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Los alemanes se inclinaron por la tracción diésel-hidráulica,
desarrollando locomotoras, en principio de maniobras,
después mixtas para maniobras y para línea, y finalmente
potentes locomotoras de línea. La evolución fue rápida y
los resultados obtenidos muy satisfactorios siendo uno
de los máximos representantes las míticas V-200 de los
ferrocarriles estatales alemanes (DB).
Y TALGO ENCARGÓ NUEVAS LOCOMOTORAS
Talgo estudió los mejores tipos de locomotoras diésel que
había en servicio a principios de los años sesenta y a la vez
desarrolló un nuevo tipo de coche.
Las nuevas locomotoras tenían que ser independientes
del tren y con tracción diésel porque a finales de los
cincuenta la mayoría de la red ferroviaria de RENFE no
estaba electrificada, sólo los pasos de montaña. Existía un
ambicioso proyecto de electrificaciones pero su ejecución
estaba limitada, sobre todo, por la fuerte inversión que hacía
falta. La tracción diésel les permitía una total autonomía
para llegar a cualquier estación de nuestra red de vía ancha.
Los ingenieros de Talgo trabajaron para desarrollar un
nuevo tipo de coche, construido en sus talleres y que fueran
independientes de las locomotoras. También estudiaron
como mejorar el sistema de guiado de los rodales y no
tener que invertir toda la composición al llegar a destino.
Diseñaron unos nuevos rodales, nueva barras y emplearon
topes en los coches extremos. Topes que no tenían la
finalidad de amortiguar los impactos como en un coche
Ref. E2323
de viajeros convencional, en las maniobras o durante las
reducciones bruscas de velocidad en las frenadas, sino
de transmitir el guiado de la locomotora al primer rodal,
independientemente del sentido de marcha.
Las locomotoras V-200 de la DB eran de transmisión
diésel-hidráulica y alcanzaban los 140 km/hora en cabeza
de trenes de viajeros rápidos. Fueron utilizadas en
líneas de perfil fácil, en la zona noroeste de Alemania, y
también en los duros trazados de la Selva Negra para
sustituir a las locomotoras de vapor y mientras duraron
los trabajos de electrificación. Las 86 locomotoras V-200
fueron construidas por Maschinenbau Kiel (MaK) y por
Krauss-Maffei (KM) entre 1953 y 1958. KM construyó 61
locomotoras, entre ellas el prototipo, y MaK se encargó de
construir 25 máquinas. El éxito de la V-200 hizo que las
compañías norteamericanas Southern Pacific y Denver &
Rio Grande Western encargaran a KM la construcción de
locomotoras basadas en su tecnología para utilizarlas en las
líneas de las Rocky Mountains. El punto débil de la tracción
diésel-hidráulica no es el motor, ni el convertidor, es el
mantenimiento. Requiere personal formado y cualificado,
por lo tanto, introducir este tipo de locomotoras en el país
de la tracción diésel-eléctrica no fue nada fácil y también
tuvo en su contra que las locomotoras tenían que trabajar
al máximo rendimiento a muchos metros de altitud, donde
las condiciones de la atmósfera, incluida la composición del
aire, poco o nada tienen que ver con los trazados de las
líneas europeas.
Ref. E2321
La versión de las 352 con aire
acondicionado supone modificar
e incorporar piezas: los cofres; el
doble faro; la antena del trentierra; la manguera del freno
de vacío; los limpiaparabrisas;
los cristales blindados; las
inscripciones y los logotipos son
diferentes.
Talgo, basándose en la experiencia y los buenos resultados
de las locomotoras diésel-hidráulicas fabricadas por KraussMaffei, le encargó la construcción de cinco locomotoras y
otras cinco fueron fabricadas en nuestro país, bajo licencia,
por Babcok & Wilcox.
La nueva locomotora fue conocida con el nombre de 2000T,
estaba equipada con dos motores diésel de tracción y dos
convertidores, uno para cada bogie. Su construcción liviana pero
robusta, le permitía alcanzar y mantener fácilmente los 140
km/h en largos trayectos. La máquina tenía sólo una cabina de
conducción y enganche Scharfenberg lado coches para facilitar
las maniobras de acoplamiento y desacoplamiento, evitando la
necesidad de tener ferroviarios asignados que se encargaran del
enganche de husillo y de las mangueras durante las maniobras.
El enganche automático también estaba pensado para formar
más de una rama y para acortar los tiempos de las maniobras
por los motivos ya descritos y porque la comprobación del
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circuito de freno se conseguía rápidamente.
Las 2000T tenían que invertir el sentido de marcha al
disponer de una única cabina. Los triángulos utilizados por
los Talgo II fueron muy útiles pero la maniobra sólo la tenía
que hacer la locomotora y por el mismo motivo, las máquinas
podían utilizar las numerosas placas giratorias que todavía
estaban en servicio para las locomotoras de vapor. Todas
las estaciones término de RENFE y otras muchas de paso,
que fueron nudos ferroviarios o capitales de provincia,
contaban con placas que se mantuvieron en servicio, una
vez desaparecida la tracción con locomotoras de vapor para
facilitar las maniobras de inversión que hemos descrito y
para el estacionamiento de las locomotoras diesel.
Las nuevas máquinas y los coches recibieron la designación
de Talgo III.
Ref. E2321
El silbato tuvo que cambiar de posición en el techo al dotar de aire acondicionado la cabina para mejorar las condiciones
de trabajo del maquinista, desde el punto de vista de insonorización y de temperatura.
Las locomotoras 2000T llevaron nombres de advocación
mariana, como sus antecesoras:
2001T
2002T
2003T
2004T
2005T
2006T
2007T
2008T
2009T
2010T
-
En 1965 entraron en servicio los Talgo III entre Madrid a
Bilbao, a Hendaya, a Sevilla y a Cádiz.
Las locomotoras 2000T fueron utilizadas para hacer pruebas
de velocidad, alcanzando los 200 km/h, todo un récord para
locomotora diésel. El hecho tuvo lugar entre Sevilla y Los
Rosales, en junio de 1966 y la locomotora protagonista fue
la 2005T.
Virgen del Rosario
Virgen Peregrina
Virgen del Perpetuo Socorro
Virgen del Camino
Virgen del Carmen
Virgen Santa María
Virgen de la Almudena
Virgen de la Soledad
Virgen de Gracia
Virgen de los Reyes
Desde el primer momento en que comenzaron las
pruebas en la línea de Madrid a Barcelona, a la altura de
Guadalajara, los trenes Talgo III demostraron que eran
todo un acierto desde el punto de vista técnico y para los
viajeros. La velocidad de 140 km/h no la podía alcanzar
ningún otro tren en aquellos años. Los coches Talgo III eran
más confortables que los anteriores, con puertas en cada
coche para aislar a los viajeros de los ruidos y permitir una
excelente climatización en el interior de los habitáculos. Los
coches cafetería y restaurante, situados entre las dos clases,
ofrecían un servicio de calidad, acorde con la categoría del
tren. Los viajeros de 1ª clase comían en sus asientos, siendo
atendidos por el personal de Talgo.
LOS SERVICIOS DE LAS 2000T
En agosto de 1964 el Talgo III comenzó su puesta en
servicio comercial en el trayecto entre Madrid y Barcelona.
Las cinco locomotoras Krauss-Maffei fueron reforzadas al
año siguiente con otras cinco máquinas construidas por
Babcok & Wilcox, a la vez que Talgo iba ampliando el parque
de coches Talgo III.
En el año 1968 se inauguró la línea de Madrid a Burgos por
Aranda de Duero y los Talgo III a Bilbao y a Hendaya pasaron
a circular por la nueva línea, abandonando el paso por Ávila
y Valladolid. Dada la gran demanda de la época, desde el
primer momento hubo dos trenes diarios en cada sentido,
entre Madrid-Chamartín y Bilbao/Hendaya. El primer tren
salía a las 08.00 horas y el segundo a las 16.00 horas.
Un año más tarde, en 1969 se puso en servicio el Talgo III
de Madrid a Valencia por Cuenca, que se prolongó hasta
Barcelona un año más tarde.
También en 1970, el Talgo III llegó a Málaga.
En 1971 RENFE adoptó la numeración UIC y a las
locomotoras Talgo III les correspondió la serie 352.
En 1973 se creó una nueva relación entre Madrid y Barcelona
con Talgo III pero esta vez vía Manresa, en lugar de Mora
que ya estaba atendido desde 1964.
En el año 1972 se había dado de baja el Talgo II y tres de las
cuatro locomotoras se transformaron para remolcar la rama de
Bilbao, a partir de Miranda de Ebro, del Talgo III que también
tenía como destino Hendaya. De este modo, a partir de 1974,
sólo necesitaban una locomotora 352 por cada tren, liberando
la otra máquina para hacer trenes de mayor recorrido.
El trayecto entre Alicante y Cérbère pasó a ser atendido
con un tren Talgo III. En los primeros tiempos utilizaron
las locomotoras 352 mientras estuvo en servicio la placa
giratoria de Portbou y se liberaban locomotoras 353 para
atender este trayecto.
Ref. E2323
Los grandes cristales originales fueron sustituidos por otros más pequeños y
blindados para aumentar la seguridad del maquinista.
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