LA AVIACIÓN de CArAbINeros eL GrITo de soCorro
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LA AVIACIÓN de CArAbINeros eL GrITo de soCorro
Viaje a Estados Unidos Conociendo nuevos aviones y escuelas de vuelo Los ELT EL GRITO DE SOCORRO Prefectura Aeropolicial La AVIACIÓN de Carabineros Vivencias de un antiguo piloto Reminiscencias de la isla Talcán nº77 año 19 · MARZO 2009 · w w w . t o b a l a b a e r e o . c l 1 . TOBALABAEREO • Marzo 2009 EDITORIAL ¿Quiere ser piloto? La Escuela de Vuelo del Club Aéreo de Santiago, con más de 80 años de experiencia, le invita a inscribirse en su Curso Básico Otoño 2009. Nuestros instructores y el material de vuelo son de alto nivel. Las clases comienzan el lunes 20 de abril. Más información en www.tobalabaereo.cl La vida de las instituciones se va construyendo con el aporte de muchas personas, cuyas visiones y -por qué no decirlo “sueños”- se van reflejando en su desarrollo y van cimentando sus tradiciones y valores. Para quienes tenemos hoy la responsabilidad de dirigir los destinos de nuestro querido Club Aéreo de Santiago, representa una gran ventaja proyectar su futuro sobre una destacada trayectoria de 80 años que le ha significado un reconocido prestigio en la actividad aérea. Así, también, las instituciones deben tener la capacidad de renovarse y adecuar su actividad a los tiempos, sabiendo mantener incólume aquello que es de su esencia, como son sus objetivos y valores, pero adaptando su actuar a los nuevos desafíos. Tener la creatividad suficiente para ello, da a las instituciones no sólo solidez a sus principios, sino que permanencia en el tiempo. Todos sabemos que los éxitos del pasado no necesariamente aseguran un desarrollo exitoso en el futuro. Por otra parte, uno de los riesgos es que la sensación de pasado exitoso concentre a la institución en una mirada hacia adentro, disfrutando del bienestar alcanzado, visión que puede no permitir percatarse que el entorno, así como las exigencias del mundo externo, han cambiado exigiendo la adaptación necesaria. En el caso de nuestra actividad de aviación general, debemos reconocer que, si bien no ha habido avances esenciales en el diseño básico de nuestras aeronaves -sigue en gran parte ligado a las mismas estructuras, motores y hélices-, sí los ha 2 . TOBALABAEREO • Marzo 2009 habido en la forma de realizar los vuelos. Es innegable la importancia y penetración hoy día del vuelo por instrumentos (IFR) en toda la aviación, incluyendo la nuestra, y los avances tecnológicos en los medios para realizar este tipo de vuelo, tanto en el equipamiento a bordo como en tierra. Cabinas con tableros electrónicos, uso de GPS que nos da capacidad de navegación autónoma, incluyendo el perfil del terreno, TCAS para conocer el tráfico de otras aeronaves a nuestro alrededor, pilotos automáticos con mucha flexibilidad de programación, aproximaciones GPS, etc., forman parte de esta nueva manera de volar. No pasará mucho tiempo para que dispongamos en el país de aproximaciones instrumentales (como en otros países) para los aeródromos menores a los que habitualmente nos dirigimos. Podríamos decir que un avión liviano moderno, si bien tiene otra “performance” de vuelo en relación a los aviones de aerolíneas, dispone de un equipamiento electrónico para vuelo IFR que no difiere mucho de aquéllos. Un factor adicional de nuestra realidad actual, es que nuestra aviación general ya no cuenta con subsidios ni apoyos especiales como antaño. Por el contrario, los valores de nuevas aeronaves, así como los costos de combustibles, repuestos y mantenimiento se han elevado significativamente. ¿Cómo conjugar estos factores? Cuando se estima que hay que proyectarse al futuro, la habilidad debe estar en saber qué hay que conservar -lo esencial en una institución- y qué se puede y debe cambiar -aquello que no sólo nos pone en línea con los tiempos actuales, sino que nos permite ir a la vanguardia en nuestra actividad. Y para saber lo que es esencial a una institución, nada mejor que ir a los fundamentos que sus propios creadores diseñaron. En el caso de nuestro Club, ello está establecido en el artículo primero de sus Estatutos, el que señala que la Corporación tiene por objeto “fomentar la aviación en el territorio de la República en todas sus formas y proporcionar al Estado y a las actividades nacionales las reservas necesarias de pilotos”. Con estos principios en mano, el Directorio está proyectando los próximos pasos: la adquisición de aeronaves equipadas con la última tecnología; desarrollar, manteniendo nuestro alto estándar pero en forma más flexible, la actividad de formación de pilotos; y aprovechar el patrimonio de la institución, tanto físico como intangible, para generar nuevos ingresos que permitan afrontar las inversiones necesarias. Hacemos un llamado a nuestros socios a acompañarnos en este desafío, confiando en que los proyectos que estamos desarrollando no sólo son absolutamente compatibles con los lineamientos de la Institución, sino que apuntan al objetivo esencial que se propusieran nuestros fundadores. Carlos Rocca Righton Presidente del Club Aéreo de Santiago 3 . TOBALABAEREO • Marzo 2009 Editorial 3 ¿Cuánto sabe usted? 5 Seguridad Aérea 6 Turismo Aéreo 9 Actividades del Club 10 Reportaje: La aviación de Carabineros 14 Libros Imperdibles 17 Técnica al Día 18 Escuela de Vuelo 20 El Aeródromo y su Entorno 22 Aviones de Ayer y Hoy 25 Anécdotas de Vuelo 26 Aeronoticias 30 Recordando 33 Volando en la Red 34 TOBALABAEREO® Revista Institucional del Club Aéreo de Santiago ISSN 0717-9294 Director responsable: Carlos Vargas Donoso Coordinador general: Max Weinstein Crenovich Comité editorial: Carlos Vargas Donoso Max Weinstein Crenovich Gerardo Díaz del Río Andrés Carvajal Haenflein Andrea Sanz Benítez Distribución: Chilexpress Diseño y Producción: VMontt / actitudcreativa Los Conquistadores 1700, oficina 8 A, Torre Santa María, Providencia, Santiago de Chile Teléfono: (56 / 2) 333 4065 Loren Avalloni (Grupo Bagual) Impresión: Quebecor World Chile Revista TOBALABAEREO® Aeródromo Eulogio Sánchez Avenida Larraín 7941 Santiago, Chile Teléfonos: 3530200 ¿Cuánto sabe usted? Procedimientos de vuelo por instrumentos Olegario Reyes Piraino Aunque hay pocas dudas respecto a que la navegación aérea, más temprano que tarde, dependerá casi exclusivamente de sistemas satelitales, vale la pena revisar algunos conocimientos de los sistemas basados en radioayudas terrestres, pues se seguirán usando al menos por la próxima década. la DA (altitud de decisión ) y el entorno de la pista no está claramente visible. c)En cualquier momento que el entorno de la pista no esté claramente visible, una vez expirado el tiempo después del FAF. 1. Una de las diferencias más destacables entre la indicación del CDI de un equipo VOR y la de un GPS es que: a)El CDI del VOR marca en grados y el GPS indica distancia. b)El GPS no tiene aviso cuando está inoperativo. c)El GPS no tiene indicación To/From. 4. ¿Cuál es la ubicación típica de la antena transmisora del Localizador de un ILS? a)A un costado de la pista, en el primer tercio. b)En o cerca del extremo de aproximación de la pista. c)En o cerca del extremo opuesto de aproximación de la pista. 2. En una aproximación ILS, ud. está establecido en la trayectoria de planeo (GS) y nota en el DME que la velocidad disminuye. Para mantenerse centrado en la trayectoria de planeo (GS) deberá: a)Disminuir su velocidad indicada. b)Disminuir la potencia. c)Disminuir su razón de descenso. 5. Cuando todos sus componentes están operativos, se clasifica el ILS como Aproximación de Precisión porque: a)Entrega guía vertical de la senda de planeo. b)El ancho del Localizador es de 3º a 6º. c)Está dotado, al menos, con Luces de Aproximación y un Outer Marker (OM). 3. ¿Cuándo debe iniciar el procedimiento de aproximación frustrada de un ILS, si está en posición para una aproximación normal a la pista? a)Solamente en la DA (altitud de decisión) cuando el entorno de la pista no está claramente visible. b)Sólo una vez que ha expirado el tiempo después de alcanzar 6. Si en un procedimiento de salida no se la especifica: ¿cuál es la gradiente de montada requerida hasta alcanzar la altitud mínima o cumplir una restricción de cruce? a)500 pies por minuto. b)200 pies por milla náutica. (Respuestas en página 34) Humor La revista TOBALABAEREO® tiene un tiraje de 1.300 ejemplares por edición. Las cartas y comentarios publicados en TOBALABAEREO®, así como las opiniones vertidas por nuestros colaboradores, son de su exclusiva responsabilidad y no representan necesariamente el punto de vista del Club Aéreo de Santiago. Nuestro deseo es mantener abiertas las páginas de TOBALABAEREO® a socios, pilotos y amigos, compartiendo experiencias y pareceres que enriquezcan nuestros conocimientos sobre vuelos y la aviación en general. TOBALABAEREO® se reserva el derecho de resumir, por razones de espacio, o extractar partes de las colaboraciones recibidas. 4 . TOBALABAEREO • Marzo 2009 Formación de aviones Tomahawk's PA-38 Fotógrafo: Guy Wenborne Huyghe 5 . TOBALABAEREO • Marzo 2009 ¿Cuánto sabe usted? indice Recomendaciones para un vuelo seguro En este artículo se presentan algunos casos en los que se pueden producir situaciones riesgosas: despegues en pistas de pasto, golpes con obstáculos en el carreteo y aterrizajes después de la puesta de sol. Ricardo Barnert Castillo En épocas de mejor clima y días más largos se incrementa la actividad aérea. Para muchos pilotos es la ocasión de volar más lejos, conocer otros lugares y aterrizar en nuevas pistas. Cada nuevo vuelo, en especial aquellos que llevarán a pistas desconocidas, requiere de una adecuada planificación. La ruta, meteorología, peso y estiba son muy relevantes, pero, además se debe obtener la mayor cantidad de información sobre las pistas que se visitará: longitud, tipo de superficie, vientos en la zona, condiciones geográficas para la aproximación, facilidades para el estacionamiento y cuidado de la aeronave, combustible disponible, e incluso, 6 . TOBALABAEREO • Marzo 2009 disponibilidad de movilización terrestre, pasan a ser temas muy importantes. La evaluación previa de todas las variables reduce el riesgo. Para ello, entre otras cosas resulta muy útil obtener información de otros pilotos que hayan operado en las pistas que se desea visitar. Su experiencia aportará antecedentes importantes para prevenir potenciales problemas. Cada uno de los siguientes temas está basado en situaciones reales. Acostumbrados a despegar desde pistas pavimentadas o de superficie dura y compacta, los pilotos pueden ser sorprendidos por una carrera de despegue inusualmente larga en una pista de pasto. Este factor, mencionado seguramente en clases de performance, pasa desapercibido para los alumnos básicos entre toda la información que reciben en sus cursos, y se olvida cuando no se ha tenido la oportunidad de operar en pistas de este tipo. Incluso, durante la planificación de un viaje, se pasa por alto las notas en letra pequeña que están en las tablas del avión a volar. Si se revisa, por ejemplo, las tablas del Cessna 172, se encuentran unas Notas. La nota N° 4 dice: "Para operación en una pista de pasto, seca, Parece un tema bastante obvio, pero los incidentes de este tipo se repiten más de lo normal. Las estructuras de aluminio de las alas son muy resistentes a los esfuerzos del vuelo, pero se abollan ante un golpe con mucha facilidad. Y aún con muchas horas de vuelo, al moverse en tierra, se debe poner expresa atención en el entorno. Es difícil, desde la posición del piloto, estimar si hay espacio disponible para que pase libre la gran envergadura de aumente en 15% las distancias de la carrera de despegue". Otra nota advierte sobre el aumento de la carrera de despegue con viento de cola, la que se incrementará 10% por cada 2 nudos de viento. La tabla muestra que esta distancia, además, crece en la medida que aumenta la temperatura ambiente. ¿Qué pasaría si se encuentra con una pista de 600 metros, de pasto algo largo y superficie blanda, que tiene cierta pendiente, en un día de más de 30° de calor y sin viento? Pareciera que para el C-172, aunque opere a peso máximo, esa pista es suficiente. ¡Que duda cabe, si hasta 400 m. debieran ser suficientes! Pero, en la práctica, los tres ocupantes del Cessna vieron que el avión corría por la hicieron que el avión no acelerara lo suficientemente rápido, lo que sumado al resto de las variables, lo llevó a requerir casi 600 m. para alcanzar la velocidad mínima para despegarse del piso, obligando al piloto a aumentar más allá de lo normal la actitud de despegue para lograr ponerlo en el aire. Esto trajo como consecuencia una muy baja velocidad en la montada posterior y poca razón de ascenso. El aire caliente y húmedo cooperó para agravar la situación. Un fenómeno parecido podría resultar en esa misma pista con menos calor, pero con el pasto mojado. Las tablas del avión dan referencias válidas, pero consideran condiciones ideales: una pista de pasto parejo y corto, sobre una pista dura y nivelada, con las alas al lado de un cerco o de algún árbol. Ya es difícil estimarlo en un auto, ¿quién no ha golpeado el espejo del lado del copiloto entrando en un portón? Pues es mucho más difícil en un avión. Este tipo de incidentes se producen especialmente durante virajes cerrados para estacionar el avión, cuando el piloto pisa un freno y acelera para girar la aeronave, y la punta del ala describe una gran curva. Se recomienda máxima precaución en el rodaje, en especial en aquellas pistas sin calle de carreteo o sin demarcación. Es preferible detener el motor y empujar la aeronave para estacionarla. Un abollón en la estructura de la aeronave obliga a su revisión por parte de un experto, Golpes con obstáculos en el carreteo 7 . TOBALABAEREO • Marzo 2009 SEGURIDAD AÉREA SEGURIDAD AÉREA Es importante prever ciertos riesgos un avión en óptimas condiciones. Las pistas del sur de Chile no necesariamente cumplen con esas condiciones y es responsabilidad de los pilotos tomar suficientes márgenes de seguridad. pista y no tomaba velocidad suficiente para rotar… y el cerco se acercaba rápidamente. En los últimos metros, se elevó pesadamente y pasó por sobre el cerco, pero no tomaba altura. Más allá de la pista y al final del potrero al sur de ésta, había una alameda de árboles altos. El piloto bajó la nariz para lograr algo de velocidad y a baja altura realizó un viraje que le permitió evitar los obstáculos por un costado. Un observador en tierra, que estaba en la zona, comentó: "Por suerte que hace algún tiempo se cortaron unos árboles que había al costado de ese potrero". Se juntaron los factores: un avión pesado, alta temperatura y humedad inusual en la zona, sin viento que ayudara a acortar la carrera de despegue y una pista de pasto con algo de pendiente hacia el sur. El pasto produce roce en el tren de aterrizaje y las irregularidades de la pista de tierra Despegues desde pistas de pasto Casa de uno de los mejores Syrah del país La viña Matetic está ubicada en el valle del Rosario, en la V Región. Desde Tobalaba son sólo 30 minutos de vuelo hasta la pista del aeródromo El Rosario. Cristóbal Gandini Papic y Marcelo Morel Romero. Aterrizaje después de la puesta de sol ESELTRIUNFODE0ROMETEO RUISE×ORYA&ILOMELAENGOLONDRINA4EREOFUEMETAMORFOSEADOENABUBILLA Es día viernes, ¿estás pensando en algo entretenido para hacer el fin de semana? Un almuerzo fuera de la ciudad, rodeado de naturaleza, sería ideal. O es el mediodía de un sábado o domingo y estás buscando un lugar donde almorzar y pasar una agradable tarde junto a la familia. Puedes visitar Matetic Vineyards. El paseo Bombones - Cocktail - Tortas - Kuchen - Galletas Pasteles - Decoraciones especiales CASA MATRIZ Av. Pedro de Valdivia 3059 - Teléfono: 209 1880 Antes de partir a la viña Matetic es necesario coordinar la visita para que una vez aterrizado el avión, los esté esperando un vehículo. Si contratan el tour serán dirigidos a la bodega. En la visita, que dura alrededor de una hora, se aprende sobre el arte de convertir uva en vino. Durante el paseo se explica la visión orgánica-biodinámica de la viña y cómo ésta se relaciona con el proceso de vinificación, desde la plantación de las parras hasta la construcción de la bodega de guarda de barricas. Una vez terminado este recorrido, se procede a la cata de vinos, para posteriormente pasar a la sala de compras. Si desea almorzar, el mismo vehículo que los recibió los llevará al restaurant Equilibrio, ubicado a diez minutos aproximadamente, en donde podrán encontrar una variada carta con pescados, carnes y pasta que se convertirá en la guinda de la torta. El consumo promedio por pareja bordea los $30.000. Para el goce de los más chicos, esta viña cuenta con una hermosa laguna, con gansos y pescados, y con juegos infantiles. Por lo que toda la familia podrá disfrutar de un día muy entretenido. La pista de aterrizaje El aeródromo El Rosario se encuentra en el valle del Rosario, Cartagena. La pista está nivelada, es de maicillo compactado (lo que facilita su localización) y posee una palmera al medio. Para llegar a la viña o el restaurant, sólo bastan 30 minutos de vuelo o una hora por vía terrestre. Las instrucciones acerca de cómo llegar o más información del lugar se pueden encontrar en la página www.mateticvineyards.com. Beneficios para pilotos Para incentivarnos la viña Matetic propone un descuento para pilotos del 15% en tours y 10% en restaurant hasta mayo de 2009. Los valores por persona son los siguientes: - Tours y degustación básica: $7.000 - Tours y degustación amateur: $10.000 - Tours y degustación avanzada: $14.000 SUCURSAL Y CAFÉ ESTILO VIENÉS Av. Luis Pasteur 5852 - Teléfono: 219 0700 www.pasteleriamozart.com 9 . TOBALABAEREO • Marzo 2009 TURISMO AÉREO Matetic Vineyards El arte de volar SEGURIDAD AÉREA pues bajo la piel de aluminio hay cuadernas sea suficientemente buena. y vigas de aluminio que pueden haberse En estas circunstancias, es necesario dar doblado, afectando la resistencia de toda la un tiempo a la vista para que se acostumestructura. Además de eso, un abollón bre a la nueva intensidad de luz, realizanen el borde de de un ala, mítico afecta lagriego que robó el fuego a los dioses para entregarlo do uno o amás sobreEnla pista y a Prometeo fueataque el personaje loscircuitos hombres. castigo aerodinámica de la misma y la sustentano intentar un aterrizaje hasta que no se este robo, devoraría el referencias hígado, que se regeneción en vuelo.los dioses le condenaron a padecer un suplicio eterno: un águila le cuente con las necesarias y Si un evento de esa naturaleza ocurre asiendo devorado. Moreau sustituye al águila porlaun vista esté acostumbrada a la penumbra. raría continuamente paraleseguir buitre (lámina 8). Posa la llama algún piloto, debe avisar a su Club o a su Es importante mantener la separación sobre cabeza de Prometeo, que a Cristo, para de Centro la de Mantenimiento de inmediato y tiene las características que se atribuyen iconográficamente con el terreno, para evitar obstáculos esta manera una compleja pecado no continuar conplantear el vuelo. Recuérdese, ade- alegoría. El fuego sería el conocimiento, pues como el antenas altas,original cerros u del otros.hombre más, que el piloto es legalmente responsable Es recomendable no sacarse los lentes de consistió en comer el fruto del árbol de la ciencia. Ese pecado del conocimiento es el que vendría a paliar Cristo. de verificar la aeronavegabilidad del avión sol antes de entrar en la zona de sombra, que opera, y ante cualquier discrepancia, no es mejor hacerlo una vez que se esté en debe iniciar un vuelo. ella, ya que mejora la adaptación a la 'RACIASALAGLOTONERÓADE(ÏRCULESALAIMPACIENCIADE0OSEIDØNYA ,A PALABRA EN “Las Aves” SON UN MEDIO PARA RECORRER LOS CIELOS Y penumbra. LAMUYBUENANEGOCIACIØNLLEVADAPOR0ISTETEROALALERODE0ROMETEO VISITAREL/LIMPOLASPALABRASVANASENTENCIAREINDUCIR“resoluciones También se sugiere, si el viento y el largo DIOSESYAVESSERECONCILIAN0ISTETEROCONSIGUEELCETRODE:EUSES de la pista lo permiten, aterrizar dejando cirá una inmediata pérdidatrascendentes”ESENLAPALABRADONDEVAAQUEDARINSCRITALAGESTA de referencia el sol que se está poniendo por detrás, aún y falla de control de la profundidad. ACLAMADOCOMOELMAYORDELOSDIOSESYSELEOTORGALAMANODELA DE0ROMETEOSONELLASlas aladas,EPREGUNTAUNVISITANTEAPistetero cuando haya un par de nudos viento de Esto, se produce especialmente en aeróh3OBERANÓAv ¿Las palabras dan alas?,YÏSTERESPONDE“Ya te he dichodeque sí; ellas La reglamentación vigente permite el cola, habida consideración del alargadromos alejados de ciudades o zonas elevan el espíritu y levantan al hombre. He ahí porque con mis útiles vuelo visual hasta el Fin del Crepúsculo miento de la distancia de aterrizaje. iluminadas, donde la pista no tiene conCivil Vespertino (FCCV), que se define !PARTEDELA!POLOGÓADISCURSOENALABANZADEUNAPERSONAOHECHO consejos yo pretendo ayudarte a mejorar tu condición”!0ISTETERO Independientemente de esto, el piloto traste con el terreno circundante, también como la hora en que el disco solar alcanza AL VUELO QUE HACE !RISTØFANES EN “Las Aves” TAMBIÏN RECUPERA EL 4EREO LEOTORGAELDONDELASALAS“Nada hay unapreviaraíz que, siempre debe estar temas, familiarizado oscuro, y en especial, en aproximaciones 6 grados bajo el horizonte y que, en la mente con la pista a la que vuela y con los “mito de Prometeo”DESDEUNAUNAPERSPECTIVAPOLÓTICA%LRESPETOY en cuanto la comas, te saldrán alas”.%LHOMBREDEOTRAMANERAYBAJO con rumbo hacia donde se acaba de poner práctica, sucede aproximadamente 20 obstáculos que ésta pudiera presentar. el sol, con un horizonte aúnOTROSMEDIOSHALLEGADOAVOLARYASÓLOSE×ALARÈ0ISTETEROALlNALDE muy brillante. AMORPROFESADOPOR0ISTETEROA0ROMETEOESELOCUENTEALRECONOCERLO minutos después de la puesta del sol. Como prevención, el Club Aéreo de SanTambién existen casos, en que grandes %STAVEZ0ROMETEOVIENEAENTREGARINDIRECTAMENTEALOSHOMBRESA h,AS!VESv“Aves de toda especie, seguidme al palacio de Zeus y al Sin embargo, puede resultar muy comtiago en su Reglamento, prohíbe el aterricerros producen sombra sobre el aeróplicado y riesgoso aterrizar después de TRAVÏSDELASAVESEL“instrumento”PORELCUALLOSHOMBRESQUEDAN tálamo nupcial. Dame lazaje mano, esposano querida. Cógeme de las alas en pistas iluminadas después de lay dromo, aún minutos antes que se ponga la puesta sol, enDEpistas sin iluminación LIBRES DEL del CAPRICHO LOS DIOSES “la soberanía” %N “Las Aves” LA bailemos. Yo te elevaré por los aires”. puesta de sol, a pilotos con menos de 250 el sol. Una aeronave que se aproxima con durante el crepúsculo, o justo cuando el ACCIØNDE0ROMETEOADQUIERELACATEGORÓADEUNSEGUNDOOBSEQUIO horas de vuelo y que no hayan aprobado rumbo Oeste, perderá por contraste, la sol está en el horizonte y la trayectoria de el curso de Monomotores Avanzados. ROBADOALOSDIOSESAFAVORDELOSHOMBRES%LHECHODEQUELAOBRA visibilidad de la pista. (IJODE!RESYREYDE4RACIAFUEESPOSODE0ROCNEYPADREDE)TIS%NAMORADODESUCU×ADA aterrizaje apunta a él. La mejor recomendación es evitar llegar Adicionalmente a la luminosidad, afecSEDESPLIEGUEENUN“espacio aéreo”ALUDEALESPACIODELSACRIlCIO &ILOMELALAVIOLØYPARAQUENOPUDIERAACUSARLELECORTØLALENGUA0ERO&ILOMELALOGRØAVISARA Normalmente, a la altitud de vuelo de a estas condiciones y planificar el arribo tará al aterrizaje el hecho de que el piloto ALESPACIOA“disputar”ENCUANTOLOSHOMBRESATRAVÏSDELASAVES SUHERMANABORDANDOSUSDESGRACIASENUNATELA0ARAVENGARSE0ROCNEINMOLØA)TISMANDØ crucero, al avión todavía tendrá iluminacon anticipación, con tiempo razonable está presionado por poner ruedas, y ADQUIERANSUSOBERANÓA%SLAAUTORIDADDE:EUSLAQUESEPONEEN COCERLOYSIRVIØSUCARNEA4EREO#UANDOÏSTEDESCUBRIØELCRIMENSALIØENPERSECUCIØNDELAS ción solar, pero al descender entrará para, si en la pista hay algún problema, evitará efectuar una rehusada, temiendo DOSHERMANASQUEHABÓANHUIDOALCANZÈNDOLASEN$ÈULIDE,ASJØVENESROGARONALOSDIOSES CUESTIØNNUEVAMENTEPOR0ROMETEOESTAVEZATRAVÏSDE0ISTETERO%L en una zona de sombra, que en contraste dirigirse con tiempo y seguridad a la que en un nuevo circuito se le haga de con el horizonte aún iluminado, produQUE LAS SALVASEN DE ELLAS LAS TRANSFORMARON EN PÈJAROS A 0ROCNE EN alternativa prevista. TRIUNFODELASAVESESELTRIUNFODELOSHOMBRESYÏSTEINDUDABLEMENTE noche, aún cuando la aproximación noY ÏSTOS APIADÈNDOSE Raid internacional a ciudad argentina General Alvear Para asistir al 69º Encuentro Aeronáutico en la ciudad de General Alvear, en Argentina, una delegación del Club Aéreo de Santiago realizó un Raid Internacional entre el 07 y el 10 de noviembre de 2008. La ciudad argentina General Alvear está ubicada a 300 km al este de Curicó. En este raid, liderado por el Instructor Andrés Carvajal Haenflein, participaron seis tripulantes y tres aeronaves: dos Archer II y el Bellanca Super Decatlon. La delegación llegó a la pampa argentina, cruzando la Cordillera de Los Andes a la altura de El Planchón. Para la realización de este viaje, el Aeródromo Eulogio Sánchez (Tobalaba) fue internacionalizado, con la presencia de personal de Policía Internacional, Aduanas y SAG, lo que ACTIVIDADES DEL CLUB ACTIVIDADES DEL CLUB Para participar en Encuentro Aeronáutico Eulogio Sánchez (Tobalaba) el lunes 10, a las 13 horas. Organizado por Jorge Montes Raid al sur se efectuó exitosamente El tradicional Raid al Sur, que el Club Aéreo Santiago efectúa todos los años para sus socios, concluyó exitosamente. Sin embargo, por las condiciones climáticas adversas no se pudo completar la ruta planificada hasta el aeródromo de Castro en Chiloé, y sólo se llegó hasta Osorno. La versión 2008 de este raid, organizada por el instructor y ex presidente Jorge Montes Bezanilla, se efectuó el fin de semana del 28 al 30 de noviembre de 2008. Participaron más de 50 personas, que viajaron en 17 aviones, 15 del Club y dos particulares. El día viernes los participantes se alojaron en Los Ángeles. El sábado llegaron por la costa hasta Río Bueno y Osorno. Regresaron a Santiago Durante la fiesta de celebración de los 80 años, se realizó un entretenido concurso de preguntas. Para celebrar sus 80 años de vida Socios del Club Aéreo de Santiago se vistieron de gala Una concurrencia que superó las 300 personas tuvo la cena de gala realizada por el Club Aéreo de Santiago (CAS) para conmemorar su Octogésimo Aniversario. Por su gran éxito, esta fiesta se inscribió como uno de los eventos sociales relevantes en la historia de este Club, que cuenta con más de quinientos socios, entre pilotos activos y retirados. La fiesta se efectuó el viernes 21 de noviembre de 2008, en el Salón Las Américas del Hotel Intercontinental. El Club Aéreo de Santiago fue fundado el 05 de mayo de 1928 en los terrenos del actual aeródromo El Bosque, con el nombre de Club Aéreo de Chile. Su primer directorio fue presidido por el Comandante Arturo Merino Benítez. En 1954, se cambió a su actual ubicación, instalándose en el recién inaugurado Aeródromo Eulogio Sánchez (Tobalaba), del cual posee aproximadamente dos tercios de su propiedad. Al dirigirse a los presentes, el actual Presidente, Carlos Rocca Righton, hizo alusión a las tradiciones y valores de la 1 0 . TOBALABAEREO • Marzo 2009 Institución y al aporte que a través de los años han efectuado sus destacados dirigentes. Además de la fiesta propiamente tal, el momento más alegre de la velada fue cuando se realizó un concurso similar al programa “Quien quiere ser millonario” (que en la televisión chilena es conducido por Don Francisco y transmitido por Canal 13), pero con preguntas con términos técnicos o jerga utilizada por los pilotos. Sin embargo, las respuestas eran inventadas, por lo que los concursantes debieron aplicar creatividad para elegir entre las curiosas alternativas, provocando risas entre los asistentes. Durante todo el evento se exhibieron imágenes de aviones, helicópteros y viajes hechos por socios del CAS a distintos lugares de Chile, incluido el primer viaje de pilotos civiles de Club Aéreo a la Antártida, realizado en 1983. Al retirarse, los asistentes manifestaron su satisfacción por lo entretenida y agradable que estuvo la celebración, que para algunos se extendió hasta pasadas las cinco de la madrugada. Fiesta de celebración de los 80 años. facilitó el trámite de salida y llegada. La salida al alba, planificada para del día viernes 07 de noviembre, fue impedida por la nubosidad baja, pero el clima abrió una ventana el día sábado al mediodía, lo que fue aprovechado por las tripulaciones para llegar al Aeropuerto San Rafael en Argentina, y posteriormente al destino en General Alvear. Los socios del Aeroclub General Alvear acogieron cariñosamente a los representantes del CAS. Agradecieron la visita y quedaron gratamente impresionados por la impecable demostración de acrobacia realizada por el Bellanca, al mando del Instructor Maximilian Terc Rowe. La delegación retornó al Aeródromo 69º Encuentro Aeronáutico en General Alvear. Fiesta de celebración de los 80 años. el domingo, sobrevolando los lagos Maihue, Pirihueico, Pellaifa y Villarrica. Algunos volvieron haciendo una escala en el Litral. En paralelo al Raid al Sur Escuadrilla India realizó raid por instrumentos Mientras se llevaba a cabo el raid oficial al sur del Club Aéreo de Santiago, bajo su alero se desarrolló un Raid de Vuelo por Instrumentos, para la práctica real y simulada de vuelo IFR. En este raid participaron once socios, tres de ellos son instructores de vuelo por instrumentos de la Escuela de Vuelo del CAS, y se utilizaron cinco 1 1 . TOBALABAEREO • Marzo 2009 Daniel Santamaría, Gerente General del CAS. nos dos raids de vuelo por instrumentos al año. Participaron el Directorio y los empleados Homenaje a funcionarios retirados Los ex funcionarios del Club Aéreo de Santiago, René Núñez Palma y Raúl Úbeda Yáñez, fueron homenajeados en una cena de despedida por su retiro, que se efectuó el 29 de octubre pasado. Estuvieron presentes los miembros del Directorio, presidido por don Carlos Rocca Righton, y el ex gerente, don Pedro Persi Ribas, junto al personal del Club. René Núñez Palma se retiró a los 69 años, con 53 años (1955) de permanencia en el CAS. Se desempeñó como jardinero durante dos años, luego como alistador durante los siguientes dos años, y después asumió la Despedida de funcionarios Raúl Úbeda y René Nuñez. función en la que se mantendría hasta su retiro: despachador de combustible. Raúl Úbeda Yáñez se jubiló a los 68 años, con 46 años (1962) al servicio del Club. Fue ayudante de jardinero, junior, ayudante de cocinero, alistador y ayudante de motorista, función que ejerció por dos años. Después, volvió a desempeñarse como alistador, trabajo en el que permaneció hasta su retiro. Tanto el Presidente como el ex gerente Pedro Persi se refirieron con elogiosas expresiones a la trayectoria de cada uno de ellos en el Club, haciéndoles presente el agradecimiento por su aporte a la Institución. Además de un obsequio material, el Directorio les regaló un viaje por tres días a Puerto Montt en compañía de sus respectivas esposas, como una forma de desearles éxito en la nueva etapa de la vida que comienzan. Escuela de Tenis Infantil. Cambio de Gerente General del CAS Daniel Santamaría Claramunt asumió la Gerencia General del Club Aéreo de Santiago el 01 de enero, tras una larga trayectoria de ejecutivo en empresas nacionales e internacionales como Flint Group, Iansa, Laboratorios Chile, AT&T Chile, NCR Chile, Methanex y Dow Chemical. Su antecesor, el Coronel (R) de Aviación Pedro Persi Ribas ejerció el cargo por seis años (2002-2008) y dejó sus funciones el 31 de diciembre de 2008. Estas son sus palabras de despedida: “A cada uno de nosotros, a medida que los días de nuestras vidas transcurren, se nos presentan nuevos desafíos y experiencias. Así, después de mi larga carrera profesional en la Fuerza Aérea de Chile, estimé que tenía mucho que ofrecer en la delicada responsabilidad del manejo administrativo de instituciones importantes de aviación. En atención a ello, cuando se presentó 1la 2oportunidad . T O B A L A B A E RdeE O •asumir M a r z o 2 0la 0 9 Gerencia del Club Aéreo de Santiago, no vacilé en aceptar esta responsabilidad y me dediqué en forma incondicional a las no fáciles y muy variadas tareas que me confiaron los Directorios de esta institución desde el año 2002. En esto, puse mi más profundo empeño y ejercí mis funciones con el más estimulante cariño y agrado, durante estos últimos seis años. Al hacer entrega de mi puesto, y aprestarme a tomar un nuevo rumbo, deseo expresar que tanto el Aeródromo como el Club Aéreo de Santiago son instituciones con un legado de tradiciones, con un presente lleno de belleza y un gran potencial, tanto humano como técnico, para apoyar a la ciudadanía toda, cuando la situación así lo requiera. Quiero manifestar mis más sinceros agradecimientos a los señores miembros de los Directorios con los que trabajé durante estos años, por la amistad y confianza que me brindaron, como también a la totalidad del personal que ha cumplido labores funcionarias, por el valioso apoyo que me dieron. Además, agradezco a los socios, quienes, debido a su abnegado cariño al Club, con sus iniciativas, participación y comentarios hicieron mucho más fácil mi quehacer cotidiano. Una vez más, los últimos destellos de la tarde indican que ha transcurrido un día de jornada más en el Club, y como siempre, en la oficina de la Gerencia todo ha quedado en orden y en su lugar. Antes de apagar la luz y cerrar la puerta con la satisfacción del deber cumplido, escucho desde el exterior el ruido de un avión que despega para ir a las alturas en la palidez del crepúsculo estival, panorama de incomparable belleza que inunda el espíritu de este aviador. Reiterando mis agradecimientos y mejores deseos, me despido de ustedes y les digo: ¡hasta siempre Caballeros del Aire!”. Rama de Tenis del Club Aéreo de Santiago Escuela de Tenis Infantil La Escuela de Tenis Infantil empezó a funcionar con gran éxito en junio de 2008. Actualmente, participan niños y niñas entre los cuatro y trece años de edad. El objetivo principal de esta escuela es promover el desarrollo integral del niño, además de fomentar de una forma entretenida y dinámica la práctica del tenis. Las clases, a cargo de profesores de educación física con certificación ITF (Federación Internacional de Tenis), son los sábados, de 11 a 12 horas, para niños de 4 a 7 años, y de 12 a 13 horas, para niños de 8 a 13 años. Para obtener más información puede escribir al correo [email protected]. Torneo Luis Peralta C. La versión 16° del torneo “Copa Luis Peralta C. se desarrolló entre el 10 de octubre y el 30 de noviembre de 2008. Participaron 87 entusiastas tenistas, divididos en siete categorías. Este certamen deportivo se realiza anualmente en memoria del recordado Jefe de Operaciones Luis Peralta Cuevas, que falleció en un trágico accidente en Ecuador, el 11 de agosto de 1992. Los resultados fueron los siguientes: -Categoría Menores: Campeón: Nicolás Labbé Vice campeón: Manuel Aylwin -Categoría Dobles Mixtos: Campeones: Paula Godoy y Alejandro Videla Vice campeones: Andrea Parra y Juan Eduardo Soto -Categoría Damas: Campeona: Paula Godoy Vice campeona: Luz Flores -Categoría Mayores de 50: Campeón: Guillermo Ugarte Vice campeón: Juan Luis Peralta -Categoría A: Campeón: Sebastián Mollenhauer Vicecampeón: Juan Pablo Muñoz -Categoría B: Campeón: Renato Almarza Vice campeón: Pedro Zamora -Categoría C: Campeón: Patricio del Valle Vice campeón: Marcelo Wortsman La ceremonia de premiación, efectuada el sábado 13 de diciembre pasado, fue presidida por el Director de la Comisión Sede Social, Jaime Pollock, el Director de la Escuela de Vuelo, Kuno Otipka, y el Delegado de la Rama de Tenis, Iván González. Además de los ganadores, también fueron premiados Jaime Colvin y Felipe Neder, por su contribución a la Rama de Tenis durante toda su historia. ACTIVIDADES DEL CLUB ACTIVIDADES DEL CLUB aeronaves: tres privadas (Baron 58, Debonair y Cessna 172) y dos del Club (Piper Seneca II y Piper Arrow IV), que conformaron la “Escuadrilla India”. Todos los vuelos se realizaron por aerovías inferiores, y se operó con salidas y aproximaciones de instrumentos en los aeropuertos de El Tepual de Puerto Montt y Carriel en Concepción, además de los aeródromos de Chillán, Temuco, Osorno y Valdivia. La escuadrilla India tuvo su base en la ciudad de Osorno, en donde compartió una cena de camaradería con los participantes del raid oficial al sur del CAS y el Club Aéreo de Osorno. Fue una gran experiencia, tanto para los alumnos postulantes a la habilitación de vuelo por instrumentos, como para los pilotos IFR. Este fue el segundo raid del año 2008 de la escuadrilla “India”, que tiene intenciones de realizar al me- REPORTAJE MISIONES AÉREAS DEL AÑO PASADO CANTIDAD Misiones Preventivas...................................................................................430 Misiones de Contron de Orden Público.........................................................64 Misiones Logísticas.....................................................................................451 Misiones de Comodidad Pública.................................................................375 Misiones de Bienestar..................................................................................101 Misiones Docentes......................................................................................222 Total..........................................................................................................1643 Traslado aeromédico. Vuelo ambulancia. Prefectura Aeropolicial La AVIACIÓN de Carabineros En el Aeródromo Eulogio Sánchez (Tobalaba) opera la Prefectura Aeropolicial, que durante el año 2008 realizó más de 1.600 misiones áereas. Algunas de sus principales tareas son las operaciones preventivas, de control del orden público y los traslados aeromédicos. Andrea Sanz Benítez La Prefectura Aeropolicial es la Repartición de Carabineros que realiza operaciones aéreas para el mantenimiento del orden y la seguridad pública en todo el territorio nacional. Operativos policiales de emergencia (asaltos, persecuciones, desórdenes en la vía pública), patrullajes preventivos, rescates (montaña, ríos, mar, lagos) y traslados aeromédicos de enfermos y lesionados, son algunas de sus principales tareas. El cuartel central de la Prefectura Aeropolicial está ubicado en el Aeródromo Eulogio Sánchez (Tobalaba). 1 4 . TOBALABAEREO • Marzo 2009 Su personal, altamente calificado, con cursos en Chile y en el extranjero, está integrado por oficiales, personal de orden y seguridad, y del escalafón de mecánicos de aviación, quienes en conjunto, realizan sus funciones para velar por la seguridad pública interior de nuestro país en las aeronaves de esta Repartición de Carabineros. De la Prefectura Aeropolicial de Santiago, dependen operativa y técnicamente las Secciones Aeropoliciales de provincia, como son, en la Zona Norte: las de Iquique, Antofagasta y La Serena. Y en la Zona Sur: las de Concepción, Temuco, Puerto Montt, Coyhaique y Punta Arenas. Sin embargo, si en alguna de estas secciones se requiere ayuda para enfrentar una situación de emergencia de mayor complejidad, desde Santiago se apoya con aeronaves, personal y los elementos logísticos que sean necesarios para enfrentar la contingencia. Durante el año 2008, la Prefectura Aeropolicial efectuó más de 1.600 operaciones aéreas, entre operativos preventivos y de control del orden público, y misiones logísticas, de comodidad pública, bienestar y docentes. Al respecto, el Prefecto Coronel Jorge Velozo Rencoret explica: "Las diferentes misiones que realiza la Prefectura Aeropolicial, van en directo beneficio de la ciudadanía. Como integrantes de Carabineros de Chile y como Carabineros propiamente tal, cada uno de nosotros se entrega por completo al servicio para el cual estamos llamados, y nos señala nuestra Ley Orgánica Constitucional, 'mantener el orden y la seguridad pública en todo el territorio nacional'. Esta misión que parece muy escueta, es inmensamente amplia cuando intentamos explicar qué son el orden y la seguridad pública”. Operativos de emergencia y preventivos Ante una emergencia o situación crítica de cualquier naturaleza, la principal finalidad de la Prefectura es actuar con rapidez. Por eso, siempre hay dispuestos un avión y un helicóptero con personal preparado para despegar en cualquier momento, ya sea para vuelos aeromédicos o vuelos que requieran de presencia policial para el control del orden público, como GOPE, fuerzas especiales, etc. Cuando se produce un llamado desde la Central de Comunicaciones de Carabineros requiriendo su apoyo, las aeronaves despegan a cumplir su misión sólo en un par de minutos, durante las 24 horas del día, los 365 días del año. En el caso de los traslados aeromédicos, de acuerdo a la urgencia y lugar del operativo, el médico de la Prefectura Aeropolicial es quien coordina el traslado del lesionado o enfermo y los jefes de las Secciones de aviones o helicópteros deciden cuáles aeronaves acudirán de acuerdo al lugar de la evacuación. La Prefectura cuenta con un staff de médicos y enfermeras que acuden a la emergencia de manera inmediata, de acuerdo a la especialidad médica de cada uno de ellos. Tanto los aviones, como los helicópteros, están preparados para permitir el traslado de personas gravemente enfermas, transformándose en una UTI en vuelo, lo que sumado a la experiencia de sus oficiales pilotos, médicos y paramédicos, aseguran operaciones altamente exitosas. En este punto, el Coronel Velozo recalca: “En caso de emergencia, contamos con un servicio médico con personal capacitado para abordarla, y si es necesario, trasladar en pocos minutos al paciente en un helicóptero a un centro asistencial”. En los operativos de rescates de alto riesgo (montañas, ríos, lagos, mar), la tripulación puede estar compuesta tanto por personal del GOPE, como paramédicos. Últimamente, se ha implementado un servicio de patrullaje preventivo en los cuadrantes cuyos índices delictuales han ido en aumento, esto en coordinación con el Departamento de Operaciones de la Jefatura de Zona Metropolitana. Este departamento, que georeferencia la ocurrencia de los delitos, traspasa esta información a la Prefectura Aeropolicial y la Unidad del sector, que en conjunto disponen los patrullajes terrestres y aéreos en las horas de mayor ocurrencia de ilícitos. Esto ha permitido una disminución de la delincuencia en esos sectores. Misiones de otra índole Además de las tareas descritas, la Prefectura Aeropolicial efectúa otras labores de apoyo a la función de Carabineros, las que son dispuestas por el mando superior de la institución. Estas se realizan previa coordinación y planificación con los órganos involucrados. En el caso de las misiones logísticas, se pueden señalar el levantamiento y relevo de instalaciones policiales fronterizas, traslados de personal institucional y especies y equipos fiscales e institucionales, entre otras. Entre las misiones de comodidad pública, que incluyen los vuelos ambulancia y la búsqueda de personas extraviadas, ya mencionados anteriormente, también están los vuelos con personal de medios de comunicación, entre otros. Las llamadas misiones de bienestar son aquellas referidas a los vuelos ambulancia para el personal de Carabineros en todo el territorio nacional. Por último, también están las misiones docentes, que son los vuelos de instrucción de pilotos y mecánicos de aviación. Algo de historia institucional La Brigada Aeropolicial se creó como una Unidad especializada el 17 de febrero de 1960. Pero, anteriormente ya se realizaban operaciones de carácter Aeropolicial, las que eran efectuadas por los carabineros-pilotos formados en el Club Aéreo de Carabineros. Esta institución se había creado el 16 de junio de 1948, bajo el mando del General Director de Carabineros, Reynaldo Espinoza Castro (1947-1950). Su primer presidente fue el Capitán Guillermo Fuentes Besoain. Su finalidad era “fomentar dentro de la institución el gusto y el uso del transporte aéreo, organizando 1 5 . TOBALABAEREO • Marzo 2009 REPORTAJE 100 aviones de leyenda Francois Besse Reditar Libros 144 páginas $27.700 Desde los tiempos de Ícaro, el hombre siempre soñó con conquistar el cielo. Son las etapas de esta formidable conquista las que están retratadas en este texto, a través de cien aviones de leyenda, particularmente significativos en la historia de la dominación del espacio aéreo. LIBROS IMPERDIBLES Comer y pasarla bien Narda Lepes Editorial Planeta 224 páginas $24.900 Entre la nueva generación de chefs argentinos, Narda Lepes ocupa un lugar protagónico, gracias a sus programas de televisión y sus artículos en la prensa. Su primer libro más que un libro de cocina, es un manual para comer y pasarla bien, ya que incluye consejos, relatos de viajes y experiencias personales. La Presidenta Michelle Bachelet en ceremonia de recepción de los nuevos helicópteros marca Agusta, de procedencia italiana (abril 2007). cursos de pilotaje y perfeccionamiento y un servicio experimental aeropolicial, ya en práctica en otros países”. El primer jefe de la Brigada Aeropolicial fue el Teniente Coronel Joaquín Chinchón Herrera, quien más tarde llegó a ser General Subdirector de Carabineros. El 24 de abril de 1972, la Brigada fue elevada a la categoría de Prefectura, comenzando a funcionar Operativo de rescate en la cordillera con personas lesionadas. en los terrenos del Club Aéreo de Carabineros, ubicados en el Aeródromo Eulogio Sánchez (Tobalaba), donde actualmente se encuentra. “Desde el año 1948 que la aviación de Carabineros se encuentra emplazada en estos terrenos, y poco a poco, con el pasar de los años, nuestros vecinos se han ido incorporando a este entorno, formando un todo armónico y acostumbrados los unos con los otros. Es cierto que se han presentado problemas, pero el tiempo nos ha enseñado que es posible continuar desarrollándose en conjunto. Nuestros vecinos saben que la Prefectura Aeropolicial, tanto su personal como las instalaciones, está abierta a sus requerimientos”, afirma el Prefecto Coronel Jorge Velozo Rencoret. Durante mayo 2008, el CLUB AÉREO DE SANTIAGO (CAS) y BONIR LTDA, firmaron un Contrato que le permite al primero, durante los próximos seis años, llevar por computación el control del mantenimiento programado e imprevisto de todos sus aviones y además, controlar el consumo de sus repuestos. Para lograr esto, el CAS se está apoyando en el sistema desarrollado y utilizado por BONIR durante años mientras operó como CMA y como Estación Reparadora Aprobada por la FAA. Ingrese Ud. también al ambiente digital e impóngase personalmente de lo que significa trabajar apoyado en un sistema de control computarizado. Gomorra Roberto Saviano Editorial Debate 328 páginas $11.000 Este texto es un viaje al imperio empresarial y delictivo de la Camorra, en el que el autor ha reconstruido tanto la aterradora lógica económico-financiera y expansionista de los clanes napolitano y casertano, como las febriles fantasías que suman el fatalismo mortuorio de los samuráis medievales japoneses. La mujer de los mil secretos Bárbara Wood Editorial Grijalbo 550 páginas $14.000 La doctrina shock. El auge del capitalismo del desastre. Naomi Klein Editorial Paidos 712 páginas $24.900 Esta es la historia no oficial del libre mercado. Desde Chile hasta Rusia, desde Sudáfrica hasta Canadá, la implantación del libre mercado responde a un programa de ingeniería social y económica que Naomi Klein califica como "capitalismo del desastre", porque utiliza la violencia contra el individuo y la sociedad. Siglo XIV, Mesoamérica. Esta inolvidable aventura vivida por dos jóvenes, Tonina y Kaan, invita al lector a descubrir las costumbres y la cultura de dos grandes Psicología para la vida civilizaciones extinguidas. Ignacio Fernández y Jorge Sanhueza R. Juan Carlos Sáez Editor 334 páginas $11.900 Este libro está escrito para todos los que buscan herramientas para avanzar más rápido y mejor hacia una vida más plena e íntegra. En sus páginas se resumen las formas más novedosas que ha descubierto la psicología para que las personas y las organizaciones crezcan desde lo positivo y lo que funciona. w w w. a n t a r t i c a . c l Para conocer la operación de nuestro sistema, contáctenos a través de [email protected] ANTOFAGASTA: Plaza Antofagasta / VIÑA DEl MAR: Marina Arauco / SANTIAGO: Parque Arauco - Alto las Condes - Plaza Vespucio Plaza Tobalaba - Patio Centro - Librería Manatial / TEMUCO: Portal Temuco / CONCEPCIÓN: Plaza del Trébol TÉCNICA AL DÍA El grito de socorro El 01 de febrero de 2009, el Sistema Cospas-Sarsat dejó de monitorear las bandas 121,5 MHz y 243 MHz, para migrar a la banda de 406 MHz. Es por eso, que la DGAC dispuso la incorporación de los ELT 121,50 / 406 MHZ en todas las aeronaves, aunque en forma escalonada. Fernando Coura de Souza Carvalho Gentileza: Aeroservicio TÉCNICA AL DÍA Los ELT Desde hace mucho tiempo, los aviones de la Aviación General vuelan con un pequeño dispositivo electrónico, que es el último eslabón de la larga cadena de sistemas, métodos y procedimientos de seguridad aeronáutica. Es el ELT -Emergency Locator Transmitter. Este pequeño aparato, cuya existencia es muchas veces olvidada por gran parte de los pilotos, sirve como último recurso para proteger la vida en el entorno aeronáutico. Una vez producido un accidente, las fuerzas del impacto de la aeronave siniestrada contra el terreno activan el transmisor de emergencia, el que mediante señales de radiofrecuencia permite a los Servicios de Búsqueda y Salvamento (SAR) mejorar la capacidad de localizarla y acudir al lugar para prestar la asistencia que se requiera en cada caso. Sin la señal del ELT, el proceso de búsqueda de la aeronave siniestrada podría alargarse sustancialmente, reduciendo significativamente la posibilidad de éxito de la misión. Los ELT funcionan completamente independientes de todos los sistemas de la ae- 1 8 . TOBALABAEREO • Marzo 2009 ronave, y poseen una batería interna que debe ser cambiada periódicamente por el centro de mantenimiento. Se encuentran totalmente sellados dentro de una caja hermética, resistente al impacto. Las primeras versiones de estos equipos funcionan en la frecuencia de 121,5 MHz, transmitiendo, cuando están activados, una señal audible reconocida internacionalmente como señal de emergencia. Algunos modelos, adicionalmente a la señal de emergencia, son capaces de transmitir voz, permitiendo al piloto conectar el micrófono de la aeronave al aparato y así poder enviar mensajes hablados. ¿Quién los escucha? Los ELT son monitoreados básicamente de dos maneras: por la comunidad aeronáutica y por una red de satélites alrededor del planeta. Los servicios de control aéreo y los pilotos civiles y de líneas aéreas comerciales, en general, monitorean la frecuencia 121,5 MHz, dando aviso a la dependencia aeronáutica correspondiente, si reciben alguna señal de emergencia. Por otro lado, varios satélites meteorológicos tienen la capacidad de recibir las señales de los ELT, adicionalmente a sus funciones básicas de sondeo meteorológico. Estos satélites, que poseen la funcionalidad de monitorear el espectro de radiofrecuencia de los ELT’s, componen el sistema SARSAT -Search and Rescue Sattelite-Aided Tracking System. Este consorcio de operadores de satélites vende el servicio de monitoreo de los ELT’s a las distintas agencias de control aéreo en el mundo, que usan la información para despachar los servicios de búsqueda y salvamento, y dar una ubicación inicial del posible lugar del siniestro. La ubicación definitiva es refinada por equipos especiales, que se encuentran a bordo de las aeronaves que realizan la actividad de búsqueda. La red de satélites es de fundamental importancia en el sistema, ya que las señales de los ELT se transmiten por línea de vista y son fácilmente bloqueadas por el terreno, reduciendo la posibilidad de que su señal sea captada por un equipo en tierra. Nuevas versiones de ELT Los ELT han pasado por cambios significativos de tecnología, como todos los otros equipos electrónicos empleados en la aeronáutica. Las primeras unidades que transmiten en 121,5 MHz -aún en uso hoy- fueron sin mucho éxito reemplazadas por unidades duales, que transmiten en 121,5 MHz y en 243,0 MHz. El reemplazo no fue obligatorio en la mayoría de los países, debido a los pocos beneficios adicionales que las nuevas unidades entregaban. En consecuencia, la adopción de la nueva tecnología fue muy baja. La precisión para ubicar una aeronave accidentada, que permite la tecnología de 121,5 MHz y 243 MHz es muy baja, requiriendo de muchos pases de satélites y de un extenso operativo aéreo para dar finalmente con la aeronave que necesita ayuda. Esto se traduce en un mayor tiempo y mayores costos para llegar al lugar donde se requiere de asistencia inmediata. La tercera ola de renovación tecnológica está ocurriendo ahora. La nueva generación de ELT transmite en 406 MHz y aumenta la potencia de transmisión a 5 Watt, una mejora sustancial de 10 veces sobre los equipos actuales de 121,5 MHz. Adicionalmente, todas las unidades de la nueva generación son codificadas con un número de serie único y con la matrícula de la aeronave. Esto permite identificar positivamente a la aeronave siniestrada. Opcionalmente, los nuevos ELT’s pueden ser conectados con los equipos GPS de a bordo, que los alimentan con la posición exacta de latitud y longituddurante el vuelo. Esta información es constantemente actualizada y guardada en una memoria interna durante el vuelo. Una vez que se produce un accidente, la unidad ELT, adicionalmente a la señal de emergencia y su identificador único, transmitirá la última posición conocida. Estos avances harán que la precisión aumente significativamente, definiendo como posible ubicación del accidente un área del tamaño de una cancha de fútbol para las unidades equipadas con información GPS. Sin estos datos, el área será del tamaño de varias cuadras. Esta mejora constituye un avance fundamental comparado con lo que puede brindar la tecnología de 121,5 MHz. Lamentablemente, el avance tecnológico traerá cambios en el servicio actualmente en funcionamiento. A partir del 01 de febrero de 2009, el Sistema Cospas-Sarsat dejó de monitorear las bandas de 121,5 MHz y 243 MHz, para migrar a la banda de 406 MHz. Debido a la sustancial degradación del servicio de monitoreo de las unidades que operan en 121,5 MHz, por la falta de recepción satelital de las señales de emergencia, la Dirección General de Aeronáutica Civil ha decidido imponer la adopción de la nueva tecnología en forma escalonada. El DAN 91 -Capítulo 2, Apéndice F- de la DGAC establece los plazos y condiciones de la adopción de los nuevos ELT’s que se detallan en el recuadro adjunto. Como el sistema de 121,5/243 MHz, a partir del 01 de febrero, opera de forma degradada por la ausencia del monitoreo de los satélites, colabore con los compañeros pilotos: siempre que pueda monitoreé la frecuencia 121,5 MHz en su radio durante el vuelo. ¿Para que sirve? Este pequeño equipo a bordo permite, a las aeronaves del Servicio de Búsqueda y salvamento (SAR), refinar la posición de la aeronave siniestrada. El dispositivo muestra la dirección relativa de la señal de emergencia y su intensidad. Con esto, las aeronaves del SAR reducen progresivamente el área de búsqueda, hasta dar con el sitio del accidente. Plazos de aplicación (a) Las aeronaves menores de 5.700 kgs que realizan actividades comerciales de transporte de pasajeros, debe contar con el equipo 121,50 / 406 MHZ desde el 01 de febrero de 2009. (b) Las aeronaves menores de 5.700 kgs que realizan actividades comerciales de trabajos aéreos que no estén afectas a exención, y que operen desde Puerto Montt al Sur y desde la Serena al Norte, deberán contar con el equipo 121,50 / 406 MHz a partir del 01 de febrero de 2010. (c) Las aeronaves menores de 5.700 kgs que realizan actividades comerciales de trabajos aéreos en otras zonas, que no sean las indicadas en el punto (b) anterior y que no estén afectas a exención, deberán contar con el equipo 121,50/406 MHz a partir del 01 de febrero de 2011. (d) Las aeronaves de Clubes Aéreos y Operadores Privados que operen desde Puerto Montt al Sur y desde la Serena al Norte, deben contar con el equipo 121,50 / 406 MHz desde el 01 de febrero de 2009. En el caso específico de los Clubes Aéreos que operen en esta zona, podrán contar con la alternativa de la utilización de un equipo portátil para dos o más aeronaves, siempre y cuando cumplan con los requisitos establecidos en la normativa. (e) Los Operadores Privados que operen en zonas diferentes a las establecidas en el punto (d) precedente, deberán contar con el equipo 121,50 / 406 MHz a partir del 01 de febrero de 2011. (f) Los Clubes Aéreos que operen entre Puerto Montt y la Serena, presentarán a la DGAC un programa de equipamiento de sus aeronaves conforme a lo siguiente: * Clubes Aéreos con más de cuatro aeronaves: - Debían equipar al menos el 20% de sus aeronaves con el equipo ELT 121,50 / 406 MHz desde el 01 de febrero de 2009. - Deberán considerar que el 40% de sus aeronaves estén equipadas con el equipo ELT 121,50 / 406 MHz a partir del 01 de febrero de 2010. - Deberán considerar que el 70% de sus aeronaves estén equipadas con el equipo ELT 121,50 / 406 MHz a partir del 01 de febrero de 2011. - Deberán considerar que el 100% de sus aeronaves estén equipadas con el equipo ELT 121,50/406 MHz a partir del 01 de febrero de 2012. * Clubes Aéreos con hasta cuatro aeronaves: - Debían equipar al menos una aeronave con el equipo ELT 121,50 / 406 MHz desde el 01 de febrero de 2009. - Deberán tener equipadas al menos dos aeronaves con el equipo ELT 121,50 / 406 MHz a partir del 01 de febrero de 2010. - Deberán tener equipadas al menos tres aeronaves con el equipo ELT 121,50 / 406 MHz a partir del 01 de febrero de 2011. - Deberán tener equipadas las cuatro aeronaves con el equipo ELT 121,50 / 406 MHz a partir del 01 de febrero de 2012. Vuelos al extranjero Ninguna aeronave de matrícula chilena puede efectuar vuelos internacionales, a partir del 01 de febrero del 2009, si no está equipada con el equipo 121,50 / 406 MHz 1 9 . TOBALABAEREO • Marzo 2009 Conociendo nuevos aviones y escuelas de vuelo Este viaje tuvo como misión aprender respecto del proceso de fabricación de aeronaves con materiales compuestos y ver cómo se preparan los pilotos comerciales en Estados Unidos.. Andrés Carvajal Haenflein y Kuno Otipka Bittkau. Escuadrilla de aeronaves SR20 de instrucción en WMU. Uno de los problemas que han debido enfrentar las directivas de nuestro Club Aéreo en el pasado, en el presente y con seguridad en el futuro, es definir el justo costo que deben pagar los socios por la hora de vuelo, como consecuencia de las constantes variaciones del precio de las aeronaves y de los combustibles, repuestos e insumos, necesarios para la segura operación de nuestra flota. El conseguir recursos frescos que permitan renovar el material de vuelo y con ello, disminuir los costos de mantenimiento, y al mismo tiempo, lograr operaciones más eficientes con aeronaves con más tecnología, redundaría directamente en un menor costo por hora de vuelo. Esta es una de las misiones más ambiciosas del Club, aún cuando los factores que entran en la ecuación son difíciles de controlar. Estas variables han preocupado desde siempre a nuestras directivas. Varias alternativas han sido evaluadas y algunas acciones que se han tomado parecen indicar que se va por el camino correcto, como la venta de material subutilizado (C-152), la incorporación de aviones experimentales (RV9), la compra de aeronaves más modernas (C-206 y BL30) y la revisión, reestructuración y reingeniería de la Maestranza. Estas medidas han permitido, en parte, subsidiar mejor el valor de la hora de vuelo que se paga por el uso de los aviones del Club Aéreo. Entre los numerosos proyectos del Directorio, están aquellos referidos a la renovación de la flota y la obtención de recursos mediante la posible creación de un curso completo de fornación de pilotos para la aviación comercial, que ya se está impartiendo, pero sólo hasta la obtención de la licencia comercial y sin las 2 0 . TOBALABAEREO • Marzo 2009 pagar el costo de esta mayor flexibilidad en sus estudios, al igual como cualquier otra carrera profesional. Por estos motivos, el Director de la Escuela de Vuelo, Kuno Otipka, junto al Instructor Andrés Carvajal realizaron un viaje a Estados Unidos, con una doble misión: aprender respecto del proceso de fabricación de aeronaves con materiales compuestos, para lo cual se visitó las fábricas Cirrus Design en Duluth, Minnesota y Liberty Aerospace en Melbourne, Florida, y verificar la forma en que en ese país se preparan los candidatos para ser pilotos comerciales, para lo cual se conoció la Western Michigan University (WMU) y la academia para pilotos Delta Connection Academy. El itinerario del viaje habilitaciones necesarias para presentarse como candidato en una línea aérea. Es importante destacar, que los últimos años han traído grandes cambios a la industria de la aviación general. Los dos cambios más relevantes se refieren a la utilización de materiales compuestos en la fabricación de aeronaves, y el desarrollo de la electrónica e informática a precios accesibles. Estos elementos, y la inmensa capacidad de integración de sistemas, han permitido diseñar una nueva generación de aeronaves livianas que, por su gran similitud a los aviones comerciales, desde el punto de vista de los sistemas de apoyo en la cabina de mando, han despertado el interés del mundo aeronáutico. Además, existe una creciente demanda de pilotos comerciales a nivel mundial. Informes serios hablan de que la necesidad de nuevos pilotos, sólo en Sudamérica al año 2026, será de 23.800, siendo la cifra cercana a 360.000 en todo el mundo para el mismo período. (Fuente: Alteon a Boeing Company). La realidad está demostrando que actualmente el 50% de los alumnos pilotos de la Escuela de Vuelo del Club Aéreo de Santiago (CAS) están interesados en continuar la carrera de piloto comercial, y la razón primordial que esgrimen estos alumnos para seleccionar al CAS para cumplir su sueño, es la calidad y seriedad con que se imparte la instrucción, tanto teórica como práctica. Y esto no es producto de la actual administración, sino de muchos años de trabajo serio y profesional de aquellos que han manejado los destinos del Club durante su existencia. Por lo tanto, la conclusión lógica es aprovechar esta ventaja competitiva y evaluar la posibilidad de emprender una actividad -que no sólo es compatible con los lineamientos de la Institución, sino que es parte de su objetivo esencial-, y obtener, de esta forma, ingresos adicionales que permitan gozar de mayores beneficios a todos los socios de nuestro Club, como lo son horas de vuelo más baratas y aviones más modernos. Además, no debe olvidarse que la flota de aviones del CAS se encuentra prácticamente ociosa durante los días de semana. Tal como se están dando las cosas hoy, los alumnos pilotos -haciendo uso de sus legítimos derechos como socios- pueden realizar su curso de vuelo, actualmente subsidiado, y emprender posteriormente su carrera de piloto comercial. Se visualiza que hay una delgada línea que debe separar a los socios tradicionales -que en su mayoría tienen otra profesión y comparten la filosofía de “club”-, de aquellos cuyo único objetivo es obtener su licencia comercial, y que por lo tanto tienen mayor urgencia en su formación, pero que también deberían El primer destino fue la fábrica Cirrus Design, donde se incorporó Alexander Kaufmann, representante de Cirrus en Chile, con quien se visitó la línea de montaje, observando cómo, desde una serie de láminas plásticas, se llega hasta el producto terminado a un ritmo de cuatro aviones por día y 16 por semana. El segundo día se conocieron el resto de las dependencias de la fábrica, incluido el prototipo del Jet mono turbina, y se comprobó el entrenamiento tanto teórico como práctico que se les hace a los pilotos cuando adquieren un Cirrus. Por la tarde, hubo una reunión con el gerente general y los dueños de la fábrica, quienes explicaron la filosofía detrás del diseño y los elementos de seguridad incorporados al avión como equipo estándar. En el tercer día, por la mañana, se revisó la flota de aviones de segunda mano garantizados por la fábrica, y por la tarde, se tuvo la oportunidad de volar el avión tope de la línea, el SR22 GTS, equipado con toda la aviónica que lo convierte en una plataforma de vuelo de altísima tenología. El vuelo desde Duluth a Battle Creek (3:30, IFR) les permitió familiarizarse con las cualidades de la aeronave, tanto en su pilotaje como en la integración de su aviónica. Desde Battle Creek, sede de la parte aeronáutica de la Western Michigan University (WMU), el grupo se dirigió a Detroit, al atardecer, a recoger a Alexander Kaufmann. Retornaron en vuelo nocturno a Battle Creek (2:15, IFR). La siguiente mañana se tuvo una reunión con el Decano de la Facultad de Ciencias Aeronáuticas de la WMU, quien hizo una completa exposición de la alta demanda mundial de pilotos, de la malla curricular de la facultad y las diversas actividades que los alumnos desarrollan para titularse luego de dos años y medio con su licencia de piloto privado y sus habilitaciones comercial, IFR, multimotor e instructor de vuelo. La reunión se realizó en una sala con amplios ventanales que permitían apreciar una ordenada flota de treinta Cirrus SR20, listos para ser utilizados en instrucción. Por la tarde, se visitó las salas de clase, maestranza (se tuvo la oportunidad de ver un ala de un SR20 en proceso de reparación, después de golpear a un ciervo en la carrera de despegue), hangares y sus instalaciones. Además, se usó un simulador de vuelo de 3ª generación, en el cual se realizó un vuelo simulado nocturno con tormenta, y se enfrentó una falla total de potencia, teniendo que desplegar el paracaídas de un Cirrus SR20. La calidad de la simulación fue realmente sorprendente. En general, impresionaron la amplitud, calidad, comodidad y equipamiento de las instalaciones. Posteriormente, se hizo un recorrido por el campus de la universidad, y finalmente se viajó a Kalamazoo para tomar un avión a Orlando, con escala en Detroit. El día sábado por la mañana se planificó dirigirse a Melbourne para visitar la fábrica Liberty Aerospace y conocer la fabricación del avión XL2, también hecho con materiales compuestos, y el ala, bancada del motor y tren de aterrizaje de metales tradicionales. Es uno de los pocos aviones de instrucción básica que se producen en el mundo. Durante toda la mañana se recorrió la línea de montaje y se tuvo la suerte de contar con un experto en el manejo de la fibra de vidrio, quien fue un excelente guía, y al cual se le pudo hacer muchísimas preguntas sobre resistencia de materiales, diseño y reparación del material compuesto en caso de daño, así como la disponibilidad de piezas y partes de reemplazo. La visita culminó con un vuelo de prueba de cada uno de los pilotos con un instructor y se pudo tener una buena evaluación de la performance del avión XL2. Es un avión de instrucción que cumple plenamente los requerimientos del CAS para la instrucción básica e incluso puede ser utilizado para la instrucción IFR, ya que, debidamente equipado, tiene las prestaciones para esa misión. El último día se visitó Delta Connection Academy en Sanford, donde tuvieron la oportunidad de conversar con la jefatura y discutir con ella su enfoque de instrucción, así como su relación estrecha con la aviación comercial regional, que se nutre con los pilotos egresados, generando una simbiosis mutuamente beneficiosa. Nuevamente se tuvo una excelente impresión de la generosidad de las instalaciones y su equipamiento, para un total aproximado de 800 alumnos, los que pagan alrededor de US$75.000 por todo el curso, incluidas cerca de 230 horas de vuelo. Esa misma tarde, se visitó el aeropuerto Orlando Executive, donde se realizaba la exposición anual de la Asociación Nacional de Aviación Comercial (NBAA) y se tuvo la ocasión de conocer los últimos modelos de bizjets y, por supuesto, ejemplares de la última generación de aviación liviana. Como se puede apreciar, este viaje, que se realizó los primeros días de octubre recién pasado fue intenso. Pero, se recopiló bastante material y conocimientos para respaldar la toma de decisiones del Directorio en la materia, con el convencimiento que el Club Aéreo de Santiago tiene grandes desafíos por delante, pero para ello, también tiene las competencias y fortalezas obtenidas a lo largo de su historia. Listos para volar desde Duluth (KDLH) a Battle Creek (KBTL) en un SR22 GTS. TOBALABAEREO • Marzo 2009 21. ESCUELA DE VUELO ESCUELA DE VUELO Viaje a Estados Unidos: Vuelos en el Aeródromo Tobalaba se redujeron 40% Operaciones aéreas en el Aeródromo Tobalaba Las operaciones aéreas del Aeródromo Eulogio Sánchez (Tobalaba) se redujeron 40% respecto al año 2007, desde 75.052 a 45.137. Esta disminución del tráfico en Tobalaba es consecuencia del compromiso que la Administración del Aeródromo adquirió con la Intendencia de Santiago y la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) para reducir las operaciones, tras el lamentable accidente aéreo ocurrido en Peñalolén el 27 de febrero de 2008. A raíz de esta tragedia, se formó una Comisión Técnica integrada por el Gobierno y expertos en el tema, que Mes Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Operaciones 2008 7.795 5.389 3.025 2.352 2.688 2.939 2.631 3.380 2.971 3.458 4.352 4.157 Total 45.137 decidió que el aeródromo era necesario. Las principales conclusiones fueron que se efectúan vuelos que prestan un servicio a la comunidad, y que Tobalaba cumple con la normativa urbana y aeronáutica vigente. Entre las principales medidas dispuestas para aumentar la seguridad de las operaciones aéreas que se realizan en el Aeródromo Eulogio Sánchez (Tobalaba) están: - El incremento de las alturas de trásito de los aviones que se aproximan al aeródromo. - A las Escuelas de Vuelo comerciales se Entre octubre y diciembre de 2008 Operaciones 2007 7.667 5.194 6.316 5.344 4.847 5.411 5.270 6.613 6.038 7.604 7.681 7.067 75.052 2 2 . TOBALABAEREO • Marzo 2009 -39,86 les prohibió la instrucción desde Tobalaba, obligándolas a que quien despega y aterriza sea un instructor experimentado. Las clases y prácticas de aterrizaje y emergencias, así como los vuelos de alumnos solos, se deben realizar en otros aeródromos ubicados en sectores más despoblados. - Se prohibió la operación de aeronaves de gran envergadura. Estas ahora están basadas en el Aeropuerto Arturo Merino Benítez. Más de 350 escolares visitaron el Aeródromo Tobalaba Todo un éxito han sido las visitas al Aeródromo Eulogio Sánchez (Tobalaba). Más de 350 escolares, de 5 a 20 años de edad, conocieron el recinto entre octubre y diciembre de 2008, continuando con la política de acercamiento a la comunidad dispuesta hace algún tiempo. La primera visita fue de un grupo de ocho alumnos de la “Escuela Especial 1681, San Nectario” de la comuna de Ñuñoa. Posteriormente, tras un acuerdo con la Municipalidad de La Reina, se iniciaron las visitas semanales de los colegios municipales de esta comuna: la Escuela República de Chipre, la Escuela Palestina, el Liceo Eugenio María de Hostos, el Colegio Confederación Suiza, la Escuela Especial de Desarrollo, el Complejo Educacional La Reina y el Colegio Yangtsé. La visita, que dura alrededor de dos horas, se inicia en el Club Aéreo de Santiago, donde los escolares pueden subir (en tierra) a un avión, para conocer el interior de estas aeronaves y soñar que son pilotos por unos instantes. El recorrido continúa en los hangares de Maestranza de dicha institución, donde los estu- Variación (%) 1,67 3,75 -52,11 -55,99 -44,54 -45,68 -50,08 -48,89 -50,79 -54,52 -43,34 -41,18 diantes pueden observar y hacer consultas sobre los motores y otros mecanismos de las diferentes aeronaves. Posteriormente, los escolares son llevados a las dependencias de la Sección de Helicópteros de la Prefectura Aeropolicial, donde aprenden sobre las diferentes misiones y tareas de esta Repartición de Carabineros de Chile, y pueden conocer las principales características y particularidades de estas aeronaves. Respecto a estas visitas, Diana Barrientos Llantén, Directora Ejecutiva de la Corporación de Desarrollo de La Reina, señaló: “Los niños y jóvenes de nuestros colegios municipalizados tuvieron la oportunidad de compartir con personal especializado que respondió sus inquietudes. Además, en la Prefectura Aeropolicial pudieron conocer un poco más el trabajo de Carabineros de Chile. Serán recuerdos importantes para ellos, y en algunos se ha despertado el interés por la aviación”. Algunos de los cursos de los colegios de La Reina que conocieron el Aeródromo Eulogio Sánchez (Tobalaba), también visitaron el Museo Aeronáutico, gracias a la intermediación de la Administración de este aeródromo. Desde el Aeródromo Eulogio Sánchez (Tobalaba) Niños del Proyecto Asteroide B612 salieron a volar Quince niños y niñas de escasos recursos de la comuna de San Bernardo pudieron cumplir su sueño de volar el pasado sábado 20 de diciembre. Despegaron desde el Aeródromo Eulogio Sánchez (Tobalaba), con pilotos y aviones del Club Aéreo de Santiago. Luego de tres meses de trabajo con los monitores del Proyecto Asteroide B612, este vuelo era la graduación que los transformó en la segunda generación de la“Escuadrilla de Sueños”. La primera generación voló el año 2007, desde el Aeródromo de Curacaví. El Proyecto Asteroide B612 utiliza una metodología integral, cuyo fondo motivador es el libro “El Principito” del piloto y escritor Antoine de Saint-Exupéry. Su objetivo es entrar en el mundo de los niños y llevarlos en un viaje hacia el aprendizaje, valiéndose de la experiencia y el contacto con otros como herramientas fundamentales. Durante este proceso, participaron en diferentes talleres, y visitaron el Planetario y el Museo Aeronáutico. La ceremonia fue presidida por Exequiel Contreras, Director Ejecutivo del Proyecto Asteroide B612 y Carlos Rocca, Presidente del Club Aéreo de Santiago. También asistió el Director del Museo Aeronáutico, General de Aire (R), Ricardo Gutiérrez. Exequiel Contreras, piloto y fundador de la iniciativa explicó: “En la selección de los niños buscamos la resiliencia. Son niños que a pesar de las dificultades de su medio, tienen mucha fuerza interior. Salen adelante, tienen buenas notas y quieren avanzar y construir una vida mejor. Además de la alegría de volar, este proyecto busca entregarles una mirada más amplia de la realidad, que les permita internalizar que las oportunidades existen”. Por su parte, Carlos Rocca declaró: “Para el Club Aéreo de Santiago es un honor colaborar con este proyecto que incentiva a los niños a afianzar su personalidad, a desarrollar su contacto social y los invita a soñar y mirar el futuro con optimismo y esperanza. Para quienes vivimos la pasión de volar, apoyarlos en el vuelo de su graduación, nos permitió compartir parte de esa pasión con ellos”. El Proyecto Asteroide B612 contempla un seguimiento de los niños, de modo de apoyarlos cuando sea preciso y ayudarlos en la obtención de becas y otros beneficios. EL AERÓDROMO Y SU ENTORNO EL AERÓDROMO Y SU ENTORNO Durante el año 2008 Graduación de niños Proyecto Asteroide B612. En ceremonia de graduación de 8° básico Se entregaron premios para alumnos destacados del Colegio Yangtsé El 19 de diciembre pasado, se realizó la graduación de los alumnos del nivel 8° básico del Colegio Yangtsé de La Reina. La ceremonia fue presidida por la Embajadora de la República Popular China, Liu Yuqin, y el Alcalde de La Reina, Luis Montt. Durante el acto, el Club Aéreo de Santiago (CAS) le otorgó premios a los alumnos del 8°A y el 8°B que recibieron el primer, segundo y tercer lugar en rendimiento, y a quienes destacaron por su esfuerzo, modales y corrección. El CAS ha patrocinado al Colegio Yangtsé, ubicado en las cercanías del Aeródromo Eulogio Sánchez (Tobalaba), desde el 04 de diciembre de 1976, durante 32 años. Al respecto, Isaett Cid Jara, Directora del establecimiento afirma: “Con los años, se ha creado una alianza de sinceros lazos de amistad y mutuo conocimiento que ha contribuido a fortalecer la mística del proyecto educativo que tiene por lema: ‘Educar con amor por el sendero de la excelencia’”. 23. Presidente del CAS, Carlos Rocca,T Ohace B A Lentrega A B A E R Ede O uno • M ade r z los o 2 premios. 009 Organizada por la Parroquia Santa Rita Gran asistencia tuvo Misa del Gallo en Aeródromo Tobalaba Más de 1.400 vecinos de La Reina asistieron a la Misa del Gallo organizada por la Parroquia Santa Rita, que se efectuó por sexto año consecutivo en el Aeródromo Eulogio Sánchez (Tobalaba). La ceremonia religiosa fue presidida por el Presbítero Juan Ambrosio Tapia, Párroco de Santa Rita, ubicada en Larraín 7376, esquina con Vicente Pérez Rosales, en la comuna de La Reina. Con la Cordillera de Los Andes de fondo, esta Misa del Gallo se celebró el miércoles 24 de diciembre, entre las 20.30 y las 22 horas. otorgado a Michael Quiroz de la Escuela Tobalaba de Peñalolén. Mientras que en la categoría “Quinto a Octavo Básico”, recibió el primer lugar Liping Liao Yu, ex alumna del Colegio Yangtsé de la comuna de La Reina. Los ganadores del primer lugar y los establecimientos educacionales que representaron, recibieron un computador como premio. Entre las autoridades que asistieron a este evento, estuvieron Hilda Vásquez, Directora de la Corporación Educacional de La Reina, Diana Barrientos, Directora Ejecutiva de la Corporación de Desarrollo de La Reina, y Paulina Araneda, Directora de Educación de Peñalolén. Los colegios que tuvieron alumnos premiados fueron: la Escuela Tobalaba de Peñalolén, y, de la comuna de La Reina, el Colegio Yangtsé, la Escuela República de Chipre, la Escuela Palestina y la Escuela Especial de Desarrollo. Un avión de vanguardia Es uno de los aviones de última generación y alta tecnología disponibles en el mercado de aviación general. Hugo Marín Lezaeta La investigación tecnológica permite ir cubriendo progresivamente las necesidades de la aviación civil ligera, y con ello se van produciendo nuevas actualizaciones acordes a cada época. Las últimas innovaciones son muy marcadas y generan una realidad verdaderamente revolucionaria. Al respecto, uno de los exponentes más representativos de estos progresos tecnológicos es el Cirrus SR20 G3, avión del que a continuación se entrega información de interés. Descripción general Como parte de la celebración de sus 80 años Sebastián Bernstein y Carlos Rocca con los primeros lugares de cada categoría: Michael Quiroz y Liping Liao Yu. Club Aéreo de Santiago realizó concurso de pintura infantil Más de 250 dibujos de alumnos de enseñanza básica de colegios municipalizados de Peñalolén y La Reina participaron en el Concurso de Pintura Infantil “El avión y los niños”, organizado por el Club Aéreo de Santiago (CAS), con motivo de la conmemoración de su Octogésimo Aniversario. La distinguida pintora chilena María Eliana Simonetti fue la jurado de este certamen. La ceremonia de premiación, realizada en septiembre pasado, fue presidida por Carlos Rocca, Presidente del Club Aéreo de Santiago y Sebastián Bernstein, ex Vicepresidente del CAS y organizador de este concurso de pintura infantil. En la categoría “Primero a Cuarto Básico”, el primer lugar fue 2 4 . TOBALABAEREO • Marzo 2009 Isaett Cid, Directora Colegio Yangtsé; Paulina Araneda, Directora de Educación de Peñalolén; Clementina Prieto, Directora Escuela Tobalaba; Hilda Vásquez, Directora de la Corporación Educacional de La Reina; Diana Barrientos, Directora Ejecutiva de la Corporación de Desarrollo de La Reina; David Pastén, Inspector General Escuela Palestina; y, María Cecilia Ciudad, Directora Escuela República de Chipre. El Cirrus SR20 G3 es un avión cuadriplaza, monomotor de ala baja, con un tren de aterrizaje fijo, tipo triciclo. El diseño de este avión incluye como equipo estándar: - La mayor parte de esta aeronave está construida de materiales compuestos. - Motor con inyección de combustible, seis cilindros y 200 caballos de fuerza a 2700 rpm. - Hélice de velocidad constante. - Diseño del ala que se resiste al Stall. - Cabina amplia, con terminaciones y confort al estilo automovilístico. - Air bags en los arneses delanteros. - Una sola palanca controla el acelerador y paso de la hélice. - Comandos de control laterales, manejables fácilmente con una sola mano. - Tren de aterrizaje de triciclo y fijo, con rueda de nariz sin actuadores. - Diseño estructural de baja resistencia aerodinámica. - Glass Cockpit que integra: dos pantallas, PFD y MFD de cristal líquido; dos GPS / Comm / Nav certificados IFR; piloto automático de dos ejes, audiopanel y transponder. - Paracaídas de recuperación. Además, en el panel se incluyen tres instrumentos estándar que son: Velocímetro, In- dicador de Actitud eléctrico y Altímetro, a modo de respaldo en caso de fallas. La base de la certificación está conforme a los Reglamentos U.S., Federal Aviation Regulations (FAR), requiremients Part 23- Reglas para Vuelo Visual (VFR) día, noche, y Reglas para Vuelo por Instrumentos (IFR) cuando corresponde. A la fecha, se han construido más de 3.500 unidades Cirrus en sus versiones SR20 y SR22. Es la aeronave preferida de numerosas escuelas de vuelo en Estados Unidos, Europa y Asia. Especificaciones - Motor Teledyne Continental IO-360-ES. Seis cilindros con aspiración normal, inyección de combustible y 200 Hp @ 2700 rpm. - TBO 2000 horas. - Hélice: Hartzell, de velocidad constante, tres palas, diámetro de 76 pulgadas - Envergadura: 35 pies y 7 pulgadas - Superficie alar: 135 pies cuadrados - Diedro alar: 4.5 grados - Longitud: 26 pies y 3 pulgadas - Altura: 9 pies y 3 pulgadas - Envergadura horizontal de cola: 12 pies y 10 pulgadas - Superficie horizontal de cola: 37 pies y 5 pies cuadrados - Tren de aterrizaje: trocha (9 pies) y base de rueda (7 pies y 5 pulgadas). - Peso bruto máximo: 3.000 libras - Peso vacío estándar: 2.050 libras - Carga útil máxima: 950 libras - Combustible utilizable:56 galones - Aceite: 8 cuartos - Carga Alar: 22.2 libras por pie cuadrado - Carga Potencial: 15.0 libras por Hp. - Dimensiones interiores de la cabina: longitud (130 pulgadas), ancho (48 pulgadas) y altura (50 pulgadas). - Puertas, izquierda y derecha: altura (39 pulgadas) y ancho (34 pulgadas). - Performance: Alt. 2000 Ft / 20ºC 3000 Lbs. - Carrera de despegue: 1.905 Ft. - Total para superar obstáculo de 50 Ft: 2.555 Ft - Crucero: 8000 Ft / -1ºC / 2500 rpm / 21,2”Hg / 65% Pwr / 146 KTAS / 10.5 GPH - Techo absoluto: 17.500 Ft - Aterrizaje sobre obstáculo de 50 Ft: 2.166 Ft - Carrera de aterrizaje: 1.110 Ft - Velocidades: Vr 67 KIAS Vx 81 KIAS Vy 96 KIAS Va 131 KIAS Vno 165 KIAS Vne 200 KIAS Vfe 100 KIAS Vp 96 KIAS Vpd 135 KIAS Vs 65 KIAS Vso 56 KIAS 2 5 . TOBALABAEREO • Marzo 2009 AVIONES DE AYER Y HOY EL AERÓDROMO Y SU ENTORNO Cirrus SR20 G3: Reminiscencias de la isla Talcán En este relato el autor cuenta los recuerdos que le trajo su reciente vista a Talcán, la isla de mayor tamaño del grupo Desertores en el archipiélago de Chiloé. Patricio Wenborne Lehmann Despegué con toda facilidad y nivelé al mínimo reglamentario para sobrevolar la isla, sus bosques, bahías y lagunas. Pude ver la enorme masa gris del volcán Chaitén totalmente despejado, con su columna de humo y cenizas que terminaba a gran altura en una pluma que se desplazaba hacia el sur este. Volaba hacia el sur, sobre una laguna conectada al mar por un estrecho canal. En tiempos de antes, 1937, cuando se estaba abriendo la ruta a Punta Arenas, esta laguna era un lugar seguro para amarizar los hidroaviones, en caso de emergencia. Y fue aquí, que el Comandante Latorre al mando del Anfibio Sikorsky S-43 llamado “Chiloé”, al hacer un amarizaje de emergencia y luego acercarse a la playa, encalló el avión. Posteriormente, fue auxiliado por el Teniente March al mando del "Magallanes", otro anfibio Sikorsky S-43. Admirando los diferentes tonos de azul y turquesa del agua, pensaba si había alguna norma con respecto a la ropa que debe usar un piloto, y parece que no la hay, o sea, legalmente se podría volar desnudo. La sensación es maravillosa y el avión siempre quiere volar en el fresco aire matinal. Después de aterrizar y tomar desayuno con el resto del grupo, me dirigí a la playa norte para encontrarme con mis recuerdos, las reminiscencias de la isla Talcán. nos habíamos metido en la boca del lobo. El lobo por el momento estaba manso. Mientras me comía un sándwich, se acercó un lugareño para saber nuestras intenciones. Tras una breve conversación, estábamos convidados a un asado de año nuevo. Invitación que aceptamos con mucho gusto porque no habíamos comido en todo el viaje. Una vez armada la carpa y ordenado los sacos de dormir, nos fuimos al asado. En un claro entre los arrayanes, la familia Hernández había organizado un asado de cordero. Asistieron además, algunos invitados de la acuicultura y nosotros. Fue una fiesta familiar en la cual tomamos, comimos y nos reímos sanamente; no faltaron las canciones picarescas del tío, ni los bailes chilotes de la sobrina. Para nosotros fue un regalo del cielo, el poder participar con personas cariñosas dispuestas a compartir generosamente lo poco que tenían. En esas latitudes, en verano se oscurece tarde y como se habían juntado muchos niños con deseos de volar, aún quedaba luz para hacer un gesto de agradecimiento. Decidimos sacarlos a pasear en avión, subiendo grupos de niños apretados en la cabina, para luego carretear de un cabezal al otro. La fiesta fue muy ruidosa y una vez que se oscureció se terminó el festival del carreteo y todos se fueron felices a sus casas. Temprano en la mañana del día siguiente, Doña Rosa Barría nos visitó en nuestro precario campamento para regalarnos una bandeja de milcao (pan de papa) recién salido del horno, que ella había amasado en su casa. Magnífico desayuno con milcao y huevos fritos. No hay palabras para agradecer tanta gentileza. El asado El mes de diciembre siempre ha sido un mes estresante para los santiaguinos, y el de 1990 no fue la excepción. Sofocado por los problemas, mi hermano Miguel y yo decidimos arrancar a cualquier costo, aún abandonando a nuestras familias para el año nuevo. Salimos en nuestro Cherokee 140 CCPWT sin destino fijo. Íbamos al sur no más, en busca de algún lugar prístino donde pudiéramos estar lejos del teléfono, la bruma y la presión de la ciudad. Así, después de un largo viaje, con escala en Villarrica, llegamos el 31 de diciembre a la Isla Talcán. No conocíamos nada de la meteorología chilota, ni de volar sobre el mar y los archipiélagos. El Club Aéreo de Santiago tenía prohibido los vuelos al sur de Puerto Montt. Además, los seguros cobraban sobretasa por estos vuelos, de manera que El desayuno Isla Talcán: jueves 5 de diciembre 2008, 06:47 AM. Despierto con una sensación de libertad. Había dormido plácidamente en mi nuevo saco de dormir de plumas. A mi edad, nos ponemos medio tiesos y se nos hace dificultoso armar la carpa debajo del ala del avión, sin embargo, el esfuerzo valió la pena. El cotorreo de las bandurrias y el canto del chucao me daban los 2 6 . TOBALABAEREO • Marzo 2009 buenos días, mientras oía el goteo del rocío que caía sobre el techo de la carpa desde el borde del ala. El momento era tan bucólico que había que hacer algo especial. Salí de la carpa y pude ver un día fresco y despejado. Había una hilera de siete aviones estacionados al costado de la pista aérea. En las carpas, sus pilotos y tripulación aún dormían. Nadie se había levantado todavía. Así, tal cual como salí del saco de dormir, vestido sólo con el pijama, me subí al avión e hice partir el motor para rodar al cabezal norte de la pista. Tuve que detener el motor y bajarme a limpiar el rocío del parabrisa que me impedía la visión frontal. 2 7 . TOBALABAEREO • Marzo 2009 ANÉCDOTAS DE VUELO ANÉCDOTAS DE VUELO Vivencias de un antiguo piloto ANÉCDOTAS DE VUELO La playa Al norte de la isla Talcán, hay una bahía en forma de amplia herradura rodeada por una playa de unos 3 km de largo. En el lado este, habita Don Constantino Leviñanco y su familia, de origen Huilliche. Es un hombre muy amistoso, dedicado al negocio de los mariscos, y capitán de un chalupón chilote. Esta embarcación rústica de madera, a vela, de aproximadamente ocho metros de eslora (largo), se caracteriza por tener una popa aguzada en vez de plana, como la más conocida y tradicional lancha velera calbucana. No tenía ningún elemento de seguridad, ni había visto jamás un tarro de pintura. Todo era del color gris plateado de la madera envejecida y negro de la brea con que se calafatea. No fue muy difícil convencer al Capitán Leviñanco que saliéramos a navegar por la bahía. Tanto mi hermano Miguel como yo, teníamos licencia de patrón de yate de bahía y navegábamos a vela frecuentemente en el lago Rapel. Así, mientras uno conversaba con el Capitán, el otro maniobraba el chalupón. Teníamos un viento suave que nos permitió una navegación muy placentera y pudimos constatar que a pesar de lo rústico, el chalupón era notablemente marinero y muy dócil de navegar. Finalmente, después de unas horas varamos en la playa frente a nuestro campamento, sacamos un remo y lo pusimos entre el chalupón y la playa, para bajarnos sin mojarnos los pies. Constantino nos aprovisionó de mariscos en exceso para nuestra capacidad de consumo. Los cocinamos a gusto y comimos sin límite, para luego descansar de tanto placer con una larga siesta. persona grande, vestido con telas negras que flameaban al viento, se bajó seguido de varias otras vestidas de igual forma; era como un grupo de beduinos que descendían sobre la playa o un grupo táctico en práctica de desembarco. Al fin, pude distinguir que era un cura con varias novicias. Él era un pastor que mantenía el orden, y ellas, unas ocho adolescentes, todas mujercitas muy jóvenes y muy juguetonas. Después de presentarnos, nos sentamos a conversar. Estaban haciendo un paseo de esparcimiento y turismo local. El cura era de nacionalidad italiana y había estudiado algo de arquitectura en Italia, y como soy arquitecto, tuvimos mucho tema. Conversamos de cosas intelectuales, de arte, filosofía, de la mitología chilota, religión y de la inmortalidad del cangrejo, mientras observábamos como las alegres novicias jugaban bulliciosas al pillarse y a la gallinita ciega. De vez en cuando, interrumpían para pedirle permiso al cura para mojarse los pies y salpicarse agua. Finalmente, se subieron de vuelta a la goleta y desaparecieron en el horizonte. Me quedé pensando y sobretodo sorprendido, allá, en esa isla lejana donde ni siquiera existe la rueda ni hay caminos. ¿Qué significa este evento? ¿Por qué me sucede a mi, que ni siquiera soy creyente? ¿Tuve un maravilloso encuentro divino o fue el Diablo que se bajó de su silla para venir a tentarme? Entiendo que este no es el mundo de hoy, pero fue verdad y sucedió allá, en la isla Talcán. Hoy el aeródromo es privado, y se requiere permiso para aterrizar. Consultar el AIP Chile. Las novicias Sentado en la playa, admiraba el paisaje. Era un hermoso día de mar azul intenso y pocas nubes dispersas en el cielo. Al fondo, a unos 14 km de distancia, una misteriosa roca de 120 metros de diámetro aflora del mar en forma de un perfecto cubo y se eleva unos 80 metros. Es el islote Nihuel, también conocido como la Silla del Diablo. Es una roca sólida, con una insólita forma, que ejerce una inexplicable atracción. No hay piloto que llegue a la isla Talcán, que no haya querido o no haya sobrevolado el islote. En el horizonte apareció un punto, que a medida que se acercaba, pude apreciar que era una pequeña goleta pesquera. Tenía todo el día para meditar y por curiosidad me quedé en la playa para ver qué hacía. Al cabo de una media hora, varó en la playa. No podía creer lo que estaba viendo, una ................................................................................................................................................................................................... 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A los certámenes, organizados por la Federación Aérea de Chile (FEDACH) y el Club Aéreo de Purranque, asistieron representantes de otros catorce clubes aéreos del país: de El Salvador, Ovalle, Universitario de Aviación, Planeadores de Santiago, Club Aéreo de Santiago (CAS), de Melipilla, Curacaví, Rancagua, Parral, Loncomilla, Villarrica, Valdivia, Río Bueno y La Unión y Puerto Montt. Con cuatro días de excelente meteorología y con temperaturas fuera de lo común para diciembre, en la hermosa pista del aeródromo Corte Alto (césped, 600 x 18 metros) se reunieron cerca de 23 aeronaves. En la Categoría Nacional participaron siete equipos y en la Categoría Abierta, ocho. Los resultados fueron los siguientes: Carlos Vargas y Alejandro Latorre del CAS obtuvieron el primer lugar de la Categoría Nacional por sexto año consecutivo. Categoría Nacional - Primer Lugar: Carlos Vargas - Alejandro Latorre (Club Aéreo de Santiago). Estos pilotos han ganado la competencia por seis años consecutivos. - Segundo Lugar: Carsten Weber - Francisco Grez (Club Aéreo de Purranque) - Tercer Lugar: Ricardo Barnert - Fernando Coura (Club Aéreo de Santiago) - Cuarto Lugar: Eduardo Von Konta - Alejandro Schilling (Club Aéreo de Purranque) Categoría Abierta - Primer Lugar: Rafael Mass - Gonzalo Benítez (Club Aéreo de Puerto Montt) - Segundo Lugar: Guido Winkler - Marcos Winkler (Club Aéreo de Purranque) - Tercer Lugar: Eugenio Martínez - Tito Muñoz (Club Aéreo de Ovalle y Curacaví) 3 0 . TOBALABAEREO • Marzo 2009 - Cuarto Lugar: Carlos Baeza - Abelardo Escobar (Club Aéreo del Cobre) Aterrizaje de Precisión - Primer Lugar: Carsten Weber (Club Aéreo de Purranque) - Segundo Lugar: Christián Landmann (Club Aéreo de Purranque) - Tercer Lugar: Rafael Mass (Club Aéreo de Puerto Montt) - Cuarto Lugar: Alejandro Smith (Club Aéreo de Santiago) Equipos - Primer Lugar: Club Aéreo de Santiago - Segundo Lugar: Club Aéreo de Purranque - Tercer Lugar: Club de Planeadores de Santiago Además, se premió a: el Club Aéreo de Melipilla, por llevar la delegación más numerosa, y al Club Aéreo de El Salvador, por ser la institución ubicada a mayor distancia del lugar del campeonato. Últimas enmiendas al AIP MAP Nuevo formato de cartillas IFR AERONOTICIAS AERONOTICIAS Organizado por la FEDACH y el Club Aéreo de Purranque se agrega una línea de cuadros con el tipo de iluminación de pista y una descripción gráfica de la frustrada. Estos complementos en las cartillas de aproximación apoyan enormemente la seguridad de un vuelo IFR. La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) ha publicado en sus últimas enmiendas al AIP MAP, un nuevo formato de las cartillas de aproximación IFR (Instrumental Flight Rules), tanto en la impresión como en el contenido. La mejor calidad de la impresión, con mayor Pilotos jóvenes participaron en Nacional de Acrobacia detalle y la incorporación de colores, facilita la interpretación de los datos, a los cuales se agregan líneas de cuadros con información ordenada con una lógica progresiva. Se ha agrupado la información escrita en el área de Briefing, incorporándose una línea que contiene las frecuencias de las radioayudas utilizadas, curso final de aproximación, altitudes mínimas y altitud del aeródromo, contigua a las frecuencias de comunicaciones, altitudes mínimas de seguridad (MSA) y la descripción textual del procedimiento de frustrada. La vista en planta de la aproximación incorpora colorido para destacar el relieve topográfico y las obstrucciones relevantes. En el área del perfil, En el Campeonato Nacional de Acrobacia Aérea 2008, efectuado el fin de semana del 12 al 14 de diciembre pasado, los jóvenes acróbatas realizaron individualmente sus maniobras en el Super Decathlon y el Beechcraft A-45 Mentor del Club Aéreo de Santiago, y el Rans S-9 Chaos del Club de Ultralivianos de Algarrobo. Este campeonato, organizado por la Federación Aérea de Chile(FEDACH) en conjunto con el Club Aéreo de Chillán, se realizó en el Aeródromo General Bernardo O´Higgins de Chillán. Contempló las categorías Básica, Sportsman e Intermedia, sin embargo, no hubo pilotos inscritos en esta última categoría. Los ganadores fueron: Organizado por la FEDACH y el Club Aéreo de Chillán El socio del CAS José Auil (al centro) recibió una mención honorífica en la Categoría Sportsman. 3 1 . TOBALABAEREO • Marzo 2009 El vuelo de descubrimiento de la Antártida Categoría Básica George Hubert Wilkins (1888-1958) fue un aviador, geógrafo, fotógrafo y soldado australiano, pionero en la exploración aérea de los polos. Primer lugar: Rodrigo Rojas (Club de Ultralivianos de Algarrobo). Segundo lugar: Alberto Raventos (Club Aéreo de Santiago) Tercer lugar: Cristian Montero (Club Aéreo de Santiago) Hugo Requena Moreno Categoría Sportsman: - Mención Honorífica: José Auil (Club Aéreo de Santiago) Se recomendó imitar el modelo chileno Chile fue reconocido por su excelente nivel de seguridad aérea Chile registra un alto nivel de seguridad aérea en la región, de acuerdo con las inspecciones que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) realizaron en abril y agosto de 2008. Lorenzo Sepúlveda, Director de Seguridad Operacional de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), explicó que las inspecciones de la OACI y la Administración Federal implicaron la revisión de cinco mil ítems o aspectos evaluados tanto a la DGAC, como a las empresas aéreas. La inspección incluyó a empresas de mantenimiento, aeropuertos, legislación básica, reglamentación aeronáutica, estructura organizacional, calificación del personal y fiscalización de las operaciones. También se examinaron las resoluciones de seguridad y la aplicación de sanciones, las orientaciones sobre las instrucciones a los usuarios y las certificaciones de pilotos, aeronaves, Aeropuerto Arturo Merino Benítez (Pudahuel). 3 2 . TOBALABAEREO • Marzo 2009 empresas y simuladores. “Ambas entidades internacionales no realizaron observaciones a la seguridad aérea de nuestro país e incluso se recomendó que la experiencia chilena fuera imitada por otros Estados”, aseguró el funcionario de la DGAC. La calidad de los servicios que ejecuta la DGAC anteriormente había sido reconocida por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), que agrupa a las líneas aéreas del mundo, y que el año 2007 premió a la entidad por la excelencia de su servicio. Administrado por el Club Aéreo de Santiago Venta de combustible en el Aeródromo de Santo Domingo El viernes 24 de octubre de 2008 se inició la venta de combustible de aviación AVGAS 100-130 en el Aeródromo de Santo Domingo. Dicho servicio es administrado por el Club Aéreo de Santiago y opera de martes a domingo, entre las 10 y 12.30 horas, y entre las 14 y 18 horas. La persona responsable del carguío es Jaime Betancour (08-5543783). Para difundir el compromiso con el medio ambiente EcoCopter adquirió helicóptero con diseño ecológico La empresa EcoCopter adquirió su séptimo helicóptero Eurocopter, modelo Ecureuil AS350 B3, que se destaca porque en su pintura aparecen especies submarinas en peligro de extinción. Este diseño fue solicitado por EcoCopter para destacar su compromiso con el medio ambiente. De hecho, a la ceremonia de entrega del helicóptero, fueron invitadas las organizaciones protectoras del medio ambiente Greenpeace, Ecoscience, Oceana y la Comisión Nacional del Medio Ambiente (Conama). Algunas de las especies retratadas en este helicóptero son: la ballena jorobada, el tiburón ballena y el pez luna. Según Rubén Céspedes, Gerente General de EcoCopter, el compromiso de su empresa con el medio ambiente se demuestra en una actitud positiva de difusión y apoyo a la ciencia y el medio ambiente. Además, EcoCopter ha participado en el traslado de muchos científicos que han venido a estudiar el territorio chileno. Tras sobrevolar el Ártico desde Alaska hasta Noruega, el australiano George Hubert Wilkins se dispuso a intentar otra hazaña: cruzar el territorio antártico, desde el mar de Wedel, al sur de América, hasta el mar de Ross, al sur de Australia. La expedición llegó en barco desde Nueva York hasta la isla Decepción, desde donde emprenderían la travesía. Pero la isla hizo honor a su nombre, el hielo estaba muy delgado y quebradizo y la nieve de la rocosa playa estaba derretida casi totalmente, por lo que el uso de los patines quedó descartado. Previsoramente Wilkins había llevado ruedas, así que decidieron preparar una pista en la playa. Tendrían que volar siempre con regreso a Decepción, ya que sin patines era imposible aterrizar tierra adentro sobre la nieve. Después de tres semanas de trabajo, el 16 de noviembre de 1928, Wilkins junto a su amigo y navegante Carl Eielson, efectuaron el primer despegue de un aeroplano en territorio antártico. Tras la exitosa prueba, y esperando tener buen tiempo, recién el 20 de diciembre iniciaron la exploración. Eielson mantuvo el rumbo casi exactamente sur. Pasaron sobre la isla Trinidad, al sur de Decepción, gran parte del norte de la tierra de Graham, y la pequeña isla de Foyn, situada al borde del círculo polar. Después entraron en territorio desconocido, Wilkins bautizó las montañas de la costa como su magnífico avión, Montes de Lockheed, y a un promontorio, como Cabo Northrop, por Jack Northrop, constructor del aeroplano. A unos grandes ventisqueros los nombró Glaciares Whirlwind, por el nombre del mo- tor, y descendió a una amplia bahía a la que designó como Mobil Oil Bay, por la marca del combustible que empleaban. Habían volado cinco horas, era el vmomento de regresar. Aterrizaron casi a las diez horas de haber partido, justo cuando se desató una tormenta. Había terminado el primer vuelo de descubrimiento realizado en la historia de la exploración de nuestro planeta. Wilkins y Eielson ya estaban en la historia de la aviación mundial por su hazaña en el Ártico. Ahora también tenían la categoría de descubridores. RECORDANDO Una de las hazañas de Wilkins VOLANDO EN LA RED Recomendaciones para cybernautas Volando en la Red Juan Pablo Romero Arrau Tienda virtual para pilotos Este nuevo Pilot Shop virtual chileno se destaca como una iniciativa emprendedora. Ofrece todo tipo de accesorios, desde lo más básico como reglas Plotter, hasta Headsets de alta calidad. Lo encontrará en www.runway21.cl/ Noticias sobre aviación En www.modocharlie.com se pueden encontrar las últimas noticias relacionadas con la aviación de Sudamérica y el mundo. Hay una gran variedad de temas, desde noticias sobre aerolíneas de gran escala, hasta vuelos populares en Rancagua. Para evitar accidentes En este sitio sobre temas de seguridad, encontrará información sobre incidentes y accidentes de aeronaves en todo el mundo, actualizado diariamente. En cada caso, se explica lo sucedido detalladamente, con información de la aeronave siniestrada e imágenes. La dirección es: http://aviation-safety.net/index.php Respuestas: ¿Cuánto sabe usted? (página 5) 1. a): El CDI de un VOR indica grados de desviación respecto de la estación seleccionada. Para una estación VOR los límites de la escala son 10 grados a cada lado del radial seleccionado, y 2,5 grados a cada lado para un ILS. En el caso del CDI de un GPS, éste indica distancia respecto del centro de la ruta seleccionada. 2. c): La trayectoria del GS es un ángulo fijo, generalmente 3º, por lo tanto, para mantener la pendiente geométrica, a cada velocidad terrestre corresponde una y sólo una velocidad vertical o razón de descenso. A mayor Velocidad Terrestre, mayor razón de descenso y viceversa. 3. a): El punto de frustrada de un ILS solamente está determinado por una altitud, la DA (o altura DH). No existe frustrada por tiempo en el ILS y tampoco hay un FAF fijo. El FAF y la tabla de tiempos FAF-MAP en la cartilla de aproximación sólo se usan para hacer una aproximación distinta (Localizer), que es No Precisa, aunque está dibujada en la misma cartilla. 4. c): Se ubica en el extremo opuesto al umbral de aproximación ILS; el haz tiene un ancho de 700 Ft entre deflexiones de aguja full izquierda hasta full derecha. 5. a): El ILS tiene un Glideslope (GS) que permite al piloto volar una trayectoria vertical precisa. El ILS no es el único tipo de aproximación precisa. 6. b): La gradiente corresponde a una pendiente geométrica, por lo tanto se expresa en pies de montada por cada MN avanzada. Para traducirlo a pies por minuto, debe usarse la velocidad terrestre del avión. No confundir Ft/MN (pendiente) con Ft/min (velocidad vertical). Aviones Beechcraft A-45 Mentor y el Bellanca Super Decatlon del Club Aéreo de Santiago. 3 5Fotógrafo: . T O B A L AGuy BAER E O • M a r z oHuyghe. 2009 Wenborne chilexpress 3 6 . TOBALABAEREO • Marzo 2009