada habitualmente por
navieras y compañías de exploración
de energía para instalar o redesplegar
plataformas offshore.
Uno de los hermanos del Blue Marlin es
el Vanguard, - en la foto a la der.- más
joven y largo. Construido en 2012, es el
barco más grande del mundo en esa categoría de buque float-on/float-off pero
que no tiene la tradicional forma con
“popa o proa”. Todas sus cubiertas flotantes, mantienen al buque incluyendo
varias que son movibles y que se acomodan a las diferentes cargas. Al poder
“correr” las cubiertas del buque de 270
mts. de eslora, le permite cargar elementos que pueden exceder ese largo
El Vanguard también es semisumergible gracias a los enormes tanques de
agua que permiten sumergirlo en forma
gradual hasta más de 50 pies. Puede
cargar plataformas petroleras y transportarlas a velocidades de hasta 14 nudos gracias a su sistema de propulsión
de doble hélice de 27 megawatt
Uno de los más recientes trabajos fue
el transporte de la plataforma de perforación Jack & St. Malo de Corea del Sur
al Golfo de México.
Mientras el Blue Martín puede transportar estructuras de hasta 76-000
ton; el Vanguard puede hacerlo hasta
un peso de 110,000 ton, y las plataformas totalmente ensambladas, lo que
permite a las empresas ahorrar tiempo
y mucho dinero.
Además el Vanguard puede actuar
como dique seco, elevando enormes
estructuras para mantenimiento en el
mar, evitando tener que llevar la unidad para hacer el trabajo en tierra, esto
también implica respuestas rápidas a
los problemas.
Casa Central: Gualeguay 1255 C.P. (C1265AAA) Capital Federal
Tel/Fax: (011)4361-9891/9118 - Email: [email protected]
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La tecnología y el manejo humano
Las tripulaciones y el desafío de
lidiar con la complejidad de
los sistemas a bordo
C
ada vez más se afirma la tendencia a utilizar equipamiento
que parece ser más “inteligente” que la gente que se supone
que está a su cargo. Podemos
encender la calefacción central a diez kilómetros de casa, mientras que es posible
comprar un freezer que puede encargar al
supermercado más alimentos que los que
podemos comer. Se trata de software inteligente, que cada vez lo es más.
Hablando de buques, a medida que la
Asociación Internacional de Sociedades
de Clasificación (iacs) revisa su programa de trabajo, es significativo cómo las
compañías que forman la entidad, van
prestando más atención a lo que se llama "complejo de sistemas a bordo." Esto
es porque cada vez más, los buques se
están convirtiendo en dependientes de
esos sistemas complejos, que ahora están impregnando cada departamento, con
una buena dosis de interconexión y con
integración que muy a menudo implican
impactos significativos en materia de seguridad.
Sistemas de propulsión, de energía, de
navegación y de handling en buques se
están volviendo más sofisticados y se necesita, sugiere la IACS, un nuevo tipo de
oficial que pueda entender plenamente y
que pueda intervenir de forma inteligente
cuando las cosas van mal. En los departamentos de diseño y de operaciones, ¿Son
todos capaces de comprender el sentido
de los equipos y componentes, el software
y los sistemas que se están incorporando
a un barco?, dice la entidad. A menudo,
la solución de un problema, solo abre la
puerta a otro, si no hay una comprensión
propicia de lo que está sucediendo.
“Resulta importante que estos sistemas
complejos sean lo suficientemente robustos en todas las partes, para su desarrollo
a bordo del buque en un ambiente marino
exigente”, dice la entidad que nuclea a las
sociedades de clasificación. La preocupación de la iacs sobre esta cuestión es
importante especialmente para que se
de un enfoque más integral de este tipo
de esquemas y por ende menos riesgos
de problemas que llevan a magnificar los
sistemas de emergencia.
Así se dice que hoy muchos navegantes
modernos reconocen algunos de los problemas que se plantean. Un barco de pasajeros experimenta un problema eléctrico que desactiva el sistema de propulsión
del buque y quizás tan o más importante, hace inoperable los sistemas de aire
acondicionado y refrigeración, causando
considerables molestias a las varias miles
de personas a bordo. Un problema de software en un semi-sumergible puede hacer
que los sistemas de lastre se vuelvan incontrolables, pudiendo causar la pérdida
del aparejo. Sistemas que ligan el sistema
de control del puente con la dirección de la
hélice pueden volverse menos confiables
debido a una falla del software en equipos
vinculantes. La integración de una amplia
gama de funciones de navegación y anticolisión, está disponibles para el oficial de
guardia, pero qué pasa con un sistema de
"default", que mantenga un grado de funcionalidad si el sistema más sofisticado
se cae.
Posiblemente, una de las áreas más importantes en este tema es el rol del ser
humano y la capacidad entrenada para
reconocer que algo anda mal y así analizar
la situación e intervenir en forma apropiada. Pero algunos preguntan si los sistemas
facilitan la adecuada vigilancia humana.
¿Es posible la intervención humana, o la
complejidad de los sistemas abordo la
deja afuera?
Contacto con las tripulaciones
El presidente de la línea naviera japonesa
nyk, Yasumi Kudo, junto a directivos de
la empresa se reunieron con capitanes y
jefes de maquinas en sus oficinas de Tokio
como parte de la compaña que por estos
meses encara la empresa en materia de
seguridad llamada:“Recordando Nakano-Se” y que es parte del plan de manejo
de medio a largo plazo de la compañía
denominado: “Más
que shipping 2018”
El comité de seguridad y manejo de medio
ambiente de la compañía que supervisa la
flota de nyk, apunta en estos momentos a
insistir sobre la implementación de actividades prácticas sobre operaciones que lleguen a los capitanes y jefes de máquinas.
Kudo señaló la necesidad de implementar
soluciones creativas para diferenciar a la
empresa, lo que incluye operaciones seguras, actividades de reducción de uso de
combustible, entrenamiento de personal,
especialmente con buques que utilizan
tecnología cada vez más avanzada
Durante la campaña, los miembros del nyk
Group visitan los buques para profundizar
la comunicación entre las tripulaciones y el
staff de tierra, intercambiando opiniones
sobre operaciones más seguras. Los encuentros incluiyen a empresas armadoras y
de gerenciamiento de buques y se presentan sistemas de respuesta
ante eventuales crisis.
“Recordando Naka-no-Se”, es una
campaña bimensual iniciada por nyk
para aprender de los errores que en 1997
llevaron al segundo derrame en la historia
del país: 10.000 bbl de crudo del buque
Diamond Grace, un vlcc de 260.000 tpb
de nyk y Mitsubishi Oil Co. que pegó con
un banco en el arrecife Nakasone en la
bahía de Tokio, 6 km. al sur del puerto de
Yokohama.
LA bOLSA DE ROSARIO ORGANIZARA Jornada de Transporte
La Comisión de Transporte, Infraestructura e
Hidrovía de la Bolsa de Comercio de Rosario,
organiza el 9 de octubre en la sede de dicha
entidad, la Jornada sobre “Desafíos actuales
y visión a futuro del transporte de cargas y
su infraestructura: Optimización de la logística del comercio de granos y subproductos
en la República Argentina”.
El objetivo de los organizadores, en el año
que la BCR cumple 130 años; es capacitar, difundir, e intercambiar experiencias
sobre el estado del transporte de granos y
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sub-productos en nuestro país; brindar herramientas para el mejor entendimiento de
los temas de transporte y logística granaría;
divulgar conocimiento sobre perspectivas
esperables a mediano y largo plazo de la
evolución del transporte de estas cargas y
aportar a la eficiencia de los procesos y eslabones que unen los productos con los consumidores a nivel global (visualización de la
logística a futuro).
Entre los disertantes que ya confirmaron
su participación, están José Barbero (Deca-
no Instituto del Transporte de la unsam, ex
consultor del Banco Mundial); Juan Pablo
Martínez (ac&a - Ingenieros Economistas
Planificadores); Miguel Salvia (integrante
del Consejo Directivo de la Asociación Argentina de Carreteras); Raúl Escalante, titular de la Asociación Argentina de Ingenieros
Portuarios; Juan Carlos Muñoz Menna (representante del sector naviero de Paraguay)
y Valentín Morán (Consorcio de Gestión del
Puerto de Bahía Blanca).