Revista T21 Noviembre 2015

Transcripción

16
Contenido
EN PORTADA
›› PÁG.
Colombia reacomoda
su tablero logístico
››PÁG.
26
RESUMEN 13° Encuentro de Transporte
y Logística
20
ANALISTAS
›› PÁG.
Bitácora
POR OSIEL CRUZ
›› PÁG.
22
De puerta a puerta
POR SERGIO RUIZ
›› PÁG.
››PÁG.
66
Daños en vías, alerta constante
23
Al vuelo
POR JUAN ANTONIO JOSÉ
›› PÁG.
24
La ruta del dinero
POR RAFAEL LÓPEZ
48
REPORTE SECTORIAL: INDUSTRIA PRODUCTORA DE UNIDADES PESADAS
›› PÁG.
Ruta conocida, pero no sencilla
2 I T21 Noviembre 2015
Opinión
Director General
Osiel I. Cruz Pacheco
Gerente General
Víctor Manuel Ángel Martínez
Gerente de Administración
Norma A. Galindo Juárez
Subdirector Editorial
Didier Ramírez Torres
Consejo Editorial
Ángel González Rul, Consultor
Enrique Mignon, Omnitracs
Enrique Vázquez, Recurso Confiable
Erik Markeset, Tsol Co
Eutimio Fernández Egurrola, Jumex
Fernardo Ramos Casas, Borderless
Iker de Luisa, AMF
José Antonio Medina Blanc, WTC Confianza
Leonardo Gómez, ANTP
Leslie Hulse, MMREIT
Manuel Armendáriz Etchegaray, Estafeta
Manuel Del Moral, Consultor
Raúl Monroy, TMS
Ricardo Kumar Dadoo, Logistics Dadoo
Firmas
Sergio Ruíz Olmedo, Gastón Cedillo,
Juan Antonio José, Rafael López, Enrique Mignon
Redacción
Luis Alberto Zanela Villegas,
Enrique Duarte Rionda,
Irais Alejandra García Morales,
Alejandro Martínez
Diseño
Jorge Humberto de la Rosa Salazar
Benito Suárez Loza
Lizette Yarid Anízar Hernández
Community Manager
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Publicidad
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Administración
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Hernández, Socorro Mondragón Hernández
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Logística
Lizbeth Méndez Cerón
Jesús Romero Contreras
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www.t21.com.mx
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Lloyd International, S. de R.L. de C.V.
T21, Revista mensual, Noviembre 2015. Editor Responsable: Osiel
Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de
Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor:
04-2013-040913314200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de
Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio
de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P.
03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989,
2455 3775 y 55369960 e-mail: [email protected],
Fecha de impresión Octubre de 2015
TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no
reflejan la posición de los editores. Tiraje. 10,000 ejemplares
Plataforma logística,
en el Cono Sur
n los últimos años
Colombia ha sido un referente en Latinoamérica y
en particular en lo que
sucede en el Cono Sur continental. Su crecimiento económico en años
recientes era referente y motor junto con
otras naciones como Perú, para la zona.
Ahora toca el turno del sector logístico.
En el lapso que comprende hasta 2021, el
compromiso de la administración del
Presidente Juan Manuel Santos es canalizar
recursos por 35 mil 700 millones de dólares
para realizar las mejoras correspondientes en
infraestructura, que les permita
mantener sus niveles en rankings
internacionales, como las naciones
de la región que son más atractivas
para la inversión.
Desde ahora son conscientes
del reto que se tiene que enfrentar.
Mientras en el Doing Business del
Banco de México Colombia se sitúa
en el sitio 39, por arriba de México,
Perú y Chile; en otros indicadores
como el Logistics Performance
Index también del Banco Mundial, la nación
colombiana no ofrece buenas cuentas y
desciende al sitio 97.
Este gap es el que buscan reducir con
las inversiones, en donde además de favorecer el costo logístico que se ubica en 14.9%
a nivel país, también tiene el objetivo de ofrecer mejores plataformas de conectividad
E
regional, por ello, se tienen consideradas la
creación de autopistas de cuarta generación,
el fortalecimiento de la red ferroviaria y consolidar la actividad portuaria.
No es menos importante lo que sucede con el aeropuerto El Dorado de Bogotá,
con más de 600 mil toneladas es el más
importante en América Latina.
En suma, habrá que estar al pendiente
y por qué no, identificar los resultados positivos que se tengan para ver qué rutas se pueden trazar con México.
› ANPACT INFORMA
Durante este mes se
celebra una edición más
de la muestra más grande y relevante del sector
del autotransporte para
México y América Latina:
Expotransporte ANPACT
2015. Es un hecho que
algunas marcas han
esperado este momento
para develar los nuevos
integrantes de sus
gamas, y de lo cual T21 dará seguimiento en
su próxima edición.
No obstante, para quienes acudan al
evento a realizarse en Guadalajara, T21 realizará ANPACT Informa, el medio institucional que
dará cuenta de lo que suceda durante esta
muestra, mismo que se publicará miércoles 18,
jueves 19 y viernes 20 de noviembre.
Síguenos e interactúa con nosotros:
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42 Convención Index
Hotel Presidente Intercontinental,
México DF.
http://www.index.org.mx/convencionindex/index.html
ExpoTransporte ANPACT 2015
Expo Guadalajara, Jalisco
http://expotransporteanpact.com.
mx/
Reunión Anual de Industriales
de Concamin
Hotel Hilton, México DF.
http://www.concamin.mx/
Noviembre
26-27
Noviembre
18-20
Noviembre
15-17
Calendario
Contacto e-mail
Reglamento sin cultura vial
Zona de elefantes blancos
El próximo mes entrará en vigor el
Reglamento de Tránsito en la Ciudad de
México. Sin duda que es positivo que se
tenga una normatividad actualizada y que
vea por una adecuada convivencia vial
entre todos los que ahí confluyen, llámense vehículos, peatones, ciclistas y
claro transporte público.
No obstante, considero que el nuevo
reglamento supone avances importantes
aunque su intención recaudatoria es central. Incluso creo que hay un problema en
cuanto a la falta de publicad del mismo, ya
que si se sondeara se podría dar cuenta la
autoridad de que aún muchas personas no
conocen que su vigencia es a partir de
diciembre próximo.
Será lamentable que la gente que
incurre en alguna falta se percate de las
nuevas disposiciones hasta que llegue a
su casa la multa y no mediante la correcta difusión del marco regulatorio vigente.
Recaudar con base a la ignorancia
de las personas, sin duda que no es
ético. Aunque me parece bien castigar a
aquellos que toman acciones imprudentes en los caminos, no considero razonable lucrar con el desconocimiento de las
personas debido a la poca educación,
¿no sería mejor trabajar en una cultura
vial de fondo?
Sin duda que las zonas económicas especiales
en el papel parece un proyecto interesante y
que bien podría atender la necesidad que se
tiene en el sureste del país. No obstante, en mi
punto de vista, veo que será un gran elefante
blanco, donde muchos se harán millonarios y
no se cumplirá con la meta planteada.
Si estas poblaciones fueran atractivas
para la inversión, ésta ya se habría canalizado sin necesidad de un desborde de apoyo,
así se está desarrollando la zona centro del
país, donde la industria automotriz se está
ubicando ahí (ademas de los apoyos en
impuestos), por temas de logística.
Esta industria se apoya en Estados
Unidos para sus partes y éstas viajan del
sureste de los Estados Unidos y por ahí
suben los productos terminados (vehículos),
amén de su gente (trabajadora).
Otro factor que deberá vencerse en el
sureste es el tema de los movimientos sociales, cómo dar certeza en estas zonas del
país con la presencia de grupos subversivos
como en Oaxaca o Guerrero, cómo harían
frente a estas situaciones los inversionistas.
En suma me parece que se tienen
que reforzar las cualidades que tiene el país
y sus vocaciones. Esta zona del Sureste es
bellísima en cuanto a turismo, en tanto,
aprovechemos la logística en donde se
encuentra la mayor potencialidad.
Heriberto Lazcano.
Ricardo Jaimes.
Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante y
enriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicación. [email protected]
Así lo dijo en
Fco J Funtanet M @Fco_Funtanet_M 19 oct.
Ex Presidente de Concamin
#DatoRelevante alrededor de 2 MMDD son los que se
mueven por corrupción a nivel mundial
Stephany De Mendieta @StephDeMendieta 15 oct.
Directora de Asuntos Externos y
Comunicación de Daimler Vehículos
Comerciales.
"Nueva moneda de cambio en el mundo:
skills de la fuerza laboral" @A_Gurria
#OCDE en Foro Keeping Markets Open
Alfredo Rodriguez
@Fredy_Monterrey 6 oct.
Pdte. Comisión de Transporte
Cámara de Diputados
Estoy convencido que juntos
podremos lograr grandes cambios y mejoras en el
sector del Transporte. #CMET
Adrian del Mazo Maza @adriandelmazo 1 oct.
Director General de Autotransporte Federal - SCT
Querido Gobernador @nachoperaltacol muchas
felicidades, un fuerte abrazo
Cambio de Mando
Conoce la programación de T21 TV
Hub Group de México
La
firma
Hub Group
( H G N A
Group de
México)
incorporó a
sus filas a Eduardo Aspero
Zanella como Vicepresidente y
Senior General Director para
sus operaciones en México.
Previamente Aspero Zanella se
desempeñó como Director de
Proyectos Ferroviarios e
Intermodal en la firma Cenport,
cargo que ocupó hasta septiembre pasado.
Por cerca de 15 años, fungió
como Director General para la
firma Stacktrain Mexico.
Eduardo Aspero cuenta con la
licenciatura en Relaciones
Internacionales por la Universidad Nacional Autónoma
de México (UNAM).
un MBA por la Universidad de
Harvard.
Te invitamos a consultar la programación de T21 TV,
con una oferta renovada y actualizada.
Comisión de Transporte
La Cámara
de Diputados
definió a los
titulares de
las Comisiones Ordinarias para
la LXIII, en donde Alfredo
Javier Rodríguez Dávila se
colocó como Presidente de la
Comisión de Transportes en
este órgano legislativo.
Rodríguez Dávila había participado en esta comisión dentro de
la
Subcomisión
de
Autotransporte Federal y
Multimodal en la LXI Legislatura.
Además de su actividad legislativa, Alfredo Rodríguez es
propietario de la firma transportista, Corsa Transportes.
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Las notas más leídas de agosto
› INFORMALIDAD EN AUTOTRANSPORTE CEDERÁ
ANTE FILTROS DE HACIENDA: MONTEMAYOR
BNSF Railway
Company
AIQ
Paul Hirsch
se integró al
ferrocarril
americano
B N S F
Railway
Company dentro de la
Dirección de Operaciones de
México. Previamente se había
desempeñado como Vice presidente de Operaciones de
México para la firma Hub
Group, cargo en el que participó por cerca de 13 años.
Hirsch ha trabajado en firmas
como UPS, Transfarmaco,
América Latina Logística y
Neoris. Es ingeniero industrial por la Universidad de
Buenos Aires, y cuenta con
Jesús Arredondo Velázquez
fue nombrado como Director
General del Aeropuerto
Intercontinental de Querétaro,
por
instrucciones
del
Gobernador de Querétaro
Francisco Domínguez. Arre dondo sustituye a Miguel
Inzunza Luque, cuya gestión
inició en 2012.
Jesús Arredondo Velázquez,
es Contador Público por la
Universidad Autónoma de
Querétaro, y entre los cargos
que ha desempeñado están:
Jefe de Departamento de
Contabilidad en el Municipio
de Querétaro, titular en la
delegación Centro Histórico,
así como Diputado Federal.
Por Didier Ramírez
› DISMINUYE EL ARRIBO DE BUQUES A PUERTOS
MEXICANOS AL 3T
Por Luis Alberto Zanela
› LA EVOLUCIÓN DE LAS ADUANAS EN AMÉRICA
LATINA
Por Enrique Duarte
T21 Noviembre 2015 I 7
Nortes
Highway Trucks
va por 15%
de market share
A partir de octubre, Highway Trucks tomó
la operación de las seis distribuidoras que
estaban bajo el control de Volvo Trucks
Group México, y uno de los objetivos prioritarios es lograr 15% de participación en
la región donde incursionan, comentó
Gabriel García Díaz, Presidente del
Consejo del grupo concesionario.
Actualmente con sus marcas Volvo y
Mack, la firma tiene una participación en
el segmento de camiones Clase 8 por
debajo de 10% en las regiones en donde
el nuevo grupo empresarial asumió el control, por lo cual el objetivo es ambicioso
para el primer año de operaciones.
Las distribuidoras que están bajo
control de Highway Trucks son las de
Monterrey, Nuevo León; Puebla, Puebla;
Orizaba y Jalapa, Veracruz; Villahermosa,
Tabasco; y Tuxtla Gutiérrez, Chiapas. “Son
regiones donde como grupo empresarial
tenemos presencia y esto nos da sinergias
importantes porque conocemos al mercado y el manejo de negocio, y en ellas
podemos participar con las marcas Volvo,
Mack y MASA”, agrega García Díaz.
El directivo enfatizó que no se trata
de una compra de Utility Trailers de
México a las distribuidoras que Volvo tenía
en su poder, sino que el grupo empresarial
al que pertenece la firma es quien toma el
control de los distribuidores.
Gabriel García refirió que uno de
los elementos que motivó la incorporación de Highway Trucks a la red Volvo, es
el cambio en el modelo de negocio, en
donde, “seremos el primer distribuidor
que operará como tal, con un plan piso y
no donde el inventario lo tenía la planta
con sus Gerentes Regionales, que eran
quienes asumían la responsabilidad del
aftermaket”.
En julio pasado, Marco Antonio
Ortega Martínez, asumió la Dirección
General de Volvo Trucks Group México, y
una de las primeras acciones dadas a
conocer fue precisamente la desincorporación de las distribuidoras que se mantenían bajo su control, para introducir a
inversionistas independientes.
Gabriel García puntualizó que una de
las ventajas que tendrán al manejar estas
“ “
Gabriel García Díaz, Presidente del Consejo de
Highway Trucks
distribuidoras es el gobierno corporativo
que han implementado y que les permitirá
llevar las operaciones de Highway Trucks y
Utility Trailers de México de manera independiente. De hecho, el Director General
de la primera será Gilberto García Guevara
y el Director Comercial, Luis Guillermo de
León. Por Didier Ramírez.
FRASES DEL MES
EL QUE PESA MÁS QUE
PAGUE MÁS”
Adolfo Enríquez, Gerente
Comercial de MSC Line
EN 2016, LOS SISTEMAS ABS CUMPLEN 30 AÑOS DE
INSTALARSE EN VEHÍCULOS, BUEN REGALO SERÍA QUE EL
PROYECTO DE NOM QUE SE TRABAJA EN LA SECRETARÍA DE
ECONOMÍA LOS INCLUYERA...”
Sugiriendo la liberalización de los
René Schlegel, Presidente de Robert Bosch México
pesos en carreteras en el
En referencia al PROY-NOM-194 de dispositivos en vehículos nuevos y sus
autotransporte.
especificaciones de seguridad.
Nortes
Guía de Cofece, sin luz en el camino
Luego de ponerse a consulta por la Comisión
Federal de Competencia Económica (Cofece)
la Guía para el Intercambio de información
entre Agentes Económicos, se identifica que
requiere un mayor nivel de detalle, por lo cual
algunos sectores no darán a conocer sus
datos de forma desagregada.
Uno de los organismos que por el momento no entregará información desagregada de las
ventas, producción o exportación, es la Asociación
Nacional de Productores de Autobuses, Camiones
y Tractocamiones (ANPACT), misma que desde
2014 comenzó a restringir dicha información para
ajustarse en lo contenido en la Ley Federal de
Competencia Económica.
Al referirse a esta guía, Miguel Elizalde,
Presidente Ejecutivo de ANPACT expresó: “Es
una guía ambigua, porque es clara en decir lo
que no se puede hacer, pero no nos da certeza
en cuanto a lo que se puede hacer”, derivado de
No obstante, como expuso el
lo anterior, la entidad seguirá sin generar tanta Presidente de ANPACT, no entra en detalle
desagregación de los datos de sus agremiados. de los niveles de desagregación, si sólo se
Elizalde Lizarraga recordó
queda a un rubro de marca, o
que hace cinco años su boletín
se considera que clasificar por
mensual entregaba información
motores, aplicaciones, etcétede utilidad, respecto de 49
ra; incurriría en ese factor.
datos ofrecía el boletín
de ANPACT antes de
datos diferentes del mercado.
En cuanto a la temporalila aplicación de la Ley
En el punto 54, la Guía
dad, tampoco refiere un plazo
de Competencia
Económica, hoy sólo
precisa: “Los agentes económiespecífico que se podría conocer
dispone de seis
variables
cos deberán considerar que
para saber que se incurrió en
generar riesgos a la competencia.
generalmente a mayor desagreMiguel Elizalde comentó
gación de la información a intercambiarse, mayor será el riesgo
que esta falta de información
incluso incide a los organismos
de dañar la competencia.
Asimismo, el intercambio de información desa- gubernamentales, en los tres niveles, que no
gregada sobre precios y cantidades, reciente, pueden conocer detalles del comportamiento
actual o futura, generará más riesgos a la com- del mercado para orientar mejores políticas
púbicas. Por Didier Ramírez.
petencia que otro tipo de información”.
49
Nortes
CICE facilita inspecciones
de Senasica
Con la finalidad de ofrecer un mejor servicio
a las cargas que inspecciona el Servicio
Nacional de Sanidad, Inocuidad y Calidad
Agroalimentaria (Senasica) en el puerto de
Veracruz, Grupo CICE obtuvo dos permisos
de la dependencia con los que opera en su
almacén fiscalizado desde octubre pasado.
De acuerdo con información proporcionada por la empresa, una de estas
autorizaciones es como Punto de
Verificación e Inspección Zoosanitaria para
importación de productos y subproductos
de origen animal secos empacados, cuya
clave es 30-193-PVIZI-S-IN-13; y, otra es
como Punto de Inspección Internacional en
Materia de Sanidad Vegetal para vegetales
secos empacados, con clave 30-193PIIMSV-S-IN-12.
Para este propósito, Grupo CICE destinó dentro de este almacén de seis mil 500
metros cuadrados (m2), un espacio de alrededor de mil 500 m2, con la finalidad de que
el oficial de Senasica pueda practicar las inspecciones con mayor agilidad, al no tener
que trasladarse desde sus oficinas, ni mover
la carga hacia otros lugares donde se realizan las verificaciones.
Esto brinda mayor competitividad a las
operaciones de la Instalación de Usos
Múltiples, ya que además se cuenta con un
laboratorio de la entidad dependiente de la
“
Secretaría de Agricultura, Ganadería,
Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación
(Sagarpa) dentro del almacén.
En promedio, diariamente el Senasica
lleva a cabo inspecciones a 25 contenedores, lo cual ahora se realizará de forma más
expedita y se facilitará el desalojo, sobre
todo en tránsito ferroviario, según la información otorgada a T21.
FRASES DEL MES
EL AGENTE DE CARGA ES A LAS
MERCANCÍAS LO QUE LA AGENCIA DE VIAJE
ES A LOS PASAJEROS”
Moisés Solís Flores,
Presidente de Amacarga
Describiendo las funciones del agente de carga.
“
Además, los clientes ya pueden realizar sus trámites vía VUCEM y de manera
directa desde las instalaciones de la compañía para revisiones de carga con la dependencia. Para la programación de servicios
con la terminal, se debe seleccionar la opción
“Previo con manejo de carga (Sagarpa)”.
Grupo CICE operó durante el acumulado enero-septiembre tres millones 90 mil
163 toneladas de carga en 462 buques. De
este volumen, 906 mil 156 toneladas fueron
de carga general, 519 mil 760 toneladas de
granel agrícola, un millón 179 mil 245 toneladas en 115 mil 400 contenedores de 20
pies (TEU), y 485 mil toneladas de granel
mineral. Por Alberto Zanela.
SABRÁS CUANDO SALE EL FERROCARRIL,
PERO NUNCA CUÁNDO LLEGA A LA
TERMINAL DE DESTINO”
Miguel Ángel Yáñez, Gerente General de la
Terminal Intermodal Logística de Hidalgo
Criticando la falta de certidumbre en los arribos del
ferrocarril al destino.
Nortes
Automotriz tiene que sortear infraestructura
MAZATLÁN, SIN.- Para el año 2018
se tiene estimado que la producción
de vehículos en México ascienda a
4.3 millones de unidades. De este
volumen, un millón serán de Nissan
Mexicana.
Ante ello, Alfredo Escobar
Romero, Subdirector de Logística de
Nissan Mexicana, indicó que para
mover las cantidades que se tienen
planeadas producir en este sector, la infraestructura con la que se cuenta en los distintos modos
de transporte “no es suficiente”.
“Con los volúmenes que se vienen en
2018 no es suficiente la infraestructura portuaria,
carretera ni ferroviaria para soportar no sólo a
Nissan, sino a toda la industria automotriz que
está creciendo muy rápidamente. La infraestructura se está quedando muy rezagada, no está
creciendo al mismo nivel que la industria” dijo.
No obstante, Jorge Vallejo, Director de
Exportaciones, Relaciones Internacionales y
Asuntos Exteriores de Nissan Mexicana, resaltó
que han tenido acercamientos con el Gobierno
Federal para comentar la situación y destacó la
importancia de ir ampliando las operaciones de
Nissan en los puertos para apoyar el movimiento de dichas mercancías.
“Tenemos que seguir trabajando para consolidar la reapertura de los puertos, como lo hicimos
con Mazatlán, a fin de tener más opciones en nuestra cadena logística”, indicó.
Por su parte, Guillermo Ruiz de
Teresa, Coordinador General de
Puertos y Marina Mercante, refirió que
se requiere una logística importante
“para importaciones y exportaciones y
prepararnos para un panorama a cuatro años, tiempo en el cual seremos el
segundo exportador de vehículos, por
lo que tenemos que tener claro qué pasa con los
ferrocarriles y con las carreteras para que las
mercancías puedan trasladarse”.
En 2014 se produjeron 3.4 millones de
vehículos en México, de ellos 2.6 millones se
exportaron. Para 2020 se tiene planeado llegar a cinco millones, de las cuales 3.6 millones serán para mercados internacionales,
además de 1.4 millones que demande el mercado interno. Por Irais García.
Nortes
Vesta, Mondelez y Soriana reciben Premio de Logística
Las empresas Mondelez, Soriana, Alpura, Grupo
Bomi y Netlogistik, ganaron el Premio Nacional
de Logística edición 2015, que otorgan la entidad Soy Logístico y la Secretaría de Economía,
en reconocimiento a las mejores iniciativas en
pro de la logística y las buenas prácticas.
David Martínez Rojas, Presidente de
Soy Logístico, agradeció su trabajo al jurado
calificador, compuesto por académicos y
especialistas en logística, por su labor para
evaluar 32 proyectos que calificaron en esta
edición, de más de 50 que se inscribieron.
En la ceremonia también fue premiado
el investigador del Instituto Mexicano del
Transporte (IMT), José Elías Jiménez Sánchez,
en la categoría Académico, gracias a su colaboración en la Universidad Cuauhtémoc de
Querétaro, para crear la carrera de Ingeniería
en Logística de Transporte.
Los ganadores del Premio Nacional de
Logística son empresas proveedoras de ser-
Rodolfo Balmaceda, Director de Negocios de Vesta (izq.)
vicios y académicos que realizan proyectos
que coadyuvan a la mejora de procesos logísticos, que contribuyen a la reducción de los
costos logísticos de uno o varios usuarios.
En la categoría Ejecutivo se reconoció a
Francisco Javier Espinoza de Mondelez
International; en la categoría de Empresas se
distinguió a Alpura y Soriana; como Proveedor a
NetLogistik; como proveedor en la subcategoría
de Desarrollo de Infraestructura lo obtuvo Vesta;
mientras que la subcategoría de 3PL-4PL, Bomi
de México, fue el ganador. Por Osiel Cruz.
El Dato
Realidad de la seguridad vial en México
Con base en el Reporte Global sobre la Situación de la Seguridad Vial 2015, de la Organización Mundial de la
Salud (OMS), se identifica que a nivel internacional se generan 1.25 millones de muertes por siniestralidad vial. De
este volumen 49% ocurre en grupos vulnerables como peatones, ciclistas y motociclistas. Aquí se presentan
datos relevantes publicados por la OMS en torno a México. Por Didier Ramírez.
POBLACIÓN EN MÉXICO:
NIVEL DE INGRESO:
INGRESO PER CÁPITA:
122,332,399
Medio
USD 9,940
❙ ❙ Distribución del parque vehicular
4.5%
VEHÍCULOS
REGISTRADOS
❙ ❙ Escenario lamentable
1.0%
35,005,913
DECESOS
REGISTRADOS
EN 2012 (DATO
MÁS RECIENTE)
21%
17,653
26.9%
Vehículos ligeros
Camiones pesados
Motorizados de 2 y 3 ruedas
Buses
Hombres
Mujeres
79%
67.5%
❙ ❙ Estrategia institucional ausente
Agencia Líder en materia
de seguridad vial
Fondos en presupuesto
para seguridad vial
Estrategia Nacional
de Seguridad Vial
NO
SIN
SÍ
recursos etiquetados
Objetivo planteado
50%
En la reducción de
mortalidad para 2020, en
el marco del Decenio de
Acción por la Seguridad
Vial de Naciones Unidas
❙ ❙ Normas para vehículos aplicadas
Sistema de impacto
frontal (estándar)
Control electrónico de
estabilidad (estándar)
Protección
para menores
NO
NO
NO
De buena fuente
No habrá carretera...pero al menos mantenimiento
A quienes no les pinta bien el próximo año, es a los operadores portuarios de Altamira. Y es que se pensaban que por fin
en 2016 se les haría justicia con la larga espera de una conexión carretera como Dios manda hacia San Luis Potosí y
Aguascalientes, pero tendrán que seguir esperando. Eso quedó claro después de que en el Presupuesto de Egresos de la
Federación, por más que impulsaron los diputados por Tamaulipas la iniciativa no más no avanzó para incluir en el 2016
la terminación del tramo Valles-Tampico de 145 kilómetros. A lo sumo, sólo se logró la promesa de que habrá para el mantenimiento de la carretera, por lo que deben sentirse agradecidos, dado que en temporada de recortes presupuestales,
por poco ni para eso alcanza. La mala fortuna es por partida doble, dado que los últimos 50 kilómetros antes de llegar a
Tampico, son territorio de Veracruz, un estado que además de estar super endeudado, tampoco tiene el incentivo de construir con recursos propios una carretera que conecta a otros estados (San Luis Potosí y Tamaulipas), sin pasar alguna
población importante del estado jarocho. Esa sí que es mala suerte.
La IP al rescate del puerto de Veracruz
Que ante el recorte presupuestal, el gobierno ya está buscando cómo el sector privado salva algunos proyectos para hacerlos realidad en esta administración y así no pasar a la historia con una baja efectividad en el área de infraestructura.
Ese es el caso del puerto de Veracruz, en el cual la autoridad está buscando terminar la escollera con recursos públicos,
y pasar a empresas como las concesionarias del puerto la estafeta de la construcción de las terminales y su dragado. No
cabe duda que cuando las cosas se ponen color de hormiga, el ingenio de nuestros políticos sí que se activa.
Innovación descoordinada
A raíz de que se publicó la reclasificación de caminos por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT),
una necesidad que se ha generado en el movimiento terrestre de mercancías, es
precisamente tanto para usuarios como embarcadores saber cuál es la ruta a trazar. Ante esto, al menos tres organizaciones han dado a conocer su propuesta
para estar al pendiente de las nuevas clasificaciones. Nos referimos a Canacar,
ANTP y la Comisión de Transportes de Concamin, quienes han desarrollado plataformas tecnológicas para visualizar cómo llevar mercancías de un punto a otro
del país. Sin duda que es loable, pero sería de mucha mayor ayuda que no sólo
fuera un beneficio sólo para sus agremiados. En Concamin sabemos que el software está orientado a solicitar por esta vía los permisos de conectividad, herramienta de amplia utilidad para el sector. Esperemos que todos los esfuerzos confluyan en una misma ruta.
KIA hacemos
Aunque la firma coreana está haciendo un esfuerzo encomiable por poner en marcha su planta en Nuevo León, cada día que pasa es un mayor reto para el gobierno entrante en la entidad, encabezado por Jaime Rodríguez (a) “El Bronco”. Se
habla de un faltante del presupuesto de la friolera de 8 mil millones de pesos
para cumplirle todo lo prometido a esta firma por establecerse en ese estado,
amén de que existen elementos que no han quedado claros como la conexión ferroviaria con la vía del Kansas City Southern de México. En fin, en tanto se reparten culpabilidades, lo más lamentable es que un elemento fundamental en este
tipo de inversiones, la certeza jurídica, se deja en evidencia, y en particular con
una industria que está siendo un motor en la generación de inversiones. Cuentan
los que saben que los ojos de los coreanos se van poniendo de plato, que ya es
decir bastante, a medida que avanza el tiempo, se acerca la fecha del arranque y
las promesas del gobierno no se ve que se vayan a cumplir.
En Portada
Colombia
reacomoda su
tablero logístico
Un cambio radical sufrirá esta nación sudamericana
con la friolera de 35 mil millones de dólares que se
invertirán en los próximos años bajo esquemas de
participación público privada. Con ello se busca dejar
atrás el rezago en infraestructura que vulnera al
sector logístico y de transporte.
Plaza de Bolívar, centro de Bogotá
Por Enrique Duarte / enviado
@EDuarteT21
OGOTÁ, COL.- Conservar el liderazgo
en la región de América Latina como
el país mejor posicionado para hacer
negocios, de acuerdo con el Doing Business
2015 del Banco Mundial (BM), no será fácil
para Colombia. El propio gobierno, así como
las empresas, aceptan un atraso de 30
años en materia de infraestructura que
complica día con día los trabajos de transporte y logística, pero un agresivo plan de
infraestructura pretende, para el año 2021,
posicionarlo como una plataforma regional.
La nación sudamericana avanzó 19
peldaños en el ranking del BM para colocarse en la posición 34 de 189 economías a
B
En Portada
yyCrecimiento de la economía colombiana 2010 - 2014
6%
5.8%
4.8%
5%
4.6%
4.4%
4%
3.7%
3.3%
3.2%
3%
2%
1.1%
Venezuela
Brasil
México
América
Latina
Argentina
Chile
0
Colombia
1%
Perú
nivel global, por arriba de Perú, México y
Chile, sus socios en la Alianza del Pacífico.
Sin embargo, las incipientes inversiones realizadas en el pasado, entre otras circunstancias, lo sitúan en el lugar 97 del Logistics
Performance Index, elaborado también por el
BM, de un total de 160 naciones evaluadas.
Al interior de este último índice se
identifica que los componentes de aduanas e
infraestructura son los que presentan mayor
atraso, lo que provoca, en parte, que
Colombia tenga uno de los porcentajes más
altos de la región y el mundo en términos de
costos logísticos sobre las ventas para las
empresas.
La Encuesta Nacional Logística 2015,
realizada por el Departamento Nacional de
Planeación (DNP) de Colombia a 768 empresas (504 usuarios de servicios logísticos y
264 prestadores de ellos), identificó que el
costo logístico sobre las ventas es de 14.9%,
por arriba del 14.7% de Argentina, 12.9% de
Paraguay, 11.9% de Europa y 8.7% de
Estados Unidos.
“Los logísticos, aquí en Colombia, para
poder llevar las mercancías y realizar todo el
proceso de la cadena de suministro, tenemos
que innovar y enfrentarnos a muchos retos”,
asegura Rafael Barrios Flórez, Gerente de
Logística y Distribución de Daimler Colombia.
Para tratar de solucionar estos problemas, las autoridades locales han echado toda la carne en el asador en un plan
que han denominado la “gran revolución en
infraestructura”, un proyecto desarrollado
en los últimos años basado en cambios en
su normatividad, propicios para avanzar
hacia una nueva relación público-privada y
ejecutar diversas obras enfocadas principalmente a mejorar las condiciones y cumplir con las necesidades de la cadena de
suministro de las empresas y, a su vez,
elevar la participación del país en el
comercio exterior.
La administración del Presidente Juan
Manuel Santos ha trazado un plan para cada
una de estas demandas. “Fortalecer la logística y toda la cadena de valor es una priori-
Para Colombia, el crecimiento real del PIB es reportado por el DANE. Para el resto de países los datos de
crecimiento corresponden al FMI (World Economic Outlook, 2015)
dad, la política de gobierno se ha cimentado
con bases sólidas en cambios normativos
que han transcurrido en los primeros años de
gobierno para revolucionar la infraestructura”, afirma Natalia Abello Vives, titular del
Ministerio de Transporte colombiano.
La actual administración creó la
Agencia Nacional de Infraestructura y el
Viceministerio de Infraestructura “que llevarán (sic) a tener una infraestructura, un transporte y un sistema logístico de talla mundial
(…), indispensable para sacar al país del
rezago que por más de tres décadas ha estado sometido”, refiere Abello.
Derivado de los rezagos que se tienen
y de los objetivos planteados, se estima que
la participación público-privada realice inversiones por 35 mil 700 millones de dólares
(mdd) entre las autopistas de cuarta generación -como las han llamado localmente-,
recuperación de la navegación del río
Magdalena (el principal afluente que atraviesa Colombia hasta la costa del Caribe), la
rehabilitación y nuevas líneas de ferrocarril y
la ampliación y construcción de nuevos puertos y aeropuertos.
Como referencia, México invertirá alrededor de 642 mil 951 millones de pesos (aproximádamente 38,850 mdd) en proyectos de
infraestructura y transporte en el periodo 20132018, según el Plan Nacional de Desarrollo.
› LA “REVOLUCIÓN”
La inversión estimada por el Ministerio de
Transporte está dividida de la siguiente manera:
24 mil mdd para carreteras 4g, con la intervención de ocho mil kilómetros (mil 300 serán nuevos) mediante 40 concesiones público-privadas;
cuatro mil 200 mdd para líneas de ferrocarril,
también bajo un programa de concesiones.
Para los puertos habrá una inversión
estimada de dos mil 100 mdd con mejoras a
nueve zonas portuarias; para aeropuertos será
de mil 800 mdd donde 10 de ellos sufrirán
ampliaciones o remodelaciones y dos mil 300
mdd para otros dos proyectos comerciales.
Un caso interesante es la inversión que se
destinará a la navegación fluvial, concretamente
para el río Magdalena, con mil 300 mdd. “A raíz
del inicio de este proyecto empieza a verse un
tema logístico muy importante alrededor del río,
empiezan a verse otras empresas, como Impala,
a buscar puertos fluviales para establecer grandes operaciones que vemos que va a seguir
sucediendo en partes estratégicas del río”, menciona Paola García Berreneche, Gerente de
Promoción de Inversión Agroindustria, Logística,
Energía y Conexos de ProColombia.
Con la recuperación de la navegación
por el río Magdalena se calcula que el valor de
los fletes se reducirá entre un 30 y 40 por ciento. El costo por kilómetro para transportar una
tonelada en río es alrededor de la mitad que el
En Portada
yyPara venderle a Colombia
› En 2014, más del 30% de las importaciones no mineras tuvieron como origen China y Estados Unidos
80,000
70,000
Importaciones
Colombianas
60,000
Importaciones no mineras por sector
8%
Importaciones no mineras por país
21%
41%
53,536
9%
50,000
20%
8%
40,000
87.6%
30,000
7%
5%
20,000
10,000
4%
63%
7,551
0
No mineras
Mineras
Fuente: DANE
costo por carretera (disminución de 62 a 33
dólares), según el Ministerio de Transporte. A
su vez, se estima que para 2016 tendrá la
capacidad para movilizar seis millones de toneladas de carga y hasta 10 millones de toneladas al finalizar el proyecto, en 13.5 años.
En un sentido particular, “Bogotá tiene
un reto en materia de servicios multimodales
por la oportunidad que va a ofrecer la cercanía con el río Magdalena”, comenta Ana María
Zambrano Duque, Gerente de Unidad de
Logística Bogotá Región de Invest In Bogotá.
“Colombia es el país de América Latina
con la mayor cantidad de megaproyectos. Somos
un país absolutamente en construcción.
Tenemos un plan de infraestructura muy agresi-
Av. Carrera Séptima, Centro de Bogotá
Vehículos
Telecomunicaciones
y sonido
Maquinaria industrial
5%
Otros medios de transporte
Fabricación de hierro
o acero
Otros
vo que incluye todo el tema multimodal”, coincide García Berreneche. Este país latinoamericano
cuenta con la tasa de inversión más alta en la
región (29%) como porcentaje del Producto
Interno Bruto (PIB) registrada hasta el segundo
trimestre de este año, le sigue Perú (26.9%),
Ecuador (26.8%), Chile (22.9%), México (21.9%)
Argentina (19.5%), Brasil (17.4%) y Venezuela
(16.4%), según datos compartidos por el DNP.
› POR CIELO Y AGUA
Una vez trazados estos proyectos para el mejoramiento de la infraestructura colombiana, una
circunstancia que no piensan desaprovechar, en
pro de su comercio exterior, será la ampliación
del Canal de Panamá, que en su último informe
9%
China
Estados Unidos
México
Alemania
Brasil
Otros
trimestral la Comisión de Infraestructura Pública
y Asuntos del Canal marcó un 93% de avance
con el llenado de las esclusas y las primeras
pruebas de las nuevas compuertas.
“De la perspectiva portuaria, hace tres
o cuatro años dentro de la región ya se sabía
que el Canal de Panamá iba a comenzar la
operación de su ampliación. Los puertos del
Caribe se han ido preparando porque estábamos conscientes de que, al ser más amplio,
los barcos van a ser más grandes”, proyecta
William Elliot, Vicepresidente de Operaciones
del Puerto de Barranquilla.
En el caso del puerto de Buenaventura, el
principal en el país, actualmente llegan barcos
con capacidad para siete mil 200 contenedores
equivalentes a 20 pies (TEU), sin embargo, “en
un año lo que más va a haber en Colombia serán
barcos de 10 mil TEU”, indica Liborio Cuellar
Araujo, Gerente General de Hamburg Süd, la
principal línea naviera que participa con el
16.6% de la carga marítima operada en el país.
En 2014 el valor de las exportaciones
colombianas alcanzó los 54 mil 794 mdd con
un decrecimiento del 6.8%, con respecto al
año previo. Los sectores con mayores avances fueron el café (589 mdd), la confitería
(138 mdd) y el carbón (122 mdd), según el
Departamento Administrativo Nacional de
Estadística (DANE). Estos envíos totalizaron
más de 146 millones de toneladas de carga
(más de 143 millones o el 98.2% partieron vía
marítima, 35.9% tuvo como destino Europa).
En Portada
Colombia es el segundo socio comercial
de México en América Latina, con exportaciones
con valor de cuatro mil 733 mdd en 2014, sólo
por detrás de los cuatro mil 739 mdd de Brasil,
según datos de la Secretaría de Economía.
La importancia del sector transporte
para Colombia es vital, ya que éste participa
con el 8% en el Producto Interno Bruto (PIB)
del país, según el Banco Interamericano de
Desarrollo y, a su vez, se calcula que el mercado de servicios logísticos colombiano tuvo
un valor de poco más de ocho mil 726 mdd
en 2013, según datos de BPR Benchmark.
De manera específica por tipo de transporte, en la parte aérea, con 17 aeropuertos
internacionales con instalaciones de carga,
Colombia movilizó en 2014 más de 900 mil
toneladas, entre carga nacional, internacional,
charter y correo (72.1% tuvo como destino
América del Norte). El país cuenta con más de
dos mil 200 rutas de exportación para carga,
directas y con conexión prestadas por 33
aerolíneas con acceso a 503 ciudades.
El reconstruido Aeropuerto Internacional
El Dorado, localizado en la ciudad de Bogotá e
integrante del Top 30 a nivel mundial en carga,
se ubica como el de mayor movimiento en
América Latina, con 636 mil toneladas de carga
transportadas el año pasado, según datos del
Ministerio de Transporte. Este recinto es parte
de los proyectos anunciados que sufrirá una
ampliación para recibir más servicios de carga.
A su vez, los puertos colombianos se
conectan a más de tres mil 700 rutas marítimas en servicio regular, directas y con conexión, ofrecidas por más de 34 navieras con
destino a más de 670 puertos en el mundo,
según el ministerio.
Por su parte, unas 1.2 millones de
toneladas de carga fueron exportadas vía
terrestre y 76 mil toneladas por ferrocarril.
Para facilitar y agilizar la entrada y salida de productos al país, la Dirección de
Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN) abrió
al escrutinio público un nuevo Estatuto
Aduanero, mismo que ha sido analizado con
diversos actores del comercio exterior y que
planea poner en marcha este año.
Bogotá, vista panorámica desde el Cerro de Monserrate
Este proyecto tiene como objetivo hacer
más sencillas las operaciones aduaneras de las
empresas en el país, así como reducir el proceso de desaduanamiento de las merancías en
un máximo de 48 horas, mientras que en solicitudes urgentes podría reducirse hasta seis
horas; además, contempla sanciones estrictas
para quienes traten de defraudar al fisco, así
como la eliminación de penalidades por errores
mínimos en el proceso de despacho.
“El Estatuto Aduanero, la norma aduanera que teníamos, que ya lleva más de 20
años en vigencia, era necesaria su actualización. Colombia ha firmado en los últimos
años varios acuerdos comerciales con obligaciones de facilitación de comercio, y teníamos que adecuar esas normas”, menciona
Santiago Rojas Arroyo, titular de la DIAN.
› BOGOTÁ REGIÓN
La facilitación aduanera también tendrá
como un objetivo específico incrementar la
actividad industrial, transporte y logística de
Bogotá, una de las regiones con mayor actividad de consumo y crecimiento del país.
Invest In Bogotá, una oficina de promoción de inversiones, describe que la capital colombiana junto con el departamento de
Cundinamarca concentran el 21.5% de la
población (10.4 millones), aporta el 30.7%
del PIB nacional y genera 38.2 millones de
toneladas de carga y demanda otras 49.5
millones, representando el 38.13% de los
flujos de carga del país.
Sin embargo, esta capital sudamericana se enfrenta a una falta de oferta de servicios de transporte multimodal, aunado a los
problemas comunes de una ciudad capital
(congestionamientos vehiculares, desorden
en procesos de entrega urbana de mercancías, entre otros). Para solventar esta situación
las autoridades analizan la creación de cuatro
Plataformas Logísticas (Soacha, Occidente,
Sumapaz y Segunda Línea Aeroportuaria)
bajo procesos de licitación.
“No es posible solamente invertir recursos para ampliar vías, mejorar la navegabilidad de un río o construir más puertos. No es
suficiente que yo tenga las vías de acceso a
los centros de distribución, que tenga buenos
puertos si realmente el camino legislativo no
está bien pavimentado, eso es lo que estamos
haciendo en Colombia, no solamente en la
parte aduanera sino en la parte de logística y
de transporte”, asegura Miguel Ángel
Espinosa Alfonso, Presidente Ejecutivo de la
Federación Colombiana de Agentes Logísticos
en Comercio Internacional (Fitac).
Lo anterior, según Espinosa, se logrará con una coordinación interinstitucional, es
decir, la participación real y constante tanto
del gobierno como de las empresas. En los
países de América Latina, el cambio de mentalidad y una ética institucional es una necesidad aún presente en el siglo XXI pero que,
de desarrollarse ampliamente, aportaría
mucho en esta dinámica global de apertura
de fronteras.
Bitácora
Facilitar
el comercio,
el camino
más corto
POR
OSIEL CRUZ PACHECO
[email protected]
El autor es director
de Grupo T21
U
n avance en la
facilitación
del
comercio bilateral
con
Estados
Unidos es la
reciente firma para la creación
de aduanas comunes. México y
la Unión Americana han entendido que solo a través de la infraestructura no será posible descongestionar los puentes fronterizos, amén de que el costo sería
muy alto a través de esa vía para
lograr un efecto equivalente; de
ahí que avanzar en la facilitación
comercial con procesos más
inteligentes, donde conozcamos
mejor al importador y exportador
y éste a su vez blinde su cadena
logística contra eventuales riesgos, es la mejor hoja de ruta.
Por ello, creo que esta
medida tiene la virtud de hacer
más competitiva a la región de
Norteamérica frente a otros bloques comerciales, de cara a la
firma del Acuerdo Transpacífico,
mejor conocido como TPP. Es,
una forma de cerrar filas como
bloque de Norteamérica para
competir con la suma de nuestras ventajas contra otros bloques comerciales.
Las aduanas en común,
no son otra cosa que la facilidad
que tendrán los inspectores de
aduanas estadounidenses y
mexicanas de operar conjuntamente en territorio de ambos
países. Por ejemplo, la primera
aduana en común es la del
Aeropuerto de Laredo, Texas,
donde al unísono empezaron a
operar las dos aduanas el pasado 15 de octubre en un primer
plan piloto.
Estamos hablando de
agentes mexicanos destacamentados en el aeropuerto de
Laredo,
supervisando
embarques que son despachados hacia ocho aeropuertos de México (Guadalajara,
Toluca,
Hermosillo,
Chihuahua,
Guanajuato,
Querétaro, San Luis Potosí, y
Ramos Arizpe) con la revision
previa por parte de las autoridades mexicanas antes de ser
despachadas vía aérea. Las
operaciones en este periodo de
prueba estarán dirigidas a la
industria automotriz, aeroespacial y electrónica.
Esta ventaja significará
que ese trabajo ya no se traslada
al puente internacional, sino que
al hacerse previamente se exenta la revision física en el cruce, o
en el aeropuerto mexicano de
destino, agilizando la internación
de las mercancías.
Eso mismo comenzará a
operar en breve también en el
cruce de Otay II-Otay Mesa
East, en la frontera entre
Tijuana y San Diego. Las aduanas de Estados Unidos y de
México intercambiarán información y harán un trabajo de
supervisión en conjunto para
evitar que negocios ilícitos
como el lavado de dinero, nar-
n,
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territor
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país
cotráfico, piratería, tráfico de
personas y el terrorismo, puedan vulnerar la cadena de valor.
El otro modelo piloto será
el del Aeropuerto Internacional
de la Ciudad de México (AICM),
donde se espera crear la Aduana
Modelo del siglo XXI, la cual contará con el soporte de tecnología
avanzada y diseño innovador
para un trabajo más eficiente.
Junto con la Aduana se
tendrá un sistema de Migración
de los Estados Unidos, lo cual
permitirá que los vuelos hacia
el vecino país del norte sean
igual que un vuelo doméstico,
de tal forma que los pasajeros
tengan la revisión en el aeropuerto de origen y no en el de
destino. De esta manera, también se agilizan los viajes de
negocios en pro de reforzar
las actividades comerciales
entre los dos países.
A lo anterior se agrega
que en el aeropuerto de
Tijuana recién se inauguró el
puente peatonal internacional, con lo que el cruce de
personas en esa frontera
será mucho más ágil de lo
que ha sido el cruce de
frontera más tránsitado
del mundo.
En conjunto, con estas
acciones que pueden sumar eficiencias en el despacho aduanal
y en el flujo de personas, los dos
países podrían disminuir el costo
logístico de su intercambio en un
12 a 14% en promedio, según
han señalado las autoridades de
ambos países.
Bitácora
Al hacerse una sola revision a los embarques, en vez de
dos como ha sido tradicionalmente por cada Aduana, se simplificará el comercio y se abatirán los costos de transacción.
Esta es la siguiente etapa
a la que tiene que ir el Tratado
de Libre Comercio de América
del Norte (TLCAN) para no rezagarse frente al avance que registran otros bloques comerciales
que están más adelantados en
cuanto a su integración.
Para México, estas son
buenas noticias dado que además de lo atractivo que resulta
para la actividad manufacturera,
una mayor integración comercial con el país que sigue siendo el mayor mercado del
mundo, será un atractivo más
fuerte para las inversiones productivas como ya se puede ver
en el caso de la industria automotriz y de la electrónica.
Si a ello le agregamos que
en breve el Occidente del país y
el Sureste también dispondrán
de conexión al mercado de gas
natural de los Estados Unidos y
Canadá, al costo más económico
que se puede pagar en el
mundo, las ventajas competitivas
para el bloque de Norteamérica
le dan una gran viabilidad para
erigirse en un líder productivo
con una gran fortaleza exportadora. De ahí que las noticias
para la economía nacional, de la
mano de una mayor integración
con los Estados Unidos, son
positivas para el futuro próximo y
la logística va a sumar.
› COSCO INAUGURA
OFICINAS
› PANALPINA SUMA
VUELO
La compañía naviera Cosco
Line inauguró sus nuevas oficinas en la Ciudad de México,
desde donde llevará directamente sus operaciones en el
país. Se trata de la línea naviera número seis en el ranking
mundial; sin embargo, con la
fusión con China Shipping
Container Line, escalará hasta
la posición número cuatro, por
encima de la taiwanesa
Evergreen. Cosco quiere jugar
un rol más influyente en el
comercio exterior de México por
vía maritima, y aprovechar el
auge que la industria automotriz y otras están teniendo en el
país, intensificando la demanda. Enhorabuena.
La compañía suiza líder en
manejo de carga aérea celebró
sus primeros 25 años de haber
conectado a México con Europa
y el mundo a través de su servicio Panalpina Charter Network,
y para ello conmemoró esta
fecha con el lanzamiento de un
segundo servicio semanal del
Boeing 747-8F que conecta a la
Ciudad de México y Guadalajara,
con los mercados de Europa.
Erik Meade, Director General en
México de la empresa, reconoció
el trabajo de todos los usuarios y
socios para lograr que el servicio
Panalpina Charter Network funcione con una frecuencia, calidad y precisión equiparables a la
de un reloj suizo.
De Puerta a Puerta
Logística como factor
de éxito para el TPP
POR
SERGIO A. RUIZ OLMEDO*
[email protected]
Director de Amacarga
y Autor de “Tratado Práctico
de los Transportes”.
M
éxico es un
país que no se
cansa de firmar
tratados
de
libre comercio.
De alguna forma somos paladines del libre comercio con tratados bilaterales, regionales,
subregionales y globales.
Las buenas intenciones
políticas al firmar todos esos
convenios nunca se han visto
reflejadas en una diversificación
importante de los mercados
para los productos mexicanos y
ahora con la propuesta del
denominado
Acuerdo
de
Asociación Transpacífico, mejor
conocido como TPP, por sus
siglas en inglés.
Este Acuerdo que incluye a los miembros del Tratado
de Libre Comercio de América
del Norte agrega de manera
relevante a Japón, Vietnam,
Malasia, Singapur, Nueva
Zelanda, Australia, Brunei y de
la parte sudamericana a Perú
y Chile.
No hay ninguna duda de
que la reducción de barreras
comerciales, en particular arancelarias para bienes siempre
serán bienvenidas. Sin embargo,
en la medida en que los medios
físicos para transportar mercancías no estén disponibles o bien
sus precios no sean competitivos, todos los esfuerzos comerciales serán inútiles.
Estados Unidos sigue
siendo por mucho, el principal mercado en el mundo y la
logística para acceder al
mismo es particularmente sencilla: contratación de una “caja”
para entregar en frontera.
Esta situación permite a
los mexicanos vender al mercado estadounidense más de 318
mil 365 millones de dólares al
año y a los canadienses 320 mil
millones con la ventaja adicional
de que todas sus ciudades principales están pegadas a la frontera con los Estados Unidos, es
decir que la logística canadiense
es todavía más sencilla.
Por lo anterior, el cruce
fronterizo entre la ciudad de
Windsor y Detroit y las de Laredo
y Nuevo Laredo se disputen el
lugar por donde más bienes cruzan al año en cifras de centenas
de miles de millones de dólares.
Siguiendo este razonamiento logístico encontramos
que Japón le vende más de 100
mil millones de dólares justamente porque la oferta marítima
a
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320 mil
entre los puertos de ambos países está caracterizada por grandes terminales, mega buques y
frecuencias que permiten fletes
muy competitivos, en cambio
Perú solo puede vender ocho mil
100 millones de dólares a los
Estados Unidos, más que por la
falta de oferta de productos se
debe a la precariedad de los servicios logísticos hacia ese destino en Norteamérica.
Si se resolviera el tema
logístico de México con otros
socios del TPP, encontraríamos
que la carne de cerdo, la de res,
el azúcar, arroz y trigo se
encuentran entre los de mayor
potencial, particularmente en el
mercado japonés, con la ventaja de que se tienen servicios
muy competitivos.
Otros sectores como
el farmacéutico, textil e
incluso automotriz podrán
tener efectos positivos pero
considerando siempre que
el factor logístico seguirá
jugando un papel esencial para promover esos
mercados.
El Acuerdo de Asociación
Transpacífico será el primer
esfuerzo comercial que pueda
revertir sensiblemente la el
dominio al mercado norteamericano basado en las fórmulas
logísticas agresivas y competitivas pero sobre todo viables.
Al vuelo
Cuando Jimmy Carter
desreguló el aerotransporte
POR
JUAN ANTONIO JOSÉ
El autor es académico aeronáutico
J
immy Carter ha estado recientemente en
las noticias tras
haber anunciado que
padece cáncer. Este
respetado político ganador del
Premio Nobel de la Paz en el año
2002 ha dedicado su vida a la
democracia,
los Derechos
Humanos y a la salud global.
Fue Presidente de los
Estados Unidos entre los años
1977 y 1981, destaca más por
lo que ha hecho como expresidente que por su gestión al frente de la Casa Blanca, capítulo en
el que el manejo que dio al tema
del aerotransporte bien pudiera
resultar ser su mayor legado, por
lo menos, para los que comprendemos la importancia de las
comunicaciones aéreas en el
desarrollo de las naciones.
Veamos por qué: La aviación comercial norteamericana,
y por ende, una parte de la internacional, estuvieron totalmente
reguladas y sujetas al yugo del
Civil Aeronautics Board (por
sus siglas CAB) desde 1938 y
hasta mediados de los años
ochenta del siglo XX, inicialmente como producto de la decisión
del presidente Franklin D.
Roosevelt de “poner en su lugar
a las abusivas aerolíneas” y posteriormente como resultado de
un ambiente de un entorno virtualmente “cartelizado”.
En un escenario no
necesariamente privativo de
los Estados Unidos, el CAB
determinaba prácticamente
todo lo que podían o no podían hacer tanto las aerolíneas
norteamericanas, como las
extranjeras volando a esa
nación, pero además sin adaptarse, ni tomar en cuenta las
cambiantes realidades del mercado, incluyendo los mejores
intereses de los consumidores
que requerían más opciones,
menores tarifas y mejores servicios por parte de las aerolíneas.
Carter comprendió el problema y decidió que en beneficio
del público las fuerzas del mer-
cado debían actuar sin barreras
artificiales y abrió el aerotransporte doméstico norteamericano
a partir de 1978 mediante el
Acta de Desregulación de las
Aerolíneas, que entre otras
medidas llevó gradualmente a la
desaparición del CAB, un proceso que concluyó en el año 1985
y en el que se fueron definiendo
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Aerolínea
las bases de lo que sigue siendo
el modelo empleado por las
aerolíneas de todo el orbe.
Resulta imposible concebir compañías aéreas como
Southwest, Easyjet, Jetblue,
Ryanair y las mexicanas Volaris,
VivaAerobus e Interjet, sin haber
mediado ese espíritu liberalizador que trajo consigo la decisión
norteamericana y que muy
pronto se expandió por el
mundo entero.
“Flying to Washington for
Peanuts” (Volando a Washington
por maní) era el slogan con el
que Texas International – uno
de los mejores ejemplos del
perfil y evolución de las aerolíneas de la era de la postdesregulación, promocionó
el inicio de sus vuelos entre
Houston y Washington, vinculado la expansión de sus
rutas al inquilino de la
Casa Blanca y productor
de maní.
Es así que al dar
un giro 180 grados a la política
aeronáutica norteamericana, con
los consiguientes efectos en la
aviación comercial a nivel mundial, el nombre de Jimmy Carter
es parte importante de la historia
aeronáutica.
La Ruta del Dinero
Vulnerabilidad de las
cadenas de suministro
POR
RAFAEL LÓPEZ
@rlopezinclan
[email protected]
Socio consultor de Asia
Business Consulting
D
iversos
clientes
asumen el proceso
de
importación
como uno libre de
contingencias. Si
bien el proceso puede calendarizarse y costearse por etapas, en
diversas partes del mismo la
infraestructura portuaria y los
factores climáticos retrasan una
importación perfectamente
planificada.
Con datos de la
Organización Mundial de
Comercio (OMC), en los
últimos 20 años el porcentaje de crecimiento del
comercio mundial ha sido
alrededor de 5% anual, sin
embargo en diversos países
en desarrollo la capacidad
portuaria no ha sido incrementada a esta tasa, por lo que la
infraestructura que se emplea
en las cadenas de suministro
de importación en países como
México es uno más de los factores que generan vulnerabilidad y pérdidas en las operaciones de de importación.
Como un segundo factor
de vulnerabilidad destaca el
impacto de las condiciones
meteorológicas. En 2014 el
Consejo Mundial de Transporte
Marítimo, cuyos miembros
movilizan aproximadamente el
90% de la carga marítima contenerizada mundial, estimó que
anualmente se pierden más de
es de
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500 contenedores marítimos, la
mayoría debido a factores climáticos – si se considera que
por año se transportan más de
120 millones de contenedores
las pérdidas en términos porcentuales y a nivel global son
reducidas.
No obstante a nivel micro
y para la mayoría de las pequeñas y medianas empresas
importadoras de nuestro país las
cadenas de suministro con operaciones de importación marítima se encuentran vulnerables a
retrasos, factores climáticos e
insuficiente infraestructura; factores que amenazan los procesos de distribución y deben
incentivar a las cadenas de
suministro de importación a ser
más eficientes.
Como tercera variable que
condiciona la vulnerabilidad de
una cadena de suministro de
importación es prioritario mencionar el factor humano, que puede
traducirse en paros de transportistas, procesos burocráticos
corrompidos e ineficiencias
operativas. Los factores anteriores sumados a una infraestructura ineficiente pueden
explicar los cinco a siete días
promedio que toma un contenedor marítimo a ser despachado en puertos como
Manzanillo y Veracruz,
contrastando con las 48
horas promedio que este proceso
toma en Singapur o Hong Kong.
Las amenazas externas a
la cadena de suministro de
importación se materializan frecuentemente como eventos
inconexos pero también pueden
superponerse, actualmente hay
medios disponibles para reducir
su impacto y riesgo; cada cadena de suministro de importación
debe generar un plan distinto
para reducir su vulnerabilidad.
Los administradores de
las cadenas de suministro de
importación deben crear una
base de riesgos y determinar
cómo adaptarse a las contingencias al tiempo que comprendan
las afectaciones que retrasos en
la cadena genera en los patrones
de consumo y estrategias de distribución de sus productos.
Existen distintas etapas de
una cadena de suministro de
importación y cada una está
sujeta a imprevistos, por lo que
es prioritario generar estrategias
de prevención como: (1) empleo
de tecnología para seguimiento a
fenómenos climatológicos, (2)
educación en manejo de riesgos
sistémicos, (3) aumento estacional de inventario y (4) uso de
puertos y sistemas de transporte
alternos, (5) así como establecimiento de prioridades en el puerto de desembarque.
La gestión del riesgo de
la cadena de suministro de
importación debe ser un tema
vital para todas las empresas,
los tomadores de decisión
deben ser proactivos para disminuir la incertidumbre de condiciones como el clima o la
infraestructura, recordando que
prevenir siempre será más
efectivo que reaccionar.
La verdad logística de
las reformas estructurales
@BetoZanela
espués de la aplicación de 11 reformas estructurales en México, el
escenario para el desarrollo de negocios ofrece retos importantes, en
donde los elementos como distribución, producción, almacenamiento, transporte; son fundamentales. Por lo anterior, el 13° Encuentro de
Transporte y Logística, llevó como título “La verdad logística de las reformas estructurales”.
Osiel Cruz, Director General de Grupo T21
mencionó que el objetivo de este 13º Encuentro
de Transporte y Logística fue realizar una primera valoración para analizar si las reformas estructurales comienzan a presentar un impacto en el
ámbito logístico del país, ya que su éxito depende también del modelo de implementación que
se vaya consolidando.
Mencionó que recientemente la
automotriz Nissan alertó sobre la
saturación en el autotransporte, puertos y ferrocarri-
D
les para atender a esta industria, y agregó que
además los sectores de la construcción, electrónica, eléctrica y retail comienzan a sufrir
debido a una infraestructura de transporte
estrecha.
Sergio Ruiz, Director General del Instituto
Logístico hizo un recorrido por los temas que se
trataron durante dos días de trabajo, entre los
que destacan el Nuevo Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de México (NAICM) y
su relación con pasajeros y carga; las oportuni-
dades del ferrocarril en un contexto de reformas estructurales; el “polémico” tema de los
ductos contra el transporte de superficie, el
papel del transporte marítimo y su vínculo con
la reforma energética; y, los retos logísticos de
la industria automotriz, entre otros.
Ante ello, Fernando Gamboa, Director
General de Fomento y Administración
Portuaria, de la Secretaría de Comunicaciones
y Transportes (SCT), resaltó los trabajos que
se impulsan en puertos para atender a estas
y otras industrias, como la inversión de alrededor de 60 mil millones de pesos en diferentes puertos durante el sexenio.
Con dichos recursos, detalló, se espera
continuar con la ampliación del puerto de
Veracruz que lleva ya poco más de un kilómetro de escollera construido y aseguró que
sigue en pie el reto de llegar a las 500 millones de toneladas de capacidad de carga en
los puertos al terminar el sexenio, además de
la consolidación de los sistemas portuarios
del Golfo y del Pacífico y la de tres corredores
económicos que enlazan diferentes puertos.
El acto inaugural también contó con la
presencia de Juan Pablo Vega, Presidente de la
Cámara Mexicana de la Industria del Transporte
Marítimo (Cameintram); Rogelio Montemayor,
Presidente de la Cámara Nacional del
Autotransporte de Carga (Canacar); Miguel
Elizalde, Presidente de la Asociación Nacional
de Productores de Autobuses, Camiones y
Tractocamiones (ANPACT); Iker de Luisa,
Director General de la Asociación Mexicana de
Ferrocarriles (AMF); y, Leonardo Gómez,
Director General de la Asociación Nacional de
Transporte Privado (ANTP).
Urgente generar valor
Por Didier Ramírez
@DidierRT
e las 11 Reformas Estructurales que
se han implementado en México, la
Educativa es la más importante,
orientada a realizar un cambio en el
modelo educativo y que contribuiría a generar
valor, consideró Luis Rubio, Presidente del Centro
de Investigación para el Desarrollo (CIDAC).
Al dictar la Conferencia Magistral del 13°
Encuentro de Transporte y Logística, si bien
aseveró que la Reforma Energética agregaría un
crecimiento de 1.5 puntos porcentuales del
Producto Interno Bruto (PIB), es fundamental
que la educativa contribuya en cambiar el paradigma y se oriente a la generación de valor y no
a cómo se contrata el personal docente.
Su plática, que llevó como título
“Oportunidades y problemas hacia el futuro de
México”, el también Consejero de Afore
Banamex comentó que el reto de las demás
D
reformas es la implementación de las mismas,
“son tantas reformas aprobadas y tan profundas,
que si se implementan, es difícil concebir la enormidad de lo que viene en los próximos años”.
Un factor crucial para el desarrollo
económico del país, es la implementación del
Estado de Derecho, “es imposible crecer si
no tenemos reglas claras. Tenemos toneladas de leyes, se utilizan cuando se quieren
utilizar no se utilizan de otra manera, no obstante, el compromiso exige hace cumplir el
Estado de Derecho”, agregó Luis Rubio.
En su apreciación la dinámica global de
las economías motiva que las empresas enfrenten un mundo en competencia, en donde la
forma de afrontarlo es a través de productividad,
“definido esto como hacer las cosas de mejor
manera a un menor costo”, agregó Rubio.
Para atender esta dinámica es fundamental elevar la velocidad en infraestructura,
competencia y financiamiento. En los últimos
años de acuerdo con cifras compartidas, la
productividad en México ha avanzado 0.2%
Luis Rubio, Presidente del Centro de Investigación
para el Desarrollo (CIDAC)
en la última década, pero esto no es uniforme, porque 20% de las empresas en el país
generan 80% de la producción, con el 80/20.
De ello, Luis Rubio esbozó que se
requiere impulsar las reformas, lograr la
competitividad y motivar que el porcentaje de
las empresas que motivan la productividad sea
tan reducido.
Aprovechar momento
reformador
Los cambios que el país
ha implementado,
energético, hacendario
y aduanero, entre otros,
serán de vital
importancia para
impulsar la cadena de
valor de las empresas.
Por Enrique Duarte
@EDuarteT21
as reformas estructurales aprobadas en México, como la energética,
hacendaria y aduanera, tratarán de
colocar al país en el nivel que la
actividad comercial internacional demanda
en estos momentos, aunque aún existen
retos y obstáculos que los sectores público
y privado deben enfrentar para incrementar
la competitividad nacional y el bienestar de
la población.
En este tenor, la logística que desarrollen las industrias o sectores productivos
en el territorio nacional, con base en la
infraestructura ya instalada y la que se
tiene contemplada con inversiones gubernamentales, jugará un rol importante en los
próximos años para apoyar a una economía
en la que poco más del 60% de su
Producto Interno Bruto (PIB) proviene del
comercio exterior.
“México tiene que ser un país
competitivo porque ya no estamos en los años 60 y 70
donde había que satisfa-
L
cer al mercado interno, ahora estamos en
los mercados internacionales”, comentó
Fernando Ruiz Huarte, Director General del
Consejo Empresarial Mexicano de Comercio
Exterior, Inversión y Tecnología (Comce).
El directivo de esta agrupación indicó
que desde la apertura de fronteras que la
política exterior mexicana aprobó en mayor
medida a partir de la década de 1990,
transformó a las empresas y abrió el camino para que éstas se integraran a las grandes cadenas de valor, como actualmente
sucede de manera “exitosa” en sectores
como el automotriz, electrónico y aeroespacial, entre otros.
En la actualidad, México cuenta con
sendos tratados de libre comercio y acuerdos de complementación económica que lo
acercan con 46 países, mientras que el
Acuerdo Transpacífico (TPP, por sus siglas
en inglés), de ser aprobado por el Senado,
abrirá las puertas de seis naciones asiáticas,
instaladas en una región donde las autoridades mexicanas tratan de incrementar el libre
intercambio de bienes.
› LABOR GUBERNAMENTAL
A casi tres años de haberlo asumido, el
gobierno de Enrique Peña Nieto se encuentra promoviendo inversiones en su mayoría
privadas por poco más de 60 mil mdd en la
ampliación y equipamiento de los principales puertos mexicanos –como Veracruz,
Tuxpan, Altamira, Manzanillo y Lázaro
Cárdenas-, para prepararlos ante las nuevas
capacidades de los barcos portacontenedores que podrán transportar hasta 19 mil
contenedores equivalentes a 20 pies (TEU).
Los puertos mexicanos, que manejan
diariamente miles de toneladas de carga para
su importación o exportación, se encuentran
situados en la posición 57 en materia de
cinco millones en 2020, lo que colocará a
México entre el Top 5 de países productores.
“Este nicho de mercado será muy
importante, la estrategia general de los puertos es aumentar la capacidad”, comentó Arce.
› CADENA SEGURA
Fernando Ruiz Huarte, Director General del Consejo
Empresarial Mexicano de Comercio Exterior,
Inversión y Tecnología (Comce)
competitividad a nivel internacional, medido
por el Foro Económico Mundial (WEF, por sus
siglas en inglés).
“El reto no es nada más ocupar un
lugar (mundial) en la cuestión portuaria, no
sólo es traer y sacar productos del país en los
puertos, sino cómo lo ingresamos al país y
ahí las cadenas logísticas juegan un papel
importante. Y la importancia estiba en que el
punto del eslabón más ineficiente de esta
cadena es el que realmente define su capacidad”, indicó Manuel Arce, Director de
Análisis Económico y Financiero de la
Coordinación General de Puertos y Marina
Mercante,
de
la
Secretaría
de
Comunicaciones y Transportes (SCT).
Arce defendió que el Gobierno Federal
impulsa el desarrollo de tres corredores
logísticos, ubicados en la zona norte, centro
(Bajío) y en el Istmo de Tehuantepec, donde
se han generado distintas vocaciones industriales de confección, maquila, manufactura y
energía, entre otros.
El funcionario advirtió que una parte de
las inversiones en los puertos mexicanos está
destinada a la recepción y salida de insumos
o producto terminado para la industria automotriz. Este sector pasará de una producción
anual de cerca de tres millones de autos a
La entrada de insumos para la fabricación de
vehículos y su posterior exportación como
producto terminado debe ser ágil y fácil para
las grandes automotrices, así como para las
demás empresas participantes en el comercio exterior mexicano. Sin embargo, existe
un punto esencial que desde principios de
este milenio se impulsa a nivel internacional:
la seguridad.
A raíz de los atentados del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos, las
autoridades globales, como la Organización
Mundial de Comercio y la Organización
Mundial de Aduanas, han instalado una serie
de estándares internacionales para facilitar el
comercio global, sin dejar de lado la seguridad en la cadena de valor.
En este esfuerzo surge lo que se ha
denominado como Operador Económico
Autorizado (OEA), una certificación que cada
sector, industria o empresa relacionada con
Manuel Arce, Director de Análisis Económico y
Financiero de la Coordinación General de Puertos y
Marina Mercante de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes.
Jorge Chávez, Vicepresidente para América del Norte de
la Confederación de Operadores Económicos Autorizados
de Latinoamérica, España y el Caribe (Coealac).
el comercio exterior ha tenido que integrar a
sus procesos.
Se trata de una herramienta que hace
más visibles a las empresas ante los ojos de
las autoridades, siguiendo la idea de que
mientras más y mejor se conozcan sus operaciones, menores serán las revisiones que sus
productos sufran en el proceso aduanero.
En México existen poco más de 500
empresas que ya cuentan con el Nuevo
Esquema de Empresa Certificada (NEEC),
como se le ha llamado al OEA local, entre
ellas maquiladoras, manufactureras, autotransportistas y agentes aduanales; mientras
que se busca que también los parques industriales, los ferrocarriles, empresas couriers y
puertos se unan a esta figura.
“En la parte de puertos lo que prevemos
es que pueden migrar hacia estas tendencias
de OEA para lograr aumentar la eficiencia, minimizar los costos de la logística y bajar los costos de 12 a 14% a mediano plazo, teniendo a
todos en la cadena mejores prácticas”, comentó Jorge Chávez, Vicepresidente para América
del Norte de la Confederación de Opera dores Económicos Autorizados de Latinoamérica,
España y el Caribe (Coealac).
¡Expectativas
cargueras al abordaje!
El proyecto del NAICM comienza a despegar
distintas expectativas en los actores de carga
mexicana, quienes ya notan los factores necesarios
para que este recinto sea realmente un hub
internacional, como se tiene previsto.
Por Irais García Morales
@irale1427
l proyecto del Nuevo Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de México
(NAICM) nació como una necesidad de
cubrir la demanda creciente de vuelos
en el actual Aeropuerto Internacional de la
Ciudad de México (AICM), el cual sólo puede
realizar 61 operaciones por hora, al no poder
usar al mismo tiempo las dos pistas con las que
cuenta debido a la falta de espacio aéreo.
No obstante, de acuerdo con lo expresado por los panelistas en la Mesa 2, también es
una oportunidad para posicionar a México
como un hub internacional al incrementar el
movimiento de carga aérea del país, pues
E
Ricardo Kumar Dadoo, Presidente de la consultora Logistics Dadoo, comentó que “si sumamos la carga aérea que se maneja en México
no llegamos ni al número 10 de los principales
aeropuertos de carga aérea en el mundo”.
Respecto de lo anterior, según la
Dirección General de Aeronáutica Civil
(DGAC), durante los primeros ocho meses de
2015 el movimiento de carga aérea de
México fue de 430 mil 238 toneladas, 6.85%
más que las 402 mil 630 toneladas acumuladas en el mismo lapso de 2014.
De dicha cifra, el 8.38% perteneció al
AICM con 36 mil 63 toneladas, lo que se pronostica tenga un mayor crecimiento con el
inicio de operaciones del NAICM si se conjuntan los factores necesarios para lograr
dicho objetivo.
Javier Christlieb Morales, analista del sector aéreo
› SINERGIA NECESARIA
Entre los principales factores que se consideran prioritarios para que el NAICM se convierta en un hub destaca el hecho de que es
indispensable una conexión multimodal que
permita una sinergia entre los distintos
medios de transporte a fin de hacer más eficiente el movimiento de carga e incrementar
los números registrados en esta materia.
“Debe contar con acceso y desalojo
carretero y ferroviario debido a que por las
magnitudes de carga que se esperan, se
debe planear la forma en la que el NAICM sea
un centro que distribuya de manera eficiente
al interior de la República la carga proveniente de otros países”, señaló Javier Christlieb
Morales, analista del sector aéreo.
Por su parte, Moisés Solís Flores,
Presidente de la Asociación Mexicana de
Agentes de Carga (Amacarga), agregó que
además de contar con una buena comunicación carretera y ferroviaria, el NAICM debe ser
Moisés Solís Flores, Presidente de la Asociación
Mexicana de Agentes de Carga
un proyecto incluyente, en el que los actores
del sector de carga sean escuchados para
facilitar su desempeño en el recinto. “Los proyectos que emanan de un escritorio y no consideran a los actores no prosperan”, agregó.
Entre los integrantes de esta mesa,
únicamente Solís Flores reconoció haber
participado en reuniones con la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes (SCT) para
abordar las necesidades que se identifican
en el proyecto del NAICM, ya que los demás
afirmaron que aún no se ha logrado este
acercamiento.
Roberto Ramos Casas, Presidente de Itrans
› APRENDIENDO DEL PASADO
› ENCENDER TURBINAS
Para que el NAICM se posicione en el tema
carguero es fundamental atender las necesidades que se han generado en el AICM y
mejorarlos para el nuevo recinto.
Uno de estos puntos es lo referente a
los slots, pues con la capacidad operativa que
tendrá la nueva instalación, que en su etapa
final será de seis pistas de operación simultánea, los vuelos cargueros podrán ser también
diurnos, ya que en el actual aeropuerto éstos
sólo operan de noche, lo que disminuye la
posibilidad de incrementar el número de toneladas transportadas desde y hacia el AICM.
“Lo que más pega operativamente al
AICM es que las dos pistas no pueden tener
operaciones simultaneas, tienen que alternarse”, explicó Christlieb Morales.
En tanto, Fernando Dragoné,
Presidente del Comité de Aerolíneas de Carga
de la Asociación Internacional de Transporte
Aéreo (IATA) añadió que en el NAICM deben
tener una estructura donde la terminal de
carga no esté tan alejada de la terminal de
pasajeros a fin de movilizar más ágil las mercancías que viajan en la “panza” de las aeronaves de vuelos de pasajeros, práctica que se
ha incrementado en los últimos años.
Asimismo, para evitar que haya congestión en las operaciones del NAICM los panelistas
indicaron que es necesario contar con una reserva territorial vasta para que en caso de que la
infraestructura necesite modificaciones o ampliaciones éstas se puedan realizar sin afectar a la
población aledaña, por lo que también consideraron necesario que no haya asentamientos
urbanos cercanos, como sucede en el AICM.
“Este es el momento de corregir los
aspectos que no se han hecho bien y diseñar
lo que realmente debe ser”, comentó Roberto
Ramos Casas, Presidente de Itrans.
De igual forma, fue señalada la importancia de tener mejores prácticas aduanales
basadas en las nuevas tecnologías que faciliten el movimiento de la carga y haga más
veloz este proceso, evitando retrasos en el
traslado origen-destino y por lo tanto en costos extras a los usuarios.
El NAICM a través de su ubicación geográfica
y de la capacidad operativa con la que está
planeado está considerado para ser un motor
de crecimiento económico del país, por lo
que los panelistas destacaron la importancia
de que sea un aeropuerto incluyente y brinde
beneficios en materia de desarrollo económico a las comunidades aledañas.
Además, coincidieron en que el nuevo
aeropuerto vendrá a fortalecer los tratados
comerciales que México tiene con distintas
naciones y que podrá aprovechar los venideros como el Acuerdo Transpacífico de
Cooperación Económica (TPP).
Lo anterior fortalecerá el movimiento de
carga de industrias como la automotriz, aeroespacial, farmacéutica y agroproductos de
exportación, que México puede ofrecer a los
países con los que tiene acuerdos comerciales, aumentando el número de toneladas
transportas y por ende los ingresos generados
por este segmento para la economía del país.
Pese a que apenas comenzó la primera fase de las licitaciones para la construcción
del NAICM, los panelistas concluyeron que las
operaciones de éste serán fundamentales
para el crecimiento económico de México e
incluso de la región Latinoamericana.
Fernando Dragoné,
Presidente del Comité de
Aerolíneas de Carga de IATA
Infraestructura, velocidad
y regulación: indispensables
en ecuación ferroviaria
Dentro de un panorama de usuarios, concesionarios y autoridades, la
infraestructura puede devenir en aumento de velocidad, mayor seguridad y
número de operaciones, así como una regulación adecuada; aspectos
fundamentales para lograr mejorar al transporte ferroviario de carga.
@irale1427
ás de un millón 100 mil carros
de ferrocarril cruzan al año la
frontera norte del país, no obstante, este flujo podría incrementarse a través de la culminación de los
proyectos de infraestructura ferroviaria que
aún están en proceso de construcción o
incluso detenidos y que resultaría en el incremento de velocidad en la marcha de los trenes, así como en el aumento en el número de
operaciones que se realizan al día.
Los participantes de esta mesa resaltaron
que concluir los proyectos de infraestructura
como el Túnel Ferroviario de Manzanillo o el
Libramiento de Celaya, se reflejará en los beneficios mencionados, que a su vez influirán en la
economía nacional, sumados a los que se generen con una adecuada regulación que se espera con la Agencia Reguladora del Transporte
Ferroviario (ARTF), misma que se anticipa ahora
sí en 2016 podría ser una realidad.
M
› AGENCIA, PRÓXIMA ESTACIÓN
Pese a que la ARTF debió quedar instalada
en julio pasado, Francisco Vargas,
Director General Adjunto de Re gulación Técnica Ferroviaria de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT), comentó
que ésta ha sufrido retrasos debido a que se
busca contar con los elementos necesarios para
que sus funciones se realicen de la mejor manera posible a fin de beneficiar al sector ferroviario.
Refirió que a través de la ARTF se apoyará a la erradicación de los cuellos de botella en
cruces fronterizos y se comenzará a trabajar en
un fondo nacional para cruces viales, lo que va a
“permitir tener una política pública para tener un
brazo que financie la eficiencia del ferrocarril”.
En tanto los participantes concluyeron
que la ARTF es necesaria porque dará seguridad y sobre todo porque pondrá “las reglas del
juego” claras y es algo que el sector ferroviario requiere, normas que le den certeza al sector. Asimismo resaltaron que después de tanto
tiempo de espera, por fin se lograron las
Reformas a la Ley Reglamentaria del Servicio
Ferroviario y aún se espera la instalación de la
ARTF, por lo que es necesario que esto se
concluya como lo estipula la ley.
Fernando Ramos Casas, Presidente de
la Asociación Mexicana del Transporte
Intermodal (AMTI) refirió que las autoridades
deben tener imaginación para concluir los
proyectos de infraestructura y acudir a las
acciones necesarias para lograrlo como las
inversiones público-privadas, además de no
abandonar los proyectos regulatorios para
mejorar el sector ferroviario de carga.
› MARCHAS FORZADAS
En el tema de infraestructura, este año, se ha
hablado acerca de proyectos ferroviarios que
necesitan más presupuesto, o que incluso se
han detenido por la falta del mismo, no obstante, Francisco Vargas indicó que pese a la falta de
Francisco Vargas, Director General Adjunto de
Regulación Técnica Ferroviaria de la SCT
presupuesto, la dependencia está trabajando en
la conclusión de estos proyectos, buscando
incluso apoyo de las empresas concesionarias.
Lo anterior, luego de que los panelistas
destacaran la necesidad de tener al ferrocarril fuera de las zonas urbanas, a fin de poder
incrementar la velocidad, lo que tendría como
resultado una mayor seguridad para las mercancías, y más operaciones al no interferir
en las actividades de los ciudadanos, sin
embargo, de acuerdo con Vargas, por ahora
es algo que no se puede hacer.
“Nos gustaría hacer libramientos, pero no
hay dinero que alcance en este país para sacar
el ferrocarril de todas las zonas urbanas”, por lo
que, en conjunto con la Secretaría de Hacienda
y Crédito Público (SHCP), están dando prioridad
a las obras con mayor relevancia para el sector
y la población y sobre todo están trabajando por
la culminación de las obras pendientes.
dades en 2020, por lo que los actores ferroviarios destacaron la necesidad de contar con
la infraestructura necesaria que permita
transportar estas mercancías tanto a las fronteras como a los puertos y devenga en un crecimiento equitativo para ambos segmentos.
Por lo anterior, José Zozaya, Presidente
y Representante Ejecutivo de KSCM, indicó:
“como concesionarios no podemos construir
más vías, pero cambiamos rieles durmientes
y le damos mantenimiento a nuestras instalaciones e infraestructura” a fin de apoyar el
desarrollo de la industria automotriz.
A lo anterior, Fernando Ramos Casas
añadió que es fundamental que se culminen
las obras, sobre todo porque en el caso del
Libramiento de Celaya, ya se tiene un compromiso con las armadoras automotrices instaladas en la región del Bajío.
A pregunta expresa sobre la finalización de esta obra, Francisco Vargas anticipó
que se mantiene conforme al plan original,
sin precisar el dato. De acuerdo con información de Transparencia Presupuestaria, la
obra lleva un avance de 59.9% y se entregaría en diciembre de 2016.
› PISANDO EL ACELERADOR
En materia de velocidad, actualmente el promedio de los ferrocarriles es de máximo 20 kiló-
› COMPROMISO
CON EL DESARROLLO
Una de las industrias que más alienta al desarrollo económico del país, y la cual tiene una
estrecha relación con el ferrocarril para el traslado de sus mercancías es la industria automotriz.
En 2014 se produjeron 3.2 millones de
vehículos en el territorio mexicano, cifra que
se estima llegue a los cinco millones de uni-
Fernando Ramos Casas, Presidente de la Asociación
Mexicana del Transporte Intermodal
Francisco Kim Olguín, responsable del área de Compras
de Importación en Fábrica de Jabón La Corona
metros por hora (km/h), debido a que se mueven en las zonas urbanas del país y tienen que
atravesar por pasos a nivel. Dicha velocidad
puede incrementarse con libramientos, como
en el caso del Cruce Ferroviario de MatamorosBrownsville (West Rail Bypass Bridge), el cual
ahora podrá trasladarse hasta a 60 km/h.
“Un gran inhibidor de la inseguridad es la
velocidad”, resaltó Ramos Casas, quien comentó que es más difícil que las personas accedan
al ferrocarril con velocidades más altas.
De acuerdo con el Presidente de
KCSM, el ferrocarril es uno de los transportes
más seguros de la cadena logística. “Al autotransporte le roban el tráiler, a mí todavía no
me roban una locomotora”, indicó.
Asimismo, el hecho de que haya mayor y
mejor infraestructura ferroviaria, con incremento
en las velocidades y operaciones, devendrá en un
aumento en el movimiento de mercancías por
trenes, lo que de acuerdo con Francisco Kim
Olguín, responsable del área de Compras de
Importación en Fábrica de Jabón La Corona, servirá para aquellos usuarios que como esta
empresa, “(buscan) manejar más toneladas
ferrocarril para disminuir
tráfico en carreteras y la
contaminación al ambiente que se genera con el
autotransporte”.
En la antesala
de un nuevo mercado
El movimiento de hidrocarburos en el marco de una
competencia abierta, motiva que se busquen
eficiencias operativas y nuevas áreas de negocio
Por Enrique Duarte y Didier Ramírez
@EDuarteT21 @DidierRT
entro de los cambios estructurales
que ocurrieron en los últimos años
en México, la reforma energética
es la que más oportunidades de
negocio generará en el país, especialmente
para la logística y transportación de productos como los hidrocarburos, coincidieron
especialistas en este tema.
La apertura del sector energético hacia
la iniciativa privada permitirá a las empresas
participar en áreas de negocio como prospección, exploración, extracción, transporte,
petroquímica, refinación, almacenamiento y
comercialización, según enlistó Sergio Ruiz,
Director Ejecutivo de la Asociación Mexicana
de Agentes de Carga (Amacarga), en el
D
marco del segundo día de actividades del día
del 13° Encuentro de Transporte y Logística.
En esta mesa se debatió la viabilidad
futura de los diferentes tipos de transporte ductos, autotransporte y ferrocarril- para los
productos derivados del petróleo, además de
los retos y barreras que se tendrán que superar para atender la demanda interna de gasolina, turbosina, gas natural y diesel, entre otros.
› CAMBIO DE MODELO
Ante la apertura que se tendrá en el mercado
de energéticos, desde ahora se visualiza que
podría generarse la oportunidad para que los
empresarios que ya participan en el movimiento de combustibles, puedan incorporarse a otros ramos como el gas tanto natural
como LP (licuado de petróleo), comentó Osiel
Cruz, Director General de Grupo T21, moderador de esta mesa.
Noé Paredes, Director General de Corporativo UNNE
En este contexto, ante la falta de la
infraestructura capaz de satisfacer la demanda de productos derivados, Corporativo UNNE
se encuentra construyendo una terminal de
almacenamiento de líquidos (gasolinas y otro
tipo de refinaciones) con la que podrá atender las necesidades del centro del país. Esta
terminal se encontrará en la Zona de
Actividades Logísticas de Hidalgo (ZALH).
Noé Paredes, Director General de
Corporativo UNNE, comentó que aunado a
esta capacidad es indispensable aprovechar
de forma correcta la infraestructura de transporte, “se podría reducir hasta 35% los costos en el movimiento de hidrocarburos, si
Petróleos Mexicanos (Pemex) implementa
una logística adecuada que considere el
aprovechamiento de los modos de transporte
y empleo de terminales de almacenamiento”.
En su perspectiva, es erróneo confrontar las distintas formas para transporte para
movilizar estas mercancías, cuando se deben
que la red de ductos (sumando los proyectos
en puerta) tendría 22 mil 005 kilómetros (92%
de ellos se utiliza para el traslado de gas).
En la perspectiva de Paredes, el emplear
de forma más efectiva el ferrocarril, agilizar las
actividades de carga y descarga, así como las
terminales, se podría traducir en una reducción
en 50% de la flota de autotransporte, para ser
empleada de forma más eficiente y con ello
contribuir en la disminución del costo referido.
› ESCENARIO FAVORABLE
Lorenzo Reyes Retana, Director General de Proyectos
Corporativos de Ferromex
complementar, “el autotransporte no debería
realizar traslados superiores a 400 kilómetros, no obstante, todavía recorremos más de
800 kilómetros”, agregó.
En la actualidad, México cuenta con 17
mil 799 kilómetros de vías férreas por las que
se movilizaron 113 mil 752 carros cargados
con petróleo y sus derivados en 2013, mientras
yyMovimiento
de hidrocarburo por modo
de transporte en México
Ducto
AT: Autotransporte
BT: Buque Tanque
CT: Carro Tanque
Fuente: www.ref.pemex.com
58%
18%
16%
8%
Un actor relevante en el tema energético es el
puerto de Coatzacoalcos, instalado en una
zona donde se concentra el 97.5% de la
industria de petroquímicos nacional y donde
se ha desarrollado uno de los mayores proyectos de este tipo, la planta Braskem Idesa.
Por este punto, “Pemex mueve el 21% de
todas sus importaciones y exportaciones. Es el
puerto número uno en carga total, es decir, carga
comercial más Pemex que tiene una gran parte
en este volumen de carga”, comentó Ovidio Noval
Nicolau, Director General de la Administración
Portuaria Integral (API) Coatzacoalcos.
Lorenzo Reyes Retana, Director General
de Proyectos Corporativos de Ferromex, refirió
que aunque los ductos tienen un menor costo,
son más eficientes pero son vulnerables al robo
y vandalismo; en tanto los ferrocarriles son más
flexibles (en capacidad y operación) y seguros.
Con base en información de Pemex, el
costo de traslado de un barril de petróleo es
de 90 centavos de dólar en ducto, mientras
que en ferrocarril es de 3.50 dólares, en
tanto que en autotransporte es 6.50 dólares.
En el movimiento total de Pemex el 58%
se realiza en ductos, 18% en autotransporte,
16% buque tanques y sólo 8% en carro tanque.
Por lo anterior, “la reforma energética
generará retos logísticos. (Aunque) se requiere
de una política nacional para definir la distribución modal de los productos petroquímicos y
otros derivados”, precisó Lorenzo Reyes Retana.
Incluso agregó que la empresa ferroviaria tomará en consideración el tema de los
precios del petróleo internacional, para decidir inversiones futuras en este sector.
José Luis Contreras, Director Corporativo de Grupo
Valoran
› RESPUESTA INMEDIATA
Hacia 2017 se podría tener la primera fase
en la comercialización de combustibles cuando se permita la libre importación de gasolina para hacer competencia a Pemex. Es precisamente el reducido margen que se tiene,
lo que obliga a identificar opciones reales.
En el marco de lo anterior, José Luis
Contreras, Director Corporativo de Grupo
Valoran comentó que no existe tiempo para
desarrollar nueva infraestructura como ductos, si no que se tiene que aprovechar la existente, y donde el ferrocarril es la mejor opción.
“El gobierno quiere resolver en dos
años lo que otros gobiernos lo han hecho en
siete”, comentó Contreras, quien identificó
que puntos como San Luis Potosí o Monterrey
podrían generar terminales de almacenamiento para la distribución en las regiones.
Lo anterior contribuiría a mejorar los
niveles de almacenamiento actual en productos como la gasolina, que actualmente es de
2.7 días, “cuando deberíamos estar en niveles de 14 días y hay prácticas internacionales
de 30 días, porque por lo anterior ante fenómenos naturales como
huracanes o tormentas
padecemos falta de
gasolina”, aseveró José
Luis Contreras.
Puertos y mares, no todo
es miel sobre hojuelas
Los desafíos que
representa el quehacer
diario en puertos y
transporte marítimo,
exige que la autoridad
debe participar en la
conformación de
medidas que favorezcan
estas actividades,
además de los
prestadores de servicio
y los involucrados en el
comercio exterior.
@BetoZanela
os retos de los puertos son tan antiguos como el transporte marítimo
mismo. La conectividad para el
desalojo de las mercancías, la simplificación de procesos, la eficiencia y
construcción de infraestructura, y la poca
sensibilidad de las autoridades, siguen
siendo el eslabón que rompe la cadena
logística, en opinión de los participantes en
esta mesa de trabajo moderada por el abogado Juan Carlos Merodio, especialista de
la industria del transporte y las telecomunicaciones, Socio Director del despacho jurídico M&L Estudio Legal.
Al comenzar con el debate acerca
de lo que cada participante padecía
en sus actividades diarias,
Merodio López criticó que
en México se tiene la idea
L
de que los puertos únicamente necesitan
infraestructura para ser más eficientes,
cuando existe el pendiente histórico de hacer
que un contenedor llegue a su destino final lo
más rápido posible, aun cuando haya reconocido las aceptables productividades de los
operadores portuarios.
Sobre este tema, Carlos Ortega,
Subdirector de Importaciones de Walmart
de México puso el dedo en la llaga de algunos importadores y exportadores, al dejar
claro que ellos mismos son los culpables de
truncar o facilitar el flujo de la carga, ello en
referencia a que en ocasiones no se tienen
listos los documentos necesarios para el
despacho, lo cual retrasa dicha operación y
juega en contra de las capacidades de las
terminales.
Por lo anterior, mencionó que desde
Walmart de México se trabaja en el desarrollo de mecanismos tecnológicos y otros como
las revisiones previas en origen, de tal forma
que la compañía asegura ese ahorro de tiem-
Juan Carlos Merodio, Socio Director del despacho
jurídico M&L Estudio Legal
po, ya que busca que un contenedor se despache en cuanto está disponible en los patios
de las terminales.
En ese sentido, Carlos Ortega hizo hincapié en la falta de capacidad de las termi-
Carlos Ortega, Subdirector de Importaciones de
Walmart de México
nales mexicanas para destinar espacios a las
revisiones previas, y ejemplificó que en temporada de peak season, cuando Walmart
mueve el 50% de sus mercancías de importación, un contenedor se puede llevar hasta
cuatro días para encontrar posición en patio.
Con estos ejemplos, el directivo señaló
que no todo dentro de las operaciones de
comercio exterior que se realizan en los puertos atañe directamente a la autoridad -sin
exculparla-, sino también al prestador de servicios, agregando así que además el ferrocarril tiene áreas de oportunidad respecto de la
contratación de tripulación, inversiones en
infraestructura y compra de equipo.
En este tema, Miguel Ángel Yáñez,
Gerente General de la Terminal Intermodal
Logística de Hidalgo (TILH), se pronunció por
la falta de regulación hacia el tema ferroviario, ya que continuamente los puertos se
saturan de contenedores al esperar hasta
cuatro días para subirlos al tren, además de
que éste no tiene esquemas de tiempos fijos.
“Nunca se sabe en la TILH cuando llegan los
ferrocarriles”, añadió.
ridad y vicios en actividades comerciales,
hacen que la autoridad sea “sumamente fiscalizadora y restrictiva”, lo cual orilla a
acciones como las revisiones previas, cuando hay países que no implementan ese
esquema, identificó Yáñez.
Aunado a esto, Alberto Montemayor,
Director de Mercadotecnia y Ventas de Baja
Ferries detectó áreas de oportunidad en cuanto a la infraestructura portuaria, sobre todo en
cuanto a transbordadores, la actividad a la
que se dedica la empresa que representa.
“Contar con infraestructura adecuada
es fundamental. Mazatlán, Topolobampo y
Pichilingue (La Paz) están limitados en cuanto a recepción de transbordadores, en calado, eslora y manga; entonces, los barcos se
tienen que conseguir de acuerdo con la infraestructura del puerto, lo que pone en desventaja a la naviera en cuanto a su adquisición de buques”, aseguró.
Por otro lado, Alberto Montemayor
lamentó que en ocasiones las Administraciones
Portuarias Integrales (API) vean a los usuarios
como clientes de quienes obtienen ingresos y
no como socios comerciales, por lo que solicitó mayor flexibilidad de la autoridad para estar
en condiciones de atender satisfactoriamente
las necesidades de los mercados a los que
cada compañía atiende.
› ÁREAS DE OPORTUNIDAD
Un factor fundamental para abatir costos y
tiempos en el desalojo de la carga es la
parte regulatoria, pues el país por la insegu-
Miguel Ángel Yáñez, Gerente General de la Terminal
Intermodal Logística de Hidalgo (TILH)
Alberto Montemayor, Director de Mercadotecnia y
Ventas de Baja Ferries
› ENCALLA COMPETITIVIDAD
INTERNACIONAL
Uno de los puntos que identificó el moderador de la mesa, Juan Carlos Merodio, es que
todas las autoridades que confluyen en los
puertos nacionales trabajen de una forma
más coordinada y simplifiquen la regulación
administrativa, que hasta ahora es uno de los
factores que resta competitividad al comercio
exterior mexicano y a los puertos per se.
Para ejemplificarlo, el abogado maritimista explicó que en un estudio que pidió
el Congreso de Estados Unidos a la Federal
Commission Maritime de aquel país para
identificar a los puertos mexicanos o canadienses que le pudieran restar carga a los
nacionales, arrojó como resultado que el
único debajo del Río Bravo sería Lázaro
Cárdenas.
Sin embargo, Merodio López alertó que
a Estados Unidos no le preocupa este caso, ya
que dicho puerto se ve limitado a un manejo
futuro de cuatro millones de contenedores y
que además “México tendría que organizar y
coordinar toda su regulación administrativa
totalmente desorganizada”, con lo cual cerró
este panel de reflexiones sobre la industria
marítima.
Potencia reservada
Aunque esta industria es un caso de éxito, de
aplicarse mejoras en infraestructura, Estado de
Derecho o mayor integración de las empresas, los
resultados podrían ser aún mejores.
Por Didier Ramírez
@DidierRT
a industria automotriz en México es
considerada la joya de la corona.
Nuestro país es el séptimo productor
mundial con un volumen de 3.5 millones de unidades manufacturadas (estimado
para 2015). A este volumen habrá de agregarse un incremento de 34% para el ciclo 2015
– 2020, cuando de las factorías ubicadas saldrán cerca de 4.7 millones de automotores.
Si bien por el momento México no está
en el top five de los productores, con base en
las cifras al primer semestre de 2015, cuando en el territorio se manufacturaron 1.81
millones de vehículos, el crecimiento frente al
mismo ciclo de 2014 le ubica con el segundo mejor en crecimiento, de 8.6%, sólo por
detrás de España que logró 12.8% de alza,
consideró Carlos Vélez, Vicepresidente de
L
Soluciones de Negocios de Kansas City
Southern (KCS), quien moderó este panel.
Todos los indicadores anteriores fueron
puestos en análisis durante esta mesa, al cuestionarse qué sería de la industria automotriz si
encontrara solución a todos los retos que
enfrentan las empresas que participan en el sector, tales como conectividad, logística adecuada,
Estado de Derecho y seguridad, principalmente.
“Somos un caso de éxito pero el planteamiento es, ¿cómo nos iría si se resuelven
los retos que se tienen?”, consideró Rafael
López, Director de Planeación de Materiales y
Logística de Ford de México.
› BACHES POR SORTEAR
En el ritmo de crecimiento que mantendrá la
industria automotriz, un reto prioritario es contemplar las áreas en las que se pondrá presión a
la infraestructura. “Para ello debemos identificar
por dónde salen los vehículos, el papel del autotransporte y el ferrocarril”, describió Carlos Vélez.
Carlos Vélez, Vicepresidente de Soluciones de
Negocios de Kansas City Southern (KCS)
En materia de puertos el principal reto
es la concentración que se tiene actualmente de esta infraestructura. En materia de
exportaciones e importaciones de vehículos,
Lázaro Cárdenas y Veracruz concentran el
90% de estas actividades, pero el reto será
cómo desarrollar nuevos puntos que permitan atender el crecimiento de la industria.
En un análisis de los principales puertos
del país: Veracruz, Altamira y Tuxpan, por el lado
del Golfo de México; mientras que Lázaro
Cárdenas, Manzanillo y Mazatlán, por el Pacífico;
se encuentran coincidencias en cuanto a faltas
de infraestructura adecuada y la congestión que
experimentan actualmente, consideró Roberto
Michel, Director Comercial de ITT Glovis México.
“Un elemento que debemos resolver es
el tema de capacidad”, agregó. En esta referencia se identifican los retos que tienen los
diversos modos de transporte. “El ferrocarril
requiere de mayor velocidad, a lo que se
suma falta de poder, es decir, capacidad de
arrastre y escasez de equipo adecuado”.
En lo que hace al autotransporte, se
yySegundo mejor crecimiento
› En el primer semestre del 2015, México se ubicó sólo por detrás de España en el
crecimiento frente a 2014.
15
12.8%
7.2%
12.1
12
8.6%
3.0%
0.6%
9
6
-0.9%
-7.9%
Millones de Unidades
Crecimiento 2015 vs. 2014 (%)
6.02
1.1
-20
an
ad
á
1.28
-25
C
1.46
Br
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M
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-18.5%
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3.08
C
5
-10
4.65
3
0
10
0
-8.2%
2.6%
15
Fuente: KCS con información de OICA.
Rafael López, Director de Planeación de Materiales y
Logística de Ford de México
identifica que en el país existe una flota de
entre mil 800 y dos mil equipos para el movimiento de vehículos, “que resulta insuficiente
para la necesidad que se tendrá por el nivel de
producción al que llegaremos”, abundó Michel.
En materia portuaria, se requieren de
espuelas, espacios adecuados en las terminales de vehículos, y muelles donde no sólo se dé
preferencia a los contenedores, por ejemplo.
En cuanto a líneas navieras, se debe
buscar capacidad y rutas adecuadas, una
cooperación operativa y encontrar la vía para
no tener fletes castigados. En este terreno,
Roberto Michel, Director Comercial de ITT Glovis México
Roberto Michel refirió que al primer trimestre
de 2015 la oferta de buques para movilizar
vehículos era de 693, y se espera que 2015
finalice con 705. Mientras que entre 20152018 se entregarán 54 adicionales.
Aunado a lo anterior, se tiene que enfrentar una operación fronteriza limitada, las carreteras “están en estado deplorable, los alto peajes
y la cobertura limitada de autopistas es un tema
sortear”, considero Ricardo Álvarez, Director de
Desarrollo de Negocios de Ryder México.
› CURVAS PELIGROSAS
Aunado al tema de infraestructura se identificaron elementos prioritarios para atender en la
industria, y en donde si bien los más relevantes son responsabilidad del gobierno, otros
requieren de coordinación de las empresas.
“La seguridad y la demora en programas de infraestructura, amén de que en algunos casos existe falta de urgencia por las autoridades y jugadores de la cadena logística, no
todo es el ferrocarril, son elementos que inciden en la pérdida de Inversión Extranjera
Directa”, sentenció Roberto Michel.
Para Ricardo Álvarez, no se puede
dejar de lado el hecho de que esta industria
debe superar retos como el contrabando, el
robo de carga, la violencia de los cárteles, e
incluso la corrupción.
Si bien lo anterior requiere acción del
gobierno, existen áreas donde las empresas,
“podemos hacer innovación, como madrinas
compartidas, transportación de partes aprovechando espacios; es decir, ser parte de la solución
para ser más eficientes”, consideró Rafael López.
En la apreciación de Ricardo Álvarez de
Ryder, un elemento que debe sortearse es que
proveedores e industria ya están en la carrera,
“pero no corremos a la misma capacidad ni el
trabajo es al mismo ritmo”, por ello se requiere
que los integrantes se adapten para lograr la
competitividad requerida.
Carlos Vélez sentenció una frase que
puede identificar lo que la industria automotriz
vive: “hemos enfrentando muchos dolores, pero
son dolores de crecimiento de nuestra industria,
principalmente del sector logístico”.
Ricardo Álvarez, Director de
Desarrollo de Negocios de Ryder México
“Vamos a llamarle que son
dolores de crecimiento de
nuestra industria”
Carlos Vélez, Vicepresidente
de Soluciones de Negocios de KCS.
“(Estar a media tabla de competitividad) llegar ahí no
significa que ya llegamos al objetivo”
Fernando Ruiz Huarte,
Director General del Comce.
“(Las API) A veces nos ven cara
de cajero automático”
Alberto Montemayor,
Director de Ventas y Mercadotecnia
de Baja Ferries.
Terrestre
Seguridad vial inicia recorrido
En el marco del Premio Nacional de Seguridad de
ANTP, la SCT signó con diversos organismos el
convenio de acciones para incrementar la seguridad
vial. Quedan algunos pendientes.
Por Didier Ramírez
@DidierRT
a Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT) firmó con diversos
organismos representantes del sector
transportista el “Convenio de
Concertación de Acciones para Incrementar la
Seguridad Vial”, que entre otros elementos busca
reducir la siniestralidad en caminos y puentes
federales. No obstante, se identifican algunos elementos que quedaron fuera y que podrían ayudar
a lograr en menor tiempo las metas planteadas.
Entre los factores que se habían planteado en el borrador del convenio estaba el generar
el compromiso del Gobierno Federal por enviar al
Congreso de la Unión la Ley de Seguridad Vial;
así como crear el Observatorio Ciudadano de
Seguridad y Pública; e instaurar el Premio
Nacional de Seguridad como un esfuerzo del
sector. Ninguno de estos elementos se incluyó.
“Apoyamos el tema, pero es un tema
(sic) que ya escapa a la Secretaría de
L
Comunicaciones y Transportes, hay coordinación estrecha con la Policía Federal pero son
acciones separadas con la Secretaría de
Gobernación”, refirió al participar en este convenio, Gerardo Ruiz Esparza, titular de la SCT.
En la perspectiva de Alex Theissen,
Presidente de la Asociación Nacional del
Transporte Privado (ANTP), se requiere del conocimiento en cuanto a temas fundamentales como
conectividad, mejores prácticas en carreteras y
coordinación del trabajo interinstitucional, como
base para impulsar en el Congreso de la Unión
una iniciativa de Ley Federal de Seguridad Vial.
Alfredo Rodríguez Dávila, Presidente
de la Comisión de Transportes de la Cámara
de Diputados, aseveró que será un tema que
esta comisión deberá definir.
En tanto Manuel Herrera Vega,
Presidente de la Confederación de Cámaras
Industriales de la República Mexicana
(Concamin), identificó que será fundamental el
cumplimiento de este convenio para lograr la
meta de cero accidentes y en donde es prioritario contar con la referida Ley de Seguridad Vial.
En el mismo tenor, Elias Dip Ramé,
Presidente de la Confederación Nacional de
Transportistas Mexicanos (Conatram) aseveró que
lo importante es dar cumplimiento a las metas
propuestas dentro del convenio signado, y denunció que un buen comienzo sería el compartir cifras
certeras en torno a este problema. En el evento,
Enrique Galindo, Comisionado Nacional de la
Policía Federal comentó que los accidentes en
autopistas y carreteras federales redujeron 9% en
2014, situación que Dip Ramé desacreditó.
Como parte del Decenio de Acción por la
Seguridad Vial 2011-2020 de las Naciones
Unidas, los países firmantes, entre ellos México,
se comprometen a reducir 50% las muertes
registradas por esta situación, además de incorporar otros temas como una Ley de Seguridad
Vial y una Agencia de Seguridad Vial; ambos elementos México aún no los tiene, a pesar de que
se está a la mitad de este compromiso adquirido.
En el convenio participan la ANTP, la
Asociación Nacional de Productores de
Autobuses Camiones y Tractocamiones
(ANPACT), la Cámara Nacional del
Autotransporte de Carga (Canacar), la del
Autotransporte de Pasaje y Turismo (Canapat),
Industria de Transformación (Canacintra), la
Conatram y la Asociación Nacional de la
Industria Química (ANIQ).
con el éxito trazado
i bien la marca DINA es un referente en
la producción de vehículos de transporte
en México, el periodo que pausó sus
operaciones exigió que al reactivar las
mismas, se tuvieran que hacer un esfuerzo adicional para enfrentar la competencia, amén del contexto económico y de la industria que imperaba.
No obstante, al ver por el retrovisor se
identifica que la ruta trazada por DINA es la
adecuada y eso se representa en los volúmenes de venta y en la participación de mercado, con 14% en el segmento de autobuses
en el país, “además de que somos líderes en
la fabricación de unidades con motores a gas
natural, y un referente para el mercado en
cuestiones de movilidad sustentable”,
comenta Claudia Gutiérrez, Directora de
Transporte Sustentable de DINA Camiones.
Entre los factores que han contribuido
en estos resultados, se encuentra la forma de
comercializar en donde se atienden los proyectos, apoyando el fortalecimiento de las
capacidades de los transportistas y al cambio
operativo de hombre camión a empresa.
Si bien el contexto que se vive en la industria no es el más favorable, existen áreas de oportunidad que en el caso de DINA se capitalizan
como la conciencia de la importancia como eje
articulador de las ciudades y como agente de
cambio, incluso en temas de salud; esta situación puede implicar una renovación ágil.
S
› PORTAFOLIO SÓLIDO
Si bien los modelos de DINA están ligados a la
historia del transporte de carga y pasaje, identificándose con las generaciones anteriores, el
reto de la marca es precisamente que los nuevos empresarios del transporte les vean como
opción, como la marca de innovación, global y
comprometida con la movilidad sustentable
Entre las estrategias para alcanzar el
objetivo, en DINA tienen claro que se debe
atender las necesidades básicas como el
ahorrar en insumos, “por lo que hoy nuestro
enfoque está en lograr unidades con mayor
rendimiento, ya sea en combustibles ecológicos y con el gas natural o bien mejorando los
pesos vehiculares, e incluso incorporando
partes que hagan más eficientes la rentabilidad de las unidades”, comenta Gutiérrez.
En el caso de las unidades a gas, DINA
ha recorrido un proceso largo que inició en
2009 cuando se presentó el Linner G-, pero va
avanzando y cada vez más transportistas, autoridades e incluso organizaciones de ciudadanos se suman a promover su uso. Calculamos
que a finales de este año habrá cerca de 1000
unidades circulando con motor a gas.
La filosofía sobre estos productos permitirá que cada vez haya más corredores con
este tipo de vehículos. “A finales del año,
habrá unidades a gas (que generalmente son
proyectos de ciudad) en las tres ciudades más
grandes del país, y en al menos dos ciudades
medias. Además de otros proyectos con unidades tipo trolebús (GDL) y la presencia en
tres de los cuatro corredores de articulados
en el país”, precisa Claudia Gutiérrez.
Modelos como Linner que es la unidad
más vendida y en su versión a gas Linner G que
es considerado como el producto estrella permiten fortalecer el portafolio. A ello se suma el
Brighter, la unidad articulada donde compite en
el mercado con jugadores internacionales.
En tanto, el Picker permitió a DINA conquistar el mercado de Centroamérica, al desplazar
350 unidades en Nicaragua, además del Runner
a gas, en sus versiones de 8 y 9 mts, que se
encuentran presentes en Colombia y Querétaro.
Referente en soluciones
de movilidad
En el marco de la muestra más importante del sector › 100% TECNOLOGÍA EURO V
en América Latina, Expo Transporte, Mercedes-Benz Mercedes-Benz Autobuses presentará toda
su gama de vehículos bajo tecnología de conAutobuses presenta a todos los asistentes su sólida
trol de emisiones Euro V, siendo los segmenoferta de productos.
l Grupo Daimler en México hace su
aparición en la décima sexta edición
de Expo Transporte ANPACT 2015
con un concepto único: “Daimler
contigo en la Ciudad”, presentándose como
un aliado integral y constante del transportista, con la mejor oferta de vehículos comerciales para satisfacer todo tipo de necesidades de movilidad.
E
Planta Mercedes-Benz en García, Nuevo León
Este año, las divisiones de vehículos
comerciales del grupo expondrán su oferta de
manera conjunta en un solo stand de más de
4,500 m2 de construcción, con el fin de mostrar a todos los clientes la amplia gama que el
Grupo ofrece, con las mejores soluciones para
satisfacer cualesquiera que sean sus necesidades de transporte, desde bicicletas, autos,
vanes, camiones y, por supuesto, autobuses.
tos urbano y suburbano sus nuevos lanzamientos de motores con tecnología bajo el
cumplimiento de dicha norma.
A pesar de no ser solicitada actualmente por normatividad, todo el portafolio
de productos de autobuses Mercedes-Benz
ya cuenta con esta tecnología. La importancia de disponer motores Euro V radica
en cubrir una de las principales exigencias
de nuestra sociedad en cuanto a la protec-
ción del medio ambiente; sin embargo el
beneficio se refleja directamente en el
transportista, ya que los autobuses
Mercedes-Benz con nuevos motores Euro V
mejoran su rendimiento de diesel respecto
de motores EPA 04, consolidándolos como
líderes en el ahorro de combustible.
Euro V se posiciona como la mejor
opción para los transportistas debido a que
los autobuses Mercedes-Benz con este
tipo de motores presentan las siguientes
ventajas:
• Menor consumo de combustible, que
representa ahorros significativos para
el transportista
• Euro V utiliza tecnología SCR (Selección
Catalítica Reductiva), que adicional a la
reducción en el consumo de diesel, es
de fácil y simple mantenimiento, y
ofrece confiabilidad mejorando el ciclo
de vida del motor
• Mayor potencia del motor
• Más amigable con el medio ambiente
ya que reduce la emisión de óxidos de
nitrógeno y partículas
• Periodos más largos de mantenimiento
• Menor desgaste de motor
› AUDACE, LA NUEVA ESTRELLA
Audace es la nueva propuesta de Mercedes-Benz
Autobuses, ideal para atender las actuales
demandas de potencia, en el segmento foráneo
ligero y de media distancia.
Fiel a la costumbre de la marca, de
ofrecer los motores más rentables del mercado, este modelo ofrece un motor
Mercedes-Benz OM 926 LA de 300 caballos
de fuerza (hp), conjugando potencia y ahorro
de combustible.
Al ser un motor con tecnología
BlueTec5, el tratamiento de los gases de escape se realizan por medio del sistema SCR,
otorgando mayor durabilidad y economía.
Otras características del motor OM 926 son:
• Bajo costo de mantenimiento
• El más bajo nivel de emisiones contaminantes en México por su
Certificación Euro V
Nuevo Audace
• Freno de motor que proporciona mayor
seguridad para operador y pasajeros,
y permite una mayor vida útil de los
frenos
• Economía de combustible
Asimismo se cuenta con total y fácil
acceso al mantenimiento del motor y sus
periféricos, lo que se traduce en menores
tiempos de taller.
El chasis O 500 M 1830 /30 del
Audace, es un chasis de control delantero,
robusto y modular fabricado en acero de alta
resistencia, e ideal para soportar servicio
pesado. Cuenta con una caja de dirección ZF
8098 que es de rápida respuesta y demanda
menor esfuerzo del operador.
Su transmisión ZF S6 es una transmisión robusta de última generación, ideal
para la potencia y torque del motor OM
926 LA.
Sus ejes Mercedes-Benz forjados en
acero de alta resistencia proporcionan mayor
estabilidad, que aunado con barra estabilizadora se traduce en seguridad total
La suspensión delantera y trasera neumática, con 6 bolsas de aire, 8 amortiguadores de servicio pesado y 2 barras estabilizadoras, proporcionan más seguridad, estabilidad y confort, así como menos ruido.
Cuenta en todas las ruedas con frenos
de tambor con ajuste automático, teniendo la
opción de frenos de disco. Su circuito de
doble Split independiente, Freno auxiliar (Top
Brake y Freno de motor), Sistema ABS y
retardador Voith 120, proporcionan mayor
seguridad.
Cuenta con un tablero de instrumentos INS 2010 que proporciona información
en tiempo real al operador, tal como indicador de nivel de AdBlue, distancia total de
viaje, consumo de combustible, códigos de
falla, indicador de temperatura de líquido
anticongelante, indicador de presión de
freno, entre otros.
Con este nuevo vehículo Mercedes-Benz
reafirma una vez más su compromiso con sus
clientes, ofreciendo los productos más rentables del mercado mexicano.
› 120 AÑOS DE TRAYECTORIA
En México, Mercedes-Benz Autobuses ha
construido más de 60 mil chasises y más de
25 mil autobuses integrales.
Mercedes-Benz Autobuses está de
fiesta. En 1895 Mercedes & Cie dio el banderazo oficial a “Landauer”, el primer autobús del mundo, dando paso a la movilidad de
pasajeros y, por ello, a 120 años de comenzar una historia de éxito.
Hoy la marca de la estrella no podría
ser menos que “The Standard For Buses”, la
referencia en soluciones de movilidad, la cual
marca pauta para dar seguimiento a una era
de entrega, innovación, liderazgo, actitud y
sobre todo, calidad de servicio.
El “Landauer” fue creado para hacer
más rápido y efectivo el traslado entre las
localidades de Siegen, Netphen y Deuz,
por lo que el tomar el autobús era un verdadero viaje al poder contemplar los paisajes y a su vez, brindarles comodidad a
sus pasajeros.
El inicio del siglo XX se caracterizó por
el crecimiento de las grandes ciudades, obligando a una transformación del transporte
más acorde con las necesidades del mercado, de esta forma los autobuses se ampliaron a 39 asientos incrementando su velocidad a una máxima de 22 km/h.
Pero sin duda alguna, el evento que
marcó el antes y después en el transporte de
pasajeros, fue la fusión de Daimler-Benz &
Cie, empresa que en 1926 lanzó el primer
autobús bajo esta marca, y que dio inicio a la
fama y reconocimiento por su calidad, servicio y comodidad.
Para la tercera década del siglo
naciente, la movilidad estaba cubierta, el
mundo cambiaba con suma rapidez, y
Daimler-Benz no podía quedarse inmóvil,
requería nuevos elementos para satisfacer al
cliente y al usuario final, de esta forma, para
1934 crea el autobús aerodinámico con
forma de gota LoP3100, con motor diésel.
Fue así como desde inicios de siglo, el crecimiento de la marca alrededor del mundo
comenzó a marcar tendencia en movilidad.
Fue en 1994 cuando se entregó la primera unidad de autobús en nuestro país,
mismo año en el que se inaugura oficial-
Landauer, el primer autobús del mundo
mente la planta en García, Nuevo León,
mejor conocida como como “La Casa del
Autobús en México” la cual cuenta con todas
las herramientas y altas tecnologías, ofreciendo una amplia gama de autobuses y
chasises; como ejemplo tenemos el Boxer y
el Torino, los cuales son los más representa-
Aprendices en el área de ventas y servicio en el outlet en Chemnizt, Alemania en 1940
tivos de la gama de autobuses que se presentaron en 2001.
Actualmente, Mercedes-Benz Autobuses
se ha dado a la tarea de enfocarse al transporte urbano, suburbano y foráneo manteniendo su
liderazgo dentro del sector, lo que le ha permitido situarse como “The Standard For Buses”, la
referencia en soluciones de movilidad a nivel
mundial, la cual se centra en la eficiencia, calidad, diseño, diversidad de productos, seguridad, tecnología, innovación y responsabilidad
hacia la gente y el entorno.
En cuanto a la actitud de Mercedes-Benz,
su propósito es establecer tendencia y visión a
futuro, creando mayor autoconfianza y responsabilidad, cuya raíz de ambas, son los tres pilares
de su nueva visión global donde inspiran a sus
clientes, siendo líderes en innovación y tecnología y la más importante: son un equipo, ofreciendo a sus clientes soluciones integrales de movilidad. Estos son los principales motivos del porqué
Mercedes-Benz siempre va a la vanguardia.
Sin duda alguna, el crecimiento y
avance de nuevas necesidades y unidades,
seguirá siendo un reto a nivel mundial y
Mercedes-Benz Autobuses está más que listo
para llenar las expectativas de los clientes.
Vista aérea Planta Mercedes-Benz en García, Nuevo León
› LA REFERENCIA EN AUTOBUSES
Existen varias características que diferencian a
Mercedes-Benz de las demás empresas; ejemplo de ello el TCO (Costo Total de Operación) que
es el mejor del mercado, los mejores servicios de
postventa, la mayor red de distribución de puntos
de venta y servicio y además, la mejor oferta de
soluciones de movilidad a nivel mundial.
Mercedes-Benz Autobuses es pionero
en soluciones de movilidad en las grandes
urbes del mundo, fungiendo como consultores en sistemas de transporte BRT (Bus Rapid
Transit), ofreciendo asesoría integral en la
planeación, implementación y desarrollo continuo de soluciones personalizadas.
Los especialistas en planeación de transporte, investigación de tráfico y estrategias de
movilidad de la marca de la estrella, cuentan
con más de 30 años de experiencia mundial.
Hacemos que esta experiencia esté disponible
para los planificadores de transporte, sea en el
ámbito local o regional, a nivel de municipios o
directamente de operadores. Hemos presentando casos de éxitos en varios países como:
México, Alemania, Francia, Brasil, Emiratos
Árabes, Colombia y Turquía, entre otros.
“Sin embargo nada de esto podría ser
posible sin el apoyo de nuestros clientes, quienes han confiado en nosotros y nos han acompañado a lo largo de estos 120 años de histo-
ria, desde que creamos el autobús. A todos
ellos les extendemos nuestro más grande
reconocimiento. Y damos la promesa de seguir
escuchando sus necesidades y adaptando
nuestros productos y servicios de la manera en
que requieran”, acotó el Dr. Jan Hegner, CEO
de Daimler Buses México.
En Mercedes-Benz Autobuses estamos
comprometidos con nuestros clientes, operadores, pasajeros y colaboradores, en mantener el más alto estándar de calidad y en continuar con nuestro liderazgo otros 120 años
más, siendo mundialmente reconocidos
como el estándar en autobuses y el referente
en soluciones de movilidad.
Evolución del logo
1909
1916
1921
1926
Hoy
Terrestre
Ruta conocida,
pero no sencilla
El entorno económico que se avizora no es del todo optimista, sin embargo existen
factores para anticipar que los resultados pueden ser positivos para los fabricantes
de unidades, sobre todo, si existe una reactivación del mercado interno y el
principal destino de exportación, Estados Unidos, mantiene su comportamiento.
Por Didier Ramírez
@DidierRT
asta agosto pasado, la industria
de vehículos pesados para el
segmento de carga experimentaba un escenario muy alentador.
Las ventas al mercado interno crecieron
39.4% su volumen respecto del mismo
ciclo de 2014. En tanto, las exportaciones
H
viajaban a exceso de velocidad con un
margen de 37 por ciento.
El comportamiento que ofrece la
industria revela un escenario positivo para un
entorno económico que no lo resulta. De
acuerdo con la Encuesta de Banamex sobre
las expectativas económicas, el Producto
Interno Bruto (PIB) avanzaría 2.2% en 2015.
“Es uno de los años más complejos de
las últimas dos décadas. No debemos olvidar
que venimos de un ciclo en picada. El creci-
miento experimentado es porque se tiene
necesidad de carga”, identifica Carlos Pardo,
Director General de Navistar México.
Las cifras en terreno positivo no
generan confianza desmedida para los actores de esta industria, que reconocen que se
requieren de mayores acciones para hacer
sostenible
este
comportamiento.
“Consolidar el esquema de renovación vehicular así como mantener el aspecto de
deducibilidad, podrían contribuir”, considera
Miguel Elizalde Lizarraga, Presidente
Ejecutivo de la Asociación Nacional de
Productores de Autobuses, Camiones y
Tractocamiones (ANPACT).
› DESCONFIANZA A BORDO
Carlos Pardo, Director General de Navistar México
En camino a finalizar el año, éste se ha
caracterizado por ofrecer un entorno volátil.
En primer sentido los ajustes constantes en
las expectativas de crecimiento para este
ciclo, situación que se conjugó con los movimientos constantes en el tipo de cambio, con
efecto inmediato en el sector de transporte
que cotiza en dólares las unidades.
“A la mitad del año el tipo de cambio
tomó un rol fundamental en las negociaciones, y es hasta ahora uno de nuestros retos
a vencer todos los días”, refiere Luis
Fernando Reyes, Director de Ventas para
México y Latinoamérica de Paccar México.
Terrestre
Miguel Elizalde Lizarraga, Presidente Ejecutivo de la
Asociación Nacional de Productores de Autobuses,
Camiones y Tractocamiones
Si bien los movimientos en la cotización peso – dólar o el ajuste del PIB no inciden de forma inmediata en los comportamientos de las empresas, motivan que el
empresario pueda retrasar su decisión de
compra.
“Este tipo de anuncios deberían generarse con mayor tacto, ya que si bien los
clientes no dejan de comprar en lo inmediato, sí motiva que piensen dos veces su decisión de compra”, identifica Marco Antonio
Ortega Martínez, Director General de Volvo
Trucks Group México.
En el acumulado de ventas enero –
septiembre 2015, los vehículos pesados han
desplazado 26 mil 41 unidades, que si bien
representan un incremento de 6.8% sobre el
2014, al llevarse el comparativo respecto del
mejor periodo de los años recientes, en
2007, entonces se muestra la realidad con
una contracción de 35 por ciento.
“No debemos compararnos con el peor
año, sino con el mejor ciclo, para entonces
poder ver nuestra recuperación”, agrega
Elizalde Lizarraga.
Por lo anterior, es que entre las acciones que se identifican como industria es que
se impulse de forma más sólida, no como
hasta ahora que se tienen más de 900 folios
entregados, pero la propia Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT) no proporcionan información concisa sobre el
número de vehículos que han sido destruidos
en el nuevo esquema que fue anunciado
desde marzo pasado.
Aunado a lo anterior, incluir la deducibilidad inmediata para inversiones en activos fijos en
la Miscelánea Fiscal 2016 fue una noticia recibida de buena forma por esta industria, ya que se
identifica como una medida que podría contribuir
a la modernización del parque vehicular.
Por ahora, el ritmo que lleva el mercado interno también tiene su justificación
como explica Luis Fernando Reyes, “en la
realidad del sector y el dinamismo de sectores relevantes importantes como el automotriz, la construcción, el “import-export” han
superado las expectativas y han generado
renovaciones y crecimiento de flotas”.
› SIN DISMINUIR VELOCIDAD
Para 2016, la Encuesta de Expectativas de
Banamex anticipa que el crecimiento de la
economía se ubicará en 2.87%, desde un
2.97% previo. En tanto, el tipo de cambio de
acuerdo con el Paquete Económico 2016, se
ubicará en 16.40 pesos por dólar.
En este escenario, los participantes del
mercado anticipan que si bien 2015 se superará de forma satisfactoria y la industria
obtendrá un crecimiento de un dígito, para
2016 el mantener este comportamiento sería
positivo ante los retos que se visualizan. No
obstante, ello requerirá de innovación y capacidad de respuesta de las marcas.
“El 2016 anticipamos tendrá un comportamiento similar a 2015, por lo cual requerirá de implementar estrategias en torno a
nuestros clientes, por ejemplo este año tuvimos
dos ferias nacionales de crédito que permitieron acercar las unidades nuevas a clientes con
ganas de crecer, y donde el apoyo de nuestras
financieras fue fundamental”, comenta Luis
Fernando Reyes de Paccar México.
En la perspectiva de Carlos Pardo, es
fundamental escuchar las necesidades de los
clientes y generar trajes a la medida y la velocidad con que se logra. “Nuestra estrategia
está basada en el Uptime, la mayor disponibilidad del bien de capital”.
Desde ahora se anticipa que no existe
un punto de quiebre que modifique las condiciones económicas que imperarán en 2016.
“Algo que siempre me ha llamado la atención
con los clientes mexicanos, es la capacidad de
yyVentas menuedo
› El mercado interno muestra un crecimiento respecto de 2014, no así contra 2007, el mejor
ciclo de años recientes, frente al que se contrae 35 por ciento.
3,000
50
Ventas (unidades)
Dif. vs. 2014
40
2,500
30
2,000
20
1,500
10
1,000
0
500
0
-10
Ene
Feb
Mar
Fuente: T21 con información de ANPACT.
Abr
May
Jun
Jul
Ago
Sep
-20
Nota: Se consideran únicamente vehículos de carga Clase 4 a 8.
Terrestre
yyVelocidad crucero
yyCurva cerrada: NOM-044
120,000 Unidades
110,988
100,000
178%
80,000
60,000
39,931
40,000
20,000
0
2010
Fuente: ANPACT.
2011
2012
2014
2015/1
1/ Se refiere al acumulado ene-ago.
adaptarse a la realidad que se tiene del mercado. Una vez comprendido esto, el trabajo de
nosotros debe centrarse en entender al transportista y aprovechar la oportunidad a partir de
satisfacer su necesidad”, describe Marco
Antonio Ortega de Volvo Trucks Group México.
Para lograr sus objetivos, Kenworth
mantiene como objetivo incrementar la mezcla de unidades T680 y T880, “seguiremos
impulsando estos modelos de tal manera que
alcancemos el 50% del total de nuestra ventas con estos”, refiere Luis Fernando Reyes.
En el caso de Navistar, Carlos Pardo refie-
Marco Antonio Ortega de Volvo Trucks Group México
2013
re que en 2014 la marca ganó cinco puntos porcentuales de participación, “y para 2015 en un
entorno complicado nos hemos mantenido.
Hacia 2016, deberemos ser más creativos y continuar con nuestra propuesta de valor con modelos como ProStar, un vehículo muy competitivo”.
En el caso de Volvo, Marco Ortega
comenta que la adaptación realizada en la
red de concesionarios y la estructura comercial que permitirá enfrentar el entorno complejo, “además que estaremos evaluando la
llegada de modelos europeos que atiendan
las necesidad que tienen nuestros clientes”.
Ante la actualización que se debe dar de la
NOM-044-Semarnat, que establece las
emisiones de hidrocarburos en motores a
diesel, y que de acuerdo con el Gobierno
Federal se encuentra planteada para su
ingreso en 2018, desde la industria del
autotransporte se identifica que deben
cumplirse tres elementos para su correcta
implementación.
El primero es la disponibilidad del diesel de ultra bajo azufre (UBA); incentivos
para impulsar la actualización de la flota y un
aspecto fundamental, “disponer de certeza
jurídica en cuanto a los tiempos en que se
tendrá el combustible y el ingreso de la
norma actualizada”, precisa Miguel Elizalde.
Existen a nivel internacional referentes
en donde una mala implementación del
cambio de norma ha incidido en la obsolescencia del parque vehicular, afectando además al transportista que ve incrementar el
precio de las unidades entre 15 a 20%,
como sucedió en Brasil o Colombia.
› VELOCIDAD CRUCERO
La expectativa sobre el comportamiento del
mercado no sólo se centra en lo que suceda
de manera interna. En las exportaciones, el
ojo está puesto en Estados Unidos, el principal mercado internacional y que para el primer semestre del año manifestaba un crecimiento de 23.4% en vehículos Clase 4 a 8,
con base en cifras de la National Automobile
Dealer Association (NADA).
Aún con el dato anterior, se espera
que el ritmo para los vehículos comerciales
se ralentice en el vecino país. De acuerdo
con el portal Statista de Estados Unidos,
mientras las ventas entre 2014 y 2016 crecerían 32%, de 2016 a 2018 sólo lo harán
3.9 por ciento.
“Esto será sin duda una ecuación a
definir, ya que otros mercados como Chile,
Perú o Colombia se encuentran apagados”,
identifica Carlos Pardo.
Sin embargo, existe la expectativa de
que el ritmo de exportaciones y con ello de
producción de vehículos pesados en
México se pueda mantener, ya que para
2017 se realizará una actualización a la
norma de emisiones en Estados Unidos,
“esto podría ayudar a la industria a mantener el ritmo”, identifica el Presidente
Ejecutivo de ANPACT.
Logística
Predespacho aduanero
con EU, 22 años después
Tuvieron que pasar casi 22 años desde la
entrada en vigor del Tratado de Libre
Comercio de América del Norte (TLCAN) para
que dos de sus actores, México y Estados
Unidos, comenzaran a trabajar de manera
conjunta en las aduanas instaladas en la
frontera que comparten.
A mediados de octubre se firmó entre
autoridades de ambos países el memorándum de entendimiento y así dar inicio al
Programa de Despacho Aduanero Conjunto o
también conocido como predespacho de
carga, que en su primera fase se realizará
bajo tres pilotos.
Cada uno de estos tendrá seis meses
de duración y pretenden obtener información
que ayudará a determinar si se extiende el
plazo de prueba, se expande para incluir a
otros sectores de la industria o se convierte
en programa permanente.
Los pilotos se llevarán a cabo en el
Aeropuerto Internacional de Laredo, Texas,
para carga aérea de los sectores de la
industria automotriz, electrónica y aeroespacial con destino a ocho aeropuertos
mexicanos; el segundo en las instalaciones
de la aduana mexicana en Mesa de Otay
(Tijuana, Baja California), para cargamentos
de productos agrícolas con destino a
Estados Unidos
Y tercero en las instalaciones de una
planta ensambladora de computadoras,
adyacente a las instalaciones de la aduana
de México en San Jerónimo, Chihuahua
(16 kilómetros al oeste de Ciudad Juárez),
para cargamentos de computadoras y otros
productos electrónicos con destino a
Estados Unidos.
El único piloto que funcionará por
ahora será el del aeropuerto de Laredo
(arrancó el 15 de octubre) con un cargamen-
to automotriz, y el inicio de operaciones de
los otros dos pilotos serán anunciados más
adelante, precisaron ambas autoridades.
Los aeropuertos de Guadalajara,
Toluca, Hermosillo, Chihuahua, Guanajuato,
Querétaro, Ramos Arizpe y San Luis Potosí
forman parte del proyecto piloto que tendrán conexión con Laredo, Texas. Por
Enrique Duarte.
Logística
TIBA apuesta por más
mercados en AL
Aunque se tiene
presencia en la región,
se visualizan
oportunidades en
naciones como Perú. Al
tiempo, el sector
farmacéutico en México
es un área de interés
para la firma.
Por Enrique Duarte
@EDuarteT21
Justin Facey, Director Regional de TIBA México
a empresa española TIBA, especializada en manejo de carga y aduanas,
prevé la ampliación de sus operaciones en más países de Centro y
Sudamérica, mientras que en México planea
la apertura de una nueva línea de negocio
que se sumará a las siete verticales que han
impulsado su crecimiento en este país.
“En Centroamérica nos falta poco para
cubrir toda la región, está en plan de desarrollo y en los próximos 12 meses estaremos
presentes en los países que nos faltan como
Honduras, Nicaragua y Costa Rica. La idea es
un poco más agresiva, porque estratégicamente nos interesa”, comenta a T21 Justin
Facey, Director Regional de TIBA México.
En América Latina, la firma tiene presencia en Guatemala, El Salvador, Panamá,
Argentina, Chile, Cuba y México.
El directivo precisa que por el lado
sudamericano el proceso será más lento porque existe un mayor desarrollo del mercado,
existe más competencia y “por lo mismo los
pasos son más lentos, nos gusta dar pasos en
firme”, pero mantienen el objetivo principal-
L
mente en Perú, un país que ha destacado en
los últimos años en la región por presentar uno
de los mayores crecimientos económicos.
› CON BUENA SALUD
En el mercado mexicano Facey prevé la entrada
al sector farmacéutico local, una industria que
tiene un valor por arriba de los 13 mil millones de
dólares (mdd) anuales de acuerdo con
ProMéxico, el segundo más grande de
Latinoamérica, según la Comisión Federal para la
Protección Contra Riesgos Sanitarios (Cofepris).
Por ahora TIBA cuenta con operaciones
en Perecederos, Líquidos a granel, Vinos y licores, Hotelero, Eventos, Oil & Gas y Automotriz.
Este último sector ha presentado más
retos para TIBA, por ser una industria muy
especializada, con altos estándares de calidad
y “tiene necesidades logísticas que no cualquiera lo puede hacer y competimos de tú a
tú con cualquier competidor. Abastecemos a
la cadena desde el Tier 1 y hasta el Tier 3”.
“Este 2015 está siendo un año excelente, más de lo previsto. Hay muchos pará-
metros, pero al final de cuentas las ganancias son sólidas, por encima de años anteriores, por lo cual no hay ninguna queja.
Habríamos crecido por encima de un 20%
con respecto al año anterior en utilidades”,
precisó el directivo.
TIBA pertenece a Grupo Romeu, una
empresa familiar española con 14 compañías
enfocadas a dar soluciones en materia logística y
de carga en 23 países, empleando a más de mil
500 personas. En 2014, tuvieron una facturación
agregada de 424 mdd, lo que representó un crecimiento anual del 10% en los últimos cinco años.
Sus empresas con movimiento de contenedores
marítimo operaron conjuntamente 274 mil contenedores equivalentes a 20 pies (TEU).
Las expectativas para el próximo año
para TIBA México serán positivas y más en un
mercado que requiere de amplios e innovadores servicios logísticos y de carga. “Ojalá
sean igual de buenas que en 2015, si logramos replicar lo que ha sucedido este año, en
el próximo más que uno de los accionistas
estarían bastante contentos”, afirmó.
Marítimo
Ensenada y Hueneme
firman acuerdo e impulsan conexión marítima
Se hermanan los dos puertos para colaborar conjuntamente en la promoción del
comercio y el intercambio tecnológico.
Osiel Cruz/Enviado
@CruzOsiel
NSENADA, B.C.- Para muchos
aquí, el puerto de Hueneme no les
dice gran cosa. ¡Vaya¡. Ni siquiera
sabrían ubicarlo en un mapa. Pero
Hueneme muy bien podría erigirse como el
puerto que le permita a éste hacer posible
una ruta corta marítima internacional (short
sea shipping) en el Pacífico mexicano.
Las gestiones para hacer esto posible
se reforzaron en octubre con la firma de un
acuerdo de hermanamiento entre ambos
puertos, signado por sus directores, Kristen
Decas de Hueneme, y Héctor Bautista de
Ensenada.
Hueneme es un puerto ubicado 75
kilómetros al noroeste de la ciudad de Los
Ángeles, California, y su movimiento es
› CONEXIÓN MARÍTIMA
La vía para que ambos puertos puedan estar
conectados, a través de un servicio marítimo
regular, está en el análisis de viabilidad por
parte de la firma consultora AECOM.
La oportunidad de crear una ruta de
short sea shipping que conecte a los dos
puertos, explica el vicepresidente de
Puertos y Marina de Grupo AECOM, Ken
Parkinson, tendría posibilidades de insertarse como parte de la iniciativa del gobierno
de Estados Unidos, del programa America´s
Maritime Highways (AMH), de impulsar el
desarrollo del transporte marítimo de corta
distancia, para reducir el tráfico y congestionamiento de las autopistas y el desgaste
de carreteras y puentes que genera el
actual modelo de transporte.
Igualmente, dicho plan busca impulsar la competitividad de la economía del
vecino país, minimizar el impacto al medio
ambiente, y reducir la pérdida de tiempo y
congestionamiento que se tiene en los cruces internacionales con México para un
comercio más eficiente.
Este programa recibe recursos del
gobierno de Washington para posicionar los
corredores marítimos propuestos que tengan un impacto positivo en el descongestionamiento de carreteras, en la reducción de
la emisión de gases de efecto invernadero
por tonelada de carga movilizada y de accidentes viales.
Estas condiciones bien pueden justificarse, dado que a través de la frontera entre
California y Baja California se realiza el
segundo mayor intercambio comercial entre
Fotos: José Luis García / Business Conexión
E
importante en productos perecederos, principalmente frutas y hortalizas, petróleo y
carga pesada, así como la importación y
exportación de vehículos.
Marítimo
México y Estados Unidos, después del que
se da entre Texas y sus estados mexicanos
vecinos. El intercambio alcanza los 60 mil
millones de dólares, de los cuales Baja
California le vende a su vecino del norte bienes con valor de 36 mil millones de dólares
y le compra 24 mil millones.
Estas mercancías, casi en su
totalidad, se intercambian por vía
carretera a través de los cruces
fronterizos, los cuales enfrentan
graves problemas de congestionamiento a diario, justifica
Parkinson en su análisis.
Ensenada, con su proyecto de desarrollo del puerto
El Sauzal, es una oportunidad de
conectar a través de una vía más eficiente,
la importante zona de manufactura que
existe entre Tijuana y Mexicali de plantas
maquiladoras con productos de exportación
de la industria electrónica, médica, aeroes-
Héctor Bautista, de API Ensenada y Kristen Decas de Hueneme
Marítimo
pacial y automotriz, entre otras.
Adicionalmente, la producción agropecuaria
del Valle de San Quintín, y la producción
pesquera de la región, son industrias con
potencial exportador para impulsar una ruta
marítima con el puerto de Hueneme.
El Director General de la Administración Portuaria Integral (API), Héctor
Bautista, quien entre sus planes de gestión
busca promover una ruta de cabotaje, eventualmente podría hacer sinergia con una
ruta de short sea shipping.
En Estados Unidos, gracias al programa AMH ya existen corredores marítimos a
lo largo de la Costa Este y Oeste, de tal
forma que el eventual lanzamiento mediante este acuerdo de una ruta marítima en
común, pudiera conectar en Hueneme con
otras rutas marítimas para ir incluso más al
Norte y bajar importaciones también.
La directora del puerto de Hueneme,
Kristen Decas, coincide en que existen amplias
oportunidades de complementación entre
ambos puertos, de cara a los proyectos de desarrollo de la zona de El Sauzal que tiene el puerto
de Ensenada, como una área destinada a la promoción de una ruta de cabotaje que puede complementarse con una de short sea shipping.
La firma del acuerdo de hermanamiento
entre los puertos, apunta el Director de
Ensenada, Héctor Bautista, estrechará los lazos
de colaboración con Hueneme, por lo que se
reforzará el intercambio turístico, la navegación
inter-puertos, la pesca deportiva y el comercio
para el desarrollo económico de ambos puertos. Tal vez cuando estos beneficios se empiecen a ver aquí, los ensenadenses empiecen a
ubicar a Hueneme en un mapa.
Marítimo
Puertos
mueven más
contenedores
Al finalizar el tercer trimestre (3T) de
2015, los puertos mexicanos movilizaron
cuatro millones 126 mil 978 contenedores de 20 pies (TEU), lo que refleja un
aumento de 9.7% respecto de los tres
millones 762 mil 64 operados durante el
mismo lapso de 2014, informó la
Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT).
Según la Coordinación General de
Puertos y Marina Mercante, los recintos
del Pacífico registraron dos millones 864
mil TEU que, contra los dos millones 621
mil 376 del 3T de 2014, significan un
crecimiento de 9.3 por ciento. Manzanillo
movilizó un millón 918 mil 431 TEU,
9.6% más, mientras que Lázaro
Cárdenas contabilizó 769 mil 687 cajas,
4.1% por arriba de 2014.
En el Golfo de México alcanzaron
un millón 262 mil 974 TEU, 10.7% por
encima de los desplazados en el 3T de
2014. Veracruz continuó a la cabeza en
este litoral con 698 mil 966 contenedores, en tanto Altamira alcanzó 495 mil
217 TEU operados. Por Alberto Zanela.
Áreas de oportunidad
que “duelen”
Las operaciones de importación de Walmart
de México representan el 5% del total de las
mercancías que la firma pone a disposición
de sus clientes. De este volumen, el 60% se
transporta vía marítima a través de 11 navieras, las cuales tienen áreas de oportunidad
que “le duelen” a la compañía, en palabras
de Carlos Ortega, su Subdirector de
Importaciones.
El directivo criticó la operación de las
líneas navieras a nivel global, al mencionar
que las empresas padecen cambios no planeados en la industria marítima como son las
fusiones entre prestadoras de servicio debido
a las economías de escala y los beneficios
financieros que les representan. Sin embargo, sostuvo que dichos beneficios aún no se
trasladan a los clientes.
“En realidad no hemos percibido un
beneficio tangible en el arreglo de socios con
los que operamos. Por ejemplo, la fusión
entre Hapag Lloyd y CSAV con quien no
hemos operado, no obstante que tiene corredores interesantes de Chile para perecederos, eso no se ha convertido en una ventaja
competitiva a través de Hapag Lloyd, con
quien sí operamos”, mencionó.
En ese sentido, Carlos Ortega criticó
“la poca visibilidad” que Walmart tiene sobre
estas alianzas navieras, por lo que demandó
mayor información al respecto, ya que ello
complica en ocasiones las frecuencias de los
buques y los usuarios deben estar preparados ante dichos cambios.
Por otro lado, exhortó a las líneas
navieras a mejorar la calidad de los equipos
(contenedores), pues en su afán de reducir
sus costos de operación, se ha extendido la
vida útil de los mismos y ello ha propiciado
que la mercancía se dañe en el traslado.
Asimismo, hizo un llamado a las prestadoras de servicio a facilitar la tramitología
para transportar un contenedor, que sus oficinas a nivel global operen con una misma
metodología y que se hagan más eficientes
las operaciones de carga consolidada, ya que
en ocasiones las oficinas globales trabajan
bajo un esquema distinto a las oficinas locales y a su vez distintas entre agentes navieros.
Por último, Carlos Ortega demandó
mayor estabilidad de la industria, en el sentido de que las líneas especulan con el mercado al reducir las capacidades de los buques
y con las tarifas, lo cual no permite una planeación de traslados a largo plazo y definir
esquemas comerciales de las empresas respecto de sus volúmenes de transporte.
Cabe destacar que el 5% de las importaciones de Walmart se refieren a los productos que la compañía importa directamente,
sin contar con las importaciones que practican sus proveedoras. Por Alberto Zanela.
todo avante
Con presencia en los dos principales puertos del
Pacífico mexicano: Lázaro Cárdenas y Manzanillo; la
firma mantiene su oferta de valor en los servicios LCL.
Por Redacción T21
@RevistaT21
ese a un entorno naviero en el que la
caída en los precios de los fletes ha
propiciado que en algunos casos
importadores y exportadores opten
por transportar su carga en la modalidad Full
Container Load (FCL), es decir, llenando su
propio contenedor, Ecu Line sigue navegando
avante con la puesta en marcha de nuevos
servicios marítimos, pero especializados en la
carga Less Container Load (LCL), mejor conocida en la industria como carga consolidada.
Con más de 25 años, Ecu Line ha sido
uno de los líderes mundiales en el suministro
de servicios LCL. Cuenta con una red en más
de 90 países, más de 200 oficinas y más de
ocho mil 500 empleados a nivel mundial, con
lo cual posee una infraestructura robusta
para brindar no sólo transporte marítimo
entre continentes, sino una gama de operaciones de valor añadido, soluciones outsourcing y consultoría en torno a la carga LCL.
En palabras de Francisco Martínez,
Director General de Ecu Line en México, la
carga LCL no experimenta su mejor momento, dado que se encuentran fletes FCL en 300
o 400 dólares, cuando antes costaban más
de mil 500, lo que ha propiciado una disminución en la consolidación.
Sin embargo, destaca que Ecu Line
navega viento en popa y prueba de ello es
que acaba de estrenar oficina, en la cual
invirtieron más de un millón de pesos en el
mismo edificio, pero aumentando el espacio
a 600 metros cuadrados que dan cabida a
más de 60 personas; en un contexto de for-
P
talecimiento de otros servicios aéreos y
terrestres, afianzando a su vez los marítimos.
Así se creó un servicio en Lázaro
Cárdenas en alianza con una bodega local, a
través del cual se ha logrado un excelente
servicio mediante la rápida desconsolidación
de contenedores, ya que para los importadores es fundamental contar con sus productos
lo más rápido posible, algo que Ecu Line ha
garantizado, resalta Francisco Martínez.
“El servicio de Lázaro Cárdenas inició este
año y nació para quedarse. Así como los importadores tienen la opción de mandar su carga por
Manzanillo, ahora también tienen la opción de
Lázaro Cárdenas; nosotros ofrecemos las dos
opciones, no competimos con Manzanillo ni nos
vamos a salir de ahí”, detalla el directivo.
En este otro puerto del Pacífico mexicano, Ecu Line cuenta con 21 servicios directos de
importación con salidas semanales, y acaba de
inaugurar un nuevo producto que consiste en
consolidar la carga en Vietnam, escalar en Hong
Kong y llegar a Manzanillo, proceso durante el
cual nunca se abre el contenedor hasta su desconsolidación en el puerto colimense.
Respecto de Lázaro Cárdenas, la empresa ha encontrado un puerto ágil para la desconsolidación y el despacho aduanero, además
de una nula saturación en su ruta fiscal, lo cual
da mayor certeza a sus clientes sobre la rapidez
con la que tendrán sus mercancías; y por lo que
confía en seguir incrementando sus servicios en
el corto y mediano plazo.
“Lo que ofrece Ecu Line es la confiabilidad en que la carga saldrá del puerto rápidamente, eso es lo más importante para
nosotros y para nuestros clientes, por ello
también estamos invirtiendo en el transporte
terrestre. En este puerto no había muchos
transportistas que ofrecieran el servicio LCL y
se han ido creando alianzas estratégicas con
ellos”, agrega Francisco Martínez.
En este terreno, Ecu Line también se
encuentra consolidando su servicio terrestre
LCL hacia Centroamérica, con el que llega a
países como Guatemala, Honduras, El
Salvador, Costa Rica y Panamá; y busca además reforzar sus operaciones aéreas, donde
se enfocará en la reexpedición de carga para
ampliar su abanico de servicios.
Ferroviario
Daños en vías,
alerta constante
Pese a que el ferroviario es considerado uno de los
modos de transporte más seguros, la infraestructura
y los daños que ésta presenta en México es un tema
que ha devenido en distintos incidentes,
preocupando a los actores del sector.
@irale1427
inicio de octubre pasado, en la vía
que corre de Zacatecas a Irapuato
un tren con 19 vagones descarriló
por una avería suscitada en la
infraestructura. En este suceso a pesar de la
cercanía con viviendas y pobladores, no
hubo percances.
Semanas antes, en Veracruz, un tren con
92 vagones con mercancías peligrosas descarriló en el tramo Arroyo Claro-Isla. Sin consecuencias humanas, este accidente ocasionó
una explosión con afectaciones en el paraje.
A
Aunque estas historias no se lean
todos los días, las volcaduras y descarrilamientos son una realidad que no se ha erradicado. En los últimos tres meses se registraron siete incidentes de este tipo a lo largo de
la República Mexicana, en estados como
Zacatecas, Veracruz, Guanajuato, Michoacán
y Coahuila.
Entre los factores que causan descarrilamientos y volcaduras están el desgaste de las
vías, deslaves por fenómenos naturales que
afectan la infraestructura ferroviaria, o incluso
por manipulación a las vías ferroviarias por terceros para obtener algún beneficio como acceder a productos transportados, abordar el tren
o robar piezas del mismo.
En tanto, una de las principales preocupaciones de las industrias que utilizan el ferrocarril como medio de transporte es la incertidumbre monetaria en cuanto a sus mercancías
luego de un incidente, por lo que están asegurando el total de sus cargamentos de manera
externa, lo cual, de acuerdo con José Luis
Fuente Pochat, Presidente de la Comisión de
Transporte de la Confederación de Cámaras
Industriales de los Estados Unidos Mexicanos
(Concamin), significa incremento en el costo de
traslado, por lo tanto encarece las mercancías.
Respecto de lo anterior, José Zozaya,
Presidente y Representante Ejecutivo de Kansas
City Southern de México (KCSM) comenta que es
más fácil para las concesionarias limpiar las vías
y retomar el tránsito en las mismas luego de un
descarrilamiento, que de un deslave, ya que este
último afecta demasiado la infraestructura retrasando el tránsito incluso por más de tres días.
Por su parte, Lorenzo Reyes Retana,
Director General de Proyectos Corporativos
de Ferromex, menciona que aunque las volcaduras y descarrilamientos de trenes son un
tema que hay que erradicar, ya se han disminuido, pues esta concesionaria presenta 0.4
incidentes por cada millar de millón de toneladas kilómetros brutas, lo que representó un
decremento favorable de 93.33%, comparado con los seis incidentes registrados por
cada millar de millón de toneladas kilómetro
brutas al inicio de sus operaciones en 1999.
Muchas de las averías generadas en las
vías son causadas intencionalmente por terceros para realizar el robo y comercio ilegal de
mercancías como harina, azúcar y productos
de la industria automotriz, en regiones como el
Bajío, Monterrey, Tamaulipas y Veracruz, de
acuerdo con Fuente Pochat.
Ferroviario
› RUMBO A LA SOLUCIÓN
Los actores del sector ferroviario trabajan para
encontrar soluciones a este tipo de incidentes a
fin de evitar problemas en tiempos de traslado,
pérdidas monetarias cuando los vagones son
saqueados, o aumento en los precios de los bienes debido a la contratación de seguros.
De acuerdo con María del Carmen Morales
Pérez, Investigadora Especialista en Transporte
Ferroviario y Multimodal del Instituto Mexicano del
Transporte (IMT), hace falta planeación y estudios
para que ante lluvias fuertes no haya problemas
que dañen la infraestructura ferroviaria, además
de inversión para mantenimiento de las vías y de
carros de ferrocarril. Asimismo, destaca que se
deben fortalecer los programas de seguridad a
través de un trabajo conjunto entre el gobierno, las
empresas ferroviarias y los usuarios.
En cuanto al tema de los saqueos a
vagones, Fuente Pochat destaca que además
de sanciones por parte de la autoridad, es
necesario retomar la educación cívica en
México, ya que “las personas piensan que
tienen derecho de tomar las mercancías de
un ferrocarril que se descarriló y eso es una
falta de educación cívica y también tenemos
que meternos en ello”.
Asimismo, resalta las labores ejercidas
por las empresas ferroviarias que a través de
programas de beneficios sociales y vinculación a
un trabajo a las personas que roban mercancía,
con el fin de disminuir estos índices delictivos
luego de un descarrilamiento. “Es un esfuerzo
de las ferroviarias que hay que reconocer”.
Por su parte, Felipe de Javier Peña
Dueñas, Vicepresidente de la Comisión de
Transporte de la Concamin, enfatiza en que con
la reforma a la Ley Reglamentaria del Servicio
Ferroviario, las empresas ferroviarias concesionarias ya tienen “la obligación de presentar la
denuncia pertinente cuando se genera un
saqueo o robo a un ferrocarril, lo que es un
avance porque antes si había un robo tenían que
hablarle al dueño de la mercancía para avisarle
del robo y que el dueño realizara la denuncia”,
por lo que, “ahora se puede actuar más rápido
Ferroviario
en la limpieza de las vías, circulación de los
ferrocarriles y protección a las mercancías”.
En tanto, usuarios como la Fábrica de
Jabón La Corona, han tomado sus propios
modelos para proteger sus mercancías, ya que
de acuerdo don Francisco Kim Olguín,
Responsable del Área de Compras de
Importación de la compañía, cuentan con una
torre de control logística ferroviaria para vigilar
y tener certeza de la posición de sus mercancías dentro de los ferrocarriles, luego de que han
sufrido un incremento en robos a sus productos tanto materias primas como terminados.
Por lo anterior, además de colocar bloqueadores de compuertas y cuidar que los ferrocarriles no se detengan a través de la torre de
control, han colocado GPS a las mercancías para
en caso de ser robadas puedan ser localizadas.
› TRENES EN MARCHA
El Sistema Ferroviario Mexicano (SFM) es fundamental en las eficiencias logísticas de las
empresas y del país mismo. En sus más de 26
mil 727 kilómetros de vías, en 2014 se transportaron 116 millones 936 mil 400 toneladas
de mercancía de diversas industrias, que le
otorgaron el 12.5% del total de productos movilizados por los diversos modos de transporte.
Si bien es un consenso que esta forma
de traslado es más eficiente que el autotransporte, es fundamental que se garanticen traslados seguros y satisfactorios a los actores del
sector, por lo que de acuerdo con la Asociación
Mexicana de Ferrocarriles (AMF) se está traba-
jando para que el ferrocarril sea uno de los
transportes más seguros de la cadena logística.
En este esfuerzo suman las herramientas tecnológicas tales como la automatización del despacho de trenes, sistemas de
información operativa en tiempo real, identificación automática de los carros, dispositivos electrónicos para monitorear las condiciones del equipo y frenos de los trenes,
cambios automáticos de vía, carros para
carga especializada, y locomotoras de mayor
eficiencia y capacidad.
Desbalance en impo/expo impulsa intermodal
En el acumulado enero – julio 2015, las exportaciones de México hacia Estados Unidos y Canadá
registran un crecimiento de 5%, en el mismo
ciclo las importaciones lo han hecho en 0.13%,
generando con ello un saldo superavitario por 77
mil 387 millones de dólares (mdd). Esta situación
tiene un impacto en la disposición de equipo de
transporte, que enfrenta un desbalance.
Las exportaciones en el ciclo de referencia alcanzaron los 175 mil 570 mdd, en tanto
que las importaciones lo hicieron en 98 mil 182
mdd. Ante este escenario, el servicio intermodal
ha sido un factor para controlar el desbalance
generado entre impo/expo, comentó a T21
Fernando Bernal González, Director Comercial
Corporativo de Grupo Transportes Monterrey –
GTM (No. 1 Top 100 del Autotransporte).
“El intermodal ha venido creciendo a
doble dígito y entre los elementos que han
contribuido en este esfuerzo es que ha servido como un paliativo ante la falta de equipo
de arrastre que tienen los clientes norteame-
ricanos, ya sea transportistas o 3PL”, agregó.
El crecimiento que han tenido ciertas
industrias en México, como la automotriz,
genera que se tenga mucha mayor demanda
de equipos para exportación, por el nivel de
producción que se tiene en el país.
En el caso de GTM el área de oportunidad que han capitalizado es la oferta de un
servicio estandarizado nacional con servicio en
las principales rampas intermodales del país,
con presencia en Laredo Texas, Nuevo Laredo
(Tamps) Salinas (NL), Silao (Gto), Toluca
(Edomex), Celaya (Gto) y San Luis Potosí (SLP).
“Además tenemos la capacidad de dar
servicio de forma dinámica en cualquier rampa
que lo requiera, movilizando el equipo si fuera
necesario. Otro elemento es que contamos
con patio y tenemos la capacidad de darle ese
servicio a los clientes para que no dejen sus
contenedores en las rampas, reduciendo con
ello el costo para ellos”, describió Bernal
González. Por Didier Ramírez.
Aéreo
Toma mayor peso
Con una trayectoria de 26 años en el movimiento de carga, Aeromar aún
observa opciones en el panorama para elevar el vuelo.
Por Irais García
@irale1427
on una trayectoria de 26
años en el tráfico de
carga aérea regional, y
con un promedio de mil
300 toneladas transportadas al
año, Aeromar busca incrementar
sus cifras en esta materia. Para
ello, nuevas certificaciones,
ampliaciones y mejoras a su infraestructura en el Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de
México (AICM), así como apertura a
más mercancías; son los elementos en que sustenta sus objetivos.
Con 23 destinos nacionales
y una flota de 16 aviones,
Aeromar se encuentra en ruta
para cumplir con todos los requisitos de las autoridades aéreas
nacionales e internaciones para
continuar vigentes en el mercado
a través de un servicio eficiente y
en ruta para aplicar las nuevas
directrices de estas autoridades.
“Tenemos una responsabilidad como aerolínea por mejorar
C
Guillermo Maafs, Subdirector de Aeropuertos y Atención a Clientes de Aeromar
nuestro sistema de atención a los
clientes que transportan carga con
nosotros”, expresa Guillermo
Maafs, Subdirector de Aeropuertos
y Atención a Clientes de Aeromar.
Por lo anterior es que esta
línea aérea se prepara para cumplir
con la Circular Obligatoria de
Seguridad Aérea (COSA) 17.4 estipulada por la Dirección General de
Aeronáutica Civil (DGAC) para que
las aerolíneas manejen carga de
manera segura.
Cumplir con COSA 17.4 es
una necesidad si quieren seguir
siendo vigentes en el mercado, ya
que muchos competidores también
trabajan en este tema, por lo que
Aeromar ya comenzó con la ampliación de su terminal de carga en el
AICM y están por instalar máquinas
de Rayos X para realizar la inspección a los paquetes que ingresan
día a día para ser transportados. En
este grupo se encuentran desde
periódicos, productos farmacéuticos, paquetería y mensajería, productos perecederos y animales
vivos, sin invadir la carga ni realizarlo de manera manual, como hasta
ahora, lo que traerá en ahorro de
tiempos y seguridad tanto para los
clientes como para la aerolínea.
De acuerdo con Maafs, en
temas de infraestructura están
trabajando, además de la
ampliación de la terminal, en el
crecimiento del área de recibimiento de la mercancía, lo que
va a facilitar aún más el acceso a
la carga al permitir el ingreso de
los camiones que llegan con
mercancías; se contará con un
área techada para la carga y
descarga de los embarques.
Asimismo, contarán con
una segunda puerta en la terminal para tener una infraestructura que permita la separación de los bienes transportados en: carga y descarga de
los embarques; así como una
nueva sala para los clientes en
donde puedan hacer su documentación o esperar un embarque que esté por aterrizar.
“Este proyecto, impulsado
por la DGAC tiene que estar listo
para el siguiente año para poder
contar con los beneficios mencionados y continuar con la
competencia en el sector”,
señala Maaft.
› AMPLIAR PERSPECTIVAS
Por el momento Aeromar no
transporta materiales peligrosos como combustibles y otras
sustancias inflamables.
No obstante, la empresa trabaja en los requisitos de la certificación correspondiente para transportar materiales peligrosos.
“Es una iniciativa que
surgió porque hemos recibido
solicitudes de clientes para
manejar embarques, especialmente baterías de litio o de
aparatos electrónicos que las
contienen, así como otros
materiales”,
señala
el
Subdirector de Aeropuertos de
la aerolínea.
Para lograr que el transporte de mercancías peligrosas sea
una realidad para Aeromar, se
requiere de programas de capacitación y la aprobación de las autoridades aeronáuticas, por lo que
aún no se tiene una fecha estimada para comenzar a trasladar este
tipo de bienes.
› NUEVOS HORIZONTES
De forma reciente Aeromar ha
efectuado una reconfiguración
en sus operaciones, en donde
el objetivo es lograr la mayor
optimización de sus servicios.
En este contexto se encuentra
la disminución de frecuencias
entre Ciudad de México y
Veracruz, así como la apertura
de Mérida y Ciudad de Carmen
con la capital del país.
Con lo anterior, la aerolínea aprovecha los destinos en
los que hay más movimiento de
carga y pasajeros para equilibrar sus estadísticas en estos
tráficos, así como sus ingresos.
Esta medida se acopla
con su servicio FastPaq, el sistema en el que la entrega de la
carga se realiza de manera
inmediata a más tardar una
hora después de su aterrizaje.
Aunado a lo anterior Aeromar
tiene como objetivo incrementar las rutas regionales, sobre
todo en el sur del país, para
elevar sus volúmenes de carga.
Esta estrategia permitirá
a Aeromar encontrar mayor
área de oportunidades en el
segmento de carga.
Innovaciones
Reclasificación a la mano
A través de la aplicación (App) desarrollada
por la Cámara Nacional del Autotransporte
de Carga (Canacar), se llevará una solución
para que el transportista pueda identificar
de forma precisa el tipo de camino por el
que circula, proporcionando además la
configuración máxima que puede transitar
en la ruta, para evitar con esto que puedan
incurrir en alguna infracción.
La App está disponible tanto en plataforma iOS (Apple) y Android, la descarga
es abierta para cualquier transportista, sin
necesidad de que participe en la Canacar,
“estamos generando información útil al
sector, y el objetivo es que con estas
acciones, entre otras que estamos ejecutando, se vea la funcionalidad de la Cámara”,
comentó a T21, Rogelio Montemayor
Morineau, Presidente Nacional de Canacar.
En el caso de la reclasificación, la App ofrece la capacidad de otorgar la configuración máxima a transitar por la ruta, si no se encuentra la
En la autopista tecnológica
El aprovechamiento de las tecnologías es una
de las estrategias que identifica Grupo
Transportes Monterrey (No. 1 del Top 100 del
Autotransporte de T21) para adaptarse al
ritmo del crecimiento del mercado.
Bajo esta filosofía, Grupo Transportes
Monterrey (GTM) desarrolló una aplicación (App)
para smartphone (iPhone), con la que se pueden rastrear los viajes, no sólo desde el centro
de operaciones de la empresa. “Lo más impor-
clasificación deseada es porque no tiene autorización para transitar por este camino.
“Es una primera versión y lo que se
busca es que se vaya mejorando, agregando más funcionalidades para los
transportistas”, agregó Montemayor.
Además de la reclasificación carretera, la App de Canacar ofrece el directorio de
la Delegaciones de Canacar, de los Centros
de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT), Medicina Preventiva y
Seguridad Pública.
También contiene el segmento de
indicadores, donde se actualiza la cotización del peso frente al dólar, además del
precio de los combustibles, tanto de diesel como gasolinas Magna y Premium.
La App se presentó durante la Convención
Nacional Canacar 2015. Por Didier Ramírez.
tante es que le permitimos a los clientes tener
esta información y con ello generar eficiencias
en su operación”, comentó a T21, Sergio
Santamaría, Director de TI del corporativo.
Entre la información que otorga la App
desarrollada en el área de TI de GTM, permite
a los encargados de tráfico o de logística de
los clientes conocer de forma detallada el viaje
realizado por unidad, datos del operador,
incluyendo su fotografía, así como la ubicación
en tiempo real de la unidad.
“Para nuestros clientes generamos un
usuario y un password, con esta información
el personal que determinen podrá seleccionar
la información correspondiente a los viajes
que le interesa o su operación, o incluso
identificar sólo un viaje”, agrega Santamaría.
Aunque este desarrollo fue generado
para atender las necesidades de un cliente
del sector automotriz, lo que destaca Sergio
Santamaría es que se tiene el conocimiento
y la experiencia para poder continuar atendiendo las exigencias de los clientes en el
terreno tecnológico.

Revista T21 Noviembre 2015

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