El derecho a la movilidad en la villa 21-24

Transcripción

El derecho a la
movilidad en
la villa 21-24
UN ESTUDIO SOBRE INTEGRACIÓN URBANA Y DERECHOS
SOCIALES EN LA CIUDAD DE BUENOS AIRES
Esta investigación fue llevada a cabo por Geraldine Oniszczuk, Gabriela Tavella,
Nicolás Ferme, Lucila Capelli, Luna Miguens y Jordana Timerman, del Centro de
Estudios Perspectiva Sur – Generación Política Sur para La Fábrica Porteña.
El derecho a la movilidad en la villa 21-24. : un estudio sobre
integración urbana y derechos sociales en la Ciudad de Buenos
Aires. / Nicolás Dino Ferme ... [et.al.] ; coordinado por Geraldine Oniszczuk ; ilustrado por Inés Isaurralde. - 1a ed. - Ciudad
Autónoma de Buenos Aires : Ediciones GPS, 2013.
E-Book.
ISBN 978-987-29510-0-9
1. Sociología Urbana. I. Ferme, Nicolás Dino II. Oniszczuk,
Geraldine, coord. III. Isaurralde, Inés, ilus. CDD 307
El trabajo de campo fue realizado en conjunto con la red de
periodistas barriales de Mundo Villa, a través de la co-coordinación del desarrollo de las entrevistas entre Luján Pagalday,
actual Secretaria de Salud de la Junta Vecinal, Nicolás Ferme y
Gabriela Tavella.
El diseño de la publicación fue realizado por NS´NC.
Fecha de catalogación: 30/05/2013
La movilidad como derecho: hacerse cargo
Carlos Tomada
L
os habitantes de las villas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) atraviesan problemas cotidianos vinculados con sus desplazamientos y el acceso a sus derechos en el ámbito
urbano. Sin embargo, las dificultades en la movilidad están lejos de ocupar un lugar dominante
en la agenda del Gobierno porteño. Esto es así, aún si los habitantes de estos barrios ponen constantemente en evidencia el impacto de esta problemática en su vida diaria.
Sin ir más lejos, numerosos conflictos sociales que se desarrollaron en los últimos años en la
CABA tienen que ver precisamente con los obstáculos que una gestión local deficiente le impone
al acceso a otros derechos. Entre otros ejemplos, podemos recordar las protestas por la ausencia
de ambulancias en las villas, la falta de micros escolares o la ausencia de integración a la ciudad
formal que supone el incumplimiento de las Leyes de urbanización por parte del Gobierno de la
Ciudad.
Las razones por las cuales las personas atraviesan dificultades o se encuentran con impedimentos para llegar todos los días a sus empleos, a los centros de salud o a otros servicios, son
complejas y desconocidas para gran parte de la sociedad porteña. La falta de visibilidad de los
problemas que atraviesan los sectores populares para concretar sus desplazamientos cotidianos, se relaciona a su vez, con que el Gobierno local asume como dado este escenario y desconoce las facultades que le competen para resolver estos problemas, tratando de deslindar sus
responsabilidades.
En concreto, nos encontramos en un contexto en donde se requiere poner luz sobre las dificultades que se atraviesan en las villas para acceder a la ciudad, a modo tal de garantizar las condiciones para el goce de derechos en igualdad de condiciones.
Bajo estas premisas, Generación Política Sur realizó para La Fábrica Porteña, espacio programático de Convocatoria para un Frente Kirchnerista, este estudio sobre el acceso a la movilidad en
la villa 21-24 de Barracas (Comuna 4). Este trabajo recoge e intenta poner en práctica las discusiones que venimos desarrollando sobre el concepto de movilidad y la necesidad de instalar una
nueva perspectiva que supere los análisis sobre la oferta de transporte existente para acercarse
al conocimiento sobre las necesidades de desplazamiento de la población que se encuentra en
condiciones de exclusión en esta ciudad.
Con este objetivo, a través de la colaboración de la red de periodistas barriales de Mundo Villa,
se desarrollaron en 2012 entrevistas en profundidad a vecinos y referentes barriales, las cuales
buscaron conocer lo más detalladamente posible las prácticas y condiciones para la movilidad
cotidiana.
En consecuencia, este documento de trabajo ofrece en una primera instancia una justificación
teórica y política sobre la pertinencia del estudio, para luego analizar en detalle el acceso a la
movilidad en la villa 21-24 en relación con las siguientes variables: el sistema de transporte, la
educación, la salud, el trabajo y otros servicios que tiene la ciudad.
Los resultados del trabajo de campo demuestran cómo los problemas de exclusión en los ámbitos urbanos pueden solucionarse a través de intervenciones concretas del Gobierno local en el
marco de sus competencias, que hagan a la real integración de las villas de la Ciudad. Solo hace
falta hacerse cargo.
1.
DE LA APROXIMACIÓN DEL DERECHO
A LA CIUDAD A UNA PROPUESTA DE
ESTUDIO DE LAS DESIGUALDADES
ESPACIALES EN LA CIUDAD
AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES.
H
acia fines de los años sesenta, a través de la obra de Henri Lefebvre (1968), comenzó a introducirse en las discusiones y análisis sobre la gestión y desarrollo urbano la noción del derecho a la ciudad. Este principio, en tanto disfrute y goce de los bienes y servicios que hacen a la
ciudad ha sido retomado por más de cinco décadas dentro de los estudios urbanos. Este derecho
no es uno más entre tantos, es el derecho a hacer cumplir los derechos que ya existen formalmente (como la educación, la salud, etc.) y a exigir nuevos derechos en un escenario particular de
realización: la ciudad. A través de este nuevo enfoque se generaron las condiciones para poner
en evidencia no solo la interdependencia de los derechos, sino también su relación con la gestión
de los espacios y la territorialidad.
El impacto de esta innovación conceptual desbordó las discusiones académicas para incidir en
las estrategias de reclamo de los movimientos sociales urbanos. Su instrumento programático
fue la Carta Mundial por el Derecho a la Ciudad (2005), redactada por referentes de movimientos
sociales urbanos de diversos países como reflejo de las discusiones y acuerdos mantenidos en
los encuentros del Foro Social Mundial y de los foros sociales regionales. Esta Carta, tanto por su
origen como por sus contenidos, es un instrumento político para orientar las acciones estatales y
la participación de los movimientos sociales urbanos en la construcción de herramientas para el
goce efectivo de los derechos humanos en las ciudades. Así, ese documento establece las bases
para garantizar el derecho colectivo a la ciudad: participación, no discriminación, solidaridad,
integración1. A su vez, desde esta perspectiva,se ofrece un marco de acción para visibilizar las
desigualdades en materia de prestación de servicios públicos en el interior de las ciudades y denunciar cuáles son las políticas urbanas que tienden a fortalecer dinámicas de exclusión.
1.
2
Para una introducción al análisis del derecho a la ciudad desde la experiencia local ver la compilación del Ministerio de Justicia y Derechos Humanos de la Nación; Secretaría de Derechos Humanos (2011).
Sin motivo de saldar esas discusiones, este trabajo no sólo se inscribe en esa perspectiva para
concebir el derecho a la ciudad, sino que también busca desarrollar un aporte sobre su materializaciónen el territorio a través de un estudio focalizado en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires
(CABA). Tal como explicaremos más adelante, hemos decidido realizar este aporte a través del
estudio de una de las dimensiones del derecho a la ciudad: el acceso a la movilidad. Problematizar la cuestión de la localización, urbanidad y oportunidades de desplazamiento para los sectores populares en la ciudad más rica y desigual del país nos lleva a dar cuenta de los procesos
de movilidad cotidiana, teniendo en cuenta las deficiencias en las prestaciones estatales para
las villas de la CABA y visibilizando de esta manera la ausencia de estrategias públicas para
poner en agenda los problemas cotidianos que atraviesan los sectores populares para llegar a
los destinos en los que pueden acceder a un conjunto de otros derechos. En concreto, el estudio
buscará analizar la multiplicidad de factores vinculados con la movilidad que pueden dificultar
el acceso a la educación, la salud, el trabajo y los bienes y servicios. De esta forma, y como contracara de las dificultades, podremos vislumbrar la multiplicidad de acciones que podrían desarrollarse por el gobierno local para facilitar la movilidad sin centrarnos exclusivamente en las
políticas de transporte público.
Movilidad y segregación espacial: una estrategia de
análisis sobre la exclusión en la ciudad.
Preguntarnos por la segregación espacial significa dar cuenta de la organización de la estructura
urbana –la localización de los objetos tales como las casas, las fábricas, las redes de transporte,
etc- y los procesos sociales que allí se anclan. En esa línea, David Harvey (1977) problematiza al
sistema urbano para considerar cómo tiene efectos en la redistribución real del ingreso. Partiendo de considerar la accesibilidad y proximidad de un emplazamiento, él aborda al sistema urbano
en sus características ambientales, económicas, sociales, culturales y simbólicas. De esta forma,
considera los efectos que tienen en el ingreso la localización del trabajo y la vivienda, el valor de
los derechos a la propiedad y el precio de los recursos para el consumidor. Desde este enfoque,
se observa no sólo la accesibilidad y proximidad de los equipamientos colectivos, sino también su
calidad así como las preferencias culturales de sus usuarios.
Descontar esos elementos supone planificar un modelo igualitario que pretende concebir un espacio urbano espacial y socialmente homogéneo. Supone una repartición igualitaria en términos
espaciales en el acceso al equipamiento colectivo (tanto público como privado) sin reconocer las
diferencias que existen de hecho entre las distintas clases y grupos sociales y su frecuentación
y apropiación de los medios socializados de consumo. Propia de la lógica de los planificadores
urbanos, se tiende a desconocer las prácticas de consumo de un espacio social continuo pero
heterogéneo y, cuando las toma en consideración las supone determinadas de forma mecánica y
univoca por las condiciones urbanas existentes.
En ese sentido, problematizar la relación de la segregación espacial en términos de acceso a
derechos, si bien tiene un primer sustrato que hace a la noción de ese modelo igualitario en el acceso los medios socializados de consumo, también debe reconocer las divergentes prácticas, las
cuales responden, en parte, a las condiciones urbanas, pero también a la inserción en el mercado
de trabajo y las disposiciones sociales en general (Pinçon-Charlot, Preteceille, & Rendu, 1986).
Es reconocer que ese acceso a las externalidades que hacen a la centralidad no deben ser medidas de forma unidimensional. En otros términos, el conjunto de las condiciones de vida, pasadas
y presentes, y su interiorización por los miembros de las distintas clases, producen prácticas tan
distintas aún en condiciones que hacen a un mismo ambiente, en la que las distancias sociales
pueden abolir las de la proximidad física. Va de suyo entonces, cómo esa distancia social hace el
funcionamiento concreto de algunos equipamientos colectivos.
Con excepción de Harvey, gran parte de las discusiones académicas han puesto el foco sólo en
los aspectos residenciales ligados a la localización, descuidando parcialmente la capacidad de
3
desplazamiento de los sujetos en el territorio y de ahí la importancia de la oferta de transporte
público y de su capacidad de adaptación a las necesidades de cada barrio. En ese sentido, pensar
la segregación espacial en términos dinámicos, nos lleva a problematizar la movilidad, en tanto
espacio intermedio entre la localización, la oferta de transporte y la ciudad. Asimismo, este enfoque nos permite mostrar cómo esos hogares vencen las limitaciones asociadas a la estructura
urbana a nivel local barrial.
En esa línea, Gutiérrez (2008) señala la importancia de la movilidad territorial para la integración
social y la identifica como “componente y posibilidad de realización” de los derechos de los ciudadanos. Al respecto, señala que la movilidad “es una capacidad que habilita el derecho a la ciudad
y, por su intermedio, a la inclusión social”. En ese sentido, Gutiérrez(2010), presenta una revisión
de ese concepto en la que sostiene que entre la movilidad y el transporte hay unidad de estudio
compartida, pero diferenciada. El estudio de la oferta del transporte se refiere a la dimensión
material del territorio que se pone en juego en los desplazamientos y define metodológicamente
al viaje como la unidad de estudio en tanto nexo entre un origen y un destino. Por su parte, el
análisis de la movilidad implica el estudio de la finalidad de los desplazamientos, en términos de
acceso a bienes, lugares y servicios. La movilidad se plantea como un concepto para analizar la
realización de deseos y/o necesidades de desplazamiento. En resumen, esta mirada plantea repensar al transporte desde la movilidad cotidiana; entendida como la suma de los desplazamientos que realiza la población de forma recurrente para acceder a bienes y servicios en un territorio
determinado (Miralles-Guasch, 1998).
Antecedentes de estudios de movilidad en barrios populares en América Latina.
En América Latina existen diversos estudios que adoptan la perspectiva de la movilidad en función de sus implicancias en los procesos de exclusión social. Avellaneda y Lazo (2011) han estudiado los casos de la barriada Juan Pablo II, en Lima, y el sector de Castillo, en Santiago de Chile,
para abordar los problemas de movilidad de los sectores populares, en el marco de grandes metrópolis. Éstas, según los autores, suponen un tipo de movilidad particular, caracterizada por los
largos desplazamientos cotidianos a causa de la dispersión de las localizaciones de las diferentes
actividades. Avellaneda y Lazo ponen el foco de su estudio en las posibilidades de la población
vulnerable de ambas ciudades para poder acceder a la movilidad, es decir, realizar esos desplazamientos necesarios para desarrollar las diferentes actividades cotidianas. En este marco,
el caso de Santiago muestra de qué manera las políticas de transporte, sin tomar en cuenta las
necesidades reales de desplazamiento de las personas, pueden ser contraproducentes. En contraposición, el caso de Lima refleja la manera en que las necesidades de desplazamiento constituyen la base para conformar un sistema informal aunque acorde a la movilidad necesaria para
la integración de la población a la dinámica urbana.
En la Argentina encontramos diversos aportes principalmente orientados al estudio de la Región
Metropolitana de Buenos Aires. Por un lado, Gutiérrez (2010) trabaja con el concepto de “acceso”
con el objetivo de identificar, medir y evaluar la relación entre las condiciones de movilidad y la
atención de la salud materna. En este sentido, analiza los casos de Pilar y General Rodríguez,
como casos que reflejan las condiciones de movilidad de mujeres embarazadas del periurbano
de la RMBA. En este estudio, Gutiérrez aporta evidencia empírica que permite detectar el vínculo
entre transporte, movilidad y acceso a la salud, a partir de un renovado enfoque intersectorial de
estudio de viaje.
Asimismo, Gutiérrez y Rearte (2007) analizan la intervención de la política de transporte público
en los procesos de segregación y fragmentación urbana. En especial, haciendo hincapié en las
consecuencias de la falta de integración y articulación de las políticas de transporte público y
las intervenciones urbanísticas pueden potenciar estos procesos. Como casos de estudio, ana4
lizan dos proyectos de urbanización dentro de la Ciudad de Buenos Aires: Puerto Madero y la
Villa 1-11-14. Ambos casos son ejemplos de intervención pública con el objetivo de urbanizar
el territorio ante un elevado crecimiento poblacional, pero que presentan disímiles condiciones
socioeconómicas y de infraestructura. Como conclusión preliminar los autores sostienen que la
ausencia de planificación y realización de intervenciones sobre la movilidad por parte de la ciudad condiciona el alcance de las intervenciones urbanísticas destinadas a una promoción social,
reforzando situaciones de desigualdad, en vez de alentar un círculo virtuoso de acumulación de
efectos positivos que las disminuya. A su vez, fomenta la producción de espacios internamente
homogéneos. Y por ende, fomenta la segregación socio territorial.
Por otro lado, Salerno (2012) sistematiza la oferta de transporte público en las urbanizaciones informales de la Ciudad de Buenos Aires, brindando información acerca de la conectividad de cada
asentamiento a la red de transporte público. En su análisis, destaca que si bien los datos sobre
la oferta de transporte público son útiles, no explican la movilidad real de los habitantes de estos
barrios. Este trabajo, es un punto de partida para los estudios cualitativos en barrios informales,
que busquen valorizar la movilidad general del barrio y de fomentar políticas públicas que faciliten las necesidades de movilidad reales que se detectan.
El reconocimiento del alcance de estos antecedentes, así como la convicción de que las dificultades particulares que suponen los desplazamientos en las villas de la CABA han sido profundamente invisibilizadas (a pesar de la evidente expansión territorial y crecimiento poblacional
de estos barrios), nos lleva a analizar las estructuras de oportunidades ligadas al acceso a
derecho en las escalas local y barrial para determinar la proximidad o distancia frente a determinados equipamientos colectivos estratégicos, pero así también la oferta de transporte
como instancia de modulación entre la necesidad de desplazamiento y su concreción por fuera
de esas escalas. Para el desarrollo de este estudio, fue entonces importante tomar en consideración aquellas cuestiones que hacen a la segregación espacial a nivel de la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires, pero también en una escala local barrial, entendida como la distancia a los equipamientos colectivos (servicios públicos, comercios, espacios de recreación, etc.). Esto implica relevar la movilidad cotidiana y su relación con la oferta de transporte, lo cual nos permite realizar
evaluaciones que remiten al grado en que esta oferta facilita u obstaculiza el ejercicio práctico de
los derechos, identificar qué incidencia tienen las condiciones de urbanización en la programación de los desplazamientos y poner en consideración el diseño (o ausencia) de políticas públicas
implementadas por el gobierno local para mejorar las condiciones de realización de los viajes.
Metodología implementada.
La metodología desarrollada para alcanzar el objetivo enunciado y dar respuesta a la pregunta
formulada supone la utilización de un encuadre de tipo cualitativo. La selección de este encuadre
responde a la necesidad de utilizar métodos y técnicas de estudio para estudios de movilidad
que son poco frecuentes en los estudios de transporte. Las estrategias cualitativas permiten
maximizar el discernimiento de los obstáculos a la movilidad y captar la brecha entre la oferta
y la demanda real. Este enfoque, como plantean Hernández y Witter (2011), permite formular y
desarrollar nueva teoría y así aportar mayor conocimiento a la discusión. En consonancia con
estos postulados y como señala Gutiérrez (2010), las encuestas hacen lugar a las entrevistas
semi-estructuradas y en profundidad.
Para el presente estudio, se recurrió a fuentes primarias y secundarias. Respecto a las fuentes
primarias se realizaron cuatro entrevistas exploratorias a referentes políticos, sociales y culturales del barrio que oficiaron de informantes claves y colaboraron a construir un primer “mapa”
de carácter general del hábitat, servicios y problemáticas del barrio. Para detectar las necesidades y las percepciones de los habitantes en materia de movilidad se realizaron 18 entrevistas
semi–estructuradas. Del total, 13 fueron realizadas a mujeres y 5 a hombres. Este sesgo se debe
a la importancia de incorporar una mirada que dé lugar a la complejidad de las necesidades de
5
desplazamiento, observando las necesidades específicas de varones y mujeres a través de un
acercamiento a las tareas diferenciadas que son desarrolladas en el hogar, aunque sin centrar el
análisis de este estudio exclusivamente en este enfoque. Como señalan las organizaciones feministas y los estudios de movilidad que incorporan una perspectiva de los derechos de las mujeres
en el ámbito urbano, ellas suelen desarrollar tareas de cuidado familiar que suponen distintas
necesidades de desplazamientoy una mayor combinación de traslados (Borja y Castells, 2001;
Carta por el derecho de las mujeres a la Ciudad, 2004; Di Virgilio, M. y Da Representaçao, N.,
2005). Asimismo, para completar la perspectiva que dio lugar a esa composición de la población
entrevistada, reconocemos de la obra de Bourdieu (1998) la advertencia respecto de que la capacidad de adueñarse del espacio (material o simbólicamente) y de los bienes escasos (públicos o
privados) que se distribuyen en él, depende del capital tal poseído. Esto nos condujo a problematizar la estructura y el volumen de capital de las unidades domésticas, es decir, a reconocer entre
las limitaciones objetivas a la disponibilidad de capitales económicas pero también otras que
refieren a aquello que Jouffe(2011) denomina al capital físico. En otras palabras, implica poner
en consideración la movilidad en el acceso a derechos con no sólo los ingresos, sino también con
el género, el ciclo de vida y el ciclo del hogar.
Si bien la cantidad de entrevistas realizadas a vecinos del barrio no constituye un número con
pretensiones de representación, creemos que las recurrencias encontradas permiten detectar
problemáticas comunes a todo el barrio. Para poder cubrir las diferentes zonas en las que se
encuentra dividida la 21-24 e imprimir una lectura sobre la heterogeneidad de situaciones que
encontramos en el interior del barrio en términos de localización y grado de urbanización, las
personas entrevistadas fueron seleccionadas por un criterio de localización.
Como se mencionó en el apartado anterior, a través de esta investigación buscamos dar cuenta
de la situación de movilidad en la 21-24 a través de su interrelación con otras dimensiones de
la integración social y urbana de sus habitantes. Apuntamos a relevar temas de acceso físico y
económico al transporte, pero también percepciones, asociaciones, experiencias y sentimientos
relacionados al viaje y al uso de diferentes modos. También las entrevistas se orientaron a indagar acerca del proceso de apropiación de las personas para lograr conocer qué viajes no tuvieron
lugar –aunque debieran haberlo tenido- y que podrían haber sido realizados bajo otro esquema
de movilidad (Hernández y Witter, 2011). Para ello, desarrollamos un conjunto de indicadores
que buscaron revelar la situación de movilidad en el barrio poniendo en relación las condiciones
de infraestructura, la oferta de transporte público y las oportunidades en materia de acceso a la
educación, la salud y el trabajo. Asimismo, incorporamos un breve análisis de la cuestión de la
movilidad y compras diarias, el cual busca introducir una mirada sobre las dificultades cotidianas
que ordena la dinámica y organización familiar.
Respecto a las fuentes secundarias, se recurrió a estudios académicos, informes de gestión y a
estadísticas públicas. Los primeros, en tanto conocimiento acumulado sobre la temática, aportaron el marco de preocupaciones y reflexiones académicas sobre la movilidad en barrios en situación de marginalidad. Mientras que los informes y las estadísticas contribuyeron brindando un
marco general e histórico de las distintas problemáticas abordadas en este informe a una escala
mucho más amplia que la que aquí se presenta.
6
INDICADORES
OFERTA DE TRANSPORTE
Aumentar el conocimiento sobre la oferta de
transporte disponible en la Villa 21-24.
1. Modos de transporte público a los que
acceden los vecinos de la Villa 21-24.
2. Frecuencia y distancias de los servicios.
3. Líneas de colectivo que “bordean” los
límites de la Villa 21-24.
4. Usos de la red de subterráneo
ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD
Detectar las estrategias de movilidad de la
población de la Villa 21-24 con relación a la
oferta de bienes y servicios.
1. Motivos de desplazamientos en la Ciudad.
2. Motivos de desplazamiento en barrio.
3. Formas de desplazamiento en la Ciudad.
4. Formas de desplazamiento en el barrio.
5. Obstáculos para desplazarse en la Ciudad.
6. Obstáculos para desplazarse en el barrio.
ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD EN
RELACIÓN AL ACCESO A BIENES Y
SERVICIOS ESPECÍFICOS:
TRABAJO, EDUCACIÓN, SALUD y
COMPRAS DIARIAS
Detectar las estrategias de movilidad de la
población de la Villa 21-24 con relación a la
oferta de bienes y servicios.
I/ EDUCACIÓN
1. Estudios alcanzados.
2. Distancia hasta el lugar de estudios.
3. Distancia hasta la parada o estación y/o
cantidad de cuadras caminadas.
4. Forma de desplazamiento hacia el lugar de
estudio.
5. Obstáculos en el estudio por motivos de
desplazamiento.
6. Distancia hasta lo parada o estación y/o
7. Forma de desplazamiento hasta la escuela.
8. Cómo se desplazan los niños a la escuela
(solos/acompañados).
9. Costo de desplazamiento.
II/ SALUD
1. Distancia hasta los centros de atención en
salud.
3. Tiempo que tarda habitualmente en llegar
desde que sale de su casa hasta llegar a destino y viceversa.
4. Forma de desplazamiento.
5. Recursos de desplazamiento en caso de
emergencia.
6. Frecuencia de visita a centros de salud.
7. Costo de desplazamiento.
8. Obstáculos en el acceso a la salud por motivos relacionados al desplazamiento.
III / TRABAJO
1. Distancia hasta el lugar de trabajo.
4. Formas de desplazamiento hacia el lugar
de trabajo.
5. Costo aproximado del viaje.
6. Obstáculos en el acceso al trabajo por
motivos de desplazamiento.
IV/ COMPRAS DIARIAS
1. Distancia a la que se encuentran los principales comercios y centros comerciales.
4. Formas de desplazamiento.
5. Frecuencia de visita a comercios y centros
comerciales.
6. Costo del desplazamiento.
7. Obstáculos en la realización de compras
cotidianas por motivos relacionados al desplazamiento.
2.
MOVILIDAD Y ACCESO
A LA CIUDAD: EL CASO
DE LA VILLA 21-24
L
a villa 21-24 se ubica al sur de la Ciudad de Buenos Aires, en el barrio de Barracas (Comuna
4). A través de su paulatina población, que comenzó en la década del ‘40, el barrio fue estructurándose en las cercanías de los terrenos ferroviarios de la línea Belgrano Sur -cuya cabecera,
la estación Buenos Aires, se encuentra a pocas cuadras- y sobre la vera del Río Matanza - Riachuelo. Las primeras familias se ubicaron en las cercanías del ferrocarril y de los cordones industriales, sobre terrenos desfavorecidos en términos ambientales, pero lindantes a barrios Ferroviarios que expresaban el crecimiento social del modelo de desarrollo del país y les permitían
a su vez ingresar a una ciudad que se encontraba en momento de prosperidad en términos de generación de empleo2. Como se observa en la Tabla I, ya en el censo de 1962 se registra población
residente en el actual predio de la Villa 21-24 con, diez años después, un crecimiento significativo
en del orden del 3600% de la población. Este proceso de crecimiento se vio interrumpido con el
golpe militar de 1976 y el desarrollo del Programa de Erradicación de Villas de Emergencia.
2.
8
En particular, estos terrenos cuentan con la desventaja de ser especialmente inundables y, hasta la conformación del CEAMSE
en 1976, en esta zona se realizaba la quema de basura que era recolectada en el resto de la ciudad.
Tabla I: Crecimiento intercensal de la población en la Villa 21-24.
Año
1962
1976
1980
1991
2001
2010
Habitantes
334
12.120
6.525
10.822
16.108
29.782
Fuente: Dirección de Estadística y Censos de la CABA, en base a Censos de Población Nacionales.
Como señala Oszlak (1991),las medidas adoptadas por el régimen militar –entre las que se destacan la liberación de los alquileres, el nuevo Código de Edificación para la Capital Federal, la
erradicación de villas de emergencia, las expropiaciones por construcción de autopistas- tendieron a producir un desplazamiento espacial de los sectores populares residentes en el área
metropolitana, en un sentido centrífugo respecto de las zonas urbanas más privilegiadas. En
este marco, entre 1976 y 1980, la villa 21-24 perdió la mitad de su población. Con el regreso de la
democracia, las villas de la Ciudad experimentaron un proceso de repoblación acelerado. De esta
forma, es importante destacar el crecimiento del orden del 184% en el periodo intercensal 20012010 (Tabla I). Este proceso, tal como muestra la Imagen 1, deja de manifiesto una consolidación
de ciertas zonas del barrio y su ampliación sobre terrenos lindantes.
Imagen 1: Foto satelital de la Villa 21-24, años 2000 y 2010.
2000
2010
Fuente: Google Earth.
Actualmente, la villa 21-24 cuenta con 57 manzanas de geometría irregular, diversa extensión y
disímil densidad poblacional. En relación con la organización espacial en el interior del barrio, a
los efectos de este estudio, es importante destacar la diferenciación en términos de urbanización
y localización de las distintas manzanas. Por ejemplo, la situación de las familias que habitan
en el Barrio Nuevo, que fue urbanizado en el marco de la gestión de la Mutual de Flor de Ceibo,
cuentan con un conjunto de infraestructura diferente de las familias que habitan a lo largo del
camino de sirga,con una predominancia de urbanización típica de barrios informales con largos
pasillos internos y poca abertura de calles. Tampoco atraviesan la misma situación en términos
de accesibilidad y facilidad de desplazamientos las familias que habitan cerca de la Av. Iriarte que
aquellas familias que se localizan en la manzana 21 que se encuentra en el corazón del barrio.
9
Mapa 1: Manzanas y sectores de la villa 21-24, 2012.
Fuente: Instituto de la Vivienda de la Ciudad de Buenos Aires.
1/
OPORTUNIDADES DE MOVILIDAD Y
TRANSPORTE PÚBLICO
L
a Región Metropolitana de Buenos Aires cuenta con una oferta de transporte público que se
compone por 342 líneas de colectivos, 7 líneas de trenes, 6 líneas de subte, un recorrido de
premetro y otro de tranvía. Los servicios, de variada extensión e incidencia en el sistema metropolitano, se administran mediante la división de responsabilidades entre la jurisdicción nacional
(a cargo de los trenes y las 135 líneas de colectivos interurbanos), provincial o de los municipios
bonaerenses (las 207 líneas que transitan en uno o entre los municipios del conurbano) y de la
Ciudad de Buenos Aires (el servicio de subte y las 33 líneas de colectivo que transitan por el territorio porteño)3.
3.
10
Si bien la legislación vigente ya establecía esta división de responsabilidades entre las jurisdicciones en materia de gestión
y fiscalización del sistema de transporte, el 28 de marzo de 2012 el Congreso de la Nación sancionó la Ley 26.740 que ratificó
la transferencia a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires de los Servicios de Transporte Subterráneo y Premetro, las 33 líneas
de colectivos que transitan exclusivamente dentro de la CABA y el tranvía de Puerto Madero. Si bien en 2012, luego de una importante resistencia por parte del Jefe de Gobierno para asumir estas competencias, se terminó de concretar la transferencia
de la red de subtes, la Ciudad aun no cumple con sus obligaciones en materia de fiscalización de las líneas de colectivos que
transitan estrictamente en el territorio porteño.
Esta red intermodal conecta a los habitantes de la región metropolitana, con una fuerte direccionalidad hacia el centro de la ciudad. De hecho, al analizar la disposición de la oferta solo en la
Ciudad de Buenos Aires, observamos que la distribución de los servicios de transporte tiene el
epicentro de confluencia y afluencia de todos los modos en la Comuna 1 (Retiro, Constitución,
San Telmo, San Nicolás, Montserrat, Puerto Madero). Allí circulan 226 líneas de colectivo, 5 de
las líneas de subte, hay 5 estaciones de tren y el tranvía de Puerto Madero. Como contracara,
y evidencia de la disparidad en la distribución de la oferta, las Comunas 9 (Liniers, Mataderos, Parque Avellaneda), 11 (Villa Devoto, Villa Del Parque, Santa Rita y Villa Mitre) y 12 (Villa
Urquiza, Villa Pueyrredón, Coghlan, Saavedra) tienen menos de 100 líneas de colectivo que la
transitan y no cuentan con ninguna estación de subte ni premetro. Esta tendencia a la concentración de la oferta pública del sistema de transporte en el centro y corredor este de la ciudad
se reproduce en la actual estructura de red de ciclovías4.
Tabla 2: Distribución de la oferta de transporte público por comunas. Ciudad de
Buenos Aires, 2013.
Comuna
D e n s i dad
poblac i on al
( h ab/k m 2)
P or c e n taj e de
poblac i ón
r es i den te en
vi llas y
as e n tam i e n tos
1
11.489
2
30.550
3
Lí n e as de
colecti vos
E s tac i on e s
de s ubte o
pr em etr o
E s tac i on e s
de tr en
E s tac i on e s
de tr an ví a
E s tac i on e s
de
bi c i c le tas
Ki lóm etr os
de
c i c loví as
14.3
226
19
5
4
14
23,3
0.3
32
2
2
0
3
4,9
32.526
0
79
5
1
0
2
8,5
4
11.351
16.3
165
3
3
0
2
10,6
5
27.995
0
74
5
0
0
1
10,2
6
27.029
0
45
4
1
0
0
3,0
7
17.498
12.1
86
9
1
0
0
0,4
8
8.623
32.9
61
15*
4
0
0
7,6
9
9.910
5.5
73
0
1
0
0
0,0
10
13.625
0
132
0
2
0
0
0,0
11
14.089
0
80
0
5
0
0
0,0
12
12.837
0
74
0
5
0
0
7,9
13
17.218
0
81
4
5
0
0
20,1
14
16.118
0
44
5
4
0
4
23,2
15
13.778
1.3
97
5
6
0
0
5,3
*Corresponden a estaciones de premetro
Fuente: Elaboración propia en base a datos del Censo 2010, relevamiento de oferta de transporte público e información
del programa “Mejor en Bici”.
En la Comuna 4 (La Boca, Barracas, Parque Patricios y Pompeya), en la cual se localiza la villa
21-24, circulan: 165 líneas de colectivo; hay tres estaciones de la línea H de subte; una estación
de la línea ferroviaria Roca; dos estaciones del tren Belgrano Sur y en parte del barrio de La Boca
4.
Para ver más sobre la red de ciclovías de la Ciudad de Buenos Aires, su distribución geográfica y capacidad de articulación con
el resto del sistema de transporte: Jordana Timerman, “Bicipolítica:¿una política de movilidad?”, Octubre de 2012,La Fábrica
Porteña, disponible online: http://lafabricaportena.com/habitat/bicipolitica-una-politica-de-movilidad/#.UVmka1fDAqM
11
y de Parque Patricios, existen ciclovías. En términos comparativos, la Comuna cuenta con una
importante oferta de transporte público y es de destacar la potencialidad, en términos de combinaciones posibles, al lindar con la Comuna 1 que, como hemos visto, es la que concentra la mayor
oferta de transporte público de la ciudad.
Sin embargo, al analizar la distribución de esta oferta de transporte al interior de la Comuna
4 observamos que no todos los habitantes que la integran se benefician de esta oferta de la
misma manera. La mayor parte de las líneas de colectivos atraviesan las Av. Caseros en Parque
Patricios, Montes de Oca y Regimiento de los Patricios en Barracas, Almirante Brown en La Boca
y en menor medida, la Av. Sáenz en Nueva Pompeya. Los ingresos laterales de la villa 21-24 se
encuentrana, al menos, 6 cuadras de la Av. Sáenz y a 15 de la Av. Montes de Oca, estando todoslos
extremos del barrio a distancias mayores de las otras dos avenidas. En concreto, las líneas de
colectivo que transitan en los alrededores inmediatos o mediatos de la villa 21-24 son: 46 y 70
(Av. Iriarte); 37, 79, 45, 59 y 20 (Av. Vélez Sarfield); 42, 76, 188 (Amancio Alcorta). En relación con
el acceso a estaciones de tren, uno de los extremos de la villa 21-24 se encuentra a doscientos
metros de la estación Buenos Aires de la línea Belgrano Sur, mientras que otro de sus extremos
as
ía
let la
vlateral
c
i
se encuentra a unos 800 metros de la estación Sáenz de esta misma línea. Por su
este,
n
bic
tra
e
villa 21-24 se encuentra a 12 cuadras de la estación Yrigoyen de la línea Roca.
des dlas
de Respecto
de
s
s
o
e
r
e
t
estaciones de subte que se encuentran en la Comuna 4, uno de los extremos
está
on villa 21-24
ion decila
me
tac encuentra
ta
iló cuadras,
s
a 12 cuadras de la estación Parque Patricios y otro de los extremosEsse
a
10
K
E
pero atravesando las vías del ferrocarril Belgrano sur.
s
vía
lo
cic
Mapa 2: Oferta de transporte público villa 21-24.
MAPA 2 OFERTA
DE TRANSPORTE PÚBLICO
2
3
Montes de Oca
Av. Caseros
6
188
76
Av. Saenz
37/45/79
188
70
42/46
70
70/46
Iriarte
Luna
Amancio Alcorta
1
Av. Rto de Patricios
Vélez Sarsfield
188
4
5
59
37/45/79
7
20
70
Zepita
CALLES
Y AVENIDAS
1 Amancio Alcorta
4 Saenz
2 Caseros
5 Sola
3 Parque patricios
6 Buenos Aires
Fuente: Elaboración propia.
12
7
Yrigoyen
COLECTIVOS
188/70/42/46/76
/20/59/37/45/79
Las distancias a estos accesos al transporte púbico se multiplican si tenemos en cuenta que la
villa 21-24 se extiende en una superficie de alrededor de 490.00m2 en la que viven poco menos
de 30.000 personas5. De esta forma, comprendemos que un análisis correcto de la cuestión de la
movilidad en las grandes villas de la ciudad no puede tomarlas como un punto uniforme del que
se miden todas las distancias, sino que tiene que dar cuenta de la magnitud de estos barrios informales y de la multiplicidad de situaciones que podemos encontrar en relación con las necesidades de desplazamiento. En definitiva, como fue mencionado previamente, resulta fundamental
incorporar la diferenciación de las localizaciones dentro de las villas, e impacto de las barreras
urbanas (pasillos, vías de tren, basurales, zonas particularmente inundables, etc.) y los contextos
sociales que afectan de manera diferencial las condiciones en las que se realizan los trayectos u
alargan las distancias.
El impacto de la (falta de) infraestructura en las
oportunidades de movilidad.
En los párrafos anteriores describíamos la oferta de transporte público en la Comuna 4 y en los
alrededores de la villa 21-24 para introducir el contexto en el cual sus habitantes consideran las
opciones disponibles para programar sus desplazamientos. Sin embargo, la lectura de este contexto debe incorporar las distintas particularidades del territorio analizado, a modo de dar cuenta
de todas las cuestiones que inciden en la planificación de los viajes.
En una primera instancia, se observan las limitaciones estructurales por la falta de un trazado
urbano planificado y con oportunidades de integración al resto de la ciudad. En este sentido, es
de destacar que la oferta de transporte público antes descripta pasa, en el mejor de los casos,
en alguna de las calles o avenidas ya urbanizadas que rodean la villa, pero estas líneas de colectivo no ingresan al barrio para cubrir las necesidades de desplazamiento de los habitantes
que viven en los distintos sectores. En la villa 21-24, la línea 70 ofrece un servicio de un colectivo
que transita, durante el día, por la calle Luna hasta la calle Magaldi. Sin embargo, de acuerdo con
las personas entrevistadas, este servicio se ofrece con inconstancia, se interrumpe esporádicamente y solo alcanza a un lateral del barrio. De esta forma se agrandan las distancias que, en
promedio, existen en el resto de la ciudad respecto del acceso al transporte público.
“Y acá, dentro de la Veintiuno Veinticuatro ¿Qué medio de transporte tenemos?
- Y acá no tenemos nada. Medio de transporte no tenemos nada.
¿Y en las proximidades?
- Y tenemos 70 y 46. Pero pasa como a veinte cuadras eso.
¿Veinte cuadras?
- Sí. Y para llevar a los chicos a la escuela tenés que pagar un remis”
(Alfredo, 32 años, Barrio San Blas, albañil)
Esta falta de cobertura de transporte público automotor en el interior de la villa 21-24 (así como
en el resto de las villas de la CABA), da cuenta de las dificultades que las empresas de colectivo
prefieren evitar, tales como los recorridos engorrosos por la falta de apertura y mantenimiento
de calles, la falta de iluminación o la inseguridad. Sin embargo, al reconocer la movilidad como
un derecho los Estados deberían garantizar, independientemente de los intereses privados, las
condiciones mínimas para la prestación de servicios. Así, observamos que el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires no desarrolló ninguna gestión que promueva estos circuitos, no impulsó
ningún servicio alternativo, ni existen políticas orientadas a mejorar las condiciones de urbanidad
que permitan poner en funcionamiento circuitos aptos para el transporte público de pasajeros.
5.
La superficie delimitada por las Av. Amancio Alcorta, Iriarte y Luna cubre un total de 489.860 m2. Vale aclarar que en este
estudio de caso tomamos solo los terrenos de la villa 21-24, sin incorporar los NHT Zavaleta, que se encuentran lindando el
mismo barrio.
13
“En mi país, hay combis chiquitas que entran a estos tipos de barrios y te sacan hasta una avenida…
(…) Ese es lo único, que hay que caminar mucho. Y fregados los días de lluvia. Porque un día de sol te
lo podés bancar, un día así templado te podés bancar. Pero días de lluvia, y el tema del colegio de los
chicos, también...”
(Juana, 42 años, Barrio 3 Rosas, empleada doméstica)
Por otro lado, las irregulares condiciones de infraestructura del barrio y la falta de intervención
del Estado porteño para paliar las condiciones más riesgosas a la que están expuestos los habitantes de las villas de la ciudad, también inciden en la planificación de los viajes y en las condiciones en las que se realizan. Por ejemplo, en el caso de la 21-24, aquellas personas que buscan
acceder a la estación Buenos Aires relatan que con tal de acortar las distancias muchas veces se
exponen a caminos que pueden ser peligrosos.
“¿Qué otros medios de transporte hay por acá en las proximidades?
No…
¿No hay nada?
- O sea, están los trenes, sí.
¿Y están lejos? ¿Están cerca? ¿Más o menos?
- Están lejos.
¿Cuántas cuadras?
- Y, de acá a la estación Buenos Aires tenés… vamos a decir como ocho, nueve cuadras. Hay una que
es muy larga, que atravesamos por…tenés que caminar… o sea, meterte en un lugar medio peligroso,
porque tenés que meterte en un pasillo, cruzar todo un descampado, y ahí costearlo, para poder llegar.
¿Y vos tomás este camino?
- Sí. Trato de evitarlo, pero, cuando no tengo alternativa, lo tengo que hacer.
Pero digamos, si podés, ¿Tomás un camino más largo para evitarlo?
- Si puedo, trato de evitarlo.
Pero ¿Por qué tratás de evitarlo?
- Por todo un poco. Porque es inseguro, porque es un lugar donde no tenés… o sea, cuesta caminar,
porque están todas las calles… o sea, es tierra, está la vía, corrés peligro de meterte por el costado de
una vía de repente.”
(Marina, 40 años, Barrio Ferroviario, vendedora de comida casera)
En determinadas circunstancias, la falta de mantenimiento de la infraestructura urbana pone en
crisis toda la dinámica barrial, impidiendo cualquier tipo de desplazamiento.
“¿La lluvia influye en los desplazamientos diarios?
- Se inunda todo. ¿Sabés lo que es el barrio?, es un desastre.
Y cuando llueve, ¿Cómo hacés para moverte acá? Para llevar a tus hijos al colegio, o…
- Si llueve mucho, directamente no los llevo, quedan acá. Es muy complicado salir. Dentro de todo yo
estoy en una zona donde está asfaltado, donde hay cloacas. Pero lo que es más adentro, si acá se inunda, imaginate allá, donde hay tierra, barro. Están todas las casas bajas. Es un desastre.”
(Yolanda, 24 años, Barrio Ferroviario, asistente de enfermería, desempleada)
La falta de desagües y de cloacas agudiza el impacto de las lluvias provocando graves inundaciones con más regularidad que en el resto de la ciudad. En estos contextos, los habitantes de
las villas se ven obligados a permanecer en sus casas y, en muchos de los casos, reemplazar las
tareas que no son cumplidas por el Gobierno de la Ciudad.
“Y la lluvia ¿Influye en alguna manera?
- Todo, todo. Por ejemplo la cloaca, que se llena. Ayer por ejemplo todos mis hijos no se fueron al colegio porque no podían salir. Porque está llena la cloaca y no se puede pasar, y qué sé yo, y mejor que
se queden en casa.
Y ¿Cambian los recorridos cuando es así, o directamente no pueden salir?
- No, porque no se puede. Una vez que ya está llena la cloaca no se puede.
14
¿No se puede en tu sector especialmente o en ningún sector del barrio, o en algunos sí y en otros
no?
- Claro, en algunos sí y en otros no. Por ejemplo, nuestra manzana por ejemplo es manzana catorce. Y,
si está cerrado, y se sale toda la mierda, vos no podés salir, porque podés enfermarte vos y los chicos.
Así que directamente no. Nosotros por ejemplo, que somos siete familias, que vivimos en un lugar, si
se inunda, bueno, hasta que uno se mete en la cloaca a limpiar, y qué sé yo, si no, no podemos salir.”
(Fernanda, Polo Educativo, trabajaba como empleada doméstica hasta que le diagnosticaron una enfermedad crónica a su hijo)
Por último, en las entrevistas se mencionó el uso de la bicicleta como modalidad de transporte
que permite ahorrar costos y trasladarse sin dependencia del transporte público. Sin embargo,
una vez más, se encuentra un sesgo discriminatorio en el desarrollo de infraestructura por parte del Estado. La red de ciclovías, que fue promovida e implementada por la actual gestión del
Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, se extiende principalmente por los barrios de Palermo,
Belgrano, Almagro, San Telmo y el Centro, dejando serias dudas sobre la capacidad de integración social y funcional al resto del sistema de transporte por parte de esta política de “movilidad
sustentable”. De hecho, en ninguna de las villas de la ciudad encontramos que desemboque o
se acerque alguna de estas estructuras que permiten traslados más seguros para los ciclistas.
“Y vos, o alguien de tu familia ¿usa la bici? ¿Usan la bici para desplazarse?
- Sí, mi pareja usa la bici para ir a trabajar.
¿En dónde trabaja? ¿Trabaja cerca o lejos?
- Generalmente sí. O sea, a los alrededores, Lanús, Avellaneda, Pompeya, Constitución.
¿Sabés si usa alguna bicisenda?
- No, no. Por acá no hay nada. No, olvidate. Por eso te digo que este barrio… que vivir acá es como estar
marginado.”
(Marina, 40 años, Barrio Ferroviario, vendedora de comida casera)
15
El funcionamiento del sistema de transporte público,
según los habitantes de la villa 21-24.
El uso del transporte público por parte de los habitantes de la villa 21-24, obviamente, varía
de acuerdo con las circunstancias de cada una de las personas. En la mayoría de los casos los
entrevistados responden usar principalmente el colectivo. Al analizar la calidad de los servicios
de colectivos, las respuestas fueron variadas. El principal inconveniente mencionado sobre los
colectivos es el amontonamiento en las horas pico y que, cuando las unidades se llenan, los colectivos no frenan en las paradas. Tanto en la madrugada cuando los trabajadores se dirigen a
sus empleos, como en los horarios escolares las líneas que circulan por la calle Iriarte (70 y 46)
se completan mucho antes de poder satisfacer la demanda. Respecto de la frecuencia, la mayor
parte de los entrevistados mencionó que es buena y constante, pero que los servicios no llegan a
dar a basto con la demanda.
En distintas entrevistas se mencionó que en algunos casos los choferes de colectivos o las mismas empresas que deben prestar el servicio aducen cuestiones de seguridad para recortar o
cambiar los servicios, esporádica o temporalmente. Estas modificaciones, afectan a los usuarios
e inciden en las oportunidades de planificación de los viajes. Sin embargo, de acuerdo con los
mismos testimonios de los vecinos, tras el despliegue de las Fuerzas de Seguridad Federales en
la villa 21-24, en el marco del operativo Cinturón Sur, las condiciones de patrullaje y prevención
mejoraron afectando favorablemente las condiciones de seguridad y la imagen del barrio.
“Las cuestiones de seguridad, ¿Influyen en algo en tus desplazamientos?
- Claro, eso también, obvio.
¿De qué manera?
- Por ejemplo, yo cuando tomaba el colectivo, cuando laburaba en Liniers, me decía el del 46, “Yo hasta
tal hora funciono”, por el tema de… viste la vía, que le tienen miedo acá en Zavaleta y qué sé yo. Y yo le
decía “¿Y pasando la vía”?, “Bueno, entonces tenés que ir caminando”. A mí un día me tocó que me tuve
que bajar en Zavaleta y venir caminando, porque directamente se va para otro lado, no viene.
¿Cómo resolvías esto? ¿Venías caminando?
- Y, sí, venía caminando, no te quedaba otra que venir caminando. También corrés peligro de que te
roben.
Era más peligroso para vos.
- Sí, obvio. ¿Sabés lo que era?, yo a veces, solita, con miedo. Y además, vos, si venís con cartera, ahí,
en Zavaleta, no es fácil. Hay que venir con cuatro ojos. Yo, gracias a dios, hasta ahora no me robaron,
pero te digo que…
¿Y hubo algún cambio con la presencia de prefectura?
- Sí, eso sí, un montón.
¿Un cambio bueno?
- Sí, bueno.
¿Pero afectó o cambió en el tema transporte? ¿Ahora pasan más los colectivos?
- Sí, ¿Sabés que sí?, porque yo cuando viajo hablo con los choferes a veces, y, como son conocidos,
como yo viajé mucho tiempo, me dicen “Sí, que está más calmado el barrio”, y qué sé yo.”
(Fernanda, Polo Educativo, trabajaba como empleada doméstica hasta que le diagnosticaron una enfermedad crónica a su hijo)
Respecto del uso de las líneas de subte, dada la distancia de las estaciones más cercanas, el
transporte automotor de pasajeros es el que suele acercarlos a esta red. Al consultarse sobre
la posibilidad de contar con un acceso directo, desde el barrio, a los subtes, las personas entrevistadas dieron cuenta de las oportunidades que esto generaría en términos de accesibilidad al
sistema de transporte, calidad de vida e integración al resto de la ciudad. Al respecto, es importante mencionar que durante la campaña electoral de la Junta Vecinal de la villa 21-24, que se
llevaron a cabo en el mes de octubre de 2012, la lista finalmente ganadora incorporó entre sus
principales demandas la modificación de los planes de obra de la línea H para que la cabecera
16
resulte en las proximidades de la villa 21-24 en lugar de Pompeya. Reclamos similares por parte
de legisladores de la CABA se hicieron públicos para promover modificaciones en la otra cabecera de esta misma línea, con el objetivo de conectar el subte con la villa 31 de Retiro. Sin embargo,
hasta el momento, no existe ninguna certeza sobre las oportunidades reales de cualquiera de los
dos proyectos.
“¿Qué impacto crees que tendría para la gente de acá del barrio si extendieran la línea H hasta esta
zona de barracas?
- Para mí sería una movilidad extraordinaria, ya que mucha, mucha gente usa el subte. Pero ¿Qué
tienen que hacer?, una combinación, tomar un colectivo que los lleve a Constitución, bajar de ahí y
tomarse el subte.
¿Y decís que eso cambiaría radicalmente lo que serían los desplazamientos?
- Totalmente, totalmente. Porque serían menos combinaciones.”
(Eugenia, 41 años, Barrio El Puertito, empleada del INADI)
“¿Qué impacto crees que tendría para la gente de acá del barrio si extendieran la línea H hasta esta
zona de barracas?
- Y, sería bueno un medio de transporte como el subte, que llegás en minutos de un punto a otro. Sería
muy bueno…
¿Te permitiría ir a algún lugar que ahora no vas?
- Sí, conocer más la ciudad, de un punto a otro.”
(Raúl, 30 años, Polo Educativo, ayudante de albañil)
En aquellos casos en los que el transporte público no logra satisfacer las necesidades de desplazamiento, los habitantes de la villa 21-24 acuden a opciones privadas tales como los remises o a la solidaridad de sus vecinos y familiares. Sin embargo, como veremos en los próximos
apartados, la posibilidad de tomar remis no abunda en este tipo de barrios y, por lo tanto, se
intenta reducir su uso solo a situaciones de emergencia. Asimismo, observaremos más adelante cómo el vacío que se produce por las dificultades que tienen que atravesar los habitantes de
la villa 21-24 para acceder al transporte público incide a su vez en el acceso a otros derechos
fundamentales como la educación, la salud o el empleo.
2/
EDUCACIÓN
E
n la CABA hay 2992 establecimientos de educación común, de los cuales 1563 son de gestión
estatal mientras que 1429 son de gestión privada. Dentro ese total, 903 establecimientos son
de tipo Inicial (417 estatales y 486 privados), lo que se traduce en 114.140 matrículas para las
salas de 0 a 5 años. Para el Nivel Primario, encontramos 1168 establecimientos educativos (736
estatales y 1168 privados), es decir, 274.940 matrículas, mientras que para la Educación Media,
la CABA cuenta con 644 establecimientos (373 estatales y 271 privados), con cerca de 283.267
matrículas. En términos generales, podemos notar que la oferta educativa de gestión estatal está
por debajo de la de gestión privada con excepción de los establecimientos de Nivel Medio.
Es difícil establecer la relación entre la oferta educativa en términos de matrículas y la demanda
de vacantes. Esta dificultad surge principalmente del hecho de que no hay datos disponibles
sobre población en edad escolar bajo ningún formato (Total CABA, Comunas, Barrios o Distritos
Escolares). Esta situación hace imposible discernir la relación entre la oferta y demanda de
matrículas escolares y así como evaluar la efectividad de la localización de los establecimientos
escolares.
A su vez, teniendo en cuenta el marco normativo en materia de educación a nivel federal y en la
Ciudad de Buenos Aires, observamos en el espíritu de la Constitución y de las Leyes vigentes la
17
obligación por parte del Estado local de brindar y garantizar la igualdad, gratuidad y equidad en el
ejercicio del derecho a la educación, de forma de asegurar la permanencia, reinserción y egreso
del sistema educativo a partir de los 45 días. Asimismo, se enfatiza el deber de asegurar que
aquellos en edad escolar puedan acceder a un establecimiento educativo cercano a su residencia.
Garantizar el derecho a la educación pone en juego cuestiones que hacen a la localización de los
establecimientos educativos6.
Tabla 3: Educación común. Unidades educativas por sector de gestión y nivel de
enseñanza según comuna. Ciudad de Buenos Aires, año 2011.
C om un a E s tatal
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Tot.
P r i vado
Inic
Prim
Med
Sup.
no
univ
Tot
Inic
Prim
Medio
Sup
no
univ
Tot
20
9
23
51
20
20
24
39
34
33
38
35
19
24
28
417
61
18
45
84
22
32
60
61
53
44
56
64
38
41
57
736
49
13
41
45
29
20
17
26
26
26
13
20
16
18
14
373
7
1
6
4
3
1
1
3
2
2
0
0
1
5
1
37
137
41
115
184
74
73
102
129
115
105
107
119
74
88
100
1563
30
33
37
24
34
36
35
16
25
26
32
37
54
46
21
486
21
26
30
18
27
35
32
15
23
23
32
37
40
45
28
432
18
16
19
11
18
22
20
12
13
18
18
22
28
27
9
271
54
20
38
1
20
8
9
6
6
8
5
7
25
27
6
240
123
95
124
54
99
101
96
49
67
75
87
103
147
145
64
1429
Total ( S e c tor E s tatal +
S e c tor P r i vado)
Sup
Inic
Prim
Med no
univ
TotC om
50
42
60
75
54
56
59
55
59
59
70
72
73
70
49
903
260
136
239
238
173
174
198
178
182
180
194
222
221
233
164
2992
82
44
75
102
49
67
92
76
76
67
88
101
78
86
85
1168
67
29
60
56
47
42
37
38
39
44
31
42
44
45
23
644
61
21
44
5
23
9
10
9
8
10
5
7
26
32
7
277
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. (http://www.buenosaires.gob.
ar/areas/educacion/establecimientos/?menu_id=10194)
Partiendo de una lectura desagregada de los establecimientos educativos y las matriculas por
comuna, para la Comuna 4, encontramos alrededor del 8% de los establecimientos educativos
de Nivel Inicial sobre el total de la CABA. Respecto al distribución del número de matrículas encontramos una situación similar con el 8% del total de las matriculas de la CABA. En aquello que
refiere al Nivel Primario, en la Comuna 4 se encuentran el 8% del total de los establecimientos
educativos de ese nivel, representando casi el 10% del total de las matrículas. Para la Educación
Media, 9% representa la participación de esos establecimientos educativos de la Comuna, implicando casi el 7% de las matriculas totales. En todos estos casos, la oferta educativa en términos
de unidades educativas y matriculas escolares supera la media de la CABA. Sin embargo, a pesar
de este dato, se constatan casos de faltas de vacantes. Siguiendo los informes de ACIJ (2010 a,
6.
18
Constitución Nacional su artículo 14 establece el derecho de todos los habitantes de la Nación de enseñar y aprender y su
artículo 75 determina a responsabilidad indelegable del Estado en la promoción de igualdad de oportunidades sin discriminación alguna, garantizando los principios de gratuidad y equidad en la educación pública estatal. La Constitución de la Ciudad de
Buenos Aires, en su artículo 23 establece que la Ciudad asegura la igualdad de oportunidades y posibilidades para el acceso la
permanencia, reinserción y egreso del sistema educativo. A su vez asegura políticas sociales complementarias que posibilite
el ejercicio de esos derechos. El artículo 24, por su parte, determina que la Ciudad asume la responsabilidad indelegable de
asegurar y financiar la educación pública, estatal laica y gratuita en todos los niveles, a partir de los cuarenta y cinco días de
vida hasta el nivel superior. La Ley Nacional Nº 263.061 de Protección Integral de los Derechos de Niñas, Niños y adolescentes
agrega en su artículo 15 el derecho al acceso y permanencia en un establecimiento educativo cercano a su residencia. A su vez,
la Ley Nacional Nº 26.061 determina la responsabilidad principal e indelegable del Estado Nacional, la Provincias y la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires de proveer una educación integral, permanente y de calidad para todos los habitantes de la Nación,
garantizando la igualdad, gratuidad y equidad en el ejercicio del derecho a la educación.
2010 b), vemos que los Distritos Escolares en los que participa la Comuna 4, es decir, parte de
los Distritos 19, 6, 4 y de forma integral el 5, para el año 2010, en el Nivel Inicial se contabilizaron
la falta de 2024 vacantes. Cabe remarcar que esos Distritos Escolares, junto al 21 y al 3 integran
los Distritos Escolares “pobres” según sus niveles de NBI, solapándose en gran medida con las
delimitaciones de la Comuna 4 y la Comuna 8 de la zona sur de la ciudad.
Tabla 4: Educación común. Nivel inicial. Matrícula nivel inicial según sector de
gestión por comuna. Ciudad de Buenos Aires, año 2011.
Comuna
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Total
Total
7.282
3.962
6.385
9.601
5.981
6.876
7.980
10.580
7.319
6.959
7.413
8.456
10.631
9.220
5.495
114.140
Gestión
Estatal
Privado l
3.236
849
2.536
6.537
2.642
2.876
3.614
7.098
2.803
3.474
2.810
3.140
2.077
2.876
2.186
48.754
4.046
3.113
3.849
3.064
3.339
4.000
4.366
3.482
4.516
3.485
4.603
5.316
8.554
6.344
3.309
65.386
Nota: incluye la matrícula correspondiente a una unidad educativa estatal dependiente de Nación localizada en la Ciudad de Buenos Aires.
Fuente: Ministerio de Educación (GCBA). Dirección General de Planeamiento Educativo. Dirección de Investigación y
Estadística sobre la base de Relevamiento Anual 2011, datos provisorios.
En términos generales no recibir educación inicial profundiza la posibilidad del fracaso escolar
en los primeros grados del Nivel Primario. De este modo, los miles de niños y niñas que no acceden a escuelas de Nivel Inicial ven menoscabadas sus posibilidades de éxito en la escuela primaria (ACIJ, 2010). A su vez, esto lleva restringir a al menos a uno de los tutores, generalmente la
madre o la abuela, en su cuidado, cercenando ciertos márgenes de independencia y restringiendo
la posibilidad de participar en el mercado laboral y hacer otro aporte al hogar. La falta de vacantes en esos Distritos llevó a que alrededor de 155 niños fueran reubicados en otros distritos lejos
de su hogar (ACIJ, 2010). Esta situación se replica en el Nivel Primario, en la que para el año 2009,
161 niños tuvieron que matricularse en Distritos Escolares que no correspondían a la proximidad
de su domicilio7.
7.
Para una lectura más extensa de estos datos véase (ACIJ, 2010). Lamentablemente, no hemos podido relevar datos oficiales ni
de asociaciones de la sociedad civil que puedan homologar los datos que allí presentamos para la Educación de Nivel Medio.
19
Tabla 5: Educación común. Nivel primario. Matrícula del sector según comuna.
Ciudad de Buenos Aires, año 2011.
Comuna
Total
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Total
16.886
10.277
17.515
26.365
13.480
15.703
19.928
25.829
21.464
17.769
19.740
17.980
21.602
17.584
12.818
274940
Gestión
Estatal
9.123
4.112
9.131
18.800
6.129
6.967
10.981
18.159
11.769
10.535
10.214
8.833
5.738
6.769
7.119
144.379
Privado
7.763
6.165
8.384
7.565
7.351
8.736
8.947
7.670
9.695
7.234
9.526
9.147
15.864
10.815
5.699
130.561
Nota: incluye la matrícula correspondiente a una unidad educativa dependiente de Nación localizada en la Ciudad de
Buenos Aires.
Al evaluar el tipo de oferta educativa en cada zona encontramos un trato diferencial. En tanto
que para el total de la Ciudad el 44% de los alumnos de escuela primaria cursan sus estudios en
escuelas de jornada completa, la proporción decae en los distritos pobres a un 33% (ACIJ, 2010).
En un mismo orden de cosas, -sin determinar una correspondencia- encontramos en el Nivel
Primario 3,7% de repetidores sobre el total de matriculados de esa jurisdicción. Cabe remarcar
que esto se encuentra dos puntos por arriba del total de la CABA. Esto a su vez tiene mayor incidencia en los establecimientos públicos (4,8%) frente a los privados (0,8%). Para el Nivel Medio,
si bien los datos totales son inferiores al total ciudad, el hiato es superior en los establecimientos
públicos (21% frente 15,4% del total Ciudad).
Tomando en términos generales la zona sur, las discrepancias entre la oferta educativa y las
necesidades de vacantes han llevado a esgrimir una situación de discriminación educativa en
la CABA entre la zona norte y la zona sur (ACIJ, 2010). A su vez, la falta de un planeamiento estratégico sobre el proceso de asignación de vacantes y la reubicación de los escolares produce
circunstancias en que el grupo familiar se disgregue en distintas instituciones educativas, atravesando distintos barrios y comunas. Implica también situaciones en que la dispersión lleve a
que los tutores no puedan acompañarlos en los trayectos a los establecimientos educativos, lo
que trae aparejado que se encuentren más vulnerables a hechos de violencia y accidentes. De
esta forma, también se atenta contra la plena integración y socialización de los niños frente a sus
pares escolares por fuera del horario escolar debido a las largas distancias y la complejidad de
los traslados.
20
Tabla 6: Educación común. Nivel medio. Matrícula según gestión por comuna.
Ciudad de Buenos Aires, año 2011.
Comuna
Total
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Total
25.927
13.632
20.600
19.328
20.106
20.528
14.418
14.723
22.647
18.990
15.886
17.069
30.914
17.294
11.325
283.267
Gestión
Privada
6.994
3.990
5.349
4.381
7.243
6.040
4.267
4.187
7.363
6.048
5.894
6.662
11.746
6.289
3.175
89.628
Estatal
11.938
5.650
9.899
10.562
5.615
8.442
5.877
6.341
7.912
6.884
4.087
3.733
7.409
4.702
4.960
104.011
Nota:incluye la matrícula correspondiente a una unidad educativa dependiente de Nación localizada en la Ciudad de
Buenos Aires.
Más allá que encontramos una aparente igualdad o distribución homogénea respecto a la oferta educativa, e incluso la Comuna 4 se presenta mejor ubicado en esos términos, quedarnos con
este diagnóstico luego de lo expuesto sería caer en una mirar sesgada. En ese sentido, a pesar
de que exista, en términos relacionales, una mayor oferta educativa, no podemos afirmar necesariamente que esto repercuta en mejores estructura de oportunidades ligadas al territorio
en términos educativos. Se puede dar cuenta, entonces, de un cierto tratamiento diferencial
respecto de la oferta educativa hacia las comunas del sur de la ciudad frente a las otras. Si bien
esto escapa a simple vista en los datos que refieren al número de las instituciones educativas
así como el número de matriculados según comunas, los párrafos anteriores apuntalan una situación compleja que amerita segundas lecturas. Los datos que revelan situaciones de falta de
vacantes en los Distritos Escolares en los que participa la Comuna 4, sumado a las situaciones
que implicaron una reubicación por fuera del Distrito nos permite afirmar un escenario en que
se produce una brecha entre la oferta y la demanda educativa. A su vez, otros informes reflejan
una situación en el que merito docente es inversamente proporcional al NBI de los Distritos, lo
que repercutiría en la calidad de enseñanza en esos Distritos Escolares o comunas (ACIJ, 2013).
En relación con los establecimientos educativos que se encuentran dentro del perímetro de la
villa 21-24 y en sus proximidades, observamos ciertas diferencias en la oferta brindada por cada
uno de los niveles de enseñanza.
Respecto de la Educación Inicial, el Mapa 3 nos permite reconocer aquellos que se encuentran
en las proximidades de la 21-24. En ese sentido, encontramos cinco establecimientos que se en21
cuentran al interior de la villa 21-24 y otros 5 que se encuentran en sus proximidades. Es importante tomar en consideración las estructuras de oportunidades asociadas a la oferta educativa de
nivel inicial, ya que existen ciertos datos estadísticos que reafirman la existencia de antecedentes
en términos de indicadores negativos en la asistencia escolar de niños de 5 años provenientes de
villas – ver ACIJ (2010). Entre la oferta pública, encontramos la Escuela Infantil Nº 07 D.E. 05 “Padre Daniel de la Sierra”, consalas de tipo Inicial de 2 a 5 años. Sobre Iriarte al 3880, encontramos
al Jardín de Infantes Integral Nº 10 que posee salas de 3 a 5 años, y, a pocas cuadras, su anexo.
Sobre Lavarden, se encuentra la Escuela Infantil Nº 12 que ofrece salas de 1 a 5 años. A su vez,
sobre Osvaldo Cruz 3870, se encuentra el Inst. Parroquial Ntra. Sra. de los Milagros de Caacupé
que brinda oferta para el nivel inicial. En las proximidades a la villa 21-24, entre las instituciones
de gestión estatal encontramos para el nivel inicial, Jardín de Infantes Común Nº 04 sobre Traful
3847 y al Jardín de Infantes Común Nº 03 sobre Luzuriaga 1571, brindando ambos salas de 3 a 4
años y hasta preescolar en el segundo caso. Entre los institutos de gestión privada, de tipo confesional, Inst. San Vicente de Paul sobre Alberto Einstein 599, Ntra. Sra. de la Divina Providencia
sobre Cachi 724 Salas (inicial), y el Inst. Sagrado Corazón sobre Avda. Vélez Sarsfield 1351, ofrecen salas de 3 a 5 años. Cabe destacar, que en ninguno de estos casos se ofrece un servicio para
chicos de 45 días, lo cual limita la estructura de oportunidades familiares en relación tanto con
la estimulación de los chicos como la posibilidad de los padres (y en particular de las madres) de
reintegrarse a sus trabajos.
Mapa 3: Establecimientos Educativos de Nivel Inicial próximos a la villa 21-24.
1 Jardín de Infantes Común Nº 04
10
2 Nuestra Sra de la Divina Providencia
3 Inst. San Vicente de Paul
4 Jardín de Infantes Nº 10 (SEDE)
5 Jardín de Infantes Nº 10 (ANEXO)
6 Inst. Sagrado Corazón
7 Jardín de Infantes Común Nº 3
2
1
3
4
6
5
9
7
Inst. Parroquial Ntra.
8 Sra. de los Milagros de Caacupé
9 Escuela Infantil Nº 12
8
Escuela Infantil Nº 7.
10 Padre Daniel de la Sierra.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Estadísticas y Censos de la Ciudad, 2012.
Respecto de la Educación Primaria, encontramos una oferta más variada que en aquella que refería a la Educación Inicial. El Mapa 4 presenta la localización de estos establecimientos que se
encuentran en las proximidades de la 21-24.Entre los establecimientos educativos de tipo común
que se encuentran dentro de la villa 21-24, encontramos la Escuela de Jornada Simple Nº 12
(con dos jornadas simples) sobre Montesquieu entre Iriarte y Lavarden. Sobre Osvaldo Cruz, al
3470, funciona el establecimiento privado, de tipo confesional, Inst. Parroquial Ntra. Sra. de los
Milagros de Caacupé.En las proximidades, ya en el barrio de Nueva Pompeya, encontramos a la
Escuela de Jornada Simple Nº 17 “Pedro Melitón Ledesma”, sobre Traful 3835, con dos jornadas
simples, así como al Escuela de Jornada Completa Nº 23 “Lorenzo Anadón”, sobre Traful 3847,
Escuela de Jornada Simple Nº 24 “Contraalmirante Martín Guerrico”, sobre la calle Lynch 3536 y
la Escuela N°16 Sabina Bove de Bozzall, sobre Almancio Alcorta al 3402.
22
Entre los establecimientos de gestión estatal, se encuentran en las proximidades de la 21-24,
Escuela de Jornada Simple Nº 09 “José Pedro Varela” sobre la calle Luzuriaga 1571 y Escuela de
Jornada Simple Nº 11 “República de Haití” sobre la calle Lafayette 1879, ambos de con dos jornadas simples. A su vez, entre los colegios privados de tipo confesional, encontramos al instituto
Ntra. Sra. de la Divina Providencia dirección, el Inst. San Vicente de Paul, sobre la calle Alberto
Einstein 599 y el Inst. Sagrado Corazón (dos jornadas simples), sobre la Avda. Vélez Sársfield
1351.
Mapa 4: Establecimientos Educativos de Nivel Primario próximos a la villa 21-24.
1 Escuela Nº 17.
“Pedro Melitón Ledesma”
2 Escuela Nº 23.
“Lorenzo Anadón”
3 Ntra Señora de
la divina Providencia
1 2
3
4
11
5
6
7
10
5 Contralmirante M. Guerrero
6 Sabina Bove de Bozzalla
7 Escuela Primaria Nº 12
8
8 Inst. Parroquial Ntra.
9
Sra. de los Milagros de Caacupé
9 Escuela Nº 11.
“República de Haití”
10 Escuela Nº 9.
“José Pedro Varela”
Frente a la educación media, encontramos otro escenario. Siguiendo a la Mapa 5, se puede vislumbrar que su oferta educativa se encuentra un poco más restringida, pero fundamentalmente
más dispersa. Dentro del perímetro de la 21-24 encontramos sólo dos establecimientos educativos de nivel Medio. En primer lugar, la Escuela Media Nº 6 de dos turnos y Inst. Parroquial Ntra.
Sra. de los Milagros de Caacupé, de tipo privado y confesional. La primera de ellas, surge de la
petición de los residentes de la 21-24 por nuevos establecimientos educativos en el área, cuestión
que permite dar cuenta de la cronicidad de falta de vacantes que hay en la zona. A su vez, sobre
la zona urbanizada del NHT Zavaleta, encontramos la Escuela de Jornada Completa Nº 10 “Dean
Diego Estanislado de Zavaleta”.
Entre los establecimientos educativos de nivel medio próximos (dentro de un radio de 2 km)
encontramos sólo tres escuelas más. En Nueva Pompeya se encuentra, el establecimiento educativo de gestión privada, de tipo confesional, Inst. San Vicente de Paul que ofrece una orientación comercial. Por el lado de Barracas, el establecimiento educativo de gestión privada, de tipo
confesional, Inst. Sagrado Corazón, sobre la Avda. Vélez Sársfield 1351, con orientación Bachiller
y Mercantil. Finalmente, el único establecimiento educativo de gestión estatal, es la Escuela de
Nº 11 “República de Haití” sobre la calle Lafayette 1879, donde funciona un bachillerato popular
para adultos.
23
Mapa 5: Establecimientos Educativos de Nivel Medio próximos a la villa 21-24.
1 Escuela Nº 10 “Dean Diego
Estanislao de Zavaleta”
2 Escuela Media Nº 6
1
Inst. Parroquial Ntra.
4 Sra. de los Milagros de Caacupé
5 Escuela de Nº 11
“República de Haití”
2
3
4
5
6
El hecho de que no exista en el barrio una misma oferta para niveles medios en relación a
los otros niveles, de por sí provoca la necesidad de efectuar desplazamientos por fuera de
las proximidades. Sin embargo, a pesar que las distancias son menores para los otros niveles
educativos, la mediación de algún tipo de oferta de transporte se hace una cuestión recurrente.
Esto nos llevará a tomar en consideración el papel que tiene la oferta de transporte escolar en
las estrategias que deben desplegar los hogares.
Estrategias de movilidad y educación en contextos de
desigualdad educativa.
Considerando este panorama respecto de la oferta educativa, a través de las entrevistas realizadas intentamos identificar cómo son las estrategias que las familias despliegan para superar
esos contextos de segregación relativa e insuficiencia en la prestación de servicios públicos. En
este plano, comenzamos a observar el papel clave que juega la movilidad como parte de una estrategia que desborda el plano local barrial del acceso a la educación, cobrando vital importancia
la oferta de transporte, tanto público como privado. Ambos servicios juegan un papel particular
en las diferentes economías domésticas de esas familias.
Asimismo, aun si no ahondaremos sobre esta cuestión, vale mencionar que se introduce en esta
discusión sobre la relación entre movilidad y acceso a la educación otro debate vinculado con la
gestión de servicios públicos, su localización y sus efectos en la reproducción de la desigualdad
social. Desde la perspectiva de Kaztman(2001), las situaciones de segregación residencial y de
segmentación educativa estrechan los ámbitos de sociabilidad informal con personas de otros
ámbitos, lo que conduciría a su progresivo aislamiento. A su vez, el abandono de las clases medias de determinados servicios públicos como la educación trae aparejado un proceso que, en
una invisibilizada práctica discriminatoria por parte de la gestión estatal, atenúa el mantenimiento de la calidad educativa. Implica a su vez una reducción de oportunidades para acumular capital
social individual, capital social colectivo y capital cívico. A través de las entrevistas realizadas,
observamos cómo esta discusión existe (seguramente antes que en las teorías académicas), en
24
los razonamientos de los/as jefes/as de hogar de los barrios más precarios. En este sentido, varias entrevistadas indicaron su voluntad de enviar a sus hijos/as a establecimientos educativos
que no se encuentren en la villa 21-24.
-¿Por qué no te gustaría mandarlos a una escuela dentro de la villa?
- Porque se arma un re gueto, y no le da la oportunidad de expandir su cabeza, y… o sea, los encierran
acá, y tienen la secundaria, el terciario, y lo que sea, y es como que no les permiten salir .
(Yolanda, 24 años, Barrio Ferroviario, asistente de enfermería, desempleada).
-¿En dónde estudiaban ellos?, para darme una idea más o menos de…
- No, fuera, siempre se estudió fuera. Los cuatro estudiaron en La Boca, en lo que es la escuela Juan
María Gutiérrez.
-Y ¿Por qué en La Boca?
- Porque me gustaba… Y aparte era jornada completa. Y a mí me servía por el hecho de que yo sabía
que estaban en un lugar seguro, y yo podía trabajar tranquila.
(Eugenia, 41 años, Barrio El Puertito, empleada del INADI).
Sin embargo, la elección de los establecimientos educativos en muchas circunstancias está marcada por constricciones de tipo institucional. Los límites de los radios escolares, las direcciones
de las viviendas pueden constituir situaciones que son necesarias franquear para lograr una
vacante escolar. En ese sentido, aparece un conjunto de estrategias que las familias despliegan,
como la inscripción a escuelas donde ya tienen familiares matriculados, la búsqueda de cupos en
los ciclos iniciales para guardar la continuidad con los primarios o la utilización de direcciones
falsas.
-¿Cómo hiciste para inscribir a tus hijos en la escuela?
- Bueno, yo en esa época vivía en Río Cuarto, entonces, como estaba a cuatro cuadras del colegio me
fue re fácil. Ahora, hay personas que viven dentro de la villa y van ahí, pero con direcciones diferentes.
O sea, tienen direcciones truchas, o de un familiar o de un conocido, si no, no te permiten.
- Y contame ¿por qué eligieron ese colegio?
- Acá, en la escuela 8. Y es de acá también, porque si no, no te agarran también, te piden el lugar, todas
esas cosas.
- Pero lo elegiste porque te queda cerca…
-Y me queda cerca y… ahí nos agarró.
¿Tuviste mucho problema para conseguirle matrícula?
- No, no, porque ella entraba acá en el jardín y ahí creo que le mandaron también el… papel, todas
esas cosas, y nos agarró ahí, además agarró su primo ahí y por medio de eso conseguimos también.
- ¿Muy difícil para conseguirle un lugar?
Y sí, si tenés un pariente que entra así, sí, más fácil, o si no están… en sala de espera, todas esas cosas,
y ahora ya…
(Luis, 41 años, Barrio Tierra Amarilla, desempleado).
¿Y la elección de ese lugar tuvo algo que ver porque está cerca?
- No, porque medianamente tengo cerca, pero me gusta… el tema de educación ahí, la verdad que
hace dos años que va él ahí. Y la verdad, muy bien, no me puedo quejar. Lo que sí, bueno, ya el año
que viene, ya lo cambio de jardín por el tema de que ya va a sala de cuatro. Ya va al jardín, después ya
pasa a preescolar, entonces de repente ya lo anoté en un lugar, que, bueno, ya siga la primaria. Porque
después es más complicado, si lo sigo mandando acá, y espero meterlo en un colegio en primer grado,
es bastante complicado.
(María, 33 años, Barrio Tierra Amarilla, empleada en una peluquería).
No obstante, algunas entrevistas han dado lugar a testimonios de discriminación en algunos establecimientos escolares próximos fuera de la villa 21-24. Los testimonios coinciden en señalar
una discriminación institucional de las autoridades de la Escuela de Jornada Simple Nº 09 “José
Pedro Varela”, el cual se encuentra a 300 m de la villa 21-24.
25
“Decían que si yo no pertenecía al radio de veinte cuadras mi hijo no podía ingresar. Y me pareció una
locura, porque yo sí estaba dentro de las veinte cuadras, era un hecho más bien de distribución lo que
hacían con los chicos del barrio (…) Hay muchas madres que se oponían a que sus hijos se mezclaran
con los chicos del barrio [por la villa 21-24]. Era más bien ese tema. Entonces, como en ese entonces
todavía no trabajaba en el Instituto, mucho no sabía, decidí sacarlos [de la lista de espera] directamente y buscar otro colegio”
“¿Los discriminan porque viven en el barrio?
- Claro, porque son villeros. Vivir a cuatro cuadras, Río Cuarto, es como que estoy ahí no más, y no
pasaba nada. Entonces de una. Pero hay gente de barrio que no podría ir al colegio. No, no con la dirección de acá. Ahora, en el instituto en el que anoté a mi hija, porque vivía a cuatro cuadras, me dejaron
entrarla, si no, no. Ni a la nueve te la dejan entrar.”
Otras familias no han podido inscribir a los niños y niñas a cargo en los establecimientos escolares predilectos por falta de vacantes. Estas situaciones implican que concurran a establecimientos educativos distintos y lleven cabo desplazamientos que superan el ámbito local barrial.
“¿Va a Constitución tu hijo?
- Sí. Sí, porque no hay vacantes acá. No tenemos vacantes para los chicos.
-Me dijiste que uno lo mandás a Pompeya y el otro a Constitución.
- Y otro a Constitución, y otro acá en la Escuela 12, Pompeya.”
(Alfredo, 32 años, Barrio San Blas, albañil).
A su vez, la cuestión de los desplazamientos tiene mucha influencia en la decisión que hace a la
elección de los establecimientos educativos. En primer lugar, aparecen cuestiones ligadas a la
seguridad de los desplazamientos.
“¿Sabés si hay transportes escolares acá en el barrio?
Sí hay.
Y ¿Cómo funcionan?
- Y, son mensualmente… se cobra mensualmente, la tarifa no te la podría decir, porque no la sé. Cuando
mis hijos iban al colegio, que se iban en remis, por una cuestión de cuidado, porque, como yo no los
podía llevar, y me daba mucho miedo que viajen en el colectivo… y hay una ley que dice que los nenes
menores, o nenes menores de ocho años no pueden viajar solos, mis hijos para mí son todo, entonces
prefería pagar un remis.”
“¿Qué se tendría que tomar? ¿Hay algún colectivo que lo lleve?
- Y, el 70… Pero, como te digo, por las cosas que pasan, ni ahí. Mi marido me dice “No, prefiero no comer
y mandarle en transporte, porque un peligro total es”. Yo desde que vi al chico ese que le arrastraron,
que le agarró la zapatillas, “Nunca más”, dije.”
(Fernanda, Polo Educativo, trabajaba como empleada doméstica hasta que le diagnosticaron una enfermedad crónica a su hijo).
Aun si los servicios de remis y de transporte escolar privado suponen una inversión importante
en relación con la economía familiar, estos servicios no logran cumplir con las expectativas y
presentan dificultades.
“-¿Y cómo funciona el tema de los remíses?
Sí, lo llevo yo, a veces la mando con parientes, ¿Viste? Y a veces pagás el remis y no viene tampoco. Y
todo es complicado acá.
Pero ¿Tenés, así, una remisería de confianza?
- Sí, sí, tenemos, eso sí, todos vecinos. Las remiserías son vecinos del barrio.”
26
Sin embargo, no todos están en capacidad de afrontar esos gastos. De la mano de la movilización
de estrategias para franquear las limitaciones institucionales de lo que se comprende un escenario de desigualdad educativa o aislamiento social, los cálculos económicos también juegan un
papel fundamental en la elección del establecimiento y de la programación de los viajes.
“Para mí sería caro, porque son cuatro chicos que van a los colegios, y es un presupuesto. ¿Qué comen
después?”
(Gustavo, 25 años, Galpones AFIP, barrendero).
Asimismo, quienes no logran afrontar los gastos de servicios privados especializados para llevar
a los chicos/as a las escuelas, despliegan un conjunto de acciones para supervisar los recorridos.
“Si no utiliza tranporte o remises, ¿lo acompañaba algún adulto hasta la escuela?
- Lo llevaba hasta la puerta del colegio. Y después, ya, cuando empezó a crecer un poco, empezó a… le
enseñé el recorrido que tenía que hacer. Íbamos con el 20, bajaba, lo llevaba hasta Avenida Patricios,
de ahí nos tomábamos el 39, y él se bajaba en la puerta del colegio y yo seguía hasta mi trabajo.”
(Olivia, 63 años, barrio Tres Rosas, ex empleada doméstica).
“Y contame, llevas a tu hija, la ponés en la parada…
- Sí, tengo que llevar y traer, pero como no estoy trabajando fijo, viste…
- ¿Vas caminando, tomás colectivo?
- Sí, cuando voy con mi nena sí me voy en colectivo, y después… cuando la voy a buscar de vuelta…
porque la tenés que llevar y traer.”
“Va siempre acompañada de alguien.
-De otra nena. Y después… se van encontrando en el camino, porque van saliendo todas. Entonces ahí
se van en grupo.
¿Es cerca? ¿Cuántas cuadras son más o menos?
- Y, ocho cuadras serán.”
(Clara, 40 años, Barrio 3 Rosas, no trabaja).
Finalmente, estos contextos urbanos tienen un tenor particular que, como ya hemos visto, condicionan los desplazamientos y repercuten en la asistencia escolar de forma directa.
“Bueno, a tu hijo más chico sí lo acompañás vos.
- Sí.
-¿A qué hora lo llevás?
- Once y media, o sea, entra doce menos cuarto y sale a las seis menos veinte.
¿Cuánto tardan más o menos caminando?
- Diez minutos.
-¿Y los días que llueve?
- No. No va.”
A partir de las entrevistas que realizamos vemos que en materia de acceso a la educación también se despliegan un conjunto de estrategias relacionadas con la movilidad en las que se evalúan las condiciones que les ofrece la localización de la villa 21-24, la institucionalidad de los
servicios, la frecuencia y constancia de los transportes tanto públicos y privados, y los ingresos
disponibles. En efecto, la elección de los establecimientos educativos presenta ciertos márgenes de agencia, es decir, de elección de la persona sin tantas restricciones o determinantes. En
ese sentido, vemos que a menores recursos disponibles las familias tienen menos márgenes de
acción en la decisión que hace a la elección de los establecimientos escolares. Es decir, si bien
son ciertos los condicionamientos económicos, y hemos podido dar cuenta de la preferencia por
establecimientos que impliquen un desplazamiento más allá de la villa 21-24, encontramos otro
conjunto de estrategias que hacen a la búsqueda de franquear lo que se percibe como instancias
de aislamiento social en la socialización de los niños y niñas en edad escolar.
27
En esas decisiones, aparece mediando también las estrategias de movilidad a desplegar en cada
caso, que a su vez dependen de las capacidades económicas de los distintos hogares, que hacen
a los remises, los transportes escolares, los colectivos o a pie. Sin embargo, todas estas estrategias tienen costos, ya sean monetarios o temporales, que las familias deben esgrimir en su cálculo. Y a su vez implica tomar en consideración la frágil institucionalidad de los servicios ligados
a la oferta de transporte. Esto refiere a colectivos que no cumplen con la frecuencia y no cumplen
con las paradas así como servicios particulares como los remises que no siempre cumplen con
lo pactado.
“¿Eso es acá cerquita o es…?
- No, afuera del barrio es. Digamos, quince, veinte cuadras de acá. Va en transporte por el tema de que
uno no consigue el colectivo.
¿Pagan un transporte?
- Sí. Doscientos pesos.
Y tu hijo, que va en el micro escolar, ¿Va solo o va acompañado de alguien?
- No, solo. Yo voy, le acompaño, toma el transporte y se van.
Y ¿Dónde lo toma el transporte?
- Ahí en Luna e Iriarte.”
“Y en líneas generales, ¿Qué opinión tenés de estos colectivos que tomás?
- El 37 sí es una buena línea, porque ha hecho esa cosa, esa actividad, que realmente acá siempre
nunca va a dejar de tener gente. Siempre hay gente, que sale y lo toma. El 20, después de las ocho, del
horario de los chicos, lo podés conseguir vacío, sí. Te para y te sube. Pero antes de las ocho hasta los
colectiveros se pasan de listos, porque se van, porque prefieren agarrar gente que chicos. Después,
el 45 es un buen colectivo que te lleva al centro, pero yo no lo tomo, porque no voy para ese lado. Hay
colectivos que te llevan a Constitución, todo eso.”
(Juana, 42 años, Barrio 3 Rosas, empleada doméstica).
Ante todos estos relatos en los que se identifican dificultades para garantizar la llegada de los
alumnos a las escuelas y el enorme esfuerzo que supone la contratación de servicios privados
en las economías familiares, se destaca la ausencia de servicios públicos especializados para
el traslado de los alumnos a las escuelas. Los transportes escolares son servicios sociales
fundamentales para las familias, dado que aseguran la asistencia a la escuela en condiciones
confiables y seguras. Tan acuciante es esta situación para las familias que fue el único punto
de las entrevistas en el que se manifestó la importancia de organizarse y reclamar por servicios
públicos que garanticen el traslado a las escuelas.
“¿Cuáles creés que son las principales cosas que necesita el barrio en materia de transporte?, si te
diesen a elegir digamos, ¿Qué dirías?
- Yo creo que transporte escolar para los chicos, gratis. Es re complicado. Hay muchas mamás que
laburan, y les cuesta. Hay muchos chicos que van solos a la escuela, y son chiquitos. Si bien tienen
hermanos, y así, pero…”
“¿Y vecinos que se hayan organizado para pedir algún cambio en el sistema de transporte, o alguna
línea de colectivo en particular?
- La verdad que siempre escuché que iban a hacer reuniones para eso, pero, hasta ahora, nunca.
Y ¿Para qué iban a hacer esas reuniones?
- Y, era para pedir colectivos para los chicos que estudian por ejemplo. Para seguridad más de los chicos, digamos, para que puedan llegar a horario. Para que puedan llegar a horario al colegio. Pero me
parece que nunca hubo reuniones.
¿Irías vos a esas reuniones?
- Obvio, sí.”
28
Esta problemática, lejos de ser un problema de la villa 21-24 se manifiesta también en otros
barrios informales de la ciudad. Sin ir más lejos, en la villa 31 Carlos Mugica (Comuna 1) se desarrollaron durante el año 2012 protestas de familias que, ante la falta de vacantes en el distrito
escolar correspondiente deben trasladarse hasta la escuela Indira Gandhi del barrio de Belgrano
(Comuna 13). Luego de realizar un acampe de 12hs pidiendo que se prestara este servicio a la
totalidad de la población que lo necesitaba y, considerando que la protesta no obtuvo respuesta
por parte del Gobierno de la Ciudad, fue presentado un recurso de amparo ante la Justicia. Este
recurso obtuvo una respuesta por parte del Poder Judicial y se determinó la obligación del Estado porteño de garantizar la movilidad, dado que las familias afectadas no accedían a vacantes
escolares dentro de la Comuna que habitan. En este marco, la comisión de Tránsito y Transporte
de la Legislatura evaluó la posibilidad de trabajar en un proyecto de Ley que permita regular y
garantizar la movilidad y el derecho a la educación de aproximadamente 8.000 chicos que están
en esta situación. Sin embargo, hasta el momento no hubo avances en este sentido.
29
3/
SALUD
En la Ciudad de Buenos Aires existen 31 hospitales públicos bajo la órbita del Gobierno local.
Trece son de agudos, es decir que atienden patologías que requieren de servicios de alta complejidad, mientras el resto atienden especialidades varias8. En la Comuna 4 encontramos diez
hospitales públicos siendo la zona de la ciudad con más presencia de hospitales, tal como se
observa en la Mapa 6.
Mapa 6: Regiones sanitarias y comunas.
MAPA 6 REGIONAES SANITARIAS Y COMUNAS
Fuente: Ministerio Público Tutelar (2012)
El barrio de Barracas cuenta con 4 hospitales de especialidades varias (ver Tabla 7), encontrándose los dos principales hospitales de agudos de la Comuna en los barrios de Parque Patricios
(Penna) y La Boca (Argerich). En el año 2011 en toda la Ciudad se atendieron casi 7 millones de
personas en los hospitales de agudos. El 20% de ellas, lo hicieron en los hospitales Penna y Argerich. Los más cercanos a la 21 24 son el Hospital materno infantil Sarda, el Hospital Penna, el
Muñiz, el Hospital de Gastroentología Udaondo, los hospitales de salud mental Moyano y Borda y
el Hospital infanto juvenil Tobar García (Mapa 7).
8.
30
Psiquiatría/salud mental, gastroenterología, enfermedades infecciosas, odontología, oftalmología, rehabilitación, niños,
infanto-juvenil, materno-infantil, oncología, quemados y zoonosis.
Tabla 7: Hospitales públicos de la Comuna 4 por barrio.
La Boca
Barracas
Nombre
Nombre
Especialidad
Nombre
Udaondo
Udaondo
Gastroenterología
Don Benito
Quinquela
Martín
Ferrer
Ferrer
Rehabilitación
Respiratoria
Salud
Salud
Mental
Mental
Braulio Moyano
Salud
Salud
Mental
Mental
J. T. Borda
Infanto
Infanto
Juvenil
Juvenil
Argerich
Nueva
Pompeya
Parque Patricios
Especialidad
Odontología
Infantil
Agudos
Nombre
Especialidad
Nombre
Infección
Sin
hospitales
públicos
Muñiz
Penna
Sarda
Agudos
Materno infantil
Tobar Garcia
Fuente: Elaboración propia en base a información del Ministerio de Salud de la Ciudad.
Además de hospitales, en la Comuna encontramos centros de atención primaria de la salud: Centros de Salud y Acción Comunitaria (CeSAC), Centro Médico Barrial (CMB) y Centro Odontológico
Infantil (COI). Barracas es el barrio con más centros de atención primaria de la Comuna 4 tal
como la muestra la Tabla 8. Tres de los cinco CeSAC de Barracas se encuentran dentro o en el radio inmediato de la 21-24.9 El Nº 8 en Osvaldo Cruz y Luna, el Nº 30 en Amancio Alcorta e Iguazú y
el Nº 35 en Osvaldo Cruz y Zavaleta -y dos, en las proximidades– el Cesac nº1 y nº 16 (Ver Mapa 8).
Tabla 8: Centros de Salud y Acción comunitaria (CeSAC), Centro Médico Barrial
(CMB) y Centro Odontológico Infantil (COI) en Comuna 4 por barrio.
Barracas
La Boca
Nueva
Pompeya
Parque Patricios
CeSAC
CMB
CeSAC
CMB
CeSAC
CMB
COI
CeSAC
5
2
2
1
2
1
1
2
7
3
4
2
Fuente: Elaboración propia en base a información del Ministerio de Salud de la Ciudad.
9.
El Nº 8 en Osvaldo Cruz y Luna, el Nº 30 en Amancio Alcorta e Iguazú y el Nº 35 en Osvaldo Cruz y Zavaleta.
31
Mapa 7: Hospitales aledaños a la 21-24.
1
5
6
7
2
4
3
1
Hospital materno infantíl R. Sarda
2
Hospital de infaccionsas Muñiz
3 Hospital General de Agudos J. A. Penna
4
Hospital de Gastroenterología B. Udaondo
5
Hospital de salud mental Moyano
6
Hospital de salud mantal Borda
7
Hospital Infato juvenil Tobar García
Fuente: Elaboración propiaa partir de datos de Estadísticas y Censos de la Ciudad, 2012.
Mapa 8: Centros de Salud y Acción Comunitaria aledaños a la villa 21-24.
4
1
5
1 CeSAC Nº 30
2 CeSAC Nº 35
3
3 CeSAC Nº 8
4 CeSAC Nº 1
5 CeSAC Nº 16
2
Finalmente, en relación con la oferta de servicios de salud para los habitantes de la villa 21-24
cabe destacar la ausencia de farmacias en las inmediaciones del barrio. Si ya con el desarrollo
de los servicios públicos identificamos una deficiencia en la prestación para estos sectores que
son particularmente vulnerables, los comercios privados tampoco eligen situarse cerca de este
barrio ampliamente poblado. De acuerdo con el relevamiento realizado las farmacias más cercanas se encuentran en la Av. Vélez Sarsfield y Osvaldo Cruz y en las calles Pepirri y Santo Domingo.
Ambas se encuentran en promedio a 10 cuadras del centro del barrio.
32
Acceso a la salud de la población de la 21-24.
El acceso a la salud evidencia el carácter interdependiente los derechos, es decir la dificultad
o imposibilidad de hacer efectivo cualquiera de los derechos de forma aislada respecto de los
otros. En este caso, observamos principalmente cómo incide la movilidad en el acceso a la salud.
Los hospitales más utilizados por los habitantes del barrio son el Dr. Cosme Argerich (Margall
750, La Boca, Comuna 4) y el J. A. Penna (Pedro Chutro 3380, Parque Patricios, Comuna 4). El
hospital Argerich dista del Barrio más de 4,5 km, algo así como 45 cuadras (tomando como referencia uno de los accesos más importantes al barrio como es la esquina de Luna e Iriarte). Por su
parte, el Penna, queda a un poco más de 2 km.
En relación con los servicios descentralizados de atención primaria de la Salud, encontramos por
parte de los vecinos un reconocimiento de la importancia de contar con los centros de salud en el
barrio. Estos servicios, logran evacuar un porcentaje importante de consultas y de seguimiento
de problemáticas crónicas. Cómo observamos en la Tabla 9, de los 5 Cesac ubicados en el barrio
de Barracas, los tres que están en las inmediaciones de la villa 21-24 concentran el 67,5% de las
consultas, siendo el que cuenta con mayor volumen de trabajo el N°35, al dar respuesta a casi 19
mil de las 67 mil consultas anuales que se realizan en el barrio de Barracas.
Tabla 9: Consultas médicas realizadas en los Centros de Salud y Acción
Comunitaria (CeSAC) de Barracas, por especialidad y según centro, año 2010 .
Especialidad
Total
Clínica
Familiar
Pediatría
Tocoginecología
Otra
CeSAC Nº 1
11.682
2.197
1.817
4.668
2.412
588
C eSAC Nº 8
14.846
5.354
355
4.983
1.847
2.307
CeSAC Nº 30
11.434
4.331
361
2.113
2.954
1.675
CeSAC Nº 35
18.970
3.614
3.886
8.611
2.361
498
CeSAC Nº 16
10.071
3.149
267
4.311
1.902
442
67.003
18.645
13.372
24.686
11.476
5.510
Total
Fuente: Elaboración propia en base a datos de la Dirección de Estadística y Censos del Gobierno de la Ciudad (2011).
Aún si un número importante de consultas médicas se evacúan a través de los Cesac, algunos
vecinos manifestaron que deciden realizarlas en otros servicios del Barrio de Barracas, ya que en
los servicios de atención primaria que se encuentran en la villa 21-24 se les dificulta conseguir
turnos (tienen que hacer largas colas desde muy temprano por la poca cantidad de turnos que
dan por día) y los días y horarios de atención son reducidos10.
“Los CESAC en el barrio tienen una cantidad de números. Vos para pedir turno tenés que estar a las
dos de la mañana, siendo que abre a las diez. Entonces, me pasó, lo hice, de encontrarme a las tres de
la mañana ser el quinto ponele, porque el primero habrá salido a las diez de la noche de su casa, y se
quedó sentado en frente del CESAC. Después los turnos son nueve, diez. Y te dan diez números. O sea,
la gente ya, sabiendo que hay diez, se da la vuelta y se va, porque no tiene…”
(Raúl, 30 años, Polo Educativo, ayudante de albañil).
10.
Estos centros atienden de lunes a viernes en los siguientes horarios: el N° 8 de 8 a 14 hs, el N° 30 de 8 a 13hs y el N° 35 de 8 a
13 y de 14 a 16 hs.
33
Ante la posibilidad de evitar estos inconvenientes que se presentan para ser atendidos, hay vecinos que prefieren desplazarse hacia otros centros de salud descentralizados, como elCesac N°16
(California y Santa Magdalena, también en el barrio de Barracas), en el cual dicen contar con más
posibilidades de conseguir turno y más especialidades médicas.
“¿A dónde van cuando tienen que hacer un chequeo de rutina, por ejemplo?
- Y, nos vamos a la salita, y de ahí nos trasladan al Hospital Penna.
¿La salita dónde está?
- Yo me voy a la dieciséis, la que está en California.
¿No usás los CESAC del barrio?
- No.
-¿Por qué no?
- Hay muchos.
¿Porque hay mucha gente?
- Hay mucha gente, y además, cuando vos tenés que madrugar, tenés que ir temprano. En cambio ahí
en la salita 16 vos te vas tipo ocho y encontrás clínico, encontrás gineco, pediatra.”
Las maneras más recurrentes para movilizarse hacia los hospitales y centros de salud que no se
encuentran en las inmediaciones de la villa 21-24 son dos: colectivo –que en la gran mayoría de
los casos implica también combinar con otras formas de desplazamiento como caminatas, otro
colectivo o taxi- y remis. La elección entre estas formas depende de la urgencia del traslado, la
cantidad de niños con los que la persona deba trasladarse o los recursos sociales y económicos
con los que se cuente. Como se desarrollará más adelante, en los casos de emergencia se suele
apelar al remis.
Si bien el Hospital Penna es el más cercano a la 21–24, no hay medios de transporte público que
lleguen de forma directa. Los vecinos inician su viaje caminando hasta la línea 70, para luego
hacer una combinación de colectivos o tomar sólo el 70, pero considerando luego una nueva una
caminata de 10 cuadras. Para acercarse al Hospital Argerich los vecinos utilizan la Línea 46,
señalada como una con una baja frecuencia que los deja a unas seis cuadras del hospital. Para
quienes tienen la opción de movilizarse en remis, el costo hacia cualquiera de los dos hospitales
oscila entre los $25 y $40. A través del trabajo de campo realizado identificamos dos problemas
dominantes en materia de movilidad y acceso a la salud en casos de urgencias: las situaciones de
parto y el ingreso de ambulancias al barrio.
34
Urgencias y dificultades de movilidad.
El transcurso del embarazo y el momento previo al parto son circunstancias en las que se evidencia con mayor ímpetu la interdependencia entre el acceso a la movilidad y a la salud. Los
chequeos necesarios durante el embarazo y el traslado en circunstancia de parto requieren que
las mujeres cuenten con medios de transportes cercanos, confortables y con buena frecuencia
para resguardar su salud y la del bebé. En caso de un embarazo sano el control implica tanto
prestaciones básicas como especializadas: las primeras son acciones de promoción, prevención
y atención de la salud que no requieren de equipos o infraestructura especializada, mientras que
las segundas requieren equipos y visitas a otros profesionales y son necesarias para prevenir,
detectar y atender enfermedades que afectan la salud del embarazo. De esta manera, se estima
que para acceder al control mínimo durante el embarazo, una mujer realiza 22 viajes –ida- durante la gestación, lo que significa más de 3 viajes mensuales (Gutiérrez: 2009). Los controles
deben iniciarse en el primer trimestre del embarazo (para detectar tempranamente embarazos
de riesgo), deben ser periódicos (cinco controles como mínimo), y completos (cubrir todos sus
contenidos). Tal como señala Gutiérrez (2009) la postergación de un viaje puede provocar la realización de controles o exámenes tardíos, insuficientes o incompletos, perdiendo efectividad en
el cuidado de la salud.
De acuerdo con el nivel de formalidad y acceso al empleo, existe quienes pueden optar por atenderse en una clínica por la obra social o quienes se atienden en hospitales públicos. Las entrevistadas de la 21-24 que tienen obra social eligen atenderse, tanto para los controles pre natales
como para dar a luz, en clínicas privadas. Quienes no tienen obra social y deben asistirse, indefectiblemente, en los CeSAC o en hospitales públicos acuden a los centros de salud de la Comuna.
En estos casos, las vecinas se atienden preferentemente en los hospitales Penna y Argerich y, en
menor medida, en el hospital materno infantil Ramón Sardá. Este último encabeza la cantidad de
partos realizados en la ciudad: durante 2010 se realizaron 7.456 partos en este nosocomio, mientras que los hospitales Penna y Argerich se encuentran en el segundo y cuarto lugar en cantidad
de partos realizados en el mismo año con 3.686 y 2.579 respectivamente11. Sin embargo y a pesar
de que algunas mujeres pueden elegir dónde atenderse, las limitaciones respecto a la movilidad
para quienes tienen obra social como para quienes no la tienen es la misma.
Si los partos no son programados las mujeres tienen que resolver rápidamente la manera de
desplazarse hacia el centro asistencial. En estas circunstancias, quienes no cuentan con medios
económicos para movilizarse en remis, quienes no pueden hacerlo por el horario –no hay remises luego de las 21 o 22 horas- o quienes no cuenten con recursos sociales (un amigo, familiar o
vecino con auto o remis) deben desplazarse en colectivo o caminar algunas cuadras hasta poder
tomar un taxi debido a que estos no pasan por el barrio. Como se señaló en el apartado III de este
documento, los vecinos coinciden en que la frecuencia nocturna de los colectivos no es buena
para ninguna de las dos líneas que los acercan a los hospitales: la línea 70 (utilizada para ir hasta
el hospital Penna) y la 46 (utilizada para ir al Argerich). A esta situación se suma que, si se utiliza
el colectivo, hay que combinarlo con otros modos de desplazamiento como la caminata o un taxi
hasta la puerta del hospital. Esta situación convierte al momento previo al parto en una situación
de incertidumbre y angustia tanto para las mujeres como para sus parejas o acompañantes.
“No, no, seguro. En este caso se pudo contener. Porque ella me decía que estaba nerviosa, que tenía
miedo, todo lo que vos me estás refiriendo. Pero ¿Qué hacemos si no tenemos los medios? Es como que
es resignarte. Yo tampoco me gustaría ver a mi mujer sufriendo, pero no tengo la forma de llevarla…
no sé, son como veinte cuadras.
Y te hago una pregunta, el remis en ese momento no fue una opción ¿Por qué?
- No, no. Por el horario que nos tocó en ese momento. Eran como las nueve de la noche, y ya no hay
nadie.
11.
Anuario estadístico de la Ciudad de Buenos Aires, 2011.
35
¿Ya a esa hora no hay remises para tomar?
- No, no. O sea que fue a las nueve de la noche.
-Claro.
-Estábamos perdidos”.
“¿Cómo lo describís? ¿Qué era lo que se te pasaba por la cabeza cuando estabas en el colectivo
viajando?
- Nada, desesperación, desesperación… miedo.
¿Tuviste alguna complicación en el parto por haber…?
- No. Pero es como que llegué y lo tuve. Fue tanta la caminata, el trayecto, tan rápidamente, que ya… es
más, me tiraron en la camilla, hizo zum. Ya llegué con la cabeza afuera. Porque los dolores me venían,
yo tenía que parar y sostenerme. Y sostener la cabeza, como para que no salga.”
(Marina, 40 años, Barrio Ferroviario, vendedora de comida casera).
El remis, el otro medio más utilizado para desplazarse en estos casos, presenta también algunas
complicaciones. La oferta de este medio de transporte creció y se extendió en la década del 90’
sin distinción de clases sociales y es utilizado, generalmente, para desplazamientos ocasionales
y de distancias cortas. Kralich (2005) destaca que este medio es frecuentemente utilizado por
madres con niños, embarazadas, personas mayores, convalecientes, discapacitados temporarios
o definitivos (además de viajes nocturnos, traslados desde o hacia estaciones ferroviarias, terminales de transporte de larga distancia, puertos o aeropuertos, entre otros). Como sucede con el
taxi, el costo es por viaje y no por pasajeros, lo que incentiva su utilización en el caso de que viaje
más de un pasajero además de que ofrece la comodidad del traslado “puerta a puerta”. (Kralich,
2005). Este medio de transporte privado y en una gran proporción de carácter informal –una gran
cantidad de agencias no son legales-, significó una ampliación de opciones de desplazamiento
para los vecinos del barrio. Sin embargo, al no estar regulado, al ofrecerse según las necesidades
del “mercado” y al ser un medio de transporte mucho más caro que los públicos, los problemas
siguen existiendo y la desigualdad entre quienes cuentan con recursos económicos o no dentro
del barrio se sigue reproduciendo. Además, como se señaló anteriormente, uno de los principales problemas que los vecinos señalan para un caso de emergencia es que dejan de funcionar
cerca de las 21 o 22 hs. En caso de necesitar trasladarse luego de ese horario, los habitantes del
barrio deben recurrir al colectivo o pedir ayuda a sus vecinos o familiares para poder movilizarse
en automóvil. Quienes no cuentan con estos lazos vecinales o familiares deben desplazarse en
transporte público o caminar algunas cuadras hasta conseguir un taxi.
“¿Te acordás de cómo fue el parto de tu último chico? ¿Cómo fuiste hasta el hospital?
- Y, mi marido llamó a un remis, porque me caí, rompí bolsa, y tuvimos que salir a las tres de la mañana.
De urgencia.
-De urgencia, y me llevó al Argerich.
¿Y el remis llegó rápido? ¿Estaba por acá cerca?
- Sí. En ese momento… fue un taxi. Porque hay un vecino que tiene un taxi. Parece que estaba cerca y
me vino a buscar.”
(Clara, 40 años, Barrio Tres Rosas, no trabaja).
“¿Dónde tenés pensado tener el bebé?
- Ahí, el mismo, es en ese lugar que vamos a dar a luz. En ese centro.
Y ¿Para ir?
- Mi hermana hace quince días que dio a luz. Y un vecino… le vinieron los dolores a las cuatro de la
mañana y el señor estaba durmiendo en su casa. Entonces a esa hora lo llamaron. Ya le habían avisado
también que ella…
¿Tiene auto?
-El vecino tiene un taxi.”
(Juana, 42 años, Barrio Tres Rosas, empleada doméstica).
36
En relación con la problemática de ingreso de ambulancias, ante una emergencia, los vecinos de
la 21-24 encuentran muchos obstáculos para recibir la atención del Sistema de Atención Médica
de Emergencias (SAME) de la Ciudad de Buenos Aires. De hecho, esta problemática se extiende
a todas las villas de la ciudad y ya fue objeto de intervención judicial: en 2012 la Defensoría de la
Ciudad de Buenos Aires presentó una denuncia12 al Jefe de gobierno y al responsable del SAME
por cinco hechos de abandono de persona seguido de graves daños en el cuerpo o en la salud de
la víctima y seguido de muerte. Si bien la sede central del SAME se encuentra a pocas cuadras
del barrio (Monasterio 480), en 2012 se registraron cinco muertes por falta de asistencia médica en la 21-24.
A raíz de las diversas denuncias, en 2011 el Gobierno de la Ciudad estableció un protocolo por el
que las ambulancias a la hora de ingresar a las villas porteñas, lo harán acompañadas de la Policía Metropolitana. En los hechos, esto implica mayores demoras, porque al tiempo de espera de
la ambulancia, se le suma la del patrullero.Por otro lado, como se describió en el punto anterior,
en el caso de partos, la situación queda al descubierto; las mujeres que rompen bolsa en el medio
de la madrugada y no cuentan con un automóvil particular al alcance, tienen que rebuscársela
con el transporte público, aunque esto implique caminar varias cuadras:
“Porque la ambulancia, sin la policía, no llega. Hasta que vos llamás a la ambulancia, llaman a la policía… tenés un parto en tu casa”
En el marco de las entrevistas realizadas, se multiplicaron los relatos en los que se manifestó la
falta de asistencia sanitaria, no sólo en casos de parto, sino en todo tipo de circunstancias en las
que los vecinos se comunicaron con el SAME para ser asistidos. De esta forma, observamos cómo
más allá de la gravedad de los casos que terminaron con la muerte de las personas que debían
ser asistidas, en lo cotidiano los habitantes de las villas de la ciudad diseñan, rápidamente, otras
opciones que les permitan sortear estos obstáculos.
“¿Tomás remis normalmente?
- Sí, sí.
¿Para qué casos tomás remis?
- Si tengo una urgencia con los chicos, y no llegan las ambulancias.
(…)
¿Y las ambulancias no…? ¿Cómo es eso?
- Las ambulancias llamalas y esperalas. No sé. Una vez llamamos a la ambulancia, que mi hermano
se descompuso, o sea, se había electrocutado, lo tiró mal, y llegó al otro día la ambulancia. Para eso
que no venga ¿No?”
“¿Alguna vez tuviste que llamar a una ambulancia?
- Sí.
¿Y vino?
- No sé, me fui. Me fui, porque no se puede esperar tanto tiempo. Se supone que vienen desde el hospital Penna, que es desde donde nos corresponde. Y tiene que estar acá en diez, quince minutos, una
ambulancia que viene así.
Claro.
- No, pasó media hora, cuarenta minutos, y no…
¿Qué era lo que te había pasado?
- Tenía… de estar embarazada de mi nena de cuatro años, y me sentía re mal, tenía punzadas, y estaba
sola. Llamé a mi hermana, me fui…
¿Cómo te fuiste?
- En remis también.”
12.
Denuncia 1911 de 2012. Disponible online en: http://www.defensoria.jusbaires.gov.ar/attachments/article/5027/denuncia1911.pdf
37
La falta de prestación de este servicio esencial es interpretada de diversas maneras. En algunos
casos lo advierten y lo señalan como una prioridad a ser solucionada en el barrio, y sobre todo,
como la falta de garantía de un derecho humano fundamental.
“¿Sabés si entran las ambulancias acá en el barrio?
- No, sí… tenés que esperar un tiempo muy, muy… para mí es una locura, aparte tienen que ingresar
con una patrulla, o si no, no ingresan. Y la verdad que me parece injusto, porque, más allá de todo, acá
vive gente. Son seres humanos que tienen que ser asistidos, no importa el color, y no importa nada.
Son seres humanos, y por lo tanto los tienen que respetar. Y acá lo que menos hacen es respetarlos.”
“Y en caso de una urgencia médica…
- Y, eso ya es… no te puedo más contestar, porque emergencias acá no existe eso. Emergencia hay que
hacer uno por su propia mano.
¿En qué sentido no existe?
- Y, sí, porque vos llamás a la ambulancia, no viene, llamás… tenés que llamar a la comisaría, no viene.
Viene cuando a ellos se les antoja, porque es de la villa los que llaman. Porque sectorizan las cosas.”
Existen varias razones entrelazadas por las cuales las ambulancias se niegan a ingresar a las
villas de la ciudad: la falta de urbanización de los barrios impide llegar a destino, la referencia a
la inseguridad como un riesgo para los trabajadores de la salud y, quizás la hipótesis más alarmante, relaciona esta falta de asistencia con una discriminación institucionalizada a través de la
cual el Estado tolera el abandono de determinados sectores sociales. Ante esta realidad, algunos
vecinos creen que la solución sería que el Barrio tuviese su propia ambulancia, atendida por choferes y enfermeros del barrio.
“Mirá, acá dentro del barrio hay mucha gente capacitada para realizar esas tareas. Como chofer de
ambulancia, enfermero. Yo creo que esa es la solución. Primero, que puedan acceder a que se logre
obtener una ambulancia que sea del barrio las veinticuatro horas, y después, con gente que sea del
barrio.”
38
4/
TRABAJO
La Ciudad de Buenos Aires ha gozado históricamente de un importante dinamismo económico
que la ha vuelto uno de los distritos más atractivos del país, particularmente en relación a las
oportunidades laborales que ofrece. Este dinamismo se materializa diariamente en las más de
tres millones de personas residentes del conurbano que ingresan a la ciudad para trabajar, ocupando el 48.8% de los puestos de trabajo del distrito13.
En consonancia con el crecimiento de la economía a nivel nacional, este dinamismo se ha acentuado en los últimos años: el Producto Geográfico Bruto (PGB)14 de la Ciudad aumentó casi un
50% entre 2004 y 2010, motorizado particularmente por la industria de la construcción, que incrementó su aporte al PBG en un 93%.15
Los niveles de ingreso también reflejan esta realidad: el ingreso medio per cápita familiar de los
hogares, durante el primer trimestre de 2012 fue de 3867$, muy por encima de la media del total
de los aglomerados urbanos, de 2489$. En términos de distribución del ingreso, sin embargo, la
Ciudad de Buenos Aires detenta valores de mayor concentración que la Nación: mientras que a
nivel nacional el 10% de los hogares más ricos posee el 22% de los ingresos totales, en la Ciudad
ese grupo concentra casi el 30% de los mismos. A pesar de esta concentración, el promedio de
ingresos del decil más pobre de la Ciudad de Buenos Aires continúa siendo más alto que el promedio del mismo decil, a nivel nacional. De esta manera el nivel de dinamismo de la economía de
la Ciudad hace que ésta siga ofreciendo mayores posibilidades económicas a los sectores más
desfavorecidos que el resto de las ciudades del país16.
En cuanto al empleo, actualmente el distrito concentra casi el 26% del total del empleo registrado a nivel nacional17 y la Encuesta Permanente de Hogares, realizada por el INDEC, revela
un decrecimiento de los niveles de desocupación en los últimos años. Mientras que en el tercer
trimestre de 2003 estos alcanzaban el 13,2% para las mujeres y el 12,7% para los hombres,
casi 10 años después esas tasas habían descendido a 5,1% y 6%, respectivamente. En términos
generales, en el segundo trimestre de 2012 la tasa de desocupación alcanzaba al 5,6% de la
población económicamente activa. En términos sectoriales, la actividad de la construcción y los
servicios han aumentado sus niveles de empleo registrado en la Ciudad en un 162% y un 54%,
respectivamente. La industria de la construcción ha vivido particularmente, en la última década,
un crecimiento excepcional: entre 2002 y 2011 la superficie cubierta de las construcciones ha
aumentado casi un 90%18.
La Ciudad de Buenos Aires, sin embargo presenta situaciones heterogéneas a su interior. La distribución geográfica de estos datos revela que los mayores niveles de desempleo se concentran
en las comunas del Sur de la ciudad. En la Comuna 4, donde se encuentra localizada la villa 21
24, se registra la tasa de desocupación más alta de todo el distrito: 9,1%. Esto se replica en el
universo de las mujeres, donde la tasa de desempleo supera el 10%19.
13.
Informe cuatrimestral “Coyuntura económica de la Ciudad de Buenos Aires”, Cedem, Dirección Nacional de Estadísticas y
Censos, GCBA. (http://estadistica.buenosaires.gob.ar/areas/cedem/coyuntura36/36_14_distringreso.pdf)
14.
15.
16.
17.
18.
Equivale a la suma de los valores agregados de las unidades productivas residentes en ella (Dirección General de Estadísticas
y Censos, Ministerio de Hacienda de la Ciudad de Buenos Aires).
Ministerio de Economía y Finanzas Públicas (http://www.mecon.gov.ar/peconomica/dnper/fichas_provinciales/CABA.pdf)
Censos, GCBA.
Ministerio de Economía y Finanzas Públicas (http://www.mecon.gov.ar/peconomica/dnper/fichas_provinciales/CABA.pdf)
Ver http://www.estadistica.buenosaires.gob.ar/areas/hacienda/sis_estadistico/banco_datos/buscador.php?tema=6&subtema=1
17&ssubtema=0&titulo=&desde=&hasta=&orden_tipo=desc&orden=hasta&distri=&fuente=&Submit=Buscar
39
En cuanto a la tasa de subocupación no demandante20, esta alcanza el 8,4% de la población total
de la Ciudad. A su vez este índice registra valores particularmente altos en el universo femenino21, alcanzando el 13,4%22 y en los barrios de menores ingresos: en la Comuna 4 este índice
supera en dos puntos porcentuales a la media de la Ciudad, trepando al 10,5%23.
Esta doble concentración –en el universo femenino, y en los barrios de menores ingresos- puede
explicarse por la combinación entre, por un lado, la necesidad de trabajar y, por el otro, la falta
de recursos para delegar las responsabilidades del hogar. Durante las entrevistas realizadas a
mujeres ha surgido con frecuencia la dificultad que supone asumir la doble responsabilidad de
trabajar y a su vez hacerse cargo del cuidado de los hijos.
En este sentido, el tiempo de traslado desde la casa al trabajo se vuelve una variable particularmente relevante en tanto determina la cantidad de horas fuera de casa.
“¿Cuál fue tu último trabajo?
- Cuidando a una señora que tenía noventa años. Falleció la señora, estuve trabajando con la hija. Ocho
años en esa casa.
¿En dónde era? ¿En qué barrio era?
- En Palermo, Scalabrini Ortiz y Beruti. Hasta hace poco, que iba una vez por semana. Pero no… estoy
descansando prácticamente, porque el bebé no tengo con quién dejarlo. Y son cinco horas de trabajo.
Y una hora de ida, otra hora… son siete horas. Y no lo puedo dejar al gordo.”
Esta situación se acentúa si consideramos que la Comuna 4 presenta uno de los mayores niveles
de dependencia demográfica24 del distrito: mientras que en la Ciudad esta se encuentra en torno
del 49%, en la Comuna se sitúa entre el 55 y el 58%. Esto mismo se produce en la relación entre
perceptores y no perceptores de ingresos: la Ciudad presenta una media de 44%, mientras que la
tasa de la Comuna 4 se eleva al 59%25.
Las altas tasas de dependencia demográfica que presenta la Comuna en general, y que se acentúan en los barrios informales26, en un marco de escasos recursos para poder hacer frente a las
responsabilidades laborales y familiares, suponen que la localización del lugar de trabajo sea un
factor de particular importancia en la vida cotidiana.
La actividad laboral supone un traslado espacial regular que se ve atravesado por múltiples factores: tiempo, distancia, trasbordos, costo, seguridad. En este sentido las dificultades en el traslado conducen, en algunos casos, a rechazar oportunidades laborales. Estos casos no se explican
únicamente por el tiempo de viaje. Las deficiencias en el servicio de transporte y el costo acumulado que suponen los trasbordos también son factores a tomar en cuenta.
“¿Alguna vez te pasó de tener que rechazar un trabajo por problemas de transporte, por si es lejos?
- Claro, los trabajos lejos los he dejado por tema de transporte, porque es más lo que me lleva ir hasta
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
40
Se denomina subocupación no demandante a quien está dispuesto a trabajar más horas, pero no está en búsqueda activa de
otra ocupación.
Tanto en 2012 como en 2010 la brecha entre hombres y mujeres en la tasa de subocupación ha rondado los diez puntos porcentuales.
INDEC, Encuesta Permanente de Hogares
Este índice refleja la cantidad de personas menores de 15 años y mayores a 65, en relación a la cantidad de personas que se
encuentran entre estas dos edades.
Censos, GCBA.
Si bien el dato no está desagregado por barrio, el promedio de la tasa de dependencia demográfica en villas alcanza el 67%,
muy por encima del promedio de la ciudad.
allá, y volver. Porque acá sí o sí, para ir a los otros trabajos cerca, tengo que tomar dos. Para ir a otro
más en Provincia tendría que tomar tres, o salir más temprano.
¿Es más por el tiempo o por el costo?
- Y, el costo también, porque tomaría otro colectivo más, y el tiempo tendría que salir más temprano de
lo que salgo habitualmente, para el horario.”
(Juana, 42 años, Barrio 3 Rosas, empleada doméstica)
Asimismo los niveles de impredecibilidad que suponen los recorridos largos son incompatibles
con la regularidad temporal que requiere un trabajo diario.
“En alguna oportunidad, ¿Tuviste alguna oferta de trabajo que tuviste que rechazar por una cuestión
de problema de desplazamiento?
- Sí.
¿Me podés comentar un poco esta situación?
- Sí, era en Martínez. En el año 97. Yo entré en el INADI en el 98. Perdón, en el 2008. En el 2007 entré
en el Instituto. En el 2006 me dieron una oferta de trabajo en Martínez, de administrativa, pero me era
imposible.
Imposible llegar.
- Sí. No me daba con los horarios, tenía que salir de acá a las… llegué a ir… no cumplí el mes, pero era
salir de acá a las cuatro de la mañana, para llegar a un horario que ellos empezaban a las ocho.
(…)
Porque tenía que salir de acá cuatro de la mañana y media, de ahí irme hasta Retiro, de ahí tomarme
el tren que me llevaba a Martínez.
Y ¿Cuánto tenés?, una hora y media.
- Una hora y media, dos.
¿Entrando a las seis allá?
No, ahí tenía que entrar… en sí el viaje es de una y media a dos. El tema de que ingreses, que tomes
el colectivo, a esa hora también es hora pico. Porque mucha gente sale a esa hora a trabajar. Mucha
gente. Y que encima viajes en el tren, y que justo llegues cuando esté saliendo un tren era imposible.
Así que vos tenías que salir mucho antes pensando todos los pormenores que te podían pasar en el
camino. A veces llegaba antes, a veces llegaba ahí, en el límite.”
El momento en que se realiza el traslado –día o noche- también es una variable relevante:
“¿Cómo es tu recorrido hasta el trabajo?
- Digamos, si enganchás un colectivo atrás de otro. Sino, ponele, una hora puede tardar. Porque, de
repente… ir de acá no es tanto el problema, es volver a la noche. Porque de repente tampoco, no es
que bajo del colectivo y tengo a media cuadra mi trabajo. Tengo que caminar, son más o menos seis,
siete cuadras, hasta mi trabajo, otra vez, para no tomarme otro colectivo. Entonces, a la noche es más
complicado, porque a la noche es cuando más tardan los colectivos. Entonces, venir con el 42 hasta
Pompeya… hasta que venga el 42, hasta venir hasta Pompeya. Y hasta Pompeya, que a la noche es un
desastre, el 70, o el 46, cualquiera que viene lleno, que es imposible tomar, que venís colgado y venís
todo apretado. Es ahí el tiempo que más demorás. Ponele, si lo tenés que hacer en veinte minutos,
termina siendo una hora, una hora y pico.”
(María, 33 años, Barrio Tierra Amarilla, empleada en una peluquería).
Tal como vimos anteriormente, la Ciudad de Buenos Aires presenta fuertes contrastes en su
interior. Si bien cuenta con niveles de vida, de ingresos y de desarrollo económico promedio
más altos que el promedio nacional, existen amplias brechas según la zona, tienen un correlato en materia de acceso a la movilidad. En el Sur de la Ciudad, particularmente en los barrios
informales, la vulnerabilidad económica y social se ve acentuada por altos niveles de precariedad en términos de infraestructura.
El primer factor, como vimos hasta aquí, se refleja en las estadísticas oficiales, que revelan que
en el Sur de la Ciudad se encuentran los mayores niveles de desocupación y subocupación, así
41
como de dependencia demográfica. Esto supone una situación de vulnerabilidad laboral estructural: el Sur concentra la mayor cantidad de personas que no encuentra trabajo, que trabaja
menos horas de las que quisiera, por las responsabilidades que implica el cuidado de hijos y del
hogar.En cuanto al segundo factor, como vimos en el punto 3, los barrios informales cuentan con
características específicas que dificultan la movilidad: infraestructura precaria, una traza urbana irregular y en forma de pasillo, falta de iluminación y de recolección de residuos, entre otros
factores.
“Y decime, ¿y cuando llueve por ahí? Cuando la tenés que llevar a la nena a la escuela…¿se te complica para llegar a la parada del colectivo…?
- Sí, acá ya tres veces este año nos inundó todo. Hasta acá entraba el agua.
¿Qué es eso, como medio metro más o menos?
- Sí. Y por suerte mi señora esa vez no se fue a trabajar y alzamos todo arriba, heladera, todas esas
cosas… (…)
¿Tu mujer también tuvo que faltar al trabajo por eso?
- Sí, faltó ya. Acá, por ejemplo, este año, tres veces no pudo salir…”
Las entrevistas realizadas revelan que los problemas de acceso a la movilidad constituyen un
factor de importancia para explicar determinados casos de dificultad para mantener la regularidad que supone un compromiso laboral, e incluso casos de desocupación o subocupación. Esto
se vuelve particularmente evidente en el universo femenino, que concentra las responsabilidades
familiares y del hogar. En este sentido, el acceso al trabajo y las condiciones de traslado en el
espacio constituyen dos aspectos íntimamente ligados.
Es necesario que las políticas públicas amplíen su perspectiva, dando cuenta de estas interrelaciones. Una política de transporte que mejore las condiciones de transitabilidad de un espacio
–instalando luminarias, mejorando la infraestructura cloacal- o la oferta de transporte –mayor
frecuencia de los colectivos, regularidad del servicio-, es también una política de promoción del
trabajo, en tanto reduce los tiempos de traslado y amplía las posibilidades de acceso a las oportunidades laborales.
5/
COMPRAS
Las prácticas de consumo en la Ciudad de Buenos Aires se ordenan de acuerdo con el tipo de
oferta disponible en la escala barrial, pero también en un radio más amplio del inmediato. Esto
se relaciona, entre otros factores, con la instalación de grandes supermercados e hipermercados que permiten acceder a una variada y completa oferta de productos a precios más bajos, en
distancias relativamente cortas de los hogares. En relación con la localización de este tipo de
supermercados con las villas de la ciudad, no existe un patrón único. En barrios como la villa 31
Carlos Mugica o Barrio Mitre encontramos en sus ingresos o inmediaciones cercanas grandes
cadenas instaladas que se benefician con el consumo de estos barrios densamente poblados. Sin
embargo, en las villas de V. Soldati, la 1-11-14 o en la 21-24, la localización de este tipo de oferta
es más distante, lo cual, incide en la organización de los viajes y en la programación de la agenda
de consumo familiar.
En particular, la villa 21-24 no cuenta en sus inmediaciones con ningún hipermercado. Las opciones próximas, que fueron señaladas por los entrevistados/as como las más usadas son: Coto
(Pompeya), Carrefour (Pompeya o Avellaneda), Chango Más (Pompeya), Macro (Avellaneda). En
relación con la estructura bancaria que sirve para organizar el consumo de aquellas familias que
cuentan con trabajos formales, existe un banco situado en los alrededores inmediatos de la villa
21-24, el cual se encuentra en la calle Vélez Sarsfield entre Zepita y Luján. El resto de la oferta
42
bancaria más cercana de la Comuna 4 se encuentra en el barrio de Pompeya, sobre la Av. Saenz.
Por otro lado, el consumo de quienes acceden a programas sociales locales también se ordena
mediante la utilización de la tarjeta de Ciudadanía Porteña.
El uso de la oferta de comercios es variada y responde a distintas dinámicas, como en todos los
barrios de la Ciudad. Por un lado, la oferta de hipermercados es utilizada para las compras mensuales o semanales a modo de aprovechar mejores precios y las compras en escala. Por otro
lado, las compras diarias se desarrollan en los comercios del barrio y en los que se encuentran
en los alrededores. En ellos se compran más bien productos frescos. En este rubro, se menciona
también la organización de compras en el Mercado Central, que sirven para abaratar los costos y
comprar cantidades significativas también en productos perecederos.
Para llegar a los grandes supermercados generalmente se utiliza transporte público (los colectivos 70 y 46) y la vuelta se organiza a través del remis, el auto de un familiar o mediante la
coordinación con vecinos/as. Asimismo, cabe destacar que la distancias y los patrones de discriminación de este tipo de barrios implica, una vez más, un costo extra para los residentes de estos
barrios que de por sí ya cuentan con condiciones desfavorables. Los hipermercados a los cuales
concurren en búsqueda de ahorros, por ejemplo, ofrecen servicio de entrega a domicilio. Sin
embargo, ninguno de ellos extiende este servicio para las viviendas de la villa 21-24, ni siquiera
aquellas que se encuentran sobre las avenidas urbanizadas. De esta forma, al verse obligados a
sumar el costo de los remises, las ofertas comienzan a encarecerse, paradójicamente, para los
sectores con menos ingresos.
“En relación a tus compras diarias, ¿Qué productos comprás acá en elbarrio y qué productos comprás afuera?
- Acá en el barrio lo que más compro es la carne. Y después, la mercadería, no, voy directamente a Coto.
A Coto, ¿A qué Coto vas?
- Coto de Pompeya.
¿A Pompeya? ¿Qué tomás? ¿El 70?
- El 70.
¿Y para volver también te tomás el colectivo o te volvés…?
- No, vuelvo en remis.
En remis.
- Sí. O, a veces, bueno, mi cuñado tiene un auto, así que, bueno, a veces vamos con mi suegra las dos
juntas, a comprar, y venimos las dos juntascon el auto de mi cuñado.
Sí.
- Pero, si no, sí. Si no está él, venimos en un remis.
Y ¿Por qué comprás la mercadería fuera del barrio?
- Porque yo hago la compra todo por un mes.
Por un mes hacés la compra.
- Tengo la tarjeta Coto, que la sacó mi marido con el recibo de sueldo. Entonces, bueno, a mí me sirve
más ir a comprar una sola vez en Coto, comprar en cantidad, y ya tener. Porque, si tengo que ir a comprar todos los días, me sale mucho más caro. En Coto me salen más baratos los fideos. Ponele, en Coto
me salen cuatro pesos un paquete de arroz, y acá me está saliendo como cinco, seis pesos. Es mucho
más caro acá adentro. La mercadería es mucho más cara.
¿Y la carne no?
- ¿Sabés que no?, la carne es mucho más barata acá que afuera. Y, bueno, probando, probando, tengo
una que, medianamente no es tanbarata, pero es buena la carne. Se puede comer.”
(María, 33 años, Tierra Amarilla, empleada en una peluquería).
43
6/
CONCLUSIONES
LA MOVILIDAD COMO UNA HERRAMIENTA DE
INTEGRACIÓN A LA CIUDAD.
Al examinar de manera concomitante las necesidades y prácticas de movilidad para acceder a
distintos derechos sociales por parte de los habitantes de la villa 21-24 comprendemos que en
situaciones de segregación espacial, múltiples variables se combinan para empeorar situaciones
que, de forma aislada, podrían no parecer graves. En muchos otros barrios, por ejemplo, se camina la misma distancia hasta el colectivo, pero cuando las distancias al transporte público se
combinan con infraestructura insuficiente, ausencia de servicios de emergencia o con ingresos
más bajos que limitan los traslados incluso en casos de emergencia, comprendemos cómo las
limitaciones en torno a la movilidad inciden en el acceso a derechos y a la integración plena a la
Ciudad. La falta de prestación de servicios públicos locales de calidad y diseñados para saldar las
necesidades de este tipo de barrios implica un altísimo costo para sus residentes. El movilizarse
es más difícil, ya que implica una inversión mayor de tiempo y recursos monetarios. Asimismo,
aun si se organizan los viajes más complejos y se financian los costos que supone la ausencia
estatal, en determinadas condiciones el esfuerzo individual tampoco alcanza para garantizar llegar a tiempo a las escuelas, los trabajos y, en el peor de los casos, los servicios de salud. De esta
forma, observamos que en algunos hogares las limitaciones en torno a la movilidad se expresan
a través de la realización exclusiva de los viajes imprescindibles.
En este sentido y, para que las estrategias para sortear estos desafíos dejen de ser un problema que se resuelve en el ámbito barrial a través del ingenio y solidaridad popular, es necesario
identificar políticas públicas que podrían implementarse desde el ámbito local para revertir
las circunstancias presentadas. En primer lugar, identificamos un conjunto de factores que inciden negativamente en los traslados y se relacionan directamente con la falta infraestructura y
mantenimiento en las villas dela Ciudad. A través de las entrevistas, observamos que los obstáculos por falta de cuidado del espacio público, el desborde de las cloacas en ocasión de lluvias,
las inundaciones y la falta de luminaria son déficits de gestión que condicionan las posibilidades
de movilidad. Entre los resultados más preocupantes, encontramos testimonios en los que se
relata cómo ante lluvias moderadas algunas familias deben suspender la asistencia a la escuela
por parte de los niños y les resulta imposible presentarse en sus empleos en los horarios habituales. Sin lugar a dudas podemos afirmar que el incumplimiento de obligaciones en torno a la
urbanización de los barrios informales por parte del Gobierno de la Ciudad es una de las deudas
que generan más violaciones a los derechos esenciales en el distrito. Los problemas de movilidad
en las villas no escapan a esta causalidad27.
Este estudio nos permitió también poner en evidencia la ausencia de estrategias por parte del
gobierno local para garantizar el acceso a la salud o la educación. En este sentido, es de destacar
que la atención de las necesidades de las poblaciones más vulnerables en materia de derechos
sociales requiere del desarrollo de servicios especializados que puedan resolver las múltiples
situaciones de desventaja que atraviesan. De esta manera, aun si reconocemos que los problemas de urbanización no logran resolverse de forma inmediata, resulta incomprensible la falta
de prestación del servicio médico de emergencia en las villas de la Ciudad. Ante negligencia del
gobierno local, el problema del traslado se materializa, en algunos casos de manera irreversible,
en la negación del derecho a la salud. Asimismo, la falta de transporte escolar público también
aparece como un factor determinante en las restricciones respecto del acceso a la educación
27.
44
Para ver más sobre el incumplimiento por parte del Gobierno de la Ciudad en materia de urbanización ver Generación Política
Sur (2011, 2012 y 2013).
para los sectores populares. En resumen, las limitaciones de infraestructura no suponen en
ninguna circunstancia que no puedan desarrollarse otros servicios públicos que al menos atenúen estas condiciones de desventaja, mejoren las estructuras de oportunidad en el acceso a
derechos y tiendan a reducir la segregación espacial. En resumen, acciones que promuevan el
acceso a la ciudad.
Más allá de estos factores externos al sistema de transporte que inciden en la movilidad, cabe
resaltar que la Ciudad de Buenos Aires cuenta con facultades para promover políticas activas de
transporte público28. Es decir, no existen limitaciones institucionales para desarrollar acciones
activas que contribuyan a mejorar las condiciones de desplazamiento mediante transporte público de los habitantes de los distintos barrios informales. Por ejemplo, la inversión estatal en
el desarrollo de la red de subtes, de ciclovías o Metrobús podría integrar a las villas en vez de
trazar sus recorridos sin considerar las necesidades de desplazamiento de estos sectores. En
este sentido, vale aclarar la importancia de desarrollar inversiones públicas que favorezcan la
integración de estos sectores evitando la expulsión vía mercado. El desarrollo urbano promovido
por el Estado, para ser considerado un factor de promoción de integración, debe prever mecanismos simultáneos para favorecer la permanencia de estos sectores en los terrenos que son revalorizados. Por otro lado, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires también cuenta con facultades
para promover políticas vinculadas con el transporte automotor de pasajeros en los límites de su
jurisdicción. Esta oportunidad bien podría aprovecharse a través del análisis de factibilidad para
promover líneas de colectivo de alcance local que sirvan a conectar la demanda específica de este
tipo de barrios con el resto de la red de transporte.
Finalmente, además de la identificación de los obstáculos que atraviesan quienes viven en barrios
informales para acceder a sus derechos sociales,al finalizar cada una de las entrevistas se consultó sobre los viajes que realizarían o lugares que visitarían de la Ciudad de no contar con las
restricciones actuales que suponen vivir en una villa. A través de esta pregunta, quisimos indagar
sobre los efectos de las limitaciones de infraestructura y prestación de servicios en la realización
de otro tipo de viajes. En este caso, las respuestas demostraron el valor que cumple el acceso a
la movilidad en la integración a la Ciudad.
“¿Cómo pensás que cambiaría tu vida o el barrio si la línea de subte H, la que ahora termina en Parque Patricios continuara hasta Luna e Iriarte?
- Y, sería bueno un medio de transporte como el subte, que llegás en minutos de un punto a otro. Sería
muy bueno, pero…
¿Te permitiría ir a algún lugar que ahora no vas? ¿O te felicitaría ir a un lugar que vas?
- Sí, conocer más la ciudad, de un punto a otro.”
“Y si vos, ponele si no hubiera restricciones en cuanto a la oferta de transporte, ni el costo, y pudieras ir a donde quisieras. ¿A qué lugar irías que hoy no podés ir por temas de movilidad?
- Saldría más a pasear. Te lodigo.
¿A dónde por ejemplo?
- ¿Qué sé yo?, al zoológico, a cualquier lado. Tendría más ganas de salir a pasear. Porque mi nene camina, pero con dificultades. Y llevarlo de acá hasta Vélez Sarsfield, llego cansada.
Claro. Hoy en día ¿Qué hacen en el tiempo libre? ¿Salen a pasear?
- No, estoy en casa, o visitamos a familiares. Es más, trato de no salir. Porque, ya te digo, me cuesta.”
28.
El distrito cuenta con estas facultades desde la aprobación de su autonomía y, con más claridad, tras la sanción de la Ley Nacional N° 26.740 que ratificó la transferencia de los Servicios de Transporte Subterráneo y Premetro, las 33 líneas de colectivos
que transitan exclusivamente dentro de la Ciudad y el tranvía de Puerto Madero.
45
“Imaginemos que no tenés problemas para viajar a ningún lado, que tenés líneas de colectivo para
todos lados, y que el tema del costo del transporte no es un problema, ¿A dónde te gustaría ir?
- Ay, al Tigre, sitios campestres me gustan.
Está bien. ¿Vas habitualmente a esos lugares?
- No.
¿No?
- No, pero quisiera ir.”
A través de todos estos relatos, en los que pudimos observar y ejemplificar la distinción entre el
análisis de la oferta transporte y el de la movilidad, logramos demostrar que, aun si en la Ciudad
de Buenos Aires tradicionalmente se ha pensado la problemática en relación con la oferta de
escala de alcance metropolitana, resulta imprescindible fortalecer el desarrollo de estudios y
propuestas de políticas que se centren en las necesidades de alcance local y barrial. En efecto,
muchos de los problemas de movilidad podrían atenuarse o resolverse mediante intervenciones
de la gestión local. Para ello, no solo es necesario comenzar a visibilizar estos problemas barriales, sino que también tiene que haber un compromiso expreso por parte de los gobernantes
locales por garantizar la integración de los sectores populares y mejorar sus condiciones de vida
a través de políticas activas que resuelvan sus inconvenientes cotidianos.
46
BIBLIOGRAFÍA.
Abramo, P. (2006). La ciudad caleidoscopica. Una visión heterodoxa de la economía urbana,. Madrid: Gesibiblo.
ACIJ. (2010). Indicadores de Educación de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. CABA.
ACIJ. (2010). La discriminación educativa en la Ciudad
de Buenos Aires. Buenos Aires: ACIJ.
ACIJ. (2013). Desigualdad educativa y puntaje docente:
los/as docentes con más experiencia se dirigen hacia los
distritos del norte. Recuperado el 2 de 20 de 2013, de
http://igualdad-educativa.acij.org.ar/desigualdadeducativa-y-puntaje-docente-los-docentes-conmas-experiencia-se-dirigen-hacia-los-distritosdel-norte/
Anuario Estadístico de la Ciudad de Buenos Aires
(2011), Dirección General de Estadísticas y Censos,
Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires,
de http://www.buenosaires.gob.ar/areas/hacienda/
sis_estadistico/anuario_estadistico_2011.pdf
Avellaneda, Pau y Lazo, Alejandra. (2011), Aproximación a la movilidad cotidiana en laperiferia pobre
de dos ciudades latinoamericanas. Los casos de
Lima y Santiago de Chile. Revista Transporte y Territorio Nº 4, Universidad de Buenos Aires, 2011.
pp. 47-58. <www.rtt.filo.uba.ar/RTT00404047.pdf>
Blaustein, E. (2001). Prohibido vivir aquí. Una historia
de los planes de erradicación de villas de la última dictadura militar. Buenos Aires: CMV.
dad de Buenos Aires”, Ciudad de Buenos Aires.
Cornuel, D. (2010). Une question théorique et methodologique. En J. Y. Authier, C. Bonvalet, & J. P.
Lévy (Edits.), Élire Domicile. La construction sociale des
choix residentiels (págs. 15 - 33). Lyon: Presse universitaire de Lyon.
Dirección General de Estadisticas y Censos. (2010).
Encuesta Nacional de Hogares 2010. Principales indicadores educativos de la población redisente en Buenos
Aires. Recuperado el 10 de 04 de 2013, de:
http://www.buenosaires.gob.ar/areas/hacienda/
sis_estadistico/ir_2012_491.pdf
Dirección General de Evaluación de la Calidad Educativa. (2012). El Estado de la educación en la Ciudad
de Buenos Aires. Ciudad Autónoma de Buenos Aires:
Ministerio de Educación.
Dirección de Estadísticas y Censos; Ministerio de
Hacienda del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. “Banco de datos”. (http://www.estadistica.buenosaires.gob.ar/)
Dirección General de Evaluación de la Calidad Educativa. (2012). El Estado de la educación en la Ciudad de Buenos Aires. Ciudad Autónoma de Buenos
Aires: Ministerio de Educación.
Di Virgilio, M. (2003). Hábitat y Salud. Estrategia de las
familias pobres. Buenos Aires: Lumière.
Bonvalet, C. (1993). “Introduction”, en ,. C. Bonvalet,
& A. Gotman, Le logemente une affaire de famille
(págs. 9 - 20). Paris: L´Harmattan.
Di Virgilio, M. (2007). Trayectorias residenciales y estrategias habitacionales de familias de sectores populares y medios en Buenos Aires. Buenos Aires: Tesis
para optar al Título de Doctor en Ciencias Sociales.
FSOC-UBA.
Borja, Jordi y Castells, Manuel: “Perspectiva del
transporte, infraestructura y medio ambiente urbanos
desde el punto de vista de la condición femenina”, en
Freire, Mila y Stren, Richard: Los retos del gobierno
urbano, TheWorld Bank Institute, Washington, 2001.
Di Virgilio, M. y Da Representaçao, N. (2005). “Un
largo camino a casa. Estrategias habitacionales y género: las vivencias de las mujeres en un contexto de crisis”,
en Chejter, S. (comp.). Globalización y estrategias de
resistencia de las mujeres. Buenos Aires: CECyM.
Bourdieu, P. (1999). Efectos de lugar. En Bourdieu,
P. (Comp.), La miseria del mundo. Buenos Aires: FCE.
Generación Política Sur. (2011): “Análisis de las políticas de hábitat y movilidad en la Ciudad de Buenos
Aires en 2010, Ciudad de Buenos Aires, Centro de
Estudios Perspectiva Sur - Generación Política Sur.
Carta Mundial por el derecho a la Ciudad (2005),
Foro Social Mundial, Porto Alegre, Brasil.
Carta por el derecho de las mujeres a la Ciudad
(2004), Foro Mundial de Mujeres, Barcelona.
Centro de Estudios para el Desarrollo Económico
Metropolitano (CEDEM), Ministerio de Hacienda del
Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (2012). Informe cuatrimestral “Coyuntura económica de la Ciu-
47
Gutiérrez, A. (2007). Pobre´, como siempre... Estrategias de reproducción social en la pobreza. Valparaiso:
Ferreyra.
Gutiérrez, A. y J. Rearte (2007). “Segregación y accesibilidad a servicio públicos de transporte en la Ciudad
de Buenos Aires”. En: Realidad Económica, Nº228,
Instituto Argentino de Desarrollo Económico y Social, Buenos Aires, Mayo – Junio.
Gutiérrez, A. (2008). Geografía, transporte y movilidad. Revista Espacios, 103.
Gutiérrez, A.(2010). Movilidad, transporte y acceso:
Una renovación aplicada al ordenamiento territorial. Scripta Nova, XIC(331).
Harvey, D. (1977). Procesos sociales y forma espacial: La redistribución del ingreso real en un sistema urbano. En D. Harvey, Urbanismo y Desigualdad
Social (págs. 46-96). Madrid: Siglo XXI.
Hernández, D. y Witter R. (2011). “Entre la ingeniería
y la antropología: hacia un sistema de indicadores integrado sobre transporte público y movilidad”. Revista
Transporte y Territorio, N°4, págs. 29-46.
Jouffe, Y. (2011). Las clases socio-territoriales entre
movilidad metropolitana y repliegue barrial. ¿Tienen los pobladores pobres una movilidad urbana de
clase? Revista Transporte y Territorio (Nº 4), 84-117.
Kaztman, R. (2001). Seducidos y abandonados.
ECLAC , 171-189.
Lefebvre, H (1969). El derecho a la ciudad. Barcelona, Península.
Ministerio Público Tutelar. (2011). Derecho a la Educación y Derecho al Cuidado: Políticas públicas para la
primera infancia en la Ciudad de Buenos Aires.Ciudad
de Buenos Aires: Ministerio Público Tutelar.
Ministerio Público Tutelar (2012): La salud en la zona
sur de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, un derecho
vulnerado. Buenos Aires: Ministerio Público Tutelar.
Ministerio de Justicia y Derechos Humanos de la
Nación, Secretaría de Derechos Humanos (2011):
Derecho a la ciudad: por una ciudad para todos y todas,
Coord. Perceval, María Cristina y Timerman, Jordana, Buenos Aires, Ministerio de Justicia y Derechos
Humanos de la Nación
(http://www.derhuman.jus.gov.ar/publicaciones/
pdfs/derechoalaciudad.pdf)
Miralles-Guasch, C. (1998) La movilidad de las mujeres en la ciudad, un análisis desde la ecología urbana. EcologíaPolítica, nº 15, 123-131.
48
Moser, C. (2006). Asset-based approaches to poverty.
Reduction in a globalized context. Washington: Global
Economy and Development Program at the Brookings Institution.
Kralich, Susana (2005): Crisis Urbana y Transporte alternativo: La opción remise. Universidad de Barcelona.
ISSN: 1138-9788. Depósito Legal: B. 21.741-98. Vol.
IX, núm. 194 (66).
Ostuni, F. (2010). Políticas Habitacionales Nacionales
y Escenarios Locales. Aproximaciones a la implementación del Programa Federal de Construcción de Viviendas
en la Ciudad de Buenos Aires. Buenos Aires: Tesis para
optar por el Título de Magíste. FCE-UBA.
Oszlak, Oscar (1991): Merecer la ciudad: los pobres y
el derecho al espacio urbano, CEDES/Hvmanitas, Buenos Aires.
Pinçon-Charlot, M., Preteceille, E., & Rendu, P.
(1986). Ségrégation urbaine. Classes sociales et équipement collectifs en région parisienne. Paris: Anthropos.
Salerno, Bruno (2012). Una aproximación a la oferta de transporte público en las urbanizaciones informales de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires,
Revista Transporte y Territorio Nº 6, Universidad de
Buenos Aires.
Secretaría de Política Económica y Planificación
del Desarrollo; Ministerio de Economía y Finanzas Públicas. “Información Regional y Provincial”
(http://www.mecon.gov.ar/peconomica/basehome/
fichas_provinciales.htm)
Gutierrez, Andrea (2009). Movilidad y Acceso: Embarazo y salud pública en la periferia de Buenos
Aires. XV Congreso Latinoamericano de Transporte
Púlblico y Urbano, Buenos Aires.
L
os habitantes de las villas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) atraviesan problemas cotidianos
vinculados con sus desplazamientos y el acceso a sus derechos en el ámbito urbano. Las dificultades en la
movilidad, están lejos de ocupar un lugar dominante en la agenda pública y mediática porteña. Esto es así, aun
si los habitantes de estos barrios ponen constantemente en evidencia el impacto de esta problemática en su vida
diaria. Sin ir más lejos, numerosos de los conflictos sociales que se desarrollaron en los últimos años en la CABA
tienen que ver con la prestación de servicios públicos deficientes que repercuten en la movilidad y en el acceso
a otros derechos. Entre otros ejemplos, podemos nombrar las protestas por la ausencia de ambulancias en las
villas, la falta de micros escolares o la ausencia de integración a la ciudad formal que supone el incumplimiento
de las Leyes de urbanización por parte del Gobierno local.
El escenario por el cual las personas atraviesan dificultades o se encuentran con impedimentos para llegar todos los días a sus empleos, a los centros de salud o a otros servicios es complejo y aún desconocido para gran
parte de la sociedad porteña. La falta de visibilidad de los problemas que atraviesan los sectores populares para
concretar sus desplazamientos cotidianos, se relaciona con la aceptación de sus causas yla incomprensión de
sus consecuencias. A su vez, el Gobierno local asume como dado este escenario y desconoce las facultades que
le competen para resolver estos problemas. En concreto, nos encontramos en un contexto en donde se requiere
poner luz sobre las dificultades que se atraviesan en las villas para acceder a la ciudad, a modo tal de garantizar
las condiciones para su permanencia y goce de derechos en igualdad de condiciones.
Bajo estas premisas, desde Generación Política Sur realizamos para La Fábrica Porteña un estudio sobre el acceso a la movilidad en la villa 21-24 de Barracas (Comuna 4). Este trabajo, recoge e intenta poner en práctica las
discusiones que venimos desarrollando sobre el concepto de movilidad y la necesidad de instalar una nueva perspectiva que supere los análisis sobre la oferta de transporte existente para acercarse al conocimiento sobre las
necesidades de desplazamiento de la población que se encuentra en condiciones de exclusión en esta ciudad. Con
este objetivo, a través de la colaboración de la red de periodistas barriales de Mundo Villa, desarrollamos en 2012
entrevistas en profundidad a referentes barriales, las cuales buscaron conocer lo más detalladamente posible las
prácticas y condiciones para la movilidad cotidiana.
En consecuencia, este documento de trabajo ofrece en una primera instancia una justificación teórica y política
sobre la pertinencia del estudio, para luego analizar en detalle el acceso a la movilidad en la villa 21-24 en relación
con las siguientes variables: el sistema de transporte, la educación, la salud, el trabajo y otros servicios que ofrece
la ciudad. Los resultados del trabajo de campo nos permitieron ahondar sobre esta problemática y demostrar
cómo los problemas de exclusión en los ámbitos urbanos pueden solucionarse a través de intervenciones concretas de los Gobiernos locales. En las conclusiones de este trabajo analizamos tres ejes que debería garantizar el
Gobierno de la CABA para mejorar las condiciones de integración y movilidad de las villas de la Ciudad.
Generación Política Sur nace de una convicción colectiva: es necesario transformar la democracia
y potenciar el rol de nuestra generación en esa transformación. Ninguna transformación real puede ser
realizada por individuos o por vanguardias. Todo cambio requiere de la participación de actores colectivos
constituidos en torno a diferentes principios. Las generaciones son uno de estos actores. Ellas han estado
presentes a lo largo de toda la historia argentina. No las une la edad sino el compartir la búsqueda de respuestas para los nuevos desafíos y de preguntas para reformular los ya existentes. Una generación se da la
tarea de construir lenguajes y miradas comunes. Generación Política Sur es un espacio político que busca
contribuir a ese proceso a través de la promoción activa del debate público, de la producción y circulación
de conocimiento sobre los principales desafíos contemporáneosy conformando espacios de transformación
con todos aquellos sectores sociales que coincidan en la construcción de un horizonte político basado en la
justicia social.
www.generacionpoliticasur.org
La Fábrica Porteña es una plataforma de producción de información, ideas y propuestas sobre y para
la Ciudad de Buenos Aires. Procura contribuir a la construcción de una ciudad más justa y más solidaria en
sintonía con el proyecto de país en marcha desde 2003. Su espíritu es amplio, en el sentido de que aspira a
articular diferentes voces. En ella intervienen dirigentes, especialistas, militantes, organizaciones políticas
y sociales del campo popular.
www.lafabricaportena.com

El derecho a la movilidad en la villa 21-24

Transcripción

Documentos relacionados

El cuerpo solidario. Entrevista a Viviana Britos.

254.900 - Medcoastrealty

Presentación de PowerPoint