21. Transporte y seguridad vial - Academia de Ingeniería de México

Transcripción

TRANSPORTE
Este trabajo consta de los siguientes dos documentos
I. EL TRANSPORTE EN MÉXICO Y EL MUNDO.
SITUACIÓN ACTUAL Y VISIÓN DE FUTURO
Dr. Octavio A. Rascón Chávez
Ex - Presidente y Académico de Honor de la Academia de Ingeniería de México
0. Resumen ejecutivo
1. Situación actual del transporte en México
1.1 Introducción
1.2 Los pilares de la competitividad: caso de México
1.3 Consideraciones de logística y de comercio
1.3.1 Plataforma de puertos marítimos
1.3.1.1 Evolución de la carga marítima contenedorizada en México
1.3.1.2 Movimiento portuario de carga
1.3.2 Plataforma de puertos fronterizos
1.3.3 Plataforma de puertos intermodales interiores
1.4. Servicios aeroportuarios
1.4.1 Movimiento en aeropuertos
1.5. Carreteras
1.5.1 Conservación de carreteras
1.5.2 Innovaciones en la conservación de carreteras
1.5.2.1 Fondo vial
1.5.2.2 Proyecto piloto de mantenimiento integral (PROPIMI)
1.5.2.3 Contratos plurianuales de conservación de carreteras (CPCC)
1.5.2.3.1 Etapa inicial
1.5.2.3.2 Etapa de operación
1.5.2.3.3 Beneficios esperados
1.5.2.4 Proyectos de prestación de servicios en carreteras (PPS)
1.5.2.4.1 Características del esquema PPS
1.5.2.4.2 Medición del desempeño del inversionista proveedor
1.6 Servicios ferroviarios
2. Prospectiva del transporte de carga en México
2.1 Transporte multimodal
2.2. Beneficios económicos y ambientales del ferrocarril
1
3. Recomendaciones para impulsar el multimodalismo
4. Conclusiones y recomendaciones sobre multimodalismo
5. Estrategias del plan de transporte multimodal de mercancías
6. Programa nacional 2007-2012 de infraestructura del transporte. Reflexiones y
propuestas para 2013-2018
6.1 Programa carretero
6.2 Transporte ferroviario
6.2.1 Corredor ferroviario del Golfo de México
6.2.2 Corredor ferroviario interoceánico Mazatlán-Matamoros
6.2.3 Región Centro-Occidente
6.2.4 Trenes suburbanos del área metropolitana de la ciudad de México
6.3 Programa de desarrollo de los litorales (PRODELI)
6.3.1 Litoral del Pacífico
6.3.2 Litoral del Golfo de México y el Caribe
6.3.3 Proyectos mayores de expansión portuaria
6.3.4 Proyectos estratégicos
6.3.5 Otros proyectos para el Golfo de México
6.3.6 Puerto Punta Colonet
6.3.7 Dragado de mantenimiento en los puertos fluviales del país
7. Transporte masivo de pasajeros
7.1 Situación actual. Diagnóstico general
7.2 Visión prospectiva del transporte masivo de pasajeros
7.3 Elementos centrales para una estrategia futura de transporte masivo de
personas
7.4 Movimiento de pasajeros mediante cruceros
8. El transporte ferroviario en el mundo
8.1 Reformas ferroviarias en el mundo
9 Trenes de alta velocidad
9.1 Generalidades
9.2 Estado actual en México y el mundo de los trenes de alta velocidad
9.2.1 Red mundial actual de los trenes de alta velocidad
9.2.2 Infraestructura de los trenes de alta velocidad
9.3 Especificaciones técnicas para proyecto de los trenes de alta velocidad
9.4 Costos asociados a los trenes de alta velocidad
9.5 Factibilidad futura de los trenes de alta velocidad en México
9.5.1 Prospectiva de los trenes de alta velocidad en México
9.6 Conclusiones para México
9.7. Bibliografía asociada a esta sección
10. Sistemas inteligentes de transporte
10.1 Tecnologías en general
2
11. La seguridad vial en los sistemas de transporte
12. Escenarios mundiales del transporte al año 2050
13. Hacia un nuevo Programa Nacional de Infraestructura 2013-2018
14. Conclusiones y recomendaciones adicionales
15. Referencias
LA SEGURIDAD VIAL EN MÉXICO Y EL MUNDO.
SITUACIÓN ACTUAL Y ESTRATEGIAS PARA MEJORARLA
Dr. Alberto Mendoza Díaz
Coordinador de Operación y Seguridad del Transporte, Instituto Mexicano del
Transporte y Miembro Titular de la Academia de Ingeniería de México
Ex Presidente y Académico de Honor de la Academia de Ingeniería de México
0.
Resumen ejecutivo
1.
Introducción
2. Situación de la seguridad vial en México
2.1. Muertes en accidentes de tráfico de vehículos de motor en el ámbito nacional
2.2. Situación de la seguridad vial en la red carretera federal
3. Enfoques de seguridad vial que se están aplicando en el mundo
4. Acciones que se están tomando en México
4.1. Sistemas inteligentes de transporte para la seguridad vial
5. Conclusiones y recomendaciones
6. Referencias
3
EL TRANSPORTE EN MÉXICO Y EL MUNDO.
SITUACIÓN ACTUAL Y VISIÓN DE FUTURO
Ex – Presidente y Académico de Honor de la Academia de Ingeniería de México
El presente es un documento elaborado para el estudio “Estado del Arte y Prospectiva de
la Ingeniería en México y el Mundo”, realizado por la Academia de Ingeniería de México
con el patrocinio del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología.
La información así como las opiniones y propuestas vertidas en este documento son
responsabilidad exclusiva de los autores.
La Academia y el autor agradecerán las sugerencias y comentarios de los lectores para
mejorar su contenido y las omisiones en que se haya incurrido en su elaboración.
4
Contenido:
0. Resumen ejecutivo………………………………………………………………..7
1. Situación actual del transporte en México…………………………….…….45
1.1 Introducción……………………………………………………………………..45
1.2 Los pilares de la competitividad: caso de México……………………….46
1.3 Consideraciones de logística y de comercio……………………………..54
1.3.1 Plataforma de puertos marítimos…………………………………………….55
1.3.1.1 Evolución de la carga marítima contenedorizada en México…………..56
1.3.1.2 Movimiento portuario de carga……………………………………………..58
1.3.2 Plataforma de puertos fronterizos…………………………………………….59
1.3.3 Plataforma de puertos intermodales interiores…………………….………..60
1.4. Servicios aeroportuarios………………………………………………………61
1.4.1 Movimiento en aeropuertos……………………………………………………61
1.5. Carreteras………………………………………………………………………..63
1.5.1 Conservación de carreteras…………………………………………………..64
1.5.2 Innovaciones en la conservación de carreteras…………………………….65
1.5.2.1 Fondo vial……………………………………………………………………..65
1.5.2.2 Proyecto piloto de mantenimiento integral (PROPIMI)………………….68
1.5.2.3 Contratos plurianuales de conservación de carreteras (CPCC)……….69
1.5.2.3.1 Etapa inicial…………………………………………………………….…..71
1.5.2.3.2 Etapa de operación………………………………………………………..71
1.5.2.3.3 Beneficios esperados……………………………………………………..72
1.5.2.4 Proyectos de prestación de servicios en carreteras (PPS)……………..72
1.5.2.4.1 Características del esquema PPS……………………………………….72
1.5.2.4.2 Medición del desempeño del inversionista proveedor………………..73
1.6 Servicios ferroviarios………………………………………………………….73
2. Prospectiva del transporte de carga en México…………………………..75
2.1 Transporte multimodal…………………………………………………………..80
2.2 Beneficios económicos y ambientales del ferrocarril………………………...89
3. Recomendaciones para impulsar el multimodalismo…………………….91
4. Conclusiones y recomendaciones sobre multimodalismo……………...94
5. Estrategias del plan de transporte multimodal de mercancías…………96
6. Programa nacional 2007-2012 de infraestructura del transporte.
Reflexiones y propuestas para 2013-2018………………………………….97
6.1 Programa carretero……………………………………………………………98
6.2 Transporte ferroviario……………………………………………………….104
6.2.1 Corredor ferroviario del Golfo de México…………………………………104
6.2.2 Corredor ferroviario interoceánico Mazatlán-Matamoros……………….104
6.2.3 Región Centro-Occidente…………………………………………………..105
6.2.4 Trenes suburbanos del área metropolitana de la ciudad de México….105
5
6.3 Programa de desarrollo de los litorales (PRODELI)……………………106
6.3.1 Litoral del Pacífico……………………………………………………………107
6.3.2 Litoral del Golfo de México y el Caribe…………………………………….107
6.3.3 Proyectos mayores de expansión portuaria………………………………108
6.3.4 Proyectos estratégicos………………………………………………………108
6.3.5 Otros proyectos para el Golfo de México………………………………..110
6.3.6 Puerto Punta Colonet……………………………………………………....111
6.3.7 Dragado de mantenimiento en los puertos fluviales del país………….112
7. Transporte masivo de pasajeros……………………………………………112
7.1 Situación actual. Diagnóstico general……………………………………113
7.2 Visión prospectiva del transporte masivo de pasajeros…………… 116
7.3 Elementos centrales para una estrategia futura de transporte
masivo de personas………………………………………………………………119
7.4 Movimiento de pasajeros mediante cruceros…………………………..120
8. El transporte ferroviario en el mundo………………………………………121
8.1 Reformas ferroviarias en el mundo………………………………………..123
9 Trenes de alta velocidad……………………………………………………….126
9.1 Generalidades……………………………………………………………….…127
9.2 Estado actual en México y el mundo de los trenes de alta velocidad127
9.2.1 Red mundial actual de los trenes de alta velocidad………………………128
9.2.2 Infraestructura de los trenes de alta velocidad……………………………130
9.3 Especificaciones técnicas para proyecto de los trenes de alta
Velocidad……………………………………………………………………………131
9.4 Costos asociados a los trenes de alta velocidad………………..…… 135
9.5 Factibilidad futura de los trenes de alta velocidad en México………136
9.5.1 Prospectiva de los trenes de alta velocidad en México………………….136
9.6 Conclusiones para México…………………………………………………..137
9.7. Bibliografía asociada a esta sección……………………………………..139
10. Sistemas inteligentes de transporte………………………………………139
10.1 Tecnologías en general…………………………………………………….140
11. La seguridad vial en los sistemas de transporte…………………..…..144
12. Escenarios mundiales del transporte al año 2050……………………..147
13. Hacia un nuevo Programa Nacional de Infraestructura 2013-2018…151
14. Conclusiones y recomendaciones adicionales…………………………155
15. Referencias…………………………………………………………………….157
6
0. Resumen ejecutivo
Situación actual del transporte.
Durante las siguientes décadas el sector del transporte de México y el mundo
enfrentará retos sin precedentes ocasionados por la demografía, la urbanización, la
presión para reducir drásticamente las emisiones de gases efecto invernadero, tanto en
los ámbitos urbanos como en las áreas rurales, congestión de tránsito en las ciudades,
vejez y deterioro mayor de la infraestructura y del equipamiento de transporte, y
crecimiento en la demanda de combustible, cuestiones que son abordadas en este
documento.
El enfrentar con éxito estos retos dependerá, en gran medida, de la infraestructura
disponible y de su nivel de servicio, de las normas, de las políticas públicas y de la
intervención de los gobiernos, de la cooperación regional y mundial, de la
estabilidad económica, de los avances tecnológicos y de los acuerdos que se
establezcan entre los responsables de las políticas nacionales y locales con los
fabricantes, consumidores y productores.
México tiene una ubicación geográfica privilegiada, ya que es vecino de la principal
economía mundial, los Estados Unidos de América, y tiene acceso a dos océanos que lo
comunican por vía marítima a todo el mundo, lo cual le da un gran potencial para
desarrollar sus mercados interno y mundial mediante transportes eficientes y
eficaces.
La infraestructura de transporte en México se compone de más de 371,936 kilómetros
de carreteras, de los cuales casi 133 mil, es decir, sólo el 36%, están pavimentados; de
éstos, sólo el 81% esta en condiciones buenas o satisfactorias. Además, 26,662 km de
vías férreas; 108 puertos y terminales marítimas; 85 aeropuertos; 1,202 aeródromos; y 60
terminales intermodales (referencias 18 y 29).
En este marco, un tema principal y estratégico es la competitividad global, por ser un
tema crucial para que la economía mexicana logre ocupar un lugar de liderazgo en el
mundo globalizado. De acuerdo con la OCDE, la competitividad es la capacidad para
producir bienes y servicios que cumplen y superan las normas de los mercados
internacionales, y que permite a los países productores incrementar los ingresos
reales de sus habitantes (The World Competitiviness Report, 1994).
En diversos estudios, tales como el elaborado para el CONACYT por la Asociación de
Directivos de la Investigación Aplicada y el Desarrollo Tecnológico (ADIAT): Prospectiva
Tecnológica Industrial de México 2002-2015 (ADIAT, 2004), se señala que la
competitividad será el aspecto clave para el desarrollo, y para ello, las ingenierías y
los ingenieros de México deberán jugar un papel más importante. Incluso, el reporte
muestra que la pérdida de competitividad está relacionada con el descenso, de 1970
al 2000, de la construcción de nuevas infraestructuras, entre ellas las de transporte,
y con la disminución drástica de la capacidad del sector ingeniería.
7
Los pilares de la competitividad: caso de México
Una visión estratégica de México debe ser ampliar, modernizar y conservar en buen
estado su sistema de transporte rápidamente, para mejorar su competitividad
internacional y su mercado interno, con lo cual la economía mexicana podrá ocupar un
mejor lugar de liderazgo en el mundo globalizado, ya que todos los modos de
transporte y sus infraestructuras son muy importantes en la competitividad. En
efecto, de acuerdo con la OCDE, la competitividad es la capacidad para producir
bienes y servicios que cumplen y superan las normas de los mercados
reales de sus habitantes (The World Competitiviness Report, 1994). Por ejemplo, un
ascenso en la competitividad está ligado a un aumento en la conectividad, que SE
CONSTITUYE
POR
LAS
INFRAESTRUCTURAS
DE
TRANSPORTE
Y
COMUNICACIONES DISPONIBLES, por la calidad y el estado físico de éstas, y por
las habilidades y competencias para operarlas.
Por lo tanto, para mejorar la competitividad de México las ingenierías deberán jugar
un papel cada vez más relevante.
Al respecto, el Índice Global de Competitividad que genera el World Economic Forum
está conformado por doce pilares de evaluación en tres grupos, entre los cuales está
el de infraestructura; ellos son:
1. Requerimientos
básicos:
Instituciones,
macroeconómico, y Salud y educación primaria.
Infraestructura,
Ambiente
2. Mejoradores de la eficiencia: Educación superior y capacitación, Eficiencia del
Mercado de bienes, Eficiencia del Mercado laboral, Desarrollo del Mercado
financiero, Disponibilidad tecnológica y Tamaño del Mercado.
3. Innovación y factores de sofisticación: Sofisticación de los negocios e
Innovación.
Los doce países mejor evaluados con el Índice Global de Competitividad (“Global
Competitiveness Report 2012-2013”, publicado en agosto de 2012, del World Economic
Forum, WEF), de un total de 144, son: Suiza, Singapur, Finlandia, Suecia, Holanda,
Alemania, Estados Unidos, Reino Unido, Hong Kong SAR, Japón, Catar y Dinamarca.
Las posiciones de los países de América en el índice global son:
Canadá 14, Puerto Rico 31, Chile 33, Panamá 40, Barbados el 44, Brasil 48, México 53,
Costa Rica 57, Perú 61, Colombia 69, Uruguay 74, Guatemala 83, Ecuador 86, Honduras
90, Argentina 94, Jamaica 97, El Salvador 101, Bolivia 104, Rep. Dominicana 105,
Nicaragua 108, Paraguay 116, Venezuela 126, Haití 142.
Como se aprecia, México ocupó en 2012 el lugar 53 de un total de 144 países, atrás
de Puerto Rico que tuvo el 31, de Chile que tuvo el 30 y Brasil el 48. Es grato saber que
8
mejoró 13 posiciones al pasar al lugar 53 del 66 que tenía en 2010, pero es muy
importante seguir avanzando más rápidamente.
En el pilar de infraestructura México ocupó el lugar 75 en 2010 y mejoró bastante al
pasar al lugar 68 en 2012, muy probablemente gracias al Programa Nacional de
Infraestructura 2007-2012 que implantó el Gobierno Federal, el cual debe renovarse
con otro más agresivo en el sexenio 2013-2019.
Para comparación, a continuación se presentan las posiciones de los diez mejores países
en el pilar de Infraestructura, así como las de los países de América, en donde se
aprecia que el mejor global es Hong Kong SAR, y el de Latinoamérica Panamá:
Hong Kong SAR 1, Singapur 2, Alemania 3, Francia 4, Suiza 5, Reino Unido 6, Holanda 7,
Emiratos Árabes Unidos 8, Corea 9 y España 10.
Canadá 13, Estados Unidos 14, Panamá 37, Chile 45, Uruguay 49, Puerto Rico 58,
México 68, Brasil 70, El Salvador 72, Costa Rica 74, Guatemala 75, Jamaica 85,
Argentina 86, Perú 89, Ecuador 90, Colombia 93, Honduras 101, República Dominicana
105, Nicaragua 106, Bolivia 108, Venezuela 120, Paraguay 123 y Haití 144.
En el desglose de 2010, 2011 y 2012 que se presenta enseguida, para comparación de
las posiciones de las distintas infraestructuras, entre ellas las de transporte, se
aprecia que todas mejoraron bastante, excepto las relacionadas con telefonía; ellas
son:
2010 2011 2012
 Calidad global de la infraestructura…...........
79
73
65
 Calidad de las carreteras….................................. 62
55
50
 Calidad de la infraestructura ferroviaria….........
76
68
60
 Calidad de la infraestructura portuaria…............ 89
75
64
 Calidad de la infraestructura aeroportuaria
65
65
64
 Disponibilidad de asientos-kilómetro en aerolíneas 20
22
21
 Calidad del suministro de electricidad…..............
91
83
79
 Líneas telefónicas fijas…...................................... 72
72
73
 Suscripciones de teléfonos móviles…............
93
96
107
Al comparar las posiciones en 2010 y 2011 se aprecia un buen avance en casi todos los
rubros, lo cual marca una tendencia positiva que deberá acelerarse para mejorar de
manera significativa la competitividad del país y la actividad de la ingeniería
mexicana, lo cual podrá lograrse si se continúa construyendo rápidamente todo
tipo de infraestructura de buena calidad y manteniéndola en buen estado de
servicio. Por otra parte, los servicios aéreos están muy bien calificados, aunque
perdió una posición en el 2012 debido, tal vez, a la quiebra de Mexicana de Aviación.
Entre las acciones para mejorar la posición en la infraestructura aeroportuaria,
SIGUE SIENDO MUY RECOMENDABLE CONSTRUIR EL NUEVO AEROPUERTO EN
LA ZONA CERCANA DEL VALLE DE MÉXICO, CON MÁS PISTAS QUE LAS
ACTUALES que aumenten su capacidad y permitan operaciones aéreas simultáneas.
Lo anterior indica que se deben hacer esfuerzos mucho mayores en aspectos de
políticas públicas y presupuestales para avanzar más rápido en nuestra
9
competitividad, a través de mejorar sustancialmente las calificaciones en los doce
pilares antes señalados; en particular, en los rubros asociados a las
infraestructuras urbanas y rurales de todo tipo, así como los sistemas de
educación, investigación científica, desarrollo tecnológico e innovación, entre
otros.
La opinión generalizada es que la baja competitividad de México está relacionada con
el descenso de la construcción de nuevas infraestructuras de 1970 a 2000, entre
ellas las de transporte, y con la consecuente disminución drástica de la capacidad
del sector ingeniería; asimismo, que el repunte observado seguirá creciendo en
virtud del impulso que dieron el Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012 del
gobierno federal, así como de los programas en el Distrito Federal y en algunos Estados
de la República y, sobre todo, si se establecen programas más intensivos para el
sexenio 2013-2018. Para esto último se han elaborado algunas propuestas que se
describen en este documento, tales como la del Colegio de Ingenieros Civiles de México
de 1,115 proyectos para construcción de infraestructura, en los que se requiere una
inversión anual cercana al 6% del PIB, del cual más adelante se presenta un resumen
(referencia 15).
Otro factor importante que SE RECOMIENDA MEJORAR sustancialmente en México
es el proceso de logística, que incluye el transporte, almacenamiento, inventarios y
gestión de la cadena de suministro, ya que el Banco Mundial, en la publicación “La
competitividad en México”, estima que los costos logísticos añaden 20% al precio del
producto en nuestro país, en promedio, en tanto que en el resto de los países de la
OCDE se adiciona sólo el 9%, y se estima también que el transporte representa cerca
de la mitad de los costos logísticos. En efecto, en esa publicación se señala también
que una encuesta sobre el Índice de Percepción Logística, que se mide en una escala
de 1 a 7, otorga a México una calificación de 3.6, por debajo de otros países
Latinoamericanos como Argentina con 4.5 y Brasil con 3.8.
Asimismo, SE RECOMIENDA BAJAR sustancialmente en México la corrupción y la
inseguridad, tanto por las afectaciones a la integridad física y moral de las personas,
como por el costo que conlleva, ya que según la Encuesta Nacional de Victimización de
Empresas (ENVE 2012) del INEGI, el costo total de la inseguridad en 2011 para las
empresas privadas fue de 115 mil 200 millones de pesos, que equivale a 0.7 por
ciento del PIB, e incluye no sólo las pérdidas económicas por robo o extorsión, sino los
gastos que han realizado para enfrentar la inseguridad, desde contratación de personal
de vigilancia, seguros, equipos rastreadores por satélite, etcétera. Además se señala que
las empresas pequeñas están más sujetas a corrupción y extorsión, mientras que las más
grandes a robos de su mercancía, ya sea en sus instalaciones o en transporte en
carreteras.
Para destacar la IMPORTANCIA DEL SECTOR TRANSPORTE EN MÉXICO, es de
señalarse que en 2004 ocupó el sexto lugar en empleos remunerados con 1,837,000
puestos, en tanto que la construcción ocupó el tercero, con 4,054,000 puestos. En
2007 el transporte ocupó el quinto lugar con 2,145,000 plazas y con tasa de
crecimiento de 2.1% media anual, y la construcción empleó a 5,426,000 personas y su
tasa de crecimiento media anual fue 5.3%. En valor agregado bruto, el transporte
ocupó el tercer lugar con 123,811 millones de pesos, y la construcción el octavo lugar
con 66,357 millones (referencia 18).
10
La producción de la rama transporte registró una taza media de crecimiento anual del
3.7%, ocupando con ello el cuarto lugar entre las actividades económicas del país. En
2008 registró una producción superior a los 597,159 millones de pesos, a precios de
2003, que significaron el 7% del Valor Agregado Bruto Nacional, inclusive arriba de
construcción, cuya producción fue de 574,272 millones, con taza de 4.1% (referencia
18).
El transporte también apoya el comercio exterior del país. El importe en 2004 de los
bienes transportados de importación fue de 122,456 millones de dólares por vía
carretera; 45,427 vía marítima; 18,203 vía ferroviaria; y 13,105 vía aérea. Las
exportaciones fueron, respectivamente, de 136,408, 47,236, 18,210 y 7,935 millones de
dólares, con un total de 209,789 millones de dólares. Durante 2007 las exportaciones
crecieron a casi 272 mil millones de dólares, con un incremento del 8.8% respecto al
2006; las importaciones fueron de 282 mil millones de dólares con un incremento del
10.1% respecto al año anterior (referencia 18).
Por lo antes señalado, se aprecian avances significativos en muchos rubros, pero para
elevar aún más la competitividad y el mercado interno, ES RECOMENDABLE
MEJORAR SUSTANCIALMENTE EL SISTEMA NACIONAL DE TRANSPORTES Y
BAJAR LOS COSTOS LOGÍSTICOS mediante acciones de diversa índole, tales como
construir más infraestructura de los cuatro modos de transporte, modernizar y
mantener en buen estado la infraestructura existente, reducir los costos
generalizados del transporte, simplificar trámites e inspecciones, reducir la
inseguridad delictiva, reducir la corrupción y lograr un mejor reparto de la carga
entre los diversos modos de transporte, dando acceso no sólo a grandes, sino también
a medianos y pequeños embarcadores, y a combinaciones de transportes más baratos
que se benefician de las economías de escala, tales como:
 El transporte contenedorizado multimodal que aproveche de manera óptima
autotransporte, al ferrocarril y al cabotaje marítimo.
al
 Nuevas opciones de trenes unitarios, servicios con valor agregado, y más y
mejores servicios en nuevas terminales intermodales y en las existentes.
Otros aspectos importantes que representan claras debilidades en 2012, y que están
relacionados con la infraestructura y con la ingeniería en general, son que en la
evaluación del WEF en la Capacidad de Innovación México ocupa el lugar 56, en el de
Educación Superior y Capacitación (incluye educación media y media superior) el 77,
en Calidad de la Educación Primaria el 118, en Disponibilidad Tecnológica el 72 y en
el pilar de Eficiencia del Mercado de Bienes el 79 el cual refleja una situación de
gran debilidad de la industria en general. En el Tamaño del mercado ocupa el
excelente lugar 12 en el Tamaño de su Economía el 14, en “Impacto de la
sustentabilidad en la competitividad” el 53 y en el de DISPONIBILIDAD DE
CIENTÍFICOS E INGENIEROS SE TUVO EL PÉSIMO LUGAR 71 EN 2012, aunque
mejoró 15 sitios, ya que en 2011 era el 86.
En “Calidad del sistema educativo” el 100, en “Calidad de la educación en
matemáticas y ciencias el 124, en “Disponibilidad de servicios de investigación y
11
capacitación” el 44, y en “Capacidad para la innovación” el 75. Los dos pilares que en
2012 tienen mejores posiciones y representan fortalezas, son el Tamaño del Mercado
con la posición 12, Tamaño de la economía la 14.
Como puede observarse al analizar todos estos resultados, la posición de México
mejoró bastante en casi todos los rubros de 2010 a 2012, pero todavía así está en
niveles muy poco competitivos en todos los renglones, a pesar de los esfuerzos
históricamente realizados y de que hay instituciones educativas y de investigación
de excelencia, por lo cual ES RECOMENDABLE REALIZAR MAYORES ESFUERZOS;
entre otras cosas, incrementar sustancialmente los respectivos presupuestos y
mejorar las leyes, los reglamentos y las políticas públicas correspondientes, así
como reducir significativamente la corrupción y la inseguridad, ya que en las
evaluaciones del WEF de 2012 se tuvo que en el Costo por terrorismo México tiene el
lugar 117, en Costo del crimen y la violencia el 135, en Crimen organizado el 139 y
en Confiabilidad de los servicios policiacos el 134. Además en el Índice de
Percepción de la Corrupción 2012 México tiene el lugar 105 de 174 países y Chile y
Uruguay son los mejor posicionados de Latinoamérica con el lugar 20.
Consideraciones de logística y de comercio
Para destacar la importancia del transporte en México, es de señalarse que en 2004
ocupó el sexto lugar en empleos remunerados con 1,837,000 puestos; la construcción
ocupó el tercero, con 4,054,000 puestos. En 2007 el transporte ocupó el quinto lugar
con 2,145,000 plazas y con taza de crecimiento de 2.1%, y la construcción empleó a
5,426,000 personas y su taza de crecimiento media anual fue 5.3% (referencia 18).
En valor agregado bruto el transporte ocupó el tercer lugar con 123,811 millones de
pesos, y la construcción el octavo lugar con 66,357 millones. La producción de la rama
transporte registró una taza media de crecimiento anual del 3.7%, ocupando con ello el
cuarto lugar entre las actividades económicas del país. En 2008 registró una producción
superior a los 597,159 millones de pesos, a precios de 2003, que significaron el 7% del
Valor Agregado Bruto Nacional, inclusive arriba de construcción cuya producción fue de
574,272 millones, con taza de 4.1% (referencia 18).
El comercio exterior de México se sigue realizando en su mayor parte con América del
Norte. Los intercambios con esa región, medidos según el valor monetario de las
mercancías, representaron el 52% de las importaciones mexicanas y el 84.5% de las
exportaciones. Las primeras crecieron 7% en el último año, mientras que las
exportaciones aumentaron en 6%. Esta combinación de resultados arrojó un superávit
para México superior a los 82 mil millones de dólares.
El segundo mercado importante con el que México realiza transacciones
comerciales es la Comunidad Económica Europea. Los flujos con esta región
representaron en 2007 el 11.6% de las importaciones y el 5% de las exportaciones.
Estas últimas aumentaron 31% respecto al año anterior; mientras que las importaciones
aumentaron en 7%, aún con el incremento en las exportaciones se tiene un déficit de
18.5 mil millones de dólares.
12
Por su parte, el movimiento doméstico de pasajeros en 2000 fue de 2,614.5 millones
de pasajeros por vía carretera (99.2%); 0.334 (0.01%) por vía ferroviaria; 2.1 (0.1%) vía
marítima; y 17.8 (0.7%) vía aérea. En 2008, según estimaciones de IMT, los respectivos
movimientos crecieron a 3,248.9 millones de pasajeros (99.2%); 0.268 (0.01%); 3.0
(0.1%); y 23.7 (0.7%). Durante 2007, se transportaron 3,118 millones de pasajeros en el
autotransporte público federal; de los cuales el 60% correspondió al servicio de segunda
clase, y el 19% al de primera clase. El resto se distribuyó en las demás modalidades,
contribuyendo los servicios primera de lujo y plus con un poco más del 2% del total
(referencia 18).
Puertos y transporte marítimos
En lo que al transporte marítimo se refiere, el éxito de la restructuración portuaria
iniciada en la década de los noventa, ha sido la mejora sustancial en los
rendimientos de la “primera maniobra”, que es el movimiento de mercancías del buque
hacia las zonas de almacenamiento de las terminales portuarias, y viceversa, lo cual
permitió reducir significativamente el tiempo de estadía de los buques en los
puertos y benefició, en tiempo y costo, a las líneas navieras, a las terminales
portuarias y a los usuarios (referencia 10).
Sin embargo, estas mejoras tendrán mayores beneficios en la competitividad del
comercio exterior mexicano, cuando los otros eslabones de las cadenas
intermodales mejoren sustancialmente sus niveles de eficacia y productividad, ya
que el principal “cuello de botella” está en la “segunda maniobra”, que va del patio al
ferrocarril o a camión, y viceversa, la cual provoca un largo tiempo de estadía de los
contenedores en los patios, o zonas de almacenamiento de las terminales
portuarias.
Existen varios factores que SE RECOMIENDA MEJORAR que contribuyen a esa
situación, como son el complejo sistema de revisiones que prolonga la estadía de la carga
en puerto; las prácticas inadecuadas de los usuarios para agilizar la documentación y
pagos; los sistemas de información y documentación heterogéneos y poco integrados, los
cuales complican la liberación de la carga en la segunda maniobra; y las cadenas de
carga y operación de los modos de transporte terrestre, que pocas veces están
asociadas a estrategias logísticas bien definidas, por lo que generan ineficacia, falta
de calidad y costos adicionales.
EL RETO es llegar a lograr eficiencias de nivel internacional, ya que actualmente la
situación en México e internacional es la siguiente:
- Promedio de estadía en puertos mexicanos = 10 días
- Promedio de estadía en puertos de EUA = 7 días
- Benchmark internacional de estadía promedio en puertos = 5 días
El comercio exterior por vía marítima se concentra principalmente en el manejo de
petróleo y derivados (50%), seguido por el granel mineral (24%), en contenedores
(11)%, general suelta (7%), granel agrícola y otros fluidos (4% c/u).
13
El petróleo y derivados, y otras cargas como los graneles minerales (sal y calizas) son
movidas en terminales privadas, fuera de los puertos comerciales. Los graneles
agrícolas y minerales manejados en puertos, los mueven operadores privados,
vinculados a la industrialización de estas materias primas.
El mercado portuario mexicano está dominado económica y financieramente por la
carga en contenedores y las terminales especializadas son manejadas por empresas
privadas. En los puertos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Altamira-Tampico y Veracruz
se concentra el 93% del movimiento de contenedores y si se incluye Ensenada y
Progreso, en seis puertos se concentra el 99% de la carga de altura en contenedores,
Es importante destacar que la carga marítima contenedorizada en México ha crecido
significativamente, de 9,967 miles de toneladas en 2000, a 20,355 en 2006 y a 25,765
en 2008, con tasa de crecimiento media anual cercana al 14%; los puertos del
Pacífico son en los que se observaron los mayores incrementos, ya que de 2000 a 2008
pasó de 3,706 a 16,113 miles de toneladas, en tanto que en los del Golfo de México
pasó de 6,233 a 9,651 miles de toneladas; es decir, en 2000 se transportó por el Pacífico
el 37.5% de la carga, y en el Golfo el 62.5%, y estos porcentajes se invirtieron en 2008, al
pasar a 32.5% en el Golfo y a 62.5% en el Pacífico (fuente de éstos y otros datos
subsecuentes: Anuarios Estadístico del Sector Transporte 2007 y 2009 publicados por el
Instituto Mexicano del Transporte).
En los puertos del Pacífico, de 2000 a 2008, Lázaro Cárdenas incrementó su carga
contenedorizada de 3,000 a 3,181 miles de toneladas; Manzanillo, de 3,350 mil a 11,739
mil, Salina Cruz, de 49 mil bajó a 41 mil, Ensenada, de 151 mil a 861 mil, y Mazatlán, de
149 a 281 miles de toneladas. En los puertos del Golfo, Veracruz pasó de 3,926 a
5,381, Altamira, de 1,642 a 3,824, Tampico, bajó de 344 a 61, y Progreso subió de 319 a
363 miles de toneladas.
En la siguiente gráfica se presenta la distribución del movimiento portuario mediante
contenedores en 2009, en que el total que fueron movilizados fue de 2.9 millones de
TEUS, pero bajó de 2008 en que se movieron 3.3 millones de TEUS (referencia 38).
14
El movimiento portuario de carga en el año 2000 fue de 244.25 millones de toneladas y
subió en 2008 a 265.24 millones de toneladas, de los cuales 73.5% fue movimiento de
altura y 26.5% de cabotaje. De 1994 a 2008 el movimiento total creció a tasa de 3.6%
de promedio anual, pero el de altura creció al 3.7% anual y el de cabotaje sólo al
0.1%. Por tipo de carga el petróleo fue en 2008 el 51% del total; graneles minerales el
24.4%; carga general 17.4%, y graneles agrícolas 3.6%. A países de América el
movimiento fue el 73.3%; de Europa el 10.3%; de Asia el 12.9%; de África el 2.7%; y de
Oceanía el 0.7%.
Plataforma de puertos fronterizos e interiores
En los puertos fronterizos los agentes aduanales aplican el reconocimiento previo a
la mayor parte de las cajas con productos importados, y la Procuraduría General de la
República realiza inspecciones discrecionales, poco sincronizadas con los
reconocimientos previos de los agentes aduanales, con lo cual se incurre en sobrecostos por mayores tiempos de retención de la carga en la frontera.
Asimismo, la carga de pequeños y medianos usuarios, con estrategias logísticas poco
desarrolladas y una débil posición negociadora, puede permanecer diez o más días
inmovilizada en las bodegas o patios de almacenamiento de agentes aduanales o
transportistas, antes de ponerse en movimiento hacia los lugares de destino final, lo cual
trae como consecuencia costos logísticos muy elevados que afectan, como ya se
dijo, negativamente la competitividad comercial de México.
Como parte de la plataforma logística nacional están los puertos interiores o
terminales intermodales interiores. De acuerdo con la referencia 10, la terminal pública
con mayor demanda es Pantaco, ubicada en la Ciudad de México. Destacan los servicios
15
de doble estiba de contenedores, los llamados “piggy back” y, recientemente, la incursión
de los “roadrailer”. No obstante, la terminal muestra signos de saturación y espacio
limitado para un crecimiento de largo plazo, de ahí que probablemente SE
NECESITARÁ CONTAR EN EL FUTURO PRÓXIMO CON OTRAS TERMINALES
PÚBLICAS EN EL VALLE DE MÉXICO.
Por otra parte, en un estudio del IMT sobre terminales intermodales, se señala que más
del 50% de éstas no cuentan con servicios de consolidación y desconsolidación de
carga; para los pequeños y medianos exportadores, la inexistencia de este tipo de
servicios implica enormes desventajas competitivas para posicionar sus productos en el
mercado internacional. Asimismo, no se cuenta con instalaciones para el manejo de
carga perecedera, por lo que, al no existir los equipos para operar contenedores
refrigerados se inhibe la expansión de este nicho de mercado con crecimiento a nivel
internacional. Asimismo, se destaca la poca planeación urbana en la ubicación y el
desarrollo de las principales terminales interiores del país, al grado de que en
algunas ciudades se han ubicado en zonas en que sus vialidades se mezclan con el
tránsito de la terminal.
Servicios aeroportuarios
La saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) ha
generado la búsqueda de soluciones que permitan incrementar tanto el tráfico aéreo como
el traslado de personas y mercancías, con niveles óptimos de calidad y de seguridad. Por
ello, se ha fortalecido la oferta de servicios a la zona metropolitana del Valle de México.
Parte de esto es la instalación del Sistema ILS-III en el Aeropuerto Internacional de Toluca
que permite la navegación de aeronaves en condiciones de muy baja visibilidad. En este
mismo aeropuerto se ha ampliado la terminal y en 2008 se inició la construcción de la
segunda pista de aterrizaje que le dará mayor capacidad.
También se ha impulsado la inversión privada para ampliar aeropuertos en diversos
puntos del país. En mayo de 2007 se inauguró la Terminal 3 del Aeropuerto de Cancún
para atender a seis millones de pasajeros más en vuelos internacionales. El 16 de agosto
de 2007 se inauguró la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de Guadalajara, para
atender a 800 mil pasajeros al año, y el 7 de marzo fue inaugurada la Terminal Satélite del
Aeropuerto Internacional de Puerto Vallarta, con lo que su capacidad instalada se
incrementó en 141%. El 26 de marzo de 2008 el Presidente Felipe Calderón inauguró la
Terminal 2 del AICM con lo que su capacidad para atender pasajeros se incrementó de 24
a 32 millones de personas al año.
Por su parte, en la Región Centro Occidente se generó la siguiente cartera de
proyectos:
1. Modernización del aeropuerto de Lázaro Cárdenas.
2. Reconversión del aeropuerto de Tepic a un aeropuerto internacional y de carga.
3. Aeropuerto internacional, central de carga y estación intermodal de Guadalajara.
4. Estudio de factibilidad de nuevo aeropuerto en Barra de Ixtapan.
16
En la siguiente tabla (tomada de la referencia 14) se presentan las cantidades de
operaciones aéreas en 2010las cuales han tenido un incremento importante en todos
los rubros de las operaciones aéreas, respecto a años anteriores.
Número de operaciones aéreas en 2010
Regular
Servicio
Nacional
Internacional
Subtotal
Fletamento
Vuelos
Participación
Pasajeros
Participación
Carga (Ton)
Participación
371,990
59.9%
24,494,679
50.3%
107,511
18.8%
249,369
40.1%
24,202,791
49.7%
463,709
81.2%
621,359
48,697,470
571,220
Nacional
11,746
43.3%
145,320
8.6%
16,500
24.1%
Internacional
15,408
56.7%
1,554,026
91.4%
51,925
75.9%
Subtotal
27,154
1,699,346
68,425
Nacional
383,736
59.2%
24,639,999
48.9%
124,011
19.4%
Internacional
264,777
40.8%
25,756,817
51.1%
515,634
80.6%
Total
648,513
50,396,816
639,645
Fuente: http://www.sct.gob.mx/transporte-y-medicina-preventiva/aeronautica-civil/estadisticas/
Carreteras
El sistema carretero mexicano a principios de 2012 tenía una longitud del orden de
371,936km, de los cuales 48,972km son federales, 79,264km son estatales, y 243,700km
son caminos rurales y alimentadores (referencia 29); por el estado superficial, en 2008,
132,973km eran pavimentados, 151,288km revestidos, 8,938km terracerías y 73,142km
brechas mejoradas; 119,938km eran de dos carriles y 13,035km de cuatro o más carriles
(fuentes: Principales Estadísticas del Sector Comunicaciones y Transportes 2009, SCT, y
referencia 28).
De acuerdo con estimaciones del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), durante 2008
las carreteras del país habrían movilizado el 99.2% de los 3,276.1 millones de pasajeros
internos nacionales, y el 84.7% de un total de 537 millones de toneladas de carga que se
transportan en el interior del territorio nacional (fuente: Manual Estadístico del Sector
Transporte 2007, IMT).
Considerando lo anterior se comprende la importancia estratégica que tiene para la
economía y competitividad del país la conservación en buen estado de su
infraestructura carretera. En la medida en que la red opere en condiciones más
favorables de fluidez y de seguridad del tránsito, aumentará su capacidad de
proporcionar un transporte eficiente y seguro, con los consecuentes beneficios
adicionales a la sociedad.
Los proyectos en desarrollo como parte del “Programa Integral de Modernización de la
Red Federal de Carreteras” se describen brevemente en ese documento, e incluyen la
planeación e implementación de sistemas de información y gestión, el desarrollo de
sistemas de información geográfica para la gestión de carreteras, la planeación e
instrumentación de programas y metodologías para mejorar la seguridad vial, el diseño y
la instrumentación de contratos plurianuales de conservación, el diseño y la
instrumentación de un programa de monitoreo, instrumentación y supervisión de puentes
17
carreteros, la actualización y modernización de la señalización, y el diseño e
instrumentación de sistemas inteligentes de transporte.
Conservación de carreteras
Uno de los factores que inciden en la competitividad de los países son los costos
de operación vehicular (COV), que incluyen el consumo de combustibles y lubricantes
(lo cual trae también mayor contaminación ambiental), el desgaste de llantas y elementos
de frenado, el deterioro de la carrocería y del sistema de suspensión y de embrague, y el
incremento de los tiempos de recorrido. A medida que se va deteriorando el estado físico
de una red carretera, los COV se incrementan. Suele establecerse una condición ideal del
estado físico de la red como punto de referencia para el cálculo de los sobrecostos de
operación, que son la diferencia entre los costos para las condiciones reales de la red y
los propios para las ideales.
Según cálculos del IMT el sobrecosto de operación vehicular durante 2007 fue de
12,650 millones de pesos, a precios de 2008, para una condición ideal del IRI (Índice de
Rugosidad Internacional) igual a 2, valor que no es de gran exigencia si se considera que
la frontera establecida entre un estado físico bueno y otro regular es de un IRI igual a 2.8.
Por lo tanto, SE RECOMIENDA que se asignen recursos suficientes para realizar
una conservación adecuada de la red carretera, para abatir en forma importante
estos sobrecostos, lo que redundará en ahorros significativos para el sector
productivo y de los consumidores.
En los años de 2006 a 2012 las asignaciones presupuestales para conservación de
carreteras libres de peaje se incrementaron considerablemente, al pasar de cerca de
5,000 millones de pesos en 2006 a cerca de 11,000 millones de 2008 a 2011, y bajó a
9,000 millones en 2012, pero aún son insuficientes. Con estos incrementos
presupuestales y una mejor estrategia de conservación, que por fortuna ya incluye
presupuestos plurianuales, se ha logrado mejorar el estado físico de la red, al pasar
de un 43% de su longitud en estado bueno y satisfactorio en 1994, a 81% en 2011
(referencia 29).
Para evitar los vaivenes de los presupuestos anuales autorizados por el poder legislativo
para la conservación de las carreteras, se han realizado estudios para constituir un
mecanismo alternativo con el que se financien las actividades de conservación de
las redes federales y estatales, con recursos estables que aseguren un presupuesto
irreductible. De acuerdo con la experiencia mundial, SE RECOMIENDA como la
opción más eficiente y equitativa para el usuario el cobro de un impuesto a las
gasolinas para conformar un FONDO VIAL. La justificación de la creación de un
fondo vial para la conservación de las carreteras federales y estatales, se sustenta
en los ahorros nacionales que se generarían por los menores costos de operación de los
vehículos, la reducción de accidentes causados por el deterioro de las carreteras y el
reflejo de estos ahorros en la cadena productiva de las empresas.
Por otra parte, la SCT realizó un estudio de planeación para definir estrategias de
conservación de la red federal, mediante contratos sujetos a la Ley de Obras Públicas y
Servicios Relacionados con las Mismas (LOPSRM), del cual surgió la opción denominada
Contratos plurianuales de conservación de carreteras (CPCC), los cuales se
18
otorgan por plazos de cinco a diez años. Se consideró conveniente efectuar los
trabajos con base en el cumplimiento de estándares de desempeño, lo que le permite
a la Secretaría mejorar de manera sustancial el servicio a los usuarios, así como tener
mayor certidumbre presupuestal para la conservación de los principales tramos federales
del país; esto es, contar con un presupuesto irreductible.
Las obras y servicios que estarían a cargo del contratista, entre otros, son los
siguientes:
40. Conservación periódica y rutinaria de la superficie de rodamiento, de puentes,
pasos a desnivel y obras de drenaje.
II. Conservación de las señales y elementos de seguridad en las carreteras.
III. Servicios de vialidad, de comunicaciones y de atención de incidentes para
propiciar el uso seguro, cómodo y eficiente de las carreteras.
IV. Reconstrucción del pavimento, de puentes, pasos a desnivel y obras de
drenaje.
Además, en la búsqueda de alternativas para invertir en infraestructura, el gobierno
federal puso en marcha el esquema de asociaciones público-privadas, denominado
Proyectos de prestación de servicios en carreteras (PPS). Con esta innovación se
busca adelantar el desarrollo de la infraestructura carretera, principalmente de las
carreteras federales libres de peaje, elevar la calidad del servicio ofrecido a los usuarios,
aumentar la eficiencia y la productividad de la prestación de los servicios públicos, abrir
nuevos espacios de participación para la iniciativa privada y lograr una más eficiente
distribución de los riesgos de proyectos carreteros.
Este esquema consiste en adjudicar una concesión mediante licitación pública y
otorgar al concesionario el derecho exclusivo de firmar un contrato de prestación
de servicios durante la vigencia de la concesión, de 15 a 30 años. El contrato
establece la asociación entre la SCT y la empresa privada para diseñar, financiar,
construir, modernizar, conservar y operar la carretera concesionada.
La prestación del servicio es realizada por la empresa privada a cambio de pagos
periódicos trimestrales que se determinan con base en niveles de desempeño. Las
carreteras modernizadas bajo este esquema siguen operando como vías libres de peaje.
Servicios ferroviarios
El panorama existente en el sistema ferroviario mexicano hasta el año 2008 lo constituye
una red férrea de 26,704km de longitud, de las cuales 20,703 son ramales y
troncales, y 6001 a vías secundarias conformadas por particulares y particulares y
auxiliares. En la actualidad, la operación, explotación, mantenimiento y rehabilitación de
la infraestructura ferroviaria están a cargo de seis empresas ferroviarias poseedoras de
las ocho concesiones otorgadas, así como de dos empresas asignatarias. El gobierno
federal conserva en todo momento el dominio sobre la infraestructura, la cual se
concesiona a empresas particulares para su uso y explotación.
19
La longitud de las VÍAS CONCESIONADAS fue de 17,779 kilómetros y la distribución
porcentual de éstas por empresa era la siguiente: Ferrocarril Mexicano (FERROMEX), el
47%; Kansas City Southern de México (KCSM), el 24%; (FERROSUR), el 11%; Compañía
de Ferrocarriles Chiapas-Mayab, el 9%; Ferrocarril y Terminal del Valle de México, el 2%
y las otras líneas cortas el 7% restante (fuente: Manual Estadístico del Sector Transporte
2009, IMT).
La red concesionada al ferrocarril Kansas City Southern de México, une a la Ciudad de
México con Monterrey, Matamoros y Nuevo Laredo, al igual que con los puertos de
Lázaro Cárdenas, Veracruz y Tampico.
Las líneas concesionadas al Ferrocarril Mexicano, S.A. de C.V, comprenden la ruta
troncal México – Guadalajara – Mexicali; adicionalmente, tiene acceso a Monterrey así
como a las ciudades fronterizas de Nogales, Ojinaga, Ciudad Juárez y Piedras Negras.
También tiene vía a los puertos de Guaymas, Topolobampo, Mazatlán y Manzanillo, en el
Pacífico; y, a Tampico y Altamira, en el Golfo.
Por su parte, el Ferrosur S.A. de C.V., está integrado por la ruta troncal que une a la
Ciudad de México con los puertos de Veracruz y Coatzacoalcos, que incluye a los
corredores: México-Veracruz (vía Orizaba); Apizaco-Puebla; Huehuetoca-Tula; TulaPachuca-Irolo; Los Arcos-Puebla-Oriental; Amozoc-Tehuacán-Sánchez; Veracruz-Tierra
Blanca; Córdoba-Medias Aguas-Coatzacoalcos
Por último, la longitud de las VIAS NO CONCESIONADAS fue de 2,924 kilómetros, que
prácticamente coincide con la longitud de las VÍAS FUERA DE OPERACIÓN.
La movilidad de pasajeros y carga, dentro del transporte ferroviario contribuye con 0.02%
y 7% respectivamente, dentro del contexto nacional, por lo que de manera global no
representa un gran movimiento comercial por este modo de transporte, aunque es
precisamente el ferrocarril uno de los modos menos costosos y con una movilidad más
sustentable.
La información sobre la evolución del sector ferroviario nacional desde su restructuración
y privatización indica que se han tenido logros importantes en los últimos años. La
infraestructura ha mejorado en los principales corredores, se tiene mayor
puntualidad en los itinerarios, los tiempos de operación se han reducido, se han
incorporado nuevas tecnologías y se ofrecen mayor diversidad de servicios. Sin
embargo, el gran problema que ha afectado la competitividad de la plataforma logística
y de los flujos comerciales, es el conflicto por los derechos de paso, los derechos de
arrastre y el intercambio de equipo que existe entre las principales concesionarias
del sector.
Las empresas ferroviarias protegen sus zonas de influencia, delimitadas por la región
correspondiente a cada uno de los títulos de concesión, evitan relaciones de competencia
y de complementariedad con sus rivales a través de elevados cobros por estos derechos.
Mientras no se solucione la situación, tenderán a crearse monopolios ferroviarios
regionales que dificultarán elevar la competitividad del transporte de carga
nacional.
20
Prospectiva del transporte de carga en México
Para tener bases sólidas para planear la infraestructura que será necesaria en cada
modo de transporte, es importante conocer los volúmenes actuales de carga, pasajeros y
parque vehicular, así como las proyecciones a futuro.
El transporte doméstico por carretera se ha mantenido como el modo predominante
con participación del 71% del tráfico total, seguido del transporte ferroviario con
alrededor del 20%; el resto del tráfico ocurre por los modos marítimo y aeronáutico
de cabotaje (referencia 5). A pesar de que el modo carretero es el predominante, la tasa
de crecimiento medio anual es un poco mayor en el transporte ferroviario (3.2 y 3.5%
respectivamente).
Dadas las tasas de crecimiento medio anual del tráfico doméstico de carga para cada uno
de los modos de transporte, de continuar las mismas se esperaría que la participación
del ferrocarril aumentara paulatinamente; sin embargo, este incremento sería poco
significativo frente al carretero, debido a que la participación de este último es muy
grande. En efecto, en la estimación para 2030, la participación del ferrocarril
aumentaría solamente 1%, para llegar al 21%, mientras que la participación del
autotransporte bajaría de 71% a 70% (referencia 5).
LA PROSPECTIVA PARA 2030, de seguir la misma tendencia, es que la carga total de
los dos modos terrestres sería de 91%, con un total de 553,000 millones de
toneladas-kilómetro, que es más del doble que la de 2007, de 250,000 millones. En
particular, se esperaría que para 2030 el tráfico llegara a 128 mil millones de ton-km
por transporte ferroviario, y a casi 425 mil millones de ton–km por transporte
carretero; una relación de casi 3.5 a 1 a favor de la carretera (referencia 5).
Por otra parte, en 2004 el parque registrado de vehículos automotores ascendía a
casi 22 millones de vehículos en el país, de los cuales el 67% (14.713 millones)
correspondía a los automóviles, el 31% a camiones de carga (6.860 millones) y 1.4%
(298 mil) a autobuses de pasajeros. En 2008 la cantidad de vehículos subió a 28.035
millones, de los cuales los automóviles eran 19.248 millones (68.7%), las camiones
8.453 millones (30.2%) y los autobuses 334 mil (1.2%). Cabe aclarar que en el
apartado de camiones de carga se incluyen camionetas pick up y vehículos utilitarios de
uso particular, que representaban más del 95% del total. De seguir la tendencia
marcada por las tasas de crecimiento del parque vehicular, para 2030 se esperaría
que la composición quedara de la siguiente manera:
 61 millones de automóviles, representando el 62% de los vehículos
automotores nacionales;
 31 millones de camiones de carga, que representan el 31%;
 6 millones de autobuses de pasajeros, que representan el 7%
Lo anterior significa que en 2030 podría haber 98 millones de vehículos, es decir, más
de cuatro veces la flota de 2004. Estas enormes cantidades de vehículos demandarán
enormes recursos para construcción y conservación de carreteras y de vialidades
urbanas, muy difíciles o imposibles de obtener. Asimismo, ocasionarán
afectaciones negativas alarmantes al medio ambiente por las emisiones de gases
de efecto invernadero, tales como el cambio climático, el aire contaminado y el
21
ruido que afectarán a la salud y bienestar de los mexicanos y de la humanidad
(referencia 5).
Por tanto, la solución a la congestión creciente, constatada y esperada, en
vialidades y carreteras es, principalmente, el MAYOR USO DEL FERROCARRIL EN
EL TRANSPORTE DE CARGA Y DE PASAJEROS, ya que la utilización de éste permite
mover cantidades mucho mayores y a menores costos en comparación con el
autotransporte, de donde se desprende también la importancia del uso del transporte
multimodal, en pares origen-destino con volúmenes de transporte y longitud tales que
justifiquen un segmento ferroviario.
Por otra parte, en los ámbitos urbano y suburbano se debe recurrir mucho más al
transporte masivo de pasajeros, privilegiando el uso de sistemas eléctricos, como el
ferrocarril y el trolebús, y modernizando las flotas de autobuses mediante vehículos de
tecnologías que emitan mucho menos gases contaminantes y ruidos. A futuro cercano,
esto se deberá complementar con vehículos con motores a base de hidrógeno,
biocombustibles y energía solar, tanto colectivos como familiares (referencia 30).
Prospectiva del transporte multimodal
El movimiento de personas y mercancías de manera eficaz, eficiente, segura y
respetuosa del ambiente, es vital para la economía nacional. Para esto se requiere
que el Sistema Nacional de Transporte sea mucho más que la suma de sus
componentes o subsistemas; su fortaleza depende, en gran medida, de las sinergias que
resultan de las conexiones e integración de los distintos modos de transporte entre
sí para lograr la multimodalidad, así como de los esfuerzos de colaboración de
muchas jurisdicciones estatales y municipales, así como del sector privado.
Por tanto, todos los trabajos de planeación deben enfocarse de manera sistémica
para lograr una real y efectiva integración de las redes de cada modo de transporte,
con una mayor participación del ferrocarril, y se deben tomar decisiones acerca de
lo que se denomina infraestructura anticipada, para impulsar y hacer posible el
desarrollo futuro de cada región y del país entero, para todo lo cual se requiere de
personal altamente calificado.
Suponiendo que el segmento ferroviario de un servicio multimodal está dado por un
tren unitario con 80 contenedores, los cuales llevan 18 toneladas en promedio cada
uno, un tren unitario llevaría 1,440 toneladas, contra 18t de un tracto-camión
cargado con uno de esos contenedores sobre un semi-remolque. En términos de
tráfico vehicular, un solo tren unitario como éste equivaldría a 80 camiones articulados o a
40 doblemente articulados que transporten contenedores, si la categoría de la carretera
los permitiera.
El autotransporte no dejará de ser muy importante, pero algunos de los flujos que
actualmente maneja tienen características similares a los flujos que ocupan los
contenedores en el ferrocarril. Por ello, en el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) se
hicieron algunas estimaciones para conocer las magnitudes de tales flujos, a los que
se llamó mercado potencial del multimodalismo, el cual se refiere a aquellos flujos de
mercancías con mayores posibilidades de cambiar del modo carretero al
22
multimodalismo, de acuerdo con algunos criterios que se sustentan en el supuesto de
que la nueva alternativa significará una reducción en el costo generalizado del
transporte, de forma tal que los usuarios, cargadores y operadores logísticos,
seleccionarán el transporte multimodal por representar un menor costo con
respecto al autotransporte puro (referencias 5, 40 y 41).
Para tener un mayor nivel de competitividad y tomar ventaja de la posición
geográfica de México, de los tratados de libre comercio y de las condiciones de nuestra
economía, se debe trabajar en la integración logística de cadenas, en las que cada
modo aporte sus fortalezas, vía la multimodalidad. En la siguiente figura se presenta
el potencial multimodal esperado para 2015 y 2030.
Mediante proyecciones a 2030 con un escenario conservador de crecimiento
económico, en la referencia 5 se identificaron 64 pares origen-destino de carga con
potencial multimodal, en 13 de los cuales, que se muestran en la siguiente figura, se
concentra la cantidad suficiente para justificar la operación del 56% de los casi 500
servicios semanales de transporte multimodal que se justificarían a nivel nacional,
entendido un servicio semanal como un tren unitario con 80 contenedores que cargan 18
toneladas por contenedor (referencias 5, 40 y 41). Este promedio de carga por contenedor
es el que se observa en los trenes de doble estiba de los Estados Unidos y aquí fue
utilizado como referencia.
Cada uno de estos 13 pares justifica, por lo menos, el 2% de los servicios totales; esto es,
por lo menos 10 servicios semanales; destaca el caso de México–Monterrey, con 80
servicios por semana y que en los principales pares están las ciudades de México,
Monterrey y Guadalajara como origen o destino. En el capítulo 2 de este documento
se presenta la prospectiva del potencial estimado para el transporte multimodal
para los Estados de la República y para los pares origen-destino más promisorios,
23
así como el equipamiento requerido para las terminales multimodales al año 2030;
los cinco estados con mayor potencial son Nuevo León, Distrito Federal, Jalisco,
Veracruz y Sonora.
0,02
0,02
0,02
MEXICO - MONTERREY
0,15
0,02
GUADALAJARA - MONTERREY
MEXICO - VERACRUZ
GUADALAJARA - MEXICO
0,03
MONTERREY - SAN LUIS POTOSI
MAZATLAN - NOGALES
GUAYMAS - NOGALES
0,03
MONTERREY - TOLUCA
MONTERREY - QUERETARO
MONTERREY - TORREON
0,03
GUAYMAS - TIJUANA
0,05
GUADALAJARA - MEXICALI
MONTERREY - PUEBLA
0,04
0,05
0,04
0,04
Los servicios de transporte, al confluir en las terminales multimodales, requerirán de
superficies diversas para patios y maniobras, según los ciclos de transporte de la
carga y la proporción de contenedores cargados y vacíos, entre otras variables. Para el
movimiento de esos contenedores entre los trenes y el autotransporte, se requerirán de
equipos, tanto de transferencia vertical como horizontal, de los cuales existe gran
diversidad de rendimientos teóricos y prácticos.
Utilizando factores de rendimiento medio de superficie y de distintos tipos de equipo
requeridos para la manipulación de la carga estimada, así como precios promedio por
equipo y hectárea, se formuló la siguiente tabla, con la finalidad de tener una idea de los
requerimientos de inversión necesarios para ofrecer la capacidad demandada de
terminales intermodales en cada uno de los centroides.
En ella se puede observar, por ejemplo, que los primeros cuatro centroides tendrían, en
2030, carga suficiente para justificar el uso de al menos una grúa de marco. Una tarea
pendiente es estimar el equipo ferroviario necesario y las consecuentes inversiones
demandadas. Además, vale la pena señalar que tan sólo para atender la demanda
doméstica de 2000 se hubieran requerido 26 mil contenedores; con una mejora de
la eficiencia, que disminuirían a la mitad los tiempos de estancia en terminales, se
reduciría el requerimiento en 36%, a 16,600 contenedores. Un estimado del equipo
ferroviario de arrastre muestra la necesidad de 1,850 plataformas articuladas con10
contenedores c/u (referencias 5, 40 y 41).
24
Requerimientos para terminales multimodales en 2030:
MONTERREY
MEXICO
GUADALAJARA
VERACRUZ
GUAYMAS
PUEBLA
MEXICALI
SAN LUIS POTOSI
TORREON
QUERETARO
TIJUANA
MERIDA
DURANGO
LAZARO CARDENAS
TOLUCA
CHIHUAHUA
Carga anual
(miles de
toneladas)
19,917
16,235
7,376
3,489
2,366
2,354
1,806
1,782
1,644
1,643
1,537
1,513
1,428
1,389
1,333
1,323
Grúas de
transferencia
de marco
4
3
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Cargadores
frontales
14
11
5
2
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Tractores
de patio
19
16
7
3
2
2
2
2
2
2
1
1
1
1
1
1
Grúa pórtico
de muelle
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Otros factores importantes del uso del ferrocarril serían el ahorro de combustible y
la reducción de emisiones de contaminantes, los cuales se calcularon con los
potenciales de transporte multimodal proyectados a 2030 (34,000 millones de toneladaskilómetro); el uso del transporte multimodal representaría un ahorro de 71% en el
consumo de combustible, mientras que las emisiones de contaminantes también se
verían reducidas significativamente, ya que al aplicar los factores de emisiones de
contaminantes por tonelada de carga movida, se obtiene que el uso de ferrocarril
permite reducciones del orden de 27% para hidrocarburos, 66% para monóxido de
carbono y 82% de óxido nitroso.
La información sobre la evolución del sector ferroviario nacional desde su
restructuración y privatización, indica que se han tenido logros importantes en los
últimos años. La infraestructura ha mejorado en los principales corredores, se tiene
mayor puntualidad en los itinerarios, los tiempos de operación se han reducido, se
han incorporado nuevas tecnologías y se ofrecen mayor diversidad de servicios.
Sin embargo, el gran problema que ha afectado la competitividad de la plataforma
logística y de los flujos comerciales, es el conflicto por los derechos de paso, los
derechos de arrastre y el intercambio de equipo que ha existido entre las
principales concesionarias del sector.
Sin embargo, con base en la opinión del personal encuestado por el IMT en las
terminales multimodales, es muy importante que el ferrocarril sea más confiable en
sus tiempos de entrega. Asimismo, que en el 50% de las solicitudes existe la
oportunidad de incrementar la competitividad del servicio mediante una mayor
disponibilidad de equipo de arrastre y de contenedores, así como de una mejor
logística para reducir el transporte de contenedores vacíos. También se señaló que
muchas terminales interiores no disponen de servicio aduanal, lo cual constituye
una carencia importante, dado que una de las ventajas tradicionalmente explotadas en
estas instalaciones es el acercamiento de la aduana a los centros de consumo o
25
expedición de carga. Asimismo, en las terminales terrestres que lo puedan justificar, tanto
públicas como privadas, se debe procurar la realización de inspecciones
fitosanitarias.
Para encauzar la operación eficaz y eficiente de los principales corredores y nodos,
SE RECOMIENDA realizar acciones que den mayor atención a las necesidades
específicas de logística en las áreas urbanas y al progresivo desarrollo de los
operadores nacionales; este último aspecto va ligado, a su vez, al aumento de
capacidad en las relaciones ferroviarias con Estados Unidos de América. SE
RECOMIENDA también un apoyo creciente a los operadores para el desarrollo e
implantación de nuevas tecnologías de transporte intermodal y para su
internacionalización.
Las ESTRATEGIAS DEL PLAN DE TRANSPORTE MULTIMODAL DE MERCANCÍAS
se deben encauzar, en el programa de trabajo para el período 2013-2018, a obtener la
mayor eficiencia a partir de los equipamientos existentes, estructurar el sistema mediante
acciones nuevas de conexión entre nodos, impulsar algunos nodos clave y apoyar a
nuevos operadores a través de una normativa cada vez más adecuada, acompañada de
programas específicos de financiamiento, cuando así se requiera. LAS ESTRATEGIAS
QUE SE RECOMIENDAN SON (referencia 5):
1. Intensificar el programa de fomento de la intermodalidad para incrementar y
mejorar el transporte ferroviario, las terminales multimodales y los Recintos
Fiscalizados Estratégicos (RFE) asociados.
2. Poner en operación de una mayor oferta de servicios de trenes unitarios de
contenedores, con horarios regulares y servicios integrados de entrega y
recolección puerta a puerta.
3. Añadir valor a los procesos logísticos vinculados al transporte, creando una mayor
oferta de servicios de consolidación de carga, con recolección y entrega, carga y
descarga.
4. Desarrollar una red de plataformas intermodales regionales, en las principales
áreas de producción y consumo.
5. Impulsar a la estructuración territorial de nodos logísticos nacionales e
internacionales, para la integración de los modos de transporte a través de
cadenas de suministro, en coordinación con los gobiernos estatales y locales.
6. Reforzar la accesibilidad ferroviaria a los puertos, que tome en cuenta las
condiciones particulares del ferrocarril, del autotransporte y de las áreas urbanas.
7. Potenciar la intermodalidad portuaria, mediante el desarrollo de Zonas de
Actividades Logísticas, en aquellos puertos con potencial para ser centros de
distribución y acopio (hubs) nacionales o internacionales, complementados por
puertos de tránsito medio.
26
8. Integrar la red ferroviaria de mercancías con la red de plataformas logísticas
terrestres existentes o planeadas.
9. Desarrollar la intermodalidad aeronáutica a través de Centros de Carga Aérea y de
otras instalaciones aeroportuarias especializadas en manejo de mercancías.
10. Impulsar a nuevos operadores de la intermodalidad.
11. Promover y apoyar, con mayor intensidad, la investigación científica y la innovación
acerca de los transportes, mediante el impulso al desarrollo e implementación de
tecnologías avanzadas, para mejorar su eficiencia, seguridad, efectividad y
sustento ambiental.
12. Impulsar los programas educativos de licenciatura, posgrado y actualización
profesional, relacionados con los sistemas de transporte, tanto en su infraestructura
como en su operación y conservación.
13. Conformar un plan estratégico de seguridad, tanto vial como delictiva, así como
mantener actualizadas las normas y reglamentos requeridos para garantizarla.
14. Acciones de fomento: mejorar la competitividad del modo ferroviario y de apoyo a
la transferencia de cargas del autotransporte, y fomento del tránsito fluvial y
marítimo de corta distancia.
Beneficios económicos y ambientales del ferrocarril
Según datos de la Agencia de Protección del Ambiente (EPA) de los Estados Unidos,
mientras el ferrocarril con un litro de combustible puede mover casi 86 toneladas en un
kilómetro, el autotransporte únicamente puede mover 25, lo cual significa que el
rendimiento del combustible en ferrocarril es 3.4 veces mayor que en el
autotransporte. Esto trae por consecuencia mayores emisiones de contaminantes al
medio ambiente por el autotransporte, que en el caso particular del óxido nitroso el uso
del camión casi sextuplica las emisiones del tren. No menos importante es el
indicador del monóxido de carbono, cuyos volúmenes emitidos en el camión casi
triplican los del transporte ferroviario.
De acuerdo con las cantidades de consumo de combustible y de emisiones de
contaminantes, las cuales se aplicaron a los potenciales de transporte multimodal
proyectados a 2030 (34,000 millones de toneladas-kilómetro), el uso de esta
modalidad combinada de transporte representaría un ahorro de 71% en el consumo
de combustible, mientras que las emisiones de contaminantes también se verían
reducidas significativamente, prácticamente en la misma proporción. Por concepto
de un menor consumo de combustible, se estima para 2030 un ahorro de más de 5.58
mil millones de pesos, si se considera un costo de 5.38 pesos por litro de 27iésel
(considerando 4.5 pesos por litro para el ferrocarril, ambos en abril de 2006).
27
Programa nacional 2007-2012 de infraestructura
Reflexiones y propuestas para 2013-2018
del
transporte
Parte de la situación actual y de la prospectiva del transporte en México surge del
“Programa nacional de infraestructura del transporte 2007-2012”, que formó parte del
Programa Nacional de Infraestructura del Gobierno Federal, así como de las propuestas
que se están elaborando para el periodo 2013-2018, con extensión al 2030 (referencias
25 y 26). Estos programas beneficiarán a los usuarios de las carreteras, puertos
marítimos, aeropuertos y ferrocarriles, así como a la población en general, al contar
con accesos más seguros y rápidos que interconecten a las distintas comunidades
del país y del extranjero, fomente el comercio nacional e internacional, eleve el nivel
de competitividad del país y genere opciones eficientes y eficaces para el desarrollo
económico y el empleo.
El Programa 2007 a 2012 estableció que se construyan y modernicen 17,598 kilómetros
de carreteras y caminos rurales, incluyendo 12,600 kilómetros, y corresponden a 100
proyectos carreteros que estarán concluidos a más tardar en 2012: Modernización
Estratégica de la Red 9,023 km; Libramientos y Accesos 1,320 km; Carreteras
Interestatales 1,757 km; Obras Complementarias en la Red Federal 1,338 km; Caminos
Rurales y Alimentadores 4,000 km. La información completa está en el documento de la
SCT “Programa carretero 2007-2012 y sus 100 proyectos estratégicos”.
Otro aspecto importante del Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012 fue la
intensificación de la conservación en buen estado de las carreteras existentes, ya
que conforme se deteriora la carretera se reduce el confort de viaje y se incrementa el
costo de operación vehicular, el cual está integrado por el consumo de combustibles y
lubricantes (lo cual trae también mayor contaminación ambiental), el desgaste de llantas y
elementos de frenado, el deterioro de la carrocería y del sistema de suspensión y de
embrague, y el incremento de los tiempos de recorrido. En efecto, en los años de 2006 a
2012 las asignaciones presupuestales para conservación de carreteras libres de
peaje se incrementaron considerablemente, al pasar de cerca de 5,000 millones de
pesos en 2006 a cerca de 11,000 millones de 2008 a 2011 y, lamentablemente, se redujo
a 9,000 millones en 2012.
Estos incrementos presupuestales a la conservación, con una mejor estrategia para
realizarla, e innovaciones en el proceso de contratación, que se describen en el capítulo
6 de este documento, que ya incluyen presupuestos plurianuales con montos de
inversión suficientes e irreductibles, así como la aplicación de estándares de
desempeño para la corona, las terracerías, el drenaje, el señalamiento, los
dispositivos de seguridad, los puentes, las estructuras, la funcionalidad del
derecho de vía, y para los servicios de vialidad, han permitido mejorar el estado
físico y operativo de la red, al pasar de un 43% de su longitud en estado bueno y
satisfactorio en 1994, a 81% en 2011 (referencias 27 y 28). Sin embargo, es
recomendable incrementarlos nuevamente a más de 12,000 millones al año a partir de
2013, para llegar en el próximo sexenio al menos a 90% de las carreteras en estado
bueno y satisfactorio.
En infraestructura aeroportuaria, la saturación del Aeropuerto Internacional de la
Ciudad de México ha generado la búsqueda de soluciones que permitan incrementar
28
tanto el tráfico aéreo como el traslado de personas y mercancías, con niveles óptimos de
calidad y de seguridad. Por ello, se ha fortalecido la oferta de servicios a la zona
metropolitana del Valle de México; parte de ello es el Aeropuerto Internacional de
Toluca, en el que se instaló el Sistema ILS-III que permite la navegación de aeronaves en
condiciones de muy baja visibilidad, se amplió la terminal y se inició la construcción de
una segunda pista de aterrizaje que le dará mayor capacidad.
incrementó en 141%. El 26 de marzo de 2008 se inauguró la Terminal 2 del AICM con lo
que su capacidad para atender pasajeros se incrementó de 24 a 32 millones de personas
al año.
Por su parte, los gobiernos estatales de la Región Centro Occidente generaron la
siguiente cartera de proyectos:
4. Estudio de factibilidad de nuevo aeropuerto en Barra de Ixtapan
Otro proyecto importante es el de la red del tren suburbano del área metropolitana de
la ciudad de México para transporte de pasajeros, se construye coordinando esfuerzos
entre el gobierno federal y los gobiernos del Distrito Federal y del Estado de México, y
conectará a la ciudad de México con su zona conurbada, con el fin de fortalecer el
transporte masivo de pasajeros de una manera barata, rápida y ambientalmente
sustentable, cuyas ventajas genéricas se describen en un capítulo posterior. Tendrá tres
sistemas.
El Sistema 1, el cual ya se puso en marcha en su primer tramo, corre de Buenavista a
Cuautitlán conecta en 27 kilómetros los municipios de Cuautitlán, Tultitlán y Tlalnepantla.
Beneficiará a más de 100 millones de pasajeros anualmente, quienes podrán ahorrar en
el recorrido redondo hasta 2 horas. Para cumplir esta meta ES RECOMENDABLE
reorganizar el autotransporte que alimenta las estaciones de transbordo al tren, ya que
actualmente no se está dando la conectividad necesaria. La inversión total será de 12,900
millones de pesos y entró en operación en 2008. En una segunda etapa se construirá el
tramo de Cuautitlán a Huehuetoca.
El Sistema 2 irá de Jardines de Morelos, Ecatepec, a Martín carrera en la delegación
Gustavo A. Madero. El ahorro en tiempo en el viaje redondo se estima en dos horas, y su
entrada en operación sería a principios de 2011 pero se pospuso el proyecto. Este
sistema trasladará a más de 80 millones de pasajeros al año.
29
El Sistema 3 se moverá de Chalco a Los Reyes La Paz, ahorrará a sus más de 65
millones de pasajeros al año una hora 20 minutos en viaje redondo, y se estimaba que
iniciaría operaciones a finales del año 2012, pero se pospuso el proyecto.
Por la importancia de los sistemas 2 y 3, en la reducción significativa de los tiempos de
traslado y de la contaminación ambiental, ES RECOMENDABLE que se realicen en el
presente sexenio 2012-2018.
En la Sección 8 de este capítulo se presenta el caso especial de los trenes de alta
velocidad.
En infraestructura de puertos marítimos, éstos deben tornarse en unidades de
negocios, y promotoras del desarrollo de las zonas económicas donde se asientan.
En todos los casos, en los proyectos deben considerarse las innovaciones en los
buques, como las que han dado lugar a los de quinta y sexta generaciones para
transporte de contenedores, con capacidades respectivas de 7000 y 9500 TEU´s, estos
últimos con eslora de 350m y manga de 42m; estas innovaciones impactan no sólo en las
dimensiones de los muelles y de las áreas de navegación, sino en toda la infraestructura,
equipamiento, conectividad con el autotransporte, con el ferrocarril y con las áreas
urbanas, y en los sistemas tecnológicos de control.
Entre los proyectos prioritarios están la construcción de la ampliación del puerto de
Manzanillo, y la planeación estratégica del nuevo puerto de Manzanillo II; en Altamira, la
Prolongación de las escolleras Norte y Sur, el dragado de ampliación de la dársena Sur, la
construcción de obras asociadas con las centrales Altamira III y IV y la terminal de gas
natural; en Tuxpan, la terminación de la prolongación de las escolleras Norte y Sur, y la
Construcción de la nueva terminal de contenedores; en Dos Bocas, la terminación de las
obras exteriores y dragados, y la nueva terminal marítima de PEMEX, con tres posiciones
para manejo de petrolíferos, para la sustitución de monoboyas.
Por otra parte, considerando que en el comercio entre Asia y Norte América, los
transportadores internacionales seguirán prefiriendo la ruta transpacífica, debido a
que presenta ventajas competitivas en tiempos y costos de recorrido, la construcción de
un nuevo Puerto en Punta Colonet tiene su espacio de oportunidad en la saturación que
tendrán los puertos de la Costa Oeste de Estados Unidos, por lo cual no podrán atender
el total de los tráficos crecientes entre Asia y Norte América; por ello la SCT planea su
construcción en un futuro próximo con participación financiera del sector privado.
Punta Colonet está a 140 km al sur de Ensenada, B. C., y a 200 km al sur de la frontera
de los Estados Unidos de Norte América. Se estima que este proyecto aportará
conocimientos y tecnologías para el desarrollo y operación del transporte marítimo y
ferroviario, ya que incluye la construcción y concesión de un tramo ferroviario con
extensión de 350 km, que lo conecte con la red de los Estados Unidos, así como una
terminal multimodal especializada en contenedores. También se estima que este
proyecto generará 24 mil empleos en la fase de construcción, y de 59 mil en la operación
y el desarrollo urbano, y ayudará a mejorar la competitividad de la región atrayendo
industrias, centros de distribución y maquiladoras.
Otro aspecto muy importante es el dragado de mantenimiento en los puertos del país.
30
Los puertos de Tampico, Tuxpan y Coatzacoalcos demandan cuantiosos recursos
públicos, para ser destinados a la conservación y mantenimiento de las áreas de
navegación interior, debido a que por sus características de puertos alojados en
cuencas fluviales, el arrastre de materiales, aguas arriba de los ríos, debe ser
removido para garantizar los calados oficiales.
En ninguno de los casos existen obras de regulación que permitan reducir los acarreos en
cuestión, de tal manera que, año con año, se deben realizar los trabajos de dragado
de mantenimiento. En conjunto se habla de la remoción de cerca de 3.4 millones de
metros cúbicos de materiales, a un costo estimado de casi 3 dólares por metro cúbico,
poco más de 100 millones de pesos anuales. Por lo tanto, SE RECOMIENDA revisar
desde los puntos de vista de dinámica estuarina y de navegabilidad, cuál o cuáles
serían las acciones que condujeran a una solución óptima desde los puntos de
vista funcional, operativo y de costo de inversión y mantenimiento.
Integración del Programa Nacional 2013-2018 de Infraestructura del
Transporte
En el capítulo 6 de este documento se presentaron algunas propuestas de proyectos,
derivadas de diversas fuentes, que SE RECOMIENDA considerar para integrar el
Programa Nacional 2013-2018 de Infraestructura del Transporte.
En adición, es importante destacar que en un documento (referencia 15) que elaboraron
los comités de expertos del Colegio de Ingenieros Civiles de México, se presentan
muchas propuestas para la integración de un nuevo Programa Nacional de
Infraestructura, 2013-2018, atendiendo a la eficacia exigida para reactivar la economía y
responder a la demanda de creación de empleo; asimismo, contiene ideas sobre el futuro
país que se anhela y la manera de convertirlo en realidad, de lo cual se derivan
RECOMENDACIONES DE PROYECTOS de gran alcance, así como sugerencias de
políticas públicas para facilitar, proveer, financiar y racionalizar la construcción y
operación de los proyectos que se proponen.
En ese documento se recalca que la inversión pública en infraestructura disminuyó
sensiblemente a consecuencia del derrumbe financiero de 1995, al grado de que en el
2000 sólo se invirtió en ello el 3% del PIB cuando los requerimientos de inversión en
México deberían ser del 6 al 7% del PIB; por fortuna, gracias a las políticas públicas
instrumentadas por el gobierno federal, la inversión pasó al 4.8% del PIB en 2011, en lo
cual contribuyó de manera importante la participación de la inversión privada.
Esta propuesta para el programa 2013-2018 incluye 1,115 proyectos, de los cuales
227 son inductores del desarrollo (el 20%), con una inversión sexenal de 415 mil
millones de dólares, equivalente al 5.7% del PIB estimado. Asimismo, se establece la
necesidad de que la inversión privada en infraestructura crezca del 32% actual al
40%.
La propuesta incluye proyectos para transportes por 51.2 billones (miles de millones)
de dólares, que es el 12.3%. En carreteras 16.6 billones para 93 proyectos, en
ferrocarriles 16.9 para 26 proyectos, en trenes suburbanos 8.4 para 10 proyectos, en
puertos 4.0 para 16 proyectos y en aeropuertos 5.3 para 7 proyectos.
31
Para los 1,001 proyectos del programa que no incluyen a los hidrocarburos, se requiere
una inversión de 161.1 billones de dólares, con la siguiente distribución regional: 317
proyectos son en el norte del país con inversión de 49.5 billones de dólares (31%), 490
son en el centro con 76.9 billones (48%) y 194 en el sur-sureste con 34.7 billones (21%).
Entre los resultados importantes que se esperan está la generación de empleos, la
cual se estima en 3.9 millones de empleos directos y 3.2 millones de empleos indirectos.
Para la fase de diseño ingenieril (estudios básicos, ingeniería básica e ingeniería de
diseño), se estimó la necesidad de contar con más de 60,000 nuevos y excelentes
ingenieros de todas las especialidades, lo cual constituye un enorme reto para las
instituciones de educación superior; esta necesidad también se plasma en la
referencia 39. La inversión anual en ingeniería de proyectos sería del 7%,
equivalente a 4,852 millones de dólares.
La visión con que se formularon los proyectos de infraestructura del transporte está
en línea con mucho de lo señalado en este documento, la cual se resume en lo siguiente:
En carreteras: Completar corredores transversales y construir otros no atendidos,
atender crecimiento de la demanda, implementar nuevas tecnologías como las
inteligentes y acercar al sureste mexicano.
En ferrocarriles: Consolidar y ampliar la infraestructura ferroviaria y multimodal actual de
carga, y promover el movimiento urbano e interurbano de pasajeros.
En aeropuertos: Resolver los problemas de las grandes metrópolis y consolidar la
atención de los grupos aeroportuarios.
En puertos: Consolidar megaproyectos, como Punta Colonet, así como las inversiones
en puertos principales.
En transporte urbano: Promover el ahorro de horas-hombre, así como reducir la
contaminación del aire y el costo de los pasajes. Promover la instalación de medios que
disminuyan sensiblemente la emisión de gases contaminantes, como el metro, metrobús,
trenes ligeros y tranvías, lograr un mejor transporte de residuos sólidos y promover el uso
de la bicicleta a nivel nacional.
En desarrollo urbano: Promover la instrumentación de proyectos sustentables y
propiciar la construcción de obras para mejorar las vialidades en las ciudades;
lograr una mejor disposición y aprovechamiento de residuos sólidos.
En turismo: Promover el enlace de los principales centros turísticos con carreteras,
ampliar y modernizar los aeropuertos de los centros turísticos, promover la
construcción de marinas y muelles para cruceros, promover la construcción de
campos de golf y la infraestructura urbana en nuevos centros turísticos.
Por lo tanto, el desarrollo de este ambicioso programa requerirá de la participación de
gran cantidad de ingenieros especialistas en proyecto, diseño, construcción,
operación y conservación de carreteras, aeropuertos, puertos marítimos y
ferrocarriles. Se estima que la cantidad de ingenieros con las especialidades requeridas
32
no está disponible en el país (referencia 39), por lo cual es urgente acelerar la
formación de nuevos y excelentes ingenieros, así como la especialización mediante
el posgrado y actualización de muchos de los existentes y futuros.
Una necesidad extrema está en la ingeniería de proyecto y de diseño de los
sistemas de transporte, lo cual obligará también a adoptar nuevos paradigmas de
trabajo en equipo, como lo es la ingeniería concurrente o colaborativa, en la que
varios grupos de ingenieros de diversas especialidades y empresas de consultoría,
situados en diferentes ciudades y países trabajan en paralelo (simultáneamente) y
diseñan partes del proyecto, para lo cual se requiere gran coordinación y la disponibilidad
de sistemas de cómputo robustos que almacenen la información necesaria y disponible,
para que pueda ser intercambiada y consultada en tiempo real, mediante sistemas de
comunicaciones con gran velocidad de transmisión. En otro documento de este estudio se
trata este tema más ampliamente (referencia 27).
Transporte masivo de pasajeros
En lo que al transporte masivo de pasajeros se refiere, el problema mayor en México y
en muchas partes del mundo se deriva del mal servicio de transporte público que está
incidiendo en la pérdida de muchas horas hombre de los que lo usan, así como en
la contaminación ambiental por el mal estado de los vehículos y por provocar una
creciente preferencia por el transporte en automóvil particular, lo cual nos coloca
ante una verdadera crisis de los transportes en muchas medianas y grandes ciudades de
México. En efecto, a pesar de la enorme inversión y de diversos esfuerzos
gubernamentales federales y locales, como los pocos sistemas de Metro, de trenes
suburbanos y de metrobuses, muchos de los servicios de transporte de las principales
ciudades y áreas suburbanas no muestran mejoría suficiente ni congruencia con los
planes de desarrollo urbano, cuando éstos existen y se cumplen; SE RECOMIENDA
establecer planes y programas mucho más integrales y profundos, que den
resultados no sólo a corto plazo, sino también a mediano y largo plazos, por lo cual
éstos no deben sujetarse a los periodos de cada administración gubernamental
local o federal.
Cabe señalar que los costos que realmente enfrenta el usuario del transporte no
incluyen sólo el pago de la tarifa, sino también aspectos como el tiempo total de recorrido,
la cantidad de transbordos, los recorridos a pie, los daños y molestias, la inseguridad, etc.;
ESTOS COSTOS DEBEN CONSIDERARSE EXPLÍCITAMENTE AL DISEÑAR LAS
POLÍTICAS Y RUTAS DE TRANSPORTE URBANO. Son al menos trece las razones
para desarrollar intensivamente en el futuro un transporte masivo de pasajeros en
México:
 Será la única opción real de ofrecer la capacidad requerida en los principales
corredores de pasajeros.
 Se tendrá menor consumo total de horas-persona en el sistema de transporte.
 Se tendrá menor impacto ambiental por pasajero
 Se lograrán altos niveles de cobertura, accesibilidad y formación de redes de
servicio estable y predecible.
33
 Se tendrá menor costo total por pasajero/kilómetro.
 Posibilitará un desarrollo territorial más ordenado y podrá servir para estructurar y
organizar las actividades productivas.
 Se lograrán mejores índices de seguridad vial.
 Se simplificará y transparentará el esquema de financiamiento mixto a grandes
empresas de transporte.
 Se ahorrarán recursos.
 Seguirán siendo un valioso instrumento para la gobernabilidad.
 Constituirán una condición indispensable para la competitividad y la eficiencia
productiva.
Los elementos centrales para una estrategia futura de transporte masivo de
personas son:
1.
Seleccionar y apoyar proyectos de transporte masivo plenamente
justificados en términos técnicos, económicos, ambientales y, en general,
socialmente aceptables y de buena calidad.
2.
Consolidar y difundir una “cultura” de aceptación de los transportes
masivos, como la mejor opción para atender la actual crisis de movilidad urbana,
suburbana e interurbana.
3.
Aplicar y actualizar los mejores instrumentos de gestión pública y privada,
según el ámbito, para lograr una operación eficiente y segura de las empresas
del transporte masivo (concesiones, tarifas, régimen de inversión, reglamentos
operativos, etc.), según el nivel y competencias de cada gobierno, aprovechando
las diferentes ventajas que cada modalidad ofrece.
4.
Impulsar la inversión pública y privada en aquellos servicios de transporte de
pasajeros que cumplan las expectativas y necesidades de la población, que sean
factibles desde el punto de vista técnico, que sean congruentes con su entorno
económico y social, y que sean más respetuosos del medio ambiente. Es decir,
llegó el momento inaplazable de invertir en nuestro futuro como sociedad
ordenada y eficiente, de invertir más en los sistemas de transporte masivo.
5.
Realizar investigación científica y tecnológica que impulse y apoye las
iniciativas y proyectos de cambio y modernización
Movimiento de pasajeros mediante cruceros
Otro ámbito muy importante del transporte masivo de carácter recreativo es el
movimiento de pasajeros mediante cruceros, el cual, en ocho puertos mexicanos en
2006 fue de 6.1 millones en 2,997 embarcaciones. De éstos, en Cozumel hubo 33% de
34
arribos con el 37.9% de pasajeros; en Ensenada, 8.6% de arribos con 9.6% de pasajeros.
La tasa de crecimiento promedio global fue de 2.9% anual.
El movimiento de pasajeros en el servicio de cruceros durante 2008, se concentró en
ocho puertos del PACÍFICO y dos del CARIBE; éstos son: Cozumel, Ensenada, Puerto
Vallarta, Cabo San Lucas, Mazatlán, Acapulco, Zihuatanejo, Manzanillo, Progreso y Playa
del Carmen. En 2008, dichos puertos recibieron 2,919 embarcaciones, y atendieron un
tráfico aproximado de más de 6.2 millones de pasajeros. Esto equivale a recibir ocho
embarcaciones por día, con una ocupación promedio de 2,133 usuarios por embarcación.
La mayor cantidad de arribos y de pasajeros atendidos correspondió a la terminal de
CABO SAN LUCAS, que participó con el 13.5% y el 13.1%, respectivamente. En ambos
conceptos, fue seguido por el puerto de PUERO VALLARTA, que captó el 9.5% y atendió
el 9.6% de los pasajeros (referencia 18).
El promedio de ocupación por puerto fue ligeramente inferior al registrado el año
anterior. En nueve de los puertos se recibieron embarcaciones con un promedio de
ocupación superior a 1,800 pasajeros por buque. Destacaron el puerto de PROGRESO
con un promedio de 2,190 pasajeros por embarcación; MAZATLÁN con 2,180; y PUERTO
VALLARTA CON 2,164 usuarios por embarcación. En el período 1993-2008, el
movimiento de pasajeros se incrementó con una tasa promedio anual del 8.1%,
mientras que el número de arribos creció con un ritmo del 2.4% promedio anual.
Por lo anterior SE RECOMIENDA que la industria de turismo apoyada por cruceros
siga siendo impulsada.
La seguridad vial en los sistemas de transporte
Según cifras de la Organización Mundial de la Salud (OMS), cada año cerca de 1.3
millones de personas mueren por accidentes viales en el mundo y entre 20 y 50
millones sufren traumatismos no mortales que constituyen una causa importante
de discapacidad. Las proyecciones indican que estas cifras aumentarán en torno al
65% en los próximos 20 años, y será América Latina y el Caribe la región del
mundo que tendrá la más alta mortalidad para esa fecha (referencia 33), ya que en
estos países un problema fundamental es el de la cultura, debido a que el factor
humano, por desobediencia a las normas, suele estar presente en la incidencia de
accidentes viales con más frecuencia que en otras culturas con mayor conciencia cívica y
educación vial.
En particular, en los 30 países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo
Económico (OCDE), alrededor de 125 mil personas mueren anualmente en accidentes
viales, para una población total de 1,100 millones de habitantes en esos países
(referencia 34). Además, según la referencia 27, en la Unión Europea, en 2010, se
tuvieron cerca de 30,000 muertes y 1.4 millones de personas resultaron lesionadas,
en casi 1.2 millones de accidentes viales.
Consciente de la gravedad global, la Asamblea General de las Naciones Unidas lanzó,
en 2008, la Resolución sobre el “Mejoramiento de la Seguridad Vial en el Mundo”
(referencia 35), así como el “Proyecto de Mejoramiento de la Seguridad Vial:
Establecimiento de Metas Nacionales y Regionales de Reducción de Accidentes de
35
Tránsito” (referencia 36); además, en 2010 proclamó al periodo 2011-2020 como
“Decenio de Acción para la Seguridad Vial”, con el objeto de reducir las cifras
previstas de víctimas mortales en accidentes de tránsito en todo el mundo
(referencia 37).
Es importante destacar que la Ingeniería juega un papel muy importante en la
prevención y atención de accidentes viales, en aspectos que se relacionan con los
vehículos, la infraestructura y la normatividad, que atienden las ingenierías civil, de
tránsito, de vehículos, de comunicaciones, electrónica, industrial, mecánica, etc.
En relación con los accidentes viales en México durante 2009, las estadísticas
oficiales reportaron un total de 4 millones de accidentes, ocasionando 190 mil
lesionados y 17,816 víctimas mortales. La cifra anterior de muertes anuales proviene
de las actas de defunción y corresponde, por lo tanto, a un periodo ilimitado siguiente al
accidente. Las muertes por accidentes viales crecen a una tasa media anual de
2.8%; suponiendo que la tendencia seguirá de la misma forma, se obtiene un estimado
de 31,243 muertes para el 2030, es decir, alrededor de 75% más que en 2009
(referencia 22). ESTO DEBE EVITARSE IMPLANTANDO MEDIDAS EFECTIVAS DE
SEGURIDAD VIAL, como se señala en la referencia 22.
Se estima que los costos totales que generaron los accidentes de tránsito en México
en 2009 superan los 10 mil millones de dólares (1.8% del PIB de ese año), que alrededor
de 750 mil personas resultaron hospitalizadas como resultado de esos accidentes,
y entre 30 y 40 mil con discapacidad.
Si la cifra de 17,816 muertes se combina con la población de 107.6 millones de
habitantes existente en el país en 2009, se obtiene un índice de 16.6 muertes por cada
100 mil habitantes, también conocido como “riesgo de salud”, y si se combina con el
parque de 30.9 millones de vehículos de motor, se obtiene un índice de 57.7 muertes
por cada 100 mil vehículos, también conocido como “riesgo de tránsito”.
En la referencia 22 se comparan estos índices con los de 18 países de Latino América,
EUA, Alemania y Francia, y se concluye que, en términos de muertes, México ocupa el
tercer peor lugar, después de Brasil y EUA que tienen más de 39 mil y 33 mil muertes,
respectivamente. En términos del “riesgo de salud”, México ocupa el duodécimo peor
lugar; en términos del “riesgo de tránsito”, México ocupa el segundo mejor lugar de
Latinoamérica, y está menos bien que Costa Rica, Alemania, EUA y Francia. También se
presentan las cifras de Alemania, Estados Unidos y Francia, que están mucho más
avanzados en el tratamiento de la siniestralidad vial.
Por tanto, ES MUY RECOMENDABLE que en México se establezcan políticas
públicas, planes y programas en los tres niveles de gobierno para mejorar
sustancialmente la seguridad vial en todo el territorio; en particular, es
indispensable que se haga efectiva con gran rapidez la ESTRATEGIA NACIONAL DE
SEGURIDAD VIAL 2011-2020 ESTABLECIDA por la SCT, la cual TIENE COMO
OBJETIVO GENERAL REDUCIR UN 50% LAS MUERTES Y REDUCIR AL MÁXIMO
POSIBLE LAS LESIONES Y DISCAPACIDADES POR ACCIDENTES.
36
Para poder alcanzar logros importantes de reducción de accidentes y de las
consecuencias de éstos, SE RECOMIENDA instalar en México un organismo líder
para atender la siniestralidad vial, con coordinación y colaboración público-privada,
y un proceso de planeación estratégica, el cual deberá elaborar el Plan Nacional de
Seguridad Vial, establecer las inversiones adecuadas a ese plan, y gestionar la
implementación de las medidas.
Como resultado del proceso de planeación estratégica, deben generarse planes
integrales multianuales, que incluyan programas dentro de los siguientes cinco
tipos de estrategias (referencia 31).
1. Control de la exposición para mejorar la seguridad, reduciendo la cantidad
de viajes o estableciendo opciones más seguras.
2. Prevención de accidentes. Trata de los programas que buscan reducir los
accidentes a través de una mejor ingeniería carretera y vehicular, así como del
uso de tecnologías modernas como los sistemas inteligentes de transporte.
3. Mejoramiento de sitios de alta incidencia de accidentes, que son
aplicaciones ingenieriles de gran trascendencia en la seguridad vial, aunadas a
las auditorías de seguridad, para verificar si el diseño, implementación y
operación de los proyectos carreteros cumplen con los principios de seguridad.
4. Modificación de la conducta. Incluye programas de educación vial para
peatones y conductores.
5. Control de lesiones para reducir los muertos y heridos si las personas van
mejor protegidas al ocurrir los accidentes, así como reducir los tiempos y mejorar
los servicios de atención de lesionados.
En la Comunidad Europea se han establecido siete objetivos para la próxima década
sobre seguridad vial, mismos que SE RECOMIENDA EMULAR EN MÉXICO, y para
cada uno de ellos se propondrán acciones a nivel nacional y de la UE.
El Anuario Estadístico de Accidentes del IMT de 2009 reporta que en ese año, de manera
exclusiva o en combinación con los otros factores, el 93.3% de los accidentes fueron
atribuibles al conductor, el 10.2% a la infraestructura, el 8.0% a agentes naturales y
el 6.0% al vehículo. En relación con el conductor, las circunstancias que más
incidieron en la ocurrencia de accidentes son: la velocidad excesiva, la invasión del carril
contrario y la imprudencia o intención. Las causas más comunes referidas a la
infraestructura son: la irrupción de ganado, el pavimento mojado, el pavimento
resbaloso, y objetos en el camino. La causa más común atribuida a los agentes
naturales es la lluvia, en tanto que al vehículo es la falla en las llantas.
indispensable que se haga efectiva con gran rapidez la ESTRATEGIA NACIONAL DE
37
SEGURIDAD VIAL 2011-2020 ESTABLECIDA por la SCT, la cual tiene como objetivo
general reducir un 50% las muertes y reducir al máximo posible las lesiones y
discapacidades por accidentes (referencia 32).
Para mayor información y detalles sobre seguridad vial se recomienda ver la referencia
22.
Trenes de alta velocidad
Por otra parte, los Trenes de Alta Velocidad (TAV) resultan ser una interesante opción
de movilidad masiva de pasajeros en ámbitos interurbanos, cuya experiencia de
utilización en Latinoamérica es nula, pero esto no limita a que sea un modo de transporte
factible y quizás rentable, que permitiría mejorar los niveles de servicio de las carreteras
por el cambio de modo de transporte de los usuarios.
En América Latina no se ha hecho uso de este modo de transporte; sin embargo, en
México se anunció que durante 2006 se daría el proceso de licitación para el proyecto del
primer tren de alta velocidad en Latinoamérica, que conectaría las ciudades de México,
Querétaro, Irapuato, León y Guadalajara. Se estimó que el costo total sería de 12,000
millones de dólares, para licitar un proyecto internacional llave en mano con
financiamiento incluido, de un tren de alta velocidad de México – Guadalajara, con un
costo de 2,424,286 dólares. Sin embargo, este proyecto se difirió indefinidamente, y
sería deseable retomarlo a la mayor brevedad.
En el capítulo 8 de este documento se describen varios de los Trenes de Alta Velocidad
existentes, así como las especificaciones técnicas que deben respetarse al realizar el
proyecto. Algunos de los beneficios y recomendaciones para México son:
1) La implementación de un sistema de trenes de alta velocidad puede ser una
opción alternativa para el transporte de pasajeros, e incluso de carga, puesto que
mediante la integración de una red amplia es posible comunicar de manera expedita
zonas de interés económico, social y turístico de todo el país.
2) La experiencia demuestra que los TAV son efectivos en distancias entre los
300 y 600 km, pero no en grandes rutas, pues el tiempo de traslado no resulta
competitivo con otro modo de transporte como lo es el avión. Así mismo, resultan
rentables si unen zonas densamente pobladas; sin embargo este aspecto no
garantiza tarifas económicas y competitivas.
3) El ferrocarril es sin duda la estrategia mas apta para alcanzar metas
importantes de transporte sustentable, pues genera el menor número y magnitud
de las externalidades negativas asociadas al transporte.
4) Los TAV de algunos países de la Unión Europea reciben algún tipo de
subvención de los gobiernos para incentivar el uso de este modo de transporte
por encima de los autos particulares, con la convicción de que conduce a menos
autos, menos infraestructura carretera, menor impacto ambiental y mayores
beneficios sociales y económicos, incluyendo los turísticos.
38
5) Existen dos formas de operación de los TAV: los convencionales de la red
europea y asiática, y el experimental de levitación magnética. Existe una serie de
ventajas para el segundo cuya explotación aún es incipiente; algunas de ellas son la
velocidad mayor, frena más rápido, no se descarrila porque no roza, sino levita, es
más ligero y la energía va en la superestructura. Sin embargo, aún con las ventajas
que presenta, lo más recomendable será empezar con tecnología moderna con
mayor experiencia mundial, y cuya operación está garantizada como eficiente y
segura.
6) Los trenes de alta velocidad podrían clasificarse como un lujo que países con un
alto grado de desarrollo han podido concretar, al ser ellos mismos los
constructores y desarrolladores de las tecnologías operativas, constructivas, y
de mantenimiento.
7) Existe un pleno convencimiento de que el desarrollo de infraestructura
ferroviaria es una de las mejores alternativas para la problemática del
transporte, en cuanto a movilidad, congestionamientos, accidentes, contaminación
ambiental y eficiencia energética, pero el paso de trenes de operación convencional
a trenes de alta velocidad es un gran salto de modernidad, ya que no se tiene
experiencia en México con trenes de velocidades medias que permitiesen evaluar el
flujo de pasajeros, por lo que se recomiendan trenes de mediana velocidad (TMV)
para una primer fase de México a Querétaro, cuya velocidad máxima alcanzaría
hasta los 180 km/h. Esto permitirá adquirir experiencia mexicana en la
construcción, operación y mantenimiento de infraestructura de TMV, y contar con
ingeniería nacional para una posible expansión de la red de TMV, tanto a
Guadalajara y Monterrey, como a otras ciudades o puntos de interés económico y
turístico, y dar un gran paso hacía los TAV.
Sistemas inteligentes de transporte
En lo que a SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTE se refiere, es muy
recomendable que éstos se apliquen más ampliamente en México, con el fin de
mejorar la operación de las vialidades y carreteras, y hacer más seguro el tránsito y
el manejo de los vehículos, como ya se hace en muchas partes del mundo
desarrollado (referencia 16).
Un sistema inteligente de transporte (ITS por sus siglas en inglés), integra sistemas
tecnológicos de comunicación e información para mejorar los servicios de transporte
de viajeros y carga. Con ellos se coordinan la gestión y operación de las
instalaciones, infraestructuras, cargas y vehículos de transporte; por ejemplo,
mejorar la respuesta a incidentes, notificar a conductores para reducir o evitar accidentes
y optimizar las operaciones del tránsito. Al respecto, la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT) coordinó la elaboración de una Arquitectura Nacional de Sistemas
Inteligentes de Transportes para México, con el fin de desarrollar un plan de
implantación de los ITS orientado a las necesidades del transporte nacional.
Los ITS han generado una redefinición de la forma en que se proporcionan los servicios
de transporte. La comunicación e intercambio de información confiable y precisa, en
tiempo real, entre los transportistas, vehículos y usuarios requiere de acuerdos de
participación entre los sectores público y privado, y entre las dependencias
federales y locales, y organismos educativos y de investigación para planear,
39
diseñar, construir, operar y mantener los sistemas necesarios. Las tecnologías se
presentan a continuación por orden decreciente de su potencial estimado en México, en
términos de los distintos subsistemas considerados en la National ITS Architecture de
EUA (referencia 17).
Cobro Electrónico de Cuotas. Se utilizan en los sitios en que se cobra el peaje por el
uso de la infraestructura carretera. Los vehículos son equipados con dispositivos que
permiten identificarlos mediante un lector automático, y la comunicación entre el vehículo
y la carretera se establece a través de ondas de radio de corto alcance. La información
sobre el vehículo es leída y enviada a un centro de cómputo, verificándose en éste una
serie de datos en archivos informáticos existentes. Éstos se utilizan ya en México, pero
hace falta homologar las tecnologías que utilizan los diferentes concesionarios.
Administración de Vehículos Comerciales. Se utilizan para automatizar y acelerar los
trámites administrativos relacionados con la expedición de licencias y permisos para
proporcionar servicios de autotransporte, para realizar movimientos de cargas indivisibles
de gran peso y volumen, o de sustancias peligrosas, así como para cobrar los impuestos
y derechos asociados, y la verificación de condiciones de seguridad.
Administración de Flotas y Carga. Permiten dar seguimiento en tiempo real a la
ubicación de los vehículos, la carga y los conductores durante la realización del
transporte, con fines de administración, seguridad y pago de combustible.
Manejo de Tránsito. Operan desde un centro de control y permiten vigilar y controlar el
tránsito vehicular para hacerlo más seguro, eficiente y amigable con el ambiente.
Administración de Emergencias. Operan de manera coordinada con las tecnologías de
manejo de tránsito desde centros de emergencia (p. ej. Estaciones de policía y
bomberos), desde donde se generan las acciones en casos de incidente, como despacho
y ruteo de vehículos de emergencia.
Suministro de Servicios de Información. Son tecnologías instaladas en un centro en el
que se recopila, procesa y difunde información de transporte a los operadores y usuarios
de los de los sistemas de transporte.
Dispositivos automáticos de seguridad. Se aplican a vehículos individuales, ya sea
como parte de la administración del tránsito o como sistemas aislados, como bolsas de
aire que se despliegan justo antes de que ocurra un accidente y que ajustará su método
de despliegue de acuerdo con su percepción de la situación.
Los dispositivos para prevención de choques longitudinales ayudan a prevenir
colisiones de frente o de alcance entre vehículos, o entre vehículos y otros objetos o
peatones.
Los dispositivos para prevención de choques laterales ayudan a prevenir choques
cuando los vehículos pierden su carril de viaje, proporciona avisos de choque y controla
los cambios de carril y salidas del camino.
Los dispositivos para prevención de choques en intersecciones ayudan a prevenir
colisiones en intersecciones, avisando a los conductores de choques inminentes cuando
se aproximan o cruzan una intersección o vía de ferrocarril que cuenta con control de
tránsito, tales como señales de alto o un semáforo.
40
Los dispositivos para mejoramiento de la visibilidad para prevenir choques mejoran
la capacidad del conductor para ver el camino y los objetos que están sobre o a lo largo
del camino.
Los dispositivos para implementar restricciones para prevenir choques anticipan un
choque inminente y activa los sistemas de seguridad del pasajero antes de que éste
ocurra. Este servicio identifica la velocidad, masa y dirección de los vehículos u objetos
involucrados en un choque potencial.
Los dispositivos para mejorar la seguridad proporcionan avisos acerca de las
condiciones del conductor, del vehículo y del camino; monitorean la condición del
conductor de manera no intrusiva y proporciona un aviso si el conductor se está
adormeciendo o se encuentra impedido de alguna otra forma.
Los dispositivos para sistemas de carretera y/o vehículo automatizado proporcionan
un ambiente de operación totalmente automatizado, “sin manos”. Los sistemas de
carretera automática son una meta de largo plazo de los ITS que proporcionarían grandes
mejoras en seguridad, creando un ambiente prácticamente sin accidentes.
Por tanto, a fin de contar en el país con servicios de transporte más seguros, económicos,
eficientes, limpios y accesibles, conciliando los intereses públicos con los particulares, es
recomendable incorporar cada vez más las nuevas tecnologías que se desarrollan en
México y el extranjero, como son los sistemas inteligentes de transporte.
Escenarios mundiales del transporte al año 2050
En los escenarios mundiales del transporte al año 2050 (Referencia 24) publicados por
el World Energy Council (WEC), se insiste en que la evolución del sistema de
transporte entre 2010 y 2050 ofrecerá muchos desafíos, EL MAYOR DE LOS
CUALES SERÁ PROPORCIONAR TRANSPORTE SUSTENTABLE PARA CERCA DE
NUEVE MIL MILLONES DE PERSONAS AL MENOR COSTO SOCIAL POSIBLE. Estos
escenarios muestran que las políticas de Gobierno desempeñarán un papel
fundamental en la determinación de la ruta más confiable para el futuro, y que el diálogo
constructivo entre los responsables de las políticas nacionales y locales,
fabricantes, consumidores y productores será esencial para enfrentar con éxito
estos desafíos.
El WEC plantea dos escenarios distintos de transporte: “Freeway” y “Tollway”, que
describen los extremos de los futuros posibles; la realidad estará inevitablemente entre
ellos, con las diferencias regionales desempeñando un papel importante. La principal
diferencia entre ellos es el grado y estilo de la intervención del Gobierno en la
regulación de los mercados futuros del transporte. El escenario “Freeway” prevé un
mundo donde prevalecen las fuerzas del mercado puro para crear un clima de
competencia global abierta, mayores niveles de privatización, desregulación y
liberalización; también estimula la función del sector privado, empresarios y empresas
globales para que emerjan como actores centrales en un nuevo entorno comercial
internacional sin barreras al comercio.
El escenario “Tollway” describe un mundo más regulado, donde los gobiernos
deciden intervenir en los mercados para promover soluciones tecnológicas y el
desarrollo de la infraestructura, poniendo por delate los intereses comunes; en este
41
entorno, la economía mundial sufre de débil cooperación por parte de los mecanismos de
libre mercado, que da como resultado más restricciones al comercio, pero se tiene una
creciente cooperación internacional sobre cuestiones de cambio climático a corto y
medio plazos.
Al cuantificar las variables en estos dos escenarios el WEC concluyó, en resumen, que
en el año 2050:
 Aumentará la demanda total de combustible en todos los modos de
transporte de un 30% (Tollway) a 82% (Freeway) por encima de los niveles de
2010. El crecimiento de la demanda será impulsada principalmente por
automóviles, camiones, autobuses, trenes, barcos y aviones.
 La mezcla de combustibles para el sector del transporte todavía dependerá
fuertemente de gasolina, 42iésel, gasóleo y combustóleo, ya que todos ellos
constituirán la mayor parte de los combustibles del transporte comercializados con
80% (Tollway) a 88% (Freeway) en 2050.
 La demanda para estos combustibles principales aumentará del 10% (Tollway)
al 68% (Freeway) durante el período del escenario.
 La mayoría del crecimiento será en 42iésel y combustóleo: el 42iésel crecerá
entre 46% y 200%, mientras que el combustóleo crecerá entre 200% y 300%.
 Se espera que la demanda de gasolina caiga un 16% (Freeway) al 63%
(Tollway).
Asimismo, señala que los biocombustibles también ayudarán a satisfacer la demanda
de combustible de transporte, ya que EL PRONÓSTICO es que se incrementará en
casi cuatro veces en ambos escenarios. Otros combustibles, incluyendo electricidad,
hidrógeno y gas natural aumentarán de seis a siete veces.
La demanda adicional de combustible para el transporte vendrá principalmente de los
países en desarrollo (especialmente China e India), donde la demanda crecerá un 200%
(Tollway) a 300% (Freeway). Por el contrario, la demanda de combustible para transporte
en los países desarrollados bajará en un 20% (Tollway). EL PRONÓSTICO es que la
demanda en los países en desarrollo superará la de los países desarrollados para el año
2025, si no es que antes. También SE PRONOSTICA que el número total de vehículos
en el mundo aumente de 2.2 veces (Tollway) a 2.6 veces (Freeway), principalmente en
el mundo en desarrollo, donde aumentará en 430% (Tollway) a 557% (Freeway), mientras
que los países desarrollados verán un aumento de sólo el 36% (Tollway) a 41%
(Freeway).
Al 2050 SE PRONOSTICA que los motores de combustión interna de gasolina
convencional y de 42iésel tengan un mercado compartido de entre 26% (Tollway) y
78% (Freeway). Otras tecnologías de transmisión constituirán el resto con los
vehículos híbridos, enchufables y eléctricos liderando en Tollway, mientras que los
vehículos híbridos, enchufables y de gas liderarán en Freeway. Los escenarios
también muestran diferencias regionales significativas, con el gas de pizarra (shale gas)
siendo un impulsor para el transporte alimentado con gas natural en América del Norte,
LOS BIOCOMBUSTIBLES CON UNA ALTA CONTRIBUCIÓN EN AMÉRICA LATINA, y
la movilidad eléctrica con un impulso particularmente fuerte en Asia/China, donde el
crecimiento de mega ciudades es más dramático.
42
Con los mayores niveles de demanda de transporte, y dependiendo de la mezcla o
portafolio de combustibles, SE ESPERA que aumenten las emisiones totales de CO2
del sector transporte entre un 16% (Tollway) y 79% (Freeway), dependiendo
principalmente del grado de la intervención del Gobierno y del éxito en el avance de los
sistemas de combustibles de baja emisión de carbono. El aumento de la demanda
mundial para el 43iésel es, en gran parte, impulsado por la demanda en los sectores
de minería, agricultura y transporte pesado; en estos segmentos la sustitución de
los combustibles convencionales con nuevos tipos de combustibles es poco
probable que se produzca antes de 2050. LO MISMO PUEDE DECIRSE DEL
COMBUSTIBLE EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO Y EL COMBUSTÓLEO EN EL
AÉREO.
El nivel máximo de biocombustibles en los mercados SE ESPERA que sea alrededor
de cuatro veces por encima de los niveles actuales, ya que las restricciones en el uso
de agua y tierra evitarán un crecimiento mayor. Los biocombustibles tienden a ser
fenómenos regionales, principalmente en América, con biocombustibles de caña de
azúcar dominante en Brasil, y el etanol de maíz siendo dominante en Estados Unidos; el
uso de biocombustibles en Europa es en gran parte un resultado de los mandatos de
Gobierno.
En cuanto a los combustibles alternativos, incluyendo gas natural, electricidad e
hidrógeno, el nivel máximo QUE SE ESPERA es de seis a siete veces por encima de
los niveles actuales, dependiendo del grado de intervención gubernamental.
Es evidente que sin regulación fuerte del gobierno, poniendo el interés público y el
bien común por encima de preocupaciones individuales, los mercados del
transporte tenderán a desarrollarse mediante negocios como de costumbre, y poco
se avanzará en el desarrollo de la infraestructura y de las tecnologías necesarias
para reducir los impactos negativos del transporte.
Conclusiones y recomendaciones generales
A lo largo de todo este documento se dieron conclusiones y recomendaciones para cada
uno de los temas que se fueron exponiendo. A continuación se darán algunas más de tipo
general.
La globalización de las economías y el acelerado desarrollo científico y tecnológico
mundial, han ocasionado transformaciones rápidas y de gran trascendencia en todos los
sectores, mismas que las instituciones gubernamentales y las empresas mexicanas
DEBEN APROVECHAR Y ENCAUSAR INTELIGENTEMENTE, con el fin de incrementar
su competitividad, fortalecer el mercado interno y contribuir más eficazmente al desarrollo
equilibrado del país en todas sus regiones.
En el siglo XXI, la viabilidad económica de las naciones dejará de sustentarse únicamente
sobre la base de sus ventajas comparativas, tales como los recursos naturales y la
abundancia de mano de obra. Ahora, los países también ESTÁN OBLIGADOS A
GENERAR VENTAJAS COMPETITIVAS, entre las cuales están la innovación y el
desarrollo sustentable, en términos de la construcción de infraestructura, la
diversificación de la planta productiva, la alta calidad de productos y servicios, la
43
educación, la investigación científica y tecnológica, la innovación y la logística
comercial.
Por tanto, en el mundo actual, caracterizado por la apertura de mercados, los
transportes carretero, marítimo, ferroviario, aéreo y multimodal, son elementos
clave de la competitividad de las naciones, para poder acceder a los mercados justo
a tiempo, con calidad total y a bajos costos.
Para elevar la competitividad, en el Programa Sectorial de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT) se plantearon, entre otros, los objetivos de
fortalecer la integración nacional e impulsar el comercio, así como articular
cadenas de producción y corredores industriales, e inducir economías de escala,
fortalecer la productividad y competitividad en toda la economía, y abatir el
aislamiento de las regiones más apartadas. Por lo anterior, el establecimiento y
modernización de la plataforma logística nacional, la planeación, construcción y
operación de las de las redes uni y multimodales del transporte, las tecnologías de
información y de distribución física de las mercancías, y la gestión de las cadenas
de suministro, SON TEMAS ESTRATÉGICOS PARA ELEVAR LA COMPETITIVIDAD
DEL PAÍS.
Para que la infraestructura y la operación de los transportes sean de alta calidad, se
están requiriendo cada vez más ingenieros con conocimientos y habilidades
especializadas en vías terrestres, puertos, aeropuertos, tecnologías de la
información, gestión de proyectos e ingeniería de tránsito y transportes, que
atiendan eficazmente las necesidades que exige nuestra sociedad, dentro de un marco
socio-económico de desarrollo equilibrado, justo y sustentable.
Cabe destacar que el mayor desarrollo humano sustentable lo logran los países que
oportunamente planean, diseñan, construyen y operan la infraestructura necesaria,
utilizando normas, tecnologías y métodos innovadores, eficaces y eficientes, ya que
pueden participar ventajosamente en los procesos de transacciones comerciales
globalizadas, y en la integración de las cadenas productivas y de servicios, para
fortalecer el desarrollo regional equilibrado y el mercado interno, así como facilitar las
exportaciones y crear empleos bien remunerados.
No hay duda que en México se han hecho grandes progresos en materia de los
transportes, y se cuenta, en todas las especialidades, con profesionistas excelentes
que tienen reconocimiento mundial y que participan destacadamente para
coadyuvar al progreso de nuestro país, pero ES RECOMENDABLE acelerar el
desarrollo de muchos más, encauzándolos a estudiar posgrados y cursos de
actualización y perfeccionamiento, con énfasis en gestión de proyectos y en
procesos de diseño.
Asimismo, ES MUY RECOMENDABLE considerar que los centros de investigación
SON ALIADOS ESTRATÉGICOS de las instituciones gubernamentales y de las
empresas de construcción y consultoría, para realizar conjuntamente proyectos de
gran envergadura y alta especialidad, conjuntando la capacidad académica y los
laboratorios que tienen los primeros, con la experiencia profesional y de gestión que
tienen los segundos.
44
A fin de contar en el país con servicios de transporte más seguros, económicos,
eficientes, limpios y accesibles, conciliando los intereses públicos con los particulares, ES
MUY RECOMENDABLE incorporar oportunamente las nuevas tecnologías que se
desarrollan en México y el extranjero, como son, por ejemplo, los sistemas inteligentes
de transporte.
En el Congreso Mundial de Carreteras celebrado en México en 2011, SE RECOMENDÓ
una mayor vigilancia policiaca en las carreteras, con el fin de verificar el cumplimiento de
las normas de pesos y dimensiones de los vehículos de carga y evitar los sobre pesos, ya
que éstos dañan excesivamente al pavimento y aumentan la frecuencia y gravedad de
los accidentes. Asimismo, SE RECOMENDÓ utilizar materiales reciclables en la
construcción y conservación de los pavimentos, a fin de reducir la explotación de bancos
de materiales y sustituir a los materiales desechables que afectan el medio ambiente.
Además SE RECOMENDÓ mejorar la capacidad de los especialistas en el diseño de las
carreteras y que los proyectos no se formulen con criterios de ahorros mal entendidos,
afectando con ello la seguridad y la calidad.
PARA LOGRAR TODO ESTO, es de la mayor importancia que los programas de
estudios de licenciatura, posgrado y educación continua que ofrecen las
universidades, los centros de investigación, y los colegios y asociaciones de
profesionales, contemplen la enseñanza de los temas actualizados sobre transporte
CON ALTO GRADO DE CALIDAD. También ES RECOMENDABLE que los proyectos
de investigación, desarrollo tecnológico e innovación que se realicen en México en
el ámbito de los transportes, se enfoquen a resolver problemas que al respecto se
tienen o se prevé se tendrán en el país.
1. Situación actual del transporte en México
1.1 Introducción
Durante las siguientes décadas el sector del transporte de México y el mundo
enfrentará retos sin precedentes ocasionados por la demografía, la urbanización, la
presión para reducir drásticamente las emisiones de gases efecto invernadero, tanto en
los ámbitos urbanos como en las áreas rurales, congestión de tránsito en las ciudades,
vejez y deterioro mayor de la infraestructura y del equipamiento de transporte, y
crecimiento en la demanda de combustible, cuestiones que son abordadas en este
documento.
El enfrentar con éxito estos retos dependerá, en gran medida, de las normas, de las
políticas públicas y de la intervención de los gobiernos, de la cooperación regional
y mundial, de la estabilidad económica, de los avances tecnológicos y de los
acuerdos que se establezcan entre los responsables de las políticas nacionales y
locales con los fabricantes, consumidores y productores.
México tiene una ubicación geográfica privilegiada, ya que es vecino de la principal
economía mundial, los Estados Unidos de América, y tiene acceso a dos océanos que lo
comunican por vía marítima a todo el mundo, lo cual le da un gran potencial para
desarrollar sus mercados interno y mundial.
45
En este marco, un tema principal y estratégico es la competitividad global, por ser un
tema crucial para que la economía mexicana logre ocupar un lugar de liderazgo en el
mundo globalizado. De acuerdo con la OCDE, la competitividad es la capacidad para
producir bienes y servicios que cumplen y superan las normas de los mercados
reales de sus habitantes (The World Competitiviness Report, 1994).
En diversos estudios, tales como el elaborado para el CONACYT por la Asociación de
Directivos de la Investigación Aplicada y el Desarrollo Tecnológico (ADIAT): Prospectiva
Tecnológica Industrial de México 2002-2015 (ADIAT, 2004), se señala que la
competitividad será el aspecto clave para el desarrollo, y para ello, las ingenierías y
los ingenieros de México deberán jugar un papel más importante. Incluso, el reporte
muestra que la pérdida de competitividad está relacionada con el descenso, de 1970
al 2000, de la construcción de nuevas infraestructuras, entre ellas las de transporte,
y con la disminución drástica de la capacidad del sector ingeniería.
1.2 Los pilares de la competitividad: caso de México
El World Economic Forum (WEF) define la competitividad como el conjunto de
instituciones, políticas y factores que determinan el nivel de productividad de un
país, el cual, a su vez, establece el nivel sustentable de prosperidad que puede ser
logrado por una economía. La competitividad de un país tiene estrecha relación con su
capacidad de participación en los mercados mundiales, y está estrechamente vinculada
con la educación, la investigación científica, el desarrollo tecnológico, la innovación, la
construcción y calidad de la infraestructura, la productividad y las condiciones para el
crecimiento sustentable. Por ejemplo, un ascenso en la competitividad está ligado a un
aumento en la conectividad, que se constituye por las infraestructuras de transporte
y comunicaciones disponibles, por la calidad y el estado físico de éstas, y por las
habilidades y competencias para operarlas.
Por lo anterior, el Índice Global de Competitividad que genera el World Economic
Forum está conformado por doce pilares de evaluación distribuidos en tres grupos,
los cuales son:
1) Requerimientos básicos
 Instituciones
 Infraestructura
 Ambiente macroeconómico
 Salud y educación primaria
2) Mejoradores de la eficiencia
 Educación superior y capacitación
 Eficiencia del Mercado de bienes
 Eficiencia del Mercado laboral
 Desarrollo del Mercado financiero
 Disponibilidad tecnológica
 Tamaño del Mercado
46
3) Innovación y factores de sofisticación
 Sofisticación de los negocios
 Innovación
Los doce países mejor evaluados con el Índice Global de Competitividad (“Global
Competitiveness Report 2012-2013”, publicado en agosto de 2012, del World Economic
Forum, WEF), de un total de 144, son: Suiza, Singapur, Finlandia, Suecia, Holanda,
Alemania, Estados Unidos, Reino Unido, Hong Kong SAR, Japón, Catar y Dinamarca.
Las posiciones de los países de América en el índice global son:
Canadá 14, Puerto Rico 31, Chile 33, Panamá 40, Barbados el 44, Brasil 48, México 53,
Costa Rica 57, Perú 61, Colombia 69, Uruguay 74, Guatemala 83, Ecuador 86, Honduras
90, Argentina 94, Jamaica 97, El Salvador 101, Bolivia 104, Rep. Dominicana 105,
Nicaragua 108, Paraguay 116, Venezuela 126, Haití 142.
Como se aprecia, México ocupó en 2012 el lugar 53 de un total de 144 países, atrás
de Puerto Rico que tuvo el 31, de Chile que tuvo el 30 y Brasil el 48. Es grato saber que
mejoró 13 posiciones al pasar al lugar 53 del 66 que tenía en 2010, pero es muy
importante seguir avanzando más rápidamente.
En el siguiente cuadro se muestran los resultados de 2012 para México en todos los
pilares (posición y calificación de cada uno). Para fines de comparación con un país
emergente como es Corea, nuestro país está muy por debajo; en Requisitos básicos,
Corea está en el sitio18 con 5.66 de calificación y México en el 63, en los Potenciadores
de eficiencia, Corea está en el lugar 20 con 5 de calificación y México en el 53, y en
Innovación y sofisticación, Corea está en el lugar 17 con 4.96 de calificación y México en
el 49.
Posición Calif.
Requisitos básicos…................................ .
63
4.64
Primer pilar: instituciones…................................... .92
3.59
Segundo pilar: infraestructura….............................. 68
4.03
Tercer pilar: entorno macroeconómico….............. . .. 40
5.21
Cuarto pilar: salud y educación primaria…............ .. . 68
5.71
Potenciadores de eficiencia…............................. 53
Pilar 5: educación superior y formación…..... …....... 77
Pilar 6: eficiencia de mercado de mercancías…..... 79
Pilar 7: eficiencia del mercado laboral…........... .. …. 102
Pilar 8: desarrollo del mercado financiero…............. . 61
Pilar 9: disponibilidad tecnológica….................. . . 72
Pilar 10: tamaño del mercado…..................... …. …. 12
4.31
4.11
4.20
4.01
4.15
3.80
5.58
Factores de innovación y sofisticación…................. 49
3.79
Pilar 11: sofisticación de negocios…........................ 44
4.26
Pilar 12: innovación…............................................... 56
3.33
47
Es importante destacar que en el pilar de infraestructura México ocupó el lugar 75 en
2010 y mejoró bastante al pasar al lugar 68 en 2012, muy probablemente gracias al
Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012 que implantó el Gobierno Federal,
por lo cual debe formularse otro aún más agresivo para el sexenio 2013-2019. La
economía mejor posicionada en 2010 en el pilar de Infraestructura fue Hong Kong. El país
latinoamericano mejor situado fue Chile en lugar 45.
En el desglose de 2010, 2011 y 2012 que se presenta enseguida, para comparación de
las posiciones de las distintas infraestructuras, así como la evolución de cada una, entre
ellas las de transporte, se aprecia que todas mejoraron bastante, excepto las
relacionadas con telefonía; ellas son:
2010 2011 2012
• Calidad global de la infraestructura…...........
79
73
65
• Calidad de las carreteras…..................................
62
55
50
• Calidad de la infraestructura ferroviaria…..............
76
68
60
• Calidad de la infraestructura portuaria…................
89
75
64
• Calidad de la infraestructura aeroportuaria
…
65
65
64
• Disponibilidad de asientos-kilómetro en aerolíneas
20
22
21
• Calidad del suministro de electricidad…...............
91
83
79
• Líneas telefónicas fijas…......................................
72
72
73
• Suscripciones de teléfonos móviles…............
93
96
107
Al comparar las posiciones en 2010 y 2011 se aprecia un buen avance en casi todos los
rubros, lo cual marca una tendencia positiva que deberá acelerarse para mejorar de
manera significativa la competitividad del país y la actividad de la ingeniería mexicana, lo
cual podrá lograrse si se continúa construyendo todo tipo de infraestructura de buena
calidad rápidamente y manteniéndola en buen estado de servicio. Por otra parte, los
servicios aéreos están muy bien calificados, aunque perdió dos posiciones en el
2011 debido, tal vez, a la quiebra de Mexicana de Aviación. Para mejorar la posición en
infraestructura aeroportuaria, SIGUE SIENDO MUY RECOMENDABLE CONSTRUIR EL
NUEVO AEROPUERTO EN LA ZONA CERCANA DEL VALLE DE MÉXICO, CON MÁS
PISTAS QUE LAS ACTUALES que aumenten su capacidad y permitan operaciones
aéreas simultáneas.
En virtud de todo esto, la rápida ampliación y modernización de la infraestructura
nacional, en particular la de transporte, así como la conservación en buen estado
de la existente utilizando tecnologías de punta, debe ser una prioridad del Estado.
Lo anterior indica que se deben hacer esfuerzos mucho mayores en aspectos de
políticas públicas y presupuestales para avanzar más rápido en nuestra
competitividad, a través de mejorar sustancialmente las calificaciones en los doce
pilares antes señalados; en particular, en los rubros asociados a las
infraestructuras urbanas y rurales de todo tipo, así como los sistemas de
educación, investigación científica, desarrollo tecnológico e innovación, entre
otros.
La opinión generalizada es que la baja competitividad de México está relacionada con
el descenso de la construcción de nuevas infraestructuras de 1970 a 2000, entre
48
ellas las de transporte, y con la consecuente disminución drástica de la capacidad
del sector ingeniería; asimismo, que el repunte observado seguirá creciendo en virtud
del Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012 del gobierno federal, así como de
los programas en el Distrito Federal y en algunos Estados de la República y, sobre todo,
si se realizan programas más intensivos para el sexenio 2013-2018. Para esto último
se han elaborado algunas propuestas que se describen en este documento, tales como la
del Colegio de Ingenieros Civiles de México de 1,115 proyectos para construcción de
infraestructura, en los que se requiere una inversión anual cercana al 6% del PIB,
del cual más adelante se presenta un resumen (referencia 15).
Otro factor importante que se debe mejorar sustancialmente en México es el proceso
de logística, que incluye el transporte, almacenamiento, inventarios y gestión de la
cadena de suministro, ya que el Banco Mundial, en la publicación “La competitividad en
México”, estima que los costos logísticos añaden 20% al precio del producto en
nuestro país, en promedio, en tanto que en el resto de los países de la OCDE se
adiciona sólo el 9%, y se estima también que el transporte representa cerca de la
mitad de los costos logísticos. En efecto, en esa publicación se señala también que
una encuesta sobre el Índice de Percepción Logística, que se mide en una escala de 1
a 7, otorga a México una calificación de 3.6, por debajo de otros países
A pesar de que la actual administración federal ha adoptado, o tiene previsto aprobar, una
serie de reformas que mejoren muchas de estas deficiencias, y de que existen escuelas
de ingeniería y centros de investigación de excelencia, más acciones efectivas son
urgentemente requeridas para reforzar los fundamentos de competitividad de
México.
Para destacar la IMPORTANCIA DEL SECTOR TRANSPORTE EN MÉXICO, es de
señalarse que en 2004 ocupó el sexto lugar en empleos remunerados con 1,837,000
puestos, en tanto que la construcción ocupó el tercero, con 4,054,000 puestos. En
2007 el transporte ocupó el quinto lugar con 2,145,000 plazas y con taza de
crecimiento de 2.1%, y la construcción empleó a 5,426,000 personas y su taza de
crecimiento media anual fue 5.3%. En valor agregado bruto, el transporte ocupó el
tercer lugar con 123,811 millones de pesos, y la construcción el octavo lugar con
66,357 millones (referencia 18).
La producción de la rama transporte registró una taza media de crecimiento anual del
3.7%, ocupando con ello el cuarto lugar entre las actividades económicas del país. En
2008 registró una producción superior a los 597,159 millones de pesos, a precios de
2003, que significaron el 7% del Valor Agregado Bruto Nacional, inclusive arriba de
construcción, cuya producción fue de 574,272 millones, con taza de 4.1% (referencia
18).
carretera; 45,427 vía marítima; 18,203 vía ferroviaria; y 13,105 vía aérea. Las
dólares, con un total de 209,789 millones de dólares. Durante 2007 las exportaciones
crecieron a casi 272 mil millones de dólares, con un incremento del 8.8% respecto al
49
2006; las importaciones fueron de 282 mil millones de dólares con un incremento del
10.1% respecto al año anterior (referencia 18).
elevar aún más la competitividad y el mercado interno, es necesario mejorar
sustancialmente el sistema nacional de transportes y bajar los costos logísticos
mediante acciones de diversa índole, tales como construir más infraestructura de los
cuatro modos de transporte, modernizar y mantener en buen estado la
infraestructura existente, reducir los costos generalizados del transporte,
simplificar trámites e inspecciones, aumentar la seguridad delictiva, reducir la
corrupción, y lograr un mejor reparto de la carga entre los diversos modos de
transporte, dando acceso no sólo a grandes, sino también a medianos y pequeños
embarcadores, y a combinaciones de transportes más baratos que se benefician de las
economías de escala, tales como:
al
Otros aspectos importantes que representan claras debilidades en 2012, y que ESTÁN
MUY RELACIONADOS CON EL TRANSPORTE y con la ingeniería en general, son
que en Capacidad de Innovación México ocupa el lugar 56, en el de Educación
Superior y Capacitación (incluye educación media y media superior) el 77, en Calidad
de la Educación Primaria el 118, en Disponibilidad Tecnológica el 72 y en el pilar de
Eficiencia del Mercado de Bienes el 79 el cual refleja una situación de gran debilidad
de la industria en general. En el Tamaño del mercado ocupa el excelente lugar 12 en
el Tamaño de su Economía el 14, en “Impacto de la sustentabilidad en la
competitividad” el 53 y en el de DISPONIBILIDAD DE CIENTÍFICOS E INGENIEROS
SE TUVO EL PÉSIMO LUGAR 71 EN 2012, aunque mejoró 15 sitios, ya que en 2011
era el 86.
En “Calidad del sistema educativo” el 100, en “Calidad de la educación en
matemáticas y ciencias el 124, en “Disponibilidad de servicios de investigación y
capacitación” el 44, y en “Capacidad para la innovación” el 75 y Ambiente
Macroeconómico el 40. Los dos pilares que en 2012 tienen mejores posiciones y
representan fortalezas, son el Tamaño del Mercado con la posición 12, Tamaño de la
economía la 14.
En el desglose de las posiciones relacionadas con el pilar de Educación Primaria la
cobertura es bastante buena, ya que se tiene el lugar 29, pero la calidad es bastante
mala, ya que se tiene el lugar 118 aunque mejoró ligeramente del 2011 en que tenía el
121:
2010
2011 2012
Calidad de la educación primaria…........... 120
121
118
Tasa de matricula a educación primaria….
29
22
29
50
El desglose de las posiciones relacionadas con el pilar de Educación Superior y
Capacitación (incluye educación media y media superior), es:
•
•
•
•
•
•
•
•
2010 2011 2012
Matrícula en educación media y media superior
64
61
71
Matrícula en licenciatura
80 79
78
Calidad del sistema educativo
120 107 100
Calidad de la educación en matemáticas y ciencias
128 126 124
Calidad de las escuelas de negocios
52
49
51
Acceso a Internet en las escuelas
89
82
82
Disponibilidad de servicios de investigación y capacitación 55
41
44
Cantidad de profesores para capacitación
84
80
67
En el pilar de Innovación, que tiene también una amplia relación con las obras de
infraestructura, México ocupa el lugar 63, con el siguiente desglose:
2010
 Capacidad para la innovación
86
 Calidad de las instituciones de investigación científica
60
 Inversiones de las empresas en investigación y desarrollo 90
 Colaboración Universidad-industria en investigación
y desarrollo
59
 Aprovechamiento gubernamental de productos
de tecnología avanzada
96
 Disponibilidad de científicos e ingenieros
89
 Patentes por millón de habitantes
60
2011
76
54
79
2012
75
49
59
45
42
75
86
58
67
71
58
Se puede observar que en el rubro de Disponibilidad de científicos e ingenieros se
tiene el pésimo lugar 71, aunque mejoró 15 sitios, ya que en 2011 era el 86.
En el pilar de Disponibilidad Tecnológica, que sin duda tiene influencia en los procesos
de diseño y construcción de infraestructura del transporte, en 2010 se tuvo el lugar 71, en
2011 se mejoró al pasar al 63 pero en 2012 empeoró al pasar al 72, con el siguiente
desglose, en el que se aprecia un mejora en todos los rubros, excepto en el de
Suscripciones a Internet de banda ancha:






2010
2011 2012
Disponibilidad de tecnologías actualizadas…....... 74
61
52
Absorción de tecnologías en las empresas…… . 87
81
63
Transferencia de tecnología…............................... 32
24
15
Usuarios de Internet…........................................ . 85
79
77
Internet de banda ancha…....... ..
51
52
55
Suscripciones a banda ancha móvil……………
89
84
82
Como puede observarse al analizar todos los resultados anteriores, la posición de
México mejoró bastante en casi todos los rubros de 2010 a 2012, pero todavía así
está en niveles poco competitivos en todos los renglones, a pesar de los esfuerzos
históricamente realizados y de que hay instituciones educativas y de investigación
51
de excelencia, por lo cual ES RECOMENDABLE REALIZAR MAYORES ESFUERZOS;
entre otras cosas, incrementar sustancialmente los respectivos presupuestos y mejorar
las leyes, los reglamentos y las políticas públicas correspondientes, así como REDUCIR
SIGNIFICATIVAMENTE LA CORRUPCIÓN Y LA INSEGURIDAD, ya que en las
evaluaciones del WEF de 2012 se tuvo que en el Costo por terrorismo México tiene el
lugar 117, en Costo del crimen y la violencia el 135, en Crimen organizado el 139 y
en Confiabilidad de los servicios policiacos el 134. Además, en el Índice de
Percepción de la Corrupción 2012 México tiene el lugar 105 de 174 países y Chile y
Uruguay son los mejor posicionados de Latinoamérica con el lugar 20. Al respecto, según
la Encuesta Nacional de Victimización de Empresas (ENVE 2012) del INEGI, el costo
total de la inseguridad en 2011 para las empresas privadas fue de 115 mil 200
millones de pesos, que equivale a 0.7 por ciento del PIB, e incluye no sólo las
pérdidas económicas por robo o extorsión, sino los gastos que han realizado para
enfrentar la inseguridad, desde contratación de personal de vigilancia, seguros, equipos
rastreadores por satélite, etcétera. Además se señala que las empresas pequeñas están
más sujetas a corrupción y extorsión, mientras que las más grandes a robos de su
mercancía, ya sea en sus instalaciones o en transporte en carreteras.
Asimismo, SE RECOMIENDA que la ingeniería mexicana, por ser la generadora de la
infraestructura, sea tomada más en cuenta y apoyada por los tres niveles de gobierno
para que participe de manera más determinante en el progreso de México, ya que en
Disponibilidad de científicos e ingenieros México se ocupa el pésimo lugar 71.
Los comentarios del WEF respecto a los resultados de 2012, que incumben directa o
indirectamente a las ingenierías y a los sistemas de transporte, son que México, en
el lugar 53, mejoró cinco puestos y consolidó la tendencia positiva del año 2011, con
pequeñas mejoras en siete de los 12 pilares. En general, el país cuenta con varios puntos
fuertes de la competitividad, incluyendo su gran mercado interno (11), un marco
macroeconómico sólido (40), infraestructura de transporte bastante buena (41) y
empresas bastante sofisticadas (44). A pesar de estas fortalezas, México aún enfrenta
desafíos estructurales persistentes que deben abordarse con el fin de seguir mejorando la
competitividad de la economía. El funcionamiento de las instituciones públicas es todavía
mal evaluados (100) debido a los altos costos asociados con la falta de seguridad (137) y
la baja confianza de la comunidad empresarial en los políticos (97). El funcionamiento del
mercado laboral es considerado ineficiente (102) debido a la rigidez en la contratación y
prácticas de despido (113) y la relativamente baja participación femenina (121). La falta
de competencia efectiva (100), especialmente en algunos sectores estratégicos claves,
también dificulta una asignación eficiente de recursos y que se derrame en la mayoría de
los sectores de la economía. Por último, el potencial innovador de México se ve
obstaculizada por la baja calidad de la educación (100) especialmente en matemáticas y
Ciencias (124), la baja utilización de las TIC (81) y la baja absorción por las empresas de
nuevas tecnologías para impulsar mejoras en la productividad y la innovación (75
En particular, sigue señalando el WEF, el pobremente evaluado sistema de educación
superior y capacitación no parece estar produciendo una fuerza de trabajo altamente
calificada, en particular de los científicos y los ingenieros (lugar 71), y no es
suficientemente favorable a la innovación y la adopción de tecnología.
52
Como puede apreciarse de estas cifras y comentarios, el atraso en México es enorme en
muchos aspectos, a pesar de los esfuerzos históricamente realizados y que se cuenta con
instituciones de educación superior y centros de investigación de excelencia, así como
con empresas que tienen gran experiencia en construcción y diseño, y que algunos
organismos públicos tienen ingeniería de buen nivel, lo cual significa que dichos
esfuerzos
DEBEN
INCREMENTARSE
Y
GENERALIZARSE
RÁPIDA
Y
SUSTANCIALMENTE. Además, los resultados para México indican una posición
competitiva relativamente baja con respecto a países como Chile y Brasil, ya que ésta es
un reflejo de la productividad y una expresión directa del rezago en innovación,
desarrollo tecnológico, educación y políticas públicas de vanguardia. Si bien se
precisa la combinación de múltiples factores, resulta necesario contar con acceso
oportuno y aplicación de tecnologías de punta.
Por otra parte, es importante destacar, por incidir en la competitividad del país, que los
costos logísticos (transporte, almacenamiento, inventarios y gestión de la cadena de
suministro) son muy elevados en México, ya que según el Banco Mundial en la
publicación “La competitividad en México”, se estima que éstos añaden, en promedio,
20% al costo del producto, en tanto que en el resto de los países de la OCDE se
adiciona sólo el 9%, y se sabe que el transporte representa cerca de la mitad de los
costos logísticos, según referencias internacionales. En esa publicación se señala
también que una encuesta sobre el Índice de Percepción Logística, que se mide en una
escala de 1 a 7, otorga a México una calificación de 3.6, por debajo de otros países
elevar aún más la competitividad y el mercado interno ES RECOMENDABLE mejorar
el sistema nacional de transportes y bajar los costos logísticos mediante acciones
de diversa índole, tales como construir más infraestructura, modernizar y mantener
en buen estado la existente, reducir los costos generalizados del transporte,
simplificar trámites e inspecciones, y lograr un mejor reparto de la carga entre los
diversos modos de transporte, dando acceso no sólo a grandes, sino también a
medianos y pequeños embarcadores, y a combinaciones de transportes más baratos
que se benefician de las economías de escala, tales como:
al
Por tanto, EL TRANSPORTE MULTIMODAL Y LA LOGÍSTICA SON ELEMENTOS
ESTRATÉGICOS PARA ELEVAR LA COMPETITIVIDAD DEL PAÍS, en los cuales
diversas ramas de la Ingeniería tienen y tendrán una participación muy relevante, en
aspectos de planeación, proyecto, diseño, construcción, operación y conservación de la
infraestructura.
La siguiente sección contiene ideas, estimaciones y resultados de estudios elaborados
por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), así como una PROSPECTIVA
CUANTITATIVA Y GEOGRÁFICA a 2010, 2015 y 2030 de las oportunidades de los
transportes ferroviario, carretero y multimodal que será útil en el proceso de
planeación, selección y priorización de las acciones a emprender en los próximos años,
en beneficio de la competitividad internacional de nuestro país, pero también del
53
mercado interno y del medio ambiente de los mexicanos; asimismo, se expresa UN
CONJUNTO DE RECOMENDACIONES apoyadas en una encuesta realizada por el IMT
a empresas de la zona metropolitana de la ciudad de México. Algunas partes de los
siguientes tres capítulos de esta sección fueron tomados de la Referencia 5; también se
incluyen información y comentarios del transporte en otros países.
1.3 Consideraciones de logística y de comercio
Para destacar la importancia del transporte en México, es de señalarse que en 2004
ocupó el sexto lugar en empleos remunerados con 1,837,000 puestos; la construcción
ocupó el tercero, con 4,054,000 puestos. En 2007 el transporte ocupó el quinto lugar con
2,145,000 plazas y con taza de crecimiento de 2.1%, y la construcción empleó a
5,426,000 personas y su taza de crecimiento media anual fue 5.3% (referencia 18).
En valor agregado bruto el transporte ocupó el tercer lugar con 123,811 millones de
pesos, y la construcción el octavo lugar con 66,357 millones. La producción de la rama
transporte registró una taza media de crecimiento anual del 3.7%, ocupando con ello el
cuarto lugar entre las actividades económicas del país. En 2008 registró una producción
superior a los 597,159 millones de pesos, a precios de 2003, que significaron el 7% del
Valor Agregado Bruto Nacional, inclusive arriba de construcción cuya producción fue de
574,272 millones, con taza de 4.1% (referencia 18).
carretera; 45,427, vía marítima; 18,203 vía ferroviaria; y 13,105 vía aérea. Las
dólares. Incluyendo las operaciones de las maquiladoras fronterizas, las exportaciones
mexicanas durante 2007 ascendieron a casi 272 mil millones de dólares, lo que significa
un incremento del 8.8% respecto al año 2006. En cuanto a las importaciones, registraron
un monto alrededor a los 282 mil millones de dólares; esto representa un incremento del
10.1%, respecto al año anterior. Con la tendencia creciente de las importaciones desde
1995, la balanza comercial de México mostró nuevamente un saldo negativo (iniciando tal
tendencia en 1998), en 2007 de 10.1 mil millones de dólares (referencia 18).
El comercio exterior de México se sigue realizando en su mayor parte con América del
Norte. Los intercambios con esa región, medidos según el valor monetario de las
mercancías, representaron el 52% de las importaciones mexicanas y el 84.5% de las
exportaciones. Las primeras crecieron 7% en el último año, mientras que las
exportaciones aumentaron en 6%. Esta combinación de resultados arrojó un superávit
para México superior a los 82 mil millones de dólares.
El segundo mercado importante con el que México realiza transacciones comerciales es
la Comunidad Económica Europea. Los flujos con esta región representaron en 2007 el
11.6% de las importaciones y el 5% de las exportaciones. Estas últimas aumentaron
31% respecto al año anterior; mientras que las importaciones aumentaron en 7%, aún
con el incremento en las exportaciones se tiene un déficit de 18.5 mil millones de
dólares.
54
Por países, las importaciones en 2006 fueron de 130,383 millones de dólares de EUA
(50.9%); 7,376 (2.9%) de Canadá; 3,638 (1.4%) de España; 9,437 (3.7%) de Alemania;
15,295 (6.0%) de Japón; 24,438 (9.5%) de China y 10,621 (4.1%) de Corea del Sur. Las
respectivas exportaciones a los primeros cinco países fueron de 211,871 millones de
dólares (84.7%); 5,176 (2.1%); 3,270 (1.3%); 2,973 (1.2%) y 1,594 (0.6%).
Por su parte, el movimiento doméstico de pasajeros en 2000 fue de 2,614.5 millones
de pasajeros por vía carretera (99.2%); 0.334 (0.01%) por vía ferroviaria; 2.1 (0.1%) vía
marítima; y 17.8 (0.7%) vía aérea. En 2008, según estimaciones de IMT, los respectivos
movimientos crecieron a 3,248.9 millones de pasajeros (99.2%); 0.268 (0.01%); 3.0
(0.1%); y 23.7 (0.7%). Durante 2007, se transportaron 3,118 millones de pasajeros en el
autotransporte público federal; de los cuales el 60% correspondió al servicio de segunda
clase, y el 19% al de primera clase. El resto se distribuyó en las demás modalidades,
contribuyendo los servicios primera de lujo y plus con un poco más del 2% del total
(referencia 18).
1.3.1 Plataforma de puertos marítimos
De acuerdo con la publicación técnica 233 del IMT, “Diagnóstico general sobre la
plataforma logística de transporte de carga en México” (Referencia 10), el éxito de la
restructuración portuaria iniciada en la década de los noventa, ha sido la mejora
sustancial en los rendimientos de la “primera maniobra”, que es el movimiento de
mercancías del buque hacia las zonas de almacenamiento de las terminales portuarias, y
viceversa, lo cual permitió reducir significativamente el tiempo de estadía de los buques
en los puertos y benefició en tiempo y costo a las líneas navieras, a las propias terminales
portuarias y a los usuarios.
Sin embargo, estas mejoras operativas tendrán mayores efectos en la
competitividad del comercio exterior de México vía marítima, cuando los otros
eslabones de las cadenas intermodales mejoren sustancialmente sus niveles de
eficacia y productividad, ya que el principal “cuello de botella” de las cadenas
productivas en los puertos está en la “segunda maniobra” (de patio a ferrocarril o a
camión, y viceversa) la cual provoca un largo tiempo de estadía de los contenedores
en los patios, o zonas de almacenamiento de las terminales portuarias.
Existen varios factores que SE RECOMIENDA DEBEN MEJORARSE que contribuyen
a esa situación, como son el complejo sistema de revisiones que prolonga la estadía
de la carga en puerto; las prácticas inadecuadas de los usuarios para agilizar la
documentación y pagos; los sistemas de información y documentación
heterogéneos y poco integrados, lo cual complica la liberación de la carga en la
segunda maniobra; y las cadenas de carga y operación de los modos de transporte
terrestres, pocas veces están asociadas a estrategias logísticas bien definidas, por
lo que generan ineficacia, falta de calidad y costos adicionales.
EL RETO es llegar a lograr eficiencias de nivel internacional, ya que actualmente la
situación es la siguiente:
- Promedio de estadía en puertos mexicanos = 10 días
- Promedio de estadía en puertos de EUA = 7 días
55
- Benchmark internacional de estadía promedio en puertos = 5 días
El comercio exterior por vía marítima se concentra principalmente en el manejo de
petróleo y derivados (50%), seguido por el granel mineral (24%), en contenedores
(11)%, general suelta (7%), granel agrícola y otros fluidos (4% c/u).
El petróleo y derivados, y otras cargas como los graneles minerales (sal y calizas) son
movidas en terminales privadas, fuera de los puertos comerciales. Los graneles
agrícolas y minerales manejados en puertos, los mueven operadores privados,
vinculados a la industrialización de estas materias primas.
El mercado portuario mexicano está dominado económica y financieramente por la
carga en contenedores y las terminales especializadas son manejadas por empresas
privadas. En los puertos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Altamira-Tampico y Veracruz
se concentra el 93% del movimiento de contenedores y si se incluye Ensenada y
Progreso, en seis puertos se concentra el 99% de la carga de altura en contenedores,
1.3.1.1 Evolución de la carga marítima contenedorizada en México
Vale la pena destacar que en 2005, de acuerdo con el siguiente cuadro tomado de la
referencia 11, México ocupó el lugar 30 en movimiento de contenedores en puertos
marítimos, con 2.1 millones de TEUs, siendo China la primera con 88.5 millones. De
Latinoamérica, Brasil fue la primera con 5.6 millones.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
País
China
Estados Unidos
Singapur
Japón
Corea
Alemania
Taiwán
Malasia
Italia
Emiratos Árabes
Unidos
Países Bajos
España
Reino Unido
Bélgica
Brasil
Indonesia
Tailandia
India
Australia
Canadá
Francia
Egipto
Millones de TEU
88.5
38.5
23.2
16.8
15.1
13.5
12.8
12.0
9.9
9.8
9.5
9.2
8.3
7.9
5.6
5.5
5.1
4.9
4.8
4.2
3.8
3.7
56
23
24
25
26
27
28
29
Filipinas
Turquía
Panamá
Sudáfrica
Omán
Vietnam
Sri Lanka
3.6
3.2
3.1
2.9
2.7
2.7
2.5
30
México
2.1
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
Chile
Rusia
Grecia
Puerto Rico
Jamaica
Islas Canarias
Nueva Zelanda
Israel
Pakistán
Malta
Irán
Dinamarca
Finlandia
Suiza
Bahamas
Argentina
Colombia
Venezuela
Perú
Irlanda
Portugal
Bangladesh
Arabia
Costa Rica
Guatemala
Rumania
Costa de Marfil
Ecuador
Ucrania
Honduras
1.8
1.8
1.8
1.7
1.7
1.7
1.6
1.5
1.4
1.4
1.3
1.3
1.3
1.2
1.2
1.2
1.2
1.1
1.0
1.0
0.9
0.9
0.9
0.8
0.8
0.8
0.7
0.6
0.6
0.6
En el 2007, el movimiento mundial de contenedores fue de 485 millones de TEUS; de los
cuales México movilizó 3.07 millones de TEUS (referencia 18), lo que representó que
mejorara del lugar 30 de 2005 al ocupar el lugar 18 en 2007, siendo China y Singapur el
primero y segundo lugar. En el caso de los países del continente americano, México se
vio superado por Brasil.
57
En la siguiente gráfica se presenta la distribución del movimiento portuario mediante
contenedores en 2009, en que el total que fueron movilizados fue de 2.9 millones de
TEUS, pero bajó de 2008 en que se movieron 3.3 millones de TEUS (referencia 38).
La carga marítima contenedorizada en México ha crecido significativamente, de 9,967
miles de toneladas en 2000, a 20,355 en 2006 y a 25,765 en 2008, con tasa de
crecimiento media anual cercana al 14%; los puertos del Pacífico son en los que se
observaron los mayores incrementos, ya que de 2000 a 2008 pasó de 3,706 a 16,113
miles de toneladas, en tanto que en los del Golfo de México pasó de 6,233 a 9,651 miles
de toneladas; es decir, en 2000 se transportó por el Pacífico el 37.5% de la carga, y en el
Golfo el 62.5%, y estos porcentajes se invirtieron en 2008, al pasar a 32.5% en el Golfo y
a 62.5% en el Pacífico (fuente de éstos y otros datos subsecuentes: Anuarios Estadístico
del Sector Transporte 2007 y 2009 publicados por el Instituto Mexicano del Transporte).
En los puertos del Pacífico, de 2000 a 2008, Lázaro Cárdenas incrementó su carga
contenedorizada de tan sólo 3 a 3,181 miles de toneladas, Manzanillo, de 3,350 mil a
11,739 mil, Salina Cruz, de 49 mil bajó a 41 mil, Ensenada, de 151 mil a 861 mil, y
Mazatlán, de 149 a 281 miles de toneladas. En los puertos del Golfo, Veracruz pasó de
3,926 a 5,381, Altamira, de 1,642 a 3,824, Tampico, bajó de 344 a 61, y Progreso subió
de 319 a 363 miles de toneladas.
1.3.1.2 Movimiento portuario de carga
El movimiento portuario de carga en México en el año 2000 fue de 244.25 millones de
toneladas y subió en 2008 a 265.24 millones de toneladas, de los cuales 73.5% fue
movimiento de altura y 26.5% de cabotaje. De 1994 a 2008 el movimiento total creció a
tasa de 3.6% de promedio anual, pero el de altura creció al 3.7% anual y el de
58
cabotaje sólo al 0.1%. Por tipo de carga el petróleo fue en 2008 el 51% del total;
graneles minerales el 24.4%; carga general 17.4%, y graneles agrícolas 3.6%. A países
de América el movimiento fue el 73.3%, de Europa el 10.3%, de Asia el 12.9%, de África
el 2.7%, y de Oceanía el 0.7%.
El comercio exterior de importación vía marítima en 2008 fue de 66.5 millones de
toneladas con un crecimiento medio anual del 8% respecto a 1995, de los cuales 25.449
millones (39.8%) procedieron de los Estados Unidos de América (EUA); 1.294 millones
(1.9%) de Australia; 5.255 millones (5.8%) de Brasil; 2.415 millones (3.6%) de Canadá; de
Japón 2.565 millones (3.9%), y 2.381 millones (3.6%) de Chile.
El Comercio exterior de exportación vía marítima total en 2008 fue de 106.31 millones
de toneladas, de los cuales 87.341 millones (68.0%) a EUA; 6.801 millones (5.3%) a
España; 5.51 millones (4.3%) a Japón; 2.062 millones (1.6%) a Canadá; y 1.132 millones
a Corea del Sur (0.9%).
En términos continentales de comercio exterior por vía marítima, fueron de 141.218
millones de toneladas (73.4%) de América; 19.907 millones (10.3%) de Europa; 24.838
millones (12.9%) de Asia; 5.290 millones (2.7%) de África y 1.389 millones (0.7%) de
Oceanía.
1.3.2 Plataforma de puertos fronterizos
De acuerdo con la referencia 10, la problemática de los puertos fronterizos terrestres
es diferente que en los puertos marítimos, ya que en el primero no existe una ruptura
en el modo de transporte; es decir, los contenedores en trenes de doble estiba
procedentes de Estados Unidos cruzan la frontera normalmente en el mismo modo de
transporte hasta alcanzar la terminal interior en México. Lo mismo sucede con la mayoría
de las cajas de tráiler que ingresan y salen por los puertos fronterizos del norte del país.
Esto facilita operaciones y permite reducir el tiempo de los embarques en los patios
de las terminales fronterizas, pero también existen los problemas de fluidez en las
cadenas de transporte debidos a las revisiones de la carga.
Un aspecto característico de la frontera es la presencia de los “transfers”, dedicados a
cruzar las cajas de los tráileres de un lado a otro de los puentes fronterizos con tractores
de modelos antiguos, pero útiles para recorridos cortos. La relación de estos
proveedores de transporte local es con los agentes aduanales, que organizan el
despacho de la mercancía con los “freight forwarders”, o con los operadores
logísticos. Aunque la figura del “transfer” ha sido cuestionada por representar una
maniobra y un costo adicional en los flujos de transporte terrestre entre México y
Estados Unidos, su existencia será inevitable y necesaria mientras la frontera siga
siendo un punto principal de ruptura en la cadena de carga, debido a los múltiples
intereses y/o estrategias logísticas de los actores, tanto nacionales como
extranjeros.
En cuanto al sistema de revisiones, cabe señalar que es mucho más ágil cuando se
trata de trenes intermodales que trasladan automóviles, ya que en esta cadena de
transporte funciona el manejo de carga en tránsito con liberación de la misma en una
aduana interior, aunque para ello tienen que interrumpir el tránsito del tren para separar el
59
carro, lo que detiene no sólo al contenedor seleccionado, sino a muchos otros.
Así como en los puertos marítimos, en las fronteras terrestres los agentes aduanales
aplican el reconocimiento previo a la mayor parte de las cajas con productos
importados, y la Procuraduría General de la República realiza inspecciones
discrecionales, poco sincronizadas con los reconocimientos previos de los agentes
aduanales, con lo cual se incurre en sobre-costos por revisiones y en mayores
tiempos de retención de la carga en la frontera.
Asimismo, en los cruces fronterizos la carga de pequeños y medianos usuarios, con
estrategias logísticas poco desarrolladas y una débil posición negociadora, puede
permanecer diez o más días inmovilizada en las bodegas o patios de
almacenamiento de agentes aduanales o transportistas, antes de ponerse en
movimiento hacia los lugares de destino final.
Todo lo anterior trae como consecuencia costos logísticos muy elevados que afectan,
como ya se dijo, negativamente la competitividad comercial de México, por lo cual
ES RECOMENDABLE se solucionen pronto todos esos problemas.
1.3.3 Plataforma de puertos intermodales interiores
Como parte de la plataforma logística nacional están los puertos interiores o
terminales intermodales interiores. Dicha infraestructura se ha convertido en un
complemento necesario para las terminales intermodales de carga en puertos y
fronteras terrestres, para alcanzar una eficiente y competitiva integración física de las
cadenas productivas entre los ámbitos externo e interno del país, en los que están los
principales centros de producción, distribución y consumo nacionales.
Las terminales intermodales interiores se han constituido con inversiones privadas,
y se dividen en dos grupos según el tipo de servicio que prestan. Algunas ofrecen servicio
a todo usuario que lo solicite y son de uso público, mientras que las demás son para
uso exclusivo de las industrias que manejan importantes volúmenes de carga.
De acuerdo con la referencia 10, la terminal pública con mayor demanda es Pantaco,
ubicada en la ciudad de México; recibe y despacha la mayor diversidad y número de
servicios intermodales tanto a puertos y fronteras, como a destinos interiores. Destacan
los servicios de doble estiba de contenedores, los llamados “piggy back” y,
recientemente, la incursión de los “roadrailer”. No obstante, la terminal muestra signos
de saturación y espacio limitado para un crecimiento de largo plazo, de ahí que SEA
RECOMENDABLE estudiar oportunamente, en el futuro próximo, la conveniencia de
incrementar la oferta de terminales públicas en la zona metropolitana de la ciudad
de México.
En un estudio del IMT sobre terminales intermodales se señala que más del 50% de
éstas no cuentan con servicios de consolidación y desconsolidación de carga. Para
los pequeños y medianos exportadores, la inexistencia de este tipo de servicios
implica enormes desventajas competitivas para posicionar sus productos en el
mercado internacional. También se señala que en las terminales intermodales interiores
no se cuenta con instalaciones para el manejo de carga perecedera, por lo que, al no
60
existir los equipos para operar contenedores refrigerados se inhibe la expansión de
otro nicho de mercado con crecimiento a nivel internacional. Asimismo, se destaca la
poca planeación urbana en la ubicación y el desarrollo de las principales terminales
interiores del país, al grado de que en algunas ciudades se han ubicado en zonas en
que sus vialidades se mezclan con el tránsito de la terminal.
Por lo tanto, ES RECOMENDABLE solucionar estos problemas a la mayor brevedad
para mejorar los servicios de transporte y la competitividad de nuestro país.
1.4. Servicios aeroportuarios
La saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) ha
generado la búsqueda de soluciones que permitan incrementar tanto el tráfico aéreo como
el traslado de personas y mercancías, con niveles óptimos de calidad y de seguridad. Por
ello, se ha fortalecido la oferta de servicios a la zona metropolitana del Valle de México.
Parte de esto es la instalación del Sistema ILS-III en el Aeropuerto Internacional de Toluca
que permite la navegación de aeronaves en condiciones de muy baja visibilidad. En este
mismo aeropuerto se ha ampliado la terminal y en 2008 se inició la construcción de la
segunda pista de aterrizaje que le dará mayor capacidad.
incrementó en 141%. El 26 de marzo de 2008 el Presidente Felipe Calderón inauguró la
Terminal 2 del AICM con lo que su capacidad para atender pasajeros se incrementó de 24
a 32 millones de personas al año.
Por su parte, en la Región Centro Occidente se generó la siguiente cartera de
proyectos:
4. Estudio de factibilidad de nuevo aeropuerto en Barra de Ixtapan.
1.4.1 Movimiento en aeropuertos
El movimiento doméstico en aeropuertos en 2006 fue de más de 260,000 mil
toneladas, de las cuales el 89.5% se concentró en 12 de los 61 aeropuertos del país. En
la ciudad de México, 96,714t (37.1%); en Guadalajara, 46,203 (17.7%); en Monterrey,
22,802t (8.8%); en Tijuana, 15,372t (5.9%); y en San Luis Potosí, Mérida, Cancún y
Hermosillo, 36,910t (14.1%), (referencia 2).
La carga aérea de importación pasó de 205,847t en 2002, a 241,195t en 2005; la de
exportación pasó de 154,460t a 204,328t en el mismo periodo. El movimiento
aeroportuario se incrementó de 62,059 a 76,572 millones de pasajeros de 2000 a 2006,
61
en tanto que el número de operaciones creció de 1,009,791 a 1,095,344. El
movimiento nacional creció de 36,439 (58.7%) a 45,935 (60.0%) millones de pasajeros,
y de 746,519 (73.9%) operaciones a 816,911 (74.6%). El internacional creció de 16,558
(26.7%) a 24,497 (32.0%) millones de pasajeros, y de 187,504 (18.6%) a 247,648 (22.6%)
operaciones.
El total de pasajeros movidos en tránsito nacional e internacional en los aeropuertos
mexicanos en 2006, fue de 71,390,000, de los cuales en los diez principales se movieron
57,097,000, es decir el 80% del total. Los que más movimiento tuvieron fueron ciudad de
México con 23,790,000 (33.3%); Cancún, 9,212,000 (12.9%); Guadalajara, 6,059,000
(8.5%); Monterrey, 4,924,000 (6.9%); Tijuana, 3,584,000 (5.0%); Toluca, 1,905,000
(2.7%), (éste tuvo sólo 138,000 pasajeros en 2005).
En tránsito internacional, se movió a 7,032,300 pasajeros en 93,960 vuelos, de los
cuales 661,800 (9.4%) en la ruta México-Los Ángeles, 362,500 en la México-Miami, y
626,800 (8.9%) en la Guadalajara- Los Ángeles.
Durante 2008, se atendieron 87.95 millones de pasajeros en los aeropuertos del país,
incluyendo a los que estaban en tránsito, lo que significó un pequeño incremento
(0.38%) respecto al año anterior. La mayor parte del tránsito correspondió a los vuelos
nacionales, con un valor de 55.8 millones de pasajeros y una participación de 63.5% del
total. Por su parte, en los vuelos internacionales se transportaron 27.1 millones de
usuarios, equivalente al 30.9% del total; mientras que en los de fletamento se movilizaron
3.2 millones de pasajeros, equivalente al 3.6% del total. Los pasajeros en tránsito en
2008 fueron 1.7 millones (referencia 18).
El movimiento de aeronaves en 2008 fue de 1.19 millones de operaciones, lo que
representó una disminución de 5.6% respecto al año anterior. La distribución favoreció
nuevamente a los vuelos nacionales con el 75.9% del total; mientras que la contribución
del movimiento internacional fue de 21.7%, y la del fletamento de 2.3%. En la siguiente
tabla (tomada de la referencia 14) se presentan las cantidades de operaciones aéreas en
2010. Al comparar las cifras de la tabla con las anteriores, se aprecia un incremento
importante en todos los rubros de las operaciones aéreas.
Número de operaciones aéreas en 2010
Vuelos
Participación
Pasajeros
Participación
Carga (Ton)
Participación
Nacional
371,990
59.9%
24,494,679
50.3%
107,511
18.8%
Internacional
249,369
40.1%
24,202,791
49.7%
463,709
81.2%
Servicio
Regular
Subtotal
Fletamento
621,359
48,697,470
571,220
Nacional
11,746
43.3%
145,320
8.6%
16,500
24.1%
Internacional
15,408
56.7%
1,554,026
91.4%
51,925
75.9%
Subtotal
27,154
1,699,346
68,425
Nacional
383,736
59.2%
24,639,999
48.9%
124,011
19.4%
Internacional
264,777
40.8%
25,756,817
51.1%
515,634
80.6%
Total
648,513
50,396,816
639,645
62
1.5. Carreteras
El sistema carretero mexicano a principios de 2012 tenía una longitud del orden
de 371,936km, de los cuales 48,972km son federales, 79,264km son estatales, y
243,700km son caminos rurales y alimentadores (referencia 29); por el estado
superficial, en 2008, 132,973km eran pavimentados, 151,288km revestidos,
8,938km terracerías y 73,142km brechas mejoradas; 119,938km eran de dos
carriles y 13,035km de cuatro o más carriles (fuentes: Principales Estadísticas del
Sector Comunicaciones y Transportes 2009, SCT, y referencia 28).
De acuerdo con datos estimados por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT),
durante 2008 las carreteras del país habrían movilizado el 99.2% de los 3,276.1
millones de pasajeros internos nacionales, y el 84.7% de un total de 537 millones
de toneladas de carga que se transportan en el interior del territorio nacional
(fuente: Manual Estadístico del Sector Transporte 2007, IMT).
Considerando lo anterior se comprende la importancia estratégica que tiene
para la economía y competitividad del país la conservación en buen estado
de su infraestructura carretera. En la medida en que la red opere en condiciones
más favorables de fluidez y de seguridad del tránsito, aumentará su capacidad de
proporcionar un transporte eficiente y seguro, con los consecuentes
beneficios adicionales a la sociedad.
La red carretera federal libre de peaje tiene una longitud de 40,565 km, la cual
es atendida por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), y se ha
dividido, de acuerdo a su importancia, en corredores carreteros, red básica
fuera de corredores y red secundaria; la primera categoría se refiere a las
carreteras que forman parte de los 14 corredores troncales que constituyen la
columna vertebral del sistema, cuya longitud es de 9,900km; la red básica fuera de
corredores está conformada por aquéllas que comunican las capitales de los
estados, las ciudades más importantes, los puertos y los cruces fronterizos, y
suma 13,578 km. La red secundaria de 17,087km está integrada por carreteras y
ramales cuya influencia es regional o local.
En la referencia 20 se presentan el “Programa Integral de Modernización de la
Red Federal de Carreteras”, cuyo objetivo es mejorar la gestión de la red
carretera federal con el fin de aumentar la seguridad y la calidad del servicio
ofrecido a los usuarios, incrementar la eficiencia y eficacia de los medios aplicados
a la gestión de las carreteras, y acrecentar el valor agregado de la red para los
procesos económicos y sociales que utilizan el transporte carretero.
Los proyectos en desarrollo como parte del “Programa Integral de
Modernización de la Red Federal de Carreteras” se describen brevemente en
ese documento, e incluyen la planeación e implementación de sistemas de
información y gestión, el desarrollo de sistemas de información geográfica para la
63
gestión de carreteras, la planeación e instrumentación de programas y
metodologías para mejorar la seguridad vial, el diseño y la instrumentación de
contratos plurianuales de conservación, el diseño y la instrumentación de un
programa de monitoreo, instrumentación y supervisión de puentes carreteros, la
actualización y modernización de la señalización, y el diseño e instrumentación de
sistemas inteligentes de transporte.
1.5.1 Conservación de carreteras
Para atender la conservación de la red federal libre de peaje, la Dirección General
de Conservación de Carreteras (DGCC) de la SCT cuenta con dos sistemas de
gestión, el HDM-4 para tramos y el SIPUMEX para puentes. Estos sistemas
utilizan información de la red carretera para determinar en forma objetiva su
estado físico y programar las actividades de mantenimiento. El modelo de
diseño y conservación de carreteras (Highway Design and Maintenance Standards
Model, HDM-4), desarrollado por el Banco Mundial, permite evaluar técnica y
económicamente los proyectos, preparar programas de inversión y analizar
estrategias de conservación de la red carretera.
El SIPUMEX está basado en el sistema danés Danbro y se comenzó a utilizar en
México en 1992. Permite jerarquizar las necesidades de rehabilitación de los
puentes y optimiza los presupuestos anuales. El sistema se basa en una escala de
calificación que va de cero (puente en perfecto estado) a cinco (puente en
condición crítica).
En la referencia 23 se presentan estrategias que se siguen en México para
mejorar la calidad de la infraestructura carretera, mediante el mantenimiento
adecuado y oportuno.
Una innovación tecnológica realizada en 2007 en el IMT, que vale la pena
destacar, es la incorporación de sistemas de información geográfica a cada
uno de estos modelos, en los que se despliegan las redes carreteras y de
caminos, así como la ubicación de los puentes. Al utilizar este sistema de
información geográfica, también se ubican los sitios de alta incidencia de
accidentes, para proceder a su corrección (Ref. 10), aunque la tendencia en
México es realizar auditorías de seguridad para identificar previamente los sitios
peligrosos y proceder a su corrección antes de que ocurran los accidentes graves,
y se eviten los costos de vidas humanas y de pérdidas materiales, que inciden
negativamente en el bienestar humano y en la competitividad del país.
Uno de los factores que inciden en la competitividad de los países son los
costos de operación vehicular (COV), que incluyen el consumo de combustibles
y lubricantes (lo cual trae también mayor contaminación ambiental), el desgaste de
llantas y elementos de frenado, el deterioro de la carrocería y del sistema de
suspensión y de embrague, y el incremento de los tiempos de recorrido. A medida
que se va deteriorando el estado físico de una red carretera, los COV se
64
incrementan. Suele establecerse una condición ideal del estado físico de la red
como punto de referencia para el cálculo de los sobrecostos de operación, que
son la diferencia entre los costos para las condiciones reales de la red y los
propios para las ideales.
Según cálculos del IMT el sobrecosto de operación vehicular durante 2007 fue
de 12,650 millones de pesos, a precios de 2008, para una condición ideal del
IRI (Índice de Rugosidad Internacional) igual a 2, valor que no es de gran
exigencia si se considera que la frontera establecida entre un estado físico bueno
y otro regular es de un IRI igual a 2.8. Por lo tanto, SE RECOMIENDA que se
asignen recursos suficientes para realizar una conservación adecuada de la
red carretera, para abatir en forma importante estos sobrecostos, lo que
redundará en ahorros significativos para el sector productivo y de los
consumidores.
En los años de 2006 a 2012 las asignaciones presupuestales para
conservación de carreteras libres de peaje se incrementaron
considerablemente, al pasar de cerca de 5,000 millones de pesos en 2006 a
cerca de 11,000 millones de 2008 a 2011, y bajó a 9,000 millones en 2012, pero
aún son insuficientes. Con estos incrementos presupuestales y una mejor
estrategia de conservación, que por fortuna ya incluye presupuestos
plurianuales, se ha logrado mejorar el estado físico de la red, al pasar de un
43% de su longitud en estado bueno y satisfactorio en 1994, a 81% en 2011
(referencia 29).
1.5.2 Innovaciones en la conservación de carreteras
Para evitar los vaivenes de los presupuestos anuales autorizados por el poder
legislativo para la conservación de las carreteras, se han realizado estudios para
constituir un mecanismo alternativo con el que se financien las actividades
de conservación de las redes federales y estatales, con recursos estables
que aseguren un presupuesto irreductible. De acuerdo con la experiencia
mundial, SE RECOMIENDA como la opción más eficiente y equitativa para el
usuario el cobro de un impuesto a las gasolinas para conformar un FONDO
VIAL. Gran parte del contenido de este capítulo fue tomado de la referencia 28.
1.5.2.1 Fondo vial
La justificación de la creación de un fondo vial para la conservación de las
carreteras federales y estatales, se sustenta en los ahorros nacionales que se
generarían por los menores costos de operación de los vehículos, la reducción de
accidentes causados por el deterioro de las carreteras y el reflejo de estos ahorros
en la cadena productiva de las empresas. El ahorro más relevante es el de
combustibles, que tiene varias aristas.
- Representa un ahorro real para los usuarios.
65
- Se reducen el consumo de gasolinas y las emisiones contaminantes.
- Se reduce la importación de gasolinas, con el consecuente ahorro de divisas.
Esto cobra importancia ante la falta de capacidad de refinación en el país y el
crecimiento acelerado del parque vehicular.
Se considera que las inversiones en conservación de la red federal deberían
oscilar entre 8,000 y 10,000 millones de pesos anuales, mientras que para la
red estatal se hizo un cálculo grueso, debido a la falta de información de
estas redes, y se encontró que se requieren alrededor de $12,000 millones de
pesos anuales durante un período de 12 años para llevarlas a un estado
bueno y satisfactorio, si se considera que su longitud pavimentada es de 78,698
km (la clasificación que ha hecho la SCT para el estado físico de las carreteras es
bueno, satisfactorio y no satisfactorio).
SE RECOMIENDA QUE LA ESTRATEGIA para el financiamiento de la
conservación vial tenga dos características principales:
- Ser incremental, en el sentido de establecer estrategias y acciones que
no sean lineales y en serie; debe buscarse avanzar en las áreas en las que
se tenga menos resistencia y alcanzar objetivos intermedios lo más pronto
posible.
- No deberá depender de una sola estrategia, como ocurrió con una
propuesta de 2000-2001, que dependía de la autorización de un impuesto y
que al no ser factible por el ambiente político prevaleciente, no se pudo
avanzar.
De acuerdo a la experiencia mundial, la creación de un impuesto adosado a
las gasolinas, sigue siendo la opción más eficiente y cercana a la justicia y
equidad para el usuario. Sin embargo, esto sigue enfrentando problemas
políticos, por lo que SE RECOMIENDA avanzar en otros frentes simultáneos,
de manera de ir consolidando un presupuesto que no dependa enteramente del
presupuesto federal (PEF). El estudio recomienda que el arranque de las
estrategias propuestas sea en el mantenimiento de la red federal, para la que
existe información y una organización bien estructurada.
En el caso de las carreteras estatales, es indudable que deberán ser incluidas
en el esquema de financiamiento, sobre todo si se aplica el impuesto a los
usuarios que circulan por toda la red, sea federal o estatal. Sin embargo, en este
caso debe conducirse el proceso gradualmente y alinear la estructura operativa
en ellos a la par de la que existe en el nivel federal; para ello SE
RECOMIENDA:
- Levantar un inventario físico de las redes estatales, que incluya las
características geométricas y estructurales y estado de la superficie de
rodamiento.
66
- Obtener información de volúmenes y composición del tránsito en esas
redes.
- Preparar un diagnóstico que constituya el punto de partida del programa.
- Generar planes de conservación, con los mismos criterios que los que se
preparan en la red federal.
LAS PROPUESTAS DE ESTRATEGIA consideran los siguientes aspectos
claves:
I. Reducir la dependencia del Presupuesto de Egresos de la Federación
(PEF).
a) Crear un fondo de amortiguamiento que permita cubrir contracciones del
PEF.
b) Buscar un mecanismo de ley, del que ya existen antecedentes en otros
sectores, para vincular el presupuesto a un indicador económico como el
PIB.
II. Ampliar las fuentes de financiamiento.
a) Crear un impuesto para la conservación que deben pagar los usuarios,
preferentemente a través de la compra de gasolinas. Este impuesto está
jurídicamente sustentado como viable.
b) Buscar acuerdos para el cobro de impuestos específicos para
mantenimiento a grandes usuarios de segmentos localizados de la red.
III. Reforzar la capacidad de gestión
a) Replantear la capacidad operativa en el nivel federal y crearla en los
estados.
b) Preparar un diagnóstico del estado de las redes estatales, antes de
asignarles recursos.
c) Rediseñar el esquema de contratación y supervisión para generar
economías.
IV. Divulgación y transparencia
a) Reactivar el debate público sobre la conservación vial.
67
b) Crear un fideicomiso con participación federal, estatal y representantes de
los usuarios.
c) Establecer un marco claro de rendición de cuentas, mediante la aplicación
de un sistema de indicadores de la calidad de la conservación.
SE RECOMIENDA que las acciones que requieren las estrategias anteriores
se inicien casi simultáneamente, con la participación de diversas áreas;
algunas de estas estrategias son de largo aliento, pero otras pueden
instrumentarse en el corto plazo.
Esta es una innovación que deberá implantarse en el futuro próximo.
1.5.2.2 Proyecto piloto de mantenimiento integral (PROPIMI)
El PROPIMI es un PROYECTO PLURIANUAL que incluye en un contrato todas
las actividades necesarias para conservar la infraestructura carretera federal
libre de peaje. Se licitó en 2003 para dar inicio a los trabajos en 2004, se
seleccionó la ruta 57: Carretera Querétaro – San Luis Potosí como proyecto piloto,
con una longitud total de 237.6km, que abarca los estados de Querétaro,
Guanajuato y San Luis Potosí.
Como conceptos de innovación se incluyeron:
• Gestión de trabajos, que consiste en la programación, seguimiento y
evaluación de los trabajos por parte de las empresas ejecutoras.
• Servicios de vialidad, que incluyen comunicaciones, vigilancia y atención de
accidentes e incidentes.
Los beneficios de este proyecto fueron:
• Contratación global de las actividades de conservación de carreteras, con
ahorro de recursos y trámites.
• Mayor seguridad y comodidad para los usuarios, con los servicios de
vialidad.
• Mayor involucramiento y participación de las empresas a través del servicio
de “Gestión de los Trabajos”.
El proyecto resultó exitoso, lo que se constató por medio de encuestas
realizadas en 2005 entre los usuarios, de las que se obtuvo, entre otros
resultados, que el 60% de los encuestados observó muchas veces a personal que
laboraba en la carretera, el 39% en algunas ocasiones y sólo el 2% no vio
trabajadores; el 81% percibió la existencia de vehículos para asistirlo en caso de
una incidencia; el 93% percibió mejora en el estado físico de la carretera, el
99% manifestó que por sus condiciones físicas, la carretera le proporciona
seguridad y confianza.
68
1.5.2.3 Contratos plurianuales de conservación de carreteras
(CPCC)
La SCT realizó un estudio de planeación para definir estrategias de conservación
de la red federal, mediante contratos sujetos a la Ley de Obras Públicas y
Servicios Relacionados con las Mismas (LOPSRM), del cual surgió la opción
denominada Contratos plurianuales de conservación de carreteras (CPCC),
los cuales se otorgan por plazos de cinco a diez años. Se consideró
conveniente efectuar los trabajos con base en el cumplimiento de estándares de
desempeño, lo que le permite a la Secretaría mejorar de manera sustancial el
servicio a los usuarios, así como tener mayor certidumbre presupuestal para la
conservación de los principales tramos federales del país; esto es, contar con un
presupuesto irreductible.
Las obras y servicios que estarían a cargo del contratista, entre otros, son los
siguientes:
40. Conservación periódica y rutinaria de la superficie de rodamiento, de
puentes, pasos a desnivel y obras de drenaje.
II. Conservación de las señales y elementos de seguridad en las
carreteras.
III. Servicios de vialidad, de comunicaciones y de atención de incidentes
para propiciar el uso seguro, cómodo y eficiente de las carreteras.
IV. Reconstrucción del pavimento, de puentes, pasos a desnivel y obras
de drenaje.
Cabe comentar que la conservación periódica está dirigida a restituir la calidad
de rodadura; su vida útil es de dos a siete años; la conservación rutinaria se
refiere a los trabajos cotidianos que se aplican en la superficie de rodadura y
derecho de vía, como son el bacheo, la rehabilitación o restitución del
señalamiento, desyerbe y limpieza de obras de drenaje, entre otros.
Los criterios considerados para definir los paquetes de carreteras a
conservar mediante los CPCC son los siguientes:
- Aplicación prioritaria en tramos pertenecientes a corredores o a la red
básica;
- Tránsito promedio mayor de 7,000 vehículos diarios;
- Continuidad de rutas específicas;
- Longitudes que permitan obtener economías de escala en la gestión del
sector privado (entre 400 y 700km.); y
69
- Aspectos sociales, económicos y estratégicos (tramos que llegan a
ciudades importantes, tramos que representan la única vialidad entre dos
ciudades o poblaciones, etc.)
Con estos criterios se han definido 31 paquetes con una longitud total de
15,081km equivalentes a dos carriles de la red federal.
Formas de pago:
“Precio por Unidad de Obra Terminada” o “PUOT”, significa cada uno de los
precios unitarios establecidos en la Propuesta del Contratista, por los cuales se
pagarán los trabajos terminados de Conservación Periódica distinta de la
Conservación Periódica Superficial del Pavimento, los trabajos de Reconstrucción
y, en su caso, los trabajos de Emergencia.
“Precio Unitario Mensual” o “PUM”, significa cada uno de los precios unitarios
establecidos en la Propuesta del Contratista, por los cuales se pagarán
mensualmente los trabajos de Conservación Rutinaria de Tramos; Conservación
Rutinaria de Puentes y Pasos; Conservación Periódica de Terracerías;
Conservación Periódica de Obras de Drenaje, Complementarias y Subdrenaje;
Conservación Periódica del Pavimento; Conservación Periódica de Puentes y
Pasos; Conservación Periódica del Señalamiento y Dispositivos de Seguridad y
Servicios de Vialidad, sujeto al cumplimiento de los Estándares de Desempeño, de
conformidad con las disposiciones del Contrato y los Requerimientos Técnicos.
Para los trabajos de Reconstrucción, los pagos se harían por Precio Unitario
por Obra Terminada (PUOT). Los trabajos de conservación se pagarían por
cumplimiento de estándares de desempeño o por precio unitario por obra
terminada (PUOT).
Programación de los trabajos: La SCT tendrá que licitar los contratos con base
en un Proyecto Conceptual o de Referencia, definido como el conjunto de
documentos entregados por la SCT a los licitantes como parte de las Bases de
Concurso (apartado técnico) como son:




Un diagnóstico del estado físico de las carreteras elaborado
específicamente para el caso.
Un programa de conservación de referencia, elaborado con base en
el diagnóstico anterior y en la proyección de los trabajos a ejecutar
en el plazo contractual, determinados con los Modelos de Gestión de
la Conservación que opera la DGCC para tramos y puentes.
Información de tránsito.
Otros estudios y proyectos disponibles que puedan ser de utilidad
para los licitantes.
70
El Proyecto Conceptual permitirá a los licitantes integrar sus propuestas y sugerir
cambios al mismo a través de las juntas de aclaración.
Una vez firmado el CPCC y antes de iniciar los trabajos, el contratista realizará los
diagnósticos, estudios y proyectos específicos necesarios durante la vigencia del
contrato para cumplir con el objeto del mismo, y que tendrán que ser aprobados
en alcance y presupuesto por la SCT, y que tomarán en cuenta la condición de la
carretera al momento de elaborar los proyectos.
Los licitantes deberán, con base en el proyecto conceptual, presentar su
Programa plurianual de conservación y el Programa para el primer año del
contrato, mismos que serán evaluados por la SCT para verificar el cumplimiento
técnico.
Con base en el Programa Plurianual de Conservación, los licitantes elaborarán
el presupuesto total del contrato y el presupuesto inicial para cada uno de los
trabajos que se pagarán por actividades en el primer año de vigencia del contrato,
que serán igualmente evaluados por la SCT para constatar la consistencia
técnica y económica de la propuesta. El Programa Plurianual de Conservación
del licitante ganador se revisará anualmente conforme a un procedimiento
establecido en el contrato.
La operación de esta innovación empezó en 2010.
1.5.2.3.1 Etapa inicial
• Durante la etapa de inicio la principal obligación del contratista es ejecutar
los trabajos necesarios para que los tramos cumplan con los estándares
de desempeño.
• Durante esta etapa cualquier tramo dentro del paquete carretero que ya
cumpla al 100% (en toda su longitud) un indicador/subcomponente de pago,
tendrá derecho al pago de ese subcomponente y la obligación de
conservarlo.
• La fecha en que se tendrán que concluir los trabajos relativos a la etapa de
inicio para cada tramo quedará normada en el contrato.
• Los trabajos de reconstrucción y conservación periódica ejecutados durante
la etapa de inicio, se pagarán conforme al avance de obra, siempre que
cumplan con las especificaciones y requerimientos técnicos.
• Los trabajos que no cumplan con los conceptos mencionados estarán
sujetos a las sanciones previstas en la LOPSRM.
1.5.2.3.2 Etapa de operación
• Una vez que todos los tramos del paquete carretero cumplan con el 100%
de los estándares, se considerará que el paquete ha entrado en etapa de
operación.
71
• La fecha de inicio de la etapa de operación estará normada en el contrato y
variará en función del paquete carretero.
• En esta etapa toda la batería de indicadores se debe cumplir al 100%
en todo momento, excepto por situaciones explícitamente excluidas, como
trabajos de reconstrucción o conservación periódica pagada por actividades y
que hacen imposible el cumplimiento de algunos indicadores.
• Cada componente de pago se actualizará anualmente para reflejar la
variación a los precios de los principales insumos que integran un precio.
1.5.2.3.3 Beneficios esperados
- Elevación de la calidad del servicio:
• Estado físico 100% bueno al tercer año del contrato
• Servicios viales conexos
• Uniformidad de los tramos bajo un mismo CPCC
- Ahorros en administración del programa, por reducir el número de
contratos y de proveedores.
- Eficiencia en la gestión de los contratistas y traslado de beneficios a SCT:
• Planeación de largo plazo
• Convenios con proveedores y compras de mayor escala
• Amortización de inversiones y costos fijos
• Trabajos de mayor calidad.
- Irreductibilidad presupuestal de una parte significativa del gasto de
conservación.
1.5.2.4 Proyectos de prestación de servicios en carreteras (PPS)
En la búsqueda de alternativas para invertir en infraestructura, el gobierno federal
puso en marcha el esquema de asociaciones público-privadas, denominado
Proyectos de prestación de servicios en carreteras (PPS). Con esta
innovación se busca adelantar el desarrollo de la infraestructura carretera,
principalmente de las carreteras federales libres de peaje, elevar la calidad del
servicio ofrecido a los usuarios, aumentar la eficiencia y la productividad de la
prestación de los servicios públicos, abrir nuevos espacios de participación para la
iniciativa privada y lograr una más eficiente distribución de los riesgos de
proyectos carreteros.
1.5.2.4.1 Características del esquema PPS
Este esquema consiste en adjudicar una concesión mediante licitación pública
y otorgar al concesionario el derecho exclusivo de firmar un contrato de
72
prestación de servicios durante la vigencia de la concesión, de 15 a 30 años.
El contrato establece la asociación entre la SCT y la empresa privada para
diseñar, financiar, construir, modernizar, conservar y operar la carretera
concesionada.
La prestación del servicio es realizada por la empresa privada a cambio de pagos
periódicos trimestrales que se determinan con base en niveles de desempeño.
Las carreteras modernizadas bajo este esquema siguen operando como vías
libres de peaje.
1.5.2.4.2 Medición del desempeño del inversionista proveedor
El proveedor deberá diseñar, modernizar y operar la carretera conforme a los
requerimientos de SCT, que se refieren a:
•
•
•
•
•
•
Características físicas de la carretera
Especificaciones de las actividades de operación
Mantenimiento y conservación
Servicios adicionales en la carretera (servicios de vialidad, entre otros)
Condiciones físicas de la carretera al momento de la reversión
Para dar seguimiento al desempeño, la SCT designa un representante
desde la etapa de modernización hasta la reversión de la carretera para
verificar el cumplimiento de sus requerimientos.
Por ejemplo, los primeros procesos de licitación de PPS fueron en las siguientes
carreteras federales libres: Irapuato – La Piedad; Querétaro – Irapuato; Tapachula
– Talismán con Ramal a Ciudad Hidalgo; Nuevo Necaxa –Tihuatlán; Río Verde –
Ciudad Valles, y Nueva Italia – Apatzingán.
1.6 Servicios ferroviarios
El panorama existente en el sistema ferroviario mexicano hasta el año 2008 lo
constituye una red férrea de 26,704km de longitud, de las cuales 20,703 son
ramales y troncales, y 6001 a vías secundarias conformadas por particulares
y particulares y auxiliares. En la actualidad, la operación, explotación,
mantenimiento y rehabilitación de la infraestructura ferroviaria están a cargo de
seis empresas ferroviarias poseedoras de las ocho concesiones otorgadas, así
como de dos empresas asignatarias. El gobierno federal conserva en todo
momento el dominio sobre la infraestructura, la cual se concesiona a
empresas particulares para su uso y explotación.
La longitud de las VÍAS CONCESIONADAS fue de 17,779 kilómetros y la
distribución porcentual de éstas por empresa era la siguiente: Ferrocarril Mexicano
(FERROMEX), el 47%; Kansas City Southern de México (KCSM), el 24%;
(FERROSUR), el 11%; Compañía de Ferrocarriles Chiapas-Mayab, el 9%;
73
Ferrocarril y Terminal del Valle de México, el 2% y las otras líneas cortas el 7%
restante (fuente: Manual Estadístico del Sector Transporte 2009, IMT).
La red concesionada al ferrocarril Kansas City Southern de México, une a la
Ciudad de México con Monterrey, Matamoros y Nuevo Laredo, al igual que con los
puertos de Lázaro Cárdenas, Veracruz y Tampico.
Las líneas concesionadas al Ferrocarril Mexicano, S.A. de C.V, comprenden la
ruta troncal México – Guadalajara – Mexicali; adicionalmente, tiene acceso a
Monterrey así como a las ciudades fronterizas de Nogales, Ojinaga, Ciudad Juárez
y Piedras Negras. También tiene vía a los puertos de Guaymas, Topolobampo,
Mazatlán y Manzanillo, en el Pacífico; y, a Tampico y Altamira, en el Golfo.
Por su parte, el Ferrosur S.A. de C.V., está integrado por la ruta troncal que une a
la Ciudad de México con los puertos de Veracruz y Coatzacoalcos, que incluye a
los corredores: México-Veracruz (vía Orizaba); Apizaco-Puebla; Huehuetoca-Tula;
Tula-Pachuca-Irolo; Los Arcos-Puebla-Oriental; Amozoc-Tehuacán-Sánchez;
Veracruz-Tierra Blanca; Córdoba-Medias Aguas-Coatzacoalcos.
Por último, la longitud de las VIAS NO CONCESIONADAS fue de 2,924
kilómetros, que prácticamente coincide con la longitud de las VÍAS FUERA DE
OPERACIÓN.
La movilidad de pasajeros y carga, dentro del transporte ferroviario contribuye con
0.02% y 7% respectivamente, dentro del contexto nacional, por lo que de manera
global no representa un gran movimiento comercial por este modo de transporte,
aunque es precisamente el ferrocarril uno de los modos menos costosos y con una
movilidad más sustentable.
La información sobre la evolución del sector ferroviario nacional desde su
restructuración y privatización indica que se han tenido logros importantes en
los últimos años. La infraestructura ha mejorado en los principales
corredores, se tiene mayor puntualidad en los itinerarios, los tiempos de
operación se han reducido, se han incorporado nuevas tecnologías y se
ofrecen mayor diversidad de servicios. Sin embargo, el gran problema que ha
afectado la competitividad de la plataforma logística y de los flujos comerciales,
es el conflicto por los derechos de paso, los derechos de arrastre y el
intercambio de equipo que existe entre las principales concesionarias del
sector.
Las empresas ferroviarias protegen sus zonas de influencia, delimitadas por la
región correspondiente a cada uno de los títulos de concesión, evitan relaciones
de competencia y de complementariedad con sus rivales a través de elevados
cobros por estos derechos. Mientras no se solucione la situación, tenderán a
crearse monopolios ferroviarios regionales que dificultarán elevar la
competitividad del transporte de carga nacional.
74
De acuerdo con un análisis de Transporte Siglo XXI, debido al conflicto “el tren
está perdiendo carga y también dinero, pero no por ello es un mal negocio para
sus concesionarios”. El competidor real del ferrocarril es el autotransporte; si las
empresas ferroviarias trabajan conjuntamente eliminando los inconvenientes para
los usuarios, la carga podría duplicarse en unos años en beneficio de todo el
sistema, al atraer a muchas mercancías cuyo medio natural de transportación es
el ferrocarril.
En México la competencia entre el ferrocarril y el autotransporte presenta una
corta historia, y en ella se puede ver una mejora en los servicios de ferrocarril en el
periodo 1991-2002, debido a que creció a un ritmo superior al autotransporte. Las
tasas de crecimiento anual en movimiento de carga en toneladas fueron del 5.1%
para el ferrocarril, y del 2.1% para el autotransporte; mientras que en toneladas–
kilómetro (t-km) fue del 4.2% para el ferrocarril y del 4.0% para el autotransporte.
Como consecuencia de este crecimiento, es claro que el ferrocarril ha ganado más
participación en el mercado del transporte.
Debido a la demanda interna y al desarrollo de la importación y exportación de
mercancías, la industria ferroviaria de México crecerá a tasas de cuatro a
cinco por ciento en los próximos años, cuya actividad la concentran Ferrocarril
Mexicano (Ferromex) y Kansas City Southerm de México (KCSM), con el 70 por
ciento de la operación de las vías férreas. Según las cifras del tráfico de carga
internacional, ha sido éste el principal promotor del crecimiento operativo del
ferrocarril, ya que su porcentaje de participación pasó de un 31% al 51% en el
periodo de 1991 a 2002. En general, la imagen que muestran los indicadores
operativos del sistema ferroviario nacional son de plena recuperación.
2.
Prospectiva del transporte de carga en México
Para tener bases sólidas para planear la infraestructura que será necesaria en
cada modo de transporte, es importante conocer los volúmenes actuales de carga,
pasajeros y parque vehicular, así como las proyecciones a futuro.
En la figura 1 se muestra la evolución del tráfico doméstico interurbano de
carga por modo de transporte; el tráfico se ha estimado en función del tonelaje
de mercancías transportadas multiplicado por su recorrido promedio, en cada
modo de transporte. La información para 2007 indica que se generaron más de
250 mil millones de toneladas-kilómetro.
75
Figura 1. Evolución de la carga doméstica por modo de transporte (ton–km)
millones de ton - km
250,000
200,000
150,000
71% del tráfico doméstico
100,000
50,000
20.1% del tráfico doméstico
FERROVIARIO
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
0
CARRETERO
En la figura se aprecia que el transporte por carretera se ha mantenido como
el modo predominante con participación del 71% del tráfico total, seguido
del transporte ferroviario con alrededor del 20%. El resto del tráfico lo
generaron los modos marítimo y aeronáutico de cabotaje. A pesar de que el modo
carretero es el predominante, la tasa de crecimiento medio anual es un poco
mayor en el transporte ferroviario (3.2 y 3.5% respectivamente). Sin embargo,
dados los volúmenes, en términos absolutos es mayor el incremento en el tráfico
de carga en el autotransporte.
Dadas las tasas de crecimiento medio anual del tráfico doméstico de carga
para cada uno de los modos de transporte, de continuar las mismas tendencias
(la crisis financiera y económica global iniciada en 2008 con seguridad cambiará
estas tendencias), se esperaría que la participación del ferrocarril aumentara
paulatinamente; sin embargo, este incremento sería poco significativo frente
al carretero debido a que la participación de este último es muy grande. En
efecto, como se aprecia en la figura 2 (Fuente: Proyecciones con base en datos
del Manual estadístico del sector transporte 2006, IMT), en la PROSPECTIVA
para 2030, la participación del ferrocarril aumentaría solamente 1%, para
llegar al 21%, mientras que la participación del autotransporte bajaría de 71%
a 70%.
LA PROSPECTIVA PARA 2030, de seguir la misma tendencia, para la carga
total de los dos modos terrestres sería de 91%, con un total de 553,000
millones de toneladas-kilómetro, que es más del doble que la de 2007, de
250,000 millones. En particular, se esperaría que para 2030 el tráfico llegara a
76
128 mil millones de ton-km por transporte ferroviario, y a casi 425 mil
millones de ton–km por transporte carretero; una relación de casi 3.5 a 1 a
favor de la carretera.
Figura 2. Prospectiva de la carga doméstica en 2030 (ton – km)
9%
21%
70%
CARRETERO
FERROVIARIO
OTROS
En la figura 3 se presenta la evolución del parque de vehículos automotores;
en 2004, el parque registrado de vehículos automotores ascendía a casi 22
millones de vehículos en el país, de los cuales el 67% (14.713 millones)
correspondía a los automóviles, el 31% a camiones de carga (6.860 millones)
y 1.4% (298 mil) a autobuses de pasajeros. En 2008 la cantidad de
automóviles subió a 19.248 (68.7%) millones, la de camiones a 8.453 millones
(30.2%) y la de autobuses a 334 mil (1.2%). Cabe aclarar que en el apartado de
camiones de carga se incluyen camionetas pick up y vehículos utilitarios de uso
particular, que representaban más del 95% del total.
Figura 3. Evolución del parque de vehículos automotores
Miles de vehículos
14,000
14000
AUTOMÓVILES
12,000
12000
10,000
10000
8,000
8000
CAMIONES
6,000
6000
4,000
4000
2,000
2000
AUTOBUSES
0
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
AUTOMOVILES
CAMIONES DE CARGA
AUTOBUSES PARA PASAJEROS
77
Las tasas de crecimiento medio anual de 1993 a 2004 fueron de 5.6% para los
automóviles, cifra inferior a la de los vehículos de carga que fue de 6.1%. Los
autobuses, por su parte, mantuvieron una tasa de crecimiento de más del 12%
(más del doble que las otras tasas), aunque esta situación no se puede destacar
en la gráfica debido a que el parque de autobuses representa menos del 2%.
Estas tasas de crecimiento reflejan la relativa estabilidad económica de 1996 a
2004 que, junto con el fomento a la competencia bancaria y automotriz, entre
otros, han permitido el incremento de la movilidad de personas y mercancías.
De seguir la tendencia marcada por dichas tasas de crecimiento, lo cual es
poco probable por la crisis financiera y económica global actual, para los
automóviles, autobuses y camiones de carga, con LA PROSPECTIVA PARA
2030 se estima que la composición del parque vehicular quedará de la
siguiente manera (figura 4):
 61 millones de automóviles, representando el 62% de los vehículos
automotores;
 31 millones de camiones de carga, que representan el 31%;
 6 millones de autobuses de pasajeros, que representan el 7%.
Lo anterior significa que en 2030 habrá 98 millones de vehículos, más de cuatro
veces la flota vehicular de 2004. Estas enormes cantidades se traducen en
VEHÍCULOS QUE DEMANDARÁN MÁS RECURSOS PARA CONSTRUCCIÓN Y
CONSERVACIÓN DE CARRETERAS Y DE VIALIDADES URBANAS, muy
difíciles de atender. Asimismo, ocasionarán afectaciones negativas al medio
ambiente por las emisiones de gases de efecto invernadero, tales como el
cambio climático, el aire contaminado y el ruido que afectarán a la salud y
bienestar de los mexicanos y de la humanidad.
Figura 4. Prospectiva del parque vehicular en 2030
7%
31%
62%
AUTOMOVILES
AUTOBUSES PARA PASAJEROS
CAMIONES DE CARGA
78
Esto deja claro que LA RECOMENDACIÓN DE MAYOR USO DEL
FERROCARRIL EN EL TRANSPORTE DE CARGA para reducir la congestión
creciente, constatada y esperada en vialidades y carreteras, ya que, como se
muestra en la figura 5, el uso de éste permite mover volúmenes mucho mayores
de carga en comparación con el autotransporte, de donde se desprende la
importancia del uso del transporte multimodal en pares origen-destino con
volúmenes de carga y longitud tales que justifiquen un segmento ferroviario.
Por otra parte, en los ámbitos urbano y suburbano SE RECOMIENDA recurrir
al transporte masivo de pasajeros, privilegiando el uso de sistemas
eléctricos, como el ferrocarril y el trolebús, y modernizando las flotas de
autobuses mediante vehículos de tecnologías que emitan mucho menos
gases contaminantes. A futuro cercano, esto se deberá complementar con
vehículos con motores a base de hidrógeno, biocombustibles y energía
solar, tanto colectivos como familiares.
Suponiendo que el segmento ferroviario de un servicio multimodal está dado
por un tren unitario con 80 contenedores, los cuales llevan 18 toneladas en
promedio cada uno, un tren unitario llevaría 1,440 toneladas contra 18 de un
tracto-camión cargado con uno de esos contenedores sobre un semiremolque (figura 5). En términos de tráfico vehicular, un solo tren unitario como
éste equivaldría a 80 camiones articulados o 40 doblemente articulados que
transporten contenedores, si la categoría de la carretera los permitiera.
Figura 5. Carga promedio por unidad de transporte.
1600
1400
1440
1000
800
600
Camión
utiltario
18
Tren unitario
Toneladas
1200
Tren
unitario
400
200
0
Camion articulado
En la figura 6 se muestran los datos de los principales productos movidos por
ferrocarril: cemento, maíz, combustóleo y contenedores, seguidos de vehículos
armados y cerveza.
79
Figura 6. Evolución de los principales productos movidos por ferrocarril
16000
16000
(miles)
Toneladas
Toneladas
(miles)
14000
14000
12000
12000
10000
10000
8000
8000
6000
6000
4000
4000
Contenedores
2000
2000
0
1996
1996
2000
2000
2001
2001
Cemento
CEMENTO
Contenedores
CONTENEDORES
VehículosAUTOMOTORES
automotores ARMADOS
armados
VEHICULOS
2002
2002
2003
2003
Maíz
Cerveza
MAÍZ
Combustóleo
2005
2005
COMBUSTÓLEO
CERVEZA
Entre 2000 y 2005 el transporte de contenedores (línea naranja) tiene la mayor
tasa de crecimiento medio anual, y entre 1996 y 2005 es de casi 9%. De hecho, de
2005 en que se movieron 3.831 millones de toneladas, se pasó en 2008 a 5.165
millones de toneladas (referencia 18). Podría decirse, con base en esto, que el
crecimiento futuro del transporte ferroviario en el mercado de carga nacional
tiene oportunidades importantes en el segmento de contenedores asociado
al multimodalismo.
2.1 Transporte multimodal
El movimiento de personas y mercancías de manera eficaz, eficiente, segura
y respetuosa del ambiente, es vital para la economía nacional. Para esto se
requiere que el Sistema Nacional de Transporte sea mucho más que la suma
de sus componentes o subsistemas; su fortaleza depende, en gran medida, de las
sinergias que resultan de las conexiones e integración de los distintos modos
de transporte entre sí para lograr la multimodalidad, así como de los
esfuerzos de colaboración de muchas jurisdicciones estatales y
municipales, así como del sector privado.
Por tanto, SE RECOMIENDA que todos los trabajos de planeación deben
enfocarse de manera sistémica para lograr una real y efectiva integración de
las redes de cada modo de transporte, con una mayor participación del
ferrocarril, y que se deben tomar decisiones acerca de lo que se denomina
infraestructura anticipada, para impulsar y hacer posible el desarrollo futuro
de cada región y del país entero, para todo lo cual se requiere de personal
altamente calificado.
80
Así, el transporte multimodal (figura 7) surge como una solución para incentivar
el uso del ferrocarril y lograr una mejor distribución en el reparto modal de la
carga, lo que conduce a la reducción de los efectos negativos del transporte.
Figura 7. Multimodalismo
El autotransporte no dejará de ser muy importante, pero algunos de los flujos que
actualmente maneja cuentan con características similares a los flujos que ocupan
el contenedor en el ferrocarril. Por ello, en el IMT se hicieron algunas estimaciones
para conocer las magnitudes de tales flujos, a los que se llamó mercado
potencial del multimodalismo (referencias 5, 40 y 41).
De esta manera, el potencial multimodal se refiere a aquellos flujos de
mercancías con mayores posibilidades de cambiar del modo carretero al
multimodalismo, de acuerdo con algunos criterios que se sustentan en el supuesto
de que la nueva alternativa significará una reducción en el costo
generalizado del transporte, de forma tal que los usuarios, cargadores y
operadores logísticos, seleccionarán el transporte multimodal por representar un
menor costo con respecto al autotransporte puro.
Para tener un mayor nivel de competitividad y tomar ventaja de la posición
geográfica de México, de los tratados de libre comercio y de las condiciones de
nuestra economía, SE RECOMIENDA que se debe trabajar en la integración
logística de cadenas, en la que cada modo aporte sus fortalezas, vía la
multimodalidad. En junio de 2004, se firmó el Acuerdo Nacional de Transporte
Multimodal, con 22 participantes, públicos y privados, con el fin de desarrollar
esas cadenas logísticas. Como ejemplo, vale destacar que con una inversión de
más de 250 millones de pesos en infraestructura, y la firma de un intercambio
comercial entre la Administración Portuaria Integral (API) de Manzanillo y la
Administración de Asuntos Portuarios de Shangai, se creó recientemente el
corredor marítimo comercial Shangai-Manzanillo, con el que se pretende captar
tráfico que se genera en puertos de Long Beach y Los Ángeles, en Estados
Unidos.
81
De los factores o criterios relacionados con el reparto modal o la selección del
modo de transporte, en el IMT se consideraron los siguientes para la selección
de los flujos de mercancías con posibilidades de multimodalismo (referencias
5, 40 y 41):
•
•
•
•
•
Magnitud en toneladas de los flujos de las mercancías igual o mayor a 70
mil toneladas al año;
Distancia de recorrido igual o mayor a 400 kilómetros;
Densidad económica igual o menor a 10 dólares por kilogramo de
mercancía (valor/unidad de peso);
Baja caducidad o perecederibilidad de los productos;
Accesibilidad al ferrocarril.
Existen otros criterios como el valor del tiempo, la confiabilidad en el
servicio, las posibilidades de daño, etc. Sin embargo, son factores cuya
consideración resulta muy difícil debido a la ausencia de datos y alto costo de
obtención. Además, algunos de estos factores están correlacionados o pueden ser
representados por medio de otro factor ya tomado en cuenta; por ejemplo, entre la
tarifa y la distancia de recorrido existe una relación estrecha, o entre el valor del
tiempo y la densidad económica, ya que se considera que las mercancías con un
valor del tiempo alto corresponden a mercancías con alta densidad económica.
En la figura 8 se muestra la estimación que se tenía de los volúmenes de
carga con potencial de multimodalismo por entidad federativa, de acuerdo a
su procedencia del mercado doméstico o de comercio exterior, para 2010. Este
panorama presenta a Nuevo León, Distrito Federal y Jalisco como los tres estados
con mayor potencial de multimodalismo.
Figura 8. Prospectiva del potencial multimodal (corto plazo, 2010)
TAM
BCS
CAM
NAY
MOR
OAX
COL
TLAX
QR
TAB
GRO
AGS
HGO
ZAC
CHIS
GTO
DGO
CHIH
MICH
MEX
QRO
YUC
BC
SLP
SIN
PUE
COAH
VER
SON
DF
JAL
Doméstico
Puertos
Frontera Norte
NL
900,000
800,000
700,000
600,000
500,000
400,000
300,000
200,000
100,000
0
Estado
82
En la figura 9 se presenta LA PROSPECTIVA del potencial multimodal global
esperado para 2015 y 2030, de acuerdo con el escenario de que México crece
más lentamente que sus vecinos del norte. Se estima que tanto para 2015 y 2030,
Nuevo León tendrá más carga con potencial multimodal que el Distrito Federal; en
tercer lugar se tiene a Jalisco y a Veracruz en cuarto, que desplaza a Sonora.
1,200,000
1,000,000
2015
2030
800,000
600,000
400,000
200,000
NAY
MOR
TAB
OAX
TLAX
QR
HGO
GRO
ZAC
AGS
CHIS
TAM
DGO
GTO
MEX
YUC
MICH
CHIH
COL
QRO
BC
SLP
SIN
COAH
PUE
VER
SON
JAL
NL
0
DF
Número de contenedores
Figura 9. Prospectiva de potencial multimodal 2015 y 2030
Estado
La figura 10 muestra LA PROSPECTIVA de los volúmenes de carga con
potencial de multimodalismo por entidad federativa, de acuerdo a su
procedencia del mercado doméstico o de comercio exterior, para 2015. En
este panorama, al igual que en 2010, se presenta a Nuevo León, Distrito Federal y
Jalisco como los tres estados con mayor potencial de multimodalismo.
Figura 10. Prospectiva del potencial de multimodal por estado y tipo de flujo (2015)
900,000
800,000
Doméstico
Puertos
Frontera Norte
700,000
600,000
500,000
400,000
300,000
200,000
100,000
Estado
83
TAM
NAY
MOR
OAX
TLAX
COL
TAB
QR
GRO
AGS
HGO
CHIS
ZAC
GTO
DGO
CHIH
QRO
MICH
MEX
YUC
SLP
BC
SIN
COAH
PUE
SON
JAL
VER
DF
NL
0
En la figura 11, se presenta la PROSPECTIVA DE LOS VOLÚMENES DE
CARGA CON POTENCIAL DE MULTIMODALISMO POR ENTIDAD
FEDERATIVA, de acuerdo a su procedencia del mercado doméstico o de
comercio exterior, para 2030.
Figura 11. Prospectiva del potencial multimodal por estado y tipo de flujo (2030)
1,000,000
900,000
Doméstico
Puertos
Frontera Norte
800,000
700,000
600,000
500,000
400,000
300,000
200,000
100,000
Estado
En la gráfica se observa que los cinco estados con mayor potencial multimodal
doméstico son Nuevo León, Distrito Federal, Jalisco, Veracruz y Sonora. A través
de Puertos son Distrito Federal, Colima, Baja California, Tamaulipas y Nuevo
León. A través de la frontera norte son Distrito Federal, Baja California, Nuevo
León, México y Chihuahua.
En el mapa de la figura 12 se muestra LA PROSPECTIVA del porcentaje del
potencial multimodal para 2025. Se espera que las proporciones no cambien en
cada estado con respecto al porcentaje total del país; en este escenario se espera
que sólo Campeche y Baja California Sur (este último por falta de infraestructura
ferroviaria) presenten menos del 0.1% del potencial multimodal del país. Esto
significa que a pesar de considerar un escenario en el que el peso relativo en la
economía de cada uno de los estados se mantenga estable, se prevé un
crecimiento del potencial multimodal. Es importante notar que en el rango de 5% al
10%, además de Veracruz y Jalisco está también el estado de Sonora (referencias
5, 40 y 41).
84
TAM
NAY
OAX
MOR
COL
TLAX
QR
TAB
GRO
AGS
HGO
CHIS
ZAC
GTO
DGO
MICH
CHIH
QRO
MEX
YUC
SLP
BC
SIN
PUE
COAH
SON
JAL
VER
NL
DF
0
Figura 12. Participación por entidad federativa (2025)
POTENCIAL INTERMODAL
Años 2010
y 2025
Potencial
de de
intermodalismo
Potencial
intermodalismo
25% -25%
20%
- 20%
5%intermodalismo
- 10%
5% - 10%
Potencial
2010
Potencial intermodalismo
2010
20%
25%
2%
--5%
20%
- 25%
2%
- 5%
5%5%
- 10%
- 10%
1%- -5%
2%
2%
2% - 1%
5% - 2%
1%
- 2%
1%
-0.1%
2% -1%
0.1%
-1%
0.1%
- 1%
0.1%
- 1%
< 0.1%
N N
< 0.1%
Fuente: Elaboración propia.
Con base en lo anterior, y mediante PROYECCIONES A 2030 con un escenario
de crecimiento económico conservador, mismas que se modificarán al pasar la
crisis financiera y económica actual, se identificaron 64 pares origen destino,
en 13 de los cuales se concentra la carga suficiente para justificar la
operación del 56% de los casi 500 servicios semanales de transporte
multimodal que se justificarían a nivel nacional, entendido un servicio
semanal como un tren unitario con 80 contenedores que cargan 18 toneladas
por contenedor (referencias 5, 40 y 41). Este promedio de carga por contenedor
es el que se observa en los trenes de doble estiba de los Estados Unidos y aquí
fue utilizado como referencia (figura 13).
85
Figura 13. Concentración en trece pares origen–destino de la carga potencial, 2030
0,02
0,02
0,02
MEXICO - MONTERREY
0,15
0,02
MEXICO - VERACRUZ
0,03
MAZATLAN - NOGALES
GUAYMAS - NOGALES
0,03
MONTERREY - TOLUCA
MONTERREY - TORREON
0,03
GUAYMAS - TIJUANA
0,05
MONTERREY - PUEBLA
0,04
0,05
0,04
0,04
Cada uno de estos 13 pares justifica, por lo menos, el 2% de los servicios totales,
esto es, por lo menos 10 servicios semanales (figura 14). Destaca el caso de
México – Monterrey, con 80 servicios por semana. Se puede observar que en los
principales pares están las ciudades de México, Monterrey y Guadalajara
como origen o destino, situación que se deriva de su importancia como
centros de producción y consumo. Al concentrar los servicios multimodales
potenciales por ciudad de origen o destino, se tiene como resultado la figura 14.
De los 48 centroides estudiados, cuatro cuentan con carga potencial para
justificar al menos un servicio multimodal semanal y 16 justifican más de 20
servicios de entrada y salida cada uno. Se agrega Veracruz como mera
referencia de un puerto marítimo. El conjunto de los 16 centroides (figura 15)
representa más del 83% de los servicios multimodales potenciales; esto es,
representan 1008 servicios de los 1209 que se esperaría confluyeran en todos los
centroides.
86
Figura 14. Pares con más de 10 servicios multimodales por semana, 2030
MONTERREY - PUEBLA
GUAYMAS - TIJUANA
MONTERREY - TORREON
MONTERREY - TOLUCA
GUAYMAS - NOGALES
MAZATLAN - NOGALES
MEXICO - VERACRUZ
MEXICO - MONTERREY
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Figura 15.Centroides principales para los servicios multimodales potenciales, 2030
232
200
150
20
20
LAZARO CARDENAS
DURANGO
22
MERIDA
22
TIJUANA
23
QUERETARO
23
TORREON
25
26
MEXICALI
SAN LUIS POTOSI
34
34
43
PUEBLA
GUAYMAS
NOGALES
MAZATLAN
VERACRUZ
GUADALAJARA
MEXICO
50
50
43
105
100
0
.
285
250
MONTERREY
viajes semanales
300
87
Los servicios de transporte, al confluir en las terminales multimodales, requerirán
de superficies diversas, según los ciclos de transporte de la carga y la proporción
de contenedores cargados y vacíos, entre otras variables. Para el movimiento de
esos contenedores entre los trenes y el autotransporte, se requerirán de equipos,
tanto de transferencia vertical como horizontal, de los cuales existe gran
diversidad de rendimientos teóricos y prácticos.
Utilizando factores de rendimiento medio de superficie y de distintos tipos de
equipo requeridos para la manipulación de la carga estimada, así como precios
promedio por equipo y hectárea, se formuló la tabla de la figura 16, con la
finalidad de tener una idea de los requerimientos de inversión necesarios en
2030 para ofrecer la capacidad demandada de terminales intermodales en
cada uno de los centroides (referencias 5, 40 y 41).
En ella se puede observar, por ejemplo, que los primeros cuatro centroides
tendrían, en 2030, carga suficiente para justificar el uso de al menos una grúa de
marco. Una tarea pendiente es estimar el equipo ferroviario necesario y las
consecuentes inversiones demandadas. Además, vale la pena señalar que tan
sólo para atender la demanda doméstica de 2000 se hubieran requerido 26
mil contenedores; con una mejora de la eficiencia, que disminuirían a la
mitad los tiempos de estancia en terminales, se reduciría el requerimiento en
36%, a 16 600 contenedores. Un estimado del equipo ferroviario de arrastre
muestra la necesidad de 1,850 plataformas articuladas con10 contenedores
c/u (referencias 5, 40 y 41).
Figura 16. Requerimientos para terminales multimodales en 2030
MONTERREY
MEXICO
GUADALAJARA
VERACRUZ
GUAYMAS
PUEBLA
MEXICALI
SAN LUIS POTOSI
TORREON
QUERETARO
TIJUANA
MERIDA
DURANGO
LAZARO CARDENAS
TOLUCA
CHIHUAHUA
Carga anual
(miles de
toneladas)
19,917
16,235
7,376
3,489
2,366
2,354
1,806
1,782
1,644
1,643
1,537
1,513
1,428
1,389
1,333
1,323
Grúas de
transferencia
de marco
4
3
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Cargadores
frontales
14
11
5
2
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Tractores
de patio
19
16
7
3
2
2
2
2
2
2
1
1
1
1
1
1
Grúa pórtico
de muelle
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
88
2.2. Beneficios económicos y ambientales del ferrocarril
En la figura 17 se compara el consumo de combustible típico por tonelada –
kilómetro transportada, por el ferrocarril y por un camión articulado, según
datos de la Agencia de Protección del Ambiente (EPA) de los Estados Unidos.
Mientras el ferrocarril con un litro de combustible puede mover casi 86
toneladas en un kilómetro, el autotransporte únicamente puede mover 25.
Esto significa que el rendimiento del combustible en ferrocarril es 3.4 veces
mayor que en el autotransporte (referencias 5, 40 y 41).
Figura 17. Rendimiento de combustible en toneladas – kilómetro por litro
ton-km / l
100
85 .98
80
60
40
25 .11
20
0
Ferrocarril
Camión articulado
Figura 18.Comparación de emisiones contaminantes por tonelada movida
4.613
5
4.5
4
Lb
3.5
3
2.5
2
0.2857
1.5
1
0.8618
0.2086
0.5
0
0.2902
0.83
Hidrocarburo
Monóxido de
carbono
Oxido nitroso
Ferrocarril
Camión
articulado
89
En la figura 18 se aprecia que la contaminación por tonelada transportada para
tres tipos de contaminantes: hidrocarburos, monóxido de carbono y óxido
nitroso es mayor si se utiliza autotransporte, lo cual se dispara en el caso
particular del óxido nitroso en el que el uso del camión casi sextuplica las
emisiones del tren. No menos importante es el indicador del monóxido de carbono,
cuyos volúmenes emitidos en el camión casi triplican los del transporte ferroviario.
De acuerdo con las gráficas de consumo de combustible y de emisiones de
contaminantes, las cuales se aplicaron a los potenciales de transporte
multimodal proyectados a 2030 (34,000 millones de toneladas-kilómetro), el
uso de esta modalidad combinada de transporte representaría un ahorro de
71% en el consumo de combustible, mientras que las emisiones de
contaminantes también se verían reducidas significativamente (figura 19). Por
concepto de un menor consumo de combustible, se estima para 2030 un ahorro
de más de 5.58 mil millones de pesos, si se considera un costo de 5.38
pesos por litro de 90iésel (4.5 pesos por litro para el ferrocarril, ambos en
abril de 2006).
Figura 19. Consumo de combustible para atender demanda potencial en 2030
1400
Millones de litros
1200
1000
800
600
400
200
0
Figura 20. Emisiones contaminantes para atender
Ferrocarril
demanda potencial
Camión en 2030
articulado
Ahorro en
consumo
Al aplicar los factores de emisiones de contaminantes por tonelada de carga
movida, se ve que el uso de ferrocarril permite reducciones en dichas
emisiones, del orden de 27% para hidrocarburos, 66% para monóxido de
carbono y 82% de óxido nitroso referencias 5, 40 y 41).
Lo anterior indica que una mayor participación del ferrocarril en el tráfico de
carga produce beneficios no sólo para la población de México, a la industria
ferroviaria, a los operadores logísticos y de terminales, y a las empresas
90
cargadoras, sino también a la sustentabilidad ambiental y de nuestros
recursos petroleros. Pocos esfuerzos en materia del transporte de carga pueden
dar tantos beneficios sociales y ambientales (para mayor información al respecto,
ver referencia 30).
Un punto importante adicional que señalar, es que en el Programa de desarrollo
de la Región Centro Occidente, SE PLANEA LA CONSTRUCCIÓN de
estaciones multimodales en San Luis Potosí, Querétaro, Nayarit, Lagos de
Moreno, Aguas Calientes, Guadalajara y Michoacán, así como un puerto interior
en el Bajío (Referencia 6).
En la referencia 19 se presentan diversas acciones que se está realizando en
México para mitigar los efectos ambientales negativos del autotransporte.
3.
Recomendaciones para impulsar el multimodalismo
SE RECOMIENDAN 14 LÍNEAS DE ACCIÓN para constituir la estrategia de
planeación para avanzar de inmediato a lo largo de los próximos diez años, para
continuar el esfuerzo de desarrollo del multimodalismo y, especialmente, su
ampliación al ámbito de la carga doméstica, y poder materializar los beneficios
señalados (referencias 5, 40 y 41).
1. Establecer una agresiva política de Estado para incrementar y mejorar
el transporte ferroviario, las terminales multimodales y los Recintos
Fiscalizados Estratégicos (RFE) asociados. Tal política deberá incluir la
definición del objetivo nacional, incorporar el tema de infraestructura
multimodal en los procesos de planeación estratégica por regiones,
estados y municipios, así como mecanismos de articulación temporal y
geográfica de inversiones en infraestructura de transporte federal, estatal
y privada, que contribuyan al multimodalismo, tales como terminales y
sus accesos.
2. Poner en operación una mayor oferta de servicios de trenes
unitarios de contenedores, con horarios regulares y servicios
integrados de entrega y recolección puerta a puerta. Para ello, es
conveniente realizar estudios de mercado específicos para cada ruta
potencial, que permitan el diseño de tales rutas y frecuencias, que
soporten los respectivos análisis de factibilidad de los servicios y que
permitan, en asociación o alianza con auto transportistas, crear empresas
integradoras para proporcionar los servicios. Lo anterior culminado por un
intenso proceso de comercialización de gran amplitud dirigido a
empresas grandes de manufactura y comercio al mayoreo.
3. Crear una mayor oferta de servicios de consolidación de carga, con
recolección y entrega, carga y descarga apoyados en estudios de
mercado, en análisis de factibilidad de servicios y en alianzas entre auto
91
transportistas “de reparto”, terminales multimodales y ferrocarriles, lo que
culminaría con una comercialización intensa y extensa ante la industria
manufacturera mediana y pequeña y el sector minorista de comercio.
4. Producir una mayor oferta de terminales y rampas multimodales, en
coordinación con los servicios de trenes unitarios, que busque la
convergencia de inversionistas públicos, como gobiernos estatales y el
gobierno federal, inversionistas privados, tales como las empresas de
ferrocarriles y terminales y promotores inmobiliarios de parques
industriales.
Nuevamente,
concluyendo
con
esfuerzos
de
comercialización intensa y extensa.
5. Añadir valor a los procesos logísticos vinculados al transporte,
asociándolos a la consolidación y desconsolidación de carga.
Ejemplo de ello, son la formación de pedidos mixtos, su empaque,
envase y embalaje y el etiquetado, además de la administración de
inventarios.
6. Reforzar la accesibilidad ferroviaria a los puertos, y considerar las
condicionantes que plantean el ferrocarril y la convivencia urbana.
7. Potenciar la intermodalidad portuaria, mediante el desarrollo de
Zonas de Actividades Logísticas y de Negocios, en aquellos puertos
con potencial para ser centros de distribución y acopio (hubs),
complementados por puertos de tránsito medio.
8. Integrar la red ferroviaria de mercancías con la red de plataformas
logísticas terrestres existentes o planificadas.
9. Desarrollar la intermodalidad aeronáutica a través de Centros de
Carga Aérea y de otras instalaciones aeroportuarias especializadas en
manejo de mercancías.
10. Impulsar a nuevos operadores de la intermodalidad.
11. Promover y apoyar, con mayor intensidad, la investigación científica
y la innovación acerca de los transportes, mediante el impulso al
desarrollo e implementación de tecnologías avanzadas, para mejorar su
eficiencia, seguridad, efectividad y sustento ambiental.
12. Impulsar los programas educativos de licenciatura, posgrado y
actualización profesional, relacionados con los sistemas de transporte,
tanto en su infraestructura como en su operación y conservación.
92
13. Conformar un plan estratégico de seguridad, tanto vial como
delictiva, así como mantener actualizadas las normas y reglamentos
requeridos para garantizarla.
14. Acciones de fomento: mejorar la competitividad del modo ferroviario y
de apoyo a la transferencia de cargas del autotransporte, y fomentar el
tránsito fluvial y marítimo de corta distancia.
En la promoción e impulso de muchas de estas tareas deben participar
diversos agentes sociales, económicos, académicos y gremiales. En la figura
21 se muestran la ubicación de las 60 terminales intermodales de carga que se
tenían en 2006 (fuente: SCT).
Fig. 21 Terminales intermodales de carga en 2006
93
4.
Conclusiones y recomendaciones sobre multimodalismo
El Sistema Nacional de Transporte es más que la suma de sus componentes o
subsistemas; su fortaleza depende en gran medida de las sinergias que
resultan de las conexiones e integración de los distintos modos entre sí,
para lograr la multimodalidad y de los esfuerzos de colaboración de muchas
jurisdicciones estatales y municipales. Por tanto, SE RECOMIENDA que todos
los trabajos de planeación deben enfocarse de manera sistémica para lograr
una real y efectiva integración de las redes de cada modo de transporte.
Por otra parte, las cadenas de suministro, y los procesos logísticos del
ámbito global compiten entre sí. El transporte multimodal requiere que las
conexiones, tanto físicas como electrónicas, entre los distintos modos estén
completamente integradas, de manera que sean más efectivas y se logre el
enlace entre ellos de manera oportuna, para que el tiempo y los costos
logísticos se reduzcan a niveles internacionales de clase mundial. En este
contexto SE RECOMIENDA como esencial establecer una estrecha
colaboración entre las jurisdicciones y los operadores involucrados.
Los sistemas integrados de transporte requieren de personal especializado
para su administración así como para estudios de planeación y factibilidad costobeneficio, de manera que las necesidades de los usuarios sean debidamente
consideradas y evaluadas desde perspectivas intermodales de corto, mediano y
largo plazos. La planeación de cada proyecto y de su integración al sistema
de transporte requiere de tiempos largos de maduración, así como de
procedimientos de colaboración entre los múltiples jugadores involucrados en los
programas de inversión, los cuales incluyen, de manera importante, capturar y
compartir información confiable y oportuna; asimismo se deben tomar
decisiones acerca de lo que se denomina infraestructura anticipada, para
impulsar y hacer posible el desarrollo futuro de cada región y del país
entero.
El movimiento de personas y mercancías de manera eficaz, eficiente, segura
y respetuosa del ambiente, es vital para la economía nacional. La
accesibilidad y eficacia de las redes de transporte y distribución, son también
consideraciones importantes para mejorar el potencial interés de los inversionistas
privados, tanto nacionales como extranjeros. Las exportaciones e
importaciones mexicanas, especialmente en el área de Norteamérica,
demandan de flujos confiables, económicos y a tiempo en los cruces
fronterizos, así como también eficiencia en el movimiento de mercancías a lo
largo de los corredores comerciales intermodales.
Es reconocido que la posición competitiva de México y su capacidad para
atraer mercados e inversionistas, dependen de la mejora continua del
Sistema Nacional de Transporte. Por tanto, SE RECOMIENDA que el gobierno
94
federal, en colaboración con los departamentos de transporte estatales y
municipales, así como con los transportistas y comercializadores, debe asegurar
que la capacidad de la infraestructura y la tecnología actualizada se
complementen entre sí de manera armónica, permanente y oportuna, para
incrementar la competitividad internacional así como la eficacia del mercado
interno, que aproveche las ventajas del intermodalismo.
Por las sinergias que se logran al integrar diversos modos de transporte, el
transporte multimodal constituye un elemento de racionalización y mejora de
la eficacia, por lo que se confirma que una mayor participación del ferrocarril
en el tráfico de carga, por sí solo o a través del multimodalismo, produce
beneficios para todos los pobladores de este país, y no sólo a la industria
ferroviaria, a los operadores logísticos y de terminales, y a las empresas
cargadoras, ya que contribuye a mejorar la competitividad y a la
sustentabilidad social y ambiental. Dado que éste es un señalamiento de
gran visión, SE RECOMIENDA realizar estudios particulares de factibilidad
técnico-económica para cada sitio y época en que se pretendan establecer nuevas
terminales de transferencia de carga, como ya lo ha hecho el IMT para Puebla y
Guanajuato.
Con base en la opinión del personal encuestado por el IMT en las terminales
multimodales, es muy importante que el ferrocarril sea más confiable en sus
tiempos de entrega. Asimismo, que en el 50% de las solicitudes existe la
oportunidad de incrementar la competitividad del servicio mediante una
mayor disponibilidad de equipo de arrastre y de contenedores, así como de
una mejor logística para reducir el transporte de contenedores vacíos
(referencias 5, 40 y 41).
También se observó que muchas terminales interiores no disponen de
servicio aduanal, lo cual constituye una carencia importante, dado que una de
las ventajas tradicionalmente explotadas en estas instalaciones es el
acercamiento de la aduana a los centros de consumo o expedición de carga.
En las terminales terrestres que lo puedan justificar, tanto públicas como privadas,
SE RECOMIENDA la realización de inspecciones fitosanitarias.
Los requerimientos de nuevos servicios ferroviarios que se requerían para atender
demandas multimodales de 2010, equivalen al 39% de las toneladas
transportadas, y al 61% de las toneladas-kilómetro del total operado por los
ferrocarriles. Esto representa servicios ferroviarios semanales en 120 pares
origen-destino, de los cuales el 80% son del comercio doméstico, 8% del exterior
por frontera norte y 12% por puertos. SE PRONOSTICA UN INCREMENTO MUY
IMPORTANTE PARA 2015 Y 2030, como fue señalado, lo cual refuerza la
importancia de utilizar más intensivamente el multimodalismo (referencias 5,
40 y 41).
95
5.
Estrategias del plan de transporte multimodal de mercancías
Para encauzar la operación eficaz y eficiente de los principales corredores y
nodos, SE RECOMIENDA realizar acciones que den mayor atención a las
necesidades específicas de logística en las áreas urbanas y al progresivo
desarrollo de los operadores nacionales; este último aspecto va ligado, a su
vez, al aumento de capacidad en las relaciones ferroviarias con Estados Unidos
de América. SE RECOMIENDA también un apoyo creciente a los operadores
para el desarrollo e implantación de nuevas tecnologías de transporte
intermodal y para su internacionalización.
Las ESTRATEGIAS DEL PLAN DE TRANSPORTE MULTIMODAL DE
MERCANCÍAS se deben encauzar, en el período 2013- 2018, a obtener la
mayor eficiencia a partir de los equipamientos existentes, estructurar el sistema
mediante acciones de conexión entre nodos, de impulso de algunos nodos clave y
de apoyo a nuevos operadores a través de una normativa cada vez más
adecuada, acompañada de programas específicos de financiamiento, cuando así
se requiera. LAS ESTRATEGIAS QUE SE RECOMIENDAN SON (referencias 5,
40 y 41):

Intensificar el programa de fomento de la intermodalidad para incrementar y
mejorar el transporte ferroviario, las terminales multimodales y los Recintos
Fiscalizados Estratégicos (RFE) asociados.

Poner en operación de una mayor oferta de servicios de trenes unitarios de
contenedores, con horarios regulares y servicios integrados de entrega y
recolección puerta a puerta.

Añadir valor a los procesos logísticos vinculados al transporte, creando una
mayor oferta de servicios de consolidación de carga, con recolección y
entrega, carga y descarga

Desarrollar una red de plataformas intermodales regionales, en las
principales áreas de producción y consumo.

Impulsar a la estructuración territorial de nodos logísticos nacionales e
internacionales, para la integración de los modos de transporte a través de
cadenas de suministro, en coordinación con los gobiernos estatales y
locales.

Reforzar la accesibilidad ferroviaria a los puertos, que tome en cuenta las
condiciones particulares del ferrocarril, del autotransporte y de las áreas
urbanas.

Potenciar la intermodalidad portuaria, mediante el desarrollo de Zonas de
Actividades Logísticas, en aquellos puertos con potencial para ser centros
de distribución y acopio (hubs) nacionales o internacionales,
complementados por puertos de tránsito medio.
96

Integrar la red ferroviaria de mercancías con la red de plataformas logísticas
terrestres existentes o planeadas.

Desarrollar la intermodalidad aeronáutica a través de Centros de Carga
Aérea y de otras instalaciones aeroportuarias especializadas manejo de
mercancías.

Impulsar a nuevos operadores de la intermodalidad.

Promover y apoyar, con mayor intensidad, la investigación científica y la
innovación acerca de los transportes, mediante el impulso al desarrollo e
implementación de tecnologías avanzadas, para mejorar su eficiencia,
seguridad, efectividad y sustento ambiental.

Impulsar los programas educativos de licenciatura, posgrado y
actualización profesional, relacionados con los sistemas de transporte,
tanto en su infraestructura como en su operación.

Conformar un plan estratégico de seguridad, tanto vial como delictiva, así
como mantener actualizadas las normas y reglamentos requeridos para
garantizarla.
6.
Programa nacional 2007-2012 de infraestructura
transporte. Reflexiones y propuestas para 2013-2018
del
Parte de la situación actual y de la prospectiva del transporte en México surge del
“Programa nacional de infraestructura del transporte 2007-2012”, que ya está
beneficiando a los usuarios de las carreteras, puertos marítimos, aeropuertos y
ferrocarriles, así como a la población en general, al contar con accesos seguros
y rápidos que interconectan a las distintas comunidades del país y del
extranjero, fomenta además el comercio nacional e internacional, eleva el nivel de
competitividad del país y genera opciones eficientes y eficaces para el desarrollo
económico, como se pudo constatar en la mejoría que se tuvo en los índices
del WEF descritos en el capítulo 1 de este documento (Fuente principal del
capítulo 6: Programa Nacional de Infraestructura del Gobierno Federal 20072012).
El desarrollo de este ambicioso programa ha estado requiriendo la participación
de gran cantidad de ingenieros especialistas en proyecto, diseño,
construcción, operación y conservación de todo tipo de infraestructura, pero
se estima que la cantidad de ingenieros con las especialidades requeridas no está
disponible en el país, por lo cual ES MUY RECOMENDABLE acelerar la
formación de nuevos ingenieros, así como la especialización y actualización
de muchos de los existentes.
97
La necesidad extrema de tener más ingenieros de proyecto y de diseño,
HACEN RECOMENDABLE TAMÍÉN adoptar nuevos paradigmas de trabajo en
equipo, como son las ingenierías concurrente y colaborativa, en la que varios
grupos de ingenieros de diversas especialidades y empresas de consultoría,
situadas en diversas ciudades e inclusive en diferentes países, trabajan en
paralelo (simultáneamente) y diseñan partes del proyecto, para lo cual se
requiere gran coordinación y la disponibilidad de sistemas de cómputo y
comunicaciones robustos que almacenen la información necesaria y
disponible, y la transmitan a gran velocidad para que pueda ser
intercambiada y consultada en tiempo real (referencia 27).
6.1. Programa carretero
De acuerdo con la SCT, el Programa Carretero 2007-2012 tuvo como objetivos:



Ofrecer a los usuarios una infraestructura carretera segura, confiable y
con servicios de calidad que brinde cobertura y accesibilidad.
Abatir el costo económico y social del transporte carretero mediante la
reducción de los factores externos asociados a éste, en beneficio de toda la
población.
Impulsar y promover el desarrollo rural, que genere oportunidades y más
empleos mediante la aplicación de programas de desarrollo social
vinculados con la construcción y mantenimiento de caminos y carreteras.
El Programa Carretero 2007-2012 estipuló que se construyeran y modernizaran
17 mil 598 kilómetros de carreteras y caminos rurales, incluyendo 12 mil 600
kilómetros, de acuerdo a las dos siguientes figuras elaboradas por la SCT, que
corresponden a 100 proyectos carreteros que estarían concluidos a más tardar
en 2012.
Éstos incluyen modernización Estratégica de la Red 9,023 km; Libramientos y
Accesos 1,320 km; Carreteras Interestatales 1,757 km; Obras Complementarias
en la Red Federal 1,338 km; Caminos Rurales y Alimentadores 4,000 km. La
información completa está en el documento de la SCT “Programa carretero
2007-2012 y sus 100 proyectos estratégicos”.
98
99
En materia de esquemas de participación público-privada, se implantó un
exitoso modelo de aprovechamiento de activos, mediante el cual el gobierno
federal licitó cuatro autopistas de cuota, obteniendo 44 mil 051 millones de pesos.
La SCT tiene en estudio otros proyectos adicionales que suman 2,995 km,
que PODRÍAN QUEDAR COMO CARTERA DE PROYECTOS PARA EL
PROGRAMA 2013-2018, según se muestra en la siguiente figura:
100
Por su parte, los gobiernos estatales tienen sus propios programas y planes de
construcción de infraestructura del transporte. Como ejemplo, se presenta en ésta
y en las siguientes secciones el caso de la Región Centro Occidente, integrada
con Aguascalientes, San Luis Potosí, Jalisco, Michoacán, Colima, Nayarit,
Guanajuato, Querétaro y Zacatecas. Las directrices estratégicas en que se
fundamentan los programas son:




La consolidación de corredores de desarrollo económico apoyados en una
gran infraestructura intermodal;
La integración y aprovechamiento del litoral del Pacífico
La atención a zonas deprimidas
Manejo integral para la cuenca Lerma-Chapala-Santiago.
Probablemente muchos de estos proyectos coinciden o se coordinan con los del
gobierno federal, sobre todo los de naturaleza inter-estatal y varios libramientos.
101
Los proyectos carreteros son:
1. Plan maestro del corredor Manzanillo – Tampico
2. Libramiento de Guadalajara
3. Ampliación de la carretera Colima – Guadalajara, tramo El Trapiche –
Entronque Sayula
4. Ampliación de la carretera Lagos de Moreno – Las Amarillas – San Luis Potosí y
enlace con la carretera Silao – San Felipe – Villa de Reyes
5. Modernización de la carretera Silao – San Felipe – Villa de Reyes
6. Ampliación a cuatro carriles la carretera San Juan de los Lagos – Encarnación
de Díaz
7. Modernización y ampliación del eje troncal Río Verde – Ciudad Valles en el
estado de San Luis Potosí
8. Construcción del eje troncal Cerritos, San Luis Potosí – límites del estado con
Tamaulipas
9. Modernización de la carretera San Luis Potosí – Zacatecas
10. Autopista y corredor urbano – industrial: Cuitzeo – Salamanca
11. Libramiento de Morelia
12. Construcción de carretera Libramiento Sur de la ciudad de Querétaro
13. Construcción de la autopista Tepic – Acaponeta
14. Carretera Uruapan – Ecuandureo – La Piedad
15. Autopista entronque San Blas – Escuinapa
16. Conclusión de la autopista Atlacomulco – Maravatío (cuota)
17. Libramiento de Tepic
18. Construcción de la autopista Irapuato – León
19. Ampliación de la carretera León – Lagos de Moreno
20. Libramiento de Aguascalientes
21. Construcción del tramo carretero Cuauhtémoc – entronque con el libramiento
Zacatecas
22. Libramiento de Zacatecas. Irapuato, Silao y León)
23. Puerto de Manzanillo: reconversión urbana para conexión con el sistema
multimodal de enlaces regionales
24. Enlace carretero Tepic – Aguascalientes
25. Ampliación y modernización de la carretera federal 54, Guadalajara – Saltillo
26. Construcción de la autopista Guanajuato – San Miguel Allende
27. Ampliación de la carretera Manzanillo – Cihuatlán – Barra de Navidad – Puerto
Vallarta
28. Autopista Jala – Puerto Vallarta, incluyendo el libramiento carretero Valle del
Río Ameca
29. Carretera Estación Ruiz, Nayarit – Valparaíso, Zacatecas
30. Carretera Tequila – San Martín de Bolaños – Huejuquilla
31. Ampliación y mejoramiento de la carretera 69, en el tramo Jalpan – Río Verde
32. Ampliación y mejoramiento de la carretera 120, en el tramo Jalpan – Xilitla
33 Pavimentación de camino Landa – Pacula
34 Pavimentación del camino Agua Zarca, municipio de Landa, Querétaro –
Pisaflores, municipio de Pisaflores, Hidalgo
102
35 Sistema de enlace carretero que integre las localidades de la Meseta a la
carretera federal 14 (Morelia – Uruapan) y a la 37 (Lázaro Cárdenas – La Piedad)
36 Carretera de Jilotlán de los Dolores (Jalisco) – Tepalcatepec (Michoacán)
37 Carretera Tecomán – Cerro de Ortega
38 Mejoramiento de camino Tolimán – Concá
39 Modernización de la carretera Tocumbo – Cotija de la Paz – Mazamitla
40 Mejoramiento de la carretera Neblinas – Pisaflores
41 Construcción de un eje carretero Manzanillo
También es importante mencionar que en un ESTUDIO PROSPECTIVO, de nivel
prefactibilidad, sobre el corredor del Golfo de México, se identificaron varios
proyectos que son viables, si se considera una tasa de retorno mínima del 10%
(fuente: “Estudio de prefactibilidad del corredor intermodal del Golfo de México”,
Instituto Mexicano del Transporte, 2004). En el siguiente cuadro se resumen los
resultados; los proyectos sombreados en azul son los factibles; todos los costos
son de 2003.
CARRETERA
LOS REYES - ZACATEPEC
VILLA HERMOSA - CD. DEL
CARMEN
VILLA HERMOSA - CD. DEL
CARMEN
TUXTLA GUTIERREZ - CD.
CUAUTEMOC
PUEBLA - CORDOBA
PROYECTO
Xaltocan – Apizaco
Villahermosa - T.Izq. Cd.
Industrial
T.Izq. Cd. Industrial - Macultepec
T. Der. Presa La Angostura Chiapa De Corzo
Puebla – Lim. Edos. Pue./Ver.
T.C.(Tulancingo-Tuxpan) POZA RICA - VERACRUZ Papantla
HUAJUAPAN - OAXACA
T.Der. Nazareno Etla - Oaxaca
TUXTLA GUTIERREZ - CD. Tuxtla Gutiérrez - T. Der. Presa
CUAUTEMOC
La Angostura
T. Der. Aeropuerto - San Bartolo
OAXACA - PTO. ANGEL
Coyotepec
TIPO DE
OBRA
LONG.
(Km)
INICIO
COSTO
VPN
(millones de (millones
pesos)
de pesos)
B/C
TIR
4
10.50 Inmediato
168.58
76.95
1.668 18.40%
4
4.00 Inmediato
42.59
18.02
1.619 17.40%
4
15.00 Inmediato
159.71
34.20
1.314 13.80%
4
3
7.80 Inmediato
109.10
2008
114.68
2,765.69
19.07
135.48
1.243 13.50%
1.095 11.50%
4
4
21.50 Inmediato
12.70 Inmediato
316.11
203.90
17.71
9.76
1.082 11.10%
1.070 11.00%
4
7.50 Inmediato
110.27
4.83
1.064 11.00%
4
5.60 Inmediato
70.98
2.59
1.053 10.70%
ZACATEPEC - XALAPA
T. Der. Banderillas – Jalapa
4
7.40 Inmediato
118.81
0.36
1.004 10.10%
TULANCINGO - TUXPAN
Tulancingo - T.Izq. Acatlán
T.Izq. Acatlán - T.Izq.
Huayacocotla
T.Izq. Huayacocotla - T.Izq.
Acaxochitlán (2 Acceso)
T.Izq. Acaxochitlán (2 Acceso) T.Der. Zacatlán
4
1.90 Inmediato
30.50
-0.76
0.963
9.60%
4
12.30 Inmediato
197.48
-8.25
0.939
9.10%
4
11.30 Inmediato
181.42
-8.33
0.933
9.00%
4
10.10 Inmediato
162.16
-12.53
0.887
8.40%
TULANCINGO - TUXPAN
TULANCINGO - TUXPAN
TULANCINGO - TUXPAN
El Tipo 3 corresponde a Modernización de la sección de 20 m (A4), y el Tipo 4 a
Ampliación de la sección a 11 m (A2).
SE RECOMIENDA considerar estas propuestas para el Programa Nacional de
Infraestructura 2013-2018
103
6.2 Transporte ferroviario
A continuación se presentan algunos proyectos viables para México, de los cuales
sólo unos pocos están en el programa 2007-2012, y algunos más son propuestas
que salieron del Instituto Mexicano del Transporte para el futuro próximo.
6.2.1 Corredor ferroviario del Golfo de México
En el siguiente cuadro se presentan los resultados del análisis de prefactibilidad
empresarial y económica de algunos tramos ferroviarios de la zona del corredor
del Golfo de México, realizado en el IMT en 2003, y reportados en la referencia 9,
y que DAN IDEA PROSPECTIVA de los tramos a construir y de los tiempos
para hacerlo. SE RECOMIENDA considerar estos proyectos para el periodo
2013-2018.
Evaluación económica para la ampliación de laderos en tramos ferroviarios
LONGI- AMPLIA- AÑO DE
EVALUACIÓN EMPRESARIAL
EVALUACIÓN ECONÓMICA
CORREDOR Y TRAMO
INVERTUD
CIÓN INICIO DE
TIR
VPN /
TIR
VPN /
FERROVIARIO,
SIÓN
VPN B/C
Pr PrV
VPN B/C
Pr PrV
(KM)
(Mts)
OBRAS
( %)
COSTO
( %)
COSTO
Corredor : Coatzacoalcos - Progreso
(CHIAPAS - MAYAB)
Campeche - Mérida
163.5
1,224
2004
4.075 124.5 266.5 55.9 54.9
3 20 31.2 31.8 1.2
0.2
6 20
Coatzacoalcos - Tenosique
377.6
720
2010
2.397 306.2 275.8 172.2 171.2 2 20 71.6 35.9 1.2
0.2
4 20
Corredor : Córdoba - Coatzacoalcos
Córdoba - Tierra Blanca
90.7
Tierra Blanca - Medias Aguas 195.1
(FERROSUR)
594
2013
432
2017
1.978
1.438
262.5 109.9 111.1 110.1
978.1 242.9 492.4 491.4
2
2
20
19
152.9 49.8 1.6
485.0 110.9 1.6
0.6
0.6
3
2
20
19
Corredor : México - Veracruz (Vía Córdoba)
(FERROSUR)
Apizaco - Córdoba
170.1
576
2004
7.911
Apan - Apizaco
46.3
2,376
2012
1.918
109.7 638.2 68.8
135.3 47.5 55.0
67.8
54.0
3
3
20
20
75.3 322.2 1.7
77.3 25.7 1.6
0.7
0.6
4
3
20
20
Corredor : Monterrey – Tampico
(FERROMEX)
Monterrey - Cd. Victoria
283.1
1,044
2013
3.476
250.4 332.0 190.2 189.2
2
20
158.5 164.6 1.7
0.7
3
20
Corredor : San Luis Potosí – Tampico
San Luis Potosí - Tamuín
323.7
2024
0.300
n.d.
n.d.
n.d. n.d. n.d.
TOTAL
1,650.1
(TFM)
90
7,056
n.d.
n.d.
n.d.
n.d. n.d.
n.d. n.d.
23.493
NOTA : Costos en millones de pesos a precios de 2003
P r V: Período de vida del proyecto
P r: Período de recuperación
Tasa de Descuento Social de 10 %
B/C: Beneficios entre costos
TIR: Tasa interna de retorno VPN: Valor Presente Neto
6.2.2 Corredor ferroviario interoceánico Mazatlán-Matamoros
En el Instituto Mexicano del Transporte se realizó un estudio de prefactibilidad
de la construcción futura del tramo ferroviario Mazatlán-Durango, que es el
faltante para integrar un corredor ferroviario interoceánico de Mazatlán a
Matamoros (referencia 8). La conclusión general lograda se describe enseguida.
104
Con el fin de aprovechar la carretera actual y luego la autopista DurangoMazatlán, que actualmente está en construcción, SE SUGIRIÓ que la
construcción futura del tramo del ferrocarril Durango-Mazatlán pudiera
programarse en dos fases de largo plazo. La primera fase consistiría en
rehabilitar y poner en operación el tramo Durango–El Salto-La Ciudad, con un
puerto seco en la localidad de La Ciudad, transbordando carga del autotransporte
al ferrocarril. La segunda fase consistiría en la construcción del tramo La CiudadMazatlán, que por sus características requiere de mayor tiempo y recursos para su
puesta en operación. Ambas fases integrarían un corredor ferroviario
interoceánico que conectaría la zona Noreste del país (Monterrey, Nuevo
Laredo y Matamoros) con el puerto de Mazatlán.
Entre los diversos trabajos futuros que SE RECOMIENDAN para llevar a cabo
este proyecto, está en primer lugar la elaboración del proyecto ejecutivo, el
cual tiene el propósito de conocer a detalle los costos y los tiempos de
construcción de la infraestructura. Asimismo, SE RECOMIENDA realizar un
estudio de demanda que permita conocer el origen, el destino y las
magnitudes de los flujos de carga general y contenedorizada, que se
moverían por el corredor intermodal. Finalmente, con base en los estudios de
demanda, se requiere llevar a cabo los estudios de factibilidad económica,
financiera y de evaluación del impacto ambiental del proyecto.
6.2.3 Región Centro-Occidente
Por su parte, la Región Centro Occidente tiene los siguientes proyectos
ferroviarios en cartera:
1. Terminación tren Guadalajara – Aguascalientes
2. Rehabilitación de la línea ferroviaria Celaya- Lázaro Cárdenas
3. Tren interurbano del Bajío
4. Libramientos ferroviarios en el corredor industrial del Bajío (Celaya, Salamanca,
Irapuato, Silao y León)
5. Libramiento ferroviario de la ciudad de Aguascalientes
6. Tren suburbano del estado de Aguascalientes
7. Tren AVE (Querétaro – Bajío – Guadalajara)
8. Tren interurbano Ocotlán – La Barca – Zamora – Morelia
9. Rehabilitación de la línea ferroviaria Encarnación de Díaz – Aguascalientes
6.2.4 Trenes suburbanos del área metropolitana de la ciudad de
México
La red del tren suburbano del área metropolitana de la ciudad de México para
transporte de pasajeros, se construye coordinando esfuerzos entre el gobierno
federal y los gobiernos del Distrito Federal y del Estado de México, y conectará a
la ciudad de México con su zona conurbada, con el fin de fortalecer el
transporte masivo de pasajeros de una manera barata, rápida y
105
ambientalmente sustentable, cuyas ventajas genéricas se describen en un
capítulo posterior. Tendrá tres sistemas.
El Sistema 1, el cual ya se puso en marcha en su primer tramo, corre de
Buenavista a Cuautitlán conecta en 27 kilómetros los municipios de Cuautitlán,
Tultitlán y Tlalnepantla. Se estima que podrá beneficiar a más de 100 millones de
pasajeros anualmente, quienes podrán ahorrar en el recorrido redondo hasta 2
horas. Para esto HACE FALTA ORDENAR EL TRANSPORTE AUTOMOTOR
alimentador del pasaje en las estaciones del tren. En una segunda etapa se
construirá el tramo de Cuautitlán a Huehuetoca.
El Sistema 2 irá de Jardines de Morelos, Ecatepec, a Martín carrera en la
delegación Gustavo A. Madero. El ahorro en tiempo en el viaje redondo se estima
en dos horas, y su entrada en operación sería a principios de 2011 pero se
pospuso el proyecto. Este sistema trasladará a más de 80 millones de pasajeros al
año.
El Sistema 3 se moverá de Chalco a Los Reyes La Paz, ahorrará a sus más de 65
millones de pasajeros al año una hora 20 minutos en viaje redondo y se estimaba
que iniciaría operaciones a finales del año 2012, pero se pospuso el proyecto.
Por la importancia de los sistemas 2 y 3, en la reducción significativa de los
tiempos de traslado y de la contaminación ambiental, ES RECOMENDABLE que
se realicen en el periodo 2013-2018.
En la Sección 8 de este capítulo se presenta el caso especial de los trenes de alta
velocidad.
6.3 Programa de desarrollo de los litorales (PRODELI)
El PRODELI de la SCT tiene como objetivo formular los programas de
desarrollo costero de cada estado litoral (PRODECOE), en los que se
propongan las políticas de mediano y largo plazos en materia de obras
marítimas, costeras y portuarias, en el ámbito de competencia de la SCT, para
vincularlas con las correspondientes a cargo de los gobiernos de los estados
respectivos o con programas federales regionales, de manera de ampliar el
efecto de crecimiento económico de las inversiones gubernamentales y
estimular la participación del sector privado en proyectos productivos de
diversa índole y alcances.
Sus objetivos específicos son:

Integrar proyectos de los PRODECOES en programas federales de
desarrollo costero prioritario regional, procurando establecer un manejo
equilibrado del medio ambiente para evitar que se vulnere la ecología, pero
que tampoco se convierta en un factor de inhibición de proyectos.
106

Formular un programa específico para impulsar y consolidar el movimiento
de cruceros en los litorales del Pacífico y del Golfo de México. Este
programa tomará en cuenta las acciones que en forma aislada han venido
desarrollando las distintas APIS, tanto federales como las de FONATUR.
6.3.1 Litoral del Pacífico
Para la integración de los proyectos costeros prioritarios regionales, se
propone la organización de los siguientes:



Bahía y lagunas del Pacífico en la península de Baja California, involucrar a
San Quintín, las lagunas de Ojo de Liebre, San Ignacio y el sistema de
Bahía Magdalena, desde la boca norte en el puerto de López Mateos, hasta
su extremo Sur.
Pacífico Centro-Norte, comprendiendo los estados de Sinaloa y Nayarit, con
énfasis en tres tipos de ecosistemas costeros, las bahías del Norte de
Sinaloa, las lagunas del Sur, el sistema de la Laguna de Agua Brava y el
conjunto estuárico del río Santiago.
Pacífico Sur, desde Salina Cruz hasta Puerto Madero, destaca la
importancia del turismo ecológico relacionado con las Lagunas Superior e
Inferior.
6.3.2 Litoral del Golfo de México y el Caribe
Sistemas de alta productividad alimenticia, de atracción turística y
mejoramiento ecológico:


Lagunas de Tamaulipas, referido particularmente a la Laguna Madre y la
de San Andrés.
Costas de Yucatán, combinando la atención al dragado para el acceso a
los puertos pesqueros del sistema, con el de restauración de las playas del
estado.
Sistemas de alta productividad alimenticia, con posición estratégica para el
comercio, la agroindustria y la protección civil:


Litoral veracruzano en toda su extensión, destacar el aprovechamiento
integral de la cuenca baja del río Papaloapan y sus afluentes.
Litoral tabasqueño, haciendo énfasis en el manejo de los problemas de
inundación del río Samaria y del uso del Sistema Fluvial GrijalvaUsumacinta.
Sistema de estaciones oceanográficas y meteorológicas:

Revisión de la situación actual en la materia.
107




Determinación de las entidades académicas y gubernamentales
participantes.
Determinación del equipamiento, sistemas de medición e interpretación de
ediciones.
Definición del programa futuro de instalación, operación, interpretación y
concentración de la información.
Completar la instalación de las estaciones meteorológicas y mareográficas
en 43 puertos del país.
6.3.3 Proyectos mayores de expansión portuaria
El objetivo general es desarrollar los trabajos necesarios para contar, a distintos
plazos, con los proyectos de ampliación de los puertos de Manzanillo y
Veracruz y para la terminación del de Dos Bocas, así como la revisión de las
estrategias de crecimiento de mediano y largo plazos para los puertos de
Altamira y Lázaro Cárdenas.
Los objetivos específicos son:




Resolver el problema ambiental en la laguna de San Pedrito para su uso
total, incluyendo el relleno de la laguna de Tapeixtles, y realizar los estudios
de planeación general para buscar una nueva ubicación destinada a la
ampliación del puerto de Manzanillo.
Concluir los trámites relacionados con la modificación del área natural
protegida del sistema de arrecifes veracruzano, y realizar el proyecto
ejecutivo para la ampliación del puerto de Veracruz.
Realizar el proyecto ejecutivo para la terminación del puerto de Dos Bocas
y coordinar con PEMEX la construcción de los muelles de exportación de
petróleo crudo.
Analizar las estrategias y viabilidad de los corredores logísticos PacíficoGolfo.
6.3.4 Proyectos estratégicos
Existe una diversidad de proyectos de infraestructura portuaria. Entre las
dificultades está la ausencia de un marco regulatorio y normativo adecuado
a las necesidades del desarrollo portuario nacional; el deficiente desarrollo y
promoción de los puertos como centros de negocios y áreas de
oportunidad; la escasa vinculación de los puertos y sus entornos, etc.
Frente a esta realidad, SE RECOMIENDA que todos los puertos deben
tornarse en unidades de negocios, promotoras del desarrollo de las zonas
económicas donde se asientan. De ahí que el paquete de proyectos
identificados debe encuadrarse dentro de un catálogo de actualización
permanente, con la suma de las ideas de inversión generadas por los sectores
actuantes. En todos los casos deben considerarse las innovaciones en los
108
buques, como las que han dado lugar a los de quinta y sexta generaciones para
transporte de contenedores, con capacidades respectivas de 7000 y 9500 TEU´s,
estos últimos con eslora de 350m y manga de 42m; estas innovaciones impactan
no sólo en las dimensiones de los muelles y de las áreas de navegación, sino en
toda la infraestructura, equipamiento, conectividad con el autotransporte, con el
ferrocarril y con las áreas urbanas, y en los sistemas tecnológicos de control.
Desde un punto de vista de prioridades se mencionan los que se consideran:
40) Puerto Vallarta
 Proyecto ejecutivo de la segunda posición de atraque para cruceros
turísticos internacionales
 Planeación estratégica de la tercera posición de atraque, de la Riviera
Mexicana (proyecto de comercialización del puerto).
b) Manzanillo
 Diseño y construcción de la ampliación del puerto de Manzanillo, y
planeación estratégica del nuevo puerto de Manzanillo II.
c) Salina Cruz
 Planeación estratégico del nuevo puerto comercial e industrial y conclusión
del puerto petrolero.
d) Puerto Madero
 Obras exteriores y canal de acceso.
 Construcción de la nueva terminal de usos múltiples
 Terminación y comercialización de los parques industrial e industrial
pesquero
e) Altamira
 Prolongación de las escolleras Norte y Sur.
 Dragado de ampliación de la dársena Sur
 Construcción de obras asociadas con las centrales Altamira III y IV y la
terminal de gas natural.
f) Tuxpan
 Terminación de la prolongación de las escolleras Norte y Sur.
 Construcción de la nueva terminal de contenedores (TMM).
g) Veracruz
 Proyecto ejecutivo del nuevo puerto Veracruz II.
 Mecanización del muelle 4 para el manejo de granel agrícola.
 Sistema de almacenamiento y patios de regulación para la segunda
maniobra.
109
h) Dos Bocas
 Terminación de las obras exteriores y dragados.
 Nueva terminal marítima de PEMEX, con tres posiciones para manejo de
petrolíferos, para la sustitución de monoboyas.
 Proyecto del puerto industrial de Dos Bocas.
40) Progreso
 Solución a los problemas de acceso a los puertos pesqueros y
rehabilitación de las playas.
j) Generales
 Estudio de corredores intermodales Este-Oeste.
Por su parte, la Región Centro Occidente tiene los dos proyectos siguientes:
1. Puerto de Manzanillo: reconversión urbana para conexión con el sistema
multimodal de enlaces regionales.
40. Modernización del puerto de Lázaro Cárdenas.
6.3.5 Otros proyectos para el Golfo de México
En el siguiente cuadro se muestran los proyectos analizados en estudio de
“Prefactibilidad del Corredor Intermodal del Golfo de México”, realizado en el
Instituto Mexicano del Transporte en 2003, para la SCT. En él se tienen precios a
2003, Tasa de actualización de 10%, Ocupación de muelles de 75%, Inv es
Inversión, TA es Tasa de Actualización, TIR es Tasa Interna de Retorno. VPN es
Valor Presente Neto, B/C es Beneficios entre Costos, Pr es Período de
recuperación, Ai es Año de inversión sugerido en ese momento algunos de los
cuales ya no proceden, por lo que habría que actualizarlos, y Ar es Años de
recuperación.
110
EVALUACIÓN
EMPRESA
-RIAL
EVALUACIÓN ECONÓMICA
Inv
PROYEC
PUERTO MUELLE
(Mill.
TIR
TO
Pesos)
Marginal.
MUELLE
Carga
UNO
General
ALTAMIRA
2679.7 40.8% 68.7
Ar
VPN
B/
TIR (Mill.
C
Pesos)
3.6 2.6 2016 3.0 -
P
VPN r
/C AA
ir
-497.1 0.2 -0.8
MUELLE
UNO
38022.2 -
-125.4 0.7 -0.3 2004
14.
149.9 1.4 0.4
7%
MUELLE
DOS
7522.5 -
-68.4
0.1 -0.9 2021
10.
2.9
8%
1.0 0.0
Marginal.
MUELLE
Contened
UNO
orizada
8366.2 -
-56.6
0.6 -0.4 2010 0.0
17.
69.9
0%
1.5 0.5
9721.3 32.9% 84.7
1.9 0.9 2004 2.9
39.
157.9 2.6 1.6
7%
2559.9 20.4% 17.5
1.7 0.7 2018 6.6
15.
8.2
2%
12590.7 11.7% 17.2
1.1 0.1 2006 17.5
24.
151.2 2.2 1.2
0%
3715.6 -
0.4 -0.6 2004
36.
118.9 3.6 2.6
9%
Marginal.
Granel
Mineral
MUELLE
Marginal. UNO
TAMPICO Carga
General MUELLE
DOS
VERACRUZ
Pr
VPN
VPN
(Mill. B/C
/C
Pesos)
Ai
Espigón.
Fluidos
MUELLE
UNO
Marginal.
MUELLE
COATZA. Granel
UNO
Agrícola
-29.6
1.3 0.3
6.5.6 Puerto Punta Colonet
Como se dijo en el capítulo de transporte multimodal, la dinámica del comercio
mundial continuará promoviendo el crecimiento de carga contenedorizada
en el mundo. El intercambio comercial Asia-Norte América está concentrado
en flujos provenientes, especialmente en China.
111
1
1
.
6
1
1
.
2
8
.
8
2
.
5
9
.
2
5
.
6
3
.
3
De las tres rutas principales de comercio entre Asia y Norte América, los
transportadores seguirán prefiriendo la ruta transpacífica debido a que
presenta ventajas competitivas, especialmente en tiempos y costos de
recorrido. Por tanto, el Puerto Punta Colonet tiene su espacio de oportunidad
en la saturación que tendrán los puertos de la Costa Oeste de Estados
Unidos, por lo que no podrán atender el total de los tráficos crecientes entre Asia
y Norte América, por lo cual la SCT planea su construcción en un futuro próximo
con participación financiera del sector privado. Este sitio está a 140 km al sur de
Ensenada, B. C., y a 200 km al sur de la frontera de los Estados Unidos de Norte
América.
Se estima que este proyecto aportará conocimientos y tecnologías para el
desarrollo y operación del transporte marítimo y ferroviario, ya que incluye la
construcción y concesión de un tramo ferroviario con extensión de 350 km,
que lo conecte con la red de los Estados Unidos, así como una terminal
multimodal especializada en contenedores.
También se estima que este proyecto generará 24 mil empleos en la fase de
construcción, y de 59 mil en la operación y el desarrollo urbano, y ayudará a
mejorar la competitividad de la región atrayendo industrias, centros de
distribución y maquiladoras.
6.5.7 Dragado de mantenimiento en los puertos fluviales del país
Los puertos de Tampico, Tuxpan y Coatzacoalcos demandan cuantiosos
recursos públicos, para ser destinados a la conservación y mantenimiento
de las áreas de navegación interior, debido a que por sus características de
puertos alojados en cuencas fluviales, el arrastre de materiales, aguas arriba de
los ríos, debe ser removido para garantizar los calados oficiales.
En ninguno de los casos existen obras de regulación que permitan reducir
los acarreos en cuestión, de tal manera que, año con año, se deben realizar los
trabajos de dragado de mantenimiento. En conjunto se habla de la remoción de
cerca de 3.4 millones de metros cúbicos de materiales, a un costo estimado de
casi 3 dólares por metro cúbico, poco más de 100 millones de pesos anuales. SE
RECOMIENDA revisar desde los puntos de vista de dinámica estuarina y de
navegabilidad, cuáles serían las acciones que condujeran a una solución óptima
desde los puntos de vista funcional, operativo y de costo de inversión y
mantenimiento.
7.
Transporte masivo de pasajeros
En este capítulo se presenta la situación actual del transporte masivo de
pasajeros y se describe la visión prospectiva, y se señalan las acciones y
estrategias futuras para mejorar este tipo de servicios, en las que las diversas
especialidades de la ingeniería tendrán una participación importante, ya que
112
no sólo se trata de planear, proyectar, diseñar estructuras, construir, operar y
mantener en buen estado la infraestructura del sistema de transporte, sino
también las instalaciones electro-mecánicas, de telecomunicaciones, de
computación y de señalamiento, por señalar sólo algunas. El caso del tren
suburbano del área metropolitana de la ciudad de México que se describió en
un capítulo anterior, los trenes de alta velocidad que se describen más adelante,
así como los sistemas de transporte colectivo Metro son ejemplos claros del
transporte masivo de pasajeros.
Las ideas expresadas en este capítulo fueron tomadas de la referencia 7.
7.1 Situación actual. Diagnóstico general
El transporte es eficaz y eficiente si logra su función básica de trasladar personas
y bienes sin la pérdida cuantitativa o cualitativa de sus propiedades esenciales,
ocasionando el menor costo total posible (la sumatoria de costos del usuario, de la
empresa prestataria y los costos sociales), dado el desarrollo tecnológico y
organizacional disponible en el país.
Para empezar el análisis con en el caso del área metropolitana de la Ciudad de
México, de la revisión del presupuesto de egresos se puede comprobar durante
varios años se han destinado cerca de la tercera parte de los recursos
presupuestales del gobierno del Distrito Federal hacia rubros directamente
relacionados con el transporte y la vialidad. Parte de esos recursos se canaliza a
diversos subsidios estatales directos e indirectos que intentan aliviar el costo
de transporte a los usuarios. No obstante, las personas en esta área gastan casi el
16% de su presupuesto mensual para transportarse.1 Claramente, sin los
subsidios, dicho porcentaje aumentaría sensiblemente. El gasto enorme que
representan los transportes, tanto para las autoridades como para los usuarios,
estaría parcialmente justificado si el servicio prestado por el sistema de
transporte fuera acorde con lo que requieren los usuarios. Sin embargo, hay
evidencias de que ello no sucede así actualmente.
¿Cuál es la magnitud del problema que significa el traslado de millones de
personas en una región metropolitana muy grande? Algunas cifras pueden
servir para empezar a responder a esta pregunta. Diariamente se consumen más
de 5.8 millones de horas-persona en traslados, lo que implica una inversión de
tiempo equivalente a más de trescientas mil jornadas de trabajo de ocho horas. Si
a esto se agrega el hecho de que las personas llegan a realizar sus actividades
con un estado de cansancio y estrés, se puede empezar a valorar el impacto que
1 Véase: Islas, Víctor. Llegando tarde al compromiso. La
transporte en la ciudad de México. El Colegio de México, 2000.
estuvo basado en datos de la Encuesta de ingresos y gastos de
del área metropolitana de la ciudad de México, realizada por
diferentes años.
crisis del
El análisis
los hogares
el INEGI en
113
tiene la actual operación de los transportes en la productividad del aparato
económico. También afecta mucho la gran cantidad de accidentes. Según
datos del Anuario de Transporte y Vialidad de la Ciudad de México 2002-2003, en
el 2002 se produjeron un total de 16,836 choques y 8,756 atropellados, lo que se
tradujo en un total de 1,603 muertes.
Por otra parte, hay evidencias sobre la enfermedad de personas por causa de la
contaminación atmosférica, fenómeno al que los medios de transporte contribuyen
enormemente. En efecto, del total de poco más de cuatro millones de
toneladas de elementos contaminantes que son arrojados anualmente a la
atmósfera de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México (en adelante
ZMCM), alrededor de tres millones (un 75%) corresponden a las emisiones
de las fuentes móviles.2 En particular, la cuarta parte de las emisiones
contaminantes de la atmósfera provienen del uso del automóvil particular,
que sólo satisface el 17% de los viajes que se generan cotidianamente en la
ZMCM.
Por supuesto, parte del problema que implica atender la movilidad en el Área
Metropolitana de la Ciudad de México (en adelante, AMCM) radica en sus
enormes dimensiones: 16 delegaciones del Distrito Federal, 58 municipios del
Estado de México y 1 del Estado de Hidalgo. La población pasó de 2 millones 953
mil habitantes en 1950, a 18 millones 210 mil en el año 2000. La ocupación física
del territorio pasó de 22 mil 960 hectáreas a más de 741,000 ha, que representa el
0.37% de la superficie total del país. Esta es la concentración humana,
industrial, comercial y financiera más importante del país, donde se asientan
35 mil industrias y 3.5 millones de vehículos con altos consumos de energía fósil
(gasolinas, 114iésel y gas), y todo ello en una cuenca que favorece la retención
de emisiones contaminantes.
También el Programa de Calidad del Aire 2002-2010 (Proaire 2002-2010),
reconoció que los vehículos automotores del AMCM son la principal fuente
de contaminación atmosférica. Para que ese alto impacto ambiental se
produzca concurren varios factores: la cantidad de automotores, superior a los tres
millones de unidades, la expansión de la mancha urbana, la cual impacta en el
incremento del kilometraje recorrido por viaje, y la saturación creciente de la red
vial que obliga a incrementar el tiempo de operación de los motores en
condiciones ineficientes y bajas velocidades de circulación. Por todo ello,
para satisfacer la demanda de energía de esta flota inmensa, con viajes
largos y velocidades lentas, se requieren de 4.5 millones de litros de
114iésel, 18 millones de litros de gasolina y 700 mil litros de gas licuado de
petróleo diariamente. El AMCM en 1998 consumió 301 mil barriles diarios de
gasolina equivalente.
2 Según el Inventario de emisiones de la zona metropolitana de la ciudad
de México, 2002. Secretaría del Medio Ambiente, Gobierno del Distrito
Federal, México.
114
De acuerdo al inventario de emisiones en el AMCM, del total de vehículos, 94%
de ellos utilizan gasolina, el 5% consumen 115iésel y el 1% gas LP. Del parque
vehicular que utiliza gasolina, el 52% de los vehículos son anteriores a 1990,
carecen de tecnología ambiental, son altamente emisores y aportan cerca del
68% de las emisiones totales. El 48% restante de los vehículos, que son los
de 1991 en adelante, cuentan con tecnología ambiental y participa con el
32% de las emisiones.
Este difícil panorama de la movilidad en el AMCM no es privativo de ella. La
actual organización de los transportes y la vialidad en muchas ciudades y
regiones del país y del mundo se caracteriza por la congestión, los
accidentes, el alto consumo energético, los enormes impactos ambientales y
los tiempos de desplazamiento inaceptables. Todo esto ocasiona altos
costos económicos, humanos y ecológicos. En la mayoría de los casos, el
problema radica en la utilización intensiva y extensiva de modos de transporte de
baja capacidad, que no pueden conformar las “columnas vertebrales” que den
orden y racionalidad a los desplazamientos masivos. Esto, en parte, se debe a la
aplicación de políticas públicas que sólo ven en el transporte un problema
de congestión. Así, las acciones de gobierno y sociedad de cada localidad
responden al interés por eliminar dicha congestión, particularmente la
provocada por vehículos particulares, mediante la construcción de más
infraestructura.
Cabe reflexionar sobre el hecho de que los costos que realmente enfrenta el
usuario del transporte no incluyen sólo el pago de la tarifa, sino también
aspectos como el tiempo total de recorrido, la cantidad de transbordos, los
recorridos a pie, los daños y molestias, la inseguridad vial y la delictiva, etc.
ESTOS COSTOS DEBEN CONSIDERARSE AL DISEÑAR LAS POLÍTICAS DE
TRANSPORTE URBANO.
Básicamente, el incremento en los tiempos de traslado se puede atribuir a tres
factores muy interrelacionados: la expansión de la mancha urbana, la
congestión de la red vial y la ineficiencia de los transportes públicos. Uno de
los indicadores de este último problema es el hecho de que el modo de
transporte que más hace esperar a sus usuarios es el autobús.
Otro problema adicional se deriva de que el mal servicio de transporte
público está incidiendo en la contaminación, al provocar una creciente
preferencia por el transporte en automóvil particular. Ese hecho irrefutable,
combinado a una serie de indicadores, nos permite afirmar que nos
encontramos ante una verdadera crisis de los transportes en muchas de las
ciudades de México. En efecto, a pesar de la enorme inversión y de diversos
esfuerzos gubernamentales federales y locales, como los sistemas de Metro, los
trenes suburbanos y los metrobuses, muchos de los servicios de transporte de
las principales ciudades y áreas suburbanas no muestran mejorías
suficientes ni congruencia con los planes de desarrollo urbano: se requieren
medidas mucho más integrales y profundas, que den resultados no sólo a corto
115
plazo, sino también a mediano y largo plazos, por lo cual SE RECOMIENDA que
los planes y programas no deben sujetarse a los periodos de cada
administración gubernamental local o federal.
7.2 Visión prospectiva del transporte masivo de pasajeros
Por lo anterior, es necesario formular un marco de análisis más consistente,
interdisciplinario e integral, que permita describir con profundidad el problema y
plantear algunas soluciones. De hecho, una de las principales causas de la
carencia de mejores resultados en la política de transporte en las ciudades, es la
deficiente cantidad y calidad de información y de esfuerzos tendientes a
establecer una política integral del transporte y la vialidad. Entonces, el reto
que enfrentamos al analizar los fenómenos de transporte, es el desarrollo y
discusión amplia de los elementos concretos que sean de utilidad para estructurar
dicha política; en todo esto se presentan oportunidades de participación de
varias especialidades de las ingenierías, incluida la planeación, el proyecto
general, el diseño de los componentes del sistema, la ingeniería financiera,
la construcción, la operación y el mantenimiento.
Son al menos trece las razones para desarrollar intensivamente en el futuro
un transporte masivo de pasajeros:
Será la única opción real de ofrecer la capacidad requerida en los
principales corredores de pasajeros. Ante el incremento significativo de
la demanda de transporte urbano, suburbano e interurbano en el país,
surge la necesidad de contar en el futuro con más servicios de transporte
de gran capacidad, calidad y bajo costo.
Dará mayor eficiencia energética por pasajero. Sólo mediante el uso
creciente de los transportes masivos se podrá hacer frente al cambio
energético que está por venir en las próximas décadas, así como al cambio
climático que está afectando al planeta tierra. Actualmente, los automóviles
estándar consumen en promedio 6 Kilogramos Equivalentes de Petróleo
(KEP) por cada 100 viajeros–km. Este nivel de consumo es siete veces
superior al del autobús, entre tres y cuatro veces superior al del tren, y casi
dos veces superior al avión. Prácticamente la mitad de la energía
consumida en el país (balance energético global del transporte), se dedica a
la “producción de transporte” y, de esta energía, los automóviles consumen
cerca de dos terceras partes.
Se tendrá mejor utilización de la infraestructura (m2 / vehículo).
Un autobús puede sustituir a varias decenas de automóviles, para atender
una demanda equivalente.
116
Se tendrá menor consumo total de horas-persona en el sistema de
transporte. En el Área Metropolitana de la Ciudad de México, algunas
estimaciones revelan que diariamente en los traslados de los habitantes se
pierden casi seis millones de horas-persona que podrían estar dedicadas a
actividades productivas, al descanso, o al cuidado y educación de los hijos.
Hace más de 30 años Ivan Illich escribió que “el varón estadounidense
típico consagra más de 1,500 horas por año a su automóvil, sentado dentro
de él, en marcha o parado, trabaja para pagarlo, para pagar la gasolina, los
neumáticos, los peajes, los seguros, las infracciones y los impuestos para la
construcción de carreteras y los estacionamientos. Le consagra cuatro
horas al día en las que se sirve de él o trabaja para él. Sin contar el tiempo
que pasa, por él, en el hospital, en el tribunal, en el taller o viendo
publicidad automovilística ante el televisor… Estas 1,500 horas anuales le
sirven para recorrer 10,000 km, es decir 6 km/hora. Exactamente la
velocidad que alcanzan los hombres en los países que no tienen industria
de transporte, con la salvedad de que el estadounidense promedio destina
a la circulación la cuarta parte del tiempo social disponible, mientras que en
las sociedades no motorizadas se destina a este fin sólo entre el 3 y el 8 por
ciento.
El problema de fondo no es sólo el tiempo invertido en el transporte, el
problema es que mientras nos transportamos en la zona urbana no
descansamos, no nos divertimos, no nos educamos, no ganamos dinero,
nos estresamos, etc.
Se tendrá menor impacto ambiental por pasajero. El transporte masivo
seguirá siendo la mejor opción para reducir los problemas de la congestión
vehicular y sus altos costos sociales, así como también la única forma de
movilizar a millones de usuarios sin poner en riesgo el desarrollo
sustentable de las ciudades y regiones de nuestro país. Dado el nivel de
deterioro ecológico que ya se alcanza en muchos casos, más acciones
para estructurar formas masivas de traslados cotidianos que sean
amigables con el medio ambiente, tendrán que ser emprendidas
continuamente desde ahora, si realmente deseamos que den resultados
positivos en el futuro inmediato. Es evidente que una opción adecuada es
el uso de sistemas eléctricos de propulsión.
Por tanto, existe la urgencia de diseñar proyectos de transporte masivo
que sean viables en el corto plazo. La consecuencia directa de la
combustión de gasolinas es la emisión de CO2, que es determinante en el
efecto de invernadero y en el cambio climático. Durante un recorrido de 100
km, un automóvil medio emite unos 20kg de este gas; esta cantidad
equivale a la contenida en unos 40,000m3 de aire en las condiciones
normales de la atmósfera terrestre. El 90% del CO2 producido por el
transporte se debe a los vehículos automotores, y el 47% es atribuible a los
117
automóviles, por lo que son la primera fuente emisora de gases de
invernadero en la ciudad y causantes del cambio climático.
Se lograrán altos niveles de cobertura, accesibilidad y formación de
redes de servicio estable y predecible. Por supuesto, será necesario
realizar y mantener una constante modernización e innovación tecnológica
de todo el sistema de transporte, así como una impostergable
profesionalización de los servicios que se otorgan a los usuarios.
Se tendrá menor costo total por pasajero/kilómetro. Comparando los
costos directos e indirectos que afectan a los usuarios, las empresas y los
gobiernos por concepto del traslado de los millones de usuarios, los
transportes masivos lograrán un gran ahorro social, en comparación a una
cantidad equivalente de usuarios del transporte privado.
Posibilitará un desarrollo territorial más ordenado y podrá servir para
estructurar y organizar las actividades productivas. Los planes para un
desarrollo regional más equilibrado sólo son factibles mediante el uso de
sistemas de transporte masivo, con altos niveles de cobertura, accesibilidad
y formación de redes de servicio estable y predecible. Igualmente, con los
transportes masivos se cuenta con un medio inmejorable para el
ordenamiento territorial y el desarrollo ordenado del crecimiento urbano y
regional: el transporte es una condición necesaria, aunque no suficiente,
para el desarrollo económico y social.
Por el contrario, el automóvil usado con exceso puede ser causa del caos
urbano: muchas ciudades en el mundo tienen 50 o 60% de su superficie
urbana dedicada a los automóviles, sin tomar en cuenta los
estacionamientos. Lo peor es que la infraestructura vial se suele concentrar
en los suelos de mayor calidad y potencialidad de usos de las ciudades, lo
que agudiza su impacto. No obstante, las propiedades en la cercanía de
vías rápidas, pasos a desnivel y segundos pisos se deprimen o se degradan
urbanísticamente en pocos años.
Se lograrán mayores índices de seguridad vial. Desde su diseño y
operación, los transportes masivos ofrecen sistemas de seguridad y
protección a la integridad física de los usuarios.
Se simplificará y transparentará el esquema de financiamiento mixto a
grandes empresas de transporte. Los transportes masivos facilitan la
existencia de empresas de transporte que den un servicio profesional y
eficiente. Así, son el punto de partida para los planes del reordenamiento y
fomento al transporte público, incluido su financiamiento y regulación.
También, posibilitan un desarrollo más armónico y ordenado del sistema de
transporte.
118
Se ahorrarán recursos. Sin los sistemas de transporte masivo, se
requerirían cientos de arterias y pasos a desnivel adicionales. Los niveles
de circulación de la red vial se ven favorecidos por una menor competencia
por el espacio vial.
Seguirán siendo un valioso instrumento para la gobernabilidad. Los
transportes masivos representan, además, un instrumento idóneo para
mantener la gobernabilidad por, cuando menos, dos hechos: primero,
porque permite darle a los grandes núcleos de población mayores
oportunidades de acceso, no sólo a los satisfactores de sus necesidades
básicas, sino a otras opciones de empleo. En segundo lugar, los transportes
masivos eliminan los conflictos que se crean cuando numerosos
propietarios de vehículos o servicios de transporte se disputan los
mercados, las rutas y los espacios físicos.
Constituirán una condición indispensable para la competitividad y la
eficiencia productiva. Precisamente, cuando se analizan las experiencias
mundiales de éxito de aquellos países que tienen altos niveles de
competitividad y eficiencia en su planta productiva, es fácilmente observable
la existencia de sistemas masivos de transporte, que le permiten a la
población llegar a sus actividades productivas en forma rápida, segura,
confortable y eficiente. De esta forma, la eficiencia de los transportes se
convierte en un factor que estimula la productividad de todo el aparato
productivo, sin descuidar el bienestar de los habitantes.
7.3 Elementos centrales para una estrategia futura de transporte
masivo de personas
1. Seleccionar y apoyar proyectos de transporte masivo plenamente
justificados en términos técnicos, económicos, ambientales y, en general,
socialmente aceptables y de buena calidad.
2. Consolidar y difundir una “cultura” de aceptación de los transportes
masivos, como la mejor opción para atender la actual crisis de movilidad
urbana, suburbana e interurbana. Se deben buscar más medios para
promover una actitud más favorable de aceptación de los transportes
masivos por parte de toda la sociedad.
3. Aplicar y actualizar los mejores instrumentos de gestión pública y
privada, según el ámbito, para lograr una operación eficiente y segura de
las empresas del transporte masivo (concesiones, tarifas, régimen de
inversión, reglamentos operativos, etc.), según el nivel y competencias de
cada gobierno, aprovechando las diferentes ventajas que cada modalidad
ofrece.
119
4. Impulsar la inversión pública y privada en aquellos servicios de
transporte de pasajeros que cumplan las expectativas y necesidades de la
población, que sean factibles desde el punto de vista técnico, que sean
congruentes con su entorno económico y social, y que sean más
respetuosos del medio ambiente. Es decir, llegó el momento inaplazable de
invertir en nuestro futuro como sociedad ordenada y eficiente, de invertir
más en los sistemas de transporte masivo. Para esto será MUY
RECOMENDABLE aprovechar la nueva Ley de Asociaciones Público
Privadas publicada en el Diario Oficial de la Federación el 16 de enero, de
2012, y su Reglamento.
5. Realizar investigación científica y tecnológica que impulse y apoye las
iniciativas y proyectos de cambio y modernización, para el transporte
masivo de pasajeros.
7.4 Movimiento de pasajeros mediante cruceros
El movimiento de pasajeros en cruceros en ocho puertos mexicanos en 2006
fue de 6.1 millones en 2997 embarcaciones. De éstos, en Cozumel hubo 33% de
arribos con el 37.9% de pasajeros; en Ensenada, 8.6% de arribos con 9.6% de
pasajeros. La tasa de crecimiento promedio global fue de 2.9% anual.
El movimiento de pasajeros en el servicio de cruceros durante 2008, se
concentró en ocho puertos del PACÍFICO y dos del CARIBE; éstos son: Cozumel,
Ensenada, Puerto Vallarta, Cabo San Lucas, Mazatlán, Acapulco, Zihuatanejo,
Manzanillo, Progreso y Playa del Carmen. En 2008, dichos puertos recibieron
2,919 embarcaciones, y atendieron un tráfico aproximado de más de 6.2 millones
de pasajeros. Esto equivale a recibir ocho embarcaciones por día, con una
ocupación promedio de 2,133 usuarios por embarcación. La mayor cantidad de
arribos y de pasajeros atendidos correspondió a la terminal de CABO SAN
LUCAS, que participó con el 13.5% y el 13.1%, respectivamente. En ambos
conceptos, fue seguido por el puerto de PUERO VALLARTA, que captó el 9.5% y
atendió el 9.6% de los pasajeros (referencia 18).
El promedio de ocupación por puerto fue ligeramente inferior al registrado el
año anterior. En nueve de los puertos se recibieron embarcaciones con un
promedio de ocupación superior a 1,800 pasajeros por buque. Destacaron el
puerto de PROGRESO con un promedio de 2,190 pasajeros por embarcación;
MAZATLÁN con 2,180; y PUERTO VALLARTA CON 2,164 usuarios por
embarcación. En el período 1993-2008, el movimiento de pasajeros se
incrementó con una tasa promedio anual del 8.1%, mientras que el número
de arribos creció con un ritmo del 2.4% promedio anual.
Por lo anterior es claro que la industria de turismo apoyada por cruceros es
digna de seguir siendo impulsada.
120
8. El transporte ferroviario en el mundo
Uno de los modos de transporte que más han contribuido al desarrollo e
integración regional, nacional y global es el ferrocarril. Buena parte del texto que
se presenta a continuación fue tomado del Anexo 1 del libro ”Cuestiones del
transporte”, publicado en 2007 por la Academia Nacional de Ingeniería y el Hábitat
de Venezuela. Dicho Anexo fue escrito por César Quintini Rosales, con base en el
libro “Rieles del futuro”, editado por Jorge H. Kogan de la Unidad de Publicaciones
de la Corporación Andina de Fomento (CAF).
Un señalamiento importante es la opinión de que “La integración geográfica de
Suramérica requiere de un plan global que oriente el desarrollo sinérgico del
transporte, las telecomunicaciones y la energía, para luego alcanzar el
acercamiento de los mercados”. Para esto se necesita una “formulación colectiva
de una visión estratégica para la integración física de América del Sur”.
Considera que al contar con “La importante infraestructura existente, desarrollada
a lo largo de siglo y medio, el ferrocarril constituye un activo de la economía
suramericana que debe ser tomado en cuenta en los planes de integración y
desarrollo”. Asimismo, que “en los últimos quince años la mayor parte de los
países suramericanos llevó a cabo o inició importantes procesos de reforma
ferroviaria”, para comentar después que “ciertas debilidades que actualmente
afloran y que, de no solucionarse, pudieran ser limitantes de la eficiente
participación de los ferrocarriles en los sistemas de transporte de la región.”
Una conclusión importante es que la mayoría de las reformas se han
centrado en disminuir o eliminar la participación de instituciones estatales
en el manejo de los ferrocarriles.
En Argentina y Brasil, los países con mayor extensión en sus redes ferroviarias,
como en la mayoría de los países restantes, la reforma se orientó hacia la
incorporación del capital privado y la consecuente disminución de la
injerencia de entes estatales en la gestión de la actividad ferroviaria,
generalmente mediante mecanismos de concesión.
Refiriéndose al caso argentino dice que “en un marco de incumplimientos mutuos
de parte del concedente y de los concesionarios, el proceso argentino de
restructuración ferroviaria ha tenido suerte diversa: por un lado, obtuvo la
consecución de dos de sus objetivos principales, como la reducción del esfuerzo
fiscal aplicado a los ferrocarriles y la mejora de los servicios, pero, por otro lado,
después de diez anos en el transporte de carga y ocho en el de pasajeros
urbanos, presenta un horizonte de gran incertidumbre.”
Es oportuno señalar que Argentina llegó a tener la red ferroviaria más extensa de
Sur América, siendo favorecida por su geografía y su topografía, que permitía la
convergencia de todas las líneas hacia Buenos Aires que, además de ser la
capital de la nación, también es su principal puerto. Se incurre, sin embargo, en
una práctica que se pudiera calificar de inadecuada, al conformar conjuntos únicos
que incluyen líneas dedicadas a fines específicos como el transporte de minerales,
con las de servicio general, para luego generar promedios que mejoran
121
aparentemente la condición de los ferrocarriles de servicio general y son inferiores
a las correspondientes a las líneas dedicadas.
En 1854 se hizo el tendido de la primera línea férrea, mediante una concesión
otorgada por la provincia de Buenos Aires a una empresa privada para construir
las vías y operar servicios de carga. Desde esa época y hasta 1940, los proyectos
ferroviarios continuaron ejecutándose hasta constituir una red de 43,666
kilómetros de longitud, la cual abarcó casi todo el territorio nacional y posibilitó una
eficaz interconexión entre todos los centros regionales generadores o receptores
de tráficos importantes. Como consecuencia de diversos hechos y circunstancias,
a partir de los años 60 los ferrocarriles argentinos comenzaron a declinar, en
forma gradual y ostensible, como medio eficiente de transporte.
Este cambio se manifestaba a través de la pérdida de tráfico, del deterioro
progresivo de la infraestructura y del material rodante y, consiguientemente, de
una sustancial caída en la calidad de los servicios e, incluso, de la clausura de
ramales. La extensión de la red ferroviaria se fue reduciendo hasta llegar a poco
más de 34,000 km. El 54 % de esa red estaba en condiciones malas o regulares y
sólo el 49 por ciento de sus locomotoras estaba en condiciones y listas para el
servicio. En esta situación, la empresa fue gradualmente perdiendo participación
en el mercado de transporte, mientras que su déficit financiero anual llegaba a los
1,000 millones de dólares. En este proceso el sector público desempeñó un papel
esencial, tanto en sus actividades de promoción a través de concesiones, como en
la ejecución directa de las obras por intermedio de sus áreas específicas.
En 1940 la red ferroviaria argentina era explotada por once empresas que en su
mayoría eran de capitales extranjeros, predominantemente británicos. Esta
circunstancia, y la Segunda Guerra Mundial iniciada en 1939, en la cual Gran
Bretaña se hallaba fuertemente involucrada, incidieron notoriamente en el gran
decaimiento registrado durante esos años en los ferrocarriles en general y, en
particular, en los que eran de capitales británicos.
En el caso de Brasil, de un total de 27,486 km, hay dos líneas dedicadas (Ferro
Carajas y Ferro Vitoria-Minas), cuya extensión total es de sólo 1,797 km. Sin
embargo, de un total nacional transportado de 154,870 millones de toneladaskilómetro, esas dos líneas contribuyen con 100,550 millones de toneladaskilómetro, o sea, el 6.54% de las líneas acarrearon el 64.9% del tonelaje
movilizado.
En la información correspondiente a Colombia se reportan 1,665 km en operación
comercial, los cuales en 1999 movilizaron 319 millones de toneladas-kilómetro,
mientras que el ferrocarril que opera entre la mina de carbón de Cerrejón y Puerto
Bolívar en la Península de La Goajira, ese mismo año movilizó 3,889 millones de
toneladas-kilómetro. La longitud de la línea dedicada al transporte de carbón en
Colombia, excede los 100 km.
Para Venezuela, se reportan 846 km de líneas férreas, de los cuales 336 km
corresponden al I.A.F.E., el ente ferroviario estatal. Los otros 510 km restantes se
califican erróneamente como de administración privada. Se trata realmente de
122
líneas dedicadas al transporte de minerales producidos por empresas del Estado,
todas filiales de la Corporación Venezolana de Guayana. Se reporta para el año
2001 una movilización de 644,932 toneladas por las líneas del LATE., pero no se
menciona el tonelaje de minerales y productos metalúrgicos transportados, carga
que tiene un volumen total del orden de los veinte millones de toneladas anuales.
En el caso de Bolivia, el proceso de capitalización dividió al sistema ferroviario
boliviano en dos compañías: Empresa Ferroviaria Andina S. A. y Empresa
Ferroviaria Oriental S.A. La Empresa Ferroviaria Andina se estructuró sobre la
base de la Red Andina de la con aproximadamente 2,276 km de vías. Funcionaría
en los departamentos de La Paz, Oruro, Cochabamba y Potosí, conectándose
hacia los países limítrofes con Matarani (Perú), Arica y Antofagasta (Chile), y
Córdoba y Buenos Aires (Argentina). Por su parte, a la Empresa Ferroviaria
Oriental se le adjudicó una red de 1,426 km, que atraviesa los departamentos de
Santa Cruz, Chuquisaca y Tarija; básicamente conecta el entorno agrícola que
rodea a Santa Cruz y la región productora de gas natural del sur boliviano con la
República Argentina, y hacia el este con el Brasil y los mercados externos, a
través de embarques con transferencia hacia barcazas que operan en la hidrovía
del Plata–Paraná–Paraguay, que le permite acceder a las terminales de
exportación en el Uruguay y en la Argentina.
El peso de los ferrocarriles sobre las finanzas públicas de Bolivia ha
desaparecido, tanto por la disminución marcada de los subsidios como por el
cobro de impuestos, cánones y derechos de licencia percibidos. Antes de la
capitalización los ferrocarriles tenían un déficit anual superior a 10 millones de
dólares; hoy aportan al Estado a través de tasas e impuestos, al menos 2.5
millones de dólares por año. A fines del año 2000, la red total entre ambos
ferrocarriles alcanzaba los 3,700 km. De este total, el 57 por ciento estaba en
servicio completo (Red Andina: 923 km; Red Oriental: 1.182 km), 855 km
prestaban servicios en forma limitada, correspondiendo casi en su totalidad a la
Red Andina, y 725 km tenían los servicios totalmente desactivados (Red Andina:
543 km; Red Oriental: 182 km).
En general, para los países suramericanos, con la excepción de Venezuela,
no se reportan expansiones mayores en sus redes ferroviarias. Argentina, de
una inversión propuesta de US$ 710 millones, reportaba ejecutados para el año
2000 un total de 284.6 millones de dólares norteamericanos. En Venezuela la
principal obra en construcción es el Ferrocarril Caracas- Luy con una longitud de
44 km, pero el conjunto de líneas planeadas totalizan 2,479 km.
8.1 Reformas ferroviarias en el mundo
En este capítulo se hace una revisión de experiencias en Australia, Gran
Bretaña, Alemania, Canadá y Estados Unidos de América.
EI caso australiano es particularmente interesante, ya que experimentó en el
Siglo XX uno de los procesos de crecimiento y desarrollo económico de mayor
espectacularidad. La Confederación de Australia tiene una extensión de 7,682,300
123
km2, y al cierre del Siglo XX contaba con 43,000 km de vías férreas.
En el documento se reporta que “debido a la presencia de varios problemas que
afectaban a la industria ferroviaria, en 1991 el Industry Commision’s Report
estableció las bases para efectuar una reforma de la actividad”. Más adelante
expresa que “La década de los 90 fue testigo de reformas estructurales
importantes, incluyendo la privatización del sistema ferroviario. Las reformas se
dirigieron principalmente a la armonización de los regímenes regulatorios
(incluyendo el acceso abierto) y la estandarización de los enlaces de
infraestructura, que son clave para proporcionar ganancias en eficiencia y
rentabilidad”.
Hablando del impacto de las reformas en Australia se dice que “las
restructuraciones y privatizaciones lograron reducir costos y ampliar la
productividad del trabajo y del capital” y más adelante, al referirse a los temas
de debate, se manifiesta que “ no obstante los avances mencionados en el párrafo
precedente, una serie de cuestiones continúa alimentando el análisis de los
expertos australianos en el tema”.
De particular interés resultan las experiencias de la Gran Bretaña en décadas
recientes, pues bien es sabido que esa fue la cuna de la tecnología ferroviaria. Al
referirse a dicho país, se comienza por decir que “si bien el gobierno británico
recién tomo las principales medidas para la reforma ferroviaria en 1993, el proceso
de cambios había comenzado paulatinamente una década antes.
La eliminación de instalaciones y actividades improductivas, combinadas con la
separación vertical de actividades, contribuyeron a aumentar la eficiencia del
transporte ferroviario, lo que ha permitido reportar que “entre los años 1994 Y
2001, el volumen de pasajeros aumentó en un 38 por ciento y la tarifa se redujo de
8,7 a 8,5 centavos de libra esterlina por pasajero-kilómetro. En cuanto a las
cargas, éstas tuvieron un incremento de un 39%.
El caso de Alemania es particularmente interesante, pues con la reunificación,
vino también la necesidad de fusionar las dos empresas ferroviarias del Este
(Deutsche Reichsbahn – D. R.) y del Oeste (Deutsche Bundesbahn – D. B.). Al
respecto se reporta: “El aumento de la demanda de transporte provocada tanto
por la reunificación y la apertura de los países del Este europeo, como por las
medidas de liberalización comunitaria con vigencia desde 1993, hacía necesaria
una reforma ferroviaria en Alemania. Por otra parte, ambas empresas enfrentaban
difíciles situaciones patrimoniales y de mercado, a la vez que las proyecciones
indicaban un horizonte sombrío para las dos. Como ejemplo, es suficiente señalar
que la D. B. había bajado su participación en el mercado alemán de cargas desde
44 a 25 por ciento en los últimos treinta años, mientras que la D. R. se había
reducido a la mitad en un plazo mucho más exiguo. Tras la reunificación de las
dos Alemanias, las proyecciones financieras indicaban un endeudamiento
estimado en 380,000 millones de marcos al cabo de los diez primeros años, cifra
que quintuplicaba las deudas acumuladas par ambas empresas al momento de la
reunificación”.
124
Al hablar del impacto de la reforma se menciona que… “todavía está en una etapa
inicial, por lo que habrá que esperar un poco más para observar un efecto más
completo. De todas maneras han habido resultados positivos que señalan
que entre 1993 y 1998, el tráfico de cargas aumentó alrededor de un 15 por
ciento y, en general, la productividad se incrementó hasta en 194%”.
La información que se reporta sobre Canadá da base para especial consideración.
El país posee una extensión de 9,976,140 km2 y una población del orden de 29
millones de habitantes, casi todos ubicados a lo largo de la frontera con Estados
Unidos.
El libro reporta que … “por la extensión y la geografía del país, los costos del
transporte tienen un impacto determinante en la industria canadiense, que, a la
vez, incide sobre la competitividad de la mayoría de los bienes que produce. El
costo del transporte incide entre el 18 y el 45 por ciento del precio de venta en el
caso de mercancías tales como el carbón, el mineral de hierro, los cereales y la
pulpa de madera” … “Los ferrocarriles concentran el 95 por ciento del movimiento
de recursos y mercancías que conforman las principales industrias básicas del
país…” en términos del tonelaje, el transporte automotor representa el 40% del
mercado de transporte terrestre, frente al 60%, del ferroviario.
De los 50,339 km de vías férreas en Canadá, 23,731 pertenecen a la Canadian
National (C.N.) y 15,749 km a la Canadian Pacific (C. P.), ambas privadas.
Con respecto al transporte de pasajeros… “en 1977 se creó Via Rail (de propiedad
y operación públicas), que tomó a su cargo el segmento de pasajeros, en general
menos rentable, que era previamente provisto por C. N. y C. P. Desde el punto de
vista general de la reforma, Via Rail permitió liberar a los ferrocarriles privados
(cargueros) de la prestación de servicios no rentables”.
Sobre “Integración Continental, los ferrocarriles canadienses esperan trabajar en
el proceso de integración continental. La industria ferroviaria canadiense propone
trabajar en colaboración con los gobiernos, con otros proveedores de servicios y
con los usuarios para integrar los diferentes modos de transporte en una acción
pública con una visión internacional”.
Es pertinente señalar que la Canadian Pacific ha sido la primera, entre las
mayores empresas ferroviarias del mundo, en convertirse en una empresa
multimodal de transporte, pues ya para la época de la Primera Guerra Mundial
tenía su propia flota. En 1942 inició Canadian Pacific Air Lines, y en 1952 introdujo
el servicio intermodal “piggy back”, que transportaba camiones en vagones
plataforma.
Si la Gran Bretaña ha sido la cuna de la tecnología ferroviaria, los Estados
Unidos constituyen su máxima realización, ya que es en donde la red ferroviaria
se extiende por todo el país, pero es mucho más densa en la mitad Este, en la que
se ubican las concentraciones urbanas e industriales más grandes de ese país.
El liderazgo ferroviario lo ejerce el transporte de carga, que transporta un 37.5 por
ciento del total del tráfico de mercancías y se ve favorecido en la competencia por
125
las largas distancias con bajos costos relativos. Par otro lado, el transporte
ferroviario de pasajeros no tiene buen desempeño en la competencia, ya que los
automóviles privados trasladan un 81 por ciento de los pasajeros, las compañías
aéreas un 17 por ciento, los autobuses tienen una cuota del 1 por ciento y los
ferrocarriles sólo el 0,6 por ciento”.
En relación con el transporte urbano de pasajeros, se destacan la línea de
Curitiba en Brasil y la de Bogotá en Colombia, donde el transporte masivo se
presta con autobuses biarticulados que circulan por vías dedicadas, como el
Metrobús de la ciudad de México. EI sistema Transmilenio de Bogotá puede
transportar hasta 21,000 pasajeros por hora en cada sentido, equivalentes a una
capacidad del 50 por ciento de un metro pesado, pero mientras el costo de “un
kilómetro de metro subterráneo fluctúa entre 40 y 80 millones de dólares, uno de
superficie entre 15 y 30 millones”; el Transmilenio (primera fase) tuvo un costo del
orden de 5 millones de dólares norteamericanos por kilómetro. También se citan
experiencias exitosas, aunque de menor escala, en San Pablo y Porto Alegre,
Brasil, y en Lima, Perú.
En conclusión, no se visualizan grandes oportunidades para el transporte
interurbano de pasajeros por ferrocarril en Latinoamérica, salvo en ámbitos
suburbanos, pero sí se estima que el transporte de carga ofrece
perspectivas interesantes, particularmente por el bajo nivel de utilización de
las instalaciones actuales, que pueden asimilar importantes incrementos en
el volumen transportado.
9. Trenes de alta velocidad
La información desplegada en este capítulo, corresponde al trabajo “Trenes de
alta velocidad en el mundo y su posible utilización en México”, realizado en el
Instituto Mexicano del Transporte (Referencia 8).
En la actualidad, uno de los debates que se han generado en México acerca
de la infraestructura del transporte, responde a la construcción y operación
de trenes de alta velocidad para transporte masivo de pasajeros; sin
embargo, la tendencia en las últimas décadas para el transporte ha sido la
provisión de infraestructura carretera, así como incrementar los destinos ofertados
por las compañías de autobuses y aéreas, algunas con tarifas competitivas, lo que
repercutió en una disminución de la demanda de pasajeros para el transporte por
ferrocarril y, por consecuencia (además de otras razones de política pública), la
desaparición de este servicio, con la excepciones turísticas que aún operan en el
país.
Sin embargo, los Trenes de Alta Velocidad (TAV) resultan ser una interesante
opción de movilidad masiva de pasajeros, cuya experiencia de utilización en
Latinoamérica es nula, pero esto no limita a que sea un modo de transporte
factible y quizás rentable, que permitiría mejorar los niveles de servicio de las
carreteras por el cambio de modo por los usuarios.
126
9.1 Generalidades
Se denomina tren de alta velocidad al medio de transporte arrastrado por una
locomotora que alcanza, de manera estándar, velocidades mucho más altas que
un tren convencional. Esto Incluye:
 Las líneas que han sido especialmente diseñadas y construidas para
velocidades iguales o superiores a 250 km/h, y los trenes capaces de
circular por ellas en condiciones seguras;
 Las líneas que ya estaban en funcionamiento para el tren convencional,
pero han sido adaptadas para la circulación de trenes a velocidades en
torno a los 200 km/h, y los trenes capaces de circular por ellas en
condiciones seguras.
Existen tres tipos de infraestructura ferroviaria por las que circulan trenes de
alta velocidad:
 TIPO I. Se utiliza para el tráfico de alta velocidad exclusivamente (Ej.
Francia, Bélgica, Alemania).
 TIPO II. Se utiliza tanto el tráfico de alta velocidad de pasajeros, como para
trenes convencionales a velocidades más bajas (España y Bélgica).
 TIPO III. Son líneas mixtas, tanto el tráfico de alta velocidad de pasajeros,
como para trenes convencionales a velocidades más bajas y trenes de
carga (Italia, Alemania, España, Francia y Gran Bretaña).
9.2 Estado actual en México y el mundo de los trenes de alta
velocidad
Los pioneros en implementar trenes de alta velocidad como modo de transporte
para pasajeros, fueron los japoneses en la década de los 60’s. Todo empezó a
mediados de los años cincuenta, cuando pensaron en construir una nueva línea
ferroviaria entre Tokio y Osaka, las dos principales ciudades del país, para
resolver el problema de la saturación de la línea existente con una mejora
sustancial de los tiempos de recorrido.
Posteriormente en los 80’s se dio vida al tren de alta velocidad en Francia (TGV,
por sus siglas en francés Train à Grande Vitesse), cuyos trenes en operación son
de los más veloces del mundo. A éste le siguieron los españoles con su tren AVE
(Alta Velocidad Española), iniciando la operación en 1992, conectando una línea
entre Madrid, Sevilla, Córdoba, Puerto llano y Ciudad Real.
Pronto el auge de los trenes de alta velocidad en Europa se extendió a los demás
países que integran ese continente, apareció en el Reino Unido el Eurostar que
conecta Londres con París a través del Euro túnel bajo el Canal de la Mancha. En
Alemania, el gobierno impulsó el desarrollo de los trenes a fines de los 90’s en
127
importantes líneas como la Berlín – Hamburgo; a este ferrocarril se le denominó
ICE (por sus siglas en inglés Inter City Express), y otro denominado Transrapid.
En Asia se continuó ampliando la red del Shinkansen en el Japón, y para 2004 se
implantaron trenes de alta velocidad en Corea, cuya red del KTX es pequeña,
pero se programó completarla para 2008, mientras que China cuenta con un tren
de alta velocidad de levitación magnética conocido como Maglev Transrapid, con
un recorrido desde el aeropuerto de Pudong hasta Shangai.
Otros países como Italia han desarrollado su propia tecnología, incluido a los
Estados Unidos de América. Éste es operado por la red de Amtrak cuyos trenes
son de alta velocidad sólo en algunas de sus líneas.
En América Latina no se ha hecho uso de este modo de transporte; sin embargo,
en México se anunció que durante 2006 se daría el proceso de licitación para el
proyecto del primer tren de alta velocidad en Latinoamérica, que conectaría las
ciudades de México, Querétaro, Irapuato, León y Guadalajara. Se estima que
el costo total sería de 12,000 millones de dólares, según la empresa francesa
Systra, SA, quienes desarrollaron el proyecto de bases generales para licitar un
proyecto internacional llave en mano con financiamiento incluido. Sin embargo,
este proyecto se difirió indefinidamente.
Posteriormente, en febrero de 2006 se anunció el corredor de alta velocidad en
Brasil, une Sao Paulo – Río de Janeiro, con una longitud de 400 km y un costo
estimado de 9,000 millones de dólares; la velocidad de operación que se
considera será mayor a 250 km/h y una duración estimada para la conclusión del
proyecto de 8 años. También en América del Sur, en Argentina, se anunció en
mayo de 2006 un TAV que uniría Buenos Aires, Rosario y Córdoba; el proyecto
contaría de una doble vía en la que podrán circular trenes entre 250 y 300 km/h, y
se estimó una inversión entre 700 y 1,000 millones de dólares.
9.2.1 Red mundial actual de los trenes de alta velocidad
En la investigación mundial de los TAV, fue posible apreciar las grandes
diferencias en tecnologías e infraestructura que se han desarrollado y
adaptado para cada uno de ellos, para lo cual se muestra aquí un panorama de
los datos técnicos que rigen la operación de este modo de transporte, así
como las características de algunas líneas de TAV.
a)
SHINKANSEN
Es la red ferroviaria de alta velocidad del Japón. Los trenes de esta red son
conocidos también como “trenes bala”, que fue el nombre que se dio en japonés al
proyecto cuando estaba en desarrollo. Los primeros trenes alcanzaron una
velocidad de 200 km/h, que pronto fue aumentada a 220 km/h. De acuerdo a sus
características, itinerarios, velocidades y rutas, los trenes Shinkansen tienen
128
diferentes nombres: Asama, Hayate, Hikari, Kodama, Nozomi, Toki, Tanigawa,
Tsubasa y Yamabiko. Nozomi. Es el Shinkansen Generación 700, que puede
alcanzar las mayores velocidades (300 km/h, aunque normalmente su máxima es
de 270 km/h).
b) TGV (TRAIN À GRANDE VITESSE)
Desarrollado y operado por la compañía de ferrocarriles nacional francesa
(SNCF, por sus siglas en francés de Société Nationale des Chemins de Fer),
conecta París con otras ciudades de Francia y con países vecinos como el Reino
Unido, Suiza y Bélgica. El TGV es uno de los trenes convencionales en operación
más veloces del mundo. En condiciones especiales de prueba, el TGV alcanzó
velocidades de 515.3 km/h, un récord mundial en 1990. En servicio comercial, el
TGV opera a velocidades de hasta 320 km/h.
c) AVE (ALTA VELOCIDAD ESPAÑOLA)
El AVE, está diseñado para alcanzar velocidades que rondan los 300 km/h. Los
trenes que dan servicio a la línea Madrid-Sevilla están fabricados en España por la
multinacional francesa ALSTOM, en Barcelona. Las líneas son: Madrid-Sevilla,
Madrid-Lérida, Madrid-Huesca, Madrid-Toledo y operan desde 1992-1994. El
ancho de la vía es de 1.435 mm (UIC).
d) EUROSTAR
El Eurostar es un tren de alta velocidad que conecta Londres, Reino Unido,
con París, Francia; y Bruselas, Bélgica. El tren circula a 300 km/h por las vías
francesas y belgas, y a 140 km/h por el túnel que atraviesa el Canal de la Mancha,
también conocido como Eurotúnel.
e) ICE (INTER CITY EXPRESS)
El ICE es el ferrocarril alemán de alta velocidad. El tren fue desarrollado a partir
del año 1985 por Siemens AG, según las indicaciones de los ferrocarriles
federales alemanes. La primera generación, conocida como “ICE 1”, alcanza una
velocidad máxima de 280 km/h. Los trenes están formados por dos unidades
motrices, una en cada extremo, y entre 10 y 14 vagones. La capacidad de los
convoyes con 12 vagones es de 645 pasajeros. Desde 2000 están circulando los
ICE 3, la versión más moderna y más rápida de estos trenes, que alcanza una
velocidad de 330 km/h.
f) TRANSRAPID (MANGLEV)
El Transrapid es un tren de tecnología alemana que se desplaza mediante
sistemas de levitación magnética. El tren circula sobre una vía ancha, situada
sobre pilares a ocho metros de altura sobre el suelo. La vía es de metal y dispone
de unos electroimanes que elevan el tren a 15 milímetros, de forma que no existe
129
roce y, por el contrario, el tren puede pasar por zonas en las que existe una ligera
capa de nieve o hielo. En ambos lados de la vía existen otros electroimanes, cuya
función es la de guiar al tren y mantenerlo en la posición correcta. La velocidad
máxima del Transrapid es de 500 km/h, con lo cual aventaja a los trenes
convencionales de alta velocidad, que alcanzan una velocidad máxima de 350
km/h.
Por el momento no se ha construido ningún trayecto regular en Alemania, pero en
China se han interesado por el Transrapid, y ha puesto en servicio en 2002 un
trayecto de 30 km entre la ciudad de Shanghai y su aeropuerto, consistente en
una sola vía de ida y vuelta. Actualmente está en estudio la construcción de un
trayecto de mayor longitud, que enlazaría Shanghai con varias ciudades situadas
al norte.
g) KTX
El KTX es el TAV de Corea del Sur, donde los primeros 281 km de la línea de los
412 previstos, han sido abiertos en abril de 2004, entre Seúl y Daegu. El KTX
alcanzará velocidades de 300 km/h en esta primera sección. Los 131 km
posteriores, que enlazarán con Busan, se abrirían posteriormente.
h) AMTRAK
Los trenes Amtrak en los Estados Unidos de América ofrecen una cobertura
amplia en casi todo el territorio de ese país, mediante trenes rápidos, que en
ciertas líneas alcanzan los 240 km/h. El más moderno es el Washington – Boston
que inició operaciones en 2001.
i) DIRETTISSIMA
Este tren de alta velocidad está en operación en fechas mas recientes, en
Italia, conecta Roma con ciudades como Florencia, Nápoles, Milán, así como el
intercambio internacional con Francia, Suiza, Austria y Eslovenia. En su
infraestructura se puede circular a más de 300 km/h.
9.2.2 Infraestructura de los trenes de alta velocidad
La infraestructura requerida por los trenes de alta velocidad debe diseñarse
en función del tipo de operación que se permitirá en ella, debido
principalmente a que la combinación del tráfico de carga y pasajeros genera
problemas de capacidad y operación, así como restricciones geométricas, por lo
que la recomendación idónea es que sean sólo del tipo I.
Dicha infraestructura deberá asegurar la interoperabilidad de los TAV, es
decir, permitir un movimiento seguro e ininterrumpido de los trenes, logrando los
niveles especificados de funcionamiento. Esta capacidad de interoperabilidad
130
debe ser regulatoria, técnica, operacional y con protección al medio ambiente.
Asimismo, deberá satisfacer las siguientes especificaciones técnicas.
9.3 Especificaciones técnicas para proyecto de los trenes de alta
velocidad
En virtud de que las especificaciones técnicas actuales para la infraestructura de
los trenes de alta velocidad son muy especiales, se consideró conveniente
señalarlas aquí para que sean consideradas en proyectos futuros.
9.3.1 Ancho de vía
La distancia nominal entre rieles es de 1.435 mm para la superestructura de los
TAV, con una altura de 14.5 mm (+/- 0.5 mm). Estas especificaciones deben
mantenerse durante la construcción y operación.
9.3.2 Radio mínimo de curvatura
Cuando se diseñe el eje de la vía de los TAV, se debe seleccionar un radio de
curvatura que, de acuerdo a la velocidad de operación el tren, pueda operar tal
como fue planeado. El radio mínimo para trenes a baja velocidad (circulando en
estaciones) no debe ser menor a 150 m. El radio mínimo para trenes para la
velocidad máxima no debe ser menor a 4.000 m (velocidades de 300 km/h) o
menor a 7.000 m (velocidades de 350 km/h). Para curvas verticales este radio no
debe ser menor a 600 m en crestas y 900 m en columpio.
9.3.3 Carga máxima
La carga máxima debido al efecto de las fuerzas verticales será de 18 ton/eje,
para velocidades mayores a 250 km/h y de 17 ton/eje para velocidades igual a 250
km/h; se permite una tolerancia del 4% como permisible de sobrecarga, y de
diferencia de carga entre ejes del 6%. La carga máxima debida al efecto de las
fuerzas laterales se basa en la siguiente expresión: kNP310, en la que P es el
peso máximo por eje en kN. La carga máxima debida al efecto de las fuerzas
longitudinales corresponderá a las obtenidas con una aceleración o
desaceleración de 2.5 m/s2.
9.3.4 Presión máxima en túneles
La variación de la presión en los túneles en los que transitan los TAV no deberá
ser mayor a 10,000 Pascales, durante el tiempo que le toma al tren pasar a través
del túnel a la velocidad máxima permitida, definida la variación de presión, como el
cambio de los valores extremos máximos negativos y positivos. Este valor límite
será tomado como precaución para el evento de falla del sistema presurizado del
tren, que repercutiría en la salud y confort de los pasajeros.
131
9.3.5 Pendiente longitudinal máxima
La pendiente máxima ascendente y descendente para TAV estará limitada a 35
mm/m, aunque en algunos países puede alcanzar valores de 12 mm/m. La
pendiente promedio cada 10 km deberá ser menor o igual al 25%. La longitud
máxima continua con un gradiente del 35% no deberá exceder los 6.000 m.
9.3.6 Distancia entre vías
La distancia entre los ejes de vías paralelas no deberá ser menor de 4.5m
medidos de eje a eje de dichas vías.
9.3.7 Peralte de la vía
El peralte para vías de alta velocidad será diseñado con un valor límite de 180
mm. En vías en operación este valor podrá permitir una tolerancia de +/- 20 mm,
sujetos siempre a un máximo de 190 mm. Para vías en las que circularán trenes
exclusivamente de pasajeros, el valor máximo puede ser de 200 mm. Estos
valores varían si la vía está próxima a la estación, a un crucero, etcétera.
9.3.8 Pendiente transversal máxima
La pendiente transversal es el ángulo de inclinación que forma el eje de simetría
de la sección de la vía y la perpendicular que corresponde a la superficie de
circulación. Para secciones con velocidades de operación de menores o igual a
280 km/h, la inclinación máxima será entre 1/20 y 1/40 (valores nominales: 0,05 y
0,025). Para secciones con velocidades de operación mayores a 280 km/h, la
inclinación máxima será entre 1/20 y (valor nominal: 0,05).
9.3.9 Riel
Alguna de las especificaciones que deberá cumplir el riel para asegurar la
interoperabilidad de los trenes son las siguientes:
1) El peso del riel no debe ser mayor a 53kg/m
2) El grado de acero y sus características están definidas por los estándares de la
CEN (European Committee for Standardization).
3) La resistencia longitudinal podrá ser mayor que 9kN, excepto para sistemas de
alta velocidad móviles y juntas de expansión.
9.3.10 Durmiente
Las especificaciones que los durmientes de concreto deberán cumplir para ser
colocados sobre la estructura del balasto, son un peso mínimo de 220kg y una
longitud mínima de 2,25m. Puede ser concreto pretensado con un f’c= 500
kg/cm2.
132
9.3.11 Balasto
La utilización del balasto en la superestructura de los TAV cuenta con restricciones
definidas por el CEN, en cuanto a las características del material y las pruebas de
laboratorio a las que debe ser sometido, pero éstas no son extensivas, pues
dependen del material de la zona en la que sea el proyecto por construir. Será
importante estudiar el balasto bajo vibraciones y carga a diferentes velocidades,
para evitar algunos de los fenómenos que suelen presentarse para la mala
operación del balasto.
9.3.12 Rigidez de la vía
A fin de reducir las fuerzas dinámicas verticales entre las ruedas y el riel, la rigidez
de la vía podrá ser limitada por el uso adecuado de una almohadilla bajo el riel.
Este elemento para los sistemas de alta velocidad no deberá exceder de
600MN/m cuando está sobre durmientes de concreto; entonces el total de la
rigidez del riel no deberá exceder de 150 MN/m sobre los bloques.
9.3.13 Efecto aerodinámico
El efecto aerodinámico o flujo de aire que provoca el paso de los trenes, deberá
ser tomado en cuenta cuando se diseñe la vía, debido al peligro que este efecto
representa para las personas cuando están próximos a la misma; para ello se
recomienda que la distancia mínima requerida para efectuar labores de
mantenimiento no deberá ser menor a 2.0m. Este efecto también debe
considerarse para estructuras cercanas en un rango de 20m a partir del eje de la
vía.
9.3.14 Efecto del viento
Para asegurar la interoperabilidad de los trenes, el proyectista deberá tomar en
cuenta el cruce del viento lateral durante la operación a velocidad máxima. Cada
proyectista deberá definir las reglas de operación para los puntos de riesgo y
diseñar la infraestructura necesaria para garantizar la estabilidad de los trenes.
Otro efecto a considerar será en situación de tormenta, aunque sea un efecto
temporal, pero se deberá tener un control correcto de la velocidad.
9.3.15 Protección de las instalaciones de la vía
Se deberán especificar para vías en las que los trenes circulan a 300 km/h o más,
las protecciones laterales que resguarden el derecho de vía para evitar accesos
indeseables o intrusiones al sitio, y que puedan poner en riesgo la operación del
tren. Los trenes de alta velocidad deben evitar los cruces a nivel con el tránsito
vehicular para evitar riesgos de colisión entre estos.
133
9.3.16 Características eléctricas de la superestructura
La superestructura de la vía (riel, durmientes y mecanismos de sujeción), está bajo
condiciones específicas para permitir la trasmisión de la energía eléctrica tractiva
para los trenes y la subestación, así como para el control y señalización del
sistema. Para este propósito las especificaciones del acero del riel son
normalmente suficientes. Sin embargo, será posible requerir instrumentos
adicionales para asegurar el cumplimiento de la trasmisión correcta de la energía,
para la alimentación y operación de los trenes a través de la superestructura de la
vía.
9.3.17 Plataformas para pasajeros
La longitud de las plataformas para pasajeros para asegurar la interoperabilidad
de los trenes depende en gran parte del movimiento comercial que se tenga, pero
para nuevas terminales esta longitud no deberá ser menor a 400m. Cuando
existen intercambios modales o alta concentración de trenes de alta velocidad, las
condiciones del servicio varían para asegurar la organización adecuada con todos
los sistemas, pero su éxito debe basarse en una rigurosa planeación. La altura de
la plataforma es entre 550 y 760 mm y permite la compatibilidad confortable entre
tren y plataforma.
Para garantizar la seguridad de los pasajeros en las plataformas, la velocidad del
tren será limitada en las zonas de plataformas, así como la implementación de
dispositivos que restrinjan el acceso cerca de las áreas de las vías. La diferencia
de nivel entre la plataforma y el tren será de 0 mm y hasta -30 mm y la distancia
entre el tren y la plataforma será de 0 mm y hasta 50 mm.
9.3.18 Impactos ambientales
El trazado de las vías, por sus especificaciones, lo mas rectilíneo y horizontal
posible para cumplir con la alta velocidad de diseño, lo que obliga a realizar
grandes desmontes, túneles, y puentes, generando cambio del uso del suelo y su
consecuente erosión en todo su trazado. El TAV en todo su trazo se convierte en
una barrera física para la fauna y para los seres humanos, provocando un
aislamiento de poblaciones y de especies que podría provocar la extinción de las
mismas.
La contaminación electromagnética debido a los sistemas de electrificación a
25,000V y corriente alterna de 50Hz genera un corredor de nocividad para la vida
humana y silvestre, afectando una franja longitudinal de entre 200 y 800m a partir
de las líneas eléctricas. El consumo de energía puede resultar excesivo
comparado con la operación de los trenes normales.
134
Los accidentes de los TAV son de consecuencias de alto valor económico y de
vidas humanas, por el riesgo evidente de la alta velocidad. Los impactos más
fuertes durante la operación rutinaria de los TAV son el ruido y las vibraciones.
9.3.18.1 Ruido
Al aumentar la velocidad, el nivel de emisión de ruido puede provocar serios
problemas en áreas pobladas circunvecinas y en la salud de las personas que
residen en ellas. El ruido prevaleciente hasta 120 km/h es el producido por los
motores del tren, siguiéndole el ruido por la operación desde los 120 km/h hasta
los 200 km/h, y terminando con el ruido aerodinámico generado por velocidades
superiores a los 250 km/h. Este ruido es producido por las ruedas y el riel, y por
los efectos aerodinámico y ambiental, que son de fuentes naturales o artificiales,
como el sistema de electrificación.
9.3.18.2 Vibraciones
La contaminación por vibración se debe al efecto del choque de la energía
acústica sobre elementos susceptibles de ser excitados y sometidos a oscilación,
como vidrios, paneles, muebles, objetos colgados, entre otros. Este efecto es
transmitido a su entorno circunvecino donde hay casas o edificaciones,
percibiéndolo los ocupantes de las mismas, y genera en ellos desde una simple
molestia hasta deterioro de su calidad de vida, así como daños materiales.
9.3.19 Accesibilidad para discapacitados
Para subir a las plataformas según las alturas especificadas, se deberán tener en
cuenta la infraestructura especial para dar accesibilidad a la red de los TAV a
personas que presentan alguna discapacidad. Las soluciones más comunes son
rampas con pendientes adecuadas, pasillo y escaleras eléctricas, elevadores,
rampas portátiles o personal capacitado para asistencia de personas
discapacitadas.
9.4 Costos asociados a los trenes de alta velocidad
Los costos asociados a la planeación, proyecto, diseño y construcción de los
trenes de alta velocidad son diversos, pues dependen de las características del
proyecto; en él intervienen las características físicas, geológicas y climatológicas
del lugar, así como las características operativas que tendrá dicha línea de
ferrocarril. En un análisis hecho a varios proyectos realizados en el mundo en los
últimos años, se pudo obtener un resumen del costo del proyecto y obtener un
costo por unidad de longitud, de está forma se puede tener un panorama del costo
que implicaría la construcción de una línea de alta velocidad (referencia 7).
135
9.5 Factibilidad futura de los trenes de alta velocidad en México
La factibilidad se refiere tanto a la disponibilidad de recursos para el logro
del algún objetivo o meta planteado, como la relación costo–beneficio, que
involucra el aspecto social. El éxito dependerá del grado de factibilidad que se
presente en los factores económico, financiero, ambiental, técnico y social.
9.5.1 Prospectiva de los trenes de alta velocidad en México
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) dio a conocer, en el año
2003, el plan que retomaría el transporte de pasajeros por ferrocarril con el
proyecto de un tren de alta velocidad entre México y Guadalajara, proyecto que
requeriría de una inversión estimada entre 6 y 8 mil millones de dólares, sólo
para la infraestructura, y del orden de los 12 mil millones de dólares para el
costo total, según la empresa Systra (de Francia), que realizó los estudios de
viabilidad del proyecto.
Este proyecto incluyó el ofrecer un servicio de transporte de pasajeros por
ferrocarril seguro, moderno, de alta velocidad, electrificado y con doble vía, que
enlazaría a las ciudades de México, Querétaro, Irapuato y Guadalajara, en
beneficio de una población de aproximadamente 28 millones de personas que
habita en la región Centro Occidente del país, recorrería una distancia de 600
kilómetros a una velocidad comercial promedio de 300 kilómetros por hora,
con una duración de 2 horas en el trayecto de México a Guadalajara. Sus
tarifas podrían ser similares a las de los autobuses de lujo, pero con un servicio
más rápido y con más altos niveles de seguridad y comodidad.
Por estos niveles de inversión cuantiosos, sería deseable iniciar el proyecto de
TAV con un tramo más corto, es decir, reducir el original de 600 km a 214 km,
según la ruta carretera actual con origen en la Ciudad de México y finalizando en
Querétaro. Este tramo podría ser una primera fase experimental en el que se
podrán evaluar los resultados y sólo costaría 2,500 millones de dólares. El
desarrollo de este proyecto, en una primera fase, podría tener importantes
ventajas, como son:
1) Menor inversión tanto del gobierno federal como de las empresas de la
iniciativa privada interesadas, ya que se requeriría una monto de una cuarta
parte de la inversión estimada originalmente.
2) Permitirá adquirir experiencia mexicana en la construcción, operación y
mantenimiento de infraestructura de TAV, y de esta manera contar con
ingeniería nacional para una posible expansión de la red de estos trenes,
tanto a Guadalajara como a otras ciudades o puntos de interés económico y
atractividad turística.
136
3) Basados en la primer fase de un tren de pasajeros de México a Querétaro,
SE RECOMIENDA arrancar con la operación de Trenes de Media Velocidad
(TMV), cuyas velocidades alcanzan hasta los 180 km/h, el cual tendría un
buen nivel de servicio operacional, costos de operación económicos y
reducción significativa de la inversión en infraestructura especializada de los
TAV.
4) Según el punto anterior, y apoyado en experiencias internacionales,
resulta rentable proyectar tramos cortos de redes, con ejemplos tales como
los de Madrid – Sevilla, Madrid – Barcelona, en España; Seúl – Busan en
Corea del Sur.
Por otro lado la empresa alemana SIEMENS ha manifestado la intención de
construir y operar, bajo un esquema de concesión, un proyecto de TAV
México – Puebla durante un período de 100 años. La empresa manifiesta que por
la densidad de población entre estos dos grandes centros urbanos, con alta
importancia económica para el país y una corta distancia entre éstas, sería una
línea de TAV rentable durante el periodo de concesión propuesto.
Es importante mencionar el esfuerzo que el gobierno federal está realizando para
impulsar el transporte ferroviario, con proyectos más tangibles como el del tren
suburbano Buenavista – Cuautitlán y su extensión hasta Huehuetoca, y otras rutas
descritas en otra sección de este documento. Este servicio utiliza trenes de
tracción eléctrica con doble vía confinada, y ayuda a la resolver la problemática
existente de accesibilidad masiva a la Zona Metropolitana del Valle de México.
Por su parte el Estado de México ha trabajado en la concepción del proyecto de
un tren ligero que una la Ciudad de México con Toluca, mediante un recorrido
de 120 km y un tiempo de traslado de 53 minutos. También han incluido en su
plan estatal de desarrollo otro tren ligero de Atizapán a El Rosario.
9.6 Conclusiones para México
1) La implementación de un sistema de trenes de alta velocidad puede
ser una opción alternativa para el transporte de pasajeros, e incluso de
carga, puesto que mediante la integración de una red amplia es posible
comunicar de manera expedita zonas de interés económico, social y turístico
en todo el país.
2) La experiencia demuestra que los TAV son efectivos en distancias
entre los 300 y 600 km, pero no en grandes rutas, pues el tiempo de
traslado no resulta competitivo con otro modo de transporte como lo es el
avión. Así mismo, resultan rentables si unen zonas densamente pobladas;
sin embargo este aspecto no garantiza tarifas económicas y competitivas.
137
3) El ferrocarril es sin duda la estrategia mas apta para alcanzar metas
importantes como un transporte sustentable, pues genera el menor
número y magnitud de las externalidades asociadas al transporte. Las
ventajas que presenta el transporte ferroviario, con respecto a los otros
modos de transporte, son amplias en cuanto a impactos ambientales se
refiere.
4) Los TAV de algunos países de la unión europea reciben algún tipo de
subvención de los gobiernos para incentivar el uso de este modo de
transporte por encima de los autos particulares, con la convicción de que
conduce a menos autos, menos infraestructura carretera, menor impacto
ambiental y mayores beneficios sociales y económicos.
5) Existen dos formas de operación de los TAV: los convencionales de
la red europea y el experimental de levitación magnética. Existe una serie
de ventajas para el segundo cuya explotación aún es incipiente; algunas de
ellas son la velocidad mayor, frena más rápido, no se descarrila porque no
roza, sino levita, es más ligero y la energía va en la superestructura. Sin
embargo, aún con las ventajas que presenta esta tecnología experimental de
levitación magnética, lo más recomendable será dar comienzo con tecnología
moderna con mayor experiencia mundial, y cuya operación está garantizada
como eficiente y segura, como son los TAV convencionales de Europa y
Asia.
6) Los trenes de alta vlocidad podrían denominarse un lujo, que países con
un alto grado de desarrollo han podido concretar, al ser ellos mismos los
constructores y desarrolladores de las tecnologías, operativas,
constructivas, y de mantenimiento.
7) Existe un pleno convencimiento de que el desarrollo de
infraestructura ferroviaria es una de las mejores alternativas para la
problemática del transporte, en cuanto a movilidad, congestionamientos,
accidentes, contaminación ambiental y eficiencia energética, pero el paso de
trenes de operación convencional a trenes de alta velocidad, es un gran
salto de modernidad, ya que no se tiene experiencia en México en
trenes de velocidades medias que permitiesen evaluar el flujo de
pasajeros, por lo que SE RECOMIENDAN TMV para una primer fase de
México a Querétaro, cuya velocidad máxima alcanzaría hasta los 180
km/h. Esto permitirá adquirir experiencia mexicana en la construcción,
operación y mantenimiento de infraestructura de TMV, y de esta manera
contar con ingeniería nacional para una posible expansión de la red de TMV,
tanto a Guadalajara como a otras ciudades o puntos de interés económico y
atractividad turística, y su gran paso hacía los TAV.
138
9.7. Bibliografía asociada a esta sección
1. Aguilar Hurtado, Guillermo. El reencuentro con el sistema ferroviario de
pasajeros. Congreso Nacional de la Academia de ingeniería. México. Noviembre
de 2005.
2. Amtrak , http://www.amtrak.com , EUA, abril 2006.
3. Colegio de Ingeniero Civiles de México. Programa de acciones prioritarias de
infraestructura y cartera nacional de proyectos sectoriales, por región y tamaño.
México, DF, marzo 2006.
4. European Committee for Standardization. Interoperability. (www.cenorm.be
/cenorm/businessdomains/businessdomains/transportandpackaging/railway/interop
erability.asp). Bélgica. Fecha de consulta mayo de 2006.
5. López Castro, Marco Antonio; Hernández García, Salvador; Torres Vargas,
Guillermo. Evaluación económica de las actuales condiciones de competencia y
complementariedad entre el ferrocarril y el autotransporte. Instituto Mexicano del
Transporte. Sanfandila, Querétaro, México, 2004.
6. Procuraduría Ambiental y del Ordenamiento Territorial del D. F. Contaminación
por ruido y vibraciones: Implicaciones en la salud y la calidad de vida de la
población urbana. México D. F. 2005.
7. Rodríguez de Prado, Francisco. La relevancia de las infraestructuras ferroviarias
de Alta Velocidad en el futuro económico de Galicia: situación actual y
perspectivas futuras. Universidad de Vigo. España, 2005.
8. Téllez Gutiérrez, Rodolfo; Torras Ortiz, Sandra. Tren de alta velocidad México –
Guadalajara, Algunas consideraciones técnicas para el proyecto de trenes de alta
velocidad. Instituto Mexicano del Transporte. Sanfandila, Querétaro, México,
febrero de 2004.
9. Téllez Gutiérrez, Rodolfo; Torras Ortiz, Sandra. Tren de alta velocidad México –
Guadalajara. Estudio técnico preliminar. Instituto Mexicano del Transporte.
Sanfandila, Querétaro, México, 2003.
10. Wikipedia, La enciclopedia libre, http://es.wikipedia.org, España, abril 2006.
11.http://mayhem-chaos.net/photoblog/images/amtrak.jpg
y
http://www.altavelocidad.org
12. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Anuario Estadístico 2004.
México, D. F.
13. Becerra, Juan Pablo. Standard & Poor’s. 23 de mayo de 2006. Monterrey, N. L,
México
14. Elaboración propia, basados en una imagen de la NASA y TerraMetrics, 2006.
15. Colegio de Ingeniero Civiles de México. Programa de acciones prioritarias de
infraestructura y cartera nacional de proyectos sectoriales, por región y tamaño.
México D.F, marzo 2006.
10. Sistemas inteligentes de transporte
Un sistema inteligente de transporte (ITS por sus siglas en inglés) integra
sistemas tecnológicos de comunicación e información avanzada para
mejorar los servicios de transporte de viajeros y carga. Con ellos se coordina
139
la gestión y operación de las instalaciones e infraestructura de transporte para
apoyar el movimiento de bienes y pasajeros, tales como mejorar la respuesta a
incidentes, notificar a conductores para reducir o evitar accidentes y optimizar las
operaciones del tránsito. Al respecto, la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT) coordinó la elaboración de una Arquitectura Nacional de
Sistemas Inteligentes de Transportes (ITS) para México, con el fin de
desarrollar un plan de implantación de los ITS orientado a las necesidades del
transporte nacional.
Los ITS han generado una redefinición de la forma en que se proporcionan los
servicios de transporte. La comunicación e intercambio de información
confiable y precisa, en tiempo real, entre los transportistas, vehículos y
usuarios requiere de acuerdos de participación entre los sectores público y
privado, y entre las dependencias federales y locales, y organismos
educativos y de investigación para planear, diseñar, construir, operar y
mantener los sistemas necesarios (referencia 16).
Partiendo de las condiciones actuales del transporte en México, de las
aplicaciones y los trabajos iniciales en el campo de las tecnologías ITS, así como
los niveles de competitividad y seguridad vial requeridos para participar con
mayor éxito en los mercados globalizados y cadenas logísticas mundiales,
se presenta a continuación un panorama global de las tecnologías y aplicaciones
ITS (referencia 16).
10.1 Tecnologías en general
A partir de encuestas aplicadas a funcionarios gubernamentales federales y
estatales (de transportes, comercio, aduanas, migración, etc.), empresarios
(concesionarios de autopistas de cuota, transportistas, agentes de carga,
fabricantes y comerciantes de equipo ITS, etc.) y ejecutivos de asociaciones ITS
nacionales e internacionales (Sociedad de ITS en México, ERTICO, ITS-América,
etc.), SE OBTUVO QUE LAS SIGUIENTES TECNOLOGÍAS ITS TIENEN
MAYOR POTENCIAL DE APLICACIÓN AL TRANSPORTE DE CARGA POR
CARRETERA EN MÉXICO. A cada persona entrevistada se le solicitó calificar el
potencial de aplicación de las tecnologías de su incumbencia de acuerdo con
criterios de costo de implementación, mercado posible, beneficios por
mejoramiento de la calidad de servicio, reducción de costos de transporte y
aumento en seguridad. Las tecnologías se presentan a continuación por orden
decreciente de su potencial estimado, en términos de los distintos subsistemas
considerados en la National ITS Architecture (referencia 17).
Cobro Electrónico de Cuotas. Pueden utilizarse en sitios en los que se cobra por
el uso de la infraestructura carretera, como pavimentos y puentes. Los vehículos
son equipados con dispositivos que permiten identificarlos mediante un lector
automático y la comunicación entre el vehículo y la carretera se establece a través
de ondas de radio de corto alcance. La información sobre el vehículo es leída y
140
enviada a un centro de cómputo, verificándose en éste una serie de aspectos en
archivos informáticos existentes. Estas tecnologías permiten aumentar hasta
cuatro veces la capacidad de cobro en relación con el cobro manual y hasta dos
veces en relación con los equipos de cobro en efectivo. En México, el organismo
que más las ha utilizado es Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios
Conexos (CAPUFE)), el cual maneja un mercado de alrededor de 80,000 tarjetas
o dispositivos, con planes de expandirlo al doble en el corto plazo.
Administración de Vehículos Comerciales. Permiten automatizar y acelerar los
trámites administrativos relacionados con la expedición de licencias y permisos
para proporcionar servicios de autotransporte (o para realizar movimientos de
cargas indivisibles de gran peso y volumen, o de sustancias peligrosas), así como
con el cobro de los impuestos y derechos asociados, la verificación de condiciones
de seguridad, etc. En México ya existen avances importantes a nivel federal en la
elaboración de los bancos de datos requeridos por estas tecnologías (de
conductores, vehículos, empresas, etc.), y en los programas de cómputo para
manejarlos. Su implementación estará vinculada con las tecnologías de
Verificación de Vehículos Comerciales y las que se instalan en el interior de estos
últimos. Las primeras permiten verificar en campo (sin necesidad de detener a los
vehículos) que los permisos y licencias se encuentren en orden y que se esté
cumpliendo con las distintas regulaciones (de seguridad, peso y dimensiones,
contaminación, aduanales, etc.), en tanto que las segundas proporcionan
información y auxilio al conductor para el guiado y la operación segura y eficiente.
Administración de Flotas y Carga. Permiten dar seguimiento en tiempo real a la
ubicación de los vehículos, la carga y los conductores durante la realización del
transporte, con fines de administración y seguridad, Una variante de estas
tecnologías es el uso de tarjetas inteligentes para el pago de combustible. En
México, estas tecnologías han venido siendo implementadas rápidamente por
algunas de las principales empresas transportistas e industriales que cuentan con
su flota propia, generalmente relacionadas con el Comercio Exterior. Además,
existen empresas de consultoría que se dedican al desarrollo de soluciones
integrales orientadas a la distribución física de mercancías, desde la coordinación
de la compra de materias primas o insumos para la producción, hasta la
distribución en almacenes y a clientes intermedios y finales.
Manejo de Tráfico. Operan desde un centro de control y permiten vigilar y
controlar el tráfico vehicular para hacerlo más seguro, eficiente y amigable con el
ambiente. Su implementación esta vinculada con la de los dispositivos que se
instalan en las carreteras para alimentar de información a dicho centro
(transmisiones de radio, sensores, señalamientos de mensajes variables, cámaras
de circuito cerrado de televisión, contadores de vehículos, etc.), con las
tecnologías que se instalan en los vehículos (sensores, sistemas de comunicación,
computadoras, etc.) para proporcionar información y auxilio a los conductores para
el guiado y la operación segura y eficiente, con las de administración de
emergencias y las que se instalan en los vehículos de emergencia.
141
Administración de Emergencias. Operan de manera coordinada con las
tecnologías de manejo de tráfico desde centros de emergencia (p. ej. Estaciones
de policía y bomberos), desde donde se generan una serie de acciones en casos
de incidente, como despacho y ruteo de vehículos de emergencia. Como ya se
indicó, su implementación esta vinculada con la de las tecnologías que se instalan
en los vehículos de emergencia para establecer comunicación con ellos y dar
seguimiento a su recorrido.
Suministro de Servicios de Información. Son tecnologías instaladas en un
centro en el que se recopila, procesa y difunde información de transporte a los
operadores de los sistemas de transporte o a los usuarios de los mismos. Su
implementación esta vinculada con la de las tecnologías de Acceso a Información
Personal y de Apoyo Remoto al Viajero. Las primeras permiten a los viajeros
obtener información en sus hogares y sitios de trabajo (proveniente de centros de
información), sobre las diferentes alternativas para viajar a su destino (incluyendo
alternativas multimodales), la situación del congestionamiento en éstas, las
condiciones del estacionamiento a lo largo de la ruta y en el destino, etc., en tanto
que en las segundas, este mismo tipo de información se proporciona en sitios
públicos fijos de generación de viajes (p. ej. Centros comerciales, terminales de
transporte público, sitios de entretenimiento, hoteles), y a lo largo de las rutas. En
México ya se cuenta con este tipo de servicios con diferentes niveles de
automatización, a través de estaciones de radio y televisión, en terminales de
autobuses foráneos, centros comerciales y turísticos, etc. Se considera que por el
nivel de avance que ya se tiene, el desarrollo y expansión de estos sistemas en
México es ineludible.
Dispositivos automáticos de seguridad. Los ITS se aplican a vehículos
individuales, ya sea como parte de la administración del tránsito o como sistemas
aislados. La aplicación de la electrónica al manejo de máquinas no es nueva, y el
contenido electrónico de los nuevos vehículos es en la actualidad de más del 25%
del costo del vehículo. Las aplicaciones de los ITS están ampliando la visión a
áreas tales como sistemas de piloto automático (control de viaje inteligente
autónomo), en los que en ciertos caminos la computadora a bordo controlará el
vehículo de tal forma que minimizará la distancia entre los vehículos, tanto
longitudinal como lateral. La intención es reducir accidentes al formar convoyes
bajo control computarizado, además de incrementar la densidad del tránsito en
una ruta determinada, sin la necesidad de incrementar la capacidad de la
infraestructura mediante la construcción de carriles adicionales Otras áreas
estudiadas incluyen bolsas de aire que se despliegan justo antes de que ocurra un
accidente y que ajustará su método de despliegue de acuerdo con su percepción
de la situación, además de software para monitorear y controlar las reacciones de
los vehículos en convoy.
Los dispositivos para prevención de choques longitudinales ayudan a
prevenir colisiones de frente o de alcance entre vehículos, o entre vehículos y
otros objetos o peatones. Este servicio ayuda a reducir el número y severidad de
142
choques. Incluye la percepción de choques potenciales o inminentes, indicando al
conductor acciones de prevención y controlando momentáneamente el vehículo.
Los dispositivos para prevención de choques laterales ayudan a prevenir
choques cuando los vehículos pierden su carril de viaje. Este servicio proporciona
avisos de choque y controla los cambios de carril y salidas del camino. Ayuda a
reducir el número de choques laterales, incluyendo dos o más vehículos, o
choques incluyendo un solo vehículo saliendo del camino. Para carriles de cambio,
un monitor de situación puede monitorear el punto ciego del vehículo, y los
conductores pueden ser advertidos de un choque inminente. Si es necesario, el
control automático puede responder de manera efectiva muy rápidamente a
situaciones de riesgo. Los sistemas de aviso pueden alertar también a un
conductor de la salida inminente del camino, proporcionarle ayuda para mantener
al vehículo en el carril y por último, proporcionar control automático de conducción
y reducción de velocidad en situaciones peligrosas.
Los dispositivos para prevención de choques en intersecciones ayudan a
prevenir choques en intersecciones. Este servicio avisa a los conductores de
choques inminentes cuando se aproximan o cruzan una intersección o vías de
ferrocarril que cuentan con control de tránsito tales como señales de alto o un
semáforo. Este servicio también alerta al conductor cuando el derecho de vía en la
intersección o cruce no es claro o es ambiguo.
Los dispositivos para mejoramiento de la visibilidad para prevenir choques
mejoran la capacidad del conductor para ver el camino y los objetos que están
sobre o a lo largo del camino. Una mejor visibilidad permite a los conductores
evitar choques potenciales con otros vehículos, obstáculos en el camino o trenes
estacionados o en movimiento; así, también ayuda al conductor a respetar las
señales de tránsito. Este servicio requiere equipamiento en el vehículo para
percibir los riesgos potenciales, procesar la información y mostrarla de tal forma
que sea útil al conductor.
Los dispositivos para iimplementar restricciones para prevenir choques
anticipan un choque inminente y activa los sistemas de seguridad del pasajero
antes de que éste ocurra. Este servicio identifica la velocidad, masa y dirección de
los vehículos u objetos involucrados en un choque potencial, y el número,
localización y principales características físicas de los ocupantes. Las respuestas
incluyen tensión de los cinturones de seguridad, armado e inflado de bolsas de
aire a la presión óptima.
Los dispositivos para mejorar la seguridad proporcionan avisos acerca de las
condiciones del conductor, del vehículo y del camino. El equipamiento en el
vehículo monitorea la condición del conductor de manera no intrusiva y
proporciona un aviso si el conductor se está adormeciendo o se encuentra
impedido de alguna otra forma. Este servicio puede también monitorear
internamente componentes críticos del automóvil, y alertar al conductor sobre
fallas inminentes. El equipo dentro del vehículo puede también detectar
143
condiciones inseguras del camino, tales como un puente congelado o agua
encharcada en el camino, y proporcionar avisos al conductor.
Los dispositivos para sistemas de carretera y/o vehículo automatizado
proporcionan un ambiente de operación totalmente automatizado, “sin manos”.
Los sistemas de carretera automática son una meta de largo plazo de los ITS que
proporcionarían grandes mejoras en seguridad, creando un ambiente
prácticamente sin accidentes. Los conductores pueden comprar vehículos con los
instrumentos necesarios o adaptar un vehículo existente; los que no tienen
capacidad de operación automatizada, durante un tiempo de transición, pueden
ser operados en carriles sin automatización.
11. La seguridad vial en los sistemas de transporte
Según cifras de la Organización Mundial de la Salud (OMS), cada año cerca de
1.3 millones de personas mueren por accidentes viales en el mundo y entre
20 y 50 millones sufren traumatismos no mortales que constituyen una
causa importante de discapacidad. Las proyecciones indican que estas
cifras aumentarán en torno al 65% en los próximos 20 años, y será América
Latina y el Caribe la región del mundo que tendrá la más alta mortalidad para
esa fecha (referencia 33), ya que en estos países un problema fundamental es el
de la cultura, debido a que el factor humano, por desobediencia a las normas,
suele estar presente en la incidencia de accidentes viales con más frecuencia que
en otras culturas con mayor conciencia cívica y educación vial.
En particular, en los 30 países de la Organización para la Cooperación y el
Desarrollo Económico (OCDE), alrededor de 125 mil personas mueren
anualmente en accidentes viales, para una población total de 1,100 millones de
habitantes en esos países (referencia 34). Además, según la referencia 27, en la
Unión Europea, en 2010, se tuvieron cerca de 30,000 muertes y 1.4 millones de
personas resultaron lesionadas, en casi 1.2 millones de accidentes viales.
Consciente de la gravedad global, la Asamblea General de las Naciones Unidas
lanzó, en 2008, la Resolución sobre el “Mejoramiento de la Seguridad Vial en
el Mundo” (referencia 35), así como el “Proyecto de Mejoramiento de la
Seguridad Vial: Establecimiento de Metas Nacionales y Regionales de
Reducción de Accidentes de Tránsito” (referencia 36); además, en 2010
proclamó al periodo 2011-2020 como “Decenio de Acción para la Seguridad
Vial”, con el objeto de reducir las cifras previstas de víctimas mortales en
accidentes de tránsito en todo el mundo (referencia 37).
Es importante destacar que la Ingeniería juega un papel muy importante en la
prevención y atención de accidentes viales, en aspectos que se relacionan
con los vehículos, la infraestructura y la normatividad, que atienden las
ingenierías civil, de tránsito, de vehículos, de comunicaciones, electrónica,
industrial, mecánica, etc.
144
En relación con los accidentes viales en México durante 2009, las estadísticas
oficiales reportaron un total de 4 millones de accidentes, ocasionando 190
mil lesionados y 17,816 víctimas mortales y entre 30 y 40 mil con
discapacidad. La cifra anterior de muertes anuales proviene de las actas de
defunción y corresponde, por lo tanto, a un periodo ilimitado siguiente al accidente.
Las muertes por accidentes viales crecen a una tasa media anual de 2.8%;
suponiendo que la tendencia seguirá de la misma forma, se obtiene UNA
PROSPECTIVA de 31,243 muertes para el 2030, es decir, alrededor de 75%
más que en 2009 (referencia 22). ESTO DEBE EVITARSE IMPLANTANDO
MEDIDAS EFECTIVAS DE SEGURIDAD VIAL, como se señala en la referencia
22.
Se estima que los costos totales que generaron los accidentes de tránsito en
México en 2009 superan los 10 mil millones de dólares (1.8% del PIB de ese
año), que alrededor de 750 mil personas resultaron hospitalizadas como
resultado de esos accidentes, y entre 30 y 40 mil con discapacidad.
habitantes existente en el país en 2009, se obtiene un índice de 16.6 muertes
por cada 100 mil habitantes, también conocido como “riesgo de salud”, y si se
combina con el parque de 30.9 millones de vehículos de motor, se obtiene un
índice de 57.7 muertes por cada 100 mil vehículos, también conocido como
“riesgo de tránsito”.
Considerando la tasa media de crecimiento anual de las muertes de 2.80%, y
suponiendo que la tendencia seguirá de la misma forma, lo cual ocurrirá si
no se implantan medidas eficaces para reducir los accidentes y sus
consecuencias, se obtuvo UN PRONÓSTICO de 31,243 muertes para el 2030;
es decir, alrededor de 75% más que en 2009. De mantenerse las tendencias, el
elevado crecimiento anual de las muertes (2.80%), en combinación con un menor
crecimiento de la población (1.53%), prácticamente se incrementarán en 26% el
número de muertes ocasionadas por los accidentes viales al 2030
(20.9/16.6=1.26) en México, respecto a 2009. ESTO DEBE EVITARSE
IMPLANTANDO MEDIDAS EFECTIVAS DE SEGURIDAD VIAL.
Por otra parte, con el acelerado crecimiento anual del parque vehicular
(6.80%), en combinación con el menor crecimiento de las muertes (2.80%), y de
seguir esta tendencia, EL PRONÓSTICO ES QUE SE REDUCIRÁ EL “RIESGO
DE TRÁNSITO” EN 2030 A ALREDEDOR DEL 44% DE SU VALOR EN 2009
(25.3/57.7=0.44). Esto se debe a que el índice de motorización social (habitantes
por vehículo) pasará de 3.5 en 2009 (107.6/30.9=3.5) a 1.21 en 2030
(149.5/123.4=1.21). Este último valor es similar al de Estados Unidos (300
millones de habitantes/250 millones de vehículos=1.2).
En la referencia 22 se comparan estos índices con los de 18 países de Latino
América, EUA, Alemania y Francia, y se concluye que, en términos de muertes,
México ocupa el tercer peor lugar, después de Brasil y EUA que tienen más de
145
39 mil y 33 mil muertes, respectivamente. Sin embargo, en términos del “riesgo
de salud”, México ocupa el duodécimo peor lugar; en términos del “riesgo de
tránsito”, México ocupa el segundo mejor lugar de Latinoamérica, y está menos
bien que Costa Rica, Alemania, EUA y Francia. También se presentan las cifras
de Alemania, Estados Unidos y Francia, que están mucho más avanzados en el
tratamiento de la siniestralidad vial.
indispensable que se haga efectiva con gran rapidez la ESTRATEGIA
NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL 2011-2020 ESTABLECIDA por la SCT, la
cual TIENE COMO OBJETIVO GENERAL REDUCIR UN 50% LAS MUERTES Y
REDUCIR AL MÁXIMO POSIBLE LAS LESIONES Y DISCAPACIDADES POR
ACCIDENTES.
Para poder alcanzar logros importantes de reducción de accidentes y de las
consecuencias de éstos, SE RECOMIENDA instalar en México un organismo
líder para atender la siniestralidad vial, con coordinación y colaboración
público-privada, y un proceso de planeación estratégica, el cual deberá
elaborar el PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL, establecer las
inversiones adecuadas a ese plan, obtener información fidedigna y oportuna
sobre las causas y las consecuencias de los accidentes y gestionar la
implementación de las medidas, con la participación honesta de los tres
órdenes de gobierno.
Como resultado del proceso de planeación estratégica, DEBEN GENERARSE
PLANES INTEGRALES MULTIANUALES, que incluyan programas dentro de
los siguientes cinco tipos de estrategias (referencia 31).
1. Control de la exposición para mejorar la seguridad, reduciendo la
cantidad de viajes o estableciendo opciones más seguras.
2. Prevención de accidentes. Trata de los programas que buscan reducir los
accidentes a través de una mejor ingeniería carretera y vehicular, así como
del uso de tecnologías modernas como los sistemas inteligentes de
transporte.
3. Mejoramiento de sitios de alta incidencia de accidentes, que son
aplicaciones ingenieriles de gran trascendencia en la seguridad vial,
aunadas a las auditorías de seguridad, para verificar si el diseño,
implementación y operación de los proyectos carreteros cumplen con los
principios de seguridad.
4. Modificación de la conducta. Incluye programas de educación vial para
peatones y conductores.
146
5. Control de lesiones para reducir los muertos y heridos si las personas van
mejor protegidas al ocurrir los accidentes, así como reducir los tiempos y
mejorar los servicios de atención de lesionados.
En la Comunidad Europea se han establecido siete objetivos para la próxima
década sobre seguridad vial, mismos que SE RECOMIENDA EMULAR EN
MÉXICO, y para cada uno de ellos se propondrán acciones a nivel nacional y de la
UE. Ellos son:
Objetivo n° 1: Mejora de la educación y la formación de los usuarios de la
carretera.
Objetivo n° 2: Mayor cumplimiento de las normas de circulación.
Objetivo n° 3: Mayor seguridad de las infraestructuras viales.
Objetivo nº 4: Vehículos más seguros.
Objetivo nº 5: Promoción del uso de las tecnologías modernas para
aumentar la seguridad vial.
Objetivo n° 6: Mejora de los servicios de emergencia y atención tras las
lesiones.
Objetivo n° 7: Protección de los usuarios más vulnerables de la carretera.
El Anuario Estadístico de Accidentes del IMT de 2009 reporta que en ese año, de
manera exclusiva o en combinación con los otros factores, el 93.3% de los
accidentes fueron atribuibles al conductor, el 10.2% a la infraestructura, el
8.0% a agentes naturales y el 6.0% al vehículo. En relación con el conductor,
las circunstancias que más incidieron en la ocurrencia de accidentes son: la
velocidad excesiva, la invasión del carril contrario y la imprudencia o intención.
Las causas más comunes referidas a la infraestructura son: la irrupción de
ganado, el pavimento mojado, el pavimento resbaloso, y objetos en el camino. La
causa más común atribuida a los agentes naturales es la lluvia, en tanto que
al vehículo es la falla en las llantas.
sustancialmente la seguridad vial en todo el territorio; en particular, ES
RECOMENDABLE que se haga efectiva con gran rapidez la ESTRATEGIA
NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL 2011-2020 ESTABLECIDA por la SCT, la
cual tiene como objetivo general reducir un 50% las muertes y reducir al
máximo posible las lesiones y discapacidades por accidentes (referencia 32).
Para mayor información y detalles sobre seguridad vial se recomienda ver el
documento II de este trabajo.
12. Escenarios mundiales del transporte al año 2050
De acuerdo con el Consejo Mundial de Energía (WEC por sus siglas en inglés),
en la referencia 24 se señala que durante las próximas cuatro décadas el sector
147
del transporte global enfrentará retos sin precedentes relacionados con la
demografía, la urbanización, la presión para minimizar y desalojar las
emisiones fuera de los centros urbanos, congestión y vejez de la
infraestructura de transporte, y crecimiento en la demanda de combustible.
Todos estos desafíos se agravarán por las incertidumbres derivadas de la
regulación y la intervención del Gobierno. La cooperación regional y mundial, la
inestable situación económica global y los avances tecnológicos tendrán un
impacto significativo. En vista de estos desafíos y de los niveles de incertidumbre,
el Consejo Mundial de Energía decidió volver a examinar el futuro del sector
transporte mediante la formulación de escenarios del transporte global para el
año 2050, que describen posibles avances en combustibles para el transporte, en
las tecnologías y en los sistemas de movilidad en el transcurso de los próximos
cuarenta años.
Sin duda, la evolución del mundo de transporte entre 2010 y 2050 ofrecerá
muchos desafíos, EL MAYOR DE LOS CUALES SERÁ PROPORCIONAR
TRANSPORTE SUSTENTABLE PARA LOS SIETE A NUEVE MIL MILLONES
DE PERSONAS AL MENOR COSTO SOCIAL POSIBLE. Estos escenarios
muestran que las políticas de Gobierno desempeñarán un papel fundamental
en la determinación de la ruta más confiable para el futuro. El WEC señala que el
diálogo constructivo entre los responsables de las políticas nacionales y locales,
fabricantes, consumidores y productores será esencial para enfrentar con éxito
estos desafíos. Sólo con el descubrimiento, la promoción y el desarrollo de
nuevos recursos energéticos, coincidentes con las innovaciones y mejoras
en las tecnologías actuales, catalizados con políticas óptimamente
formuladas, podremos aspirar a garantizar un futuro del transporte más
sustentable para las generaciones actuales y futuras.
Aportaciones regionales sobre políticas de transporte, desarrollos actuales y
potenciales en combustibles y tecnologías, además de las importantes fuerzas
impulsoras y las incertidumbres críticas, fueron examinadas y combinadas en dos
escenarios distintos de transporte: “Freeway” y “Tollway”. Estos escenarios
describen los extremos de los futuros posibles; la realidad estará
inevitablemente entre ellos, con las diferencias regionales desempeñando un
papel importante.
La principal diferencia entre estos dos escenarios es el grado y estilo de la
intervención del Gobierno en la regulación de los mercados futuros del
transporte. El escenario “Freeway” prevé un mundo donde prevalecen las
fuerzas del mercado puro para crear un clima de abierta competencia global,
mayores niveles de privatización, desregulación y liberalización; también estimula
la función del sector privado, empresarios y empresas globales para que emerjan
como actores centrales en un nuevo entorno comercial internacional sin barreras
al comercio.
148
El escenario “Tollway” describe un mundo más regulado, donde los
gobiernos deciden intervenir en los mercados para promover soluciones
tecnológicas y el desarrollo de la infraestructura poniendo por delate los
intereses comunes; en este entorno, la economía mundial más fragmentada y
diferenciada sufre de débil cooperación por parte de los mecanismos de libre
mercado, que da como resultado más restricciones al comercio, pero el mundo
entero ha sido testigo de la creciente cooperación internacional sobre cuestiones
de cambio climático a corto y medio plazos.
Al cuantificar las variables en estos dos escenarios el WEC concluyó, en
resumen, que en el año 2050:
 Aumentará la demanda total de combustible en todos los modos de
transporte de un 30% (Tollway) a 82% (Freeway) por encima de los niveles
de 2010. El crecimiento de la demanda será impulsada principalmente por
automóviles, camiones, autobuses, trenes, barcos y aviones.
 La mezcla de combustibles para el sector del transporte todavía
dependerá fuertemente de gasolina, 149iésel, gasóleo y combustóleo,
ya que todos ellos constituirán la mayor parte de los combustibles del
transporte comercializados con 80% (Tollway) a 88% (Freeway) en 2050.
 La demanda para estos combustibles principales aumentará del 10%
(Tollway) al 68% (Freeway) durante el período del escenario.
 La mayoría del crecimiento será en 149iésel y combustóleo: el 149iésel
crecerá entre 46% y 200%, mientras que el combustóleo crecerá entre
200% y 300%.
 Se espera que la demanda de gasolina caiga un 16% (Freeway) al 63%
(Tollway).
Los biocombustibles también ayudarán a satisfacer la demanda de
combustible de transporte, ya que EL PRONÓSTICO es que su uso se
incrementará en casi cuatro veces en ambos escenarios. Otros combustibles,
incluyendo electricidad, hidrógeno y gas natural aumentarán de seis a siete
veces.
La demanda adicional de combustible para el transporte vendrá de los países en
desarrollo (especialmente China e India), donde la demanda crecerá en un 200%
(Tollway) a 300% (Freeway). Por el contrario, la demanda de combustible para
transporte en los países desarrollados bajará en un 20% (Tollway). EL
PRONÓSTICO es que la demanda en los países en desarrollo superará la de
los países desarrollados para el año 2025, si no es que antes.
También SE PRONOSTICA que el número total de vehículos en el mundo
aumente de 2.2 veces (Tollway) a 2.6 veces (Freeway), principalmente en el
mundo en desarrollo, donde aumentará en 430% (Tollway) a 557% (Freeway),
mientras que los países desarrollados verán un aumento de sólo el 36% (Tollway)
a 41% (Freeway).
149
Al final del período del escenario (2050), SE PRONOSTICA que los motores de
combustión interna de gasolina convencional y de 150iésel tengan un mercado
compartido de entre 26% (Tollway) y 78% (Freeway). Otras tecnologías de
transmisión constituirán el resto con los vehículos híbridos, enchufables y
eléctricos liderando en Tollway, mientras que los vehículos híbridos,
enchufables y de gas liderarán en Freeway.
Los escenarios también muestran diferencias regionales significativas, con
el gas de pizarra (shale gas) siendo un impulsor para el transporte alimentado con
gas natural en América del Norte, LOS BIOCOMBUSTIBLES CON UNA ALTA
CONTRIBUCIÓN EN AMÉRICA LATINA, y la movilidad eléctrica con un impulso
particularmente fuerte en Asia/China, donde el crecimiento de mega ciudades es
más dramático.
En 2010, las emisiones de CO2 del sector del transporte fueron
aproximadamente el 23% de las emisiones globales de CO2, y las de los
automóviles fueron aproximadamente el 41% de las emisiones totales del
transporte. Con los mayores niveles de demanda de transporte y dependiendo de
la mezcla de combustibles, las emisiones totales de CO2 del sector transporte SE
ESPERA que aumenten entre un 16% (Tollway) y 79% (Freeway), dependiendo
principalmente del grado de la intervención del Gobierno y del éxito en el avance
de los sistemas de combustibles de baja emisión de carbono.
Los niveles absolutos de aumento en los volúmenes de transporte y de la
demanda de combustible dependerán, en gran medida, del tipo de políticas
de Gobierno en cada país que se pongan en marcha en las próximas décadas,
ya que éstas afectarán la combinación de tecnologías y número de
automóviles y camiones en la carretera, así como a las emisiones
resultantes de más actividad del transporte. SE ESPERA que haya un cambio
notable en la demanda de combustible para el transporte en los países
desarrollados hacia los que están en vías de desarrollo, principalmente China e
India.
El transporte mundial seguirá siendo muy dependiente de los combustibles
fósiles, con un fuerte aumento en la demanda de 150iésel, aceite y
combustóleo, en comparación con la gasolina. Esto tendrá consecuencias
potencialmente importantes para las refinerías y el sector industrial posterior en su
conjunto, especialmente en Europa, donde hay un gran énfasis en los
combustibles 150iésel. El aumento de la demanda mundial para el 150iésel es
en gran parte impulsado por la demanda en los sectores de minería,
agricultura y transporte pesado. En estos segmentos la sustitución de los
combustibles convencionales con nuevos tipos de combustibles es poco
probable que se produzca antes de 2050. LO MISMO PUEDE DECIRSE DEL
COMBUSTIBLE EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO Y EL COMBUSTÓLEO EN
EL AÉREO.
150
El nivel máximo de biocombustibles en los mercados SE ESPERA que sea
alrededor de cuatro veces por encima de los niveles actuales, ya que las
restricciones en el uso de agua y tierra evitarán un crecimiento mayor. Los
biocombustibles tienden a ser fenómenos regionales, principalmente en las
Américas, con biocombustibles de caña de azúcar dominante en Brasil, y el etanol
de maíz siendo el biocombustible dominante en Estados Unidos; el uso de
biocombustibles en Europa es en gran parte un resultado de los mandatos de
Gobierno.
En cuanto a los combustibles alternativos, incluyendo gas natural, electricidad e
hidrógeno, el nivel máximo que se espera es de seis a siete veces por encima de
los niveles actuales, dependiendo del grado de intervención gubernamental.
Es evidente que sin regulación fuerte del gobierno, poniendo el interés
público y el bien común por encima de preocupaciones individuales, los
mercados del transporte tenderán a desarrollarse a lo largo de las líneas de
negocios como de costumbre, y poco se avanzará en el desarrollo de la
infraestructura y de las tecnologías necesarias para reducir los impactos
negativos del transporte.
13.
Hacia un nuevo Programa Nacional de Infraestructura 20132018
En el capítulo 6 de este documento se presentaron algunas propuestas de
proyectos, derivadas de diversas fuentes, que SE RECOMIENDA considerar para
integrar el Programa nacional 2013-2018 de infraestructura del transporte.
En adición, es importante destacar que en el documento “Estudio de Integración
de Proyectos de Infraestructura”, publicado en noviembre de 2011 (referencia
14), que elaboraron los comités de expertos del Colegio de Ingenieros Civiles de
México, atendiendo a la eficacia exigida para reactivar la economía y responder a
la demanda de creación de empleo; asimismo, contiene ideas sobre el futuro que
se anhela y la manera de convertirlo en realidad, de las cuales se derivan
propuestas de proyectos integrantes de un nuevo programa de infraestructura
de gran alcance, así como propuestas de políticas públicas para facilitar,
proveer, financiar y racionalizar la construcción y operación de los proyectos
que se proponen. Contiene también algunas reflexiones sobre la labor de
planeación aplicable para definir dicha infraestructura y sobre la organización
institucional necesaria para su instrumentación. Las propuestas tienen
proyecciones a los años 2018, 2030 y 2050 para los sectores del agua,
energía, transportes, prevención de desastres y protección civil, desarrollo
urbano y turismo.
Con base en los resultados de dicho estudio, en el Colegio de Ingenieros Civiles de
México se elaboró también el documento “Propuesta de programa nacional de
infraestructura 2013-2018”, publicado en noviembre de 2011 (referencia 15), en el
151
cual se proponen proyectos sectoriales sobre transporte (también referencia 25),
agua y saneamiento, energía eléctrica, hidrocarburos, desarrollo urbano y
turismo (también referencia 26). En ese documento se recalca que la inversión
pública en infraestructura disminuyó sensiblemente a consecuencia del derrumbe
financiero de 1995, al grado de que en el 2000 sólo se invirtió en ello el 3% del PIB
cuando los requerimientos de inversión en México deberían ser del 6 al 7% del PIB;
por fortuna, gracias a las políticas públicas instrumentadas por el gobierno federal
la inversión pasó al 4.8% del PIB en 2011, en lo cual contribuyó de manera
importante la participación de la inversión privada impulsada por el gobierno
federal.
Entre los objetivos del programa propuesto están:
1. El que sean palanca del desarrollo económico y social sustentable,
creando “clusters” de empresas nacionales con base en inversiones de
infraestructura, logrando mayor participación privada en el
financiamiento y desarrollo de la infraestructura, y maximizando el
contenido nacional en los proyectos.
2. Mejorar la competitividad en el comercio exterior y en el mercado
interno, conformando una plataforma logística de cadenas de valor y
mejorando la interrelación económica de las regiones del país.
3. Contribuir al desarrollo económico “verde” y a la mitigación del
cambio climático, incrementando el número de proyectos que contribuyen
a la sustentabilidad de los recursos naturales y al abatimiento de la
contaminación del agua, aire y suelo, e impulsando la prevención de
desastres naturales con infraestructura sustentable.
4. Contribuir a la convergencia del desarrollo regional con una mezcla
balanceada de proyectos en las macro regiones e impulsando proyectos de
infraestructura detonadores del desarrollo regional.
Esta propuesta de programa incluye 1,115 proyectos, de los cuales 227 son
inductores del desarrollo (el 20%), con una inversión sexenal de 415 mil millones
de dólares, equivalente al 5.7% del PIB estimado. Se establece la necesidad de
que la inversión privada en infraestructura crezca del 32% actual al 40%. Los
detalles de cada uno de los 1115 proyectos, tales como sus nombres, sectores,
ubicación, costos estimados y tiempos sugeridos de inicio y terminación de cada
obra están en la referencia 15. La distribución por sectores es:
1. Transportes, 51.2 billones (miles de millones) de dólares, que es el 12.3%.
En carreteras 16.6 billones para 93 proyectos, en ferrocarriles 16.9 para 26
proyectos, en trenes suburbanos 8.4 para 10 proyectos, en puertos 4.0 para
16 proyectos y en aeropuertos 5.3 para 7 proyectos.
152
2. Agua, 44.1 billones de dólares (10.6%) para 532 proyectos. En agua
potable y saneamiento 19.4 billones, y en hidroagrícola y prevención de
inundaciones 24.7.
3. Energía, 265.6 billones de dólares (63.9%) para 164 proyectos. En
electricidad 43.5 billones para 81 proyectos y en hidrocarburos 222.0 para
83 proyectos.
4. Desarrollo urbano y turismo, 54.9 billones de dólares (13.2%). En
desarrollo urbano 28.6 billones para 120 proyectos y en turismo 26.4 para
150 proyectos.
De los 1,115 proyectos del programa, 1,001 no incluyen a los hidrocarburos y
tienen una inversión requerida de 161.1 billones de dólares, con la siguiente
distribución regional: 317 proyectos son en el norte del país con inversión de
49.5 billones de dólares (31%), 490 son en el centro con 76.9 billones (48%) y 194
en el sur-sureste con 34.7 billones (21%).
Entre los resultados importantes que se esperan con este programa está la
generación de empleos, la cual se estima en 3.9 millones de empleos directos y
3.2 millones de empleos indirectos. Para la fase de diseño ingenieril (estudios
básicos, ingeniería básica e ingeniería de diseño), se estimó la necesidad de
contar con más de 60,000 nuevos y excelentes ingenieros de todas las
especialidades, lo cual constituye un enorme reto para las instituciones de
educación superior. La inversión anual en ingeniería de proyectos sería del
7%, equivalente a 4,852 millones de dólares.
La visión con que se formularon los proyectos de infraestructura está en
línea con mucho de lo señalado en este documento, la cual se resume en lo
siguiente:
En carreteras: Completar corredores transversales y construir otros no atendidos,
atender crecimiento de la demanda, implementar nuevas tecnologías como las
inteligentes y acercar al sureste mexicano.
En ferrocarriles: Consolidar y ampliar la infraestructura ferroviaria y multimodal
actual de carga, y promover el movimiento urbano e interurbano de pasajeros.
En aeropuertos: Resolver los problemas de las grandes metrópolis y consolidar la
atención de los grupos aeroportuarios.
En puertos: Consolidar megaproyectos, como Punta Colonet, así como las
inversiones en puertos principales.
En transporte urbano: Promover el ahorro de horas-hombre, así como reducir la
contaminación del aire y el costo de los pasajes. Promover la instalación de
153
medios que disminuyan sensiblemente la emisión de gases contaminantes, como
el metro, metrobús, trenes ligeros y tranvías, lograr un mejor transporte de
residuos sólidos y promover el uso de la bicicleta a nivel nacional.
En desarrollo urbano: Promover la instrumentación de proyectos sustentables y
propiciar la construcción de obras para mejorar las vialidades en las ciudades;
lograr una mejor disposición y aprovechamiento de residuos sólidos.
En turismo: Promover el enlace de los principales centros turísticos con
carreteras, ampliar y modernizar los aeropuertos de los centros turísticos,
promover la construcción de marinas y muelles para cruceros, promover la
construcción de campos de golf y la infraestructura urbana en nuevos centros
turísticos.
En agua: Mejorar y ampliar la infraestructura hidroagrícola, disminuir el consumo
de agua en los distritos de riego con tecnologías modernas, resolver la dotación de
agua potable en las ciudades, eliminar la contaminación del agua con sistemas
eficientes de tratamiento, y atender los sistemas de agua potable, drenaje y
saneamiento.
En prevención de desastres: Atender la problemática de desastres
hidrometeorológicos a nivel nacional, así como de inundaciones en la zona
metropolitana de la ciudad de México.
En energía: Asegurar la cobertura de las necesidades de las industrias y del
consumo doméstico, adelantarse a posibles déficits con proyectos sustentables de
electricidad anticipada, y promover la incorporación de energías limpias y
renovables, como la eólica, solar, mareomotriz, geotérmica e hidroeléctrica.
Hidrocarburos: Promover la producción de crudos en aguas profundas,
consolidar los principales centros de producción de crudo, mejorar la calidad de
los combustibles en las refinerías, y construir refinerías con tecnologías modernas
que produzcan combustibles menos contaminantes.
Por lo tanto, el desarrollo de este ambicioso programa requerirá de la
participación de gran cantidad de ingenieros especialistas en proyecto,
diseño, construcción, operación y conservación de carreteras, aeropuertos,
puertos marítimos y ferrocarriles. Se estima que la cantidad de ingenieros con
las especialidades requeridas no está disponible en el país (referencia 39), por lo
cual es urgente acelerar la formación de nuevos y excelentes ingenieros, así
como la especialización mediante el posgrado y actualización de muchos de
los existentes y futuros.
Una necesidad extrema está en la ingeniería de proyecto y de diseño de los
sistemas de transporte, lo cual obligará también a adoptar nuevos
paradigmas de trabajo en equipo, como lo es la ingeniería concurrente o
colaborativa, en la que varios grupos de ingenieros de diversas especialidades y
154
empresas de consultoría, situados en diferentes ciudades y países trabajan en
paralelo (simultáneamente) y diseñan partes del proyecto, para lo cual se requiere
gran coordinación y la disponibilidad de sistemas de cómputo robustos que
almacenen la información necesaria y disponible, para que pueda ser
intercambiada y consultada en tiempo real, mediante sistemas de comunicaciones
con gran velocidad de transmisión. En otro documento de este estudio se trata
este tema más ampliamente (referencia 27).
14. Conclusiones y recomendaciones adicionales
A lo largo de todo este documento se dieron conclusiones y recomendaciones
para cada uno de los temas que se fueron exponiendo. A continuación se darán
algunas más de tipo general.
La globalización de las economías y el acelerado desarrollo científico y tecnológico
mundial, han ocasionado transformaciones rápidas y de gran trascendencia en
todos los sectores, mismas que las instituciones gubernamentales y las
empresas
mexicanas
DEBEN
APROVECHAR
Y
ENCAUSAR
INTELIGENTEMENTE, con el fin de incrementar su competitividad, fortalecer el
mercado interno y contribuir más eficazmente al desarrollo social y humano
equilibrado del país en todas sus regiones.
En el siglo XXI, la viabilidad económica de las naciones dejará de sustentarse
únicamente sobre la base de sus ventajas comparativas, generalmente naturales o
heredadas, tales como los recursos naturales y la abundancia de mano de obra.
Ahora, LOS PAÍSES TAMBIÉN ESTÁN OBLIGADOS A GENERAR VENTAJAS
COMPETITIVAS, entre las cuales están la innovación y el desarrollo
sustentable, en términos de la construcción de infraestructura, la
diversificación de la planta productiva, la alta calidad de productos y
servicios, la educación, la investigación científica y tecnológica, y la
logística comercial.
Por tanto, en el mundo actual, caracterizado por la apertura de mercados, los
transportes carretero, marítimo, ferroviario, aéreo y multimodal, junto con las
demás infraestructuras, son elementos clave de la competitividad de las
naciones, para poder acceder a los mercados justo a tiempo, con calidad
total y a bajos costos.
Para elevar la competitividad, en el Programa Sectorial de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT) se plantearon, entre otros, los objetivos de
fortalecer la integración nacional e impulsar el comercio, así como articular
cadenas de producción y corredores industriales, e inducir economías de escala,
fortalecer la productividad y competitividad en toda la economía, y abatir el
aislamiento de las regiones más apartadas. Por lo anterior, el establecimiento y
modernización de la plataforma logística nacional, la planeación,
construcción y operación de las de las redes uni y multimodales del
155
transporte, las tecnologías de información y de distribución física de las
mercancías, y la gestión de las cadenas de suministro, SON TEMAS
ESTRATÉGICOS PARA ELEVAR LA COMPETITIVIDAD DEL PAÍS.
Para que la infraestructura y la operación de los transportes sean de alta
calidad, se requieren ingenieros con conocimientos y habilidades
especializadas en vías terrestres, puertos, aeropuertos, tecnologías de la
información, gestión de proyectos e ingeniería de los transportes, que
atiendan eficazmente las necesidades que exige nuestra sociedad, dentro de un
marco socio-económico de desarrollo equilibrado, justo y sustentable.
Cabe destacar que el mayor desarrollo humano sustentable lo logran los
países que oportunamente planean, diseñan, construyen y operan la
infraestructura necesaria, utilizando normas, tecnologías y métodos
innovadores, eficaces y eficientes, ya que pueden participar ventajosamente en
los procesos de transacciones comerciales globalizadas, y en la integración
de las cadenas productivas y de servicios, para fortalecer el desarrollo regional
equilibrado y el mercado interno, así como facilitar las exportaciones y crear
empleos bien remunerados.
No hay duda que en México se han hecho grandes progresos en materia de
los transportes, y se cuenta, en todas las especialidades, con profesionistas
excelentes que tienen reconocimiento mundial y que participan
destacadamente para coadyuvar al progreso de nuestro país, pero ES
RECOMENDABLE acelerar el desarrollo de muchos más encauzándolos a
estudiar posgrados y cursos de actualización, con énfasis en gestión de
proyectos y en procesos de diseño.
Asimismo, es importante considerar que los centros de investigación SON
ALIADOS ESTRATÉGICOS de las instituciones gubernamentales y de las
empresas de construcción y consultoría, para realizar conjuntamente proyectos
de gran envergadura y alta especialidad, conjuntando la capacidad académica y
los laboratorios que tienen los primeros, con la experiencia profesional y de
gestión que tienen los segundos.
A fin de contar en el país con servicios de transporte más seguros, económicos,
eficientes, limpios y accesibles, conciliando los intereses públicos con los
particulares, ES RECOMENDABLE incorporar oportunamente las nuevas
tecnologías que se desarrollan en México y el extranjero, como son, por
ejemplo, los sistemas inteligentes de transporte.
En el Congreso Mundial de Carreteras celebrado en México en 2011, SE
RECOMENDÓ una mayor vigilancia policiaca en las carreteras, con el fin de
verificar el cumplimiento de las normas de pesos y dimensiones de los vehículos
de carga y evitar los sobre pesos, ya que éstos dañan excesivamente al
pavimento y aumentan la frecuencia y gravedad de los accidentes. Asimismo, SE
RECOMENDÓ utilizar materiales reciclables en la construcción y conservación de
156
los pavimentos, a fin de reducir la explotación de bancos de materiales y sustituir a
los materiales desechables que afectan el medio ambiente. Además SE
RECOMENDÓ mejorar la capacidad de los especialistas en el diseño de las
carreteras, y que los proyectos no se formulen con criterios de ahorros mal
entendidos, afectando con ello la seguridad y la calidad.
PARA LOGRAR TODO ESTO, es de la mayor importancia que los programas de
estudios de licenciatura, posgrado y educación continua que ofrecen las
universidades, los centros de investigación, y los colegios y asociaciones de
profesionales, contemplen la enseñanza de los temas pertinentes CON ALTO
GRADO DE CALIDAD. También ES RECOMENDABLE que los proyectos de
investigación, desarrollo tecnológico e innovación que se realicen en México
en el ámbito de los transportes, se enfoquen a resolver problemas que se
tienen o tendrán en el país.
15.
Referencias
1. Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Anuario estadístico
2003.
2. Instituto Mexicano del Transporte (IMT). Manual estadístico del sector
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159
II. LA SEGURIDAD VIAL EN MÉXICO Y EL MUNDO.
SITUACIÓN ACTUAL Y ESTRATEGIAS PARA MEJORARLA
Dr. Alberto Mendoza Díaz
Coordinador de Operación y Seguridad del Transporte, Instituto Mexicano
del Transporte y Miembro Titular de la Academia de Ingeniería de México
Ex Presidente y Académico de Honor de la Academia de Ingeniería de
México
El presente es un documento de trabajo elaborado para el estudio “Estado del Arte
y Prospectiva de la Ingeniería en México y el Mundo”, realizado por la Academia
de Ingeniería de México con el patrocinio del Consejo Nacional de Ciencia y
Tecnología.
La información así como las opiniones y propuestas vertidas en este documento
son responsabilidad exclusiva de los autores.
La Academia y el autor agradecerán las sugerencias y comentarios de los lectores
para mejorar su contenido y las omisiones en que se haya incurrido en su
elaboración.
160
Contenido:
0. Resumen ejecutivo…………………………………………………………….161
1. Introducción……………………………………………………………………177
2. Situación de la seguridad vial en México…………………………………178
2.1. Muertes en accidentes de tráfico de vehículos de motor en el
ámbito nacional…………………………………………………………………….178
2.2. Situación de la seguridad vial en la red carretera federal……………….182
3. Enfoques de seguridad vial que se están aplicando en el mundo….184
4. Acciones que se están tomando en México……………………………..189
4.1. Sistemas inteligentes de transporte para la seguridad vial……………...195
5. Conclusiones y recomendaciones…………………………………………197
6. Referencias……………………………………………………………………..203
Resumen ejecutivo
La ocurrencia de accidentes de vehículos automotores es un GRAVE
PROBLEMA DE SEGURIDAD EN EL MUNDO. En efecto, según cifras de la
Organización Mundial de la Salud (OMS), cada año cerca de 1.3 millones de
personas mueren por accidentes viales en el mundo y entre 20 y 50
millones sufren traumatismos no mortales que constituyen una causa
importante de discapacidad. LAS PROYECCIONES indican que estas
cifras aumentarán en torno al 65% en los próximos 20 años, y será
América Latina y el Caribe la región del mundo que tendrá la más alta
mortalidad en ese lapso (referencia 1), ya que en estos países un problema
fundamental es el factor humano que, por desobediencia a las normas y
escasa educación vial, suele estar presente en la incidencia de accidentes
viales con más frecuencia que en otros países con mayor conciencia cívica y
educación vial.
En los 30 países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo
Económico (OCDE), alrededor de 125 mil personas mueren anualmente en
accidentes viales, para una población total de 1,100 millones de habitantes en
esos países (referencia 20). Además, según la referencia 27, en la Unión
Europea, en 2010, se tuvieron cerca de 30,000 muertes y 1.4 millones de
personas resultaron lesionadas, en casi 1.2 millones de accidentes viales.
161
Aunque a los accidentes viales se les ubica en la novena posición dentro
de las pandemias que más muertes generan en el mundo (referencia 19),
ello subestima su real importancia económica y social, pues la distribución de
la edad de sus víctimas está concentrada en los jóvenes, con lo cual la
pérdida de años de vida, así como de productividad humana es sustancial, en
comparación con las causas más frecuentes de fallecimientos. SE
PRONOSTICA que, de seguir la tendencia, los accidentes viales
ascenderán a la tercera posición en 2020 (referencia 18).
Consciente de la gravedad global, la Asamblea General de las Naciones
Unidas lanzó, en 2008, la Resolución sobre el “Mejoramiento de la
Seguridad Vial en el Mundo” (referencia 2), así como el “Proyecto de
Mejoramiento de la Seguridad Vial: Establecimiento de Metas Nacionales y
Regionales de Reducción de Accidentes de Tránsito” (referencia 3);
además, en 2010 proclamó al periodo 2011-2020 como “Decenio de Acción
para la Seguridad Vial”, con el objeto de reducir las cifras previstas de
víctimas mortales en accidentes de tránsito en todo el mundo (referencia
4).
Es importante destacar que la Ingeniería juega un papel muy importante en
la prevención y atención de accidentes viales, en aspectos que se
relacionan con los vehículos, la infraestructura y la normatividad, que
atienden las ingenierías civil, de transito, de vehículos, de
comunicaciones, electrónica, industrial, mecánica, etc.
Situación de la seguridad vial en México
La tabla 1, formulada con datos de la referencia 5, presenta, en su segunda
columna, la evolución del número de muertes en México atribuidas a
accidentes vehiculares; también muestra, en su tercera y quinta columnas, las
evoluciones de la población mexicana y del parque vehicular entre esos
años, obtenidas del INEGI (referencia 6); además, en el último renglón se
presentan las tasas medias de crecimiento anual calculadas con cada una de
las series cronológicas, y en el penúltimo renglón LAS PROYECCIONES DE
LAS CINCO VARIABLES AL AÑO 2030, considerando que todas sigan con
la tendencia que tenían (referencia 18).
162
TABLA 1.- Series cronológicas relacionadas con la seguridad vial en el ámbito
nacional
Año
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2030
Tasa media
de
crecimiento
anual (%)
Muertes en
accidentes de
tráfico de
vehículos de
motor
Población
(millones)
Riesgo de salud
(muertes por
cada 100 mil
habitantes)
Parque
vehicular
(millones)
11,541
11,659
10,352
14,012
14,625
14,911
15,024
15,972
16,767
15,344
17,058
17,816
31,243
92.8
94.4
97.5
99.7
100.9
102.0
103.0
103.3
104.9
105.8
106.7
107.6
149.5
12.4
12.4
10.6
14.1
14.5
14.6
14.6
15.5
16.0
14.5
16.0
16.6
20.9
14.3
15.1
16.5
18.3
20.0
21.0
22.4
23.7
25.1
27.1
29.3
30.9
123.4
Riesgo de
tránsito
(muertes
por cada
100 mil
vehículos
de motor)
105.1
100.2
81.5
99.3
94.9
92.3
87.3
87.5
86.9
73.6
58.2
57.7
25.3
2.80
1.53
2.60
6.80
-3.74
En México, durante 2009, las estadísticas oficiales reportaron un total de 4
millones de accidentes que ocasionaron 190 mil lesionados, 17,816
víctimas mortales y entre 30 y 40 mil con discapacidad. La cifra anterior de
muertes anuales proviene de las actas de defunción y corresponde a un tiempo
ilimitado siguiente al accidente. Se estima que los costos totales que
generaron los accidentes de tránsito en México en 2009 superaron los 10
mil millones de dólares, que es alrededor de 1.8% del PIB de ese año.
Con la serie histórica se determinó que las muertes por accidentes viales
crecen a una tasa media anual de 2.8%. Suponiendo que la tendencia seguirá
de la misma forma, se obtiene UNA PROSPECTIVA de 31,243 muertes para
el 2030, es decir, alrededor de 75% más que en 2009 (referencia 18). ESTO
DEBE EVITARSE IMPLANTANDO MEDIDAS EFECTIVAS DE SEGURIDAD
VIAL.
por cada 100 mil habitantes, también conocido como “riesgo de salud”; la
tabla 1 presenta, en su cuarta columna, la evolución de este índice. Si la cifra
de 17,816 muertes se combina con el parque vehicular de 30.9 millones de
vehículos de motor en 2009, se obtiene un índice de 57.7 muertes por cada
163
100 mil vehículos de motor, también conocido como “riesgo de tránsito”; la
tabla 1 muestra, en su sexta columna, la evolución de este índice.
consecuencias, se obtuvo UN PRONÓSTICO de 31,243 muertes para el
2030; es decir, alrededor de 75% más que en 2009. De mantenerse las
tendencias, el elevado crecimiento anual de las muertes (2.80%), en
combinación con un menor crecimiento de la población (1.53%), LA
PROSPECTIVA es que se incrementará en 26% (20.9/16.6=1.26) el número
de muertes ocasionadas por los accidentes viales al 2030 por cada
100,000 habitantes respecto a 2009. ESTO DEBE EVITARSE
seguir esta tendencia, EL PRONÓSTICO ES QUE SE REDUCIRÁ EL
“RIESGO DE TRÁNSITO” EN 2030 A ALREDEDOR DEL 44% DE SU VALOR
EN 2009 (25.3/57.7=0.44). Esto se debe a que el índice de motorización social
(habitantes por vehículo) pasará de 3.5 en 2009 (107.6/30.9=3.5) a 1.21 en
2030 (149.5/123.4=1.21). Este último valor es similar al de Estados Unidos (300
Al comparar la posición de México en relación con otros países, en
términos de muertes, México, con 17,816 muertes, ocupa el tercer peor
lugar, después de Brasil y EUA que tienen más de 39 mil y 33 mil muertes,
respectivamente. En términos del “riesgo de salud”, México ocupa el
duodécimo peor lugar; en términos del “riesgo de tránsito”, México ocupa el
segundo mejor lugar de Latinoamérica, y está menos bien que Costa Rica,
Alemania, EUA y Francia. Alemania, Estados Unidos y Francia están más
avanzados en el tratamiento de la siniestralidad vial, ya que que los índices
“riesgo de salud” y “riesgo de tránsito” de estos países, en general son
menores que los de Latinoamérica.
Por tanto, ES MUY RECOMENDABLE que en México se establezcan
políticas públicas, planes y programas en los tres niveles de gobierno
para mejorar sustancialmente la seguridad vial en todo el territorio; en
particular, es indispensable que se haga efectiva con gran rapidez la
ESTRATEGIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL 2011-2020 ESTABLECIDA
por la SCT, que se describe en el capítulo 4 de este documento, la cual tiene
como objetivo general reducir un 50% las muertes y reducir al máximo
posible las lesiones y discapacidades por accidentes.
164
Situación de la seguridad vial en la red carretera federal
El costo de los accidentes en México, considerando un costo unitario
promedio de 400 mil dólares por muerto y 12 mil por lesionado (referencia 22),
así como el índice de costo de los accidentes por millón de vehículoskilómetro han venido disminuyendo de 1996 a 2009, lo cual es una buena
noticia.
Cabe destacar que el costo de los accidentes para el año 2009 representa
alrededor de 0.36% del PIB de ese año. Representa también alrededor de
6.1% del costo de todas las operaciones vehiculares en la RCF (40 mil
millones de dólares).
El Anuario Estadístico de Accidentes del IMT de 2009 (referencia 23) reporta
que en ese año, de manera exclusiva o en combinación con los otros factores,
el 93.3% de los accidentes fueron atribuibles al conductor, el 10.2% a la
infraestructura, el 8.0% a agentes naturales y el 6.0% al vehículo. En
relación con el conductor, las circunstancias que más incidieron en la
ocurrencia de accidentes son: la velocidad excesiva, la invasión del carril
contrario y la imprudencia o intención. Las causas más comunes referidas
a la infraestructura son: la irrupción de ganado, el pavimento mojado, el
pavimento resbaloso, y objetos en el camino. La causa más común atribuida
a los agentes naturales es la lluvia, en tanto que al vehículo es la falla en las
llantas.
Enfoques de seguridad vial que se están aplicando en el mundo
En la mayoría de los países avanzados, LA SEGURIDAD VIAL ES VISTA
COMO UN ASPECTO ESENCIAL DE SALUD PÚBLICA Y DE CALIDAD DE
VIDA, y los planes respectivos surgen de las políticas nacionales de salud
pública y tienen una muy alta prioridad en todos los niveles
gubernamentales (cámaras legislativas, poder judicial, autoridades federales,
estatales, locales, etc.), que juegan un papel muy activo, tanto en su desarrollo
como en su implementación exitosa.
Por ejemplo, para la Comisión Europea (referencia 27), la seguridad vial
juega un papel muy importante “para mejorar el rendimiento global del
sistema de transporte y para satisfacer las necesidades y las expectativas
de los ciudadanos y las empresas”, por lo cual considera que deben
llevarse a cabo tres acciones concretas:
•Establecer un marco de cooperación estructurado y coherente,
basado en las mejores prácticas en todos los Estados miembros, como
condición necesaria para aplicar con efectividad las orientaciones
políticas de seguridad vial 2011-2020.
165
•Adoptar una estrategia sobre lesiones y primeros auxilios para
abordar la necesidad urgente y creciente de reducir el número de heridos
y muertos en accidentes de viales.
•Mejorar la seguridad de los usuarios más vulnerables de la
carretera, en particular, de los motociclistas.
En junio de 2003, la Comisión Europea (referencia 27) adoptó su tercer
programa de acción europeo de seguridad vial (PASV), que contenía el
ambicioso objetivo de REDUCIR A LA MITAD EL NÚMERO DE VÍCTIMAS
MORTALES EN LAS CARRETERAS HASTA EL FIN DE 2010, así como 62
propuestas de acciones concretas en el ámbito de la seguridad de los
vehículos, la seguridad de las infraestructuras y la seguridad de los
usuarios. La evaluación ex-post que se hizo para analizar el impacto, el nivel
de
aplicación
y
la
efectividad
del
PASV
(http://ec.europa.eu/transport/road_safety/index_es.htm), concluyó en que
aunque no se haya alcanzado el objetivo de reducir a 27,000 muertos, el PASV
ha sido un importante catalizador de los esfuerzos realizados por los
Estados miembros para mejorar la seguridad vial, ya que en 1991 se
tuvieron 75,400 muertos, y esta cifra se fue reduciendo, al grado que en
2001 se tuvieron 54,000 y, en 2009, 34,500 muertos.
El nuevo programa de seguridad vial de la UE plantea aumentar la seguridad
de usuarios, vehículos e infraestructuras mediante una mezcla de medidas
de cooperación nacional, intercambio de buenas prácticas, investigación,
estudios, campañas de concienciación y regulación.
Se han establecido siete objetivos para la próxima década y para cada uno
de ellos se propondrán acciones a nivel nacional y de la UE.
carretera.
Objetivo n° 3: Mayor seguridad de las infraestructuras viales.
lesiones.
Por otra parte, la OMS, la Organización Panamericana de la Salud (OPS) y
el Banco Mundial (BM), establecen CINCO RECOMENDACIONES BÁSICAS
166
PARA MEJORAR LA SEGURIDAD VIAL EN UN PAÍS (referencia 11), que en
lo general coinciden con las de la Unión Europea:
1.
Debe instalarse una agencia líder.
2. Debe desarrollarse información estadística estratégica (que
identifiquen los factores de riesgo, las poblaciones vulnerables,
etc.).
3.
Debe elaborarse un plan nacional de seguridad vial.
4.
Deben establecerse inversiones adecuadas a ese plan.
5.
Deben implantarse las medidas.
La mayoría de los países avanzados, cuentan ya con organismos específicos
para gestionar el mejoramiento de la seguridad vial a los distintos niveles. En el
capítulo 3 de este documento se describen las acciones de algunos países.
Acciones que se están tomando en México
El Gobierno Federal de México estableció como una de sus prioridades, en su
Visión México 2030, garantizar la seguridad de los usuarios de las
carreteras y vialidades, a partir la cual emanan los planes y enfoques
estratégicos de los organismos del Gobierno Federal para el período 2007–
2012.
En escala nacional, la Secretaría de Salud estableció el Programa de Acción
Específico de Seguridad Vial 2007-2012 (PROSEV), para ejecutar, mediante
el Centro Nacional de Prevención de Accidentes, las acciones para reducir
las lesiones por accidentes de tránsito (referencia 13), y que contribuyen al
cumplimiento del objetivo del Programa Nacional de Salud 2007-2012 de
“mejorar las condiciones de salud de la población, alcanzando la meta de
reducir 15% el número de muertes causadas por accidentes de tráfico en
la población de 15 a 29 años de edad. Asimismo, el PROSEV establece una
serie de estrategias que derivan en unas líneas de acción que han encauzado
el trabajo a combatir los siguientes factores de riesgo principales:
formación y evaluación deficiente de conductores, emisión anárquica de
licencias, la presencia del alcohol y las drogas en la conducción, el
exceso de velocidad, el no uso de dispositivos de seguridad, la ausencia
de revisión técnica vehicular y la ausencia de seguridad vial en los
proyectos de infraestructura.
Para la red federal de carreteras no existe un programa coordinado de
trabajo con participación multisectorial; las acciones son las que los
organismos y organizaciones realizan como parte de sus funciones. En
autotransporte son: exámenes psicofísicos, médicos y toxicológicos;
expedición y renovación de licencias; operativos de seguridad temáticos y
estacionales; renovación de la flota, y verificación físico-mecánica de los
167
vehículos. En las carreteras son: modernización y conservación,
dispositivos de seguridad y atención de puntos de alta siniestralidad (se
mejoraron 1,730 puntos entre 1997 y 2006).
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México ha identificado
que, para atender eficientemente esta problemática, en el largo plazo SE
REQUIERE UNA NUEVA LEY DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL que dé
lugar a una nueva institucionalidad (por ejemplo, un organismo específico
nacional para la seguridad vial). Mientras tanto, en el corto plazo, ES
RECOMENDABLE instrumentar un programa de mejora continua para las
acciones relacionadas con la seguridad vial que realizan los organismos y
organizaciones involucradas, además de los convenios de concertación de
acciones necesarias.
Asimismo, con motivo del Lanzamiento de la Década de Acción por la
Seguridad Vial y en el 2º Encuentro Iberoamericano y del Caribe sobre
Seguridad Vial, el 12 de mayo de 2011, los Secretarios de Comunicaciones y
Transportes y de Salud suscribieron la Estrategia Nacional de Seguridad Vial
2011-2020 (referencia 13), con base en el Plan Mundial para el Decenio de
Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, elaborado por la Organización
Mundial de la Salud.
La Estrategia tiene como objetivo general reducir un 50% las muertes, así
como reducir al máximo posible las lesiones y discapacidades por
accidentes de tránsito en México, promoviendo la participación de las
autoridades de los tres niveles de gobierno, atendiendo a su ámbito de
competencia y facultades, en la implementación de las siguientes acciones:
PRIMERA.- Coadyuvar en el fortalecimiento de la capacidad de gestión de
la seguridad vial, a través de las siguientes actividades:
1. Promover la participación que corresponda a los tres niveles
de gobierno, para implementar coordinadamente políticas o
programas de seguridad vial, e involucrar a la sociedad civil,
empresas y usuarios de las vías, en el desarrollo de estrategias
nacionales, estatales y locales de seguridad vial que contengan metas
e indicadores.
2. Promover la elaboración de un marco jurídico que permita sentar
las bases para el establecimiento de las acciones y programas en
materia de seguridad vial, así como los protocolos de coordinación
para impulsar e instrumentar las políticas nacionales.
3. Promover la implementación de la Estrategia Nacional de
Seguridad Vial con la participación de autoridades de los tres niveles
de gobierno, donde se especifiquen las responsabilidades de cada
168
uno de los actores, así como la rendición de cuentas respecto a su
ejecución.
4. Mejorar la calidad de los datos recolectados de la seguridad
vial, a través de la operación del Observatorio Nacional de
Seguridad Vial y de Observatorios Estatales y Municipales de
Seguridad Vial.
5. Fortalecer la capacidad gerencial de los tomadores de
decisiones que lideran las iniciativas de seguridad vial en todos los
niveles de actuación.
6. Fortalecer la capacitación e investigación en seguridad vial.
SEGUNDA.- Participar en la revisión de la modernización de la
infraestructura vial y de transporte más segura, a fin de impulsar:
1. La creación y/o mejora de la normatividad relacionada con los
criterios de seguridad vial en la infraestructura, para las etapas de
planeación, diseño y construcción de nuevos proyectos y vías en
funcionamiento tanto en carreteras como en vialidades urbanas.
2. La mejora de la seguridad de la infraestructura vial urbana e
interurbana.
3. La aplicación de tecnología para la mejora de la gestión del
tránsito en vías urbanas e interurbanas.
4. El desarrollo de una movilidad segura y equitativa para los
usuarios vulnerables.
TERCERA.- Fomentar el uso de vehículos más seguros, para lo cual se
plantean las siguientes acciones:
1. Incorporar las normas mínimas de seguridad de los vehículos
de motor desarrolladas en el Foro Mundial de la Organización de las
Naciones Unidas para la Armonización de Reglamentos sobre
Vehículos (WP 29).
2. Promover la elaboración y adecuación de marcos normativos
que aseguren que los vehículos que circulan y se comercialicen en el
país cuenten con los elementos mínimos de seguridad.
3. Mejorar los esquemas operativos para la renovación del parque
vehicular del servicio público federal de carga y pasaje.
169
4. Dar a conocer al consumidor la información de la seguridad de
los vehículos motorizados que se comercializan.
5. Promover la adopción de tecnologías más avanzadas que
aumenten la seguridad de los conductores y ocupantes de los
vehículos.
6. Desarrollar normativa basada en experiencia internacional, que
establezca los estándares mínimos de seguridad de los cascos para
usuarios de motocicletas y bicicletas, así como de los sistemas de
retención.
7. Desarrollar y fortalecer marcos normativos que permitan la
creación, funcionamiento y sostenibilidad de centros de inspección
técnica vehicular.
8. Promover medidas a nivel nacional y estatal para la inspección
técnica vehicular que asegure que los vehículos cumplan con las
características mínimas de seguridad.
9. Promover la capacitación a los responsables de la vigilancia y
control para la identificación y evaluación de los vehículos.
CUARTA.- Mejorar el comportamiento de los usuarios de las vialidades,
incidiendo en los factores de riesgo que propician la ocurrencia de
accidentes de tránsito, para lo cual se plantean las siguientes acciones:
1. Asegurar que la normatividad para la regulación de la movilidad y
el tránsito considere la aplicación de medidas y programas para el
control de los factores de riesgo.
2. Realizar campañas de comunicación que permitan sensibilizar e
informar a la población sobre cada factor de riesgo, contextualizadas
a los diferentes grupos poblacionales y a las prioridades locales.
3. Promover el fortalecimiento de la imagen policial de tránsito
mediante la capacitación y programas de mejora continua, además de
su incorporación a las campañas informativas.
4. Promover el fortalecimiento de los programas de formación
profesional técnica y gerencial de los cuerpos de policía.
5. Promover que las corporaciones policiales de tránsito cuenten
con el equipo óptimo para la realización de sus funciones.
6. Crear y fortalecer redes nacionales y locales de directores y
responsables del tránsito.
170
7. Asegurar el efectivo cumplimiento de la legislación por parte de
los usuarios de las vías (uso de cinturón de seguridad en todos los
ocupantes, uso de sistemas de retención infantil, conducción bajo la
influencia de alcohol, uso de casco de seguridad en motocicletas y
bicicletas, conducción a velocidades inadecuadas y uso de
distractores al conducir).
8. Implementar sistemas
transparentes.
sancionadores
efectivos,
ágiles
y
9. Promover la integración de una base de datos nacional que
consolide vehículos, licencias de conducir e infracciones, que permitan
a las autoridades llevar a cabo el control, seguimiento y sanción bajo
el sistema de puntaje.
10. Desarrollar acciones de control, sanción, atención específica y
rehabilitación para infractores reincidentes.
11. Fortalecer el marco normativo para contar con un sistema
efectivo de expedición de licencias, que incluya la formación y
evaluación, protocolos de pruebas teórico-prácticas, reglamentación
para la certificación de escuelas privadas y públicas de conducir,
instructores y evaluadores, conductores jóvenes y noveles.
12. Promover la homogeneización de los tipos de licencias y de los
requisitos para la obtención de las mismas a nivel nacional.
13. Adecuar la normatividad para la expedición de licencias,
mediante la realización de pruebas psicofísicas, teóricas y prácticas
específicas en establecimientos certificados.
14. Desarrollar manuales, guías y protocolos de las pruebas de
evaluación teórico práctica.
15. Promover la incorporación de contenidos relacionados con la
seguridad vial en los planes de estudios en los niveles de educación
prescolar, básica y media superior.
16. Promover la instrumentación de programas en las empresas,
con el objeto de fomentar la movilidad segura antes, durante y
después de las jornadas de trabajo, tales como la capacitación a
conductores, peatones, ciclistas y motociclistas, y planes de
mantenimiento preventivo de la flota vehicular.
17. Promover el fortalecimiento de la regulación y vigilancia de las
jornadas de conducción y descanso de los conductores del transporte
público de carga y pasajeros.
171
18. Certificar el estado de salud de los conductores en operación
del transporte público de carga y pasajeros, urbano e interurbano.
19. Promover el uso de transportes alternos o no motorizados.
20. Aumentar el conocimiento sobre los factores de riesgo y la
prevención de la seguridad vial a través de:
• El establecimiento de días o semanas nacionales de la
seguridad vial.
• La integración de las entidades federativas en la celebración del
Día Mundial en Recuerdo de las víctimas de accidentes de
tránsito.
• El apoyo a las iniciativas de las organizaciones no
gubernamentales, en consonancia con las metas y objetivos de
la década.
• El desarrollo de encuentros nacionales de buenas prácticas en
seguridad vial.
QUINTA.- Fortalecer la atención del trauma y de los padecimientos agudos
mediante la mejora de los servicios de atención médica pre-hospitalaria y
hospitalaria a través de:
1. La revisión y adecuación del marco normativo, en materia de
atención pre-hospitalaria.
2. La elaboración e implementación de guías de práctica clínica y
protocolos de manejo, que permitan mejorar la calidad de la atención
médica pre-hospitalaria y hospitalaria.
3. El desarrollo, promoción e implantación de programas de
capacitación para el personal de salud, responsable de la atención
4. Analizar, proponer y, en su caso, implantar esquemas
innovadores que permitan apoyar el financiamiento de la atención,
rehabilitación e integración de las víctimas derivadas de accidentes de
tránsito.
5. Fortalecer las acciones del Consejo
Prevención de Accidentes, promoviendo
autoridades de los tres niveles de gobierno, así
civil, organizaciones no gubernamentales y
carretera federal y vialidades urbanas.
Nacional para la
la participación de
como de la sociedad
usuarios de la red
172
Por todo lo anterior ES RECOMENDABLE Y URGENTE implantar cabalmente
esta estrategia.
Vale la pena destacar que en el Instituto Mexicano del Transporte se ha
ofrecido durante muchos años un curso presencial sobre Seguridad Vial en
Carreteras, y recientemente se estructuró, como parte de su programa de
“Educación virtual en línea”, el Diplomado virtual en seguridad vial en
carreteras, con cuatro módulos: “Seguridad vial”, “El factor humano”, “La
infraestructura” y “El desarrollo de un proyecto”.
Sistemas inteligentes de transporte para la seguridad vial
Entre las acciones de carácter tecnológico que es recomendable implantar
intensivamente en México para mejorar significativamente la seguridad
vial y reducir los efectos contaminantes de los transportes terrestres,
están los sistemas inteligentes de transporte.
Un Sistema inteligente de transporte (ITS por sus siglas en inglés) integra
sistemas tecnológicos de comunicación e información avanzada para mejorar
los servicios de transporte de viajeros y carga. Con ellos se coordina la
gestión y operación de las instalaciones e infraestructura de transporte, tales
como mejorar la respuesta a incidentes, notificar a conductores para reducir o
evitar accidentes y optimizar las operaciones del tránsito.
Al respecto, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) coordinó la
elaboración de una Arquitectura Nacional de Sistemas Inteligentes de
Transportes para México, con el fin de desarrollar un plan de implantación de
los ITS orientado a las necesidades del transporte nacional. En la referencia 25
se señalan diversas propuestas para mejorar la competitividad y sustentabilidad
de los transportes en México.
aplicaciones y los trabajos iniciales en el campo de las tecnologías ITS, así
como de los niveles de competitividad y seguridad vial requeridos para
participar con mayor éxito en los mercados globalizados y cadenas
logísticas mundiales, se presenta a continuación un panorama de las
tecnologías y aplicaciones para la seguridad vial ITS (referencia 16).
Dispositivos automáticos de seguridad. Se aplican a vehículos individuales,
ya sea como parte de la administración del tránsito o como sistemas aislados.
Las aplicaciones de los ITS están ampliando la visión a áreas tales como
sistemas de piloto automático, en los que la computadora a bordo controlará
el vehículo, de tal forma que minimizará la distancia entre los vehículos, tanto
longitudinal como lateral. Otras áreas incluyen bolsas de aire, que se
despliegan justo antes de que ocurra un accidente y que ajustará su método de
despliegue de acuerdo con su percepción de la situación, además de software
para monitorear y controlar las reacciones de los vehículos en convoy.
173
otros objetos o peatones.
impactos cuando los vehículos pierden su carril de viaje.
Los dispositivos para prevención de choques en intersecciones avisan a
los conductores de choques inminentes cuando se aproximan o cruzan una
intersección o vías de ferrocarril que cuentan con control de tránsito, tales como
señales de alto o un semáforo. Este servicio también alerta al conductor cuando
el derecho de vía en la intersección o cruce no es claro o es ambiguo.
Los dispositivos para mejoramiento de la visibilidad para prevenir
choques mejoran la capacidad del conductor para ver el camino y los objetos
que están sobre o a lo largo del camino. Este servicio requiere equipamiento en
el vehículo para percibir los riesgos potenciales, procesar la información y
mostrarla de tal forma que sea útil al conductor.
Los dispositivos para implementar restricciones para prevenir choques
anticipan un choque inminente y activan los sistemas de seguridad del
pasajero antes de que éste ocurra. También identifican la velocidad, masa y
dirección de los vehículos u objetos involucrados en un choque potencial, y el
número, localización y principales características físicas de los ocupantes. Las
respuestas incluyen tensión de los cinturones de seguridad, y armado e inflado
de bolsas de aire a la presión óptima.
Los dispositivos para mejorar la seguridad proporcionan avisos acerca de
las condiciones del conductor, del vehículo y del camino. El equipo monitorea la
condición del conductor de manera no intrusiva así como los componentes
críticos del automóvil, para alertar al conductor sobre fallas inminentes y
detectar condiciones inseguras del camino.
Conclusiones y recomendaciones
En escala nacional, de mantenerse las tendencias, SE PRONOSTICA que el
número de muertes se incrementará en 75% en el 2030, respecto al 2009.
Por lo tanto, para poder alcanzar logros importantes de reducción de
accidentes y de las consecuencias de éstos, SE RECOMIENDA instalar un
organismo líder para atender la siniestralidad vial, con coordinación y
colaboración público-privada, y un proceso de planeación estratégica, el
cual DEBERÁ ELABORAR EL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL y
174
establecer las inversiones adecuadas a ese plan, así como gestionar la
implementación de las medidas, darles seguimiento y evaluar su efectividad.
Como resultado del proceso de planeación estratégica, DEBEN
GENERARSE PLANES INTEGRALES MULTIANUALES que incluyan
programas dentro de los siguientes cinco tipos de estrategias (referencia
14).
1. Control de la exposición para mejorar la seguridad,
reduciendo la cantidad de viajes o estableciendo opciones más
seguras.
2. Prevención de accidentes mediante programas que procuren
reducir los accidentes a través de una mejor ingeniería
carretera y vehicular, así como del uso de tecnologías
modernas como los sistemas inteligentes de transporte.
3. Mejoramiento de sitios de alta incidencia de accidentes,
mediante aplicaciones ingenieriles que incrementen la seguridad
vial, aunadas a las auditorías de seguridad para verificar si el
diseño, implementación y operación de los proyectos carreteros
cumplen con los principios de seguridad.
4. Modificación de la conducta mediante programas de educación
vial para peatones y conductores.
5. Control de lesiones. Formular programas sobre atención de
lesiones y primeros auxilios para reducir los muertos y heridos,
considerando que las personas deben ir mejor protegidas al
ocurrir los accidentes, así como reducir los tiempos y mejorar los
servicios de urgencias médicas.
El organismo líder DEBERÁ REALIZAR UN PROCESO DE PLANEACIÓN
ESTRATÉGICA basado en:
1. Formulación de una visión sobre la naturaleza del problema y las
formas para mejorarlo.
2. Análisis del problema. Descripción del número y tipo de accidentes,
tendencias históricas, posibles explicaciones y pronósticos.
3. Definición de metas cuantificables, aplicables y medibles.
4. Desarrollo de medidas de mejoramiento. Diseño de intervenciones
efectivas dirigidas a problemas identificados y que contribuyan al logro
de las metas.
175
5. Evaluación y monitoreo. Implantar mecanismos para medir los efectos
de las medidas de mejoramiento, dar seguimiento al avance hacia las
metas establecidas y retroalimentar a los tomadores de decisiones.
planes integrales multianuales que incluyan programas dentro de los
siguientes cinco tipos de estrategias (referencia 17):
1. Control de la exposición. Son programas que buscan mejorar la
seguridad, mediante reducir la cantidad de viajes o sustituir formas menos
seguras de transporte por otras más seguras.
2. Prevención de accidentes. Son programas que procuran reducir los
accidentes a través de una mejor ingeniería carretera y vehicular. La
ingeniería carretera incluye normas, criterios, materiales y tecnologías
sobre diseño, construcción, mantenimiento y administración de carreteras,
que contribuyen a mejorar la seguridad, tales como señalamiento,
delineamiento y alumbrado, sistemas inteligentes de transporte, diseño y
control de intersecciones, construcción de libramientos a las ciudades
grandes, eliminación de riesgos en el entorno de la carretera, el control del
tránsito y de velocidades, y los dirigidos a usuarios vulnerables. Los
programas de mejoramiento de sitios de alta incidencia de accidentes
(“puntos negros”) y las auditorías de seguridad deben formar parte de
estos planes de manera más intensiva que en la actualidad.
La ingeniería vehicular incluye las innovaciones en el diseño, con
énfasis en los dispositivos e instrumentos de seguridad, y en las
condiciones de servicio de los vehículos (frenos, luces, llantas,
amortiguadores, reflectores, motor, etc.).
3. Modificación de la conducta. Incluye programas de educación vial
dirigidos a los peatones y a los conductores. Los más comunes son el uso
del cinturón de seguridad y las campañas para controlar la velocidad, así
como el alcohol y drogas en los conductores.
4. Control de lesiones. Se refiere a los programas basados en el
reconocimiento de que las cantidades de muertos y heridos pueden
reducirse, si las personas involucradas en los accidentes van mejor
protegidas al momento de ocurrir éstos; por ejemplo, en relación con los
vehículos, son el cinturón de seguridad, la integridad estructural de las
cabinas. En relación con los ciclistas y motociclistas son los cascos y
el uso de elementos conspicuos (ropa, luces).
5. Manejo de lesionados. Se refiere a los programas dirigidos a
proporcionar servicios de tratamiento y rehabilitación eficientes a las
personas que resultan lesionadas en accidentes, los cuales están
basados en el reconocimiento de que la muerte típicamente ocurre
durante los siguientes tres períodos después del accidente:
176
a. Al momento de ocurrir el accidente o unos minutos después del
mismo.
b. Dentro de las primeras dos horas después del accidente.
c. Dentro de los primeros 30 días de admisión hospitalaria.
1. Introducción
En el ámbito internacional, según cifras de la Organización Mundial de la Salud
(OMS), cada año cerca de 1.3 millones de personas mueren por accidentes
viales en el mundo y entre 20 y 50 millones sufren traumatismos no
mortales, y tales traumatismos constituyen una causa importante de
discapacidad. LAS PROYECCIONES indican que estas cifras aumentarán
en torno al 65% en los próximos 20 años, y será América Latina y el
Caribe la región del mundo que tendrá la más alta mortalidad en ese lapso
(referencia 1), ya que en estos países un problema fundamental es el de la
cultura, ya que el factor humano, por desobediencia a las normas y escasa
educación vial, suele estar presente en la incidencia de accidentes viales más
frecuentemente que en otras culturas con mayor conciencia cívica y educación
vial.
En los 30 países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo
Económico (OCDE), alrededor de 125 mil personas mueren anualmente en
accidentes viales, para una población total de 1,100 millones de habitantes en
esos países. Lo anterior significa que cada 4 minutos fallece una víctima de
accidente vial en los países de la OCDE (referencia 20).
Según la referencia 27, en la Unión Europea, en 2010, se tuvieron cerca de
30,000 muertes y 1.4 millones de personas resultaron lesionadas, en casi
1.2 millones de accidentes viales.
Aunque a los accidentes viales se les ubica en la novena posición dentro
de las pandemias que más muertes generan en el mundo (referencia 19),
ello subestima su real importancia económica y social, pues la distribución de
la edad de sus víctimas está concentrada en los jóvenes, con lo cual la
pérdida de años de vida, así como de productividad humana, es sustancial, en
comparación con las causas más frecuentes de fallecimientos. SE
PRONOSTICA que, de seguir la tendencia, los accidentes viales
ascenderán a la tercera posición en 2020, sólo superados por las
enfermedades del corazón y la depresión. Comparativamente, el Síndrome de
Inmunodeficiencia Adquirida (SIDA) ocupará el décimo lugar y las guerras el
octavo (referencia 18).
Consciente de la gravedad global, la Asamblea General de las Naciones
Unidas lanzó, en 2008, la Resolución A/RES/ 62/244 sobre el “Mejoramiento
de la Seguridad Vial en el Mundo” (referencia 2), así como el “Proyecto de
177
Mejoramiento de la Seguridad Vial: Establecimiento de Metas Nacionales y
Regionales de Reducción de Accidentes de Tránsito” (referencia 3),
proclamando además, en 2010, al periodo 2011-2020 como “Decenio de
Acción para la Seguridad Vial”, con el objeto de estabilizar y reducir las
cifras previstas de víctimas mortales en accidentes de tránsito en todo el
mundo (referencia 4).
Los diferentes países en el mundo, apoyados por organizaciones
internacionales interesadas en el mejoramiento de la calidad de vida de los
pueblos, han iniciado acciones específicas así como de coordinación entre
ellos, para atender el problema de la seguridad vial.
En este documento se mencionan los enfoques y acciones que se están
aplicando en el mundo para atender la seguridad vial, así como las que se han
venido utilizando en México. Para México, primero se describe la evolución de
los accidentes viales en el ámbito nacional en los años recientes, así como en
la red carretera federal, que está bajo la jurisdicción de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes.
Es importante destacar que la Ingeniería juega un papel muy importante en
la prevención y atención de accidentes viales, en aspectos que se
relacionan con los vehículos, la infraestructura y la normatividad, que atienden
las ingenierías de transito, de vehículos, de comunicaciones, civil, electrónica,
industrial, mecánica, etc. En la referencia 26 se señalan diversas propuestas
para mejorar la seguridad, competitividad y sustentabilidad de los transportes
en México.
2. Situación de la seguridad vial en México
2.1. Muertes en accidentes de tráfico de vehículos de motor en
el ámbito nacional
El Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI)
proporciona estadísticas generadas con la información sobre las defunciones
ocurridas anualmente en el país, clasificadas según sus diferentes causas. Esta
información se obtiene de los certificados de defunción, puestos en operación
en el ámbito nacional por la Secretaría de Salud desde 1987 (referencia 5).
Dentro de las causas consideradas en esta fuente están los accidentes de
tránsito de vehículos de motor (código E49B). La tabla 1 presenta, en su
segunda columna, la evolución del número de muertes atribuidas a
accidentes vehiculares según el registro de certificados de defunción; también
muestra, en su tercera y quinta columnas, las evoluciones de la población
mexicana y del parque vehicular entre esos años, obtenidas del INEGI
(referencia 6), así como las tasas medias de crecimiento anual, calculadas
con cada una de las series cronológicas, Y SUS CORRESPONDIENTES
PROYECCIONES AL AÑO 2030, considerando que cada una de las cinco
variables de la tabla sigan con la tendencia que tenían (referencia 18).
178
TABLA 1.- Series cronológicas relacionadas con la seguridad vial en el ámbito
nacional
Año
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2030
Tasa media
de
crecimiento
anual (%)
Muertes en
accidentes de
tráfico de
vehículos de
motor
Población
(millones)
Riesgo de salud
(muertes por
cada 100 mil
habitantes)
Parque
vehicular
(millones)
11,541
11,659
10,352
14,012
14,625
14,911
15,024
15,972
16,767
15,344
17,058
17,816
31,243
92.8
94.4
97.5
99.7
100.9
102.0
103.0
103.3
104.9
105.8
106.7
107.6
149.5
12.4
12.4
10.6
14.1
14.5
14.6
14.6
15.5
16.0
14.5
16.0
16.6
20.9
14.3
15.1
16.5
18.3
20.0
21.0
22.4
23.7
25.1
27.1
29.3
30.9
123.4
Riesgo de
tránsito
(muertes
por cada
100 mil
vehículos
de motor)
105.1
100.2
81.5
99.3
94.9
92.3
87.3
87.5
86.9
73.6
58.2
57.7
25.3
2.80
1.53
2.60
6.80
-3.74
En México, durante 2009, las estadísticas oficiales reportaron un total de 4
millones de accidentes, ocasionando 190 mil lesionados, 17,816 víctimas
mortales y entre 30 y 40 mil con discapacidad. La cifra anterior de muertes
anuales proviene de las actas de defunción y corresponde, por lo tanto, a un
periodo ilimitado siguiente al accidente. Con la serie histórica se determinó que
las muertes por accidentes viales crecen a una tasa media anual de 2.8%.
Se estima que los costos totales que generaron los accidentes de tránsito
en México en 2009 superaron los 10 mil millones de dólares, que es
alrededor de 1.8% del PIB de ese año.
por cada 100 mil habitantes, también conocido como “riesgo de salud”. La
tabla 1 presenta, en su cuarta columna, la evolución de este índice. Si la cifra
de 17,816 muertes se combina con el parque vehicular de 30.9 millones de
vehículos de motor en 2009, se obtiene un índice de 57.7 muertes por cada
100 mil vehículos de motor, también conocido como “riesgo de tránsito”. La
Tabla 1 muestra, en su sexta columna, la evolución de este índice.
179
consecuencias, se obtuvo UNA PROSPECTIVA de 31,243 muertes para el
2030; es decir, alrededor de 75% más que en 2009. De mantenerse las
tendencias, el elevado crecimiento anual de las muertes (2.80%), en
combinación con un menor crecimiento de la población (1.53%), LA
PROSPECTIVA es que se incrementará en 26% (20.9/16.6=1.26) el número
de muertes ocasionadas por los accidentes viales al 2030 por cada
100,000 habitantes respecto a 2009. ESTO DEBE EVITARSE
seguir esta tendencia, EL PRONÓSTICO ES QUE SE REDUCIRÁ EL
“RIESGO DE TRÁNSITO” EN 2030 A ALREDEDOR DEL 44% DE SU VALOR
EN 2009 (25.3/57.7=0.44). Esto se debe a que el índice de motorización social
(habitantes por vehículo) pasará de 3.5 en 2009 (107.6/30.9=3.5) a 1.21 en
2030 (149.5/123.4=1.21). Este último valor es similar al de Estados Unidos (300
Con base en la cifra de muertes y los índices obtenidos, en la tabla 2 (referencia
7) se compara la posición de México en relación con otros países. Las cifras de
muertes en la tabla 2 consideran un lapso ilimitado siguiente al accidente para
México y un seguimiento de 30 días a la evolución de los lesionados para los
demás países a los cuales se les aplica un factor de actualización de 1.3 en la
cifra de muertos en el sitio del accidente, según recomendaciones de la
Organización de las Naciones Unidas; también se presenta un índice de
jerarquización de los países, de acuerdo con la cifra de muertes de 2009
así como de cada uno de los dos índices obtenidos.
Puede observarse que, en términos de muertes, México ocupa el tercer
peor lugar, después de Brasil y EUA que tienen más de 39 mil y 33 mil
muertes, respectivamente. En términos del “riesgo de salud”, México ocupa el
duodécimo peor lugar; en términos del “riesgo de tránsito”, México ocupa el
segundo mejor lugar de Latinoamérica, y está menos bien que Costa Rica,
Alemania, EUA y Francia. Los tres últimos renglones en la Tabla 2 presentan
las cifras de Alemania, Estados Unidos y Francia, que están más avanzados
en el tratamiento de la siniestralidad vial. Puede verse que los índices “riesgo
de salud” y “riesgo de tránsito” de estos tres países, en general son menores
que los de los países de Latinoamérica.
Por tanto, es muy recomendable que en México se establezcan políticas
indispensable que se haga efectiva con gran rapidez la ESTRATEGIA
NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL 2011-2020 ESTABLECIDA por la SCT,
que se describe en el capítulo 4 de este documento, la cual tiene como
objetivo general reducir un 50% las muertes y reducir al máximo posible
las lesiones y discapacidades por accidentes.
180
En el caso de Alemania, que es el país de la Tabla 2 con los mejores índices,
es ejemplar la fuerte reducción de accidentes que se logró gracias a las
políticas públicas de mejorar la seguridad vial en todo su territorio,
algunas de las cuales se mencionan más adelante, tanto en carreteras como en
vialidades urbanas. Esto se constata al ver que el número de muertos en
accidentes viales en 1970 fue de 19,193 cuando había 16,783,227 vehículos de
motor (incluyendo motocicletas), y bajó a 7,503 en el 2000 en que había
51,364,673 vehículos, y bajó a 4,152 muertos en 2009 en que había 49,602,623
vehículos de motor (fuente: Federal Highway Research Institute, octubre de
2010, www.bast.de).
TABLA 2.- Índices de siniestralidad de países latinoamericanos y otros países
más avanzados en el tratamiento de esta problemática
País
Argentina
Bolivia
Brasil
Chile
Colombia
Costa Rica
Cuba
Ecuador
El Salvador
Guatemala
Honduras
México
Nicaragua
Panamá
Paraguay
Perú
Rep.
Dominicana
Uruguay
Venezuela
Alemania
EEUU
Francia
Jerarquización
“Riesgo de
salud”
(muertes por
cada 100 mil
habitantes)
4
17
1
13
5
22
18
10
15
11
16
3
20
21
14
7
26.33
9.83
20.33
12.41
16.08
11.55
8.47
27.16
22.28
24.17
17.15
16.2
12.19
16.47
26.38
15.57
3
19
9
16
13
18
20
1
7
6
10
12
17
11
2
14
“Riesgo de
tránsito”
(muertes por
cada 100 mil
vehículos de
motor
112.57
113.26
153.61
62.84
143.49
57.28
222.87
428.86
218.07
180.00
191.67
57.70
225.08
126.78
321.65
329.08
2,555
12
25.89
4
93.43
15
739
7,300
4,152
33,808
4,273
19
6
9
2
8
22.02
25.32
5.05
12.43
7.26
8
5
22
15
21
72.45
185.71
7.94
15.48
13.07
16
8
22
20
21
Muertes en
accidentes
de tráfico
de
vehículos
de motor
10,569
1,025
39,200
2,121
7,318
527
952
3,884
1,472
3,510
1,380
17,816
709
561
1,688
4,640
Jerarquización
Jerarquización
14
13
10
17
11
19
5
1
6
9
7
18
4
12
3
2
Por tanto, ES MUY RECOMENDABLE que en México se establezcan
políticas públicas, planes y programas en los tres niveles de gobierno
para mejorar sustancialmente la seguridad vial en todo el territorio; en
particular, es indispensable que se haga efectiva con gran rapidez la
ESTRATEGIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL 2011-2020 ESTABLECIDA
por la SCT, que se describe en el capítulo 4 de este documento, la cual tiene
como objetivo general reducir un 50% las muertes y reducir al máximo
posible las lesiones y discapacidades por accidentes.
181
2.2. Situación de la seguridad vial en la red carretera federal
Desde hace varios años, el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) ha venido
generando diversas herramientas para la adquisición y administración de la
información de los accidentes viales ocurridos en las Carreteras Federales,
que le han permitido publicar un anuario estadístico de accidentes. Los
anuarios publicados desde 1996 hasta 2009 han hecho posible dar
seguimiento a la evolución de la seguridad vial en la Red Carretera Federal
(RCF) entre esos años. Los análisis que se presentan provienen
primordialmente de los registros de los accidentes ocurridos en la RCF, que
realiza la Policía Federal Preventiva (PFP). Esta información se carga y se
procesa en un programa computacional elaborado por el IMT, denominado
Sistema para la Adquisición y Administración de Datos de Accidentes
(SAADA), (referencia 7).
La tabla 3 presenta el costo de los accidentes, considerando un costo
unitario promedio de 400 mil dólares por muerto y 12 mil por lesionado
(referencia 22), así como el índice de costo de los accidentes por millón de
vehículos/kilómetro. Se puede observar que el costo de los accidentes y el
de los accidentes por millón de vehículos han venido disminuyendo entre
los años considerados, lo cual es una buena noticia. Cabe destacar que
el costo de los accidentes en el año 2009 representa alrededor de 0.36%
del PIB de ese año, así como alrededor de 6.1% del costo de todas las
operaciones vehiculares en la RCF (40 mil millones de dólares).
TABLA 3.- Evolución de los costos por accidentes en la RCF entre 1996 y
2009 (fuente: referencia 18)
Costo de los
Costo de los
accidentes
accidentes por millón
Año
(miles de
de vehículosdólares de
kilómetro (dólares de
EU)
EU)
1996
2,425,516
32,926
1997
2,534,293
32,117
1998
2,570,242
31,223
1999
2,643,513
30,739
2000
2,748,181
31,126
2001
2,727,218
28,950
2002
2,552,045
27,920
2003
2,357,563
23,272
2004
2,329,979
22,019
2005
2,330,611
21,008
2006
2,268,569
19,642
2007
2,699,940
21,455
2008
2,686,805
20,250
2009
2,440,427
17,959
182
Una versión que contrasta con la tendencia de mejoramiento de la
siniestralidad en la RCF proviene de información de Caminos y Puentes
Federales de Ingresos y Servicios Conexos (CAPUFE), para el tránsito en las
carreteras de cuota operadas por este organismo (17.5 mil millones de
vehículos/kilómetro). La tabla 4 muestra la evolución de los accidentes,
muertos y lesionados registrados. Las TMCA evidencian crecimientos
elevados para los tres rubros.
TABLA 4.- Evolución de los accidentes, lesionados y muertos en la red
operada por CAPUFE
Año
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
TMCA
(%)
Accidentes Lesionados Muertos
16,424
7,859
663
17,397
9,020
711
18,804
9,013
673
22,011
10,591
908
22,327
10,793
847
21,205
10,164
707
19,768
10,350
751
20,573
10,439
821
4.68
8.97
3.33
Estas cifras corresponden a sólo 12.9% de los vehículos/kilómetro recorridos
en la RCF (17,500x100/135,886), aunque se refiere al tránsito que circula por
la red con las mejores características físicas y geométricas. Por lo anterior, es
raro que esa parte del tránsito haya registrado tendencias elevadas al
incremento de la siniestralidad de 2003 a 2007, aunque se empezó a reducir
a partir de 2007.
El Anuario Estadístico de Accidentes del IMT de 2009 (referencia 23) reporta
que en ese año, de manera exclusiva o en combinación con los otros factores,
el 93.3% de los accidentes fueron atribuibles al conductor, el 10.2% a la
infraestructura, el 8.0% a agentes naturales y el 6.0% al vehículo.
En relación con el conductor, las circunstancias que más incidieron en la
ocurrencia de accidentes son: la velocidad excesiva, la invasión del carril
contrario y la imprudencia o intención. Las causas más comunes
referidas a la infraestructura son: la irrupción de ganado, el pavimento
mojado, el pavimento resbaloso y objetos en el camino. La causa más
común atribuida a los agentes naturales es la lluvia, en tanto que al
vehículo es la falla en las llantas.
183
3. Enfoques de seguridad vial que se están aplicando en el
mundo
En la mayoría de los países avanzados, la seguridad vial es vista como un
aspecto esencial de salud pública y de calidad de vida, y los planes
respectivos surgen de las políticas nacionales de salud pública, las
cuales tienen sus raíces en el mandato de la sociedad. Los planes de
seguridad tienen una muy alta prioridad en todos los niveles
gubernamentales (cámaras legislativas, poder judicial, autoridades federales,
estatales, locales, etc.), y juegan un papel muy activo, tanto en su desarrollo
como en su implementación exitosa. Frecuentemente se cuenta con el apoyo
de los líderes políticos de más alto nivel. Lo correspondiente a la red de cada
jurisdicción (p. ej. federal, estatal, etc.) es apenas una parte derivada de esas
políticas y planes nacionales.
Por ejemplo, para la Comisión Europea (referencia 27: Hacia un espacio
europeo de seguridad vial: orientaciones políticas sobre seguridad vial
2011-2020), la seguridad vial juega un papel muy importante “para
mejorar el rendimiento global del sistema de transporte y para satisfacer
las necesidades y las expectativas de los ciudadanos y las empresas”,
por lo cual considera que deben llevarse a cabo tres acciones concretas:
•Establecer un marco de cooperación estructurado y coherente,
basado en las mejores prácticas en todos los Estados miembros, como
condición necesaria para aplicar con efectividad las orientaciones
políticas de seguridad vial 2011-2020.
•Adoptar una estrategia sobre lesiones y primeros auxilios para
abordar la necesidad urgente y creciente de reducir el número de heridos
y muertos en accidentes de viales.
•Mejorar la seguridad de los usuarios más vulnerables de la
carretera, en particular, de los motociclistas.
La determinación de establecer medidas europeas se fundamenta en:
• El éxito ya obtenido con el programa de seguridad vial de 2001-2010
de la UE, con el que se han salvado más de 78,000 vidas.
• Los problemas de seguridad vial son comunes a todos los países
de la UE, y ésta puede ayudar a los gobiernos nacionales a colaborar e
intercambiar datos.
En la referencia 27 se relata también que el 2 de junio de 2003, la Comisión
Europea adoptó su tercer programa de acción europeo de seguridad vial
(PASV), que contenía el ambicioso objetivo de reducir a la mitad el número
184
de víctimas mortales en las carreteras hasta el 2010, así como 62
propuestas de acciones concretas en el ámbito de la seguridad de los
vehículos, la seguridad de las infraestructuras y la seguridad de los
usuarios. La evaluación ex-post que se hizo para analizar el impacto, el
nivel de aplicación y la efectividad del PASV (se puede consultar en
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/index_es.htm), concluyó en que
aunque no se haya alcanzado el objetivo de reducir a 27,000 muertos para el
fin de 2010, el PASV ha sido un importante catalizador de los esfuerzos
realizados por los Estados miembros para mejorar la seguridad vial, ya
que en 1991 se tuvieron 75,400 muertos, y esta cifra se fue reduciendo, al
grado que en 2001 se tuvieron 54,000 muertos y, en 2009, 34,500
muertos.
Las nuevas orientaciones de seguridad vial de la UE quieren reducir un 50%
las muertes en carretera en Europa de 2010 a 2020. Para ello se quiere
aumentar la seguridad de usuarios, vehículos e infraestructuras
mediante una mezcla de medidas de cooperación nacional, intercambio
de buenas prácticas, investigación, estudios, campañas de
concienciación y, en algunos casos, regulación.
En concreto, esto significaría:
• fomentar una conducción más segura creando una estrategia europea
de educación y formación en seguridad vial;
• aplicar la legislación europea de seguridad vial para garantizar un
mismo trato a todos los ciudadanos de la UE cuando infringen las normas
de tráfico;
• estimular a los países de la UE a aplicar en las vías rurales las normas
de seguridad que se aplican ya en las carreteras de la red principal;
• reconocer mutuamente las inspecciones técnicas en todos los países
de UE;
• aumentar la seguridad de los usuarios más vulnerables –
especialmente los motoristas – mejorando la comunicación entre éstos y
las autoridades, e introducir inspecciones periódicas de motos,
ciclomotores, etc.;
• mejorar los instrumentos de registro y análisis de accidentes, para
mejorar el seguimiento de la seguridad vial en los países de la UE y
facilitar datos exactos para establecer nuevas medidas de seguridad.
Con miras a alcanzar el objetivo de crear un espacio común de seguridad
vial, la Comisión propone mantener el objetivo de reducir a la mitad el
185
número total de víctimas mortales en las carreteras de la Unión Europea
para 2020 a partir de 2010. Tal objetivo común representa un aumento
considerable del nivel de ambición en comparación con el objetivo no cumplido
del PASV anterior, teniendo en cuenta el progreso que ya han alcanzado
diversos Estados miembros durante la última década, que constituirá una
señal clara del compromiso de Europa con la seguridad vial.
Se estimula a los Estados miembros a contribuir mediante sus estrategias
nacionales de seguridad vial a alcanzar el objetivo común, considerando
sus puntos de partida, necesidades y circunstancias específicos y centrando
sus esfuerzos en aquellos ámbitos con peores resultados, utilizando como
indicador los resultados obtenidos por los mejor situados en estos mismos
ámbitos. Así, podrían fijarse objetivos nacionales concretos, por ejemplo,
el de no superar un número determinado de víctimas mortales en las
carreteras por cada millón de habitantes. Este planteamiento debería
reducir las disparidades entre Estados miembros y proporcionar a los
ciudadanos una seguridad vial más uniforme en la UE (referencia 27).
Se han establecido siete objetivos para la próxima década. Para cada uno
de ellos, se propondrán acciones a nivel nacional y de la UE.
carretera.
Objetivo n° 3: Mayor seguridad de las infraestructuras viarias.
lesiones.
Por otra parte, según la OMS, la Organización Panamericana de la Salud
(OPS) y el Banco Mundial (BM), hay cinco recomendaciones básicas para
mejorar la seguridad vial en un país (referencia 11), que en lo general
coinciden con las de la Unión Europea:
1.
Debe instalarse una agencia líder.
2.
Debe desarrollarse información estadística estratégica (que
identifiquen los factores de riesgo, las poblaciones
vulnerables, etc.).
3.
Debe elaborarse un plan nacional de seguridad vial.
4.
Deben establecerse inversiones adecuadas a ese plan.
5.
Deben implantarse las medidas.
186
La mayoría de los países avanzados, cuentan ya con organismos
específicos para gestionar el mejoramiento de la seguridad vial a los
distintos niveles.
En Estados Unidos se utiliza frecuentemente la implantación de los
“Sistemas de Administración de la Seguridad” (SAS). Éstos son enfoques
ordenados, dirigidos a identificar, evaluar, implementar y dar seguimiento a
toda oportunidad de mejorar la seguridad vial. Se basan en el establecimiento
de un Comité Directivo General (CDG), que sesiona periódicamente, integrado
con ejecutivos de las organizaciones interesadas en mejorar la seguridad vial,
así como con representantes de los ciudadanos y de los grupos de usuarios
de las carreteras. Este CDG tiene como función planear, organizar e
implementar el SAS, y establecer la comunicación, coordinación y cooperación
entre esas organizaciones y, por ende, entre diversos programas y disciplinas.
Las acciones definidas por el CDG son ejecutadas a través de una serie de
comités y subcomités técnicos, integrados con elementos técnicos de dichas
organizaciones. En la práctica, algunos SAS en uso (referencia 12) organizan
la ejecución de acciones, a través de los siguientes tipos de subcomités:
1. Educación sobre seguridad
2. Legislación, registro y regulación
3. Servicios médicos de emergencia
4. Control y aplicación de las regulaciones
5. Ingeniería
6. Atención a usuarios
7. Manejo de datos
Es interesante el caso de Alemania, donde existe un Consejo de Seguridad
Vial, el cual es un grupo central que coordina y comunica los planes de
seguridad vial entre los gobiernos estatales y locales. Asimismo, existe en
cada Estado una Comisión de accidentes, la cual incluye representantes
locales, tanto de la policía como de las autoridades de tránsito. Existe un
mandato legislativo que ordena tener estas comisiones. Los representantes
policíacos de estas comisiones, reciben entrenamiento cada año de la
Academia de la Policía Federal.
En Chile, existe la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito
(CONASET), que es un organismo interministerial creado en 1993 como una
comisión asesora del Presidente de la República para el mejoramiento de la
seguridad vial. Está compuesta por un conjunto de ministerios. El Comité de
Ministros es la instancia máxima en la que se definen las medidas a
implementar; dicho comité es presidido por el Ministro de Transportes. La
Secretaría Ejecutiva coordina la ejecución de las medidas. También tiene un
funcionamiento regional a través de Comisiones Regionales de Seguridad de
Tránsito. Tiene un gasto corriente de alrededor de 1.3 millones de dólares
187
anuales, ejerciéndose además un presupuesto anual de alrededor de 500
millones de dólares en obras viales. En Chile se ha reducido el índice de
fallecidos por cada 10 mil vehículos, de 9.7 en 1998 a 5.9 en 2008. Lo
anterior evidencia que crear una agencia exclusiva para atender la
seguridad vial no es imposible, con presupuestos alcanzables para los
países latinoamericanos y con un número de funcionarios reducido
(entre 7 y 10). Más que el número de funcionarios, la preocupación debe ser
que los funcionarios sean de calidad, que dominen los temas, y que les den
continuidad al permitir que abarquen más allá de los tiempos políticos.
En Francia la política sobre seguridad vial es formulada por el Comité
Interministerial de Seguridad Vial, presidido por el Primer Ministro y
integrado por los ministros relacionados con el tema (Defensa, Justicia, Salud,
etc.) y por el Ministro de Ecología y Desarrollo y Planeación Sustentables,
quien encabeza el Comité. El programa anual consta de medidas preventivas
y represivas. Las primeras inciden en la cultura de la gente, incluyen
campañas publicitarias en los medios masivos dirigidas a problemas
específicos, la educación a nivel primaria y secundaria, y la asociación con
organizaciones, compañías, autoridades locales y centros de investigación
públicos y privados. Las medidas represivas incrementan los controles y las
penas para cambiar el comportamiento de la gente y garantizar el
cumplimiento de las normas. Dentro de estas últimas están el control de
velocidades por medios automatizados (radares), la licencia por puntos, el
control de la conducción bajo efectos del alcohol, etc. Las víctimas y
fallecimientos se han reducido en 70% en los últimos 34 años.
En Argentina existe un instituto denominado Instituto de Seguridad y
Educción Vial (www.isev.com.ar), que tiene la temática de accidentabilidad,
normativa y educación vial, movilidad y conducción segura. Recientemente
desarrolló dos curso virtuales a distancia denominados "Educación para la
Seguridad Vial: una competencia social ineludible" y "Estrategias
didácticas para la educación vial". El primero está orientado a todos
aquellos docentes interesados en abordar la educación para la seguridad vial
en el aula, como un medio de despertar en los alumnos el deseo de
desarrollar conductas seguras en la vía pública, pautas de auto-cuidado y
preservación del medio ambiente, a través de una reflexión crítica sobre la
movilidad actual. Asimismo, entender los alcances que para la humanidad
implica el siniestro de tránsito y, a partir de esa comprensión, abordar
conocimientos y procedimientos que ayuden a desarrollar las destrezas
adecuadas para prevenirlos. En el segundo curso se ofrece a los docentes
una metodología que les permitirá trabajar en la seguridad vial con un carácter
preventivo, y se brindan, a partir de los contenidos y de las propuestas
didácticas, diversas herramientas para la enseñanza y el aprendizaje de los
temas vinculados con la seguridad vial en la etapa infantil. Sin duda estas
experiencias deberán emularse en México para reducir la tasa anual de
accidentes viales.
188
4. Acciones que se están tomando en México
El Gobierno Federal de México estableció como una de sus prioridades, en
su Visión México 2030, garantizar la seguridad de los usuarios de las
carreteras y vialidades, a partir la cual emanan los planes y enfoques
estratégicos de los organismos del Gobierno Federal para el período 2007–
2012.
En escala nacional, la Secretaría de Salud estableció el Programa de Acción
Específico de Seguridad Vial 2007-2012 (PROSEV), para ejecutar, mediante
el Centro Nacional de Prevención de Accidentes las acciones para reducir
los daños que provocan las lesiones por accidentes de tránsito
(referencia 13) y que contribuyen al cumplimiento del objetivo del Programa
Nacional de Salud 2007-2012 de “mejorar las condiciones de salud de la
población, alcanzando la meta de reducir 15% el número de muertes
causadas por accidentes de tráfico en la población de 15 a 29 años de
edad”.
Asimismo, el PROSEV establece una serie de estrategias que derivan en
unas líneas de acción que han encauzado el trabajo a combatir los
siguientes factores de riesgo principales: formación y evaluación
deficiente de conductores, emisión anárquica de licencias, la presencia
del alcohol y las drogas en la conducción, el exceso de velocidad, el no
uso de dispositivos de seguridad, la ausencia de revisión técnica
vehicular y la ausencia de seguridad vial en los proyectos de
infraestructura.
Para la red federal de carreteras no existe un programa coordinado de
trabajo con participación multisectorial. Las acciones son las que los
organismos y organizaciones realizan como parte de sus funciones. En
autotransporte son: exámenes psicofísicos, médicos y toxicológicos;
expedición y renovación de licencias; operativos de seguridad temáticos
y estacionales; renovación de la flota, y verificación físico-mecánica de
los vehículos. En las carreteras son: modernización y conservación,
dispositivos de seguridad y atención de puntos de alta siniestralidad (se
mejoraron 1,730 puntos entre 1997 y 2006).
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México ha identificado
que, para atender eficientemente esta problemática, en el largo plazo SE
REQUIERE UNA NUEVA LEY DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL que dé
lugar a una nueva institucionalidad, y que incluya la creación de un
organismo específico nacional para la seguridad vial. Mientras tanto, en el
corto plazo, ES RECOMENDABLE instrumentar un programa de mejora
continua para las acciones relacionadas con la seguridad vial que realizan los
organismos y organizaciones involucradas, además de los convenios de
concertación de acciones necesarias.
189
Asimismo, con motivo del Lanzamiento de la Década de Acción por la
Seguridad Vial y en el 2º Encuentro Iberoamericano y del Caribe sobre
Seguridad Vial, el 12 de mayo de 2011, los Secretarios de Comunicaciones y
Transportes y de Salud suscribieron la Estrategia Nacional de Seguridad
Vial 2011-2020 (referencia 13), con base en el Plan Mundial para el Decenio
de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, elaborado por la Organización
Mundial de la Salud.
La Estrategia establecida para México se percibe muy completa y
adecuada, y tiene como objetivo general reducir un 50% las muertes, así
como reducir al máximo posible las lesiones y discapacidades por
accidentes de tránsito en el territorio de los Estados Unidos Mexicanos,
promoviendo la participación de las autoridades de los tres niveles de
gobierno, atendiendo a su ámbito de competencia y facultades, en la
implementación de las siguientes acciones:
PRIMERA.- Coadyuvar en el fortalecimiento de la capacidad de gestión
de la seguridad vial, a través de las siguientes actividades:
1. Promover la participación que corresponda a los tres niveles
de gobierno entre sí, para implementar coordinadamente políticas o
programas de seguridad vial, e involucrar a la sociedad civil, empresas
y usuarios de las vías, en el desarrollo de estrategias nacionales,
estatales y locales de seguridad vial que contengan metas e
indicadores.
2. Promover la elaboración de un marco jurídico que permita sentar
las bases para el establecimiento de las acciones y programas en
materia de seguridad vial, así como los protocolos de coordinación
para impulsar e instrumentar las políticas nacionales.
3. Promover la implementación de la Estrategia Nacional de
Seguridad Vial con la participación de autoridades de los tres niveles
de gobierno, donde se especifiquen las responsabilidades de cada
uno de los actores así como la rendición de cuentas de cada uno de
ellos, respecto a su ejecución.
4. Mejorar la calidad de los datos recolectados de la seguridad
vial, a través de la operación del Observatorio Nacional de Seguridad
Vial y de Observatorios Estatales y Municipales de Seguridad Vial.
5. Fortalecer la capacidad gerencial de los tomadores de
decisiones que lideran las iniciativas de seguridad vial en todos los
niveles de actuación.
6. Fortalecer la capacitación e investigación en seguridad vial.
190
SEGUNDA.- Participar en la revisión de la modernización de la
infraestructura vial y de transporte más segura, a fin de impulsar:
1. La creación y/o mejora de la normatividad relacionada con el
establecimiento de los criterios de seguridad vial en la infraestructura,
para las etapas de planeación, diseño y construcción de nuevos
proyectos y vías en funcionamiento tanto en carreteras como en
vialidades urbanas.
2. La mejora de la seguridad de la infraestructura vial urbana e
interurbana.
3. La aplicación de tecnología para la mejora de la gestión del
tránsito en vías urbanas e interurbanas.
4. El desarrollo de una movilidad segura y equitativa para los
usuarios vulnerables.
TERCERA.- Fomentar el uso de vehículos más seguros, para lo cual se
plantean las siguientes acciones:
1. Incorporar las normas mínimas de seguridad de los vehículos
de motor desarrolladas en el Foro Mundial de la Organización de las
Naciones Unidas para la Armonización de Reglamentos sobre
Vehículos (WP 29), de forma tal que éstos logren al menos ajustarse a
las normas internacionales mínimas.
2. Promover la elaboración y adecuación de marcos normativos
que aseguren que los vehículos que circulan y se comercialicen en el
país (construcción, ensamblaje e importación), cuenten con los
elementos mínimos de seguridad.
3. Mejorar los esquemas operativos para la renovación del parque
vehicular del servicio público federal de carga y pasaje.
4. Dar a conocer al consumidor la información de la seguridad de
los vehículos motorizados que se comercializan.
5. Promover la adopción de tecnologías más avanzadas que
aumenten la seguridad de los conductores y ocupantes de los
vehículos.
6. Desarrollar normativa basada en experiencia internacional, que
establezca los estándares mínimos de seguridad de los cascos para
usuarios de motocicletas y bicicletas, así como de los sistemas de
retención.
191
7. Desarrollar y fortalecer marcos normativos que permitan la
creación, funcionamiento y sostenibilidad de centros de inspección
técnica vehicular.
8. Promover medidas a nivel nacional y estatal para la inspección
técnica vehicular que asegure que los vehículos en circulación
cumplan con las características mínimas de seguridad.
9. Promover la capacitación a los responsables de la vigilancia y
control para la identificación y evaluación de los vehículos en
circulación.
CUARTA.- Mejorar el comportamiento de los usuarios de las vialidades,
incidiendo en los factores de riesgo que propician la ocurrencia de
accidentes de tránsito, para lo cual se plantean las siguientes acciones:
1. Asegurar que la normatividad para la regulación de la movilidad y
el tránsito considere la aplicación de medidas y programas para el
control de los factores de riesgo.
2. Realizar campañas de comunicación que permitan sensibilizar e
informar a la población sobre cada factor de riesgo, contextualizadas
a los diferentes grupos poblacionales y a las prioridades locales.
3. Promover el fortalecimiento de la imagen policial de tránsito
mediante la capacitación y programas de mejora continua, además de
su incorporación a las campañas informativas.
4. Promover el fortalecimiento de los programas de formación
profesional técnica y gerencial de los cuerpos de policía.
5. Promover que las corporaciones policiales de tránsito cuenten
con el equipo óptimo para la realización de sus funciones.
6. Crear y fortalecer redes nacionales y locales de directores y
responsables del tránsito.
7. Asegurar el efectivo cumplimiento de la legislación por parte de
los usuarios de las vías mediante la aplicación de intervenciones y
controles basados en evidencia científica sobre cada uno de los
principales factores de riesgo (no uso de cinturón de seguridad en
todos los ocupantes, no uso de sistemas de retención infantil,
conducción bajo la influencia de alcohol, no uso de casco de
seguridad en motocicletas y bicicletas, conducción a velocidades
inadecuadas y uso de distractores al conducir).
192
8. Implementar sistemas
transparentes.
sancionadores
efectivos,
ágiles
y
9. Promover la integración de una base de datos nacional que
consolide vehículos, licencias de conducir e infracciones, que permitan
a las autoridades competentes llevar a cabo el control, seguimiento y
sanción bajo el sistema de puntaje.
10. Desarrollar acciones de control, sanción, atención específica y
rehabilitación para infractores reincidentes.
11. Fortalecer el marco normativo que permita contar con un
sistema efectivo de expedición de licencias, que incluya la formación y
evaluación, protocolos de pruebas teórico-prácticas, reglamentación
para la certificación de escuelas privadas y públicas de conducir,
instructores y evaluadores, conductores jóvenes y noveles.
12. Promover la homogeneización de los tipos de licencias y los
requisitos para la obtención de las mismas a nivel nacional.
13. Adecuar la normatividad para la expedición de licencias
mediante la realización de pruebas psicofísicas, teóricas y prácticas
específicas en establecimientos certificados.
14. Desarrollar manuales, guías y protocolos de las pruebas de
evaluación teórico práctica.
15. Promover la incorporación de contenidos relacionados con la
seguridad vial en los planes de estudios en los niveles de educación
preescolar, básica y media superior.
16. Promover la instrumentación de programas dentro de las
empresas, con el objeto de fomentar la movilidad segura antes,
durante y después de las jornadas de trabajo, tales como la
capacitación a conductores, peatones, ciclistas y motociclistas, y
planes de mantenimiento preventivo de la flota vehicular.
17. Promover el fortalecimiento de la regulación y vigilancia de las
jornadas de conducción y descanso de los conductores del transporte
público de carga y pasajeros.
18. Certificar el estado de salud de los conductores en operación del
transporte público de carga y pasajeros, urbano e interurbano.
19. Promover el uso de transportes alternos o no motorizados.
193
20. Aumentar el conocimiento sobre los factores de riesgo y la
prevención de la seguridad vial a través de:
• El establecimiento de días o semanas nacionales de la
seguridad vial.
• La integración de las entidades federativas de la región en la
celebración del Día Mundial en Recuerdo de las víctimas de
accidentes de tránsito.
• El apoyo a las iniciativas de las organizaciones no
gubernamentales, en consonancia con las metas y objetivos de
la década.
• El desarrollo de encuentros nacionales de buenas prácticas en
seguridad vial.
QUINTA.- Fortalecer la atención del trauma y de los padecimientos
agudos mediante la mejora de los servicios de atención médica prehospitalaria y hospitalaria a través de:
1. La revisión y, en su caso, adecuación del marco normativo, en
materia de atención pre-hospitalaria.
2. La elaboración e implementación de guías de práctica clínica y
protocolos de manejo, que permitan mejorar la calidad de la atención
3. El desarrollo, promoción e implantación de programas de
capacitación para el personal de salud, responsable de la atención
4. Analizar, proponer y, en su caso, implantar esquemas
innovadores que permitan apoyar el financiamiento de la atención,
rehabilitación e integración de las víctimas derivadas de accidentes de
tránsito.
5. Fortalecer las acciones del Consejo
Prevención de Accidentes, promoviendo
autoridades de los tres niveles de gobierno, así
civil, organizaciones no gubernamentales y
carretera federal y vialidades urbanas.
Nacional para la
la participación de
como de la sociedad
usuarios de la red
AHORA ES MUY URGENTE IMPLANTAR INTEGRALMENTE ESTA
ESTRATEGIA.
Vale la pena destacar que en el Instituto Mexicano del Transporte se
ofrecido durante muchos años un curso presencial sobre Seguridad Vial
Carreteras, y recientemente se estructuró, como parte de su programa
“Educación virtual en línea”, el Diplomado virtual en seguridad vial
ha
en
de
en
194
carreteras, con cuatro módulos: “Seguridad vial”, “El factor humano”, “La
infraestructura” y “El desarrollo de un proyecto”.
4.1. Sistemas inteligentes de transporte para la seguridad vial
Entre las acciones de carácter tecnológico que ES RECOMENDABLE
implantar intensivamente en México para mejorar significativamente la
seguridad vial y reducir los efectos contaminantes de los transportes
terrestres, están los sistemas inteligentes de transporte.
Un Sistema inteligente de transporte (ITS por sus siglas en inglés) integra
sistemas tecnológicos de comunicación e información avanzada para mejorar
los servicios de transporte de viajeros y carga. Con ellos se coordina la gestión
y operación de las instalaciones e infraestructura de transporte para apoyar el
movimiento de bienes y pasajeros, tales como mejorar la respuesta a
incidentes, notificar a conductores para reducir o evitar accidentes y optimizar
las operaciones del tránsito.
Al respecto, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) coordinó la
elaboración de una Arquitectura Nacional de Sistemas Inteligentes de
Transportes para México, con el fin de desarrollar un plan de implantación de
los ITS orientado a las necesidades del transporte nacional. En la referencia
25 se señalan diversas propuestas para mejorar la competitividad y
sustentabilidad de los transportes en México.
Los ITS han generado una redefinición de la forma en que se proporcionan los
servicios de transporte. La comunicación e intercambio de información
confiable y precisa, en tiempo real, entre los transportistas, vehículos y
usuarios requiere de acuerdos de participación entre los sectores público y
privado, y entre las dependencias federales y locales, y organismos
educativos y de investigación para planear, diseñar, construir, operar y
mantener los sistemas necesarios (referencia 29).
aplicaciones y los trabajos iniciales en el campo de las tecnologías ITS, así
como de los niveles de competitividad y seguridad vial requeridos para
participar con mayor éxito en los mercados globalizados y cadenas
logísticas mundiales, se presenta a continuación un panorama de las
tecnologías y aplicaciones para la seguridad vial ITS (referencia 28).
Dispositivos automáticos de seguridad. Se aplican a vehículos individuales,
ya sea como parte de la administración del tránsito o como sistemas aislados.
La aplicación de la electrónica al manejo de máquinas no es nueva, y el
contenido electrónico de los nuevos vehículos es en la actualidad de más del
25% del costo del vehículo. Las aplicaciones de los ITS están ampliando la
visión a áreas tales como sistemas de piloto automático (control de viaje
195
inteligente autónomo), en los que en ciertos caminos la computadora a bordo
controlará el vehículo de tal forma que minimizará la distancia entre los
vehículos, tanto longitudinal como lateral. La intención es reducir accidentes al
formar convoyes bajo control computarizado, además de incrementar la
densidad del tránsito en una ruta determinada, sin la necesidad de
incrementar la capacidad de la infraestructura mediante la construcción de
carriles adicionales. Otras áreas estudiadas incluyen bolsas de aire que se
despliegan justo antes de que ocurra un accidente y que ajustará su método
de despliegue de acuerdo con su percepción de la situación, además de
software para monitorear y controlar las reacciones de los vehículos en
convoy.
otros objetos o peatones. Este servicio ayuda a reducir el número y severidad
de choques. Incluye la percepción de choques potenciales o inminentes,
indicando al conductor acciones de prevención y controlando
momentáneamente el vehículo.
impactos cuando los vehículos pierden su carril de viaje. Este servicio
proporciona avisos de choque y controla los cambios de carril y salidas del
camino. Ayuda a reducir el número de choques laterales, incluyendo dos o
más vehículos, o choques incluyendo un solo vehículo saliendo del camino.
Para cambio de carril, un monitor de situación puede monitorear el punto ciego
del vehículo, y los conductores pueden ser advertidos de un choque
inminente. Si es necesario, el control automático puede responder de manera
efectiva muy rápidamente a situaciones de riesgo. Los sistemas de aviso
pueden alertar también a un conductor de la salida inminente del camino,
proporcionarle ayuda para mantener al vehículo en el carril y, por último,
proporcionar control automático de conducción y reducción de velocidad en
situaciones peligrosas.
Los dispositivos para prevención de choques en intersecciones ayudan a
prevenir choques en intersecciones. Este servicio avisa a los conductores de
choques inminentes cuando se aproximan o cruzan una intersección o vías de
ferrocarril que cuentan con control de tránsito, tales como señales de alto o un
semáforo. Este servicio también alerta al conductor cuando el derecho de vía
en la intersección o cruce no es claro o es ambiguo.
Los dispositivos para mejoramiento de la visibilidad para prevenir
choques mejoran la capacidad del conductor para ver el camino y los objetos
que están sobre o a lo largo del camino. Una mejor visibilidad permite a los
conductores evitar choques potenciales con otros vehículos, obstáculos en el
camino o trenes estacionados o en movimiento; así, también ayuda al
conductor a respetar las señales de tránsito. Este servicio requiere
196
equipamiento en el vehículo para percibir los riesgos potenciales, procesar la
información y mostrarla de tal forma que sea útil al conductor.
Los dispositivos para implementar restricciones para prevenir choques
anticipan un choque inminente y activan los sistemas de seguridad del
pasajero antes de que éste ocurra. Este servicio identifica la velocidad, masa y
dirección de los vehículos u objetos involucrados en un choque potencial, y el
número, localización y principales características físicas de los ocupantes. Las
respuestas incluyen tensión de los cinturones de seguridad, y armado e inflado
de bolsas de aire a la presión óptima.
Los dispositivos para mejorar la seguridad proporcionan avisos acerca de
las condiciones del conductor, del vehículo y del camino. El equipamiento en
el vehículo monitorea la condición del conductor de manera no intrusiva y
proporciona un aviso si el conductor se está adormeciendo o se encuentra
impedido de alguna otra forma. Este servicio puede también monitorear
internamente componentes críticos del automóvil, y alertar al conductor sobre
fallas inminentes. El equipo dentro del vehículo puede también detectar
condiciones inseguras del camino, tales como un puente congelado o agua
encharcada en el camino, y proporcionar avisos al conductor.
Los sistemas de carretera automática son una meta de largo plazo de los ITS
que proporcionarían grandes mejoras en seguridad, creando un ambiente
prácticamente sin accidentes. Los conductores pueden comprar vehículos con
los instrumentos necesarios o adaptar un vehículo existente; los que no tienen
capacidad de operación automatizada, durante un tiempo de transición,
pueden ser operados en carriles sin automatización.
5. Conclusiones y recomendaciones
En escala nacional, de mantenerse las tendencias, las muertes por habitante
se incrementarán en 75% en el 2030, respecto al 2009.
Por lo tanto, para poder alcanzar logros importantes de reducción de
accidentes y de las consecuencias de éstos, SE RECOMIENDA instalar
un organismo líder para atender la siniestralidad vial, con coordinación y
colaboración público-privada, y un proceso de planeación estratégica, el
cual DEBERÁ ELABORAR EL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL y
establecer las inversiones adecuadas a ese plan, así como gestionar la
implementación de las medidas, darles seguimiento y evaluar su efectividad.
Para esto DEBERÁ TOMARSE EN CUENTA LA Estrategia Nacional de
Seguridad Vial 2011-2020 ESTABLECIDA por la SCT que tiene como
objetivo general reducir un 50% las muertes y bajar al máximo posible
las lesiones y discapacidades por accidentes.
197
Como resultado del proceso DEBEN GENERARSE planes integrales
multianuales que incluyan programas dentro de los siguientes cinco
tipos de estrategias (referencia 14).
1. Control de la exposición para mejorar la seguridad, reduciendo la
cantidad de viajes o estableciendo opciones más seguras.
2. Prevención de accidentes. Trata de los programas que buscan
reducir los accidentes a través de una mejor ingeniería carretera y
vehicular, así como del uso de tecnologías modernas como los sistemas
inteligentes de transporte.
3. Mejoramiento de sitios de alta incidencia de accidentes mediante
aplicaciones ingenieriles que incrementen la seguridad vial, aunadas a
las auditorías de seguridad para verificar si el diseño, implementación y
operación de los proyectos carreteros cumplen con los principios de
seguridad.
4. Modificación de la conducta mediante programas de educación vial
para peatones y conductores.
5. Control de lesiones. Formular programas sobre atención de lesiones
y primeros auxilios para reducir los muertos y heridos, considerando que
las personas deben ir mejor protegidas al ocurrir los accidentes, así como
reducir los tiempos y mejorar los servicios de urgencias médicas.
El organismo líder DEBERÁ REALIZAR un proceso de planeación
estratégica basado en:
1. Formulación de una visión sobre la naturaleza del problema y las
formas para mejorarlo.
 Análisis del problema. Descripción del número y tipo de accidentes,
tendencias históricas, posibles explicaciones y pronósticos.
 Definición de metas cuantificables, aplicables y medibles.
 Desarrollo de medidas de mejoramiento. Diseño de intervenciones
efectivas dirigidas a problemas identificados y que contribuyan al logro
de las metas.
 Evaluación y monitoreo. Implantar mecanismos para medir los efectos
de las medidas de mejoramiento, dar seguimiento al avance hacia las
metas establecidas y retroalimentar a los tomadores de decisiones.
198
6. Formulación de una visión. Se trata de constituir una visión
estratégica sobre la naturaleza del problema y de las formas para
mejorarlo; por ejemplo, en 1997, el Parlamento Sueco acordó adoptar
la denominada “Visión Cero” para la seguridad vial, la cual establece
que no es éticamente aceptable que alguna persona resulte muerta o
herida severamente dentro de los sistemas de transporte automotor
(referencia 14) . En Estados Unidos, la NHTSA tiene la misma visión
de cero tolerancia para los muertos y heridos severamente en
accidentes viales. En México, en un esfuerzo de planeación estratégica
realizado en 1999, se estableció como visión para la seguridad vial
“contar con un órgano de gestión normativo y autónomo, con un alto
grado de excelencia y rector de la participación de los sectores público,
privado y de la sociedad, en el mejoramiento de la seguridad vial”
(referencia 15).
7. Análisis del problema. Se refiere a la descripción del número y tipo de
accidentes, tendencias históricas, posibles explicaciones y pronósticos.
En Suecia, a partir de este tipo de análisis, han llegado a determinar
que el 62% de las muertes en accidentes viales se deben al diseño
inadecuado de las carreteras, por lo que han dirigido su filosofía a hacer
cambios en sus carreteras para hacerlas más seguras para los
usuarios. En el Reino Unido, estos análisis han determinado que una
tercera parte de las muertes se generan en accidentes bajo efectos del
alcohol. En Estados Unidos, hay preocupación porque la tasa de uso
del cinturón de seguridad es de 75%, cuando en Suecia, Alemania,
Reino Unido y Holanda es de más de 90%; asimismo, el número de
muertes en accidentes bajo efectos del alcohol se estima en 16 mil por
año. En México, se tiene la percepción de que una gran cantidad de los
accidentes y sus muertos y heridos, se deben a la laxitud con que se
aplican las regulaciones vigentes (límites de velocidad, peso y
dimensiones máximos de vehículos pesados, drogas y alcohol, horas
de conducción, condiciones físico-mecánicas de los vehículos, etc.); por
ejemplo, el uso del cinturón de seguridad para los ocupantes del
vehículo es obligatorio en casi todas las jurisdicciones, sin embargo, se
estima que su tasa de aplicación es relativamente baja (de menos de
25%).
8. Definición de metas. Éstas deben ser cuantificables, aplicables y
medibles. En Suecia, como resultado de la “Visión Cero” establecida,
tienen la meta de reducir los muertos y heridos severamente en
accidentes viales en 50%, de 600 a 300 por año, entre 1997 y 2007.
Como en la mayoría de los países, las metas en Alemania son
múltiples (p. ej. reducir las velocidades vehiculares, proteger a los
usuarios vulnerables como son los peatones y ciclistas, reducir el riesgo
de los conductores jóvenes e inexpertos, reducir la peligrosidad de los
vehículos pesados y mejorar la seguridad en caso de accidentes por
salida del camino). En Estados Unidos, la meta global fue reducir el
índice de mortalidad en accidentes viales de 0.93 por cada 100 millones
199
de vehículos-kilómetro a 0.63 para 2008, lo cual representó no más de
33 mil muertes por año en 2008; asimismo, en su momento plantearon
las metas de reducir en 50% el número de muertos en accidentes de
vehículos pesados al 2010, de incrementar el uso del cinturón de
seguridad a 78% a finales del 2003 y de reducir el número de muertes
en accidentes bajo efectos del alcohol. En México, se estableció la
meta de reducir el índice de mortalidad en la RCF a un valor de 5 para
2006.
9. Desarrollo de medidas de mejoramiento. Se refiere a la selección de
intervenciones efectivas, dirigidas a problemas específicos
identificados y que contribuyen al logro de la meta definida;
algunos ejemplos de las medidas adoptadas en países más avanzados,
son: el establecimiento de muy bajas tolerancias a la conducción bajo
efectos del alcohol (p. ej. en Suecia, el límite de alcoholemia o
concentración de alcohol en la sangre es de 0.02 gramos/100 mililitros,
cuando en la mayoría de los países anda entre 0.08 y 0.1; en
Alemania, se redujo en 2002 de 0.08 a 0.05; en Holanda es también
0.05, restricciones a las licencias para conductores jóvenes e inexpertos
(p. ej. licencias provisionales con muy alto costo y fuertes restricciones
durante los primeros años), etc.
En relación con este paso, se considera altamente recomendable la
justificación e integración de los programas anuales de acciones,
mediante técnicas precisas de cuantificación (p. ej. basadas en la
estimación de beneficios y costos económicos, así como de la
contribución de las acciones a las metas nacionales, etc.). Lo anterior
suele redituar en una mayor credibilidad y éxito en la gestión de los
fondos necesarios para la implementación de esos programas.
En México, el programa que se considera que ha rendido mayores
beneficios en los últimos años en materia de seguridad vial en la
RCF, es la inversión en carreteras (construcción, modernización y
conservación), al cual se ha dedicado alrededor de 0.25% del PIB (que
fue de 800 mil millones de dólares en 2008); alternativamente, en otros
países más avanzados (p. ej. Estados Unidos), dicho presupuesto es
de 2.8% del PIB, es decir, 11.2 veces el de México en proporción al
PIB. En la raíz de esta baja asignación de fondos en México, está el
consabido problema de nuestra baja captación fiscal.
10. Evaluación y monitoreo. Se trata de la implantación de
mecanismos para medir los efectos de las medidas de
mejoramiento, verificar el cumplimiento de las normas de tránsito,
dar seguimiento al avance hacia las metas establecidas y
retroalimentar a los tomadores de decisiones. En algunos países
más avanzados, es común que se otorguen incentivos financieros a
la contribución de las jurisdicciones locales al logro de las metas
nacionales (con lo cual, dichas jurisdicciones obtienen fondos
adicionales para más acciones de mejoramiento). Son notables los
200
logros del Reino Unido en materia de valuación del costo de los
accidentes así como de los beneficios y contribuciones de los
programas de medidas (referencia 14). Es importante señalar que
contar con datos consistentes de accidentes (de preferencia bases
electrónicas de datos de reportes de accidentes), es esencial para los
distintos pasos del proceso anterior.
planes integrales multianuales que incluyan programas dentro de los
siguientes cinco tipos de estrategias (referencia 17):
1. Control de la exposición. Son programas que buscan mejorar la
seguridad, mediante reducir la cantidad de viajes o sustituir formas menos
seguras de transporte por otras más seguras. Este tipo de programas
suelen estar en conflicto con algunos otros valores de la sociedad, tales
como la libertad para elegir dónde vivir y trabajar, la libertad de
movimiento, etc.
Algunas opciones son: alternativas para el transporte automotor (p. ej.
ferrocarril, autobús, etc.), restricciones vehiculares (p. ej. instalación de
gobernadores de velocidad, control del tamaño de los motores, empleo de
sistemas inteligentes de transporte, etc.), restricciones viales (p. ej.
prohibición de tractocamiones en carreteras secundarias, de peatones y
ciclistas en autopistas, etc.) y restricciones a los usuarios (p. ej. edad
mínima y máxima para obtener la licencia de conducción, límite de alcohol
en la sangre para los conductores, etc.).
2. Prevención de accidentes. Trata de los programas que procuran
reducir los accidentes a través de una mejor ingeniería carretera y
vehicular. La ingeniería carretera incluye normas, criterios, materiales y
tecnologías sobre diseño, construcción, mantenimiento y administración
de carreteras, que contribuyen a mejorar la seguridad (señalamiento,
delineamiento y alumbrado de carreteras, sistemas inteligentes de
transporte, etc.), así como lo referente al diseño y control de
intersecciones, construcción de libramientos a las ciudades grandes, la
eliminación de riesgos en el entorno de la carretera, el control del tránsito
y velocidades, y aquéllos dirigidos a usuarios vulnerables (peatones,
ciclistas etc.); en todo esto se recomienda utilizar sistemas inteligentes
de transporte y control de tránsito. Los programas de mejoramiento de
sitios de alta incidencia de accidentes (“puntos negros”), representan
una de las aplicaciones ingenieriles de mayor trascendencia a la seguridad
vial. Otra, son las auditorías de seguridad, las cuales son métodos
sistemáticos de verificar el diseño, implementación y operación de los
proyectos carreteros, contra un conjunto de principios de seguridad.
La ingeniería vehicular incluye las innovaciones en el diseño, que no sólo
se refieran a las condiciones de las capacidades de desarrollar alta
201
velocidad, sino también tengan énfasis en los dispositivos e
instrumentos de seguridad, y en las condiciones de servicio de los
vehículos (frenos, luces, llantas, amortiguadores, reflectores, motor, etc.).
3. Modificación de la conducta. Incluye programas de educación vial
dirigidos a los peatones y a los conductores que deben ser claros,
precisos y realistas, y estar dirigidos a resolver problemas específicos, así
como estar respaldados por mecanismos efectivos de sensibilización al
cumplimiento de las regulaciones. Los más comunes son el uso del
cinturón de seguridad y las campañas para controlar la velocidad, así
como el alcohol y drogas en los conductores.
4. Control de lesiones. Se refiere a los programas basados en el
reconocimiento de que las cantidades de muertos y heridos pueden
reducirse, si las personas involucradas en los accidentes van mejor
protegidas al momento de ocurrir éstos; por ejemplo, en relación con los
vehículos, son el cinturón de seguridad, la integridad estructural de las
cabinas, los interiores “amigables” con los ocupantes, las columnas de
absorción de energía, los exteriores “amigables” con los peatones, las
bolsas de aire, la ubicación de cámaras de televisión en sitios de alto
riesgo, etc. En relación con los ciclistas y motociclistas son los cascos y el
uso de elementos conspicuos (ropa, luces).
5. Manejo de lesionados. Se refiere a los programas dirigidos a
proporcionar servicios de tratamiento y rehabilitación eficientes a las
personas que resultan lesionadas en accidentes, los cuales están
basados en el reconocimiento de que la muerte típicamente ocurre
durante los siguientes tres períodos después del accidente:
a. Al momento de ocurrir el accidente o unos minutos
después del mismo. La muerte es usualmente el resultado de
daño en el cerebro, el sistema nervioso central, el corazón o
vasos sanguíneos principales; aproximadamente 50% de las
muertes ocurren dentro de este período; sin embargo, sólo se
da en alrededor del 5% de los accidentes con muertos y, en
general, es poco lo que la ciencia médica pueda hacer en estos
casos.
b. Dentro de las primeras dos horas después del accidente, en
las que la muerte resulta de lesiones mayores en la cabeza, el
tórax, el abdomen o pérdida mayor de sangre;
aproximadamente 35% de las muertes ocurren en este período,
como resultado de alrededor de 15% de los accidentes con
muertos; en estos casos, la atención pre-hospitalaria apropiada
suele generar grandes beneficios.
c. Dentro de los primeros 30 días de admisión hospitalaria; la
muerte ocurre como resultado de daño cerebral, falla orgánica e
infección; aproximadamente 15% de las muertes ocurren en
202
este período final; la atención hospitalaria oportuna y apropiada
suele generar grandes beneficios en estos casos.
De los datos anteriores puede concluirse que es crucial la atención oportuna
y adecuada de los lesionados dentro de las primeras dos horas. Algunos
programas posibles incluyen: entrenamiento de paramédicos y personal médico
sobre traumatología, sistemas de comunicación efectivos en las carreteras y
sistemas efectivos de transporte de las víctimas.
Por todo lo anterior RESULTA MUY URGENTE IMPLANTAR CABALMENTE
ESTA ESTRATEGIA.
En la referencia 26 se plantea el enfoque estratégico de la SCT presentado
en el Congreso Mundial de Carreteras realizado en la ciudad de México en
2011, en el cual se atienden muchos de los conceptos aquí recomendados.
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205

21. Transporte y seguridad vial - Academia de Ingeniería de México

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concesiones: El transporte público