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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 06/8 Página: 1501
978-84-612-7903-6
Edición 2012/13-v8=Revisión: 10
“14N-25 del MAE”
“G-R 14P”
-El 18R era de 2150 CV a 2500 rpm, con compresor de
2 velocidades. El 18R llegó a alcanzar 2400 CV a 2600
rpm en 1946.
“14N-48, en el MAE”
-El 14P, de 1938 y con 1200 CV, derivado del 14N y
sobrealimentado, quedó en prototipo.
-Tenía igualmente 14 cilindros en doblde estrella.
“G-R, 18R de 2150 CV”
-Hubo el 18P también, que debería haber dado 1650 CV.
Este motor tampoco se realizó en serie.
-La serie 18R con una gran reductora y 2150 CV, tenía
otra vez los 18 cilindros y era del año 1939/40.
-Hubo la versión 14R, del año 1940 con 14 cilindros en
dos estrellas acopladas. Con 1320 CV el mostrado en la
siguiente figura, a 2400 rpm y 38’7 lts de cubicaje total.
El motor pesaba 820 Kgs.
***
Derechos y Copyrights
-No es posible controlar la información e ilustraciones recibidas de colaboradores, lectores, etc. La mayoria proceden de revistas o libros antiguos, textos y algunas fotografias hechas por ellos mismos. Si alguién se cree con
derecho a alguna de ellas, que no se preocupe, será sustituída inmediatamente aunque sea por otra de diferente
perspectiva..
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Edición: 2012/13-v8 = Revisión: 10
“G-R, 14R”
“G-R de 18 cilindros, seccionado en el MAE”
-Este 18 cilindros permite ver las interioridades de la reductora epicicloidal. El motor se encuentra todavia en su
soporte de transporte.
“14R es la reserva del MAE”
-Tratando de reductoras grandes, la del motor 18U todavía
parece de mayor tamaño que la del 18R. Motor del año
1949 con la Gnome-Rhone ya en Snecma (ver). Con 44
litros de cilindrada total y 2200 CV de potencia.
“G-R, 18U”
***
Derechos y Copyrights
-No es la intención de ésta publicación ni del autor hacer un negocio lucrativo, sinó un trabajo didáctico y cultural
(aunque sea cultura industrial). Tantos años acumulando datos e información ¿que precio se le puede poner?. Se
decidió ir a los costes: lo importante es no perder la MEMORIA del tema.
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-Los alemanes, durante la invasión de Francia y consecuente ocupación de las fábricas de Gnome-Rhone,
dispusieron de sus motores que se montaron en algunos
de sus aviones.
-Por ejemplo, en el Me-323 “Gigante” (versión motorizada
del gran planeador Me-321) con seis motores GnomeRhone 14N, en la versión D-1. Con hélices tripala.
-NOTA: En el Me-323 D-2 los motores eran LeO y hélices
bipala.
-Hubo un proyecto hacia 1941 de un motor de 8 cilindros
horizontales opuestos, para 600 CV que no prosperó.
-Poco conocidos fueron los Pegasus y Mercury de la GR
a pesar de mencionarse en el anuncio de la página 1204.
-Como tampoco fué muy conocido el motor Diesel con
licencia Packard fabricado durante los años 1930’s.
-A finales de 1944, Lorraine es absorvida por la GnomeRhone y al término de la guerra en 1945, las empresas
motorísticas francesas se nacionalizan y se integran en el
grupo SNECMA (Societé National d’Etudes et Construction de Moteurs d’Aviation).
-Del Apendice 6: Dicho también Gnome-Rhone. En los
inicios de ésta compañia se hicieron motores bajo licencia, caso de los Jupiter, Mercury, etc pertenecientes a la
Bristol inglesa.
-El Mercure fué el Mercury hecho en Francia por la
Gnome-LeRhone.
“Me 323 D-1, con Gnome-Rhone”
-En ese tiempo se continuaron desarrollando motores
como el 18T, prototipo poco conocido de 28 cilindros
con 4 estrellas de 7 cilindros del año 1944. Llevaba un
ventilador frontal para forzar el aire de refrigeración al
estilo del BMW-801. La segunda y cuarta estrella estaban
alineadas y desplazadas respecto a la primera y tercera,
alineadas entre sí tambien. Era de hecho un desarrollo del
14K y 18R.
-La potencia se estableció en 3700 CV a 6000 metros de
altura aproximadamente.
“Gnome-Rhone Mercure”
“Proyecto X-8”
***
BCN, Ciudad del Motor
-En el “Nuevo Vulcano” se fabricaron “locomóviles” a vapor, basados en
las máquinas de los ferrocarriles, incipientes entonces y para el arrastre de
cargas por los caminos del pais. Siglo XIX.
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GNX.- USA. Es la GNX Engines. No se trata de una
nueva marca de motores sinó que trabaja sobre los motores
conocidos Lycoming y Continental efectuando sensibles
mejoras sobre el propio motor y sus accesorios. Con gama
muy amplia de ambas marcas.
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GÖBLER - HIRTH.- Alemania. Fabricados por Göbler
Hirthmotoren. A veces conocidos como Hirth simplemente.
Estos productos fabricados por Göbler no tienen nada que
ver con los motores Hirth de Hellmut Hirth de antes y
durante la WWII.
“Logo Göbler - Hirthmotoren”
-Hellmuth Hirth falleció en un accidente de aviación en
julio de 1938 y en 1941 tomó el control de la compañia la
“Ernst Heinkel AG - Hirth Motoren”. Después de la guerra
cesó la producción de motores debido a las condiciones
impuestas por los Aliados.
-Más tarde la “Hirth Motorenwerke KG” hizo pequeños
motores de dos tiempos en Benningen. Debido al creciente
mercado de snowmobiles y ULM, Hans Göbler adquirió
los derechos completos de producción y fundó la “GöblerHirthmotoren KG”.
“GNX-Continental”
GOBE.- Francia. Motor experimental de dos tiempos,
construído en ese pais por Gobe y Diard en 1910.
-Era un motor experimental de 8 cilindros coaxiales rotativo.
-Los pistones iban atravesados por un eje en lugar de la
biela, comprimiendo la mezcla debajo del pistón para
transferirla a la cámara de trabajo superior. Sin más información de momento.
“Gama Solo-Hirth”
-Los nuevos motores eran derivados de los conocidos
***
-Durante la Guerra Civil española se construyeron unos 200 cazas Polikarpov I-15,
estando una de las fábricas en Sabadell, BCN. Los motores, nuevos o revisados se
prepararon en la Elizalde (ver).
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“Solo” (a veces “Solo.Hirth”) hasta los últimos son de
3.5 a 130 CV.
-El 0-28 muy derivado del Solo, como podemos apreciar,
con dos cilindros, 2T y 55 CV.
-Por ejemplo el Solo 560 fué el F10 de G-Hirth. Muy usado
antes de 1960. Al mismo tiempo que éste conocido motor,
se realizarían los que diríamos serie 100 y 200. Ver listado.
-De éstos trascenderia el 260 hasta casi hoy, con sus
variantes 261, 262 y 263. Conocidos con la previa letra
F o sin ella.
-Todos los motores de Göbler-Hirth son de construcción
sólida y conservadora, pero de 2T. La instalación como
motores auxiliares en veleros y motoveleros fué muy
amplia en la primera época.
-Un ejemplo es el del motor F102A2 de dos tiempos y
cuatro cilindros, que se montó en el Schleicher K-14,
dando 26 CV cada uno. También en el Superlab bimotor.
“F22”
-Göbler-Hirth presenta sus motores en grupos de familias,
como vemos a continuación: el F10A (Solo 560), era para
26 CV.
-Tenía 4 cilindros horizontales opuestos, 2T, enfriado por
aire, pero de sólo 570 cc.
-Con cuatro carburadores, uno individual por cilindro de
la marca Tillotson. Encendido simple Bosch y arranque
manual. Con reductora en el Akaflieg Karlsruhe AK-1,
por ejemplo.
-El F22 de 23 CV y el F23 de 40 CV (años 1982/88) de
dos cilindros boxer y siguen con 2T.
“Hirth en bimotor”
-El Göbler-Hirth 171R4E de 2 cilindros en linea tenía 630
cc y 40 CV a 6500 rpm.
-Del F23 se derivan los AS, BS y ES.
“0-28”
“F23”
***
-Arturo Elizalde nace en 1871. Se prepara en Paris en estudios técnicos superiores y funda junto
con Rafael Biada y JM Vallet una compañia para fabricación de piezas mecánicas y representación
de los coches Delahaye franceses. Sale Vallet y se cambia el nombre a “Biada-Elizalde y Cia”.
-Un familiar de Rafael, Miguel Biada fué el promotor del primer ferrocarril de la Peninsula.
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-Compactos y ligeros, con carburadores de diafragma o
inyección de gasolina. Cilindros con capa de Nikasil y
simple encendido, 521 cc para 50 HP a 6300 rpm.
-Como opción puede llevar doble encendido, reductora
mecánica G-40 o por correa G-23.
-Hay las versiones mencionadas que adaptan éstas opciones.
“F30-A2”
-Los F30-E y ES, dan diferentes potencias pero son
muy semejantes, pueden llevar la reducción por correa o
mecánica.
-El -E es de 83 CV a 6000 rpm y el -ES de 102 a 6500 rpm.
“F23-AS, BS, ES”
-Los motores F30 son quizá los mas usados ultimamente.
-El aceite vá mezclado con la gasolina. La proporción es de
1 a 80 o 100 y el aditivo lubricante suele ser el Bluemax.
“F30”
-Con cuatro cilindros horizontales opuestos, carburador o
inyección, los F30 dan de 80 CV (en los K-2) a 102 CV
en los ES.
-Todos con 1042 cc y con aire de refrigeración dinámico
o forzado por dos ventiladores, uno en cada hilera de
cilindros.
“F30-E, ES”
* *BCN,
* Ciudad del Motor
-En 1899 aparecen los vehículos “La Cuadra” diseñados por un joven ingeniero de Ginebra,
Marc Birkigt. Por problemas financieros cierra Emilio La Cuadra en 1901, pasando a J.
Castro, un acreedor, que funda la “J. Castro Sociedad en Comandita Fábrica Hispano-Suiza
de Automóviles”, con Marc como Director Técnico.
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-En el lado derecho vemos parte de la reductora G-40 y
por encima del motor el sistema de inyección.
-Las reductoras son adaptables a la mayoria de los Hirth,
como veremos analizando las fotografias de éste capítulo.
“Reductora mecánica G-40”
“F30-K y U”
-Vemos el F30-K que dá 80 CV a 5500 rpm, con carburadores. También los utiliza la versión -U con 92 CV
a 6500 rpm.
-En la parte delantera apreciamos la base para la instalación
de la reductora. Llama la atención el giro que se ha dado
a las culatas.
-El tema de las reductoras merece ser relatado. Primero
la de correa dentada, que se muestra en la siguiente figura.
“G-40 montada invertida”
-El F31 volvía a los dos cilindros y 625 cc.
-El F33 es un monocilindro de pié, con 313 cc ó 312 cc
según variante.
-Del orden de 25-28 CV. y de alrededor del año 1994
hasta hoy.
-Las variantes son la -A, -B, -AS y -BS. Muy semejantes
entre sí.
“Reductora por correa dentada”
***
-Tenemos pues los orígenes de la Hispano Suiza en la recuperación de los medios materiales y personales de la
fábrica de automóviles “La Cuadra”. Por dicho motivo los primeros “Castro” eran idénticos a “La Cuadra” pues se
encontró con vehiculos a medio terminar. En 1903 Castro sufre los mismos problemas económicos. La empresa pasa
a manos de Damian Mateu y otros socios. Con Birkigt se crea la Hispano Suiza que conocemos, en 1904.
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“F36”
-De la serie F30 han salido unos motores Göbler-Hirth
especializados en su uso en helicópteros ligeros. Son los
de la serie “H”.
“F33-B”
-Del F30 tenemos el H30-ES, igualmente con 1042 cc y
102 CV a 6500 rpm. Con ventilación forzada naturalmente.
“H30-ES”
“F33 con reducción por correa” (PeT)
-El F36 con reductora por correa G-36, arranque eléctrico,
y 208 cc para 15 CV a 6000 rpm. Más pequeño que el F33
por lo tanto.
-El H32, resulta ser un bicilíndrico en linea, 61 CV a 6400
rpm. El ventilador está situado lateralmente y a la altura
de las aletas de los cilindros.
-Vemos un voluminoso silenciador de escape. El carburador es un Mikuni de diafragma y de un sólo cilindro de
dos tiempos.
-Con una reductora mecánica G-50 y arranque eléctrico.
El régimen de trabajo se sitúa entre 5800 y 6400 rpm. Con
sistema de inyección multipunto.
***
-El nombre de “Fábrica Española de Automóviles Elizalde” se adoptó en 1915
tras la retirada de Biada, cuñado de Elizalde. La esposa de Arturo, Carmen Biada
era tan emprendedora como él y con gran coraje, hasta el punto que a la muerte
prematura de Arturo tomó las riendas de la empresa.
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“F263”
-El 276 con 40 CV a 7000 rpm y 438 cc lleva carburador
Mikuni y también encendido Bosch.
“H32”
-El H37-E (versión helicóptero) es el más potente de su
clase. Con tres cilindros en linea, 2T, enfriados por líquido
y 939 cc, dando 90 CV a 5200 rpm.
“276”
-Pasamos ahora a la serie 2700 (2701, 2702, 2703, 2704,
2705 y 2706). Con y sin ventilación forzada, de dos cilindros verticales.
“H37-E”
-El F40 vuelve a ser un Boxer con cuatro cilindros horizontales y 125 CV.
-Al inicio se menciona la serie 260, han sido los 260, 261,
262, 263, 273 y 276. Teniendo su mayor expresión en el
263 (ó F263 de la ilustración siguiente) instalado en un
ULM.
-Con 2 cilindros verticales de pié y 22/25 CV a 3900/4000
rpm. Cubica sólo 383 cc. Un carburador Bing y encendido
Bosch. En ésta instalación vá inclinado.
“2702”
*BCN,
* * Ciudad del Motor
-Carmen Biada era descendiente de Miguel Biada que hizo el primer ferrocarril, de Barcelona a
Mataró. Desde 1925 se tenía la licencia de Lorraine para fabricar los motores para los Breguet
españoles. A partir de 1927 se constituye la “Elizalde SA” y se abandona la construcción de
automóviles para centrarse en los motores de aviación. Murió en 1949.
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-Las potencias varían según las siguientes condiciones:
Según consta, el 2701 es de 493 cc, dá 43 CV a 6800 rpm
con carburador Mikuni y encendido Bosch.
-El 2702 con 40 CV a 5500 rpm, cubicando 521 cc. El
mismo cubicaje que el 2703 pero con dos potencias: 52
HP a 6500 rpm si lleva un carburador y 55 CV a 6200 rpm
si lleva dos carburadores.
“2704”
“F2702”
-El 2702 y el F2702 de la ilustración anterior posee una
reductora por correa múltiple colocada por debajo del eje
del cigüeñal. 521 cc como el F23.
-El 2703 es muy parecido y con el mismo cubicaje de 521
cc pero aquí mostrado con dos carburadores. Tanto el 2701,
2702 y 2703 aparecieron entre 1987 y 1989.
“2706”
-La reductora que vemos en el 2706 es la G-50. Pasamos
ahora a los motores de la serie 3200, 3500 y 3700.
“2703 con dos carburadores”
-A partir de esas fechas y hasta 1994 estuvieron en producción los 2704, 2705 y 2706 de 50, 65 y 70 CV, según el
régimen de giro.
“3202 y 3203”
***
Fundación Elizalde
-Descendiente de Arturo Elizalde, Miguel Elizalde Biada, crea en 1998 la Fundación Elizalde
cuyos fines son la promoción de estudios sobre el origen de la revolución industrial en Catalunya
y su influencia en el resto de España. Dando lugar preferente al desarrollo tecnológico en el campo
de la ingenieria mecánica.
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-El 3202-E es un motor de alta performance y bajo peso.Dá
55 CV a 5500 rpm, con dos cilindros en linea. Reductoras
G-50 ó correa dentada. El 3202-V muy semejante, ambos
con 625 cc y como vemos, los carburadores no están sobre
los cilindros sinó en el cárter, con válvulas tipo “reed”.
-Los motores 3701-E y -ES nos recuerdan el H-37, ya
que éste se deriva de aquellos. De 80 CV en el -E a 4500
rpm y 100 CV a 6000 rpm en el -ES. Autolubricación
por inyección. Doble encendido. Enfriado por líquido. El
cubicaje aumenta a 939 cc. Los 3702 y 3703, semajantes.
-Observemos a continuación el 3501-V por el lado opuesto
a los carburadores. Enfriado por agua. Esta serie es de 60
CV a 5000 rpm.
“3701-E”
“3501-V”
-La serie 3500 sigue con 625 cc. Con reductora G-50. Carburadores Dellorto de válvula deslizante. Autolubricación.
-Del Apendice A4/6: El motor F-23 evoluciona y ahora
lo tenemos conreductora de correa. Pesa 31 Kgs y dá 50
CV a 6500 rpm.
“3502-E”
-El 3503-E obtiene 70 CV a 6500 rpm. Como los de la
serie el arranque es eléctrico.
“Un último F-23”
***
Para saber más
“Los combustibles y su tecnología”, Francis W. - 1969.
“Aircraft Gas Turbines Powerplants”, Otis C.E.. - 1997.
“Steam Turbines and their cycles”, Kwenneth Salisbury. - 1974.
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-Desde la finalización del texto principal hasta ésta ampliación hemos logrado una fotografía de un 3002 de 83 CV.
Sucesor del F30 E/K.
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-Los motores Hirth funcionando con keroseno se ofrecen
en amplia gama, como el S-1200 HF que tiene tres opciones: Uno, dos o cuatro cilindros.
“3002”
-Los Gobler Hirth ofrecen como diferencia importante,
el uso del nuevo sistema de inyección Orbital/Synerject,
en el cual se inyecta el combustible mezclado con aire
dando una pulverización más fina. Tanto si se usa para
diesel como gasolina.
“Nuevo 3503”
-El 3503, de 70 CV se ofrece con carburadores, inyección
de gasolina y sobre demanda, inyección de aceites pesados
como JetA, JP5 ó JP8. En el nuevo 3053 HF se utilizan
pistones de carbón.
“Piston de carbón del motor 3053 HF-Heavy Fuel”
“Inyector Orbital y comparativa”
***
Para saber más
“Steam and Gas Turbines”, A. Stodola. - 1995.
“Energia y máquinas térmicas”, Arreola / Roselló. - 1983.
“Gas turbine theory”, Cohen / Rogers / Saravanamutto. - 1972.
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“Esquema del sistema Orbital”
“H-32 de HF para helicóptero”
“Logo Hirth”
-Parece ser que éste es el último logo de la marca Hirth
Motoren.
“H-30 para helicóptero”
-Y un primer motor de Göbler-Hirth, el modelo RE.028
pero con doble encendido.
-La linea de motores para helicóptero tiene el H-30 versión
moderna del F-30.
-El H-32 ahora en versión de inyección Orbital.
“Logo de Orbital”
***
Para saber más
“Teoría de la Turbinas de Gas”, Cohen / Rogers / Saravanamutto. 1972.
“Turbomáquinas de fluido compresible”, Polo Encinas. 1984.
“The High Speed Internal Combustion Engine”, Ricardo H. / Hempson J.G. - 1968.
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GOBLER HIRTH / ZANZOTERRA.- Alemania-Italia.
El modelo F-34 se construye en colaboración aprovechando
la experiencia alemana y la técnica italiana.
“Motor de Gobron-Brillié”
“F-34 de Hirth-Zanzoterra”
GOBRON - BRILLIÉ.- Francia. Interesante motor expuesto en el Salón de Paris de 1908.
-La casa Gobron-Brillié fué fundada en 1898 por Gustav
Gobron y Eugène Brillié, diseñaron éste particular motor
instalándose en Boulogne-sur-Seine, cerca de Paris, construyéndolo hasta 1906. Fabricaron automóviles hasta1930.
El motor que se ha mostrado daba 50 CV con 8 cilindros
en X y que a continuación vemos instalado en el Voisin de
De-Caters en 1910.
“Gobron-Brillié en Voisin”
***
Para saber más
“Sobrealimentación de motores”, Miralles. - 1985.
“Sobrealimentación de motores rápidos”, Miralles. - 1985.
“The design of high-efficiency turbomachinery and gas turbines”, D. Gordon. - 1984.
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-La marca tenía el logo que fué utilizado también en los
automóviles construídos.
“Logo”
-El motor consistía en dos cilindros colocados opuestamente con otros dos formando una X. Ampliable.
“esquema 2”
-Las válvulas de admisión son automáticas y las de escape
mandadas. Doble encendido y refrigeración por agua.
-La potencia, como se ha dicho, era de 50/60 CV montado
en el Voisin de 1910-12. Otra información dá 80 CV a
1150 rpm.
-Conocemos éstos motores por su disposición en cruz,
pero ahora hemos conseguido más detalles del mecanismo
interior que es digno de mayor atención.
“esquema 1”
***
Para saber más
“Internal combustion engineering”, Weaving. - 1990.
“Supercharging of internal combustion engines”, Zinner. - 1978.
“Turbocharging the internal combustion engines”, Watson / Janota. - 1986.
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-La conexión de los pistones, se hace de la forma habital
con los que están en el interior y los exteriores mueven
al unísono los dos pistones que levantan el cigüeñal mediante un puente unido a unas bielas atípicas compuestas
por dos tirantes.
-En la sección lateral vemos que las dos bielas van a conectar con el cigüeñal en los dos cuellos extremos.
-Las válvulas de admisión eran automáticas y las de escape
mandadas. Las dos magnetos se aprecían claramente en la
fotografía de ésta misma página.
-Los motores Gobrón-Brillié se mencionan a veces simplemente como “Gobrón”. Resulta que en 1898 la marca
fué fundada en Boulogne-sur-Seine por Gustave Gobrón
y Eugene Brillié.
-Del Apendice 6: Una nueva ilustración con el meca nismo
del motor Gobrón-Brillié que tenemos en el texto principal,
lo vemos claramente en este dibujo.
“Vista con detalle del motor”
-El sistema es igual a uno de los patentados luego por
Junkers, con pequeñas variantes.
“Sección frontal y lateral”
-Como se indicó en cada grupo de cilindros había dos con
dos pistones cada uno. Opuestos y con una conexión muy
original que veriamos repetida en una de las dos versiones
del motor alemán Junkers Jumo.
“Reproducción defectuosa de éste motor”
(a sustituir)
***
BCN, Ciudad del Motor.
-En el puerto de Barcelona, estuvo la Base Militar de la Aeronaval, desde donde operaban hidroaviones hacia el
Mediterraneo. Habia talleres de Mantenimiento y también se fabricaron aeronaves de varios tipos.
Los militares también dispusieron de grandes hangares para dirigibles en el aerodrómo del Prat.
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GODARD ET FEUILLOUD.- ( F? ). La información
de ésta marca está archivada en el MAE de Paris.
GODDARD.- USA. Robert Goddard inició sus estudios con motores cohete de propulsión sólida, pero fué
un inventor de los motores de cohete de combustible li
quido. Vemos su patente de cohete de combustible sólido
estabilizado.
“Goddard y su primer líquido”
-El combustible utilizado en éste primer motor cohete
líquido fué la gasolina y el oxígeno líquido.
-Predijo que éste tipo de motores en vehículos de varias
etapas podrían alcanzar la Luna. Fué el padre de la cohetería americana.
“Patente Goddard”
-Con el cohete ilustrado a continuación -en el que Goddard permanece a su lado- hizo un primer vuelo de 2’5
segundos en el que alcanzó 41 pies de altura en marzo de
1936, en Massachussets.
-Vivió entre 1882 y 1945 y fué profesor de física.
“Robert con colaboradores”
***
Para saber más
“Internal combustión engines”, Ferguson. - 1985.
“Combustion Phenomenon”, Kaunry. - 1977.
“Combustión flames and explosión of gases”, Von Elbe. - 1968.
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-En 1935 presenta el A-3, al que vemos junto con sus
asistentes en el desierto de Nuevo Mexico. Hizo muchas
pruebas con variantes de sus cohetes.
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-El motor que tiene entre sus manos es de alta velocidad.
-En 1941 Robert Goddard prueba uno de sus mas avanzados cohetes.
-Este medía 22 pies de largo y también utilizó gasolina y
oxígeno líquido.
“En Nuevo Mexico”
“El mismo motor en soporte de ensayo”
-Este modelo en concreto está expuesto hoy dia en el
NASM.
-Del Apendice 6: El profesor Robert H. Goddard fué el jefe
del Departamento de Fisica de la Universidad de Clark en
Massachusetts. Lugar donde llevó a cabo buena parte de
sus experimentos, que no fueron pocos.
“Detalle despiece de la figura anterior”
“El profesor Goddard con uno de sus motores cohete”
-Y a continuación el montaje del cohete completo, seccionado para mejor comprensión.
***
Para saber más
“Advanced Engine Technology”, Heisler. - 1995.
“Engineering fundamentals of the internal combustión engine”, Pulkrabek. - 1997.
“Motores de combustión interna alternativos”, Payri / Muñoz. - 1989.
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978-84-612-7903-6
“Motor de Goddard en el Museo de Nuevo Mexico”
“Motor dentro del pequeño misil”
-Vamos recibiendo más información de éste pionero de la
coheteria americana. Robert H. Goddard.
-Rescatados dos proyectos del profesor Goddard, pionero
de la cohetería USA.
-Se trata de motores expuestos en la NASM, algunos de
ellos entregados por la Fundación Guggenheim para su
exhibición.
“Culata de cámara de combustión”
“Dos proyectos Goddard, borrosos al intentar ampliarlos”
-Tiene inyectores múltiples que vemos colocados en
espiral para un motor de 50 libras de empuje y construído
hacia el año 1927. Parece ser que en la primera prueba
no quedó entero. La evidencia es éste resto.
***
Logos de fabricantes de motores
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-Como pionero en cohetería, Goddard tuvo su época más
fructífera en los 1910-20’s.
-Uno de sus ensayos fué el cohete con motor de impulsos
intermitentes.
“Motor de combustible líquido de 1929”
-Se dice que fué el motor del primer cohete con instrumentación para medir presión y temperatura del aire.
-Para ensayos efectuados en Nuevo Mejico en el año 1930
y alcanzando los 2000 pies de altura.
“Cohete intermitente en su soporte”
-Hizo ensayos de todo tipo incluso cohetes para munición
autopropulsada como la que carga en la foto siguiente. Por
cierto ambas fotos via AEHS-NASM.
“Motor Goddard de 1930”
-Recibió ayuda de la Fundación de Daniel Guggenheim
y posteriormente se hizo la donación por ésta al NASM.
Otro motor se muestra seccionado perteneciente a la época
de los años 1930’s.
“Motor de combustibles liquidos, seccionado”
-Aunque Goddard empezó ensayando cohetes con combustible sólido, se pasó a utilizar combustibles líquidos y se
dice que en 1926 fué el primero en lanzar uno de éste tipo.
“Goddard en unas pruebas”
***
Para saber más
“Procesos de los motores de combustion”, Lichty. - 1970.
“Internal combustion engine fundamentals”, Heywood. - 1988.
“Motores de combustión interna”, Carreras / Comas / Calvo. - 1993.
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-Nuevas ilustraciones de Robert H. Goddard junto a sus
cohetes y en sus ensayos.
GODFREY.- USA. Motor Diesel del año 1937. Consta
en el Registro del Archivo Nacional americano con el
número 3307 / 452.8.
-Es un motor de doce cilindros y 900 HP, con el ciclo de
dos tiempos y camisas deslizantes. Diesel.
-Más información en el documento del Nasm, Doc. (BG400100-01).
“Goddard con uno de sus cohetes”
GOEBEL GOE.- Alemania. A veces Göbel-Goe. Fué la
“Gandenbergersche Maschinen Fabrik” de Georg Goebel,
que se encontraba en Darmstadt.
-Construyó motores rotativos durante la primera guerra
mundial, copias de los Gnome franceses.
“Manipulando uno de sus motores”
“Goebel Goe, de 7 cilindros”
“Filmando un ensayo para constancia”
-Estas ilustraciones del Apendice A7 pueden ser utilizadas en una futura integración en el texto principal para
completar el capitulo de Goddard.
-Además de los Goebel-Goe Type II, de 7 cilindros y 110
CV hubieron otros de 7 cilindros como el Type V de 65
CV y el type VI de 40 CV.
***
-ArtesJet Microturbines es el fabricante actual de unas pequeñas turbinas para aeromodelismo, de varias potencias, distribuidas mundialmente y de reconocida calidad.
Situado en la calle Venus número 10, de Barcelona.
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-En cuanto a tamaño, por ejemplo, el Go-V media 700 mm
de diámetro y el Go-II, 980 mm.
-El Go-III (Type III) era de 9 cilindros y su diámetro ya
era de 1140 mm.
-El 30 de octubre de 1917 apareció una variante del Fokker
Dr.1, en una tentativa de aumentar su rendimiento, propulsado por una versión de 160 / 170 CV del motor Goebel
Goe III. Otras versiones daban 178 CV
“Goebel-Goe Go-III” (PeT)
-En dicho Museo hay la peculiaridad de exponer los motores colgados de cables.
-Se concreta de un 11 cilindros derivado del III de 180 CV
en el Dreindecker tipo 4 del año 1918.
“Goebel Goe Go-III”
-El IIIa daba 170 CV y hubo un Goebel Goe de 200 CV
instalado en el Kondor E3a.
-En el Museo de la Luftwaffe se encuentra expuesto el
Go-III de 9 cilindros que en el texto principal aparece sin
la cubierta y buje delantero para la hélice.
-En el Politécnico de Torino poseen un Goebel Goe Type
III de 11 cilindros, incluído en su fabulosa colección que
abarca desde antes de la WWI hasta la WWII.
-Es la Colección Capetti.
***
-Como Motor Ibérica conocemos los vehículos Ebro y finalmente hoy es la importante factoría Nissan-Motor Ibérica
SA, fabricando furgonetas, turismos y en especial sus 4x4.
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“Idea de Golightly”
“Goebel Goe, Type III”
GOMEZ ARIAS.- España. Nada menos que de 1872 es
la Memoria de un método de propulsión aérea.
-Todos los motores del Polito tienen unos flejes en su parte
alta delantera para colocar una placa escrita con los datos
relativos al motor en concreto.
-D. Federico Gomez Arias, director de la Escuela de
Náutica de Barcelona propuso un motor tipo cohete para
propulsar por el espacio un vehículo tripulado.
-Son visibles claramente en ésta fotografia.
-En un reciente hallazgo de un libro alemán de la época al
Goebel-Goe III, se le denomina Goebel-Goero III.
-Quedá aquí como constancia de la posibilidad de
conocerse así también.
-Un Goebel-Goe de dos cilindros opuestos y 20/25 CV
consta en el Nasm con Fot. (BG-400300-20).
GOLIGHTLY.-Alemania. Un visionario alemán conocido
por éste nombre propuso un cohete a vapor capaz de ir de
Paris a St. Petersburg (1400 millas) en una hora.
“Primera página de la memoria”
-Queda aquí como curiosidad. Con tobera orientable.
***
Donación
-El Museo Safran ha entregado al Miembro Benefactor Ricardo Miguel Vidal (Autor
de éste A-Z) una turbina de arranque del motor Atar 9C del Mirage IIIE, una Noelle
completamente nueva, que quedará depositada en la colección Castellseguer.
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-Documento llevaba por titulo “Elevación y dirección de
aparatos más graves que la atmósfera”.
-También se menciona “que el aparato, elevado por los
aires, ofrecerá un aspecto sorprendente; el continuo estampido de sus detonaciones revelará el bramido del Señor
de las nubes
GORHAM.- USA. William Gorham diseñó aviones y
motores de aviación de 125 HP y 150 HP, con vistas a ser
introducidos en el Japon.
-El avión era muy semejante al Curtiss-Jenny. y que se
conmoció en el Japon como el Biplano Gorham. (ver libro
de Mikesh y Shorzoe de Putnam).
-El motor Gorham era de seis cilindros en linea, enfriado
por agua.
GORIZONT.- Ukraina Motor rotativo 12KB para
aviación. Se espera más información.
“Aparato de Gomez-Arias”
-Se preveía que funcionara con pólvora, nitrocelulosa,
nitroglicerina incluso hidrógeno y oxigeno (!).
-Con una cámara horizontal, con encendidos de varios
tipos eléctricos o pirotécnicos incluso por inyección de
ácidos por un tubo capilar lo que ya se menciona como
un encendido hipergólico en el año 1872. Avanzado sobre
otros investigadores como Kibaltchich y Ganswindt.
“El Gorizont rotativo ukraniano”
“Motor de Gomez-Arias, dos vistas”
***
Direcciones
-La Microturbo Corp. of North America, en 55 Orville Drive, Hohemia, NY-11716. USA.
-La Microturbo en Francia: Chemin du Pont de Rupe, BP 2089, Toulouse 31019, Francia.
-Gas Turbine Development Establishment (GTRE). Suranjan Das Road. Post Bag 9302. Raman Nagar, Bangalore
560093. India.
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GOTHAM.-USA. Motor experimental del que no se
tienen más noticias que era de 120 HP.
refrigerado por aire, aunque fué destinado a la propulsión
de tanques blindados.
GOUBEAU.- ( ). Información archivada en el MAE.
-Un motor de diseño propio fué el Vang, de cilindros en
linea y cuya característica principal era que llevaba válvulas deslizantes. (Ver otro motor con éste sistema en el
texto principal). Y por descontado, el motor se reproduce
en el capítulo Vang (ver).
GOUGH.- USA. Se fundó en Oklahoma para construír
un motor de 250 HP super ligero.
G.R. LESLEY.- USA. En 1938 quedó archivado en el
USNA su motor bajo el epigrafe 3335 / 452.8.
GOUPIL.- Francia. En 1883 un ingeniero dejó un trabajo remarcable para la aviación, se trataba de A. Goupil,
construyendo y ensayando un aeroplano de 27 metros
cuadrados.
GRADE.- Alemania. La Grade Kleinflugmotoren const
ruía motores solo para sus aviones, generalmente. El motor
que se muestra, del año 1918 era un motor de 4 cilindros
en V vertical, refrigerado por aire y con 12 Kw (16 CV)
de potencia a 1600 rpm. Se utilizó para ganar el “Lanz
Preiss” y se encuentra hoy dia en el Deutschen Museum.
“Aparato de Goupil”
“Sección del Goupil”
-Con 6 metros de envergadura y una longitud de 8 metros.
En el centro una máquina de vapor.
“Motor Grade”
-Un Grade de 6 cilindros en V de 90º y 35 CV, se montó
***
Donación
-La turbina Noelle que se menciona en la página 1223, será seccionada para propósitos didácticos tal como la que está expuesta en el Museo Safran. Es más bonita por
dentro que por fuera. Es la versión Noelle de 60 CV.
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en un triplano Grade precisamente. Hasta 25 años después
no presenta otro motor para aviación. Lo hizo Hans Grade
en una Feria aeronáutica del año 1932 en Berlin.
-El motor se llamó “Igel” de cuatro cilindros en linea, de
dos tiempos y de 30 CV a 1800 rpm.
-Llamaba la atención su aspecto cubierto de aletas enfriadoras, dándole una imagen nada común.
“Motor 4V en posición invertida”
“Grade, 4 en linea”
-Del Apendice 6: Localizada una fotografia de un motor
Grade de 4 cilindros en V, sobre un planeador o avión ligero
con la característica de tener las alas en gaviota.
GRAF & STIFT.- Austria. Produjo motores rotativos
con semejanza a los productos de Mawen y Sklenar (ver).
“Avion y detalle del motor” (PeT)
-Parece confirmarse que el motor utilizado en éste avión
“reversible” para el caso de tener que tomar tierra en invertido -exceso de precaución-, es el Grade de 4 cilindros en V.
GRAHAM - PAGE.- USA. La Graham Page fué fundada por los hermanos Graham para la construcción de
automóviles en 1928, pero con una característica especial,
montaban motores Lycoming y Continental. Marcas de
motores de aviación (Continental suministró motores
clásicos de automoción también).
***
Otro chico con suerte
-Ojalá lo hubiese tenido yo de chaval.
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GRAMME.- Francia. En 1885 el motor eléctrico
Gramme se utilizó en el dirigible “la France” en sustitución
del de Renard y Krebs.
-Pesaba menos y admitió otro tripulante.(ver Krebs).
“Logo Graham - Paige”
-En algún momento, como la “Graham-Paige Motors
Corp.” fué la constructora de un motor de aviación y que
en 1941 depositó documentos e información del mismo
en el USNA, registro 3461 / 452.8.
GRAHAM - WHITE.- UK. El motor Type VI era un seis
cilindros en linea y con 90 CV. En la foto de (Flyingmachines.ru).
“Motor Gramme en La France”
GRAMPIAN.-UK. En 1911, unos hermanos encabezados
por Harold fundaron una compañia para construir un avión
incluido el motor. Situados en Barnwell.
-El motor era un dos cilindros horizontales opuestos,
enfriados por aire y de 40 HP.
“Montaje del Graham-White” (PeT-fmr)
***
BCN, ciudad del motor
-Una sección transversal del submarino “Ictíneo II” de Narciso Monturiol con el que hizo inmersiones en el puerto de Barcelona, se encuentra en el Museo de Historia de Catalunya de Barcelona, junto al mismo puerto.
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GRANATH.- USA. El Sr. Granath de Chicago fué otro
convertidor del motor a automóvil Ford modelo A para su
uso aeronáutico. Era el año 1936.
-Sin embargo inmediatamente se hizo un lanzamiento
con el Jupiter C del ingeniero aleman Von Braun (ver)
y un satélite Explorer, con éxito. Ver la serie de la BBC
“Space Race”.
GRAND CENTRAL LAB.- USA. El que iba a ser el
primer satélite americano se intentó lanzar hacia 1957 con
un portador Vanguard de la Marina.
-Vemos ahora otro motor Grand Central de combustible
sólido y doble empuje utilizado en el SSM-A-23 Dart, o
sea un misil superficie-superficie
“Foto US Army del Dart”
“El Vanguard en la rampa” (PeT)
-Utilizaba un motor GE XLR-50 en la primera etapa y un
Aerojet-General XLR52 en la segunda, ambos de combustible líquido.
-En la tercera etapa iba un motor de combustible sólido
Grand Central 33KS2800, o sea de 33 segundos de funcionamiento entregando 2800 lbs.
-Fué una operación de prestigio americano: tenía que ser
un proyecto genuino el del primer satélite.
GRAND CENTRAL ROCKET COMPANY.- USA.
Instalada en California producía una gran variedad de
motores cohete de combustible sólido para misiles y
programas espaciales como “boosters”, retrocohetes, de
lanzamiento de sondas y maniobras.
-Un motor cohete de ésta marca iba instalado en el Dart
de Aerophysics Develop.
***
-En 1923 se instala en Barcelona la Ford Motor Company, en la Avda. Icaria.
Construye turismos, tractores y camiones. Más tarde sería Ford Motor Ibérica y
finalmente Motor Iberica.
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“Granit MD-120”
-Los productos actuales son: el MD-120 de diseño simple
(cierto aire a un Turbomeca), turboreactor puro de un sólo
eje y 264’6 lbs. de empuje (1175 Kw).
“Cohete sonda”
-Los motores que se construían antes de 1960 estaban
entre la gama de los 3000 a 40000 lbs de empuje por muy
cortos periodos de tiempo (1 a 33 segundos). En ese año,
la Corporación Lockheed Aircraft adquirió intereses en
ésta compañia.
GRANGECOTE.- UK. La Grangecote Engineering Ltd.
de Grighton, adapta el motor de la motocicleta BMW.
-Utiliza el motor del modelo R-100 de 4T y dos cilindros
horizontales. Con una cilindrada de 979 cc, encendido
doble electrónico y reductora mecánica, con posibilidad
de cuatro reducciones diferentes.
-Estas eran de 2’62 a 1, de 3 a 1, de 3’47 a 1 y de 4 a 1.
Da 84 HP a 5500 rpm.
“TVD-150”
-El TVD-150, es una nueva versión turboeje, también de
diseño simple y de flujo invertido, con turbina de potencia
libre.
-Hélice propulsora. De sólo 150 CV y 50 Kgs. de peso.
GRANIT.- Rusia. La Oficina de Diseño de Construcción de Maquinaria Granit, fué fundada en 1945 como la
OKB-45 por V. Klimov y A.A. Mikulin.
-En 1982 pasó a formar parte del grupo “Saturn” (Lyulka).
-Este grupo fabrica actualmente los motores R15B, AL-7
y AL-21 que son los más poderosos de Rusia.
-Granit diseñó pequeños motores para grupos APU y para
vehículos sin mandos RPV, misiles crucero, etc. Uno de
los primeros para éste uso fué el MD-45.
“TVD-400a”
***
Los sistemas en el avión y en el cuerpo humano
-Ambos están llenos de circuitos para flujos que los mueven. Hay unas estructuras con costillas y tirantes, etc. en
ambos. Para un médico los modelos se limitan a dos: hombre y mujer. Para un mecánico de aviación, hay infinidad
de modelos. Luego existe una diferencia en los conocimientos que no se corresponde con el rango profesional.
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-El TVD-400 consta como derivado del MD-120. Su “core”
está siendo utilizado para desarrollar motores turbofan,
turbohélices y turboejes. Para todo tipo de aplicaciones.
-Como turboeje de turbina libre (versión “a”) con compresor mixto axial y centrífugo. Cámara anular y turbina
simple para el compresor. La potencia al eje es de 400 CV.
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GRAUPNER.- Alemania. Marca representativa de material para los aficionados al aeromodelismo. Ultimamente
ofrece ciertos motores de elevada potencia para supermaquetas y que se utilizan en pequeños aviones tipo RPV,
aviones sin piloto, etc. Tan en boga para vigilancia, fotografia, TV, etc. De regular tamaño, como puede verse por
el tamaño del acople de la hélice. La potencia del Hobao
MAC 28 6P es de 4’5 CV. Con tirador para el arranque
manual.
GRANVILLE.- UK. Pequeño motor de 5 CV de dos
cilindros y rotativo!. Basados en patentes de l Sr. Scott.
La constructora fué la Granville Motor Co. de Gloucester.
-El diseño fué para hacer motores de varios cilindros radiales y de varios tamaños y potencias.
“Hobao”
“El pequeño rotativo de 2 cilindros”
“ZDZ 80”
“En su giro practicamente desaparece”
***
Direcciones
-Hindustan Aeronautics Ltd. Post Office Bag 9301, Bangalore, India 560093.
-Bet-Shemesh-Engines Ltd. (BSEL) Mobile Post, Ha’ela, Bet-Shemesh, Israel -99000.
-Ishikawajima-Harima Heavy Industries (IHI), Jet Eng. Div. Shin Ohtenachi Bldg 2-1 Ohtenachi 2 - Chome, Chiyoda-Ku, Tokio-100, Japon.
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-Como ejemplos de la oferta de motores a pistón de mayor
tamaño de la casa Graupner. El ZDZ, con 80 cc, dá 8 CV,
o sea más de lo necesario para arrastrar un parapente
motorizado tambien.
GREAT LAKES.- USA. Esta fabrica de aviones, en colaboracion con la General Electric se implicó en el estudio
de motores a vapor que mediante turbinas pudieran hacer
girar una hélice.
-Vemos que éste motor tiene un “pick-up” para el encendido electrónico cuya caja de control se adjunta. Funciona
con 4’8 Voltios.
-El peso del motor vá para 2 Kgs. y la velocidad es controlable entre 1200 y 8200 rpm.
-Ya no son los clásicos motores de aeromodelismo de 2’5
o 3’5 cc que se utilizaban en vuelo circular y los primeros
radiocontrol.
-Vemos que el progreso vá llegando tambien a las pequeñas
turbinas que empezando con el tamaño suficiente para
empujar los normales de radiocontrol, van evolucionando
a potencias de 120 a 170 N.
“Diseño Great Lakes”
-La caldera generadora de vapor era una La Mont. La
unidad daría 2300 HP.
-La caldera era capaz de generar 9’5 toneladas de vapor a
la hora a 540º C y una presión de 70 atm.
-Podía volar a 1500 mts. con una eficiencia del 23 % y
consumiendo 270 gramos / HP / Hr, un poco más que un
motor de explosión.
“Turbine G booster”
-Sorprenden los regimenes de giro, ¡controlables por
FADEC!, de entre 30000 y 123000 rpm.
GRAVINER.- ( ). Información a estudiar en el archivo
del MAE.
GRD.- URSS. Hoy es GDL y Energomash (ver). Por
ejemplo, el motor cohete GRD-MKU-2 es el auxiliar de
algunos MiG-23.
GREAT PLAINS.- USA. Es la Great Plains Aircraft,
modifica y comercializa motores VW de cuatro cilindros
horizontales y opuestos. Excepto el Half, de dos.
***
Motores Miniatura
-AZ-020 = Isotta-Fraschini de 6 cils. en linea, visto en la WWI y sobretodo en los Macchi.
-AZ-021 = Salsom / Canton-Unné, 9 cils. con hélice. Por ejemplo, en un Voisin.
-AZ-022 = Austro Daimler de 200 CV, en linea. Por ejemplo, en el Berg D-1.
-AZ-023 = Wright R-1820-G Cyclone, motor de los B-17, por ejemplo.
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versión de salida por el lado del volante, o trasera, para lo
cual utiliza una campana ligera de fundición y un flector
para evitar vibraciones y alineación con la prolongación
del eje.
“Type 1”
-El Type 1 es el motor de 1600 cc de 4 cilindros horizontales opuestos y 55 CV a 3600 rpm. Encendido simple por
magneto Slick. Con salida directa de hélice.
“Modelo Rear Drive”
-El Type 4 es un 2400 cc, con 83 CV y un radiador de
aceite frontal.
“Con reductora por correa dentada”
“Type 4 -2600”
-Hay tres relaciones de reducción, 2 a 1, 1’6 a 1 y 1’3 a 1.
-La versión “up-grade” del 1600 cc es el 1835 cc, existiendo
un kit de conversión para ello. Dá 65 CV.
-El encendido puede ser doble, con sistema Bosch 009,
la magneto Slick mencionada, por Compu-fir o magneto
Vertex.
-El 2180 cc versión mayor del 1835 cc. Los mostrados
hasta ahora tienen salida frontal para la hélice. Existe una
-Desarrollo del 2400 Type 4 es el 2600. La potencia sube
a 96 CV aunque las revoluciones se acortan a 3400 rpm.
***
-El motor mostrado, fabricado por Motor Iberica SA. de Barcelona para sus tractores Ebro
Diesel de 38 CV, de cuatro cilindros y bomba monobloc.
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-Por el capítulo “Carr” conocemos la existencia del medio
VW, un dos cilindros basado en el corte de la culata por la
mitad, separando los cilindros de cada lado y utilizando
sólo uno de ellos.
-Sobre un mismo bloque de cuatro cilindros, condenando
los cilindros traseros.
“Culatas del Half VW”
-Observamos las culatas cortadas al igual que las tapas
de balancines y las gruesas soldaduras para “cerrar” las
aberturas creadas.
“Dibujo del Green -de Angelucci y Matricardi-”
-Los Great Plains están previstos para funcionar con un
mínimo de octano de 100, es decir la AVGAS 100LL.
“El mismo motor en un anuncio”
GREEN.- UK. Era la marca del constructor Gustavus
Green, conocida como la “The Green Engine Co. Ltd”.
-En el Salón de Paris de 1909 y en el Olympia de Londres
en marzo de 1910 fué presentado el motor de cuatro cilindros de la figura siguiente.
***
-La sucesora de la Hispano Suiza en Barcelona, la
Pegaso-ENASA, fabricó varios tipos de camiones, chasis
y motores.
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-Hubo el C-4 de unos 32 HP a 1200 rpm. Enfriado por agua.
“4 cilindros”
“Esquema de un 4 cilindros”
-Anuncio del motor Green para la Muestra de la industria
efectuada en el Olympia en 1910.
-Como deducimos, el motor Green está hecho según las
patentes del “Motor Patents Syndicate Ltd.” y a su vez
perteneciente a la compañia “The Aster Engineering
Company, Ltd”.
-Con eje de levas en la cabeza de los cilindros y unos
extraños balancines voluminosos. El carburador no tenía
flotador.
-Como vemos en los esquemas, el eje central de los cilindros no coincidía con el del cigüeñal.
“Vista lateral de un 4 cilindros”
“Anuncio del motor de aviación Green”
-El motor mostrado enseña claramente su colector de admisión bifurcado en tres ocasiones. Otro dispositivo que
aquí vemos claramente es que el carburador está calentado
por el agua del motor: un conducto sale de la bomba, pasa
alrededor del cuerpo del carburador y se dirige a la base
de los cilindros.
***
Para saber más
“Motores de reacción y turbinas a gas” - Joaquin Catalá Virgili.
“Motores de aviación” - T. Moyano, 1945.
“”The problem of Flight” - Chateley, 1910.
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-El motor C-4 fué utilizado en el Dunne D-5, dando del
orden de 30/40 HP a bajas revoluciones, 1100 ó 1220 rpm.
-Hacia 1910 conocemos otro Green, de 35 HP, del Avro
534 “Baby” y Avro 560, pero éstos eran los Green de
dos cilindros en V, del que no tenemos información de
momento. El triplano Roe III llevó otro 2V de la Green.
-Mas tarde apareció en V8, V-12 y 18W.
-El D-4 era un cuatro cilindros de 60 HP a 1100 rpm. Un
2’75 HP auxiliar aparece en una revista Flight de 1914.
“Dos vistas del 120 CV”
-El Green de 120 HP fué fabricado hasta 1916. También
lo hizo la “Mirrles, Bickerton & Day” de Stockport, bajo
contrato.
-Un ocho cilindros pequeño, de 82 HP a 1100 rpm del año
1914, con la configuración de los 4 cilindros (posiblemente
la idea era el acoplamiento de dos de éstos).
“Green 2’75 HP”
-El E-6, es un seis cilindros enfriados por agua para 120
HP a 1250 rpm. También hubieron 6 cilindros con 100
y 150 HP.
“Green 82 HP”
-Como lógico avance hacia las tendencias del momento
para obtener mayores potencias, produjo motores V-12 de
entre 275 y 300 HP, enfriados por líquido.
-El régimen de giro máximo muy bajo, de 1200 rpm.
***
Para saber más
“Moteurs a gaz et á petrole” - G. Richard, 1893.
“Tratado práctico de motores de combustión” - Sainz, 1906.
“Motores” - Garin, 1972.
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“Green V-12”
-Más tarde aparece el motor de 450 HP, pero con 18 cilindros en W. Aquí lo vemos desde su parte posterior.
“Green de 30/35 HP”
-El 50/60 HP tenía pistones de 140 mm de diámetro por
146 mm de carrera.
“Green W-18”
-Del Apendice 6: Nuevas imagenes de los motores Green.
Construidos por la Green’s Motor Patents Syn. Ltd. en el
mismo Londres.
-Primero se muestra el 30/35 HP, de cuatro cilindros verticales de pié y enfriado por agua. Pistones de 105 mm de
diámetro por 120 mm de carrera.
“Green de 50/60 HP”
-De éste último motor disponemos también de dos vistas
aparecidas en 1911 en la revista aeronáutica Flight inglesa
y que actualmente se sigue publicando.
***
Los Apendices
-Las Revisiones, Amendments, Apéndices se añaden detrás del texto principal que apareció en la primedra edición
del año 2003. Debido a ello parece que haya retrocesos y avances en la redacción del texto. Introducirlos en su contexto equivaldría a una gran reedición.
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-Son dos vistas estrictamente laterales, por la derecha y
por la izquierda.
GREGOIRE.- Francia. (ver GYP). La Sociedad de Mr.
Pierre J. Gregoire construyó motores de aviación como el
que veremos a continuación (radiadores de agua incluidos).
-Se trata de un cuatro cilindros en un sólo bloque con
envolventes de chapa remachadas, encajonándolo todo
para formar la cámara de agua refrigerante.
-Al mismo tiempo sostienen los conductos de entrada y
salida del agua hacia los radiadores, que son una serie
detubos verticales por los que circula el líquido por la
variación de la temperatura y por lo tanto su densidad.
Construídos a partir de 1910.
“El Green de 50 HP” (PeT)
“Un Green en el monoplano Flanders”
“Gregoire”
-Los motores de cuatro cilindros que se ofrecían inicialmente fueron:
-El 24 CV, con 80 mm de diámetro de pistón por 132 de
carrera, a 1600 rpm, pesando 58 Kgs.
“Un Green en el monoplano Flanders”
***
Sobre los Apendices
-El autor sigue mirando adelante en su busqueda de nuevos motores y marfcas. Llegará el momento de releer todo
el material e introducikrlo adecuadamente. Se insiste: de momento se añaden al final de cada capitulo. Esxperamos
comprensión por éstga circunstancia.
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-Los motores de aviación eran derivados de los motores
de los coches de carreras que construía éste fabricante.
-Los cilindros estaban en un sólo bloque y por la
forma de su cárter se llamó, en aquella época, del tipo
“Parallélépipédique”, normbre habitual en francés pero
chocante en castellano.
“Otro Gregoire, por el mismo lado”
-El 35 CV, con 92 x 140 mm, a 1600 rpm y 78 Kgs. de peso.
-El 50 CV, con 120 x 150, a 1400 y 110 Kgs.
-Un Gregoire es posible verlo hoy dia en el almacén del
Musée de l’Air et de l’Espace de Le Bourget.
“Gregoire de cilindros invertidos”
-Hacia 1923 hubo un motor de 2T y 6000 cc, en V8, que
entregaba 120 CV a 1500 rpm.
-Más tarde se utiliza el logo “Gregoire” en automoción,
no estando seguro de que hubiera relación pues se trata de
Mr. Jean A. Gregoire, de Asnieres.
-La fotografia nos muestra el modelo de cilindros invertidos tal como se menciona sobre el que existe en el MAE
de Paris actualmente.
-Hacia 1910 los motores GYP existentes eran el 20/28 CV
(24 CV) a las 1700 rpm.
-El 30/40 CV (35 CV) a las 1600 rpm.
-Y el 8 en V,de 60/70 CV.
-Se ha dicho que los motores Gregoires invertidos fueron
los primeros que utilizaron ésta disposición para levantar
la hélice de las obstrucciones del suelo.
“Logo Gregoire”
-El diseño se hizo en 1909 y mostrado en el Salón de Paris
del año siguiente.
***
Para saber más
“Les moteurs” - G. Lehr, 1959.
“Motores aéreos” - André H., 1910.
“Motores Aéreos” - A. Fiore, 1940.
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-Como Gregoire GYP consta un motor de 4 cilindros
invertidos y 35 H Pen los archivos del Nasm, Fot. (BG600600-20). Seguramente el mismo que aquí se trata.
-Más fotos del GYP a continuación.
“Dos vistas más del GYP invertido”
-Del Apendice A4/6: Presentado en el Salon de Paris
de 1909, el Gregoire de 40 CV, tal como lo apreciamos
montado en una estructura y con su hélice.
-Refrigerado por agua. De cuatro cilindros aun cuando se
distinguen tres caños de escape. El central une las salidas
de dos cilindros.
“El GYP invertido del MAE de Paris”
“El GYP, Gregoire”
***
Para saber más
“Le navire aérien” - Marchis, 1909.
“Aerodinámica aplicada” - Lafita, 1946.
“Navegación, mejor dicho Aerogación” - Refries, 1904.
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-El radiador doble y tubular es característico de éste motor.
Ver más información en el texto principal.
-De Gregoire (GYP) tenemos una vista diferente del motor
de cuatro cilindros y 40 CV. En éste modelo los cilindros
están verticales de pié.
GRETH.- USA. Gerry Greth comercializó desde California sus motores V8 de 447 HP para su uso en aviación.
GREY EAGLE.- USA. Marca americana de motores en
linea y cilindros verticales construídos entre 1911 y 1912.
-Un cuatro cilindros equipado con carburador Schebler y
magnetos Bosch daba 40 HP.
-El semejante de seis cilindros, con 60 HP. Carburador
Rayfield. Otro seis silindros, algo menor, daba 50 HP.
-Construídos por la Kemp Machine Works. Se conocían
también como Kemp Grey Eagle.
-Se conoce un Kemp G-2 de 2 cilindros opuestos y 16 HP
a 1200 rpm.
“El Gregoire de 40 CV”
-Durante la WWII la casa Gregoire, inicialmente dedicada
a la automoción y aviación, desarrolló un motor con clara
arquitectura aeronáutica y justo al término de la guerra lo
presentó instalado en un coche económico, al igual que
Panhard (ver Dyna-Panhard) y Citroën. Siendo éste último
el que tuvo un grandioso éxito con ésta fórmula.
GRIFFITH.- USA. El Doctor A.A. Griffith diseñó un
motor de turbina de gas del tipo “Contrafan”, o de fan
contrarotatorio, y con algunos principios que todavía se
usan hoy.
-Los diferentes escalones del fan son contrarotatorios, sin
álabes directrices, la cámara de combustión anular en la
proa del motor, de flujo invertido y un largo compresor
axial. Fué conocido como el tipo CR.1.
“Motor Gregoire de auto”
“1ª patente de Griffith”
***
Para saber más
“Aerial Locomotion” - Harper, 1911.
“Memorias sobre la propulsión aerodinámica” - Jorge Arias, 1876.
“Cours d’aviation” - Espitallier, 1917.
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-Ahora tenemos la siguiente ilustración al que le falta la
parte envolvente, los turboventiladores, etc.
“Instalación del Griffith”
“Core del Griffith CR-1”
-Hemos visto en la anterior ilustración una instalación
imaginaria del motor.
-Obtenida una fotografia de AA Griffith en tiempos en
que fué reclutado por Hives para la Rolls-Royce, en 1939.
GRIGG.-UK. Fabricante de motocicletas. Hacia 1923 uno
de sus motores fué instalado en un Avro biplano.
GRIZODUBOV.- URSS. En la Sala 1 del Museo de
Monino hay un motor con éste nombre, de 4 cilindros y
del año 1908.
-Hizo un motor REP (ver) de 30/40 CV y 4 cilindros en
linea.
-A veces escrito Grizoduhov.
GROB.- Alemania. Los motores fueron fabricados por la
Grob Aerospace de Tussenhausen-Mattsies. Solo se conoce
un motor básico, el Grob 2500 con dos variantes, la E-1 y
D-1 según el encendido fuera sinple o doble. La potencia
es de 87 CV a 3000 rpm y 95 a 3400.
“Mr. Griffith”
-Continuó en RR hasta su jubilación en 1960.
-Del Apendice A6/6: Parece ser que en uno de los
almacenes de material del “Heritage Rolls-Royce” se
encuentra el “core” del motor de Griffith CR-1 que ya se
trata en el texto principal.
-La producción se llevó a cabo entre 1985 y 1990. Con
cuatro cilindros opuestos y horizontales, estaba basado en
el del vehículo VW Transporter.
-Inicialmente conocida como la Grob Euft und Raumfhart.
***
Europa
-Ariane 5 original. (Sin los dos grandes boosters laterales).
Aumento de la carga de pago.
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GROUP MOTIV.- Rusia. Grupo de ingenieros dentro del
TsIAM autollamados Motiv. Han hecho unos prototipos de
motores ligeros basados en componentes de motocicletas
Izh-Planet.
-Uno enfriado por líquido y dos cilindros en linea, el IzhMotiv-700. De 60 CV y dos tiempos.
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GRTS.- Grupo internacional compuesto por Turbomeca
/ Snecma / KHD / MTU para la construcción del motor
Larzac 04 del avión militar europeo Alpha Jet.
GRÜNIG.- Alemania. Conversión de un motor rotativo
RX-7 efectuada por la misma empresa Grünig y para su
avión Long-eze. De 200 CV, asegura que sin vibraciones.
GRUPO “O”.- Alemania-Francia. Se trata del grupo de
ingenieros alemanes que tras la WWII se instalaron en la
zona francesa ocupada para desarrollar los motores ATAR,
basados en sus conocimientos.
“Izh-Motiv-700” (PeT)
“Grupo “O”
-Otro motor de éste Grupo es el DD-700/45R. Con 45 CV
y dos tiempos, pero enfriado por aire. Dos cilindros boxer.
-Al frente estaba el Dr. Hermann Oestrich responsable
del desarrollo de los BMW P-3302 (luego 109-003) y
finalmente BMW-003, con un empuje básico de 800 Kgs.
-Inicialmente Oestrich y sus colaboradores se instalaron en
Lindau, junto al lago Constanza (Bodensee) en 1945 donde
fundaron la ATAR ó Atelier Technique et Aeronautique de
Rickenbach.
-El nuevo motor ATAR-101 (ver) era derivado del BMW003 pero con 1700 Kgs. de empuje.
-A principio de 1946, los planos llegan a la Snecma de
Paris, encargándose ésta de la fabricación y montaje final.
“DD-700/45R” (PeT)
-Se hicieron seis prototipos ATAR-101-V (V de prototipo
-Versuch-). Al año siguiente se inician los ensayos y al
mismo tiempo el Grupo “O” se desplaza a la fábrica Voisin,
propiedad de Snecma. Todo el equipo pasa a la sociedad
francesa en 1950, quedando Oestrich de Director Técnico.
***
Para saber más
“Dirigibles y aeroplanos” - Caracciolo.
“Balloon Airships and Flying Machines” - Bacon, 1903.
“Motores Térmicos” - Marqués.
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GRUPO MOTOPROPULSOR.- Internacional. En
general el Grupo Motopropulsor es el motor en sí y todo
cuanto precisa para funcionar. Esto incluye la bancada
(y capots a veces -Power Egg en Inglaterra-), las instalaciones, depósitos, radiadores, mandos e instrumentos, etc.
-Puede ser sencillo en el caso de avionetas monomotores
y muy complicada en los polimotores. A pesar de ser
la parte más pesada de un avión es en sí más ligera que
la de otros medios de transporte, terrestres o marinos.
-La instalación anterior pertenece al avión y motor REP
(de Robert Esnault Pelterie).
-A la estructura tubular en celosía se sujeta el motor y
vemos el depósito cilíndrico atravesado del aceite y el del
combustible, mayor.
- No se observa mampara cortafuegos.
-Vemos a un operario llevando un Antoinette de 16 cilindros en V y 100 CV. Los de mayor potencia son más
pesados pero siempre menos hablando relativamente.
“Ligereza relativa del motor de aviación”
“Instalación de refrigeración”
-También forma parte del grupo motopropulsor, los radiadores y en el caso ilustrado de un Liberty, una nodriza.
-El grupo motopropulsor se complica en las instalaciones
de los multimotores. Bien con los motores a lo largo de
las alas, en la parte trasera del fuselaje.
-O alrededor del fuselaje como en los Handley Page de la
Imperial Airways, unos grandes biplanos con los motores
instalados en ambas alas y en algunos modelos entre los
montantes. Grandes polimotores para la época.
“REP y depósitos de aceite y gasolina”
***
Para saber más
“La puissance motrice du feu” - S. Carnot, 1878.
“Motori a combustione interna” - Garuffa, 1915.
“Les moteurs a explosion dans l’aviation” - Masmejan et Berchar, Tomos I, II y III, 1918.
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“8 motores y otro con compresor”
-Los ocho motores del DFW-R tenían un noveno motor
que sobrealimentaba en altura a los principales mediante
el compresor.
“Handley Page polimotor de pasaje”
-Sin embargo, en la carrera profesional de éste autor, lo
más sorprendente en cuestión de multimotores y de considerar si todo ello era un grupo motopropulsor o hay que
individualizarlos, son los aviones alemanes Staaken, SSW,
DFW principalmente.
-Con soluciones técnicas increibles con cajas de engranajes
y transmisiones.
-Se muestran algunos casos dignos de estudio: Generalmente ocupan buena parte del fuselaje, lo que debería ir
destinado a la “carga de pago”.
“6 motores con transmisiones de salida”
-Examotor Schül-RI y su disposición interior.
“5 motores”
-Los 5 motores del SSW-R VIII instalados en el fuselaje.
“4 motores transversales”
***
-En La Maquinista Terrestre y Maritima, de Barcelona, se hicieron
unos potentes y bonitos motores marinos como los aquí mostrados, los M-835 de 2800 CV.
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-Propuesta de la Junkers.
GSE Inc.- USA. Los ensayos en la búsqueda de motores
multicombustibles (alguién los ha nombrado como omnívoros) que puedan utilizar todo tipo de kerosenos, Diesel
y Bio-Diesel, empiezan a proliferar.
-Es el caso de los GSE, de Greg Stevenson que ha prefe
rido tomar como base el ciclo de dos tiempos, controlando
el escape mediante válvulas, el llenado de los cilindros y
la compresión final por lo tanto.
-Se le conoce un ensayo en un pequeño motor de dos
cilindros en V, el GSE IV-90 de 25 HP a 6500 rpm.
Utiliza precámara y bujía incandescente (semi-diesel).
Sobrealimentado.
“4 motores de ocho cilindros en DFW-R II”
“Pequeño IV-90 para UAV”
-Como curiosidad mostramos la válvula que controla parte
del escape, en posición cerrada y abierta.
“Montajes dobles de motores”
-Los montajes dobles lo hacen a través de una caja de
engranajes que incluye embragues del tipo centrífugo.
GRYPHON.- USA. Marca de motores de aviación cons
truídos por la “Aircraft Engineering & Accesory Deve
lopment Co.” de Pennsylvania. Construidos hacia 1932.
-El modelo “M” era de 150 HP de ocho cilindros horizontales opuestos, enfriado por aire y 511 pulg. cu. de
cilindrada total.
-El “N” daba 225 HP, de 12 cilindros horizontales opuestos
y 811 pulg. cu. de cubicaje.
“Cilindro y posición de las válvulas”
-Naturalmente éstas válvulas tienen posiciones intermedias
controladas debidamente.
***
Me-262-V1
-Foto tomada durante la fase de construcción del prototipo con dos motores de
reacción en su lugar y uno de pistón en la proa.
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-De éste motor hay versiones de cuatro cilindros en V, hasta
el de seis cilindros en V, el TIV-630 y 200 HP. La versión
sin turbo dá 160 HP.
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-Hay otros modelos como los de 6 y 12 cilindros horizontales opuestos.
“El GSE-IO-625”
-El GSE de seis cilindros horizontales de la ilustración
anterior lleva reductora PSRU de correa dentada. Mientras que el modelo siguiente de 12 cilindros horizontales
opuestos es de salida directa en ésta ilustración.
“GSE de 4 cilindros en V”
“GSE de 12 cilindros”
“El 6 cilindros en V, TIV-630”
-En los diseños siguientes vemos la utilización de reductora.
***
Motores miniatura
-AZ-024 = Wright Whirlwind J-5, con hélice. En el PT-3, por ejemplo.
-AZ-025 = Clerget rotativo 9 cilindros, con hélice, muy usado en la Gran Guerra de 1914-18.
-AZ-026 = Pobjoy con hélice, visto en los Comper Swift, etc.
-AZ-027 = Armstrong Siddeley Jaguar, el H, 14 cilindros, en el Atlas por ejemplo.
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“Diseño del 12 cilindros”
-Este motor nace con la intención de sustituir los motores
de los aviones Beechcraft, Piper, Cessna y semejantes ante
la eliminación de la AVGAS 100LL por su contenido en
TEL (Tetraetilo de plomo).
“Diseño y ensayo de un Hyper-Bar para UAV”
-Y como no podía ser de otra forma, entra en los conceptos de motores híbridos como el del diseño siguiente. El
motor de émbolo mantiene su sistema GSE de lumbreras
de escape de “geometría variable”.
“Greg ante su motor”
-Pero no son éstos sus últimos proyectos: el Hyper-Bar
CRP ó propulsor inducido utiliza sus motores para mayor
eficiencia con hélices entubadas y contrarotativas.
“Concepto de motor híbrido de GSE Inc.”
***
Para saber más
“Elementi de Aerotecnia” - Conti - 1946.
“La aviación al dia” - Ch. Turner.
“Manual de aeromodelismo” - W. Winter.
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-La versión sin turbo dá 45 CV a 2800 rpm con hélice
impulsora y 50 CV a 3000 rpm con hélice tractora.
GTE.- Italia. Motores fabricados en Bolonia, de 4T y boxer
de dos cilindros.
GTRE.- India. Es el “Gas Turbine Research Establishment”, de Bangalore. Se estableció en 1959, como agencia
de control de los diferentes centros de investigación y
desarrollo aeronáutico del pais.
-Se conocen proyectos indígenas como los GTX, muy
influenciados por otros motores existentes en el mundo.
“GTE-212 V8”
-Con 1200 cc de cilindrada, 4 válvulas por cilindro, el
modelo GTE 212 V-8 con turbo e inyección, está sobrealimentado y con inyección electrónica de combustible, con
dos inyectores por cilindro.
-Posee arranque eléctrico y dá 74 CV a 2800 rpm y 82 a
3000 rpm. La 1ª potencia es para hélice impulsora y la de
82 CV para hélice tractora.
“Kaveri”
-Sin quitar mérito a dichos proyectos, el GTX-35 es un
turborreactor avanzado con compresor HP de 5 escalones,
cámara anular y turbina de una etapa.
-El GTX-35-VS es un turbofan con tres escalones de LP,
con álabes transónicos, compresor de 5 escalones HP.
Cámara anular. Turbina de una estación HP y la LP de una
estación también. Con FADEC, de los años 1991/92, dando
11380 lbs de empuje en “seco” y 18000 con P/C.
-El turboreactor GTX-37, versión 14-U con postombustión,
dá 10000 lbs de empuje normal y 14450 lbs. con PostCombustion y giró por primera vez en 1977. La versión
14-UB es un turbofan de 19990 lbs. de empuje.
-GTRE es también la base principal del mayor centro aero
náutico de la India: la Hindustán Aeronautics Ltd. (HAL).
“GTE, sin turbo”
-Ultimamente implicados en el desarrollo del motor
“Kaveri” para el avión LCA (Light Combat Aircraft).
***
-El 27 de diciembre de 1930, vuela en el aeródromo del Prat, en la zona de la Aeronaval,
el helicóptero Pescara, pilotado por el Teniente de Navio JM. Barrera.
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-El motor giró por primera vez en 1994, para unos 12000
lbs. en “seco” y 18000 “wet” (con P/C).
-El “Kaveri” se considera una versión mejorada del GTX35, con el “core” rediseñado, con FADEC y tobera de
salida avanzada.
GUGGENHEIM AERONAUTICAL LABORATORY.- USA. Centro de estudios aeronáuticos y de propulsión dependiente del California Institute of Technology.
-Diseñó el primer JATO de Estados Unidos, de combustible sólido (mostrado en la Rev.1 de Aerojet).
GTV.- Francia. Cuando el Grupo “0”, (ver) estuvo transitoriamente en el Establecimiento Voisin se conoció como
“Groupe Tecnique Voisin”, o GTV. Totalmente integrado
en la producción del ATAR (de Oestrich y su equipo), todo
el grupo pasaría a Snecma en 1950.
-Además del desarrollo del ATAR también hace el estudio
del motor de arranque 501 de 25 CV a 2000 rpm (1947)
de 2 cilindros y 2T con ventilador y caja de engranajes.
En sustitución del Riedel alemán.
GTX.- India. Obtenida una nueva fotografia del motor
indigena de éste pais, el Kaveri.
-Ver tambien GTR. Resulta que GTX es el modelo solamente. Aunque una información lo ha puesto como marca.
“Motor Guggenheim de combustible líquido”
-Construído en Aerojet-General Corp, Subdivisión de
la General Tire and Rubber Co., el 25ALD1000, fué
diseñado por el Guggenheim Aeronautical Laboratory.
-Funcionando con ácido nítrico (fumante rojo) y Anilina
como combustible, dando 1000 lbs., o sea, 453 Kgs de
empuje).
-Usado en los B-24, B-25, C-40 y P-38 en la WWII.
“El GTX-Kaveri”
-El Guggenheim Aeronautical Laboratory del California Institute of Technology es conocido también como
GALCIT.
***
Para saber más
“Historia de la Aeronáutica” - Luis Santaló, 1946.
“Le Siécle de l’Aviation” - Mirepoix-Beaubois.
“Flugmotoren” - Deschamps / Kuzbach, 1921.
“Arodynamik” - Fuch Hopf, 1922.
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GUIBERSON.- USA. S.A. Guiberson fué el fundador de
la “Guiberson Diesel Engine Co”, en Dallas, TX.
-Los diseños (al menos de los primeros motores) fué el
ingeniero austriaco afincado en USA F.A. Thaheld. (años
1930).
-La Guiberson se inició a principios de los años 1930’s
para construir motores Diesel Packard.
-Realmente los Diesel Packard monoválvulas provenían
del ingeniero austriaco Thaheld. (motor A-980) pero en
Guiberson logró aumentar la potencia de 185 a 220 HP
(DR-980).
“Guiberson A-1020”
-Este motor obtuvo su Certificado de Tipo en 1939/40, el
ATC-220. Con 1021 pulg. cu. de cilindrada total.
-El A-980, del año 1932 daba 185 HP y tenía 9 cilindros
radiales enfriados por aire, Diesel y monoválvula.
-También se conoce el monoválvula A-918, del año 1934,
con 250 HP, de arquitectura idéntica a la anterior, con 9
cilindros radiales, enfriado por aire. Otra información dá
253 HP a 2100 rpm.
-El modelo A-1020 fué un modelo mejorado, de 310 HP y
la misma fórmula constructiva. Excepto que las válvulas
pasan a ser clásicas: una para admisión y otra para escape.
***
“A-1020”
IFF
-¿Cual es?
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-Por necesidades bélicas de la WWII la Guiberson tuvo
que dedicarse a la construcción de motores para tanques
(modelo T-1020) de 210 HP y el modelo T-1400 de 250
HP. Se menciona que son una conversión de Buda Co.
para tanques ligeros.
-Del Apendice 6: Vista lateral del motor radial Diesel que
fué el primero en obtener licencia del gobierno americano
para ser instalado en un avión.
“Motor Guiberson, observado”
-El A-1020 de 9 cilindros con sobrealimentación
mecánica, tenía 16’73 litros de cilindrada total y relación
de compresión de 15 a 1. Daba 340 HP al nivel del mar,
sin sobrealimentación.
-Debido a la elevada relación de compresión, el arranque
se efectuaba con cartuchos Coffmann.
-Se conoce una versión de 7 cilindros en estrella y 310
HP, también.
-Otro motor del año 1942, sería un C-? de 6 cilindros horizontales opuestos hecho para un contrato militar. Utilizaría
cilindros y pistones de los radiales.
-En el texto principal se mencionan tres motores
radiales Guiberson, el A-918, el A-980 y el A-1020.
-Sólo se aportan los dos últimos en el texto, ahora se ha
conseguido una fotografía del A-918.
-Es un nueve cilindros, de 240 HP a 2020 rpm. También
monoválvula.
“Vista lateral del Diesel Guiberson”
***
Pioneros de la aeroestación
-Hizo la primera travesía del Canal de la Mancha con su aedrostato. En 1785.
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-Como se sabe, el menor consumo del motor Diesel res
pecto a otro de gasolina del mismo tamaño, dá al avión
mayor autonomia -radio de acción- con los mismos depósitos de combustible.
GUIDO JALBI.- Italia.(A veces Salbi). Del Apendice 6:
Motor de pequeño tamaño pero previsto para mayores potencias a las otorgadas a su peso, etc. El primero proyectado
era uno de 24 cilindros dispuestos alrededor del eje motriz,
atacándolo con engranajes cónicos. Habia seis grupos de
cuatro cilindros en ésta posición.
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GUILLAUME.- (Fr). Motor insuficientemente documentado del año 1921.
GUILLERY.- Francia. Este motor al igual que el Aspin
inglés (ver) emplea la idea de Guillery: en lugar de utilizar
las típicas válvulas de admisión y escape lo hacen con una
rotativa en la culata con sus correspondientes orificios que
coinciden con unas lumbreras en su giro.
-Tenía dos salidas para la hélice, caso de ser tractora o
impulsora. O ambas.
“Principio del Guillery”
“Primer diseño”
-El construído estaba carenado de forma muy aero dinámica
como apreciamos a continuación.
GUINARD.- Francia. Este constructor se relaciona con
los motores franceses Train ( ver).
-Del Apendice 6: En el texto principal se menciona el
motor Guinard como construído por Train.
-En una publicación francesa nos aparece un Guinard-Train
empleado en un aeroplano.
“Aspecto del motor de Guido”
-En nuestra búsqueda para confirmar la existencia de
tal motor nos han aparecido los Guinard como motores
eminentemente agricolas, utilizados especialmente en
bombas de gua.
***
Para saber más
“Le moteur á explosión” - Martinot - 1917.
“Moteur á air dilaté” - Lenoir, 1864.
“Moteur á explosions” - Lacoin.
“Derkranke gas-u-ölmotor” - Haeder, 1911.
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-Por lo tanto se usarían en aviones muy pequeños, ligeros,
de construcción casera quizás. Adaptándolos.
-Aportamos anuncios de la marca Guinard y que se relacionan con la marca de motores Train (ver).
“Anuncio de un Guinard-Train”
GÜLDER.- ( Alemania ). En construcción. Se busca
información,
-Del Apendice 7: Fabricante de motores de aviación en la
WWI. Hizo el Argus AsIII-Gü. (A veces Gün).
-En Alemania los fabricantes que hicieron el Argus II
fueron cuatro:
“Logo Guinard”
-Aunque en la siguiente ilustración se anuncia el mismo
motor Guinard como Motor Train, vemos que son dos
motores idénticos.
-Cabe pensar que si todo el grupo era Guinard, el motor
propiamente dicho fuera Train.
-En la parte frontal del motor de ésta segunda ilustración
aparece el nombre de Train.
-Es interesante ver que los motores de aviación propiamente dichos de la marca Train son totalmente diferentes.
-De mayor entidad y aspecto comparable a los de otras
marcas.
-La Man lo hizo como AsIII-Man
-La Opel como ASIII-O (Opel)
-La Stower, como ASIII-St (Stower)
-y la Gülder con ASIII-Gü
-Por lo tanto, eran fabricantes con licencia. Como tambien
otros fabricantes alemanes, hicieron motores de otras
marcas y propios con su identificadores.
-Utilizaron otras letras o simbolos para poder identificarlos. Asi, tenemos que:
-Adler era Ad.
-Argus = As.
-Reinhild Becker de Zurich = Br.
-Bus era la Basse und Selve.
-Conrad, la C.
-Daimler, la D.
***
Para saber más
“Les moteurs á petrole” - J. Gobiat, 1950.
“Le moteur á explosión” - Devilliers, 1917.
“Moteur á combustión” - H. Güldner.
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-Deutz, las Dz.
-N.A.G. = Nag.
-Riedinger, = Rie.
-Rhemag = Rhemag.
-Goebel = Goe.
-Gülder = Gu.
-Stoewer = St.
-Opel = O.
-MAN de Augsburg = Man.
-Oberursel = U y UR.
-Maybach = Mb.
-Korting = Kg.
-Siemens & Halske = Sh.
-Rapp = Rp.
ISBN
978-84-612-7903-6
GUY.- UK. La “Guy Motor Ltd.” de Wolverhampton
recibió en 1918 el encargo de fabricar 1000 motores ABC
Dragonfly MK1, no dándole tiempo a entregar ninguno
por el fin de la guerra.
-Fundada por Sidney Guy en 1914, al dejar la empresa
Sunbeam donde trabajaba.
-En 1918 recibió el encargo de 12 ABC Wasp y un experimental Dragonfly. Luego recibiría el encargo de 600 más.
-Hizo el primero en 24 dias siendo felicitado oficialmente por ello. Pero poco después finalizó la WWI.
-Por edjemplo, D.III-Nag, D.III-Rie, Etc.
-Al mismo tiempo estaba desarrollando un V-12, que
canceló el mismo 1918.
GULF COAST.- USA. En los archivos del Nasm, con
referencia 31701 existe un dosier con un motor de ésta
marca, referencia W670-240 de 240 HP.(Ver Continental).
GUZZI.- Italia. Motor de motocicleta de 4T y dos cilindros en V, con 66 HP como el instalado en el avión ligero
Hirth Hi-26.
-La empresa Industrias Subsidiarias de Aviación de Sevilla
hizo los motores de las motocicletas que se fabricaban
en España, pero eran de muy pequeña potencia para su
aplicación. Ver JFC.
GUSTAV WHITEHEAD.- USA. Ver Whitehead. De
origen alemán hizo sus motores y también algún avión
como el mostrado, anterior al vuelo de los Wright (sic),
aunque refusó a volar en Bridgeport, Conn.
El motor de motocicleta V-75, con reducción por correas
múltiples, instalado en un avión ligero alemán FK-9.
“Motor en V de moto Guzzi”
“Aparato y motor de Whitehead”
***
-La MTM, construyó la serie de locomotoras a vapor 1400, tipo 4-8-0
en 1921.
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el Imperio Británico (hablamos de tiempos de la WWI).
-El 7Z era de poca potencia, 80 HP con siete cilindros,
rotativo, aunque dió un excelente servicio en los primeros
momentos.
“Otro Guzzi en V en ULM”
GVF.- (
). Sin información fiable de momento.
“Gwynnes, 9Z”
-El motor de 9 cilindros 9Z, ya con 110 HP, rotativo
también.
GWYNNES.- UK. (algunas veces escrito Gwynne).
De Londres, fabricó inicialmente los motores franceses
Clerget (de Clerget-Blin et Cie.), modificándolos y perfeccionándolos, en sus fabricas de Hammersmith y Chiswick.
-El motor Clerget de 11 cilindros EB, se hizo también en
Gwynnes. De 200 HP.
“Gwynnes, 7Z”
-Los derechos de licencia de fabricación abarcaban todo
***
“Gwynnes, 11 cilindros”
- Y la serie 1700, tipo 4-8-2 en 1925 tambien fué de MTM.
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-Dentro del esfuerzo de guerra colaboró en la construcción
de los Bentley BR2. Por ejemplo, un BR2 de Gwynnes iba
instalado en el Handley Page S1.
La Gwynnes hizo los motores Clerget bajo licencia como el
que se anuncia en la prensa en su dia dando crédito a la casa
original francesa. Se ofrecían modelos entre 80 y 100 HP.
“Anuncio de la Gwynnes Ltd”
“GYP, Gregoire”
-En el MAE está el invertido. Se presentó en 1910 en dicha
posición. Hay otro ejemplar en Nueva Zelanda.
-Los cilindros estaban fundidos en un bloque y encerrados
en una caja de chapa para contener el agua refrigerante.
-Una característica de éste motor era la disposición de los
radiadores de agua, sin bomba que hiciera una circulación
forzada, ya que actuaba por la diferencia de temperatura
del agua: la caliente ascendía a través de los tubos (ver
Gregoire) y se volvía a enfriar.
-A éste proceso se le llama a veces “termosifón”.
GYP.- Francia. Iniciales utilizadas por J.P. Gregoire (ver
Gregoire) que ya poseía una fábrica de construcción de
automóviles con éste nombre.
-Hizo unos motores de aviación de 4 cilindros que se probaron en varios aeroplanos hacia 1910/11, especialmente
monoplanos.
-En la ilustración tenemos el motor que se trata, hubo
varias potencias, pero ésta vez con el depósito de aceite
-observar el accionamiento de la bomba de engrase en la
parte delantera-.
-El depósito está situado debajo del motor, sin embargo
faltan los radiadores de agua en la parte alta del motor.
***
Para saber más
“Motori a Scoppio” - Garuffa, 1916.
“Turbinen und Turbinenanlegen” - Gelpke, 1906.
“Gas-oil and air engines” - Darkin, 1894..
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-Junto con Adams Farwell fueron los primeros en construir
rotativos en los Estados Unidos.
-De hecho, el diseñador Emile Berliner trabajó para ambas
empresas.
-El primer motor Gyro fué pues el “Old Gyro”, un siete
cilindros de 50 HP a 1500 rpm, rotativo.
-Con válvula de admisión en la cabeza del pistón y la de
escape mandada en la culata.
“cilindros GYP”
GYRO.- USA. (ver American Gyro). La Gyro Motor
Company, estaba en Washington, DC. En ésta empresa
el ingeniero Berliner adquirió en 1911 la licencia para
construir los Gnome “Omega” de 7 cilindros para ser
construídos bajo el nombre de “Old Gyro”.
“Sistema “Duplex”
-Hacia 1914 salieron los modelos mejorados conocidos
como “Duplex”.
-Como se explica en American Gyros, llevaban una doble
pista en el plato de levas, una para mandar el escape y otra
para una válvula deslizante en el exterior del cilindro a unas
dos pulgadas por encima del PMI del pistón.
“Old Gyro”
-Hubo el modelo “J” de 5 cilindros y 50 HP a 1250 rpm.
***
Memoria Historica
-En Gandesa (Tarragona) hay el Museo de la Batalla del Ebro. Entre diferente
armamento y restos personales hay una maqueta (aprox. al 30%) de Mosca
I-16, colgada en una de las salas.
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“Gyro K”
“Gyro L”
-Los modelos “K” de siete cilindros y 90 HP. Finalmente
el “L” era de 9 cilindros y 110 HP a 1200 rpm.
-Los aviones Beatty-Wright volaron en 1914 en Inglaterra,
en Hendon con tres modelos diferentes, dos de ellos con
motores “Gyro” (llamados American Gyros), de 50 y 60
HP y el tercero con un cuatro cilindros Wright normal.
GYRO AMERICAN.- USA. Ver American Gyro.
GYRO MOTOR.- USA. Tenemos ahora el Gyro de 80
HP y siete cilindros rotativos.
-Hacia 1914 ya se conocían los constantes fallos de las
válvulas en las cabezas del pistón utilizadas en los pri
meros modelos -como los de la Gnome antes de adoptar
el sistema “monosoupape”-.
“Otro Gyro K”
-Observemos los conductos de la mezcla hacia las válvulas
en las partes bajas de los cilindros.
-Ver Gyro y American Gyro.
***
Para saber más
“Moteurs a gaz” - G. Chaveau, 1891.
“Construction de moteurs á explosion” - Cassalonga, 1919.
“”Turbinenanlagen” - Wagenbach, 1905.
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“Detalle del sistema Gyro Duplex”
“Gyro Motor de 80 HP”
-La Gyro Motors Co. inventó el sistema llamado “Duplex”
para sus motores los cuales poseían de una válvula de
pistón lateral al cilindro.
-Esto lo podemos ver en la figura siguiente.
G 2 P.- Francia. Agrupamiento de las empresas SEP y
SNPE para coordinar actividades y actuar en contratos para
motores cohete de combustible sólido para misiles tácticos
(como el Plutón) ó estratégicos como los MSBS y SSBS.
-La “Duplex Cam”, o “leva doble” actúa tanto la válvula
lateral como la de la cabeza del cilindro.
-Siendo la de la cabeza del cilindro la de escape principal.
-La válvula lateral descubre unas lumbreras que actúan
de escape si el pequeño pistón está más bajo o como de
admisión y entrada de mezcla cuando el pistón asciende.
***
Para saber más
“Die Turbinen” - Von Otto Graf, 1904.
“Les Moteurs Diesel” - Chalkey, 1919.
“Narciso Monturiol, el Ictineo ó Barco-Pez” - N. Monturiol, 1891.
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-El tres cilindros en estrella fué de 40 CV.
H
HAACKE.- Alemania. Por la misma causa que proliferó
el uso de pequeños motores como el RAW y Daimler, a
principios de la década de los 1920-30 (limitaciones del
Tratado de Versalles), hubieron los motores diseñados por
Hermann Haacke, y construído en Johannisthal, Berlin.
-El bicilindrico de 25/28 CV fué utilizado en los aviones
deportivos como el Dietrich DPVII o el Riesler I. Es el
modelo HFM2.
“Haacke de 3 cilindros”
-Hizo un grupo de motores radiales de 60, 90 y 120 CV.
El de 5 cilindros en estrella daba 60 CV y otro mayor de
diez cilindros (dos de cinco acoplados) dió los 120 CV.
“Haacke 28 CV”
-El 35 CV de la misma disposición es el que se muestra
a continuación. El HFM2a daba éste plus de potencia.
Utilizado en los primeros monoplanos Messerschmitt y
el los Riesler III.
“Haacke 60 CV”
“HFM2a”
-Un HFM3 similar se encuentra en el Deutsches Museum
Flugwerft Schleisheim.
HAE.- UK. Es la Howells Aero Engine, constructora del
“Diesel Air Ltd” (DAIR-100). (ver).
***
IFF
-¿Cual es?
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-Este motor mantiene la misma estructura pero se reconoce
como HAE-100. Es un diesel de dos cilindros con cuatro
pistones opuestos con el ciclo de dos tiempos y sobrealimentado. Funciona con Jet A-1 y Gasoil de automoción. La
potencia es de 100 HP a 2500 rpm. Se ofrece una imagen
computerizada.
-El motor dá solamente de 6/10 CV y pesa 233 Kgs, no
incluyendo el radiador de 110 Kgs y el agua de 75 Kgs.
-El dirigible iba hinchado con gas de alumbrado de poca
fuerza ascensional, además el motor funcionaba con el
mismo gas del balón.
“Dirigible de Haenlein”
“HAE-100”
HAENLEIN.- Alemania. Paul Haenlein, hizo en Austria
un aparato, hacia 1861, basado en un reciente trabajo de
Lenoir. En Viena se decide pasar del experimento a la
realidad y en 1872 un dirigible con motor de gas, efectúa
vuelos propulsados.
HAEREUS FLYVEMASKIRFABRIK.- Noruega. En
Jillstrom se construyeron cinco motores V8, con licencia
de Hispano-Suiza.
HAGIWARA.- Japon. Motores “Ramjet” instalados en los
extremos de las palas de los helicópteros Hagiwara HCX-4.
HAINES.- USA. Motor de 25 HP de tipo desconocido y
sin conocimiento del año de fabricación. Pero se denominación M-2.
HAL.- India. Iniciales de la Hindustan Aeronautics Ltd.,
con fábrica en Bangalore donde últimamente fabricaban
bajo licencia los Turbomeca Adour, Astazou y Artouste
y de la casa Rolls-Royce, los Orpheus 70 y Dart 536-2T.
“Motor de gas de Haenlein”
-En la fábrica de Koraput, los Tumanskii R-11, R-13, R-25
(del MiG 21 bis), el R-29B (del MiG 27M) y el TRD MK
R37F, con P/C.
***
Memoria Historica
-En el mismo Museo de la Batalla del Ebro de Gandesa (Tarragona) hay una maqueta del Chato I-15, colgado de una de las salas. Tamaño 1/3 aprox.
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“HAL-Astazou”
-HAL posee una importante tradición en la fabricación
de motores.
-En el conocido avión HF-24 que se probó con un Orpheus
de Bristol-RR, luego con Snecma y que para la serie tenía
previsto el Brandner, terminó montando el VK-7 de Klimov, de 3040 Kgs. de empuje.
“HAL-Turbomeca Shakti”
-También fabricó los motores a pistón de 4 cilindros opuestos como el PE-90H, en el año 1959, siendo el primer motor
diseñado y construído en la India. El PE-100 de 100 HP.
“HAL-Adour”
-En colaboración con la Turbomeca se hace el motor “Shakti” que en realidad es un Ardiden 1H según la Turbomeca.
-La colaboración de ambas compañias se remonta a los
años 1960-61 para construir el Artouste.
-El inicio de la construcción del Shakti fué hacia 1999 para
remotorizar a los helicópteros Dhruv que utilizan los TM332, (versión 2B2). Y para los nuevos Dhruv.
“HAL-PE-90H”
-El modelo HPE-2, tenía 6 cilindros horizontales opuestos,
de 185/250 HP de potencia, con intención de ser utilizado
en aviones agricolas. El HPE-4, 8 cils y 400 HP.
-Aparte de los motores mencionados construídos bajo licencia, en el Complejo de Bangalore, se preparó el motor
turboreactor HAL HJE-2500 para los aviones entrenadores
Kiran.
-Motor de simple eje, compresor axial de 7 escalones con
***
Turbina Noelle
-La Noelle de Microturbo, funciona en “cascada”. Un motor electrico en la parte
delantera del domo, mediante la bateria de a bordo, arranca la pequeña Noelle que
mediante embrague y reductor pone en marcha el motor principal, el Atar 9.
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ducido por una turbina de un sólo escalón. Su primer vuelo
lo realizó en 1966. Precisamente los motores fabricados
bajo licencia aparcaron éste motor.
“El R-25 del Mig-21 bis”
“HAL-PTAE-7”
-Otro motor de HAL era el pequeño reactor PTAE-7 de
sólo 350 Kgs. de empuje y para vehículos sin piloto, RPV,
totalmente fungible (expendable) de corta vida por tanto.
-Utilizado por ingenios blanco, aunque en los primeros
ensayos éstos aparatos utilizaron el Microturbo TRI-60,
siendo los PTAE-7 para los de serie.
-Del Apéndice 6: La División de Motores de HAL en
Koraput ha construído una importante gama de motores
pero lo que es interesante es que han sido bajo licencia
tanto del lado occidental como de Rusia.
-Repasando tenemos el AL-31FP de los Sukoi 30 de 4ª
generación.
“AL-31 FP”
“El R29B del Mig-27M”
“El Adour de Turbomeca-RR”
***
En el sur de Francia
-Hay ciertos puntos de chatarreros que sorprenden con materiales como éste
Atar 101. Además está seccionado para dar clases técnicas.
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“Orpheus 70105”
“El Garrett 331-5”
“El Artouste IIIB”
“El RR Avon”
“Dart en versiones 533 y 536”
“El Gnome 1400 IT”
***
Heinz Bringer
-Artifice del Motor Viking de los cohetes franceses. Se honora en el Museo
Snecma-Safran de Villaroche.
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“Logo de HAL”
-Tratada ya anteriormente, esta compañia de Bangalore, es
la Hindustan Aeronautics Limited. Apendice 6.
“El HAL/Artouste”
-Fué fundada en 1940 para la construcción y mante
nimiento de aviones de la WWII. Tras la independencia fué
adquirida por el gobierno indio. En 1960 inició la División
de Motores empezando por la construcción del Adour
Mk811, el Garrett TPE331 y los turboejes Artouste IIIB.
-Los motores cohete de propulsante líquido de la Defense
Research and Development Laboratory (DRDL) para el
misil indígena Prithvi. fueron construidos en la HAL.
“El HAL/Adour”
“El motor cohete de 3000 Kgs. de empuje”
“El HAL/Garrett”
-Y la construcción del TM333B de Turbomeca y 850/950
CV al eje se empezó a fabricar hacia 1979 para un helicóptero militar.
***
-El motor diesel marino de mayor potencia fabricado en España lo hizo La Maquinista Terrestre
y Maritima de Barcelona, con 15000 CV.
< aeroteca.com >
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“El TM333B”
“El Orpheus”
-También la HAL tiene una gran capacidad para efectuar
revisiones, overhaul y mantenimiento de todo tipo de
motores aéreos.
-Se revisan los Adour MK804, los Dart 533 y 536 de los
aviones HS-748, los Orpheus 70105 del avión Kiran, los
Gnome 1400 del Seaking, los Avon de los Camberra indios,
los Allison 501K y LM2500.
“El Gnome”
“El Adour”
“El Avon”
“El Dart”
***
Para saber más
“Fluglehre” - V. Mises, 1926-33.
“The ABC of Flying” - L. March.
“Cours d’aeronautique” - Emile Leroux, 1927.
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ISBN
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-Inventado por William Hale, se estabilizaba por el giro que
imprimían los gases a su salida por la tobera especial, eliminando así la vara estabilizadora del Congrave (ver) y la
de los pequeños cohetes domésticos de nuestras verbenas.
HALFORD.- UK. El Mayor Frank B. Halford, luego Sir,
formó parte del grupo BHP (ver).
“El Allison”
-Fué director de Airdisco, donde rediseñó el “Puma”,
pasando a conocerse como “Puma Reforzado” y más
tarde como “Nimbus”, con 335 HP. Y fué cabeza del
equipo de diseño de los Cirrus y ya en DeHavilland de
todos los Gipsy.
-En 1928 ingresó en la Napier, dónde realizó los motores
“H” Rapier, Dagger y Sabre.
-En 1941 empezó a proyectar el Goblin y al año, éste motor
giró en los bancos de pruebas de Hatfield.
-Sólo dos meses más tarde daba el empuje de diseño,
volando en el Gloster Meteor II el 5 de marzo de 1943.
“LM 2500”
-El 20 de septiembre del mismo año lo hizo en el prototipo
del DH Vampire.
HALE.- UK. Motor cohete desarrollado por la Royal
Artillery Institute de los años 1860’s, conocido como el
24 Pounder (libras). Podía incorporar carga explosiva.
-En el mes de enero de 1944, la turbina DH Goblin H-1
(“H” por Halford y 1 por ser la primera. Ver DH engines).
voló en el prototipo del “Shooting Star” americano de la
Lockheed, en California.
-Y en enero de 1945 recibió el certificado como turbina
para propulsión de aviones, siendo la primera en obtenerlo.
-Para ello funcionó durante 500 Hrs. en la prueba oficial,
sin cambio de ningún componente.
-Remitimos al lector al capítulo DeHavilland para conocer
los diferentes motores debidos a Halford: los H-1 eran los
“Goblin”.
-Los H-2 eran los “Ghost”.
-El H-3 fué un turbohélice.
“Cohete Hale”
***
Para saber más
“Les avions et les hydravions” - Guillemin.
“The airplane and his engine” - Chatfield-Taylor, 1928.
“Estabilité et Maniobrabilité des avions” - Ch. Haus, 1930.
< aeroteca.com >
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-El H-4 fué el primer “Gyron”.
-El H-5 era un derivado del H-2.
-El H-6 fué el “Gyron Junior” y el H-7 un generador de
aire. A partir de aquí los motores DH cambían su denominación interior de marca.
HALL.- USA. El “Efecto Hall” descubierto por el
científico americano Edwin Hall en 1879, se ha utilizado
ultimamente para crear un tipo de propulsión suficiente
en el vacio para maniobrar satélites y mantener sus posiciones. Se estudia para propulsar naves en largos viajes
interplanetarios.
-El principio del “efecto Hall” dice que: “Si por un metal
o semiconductor circula una corriente y es introducido en
un campo magnético, se crea otro perpendicular”.
-En el caso de los motores iónicos se aprovecha para lanzar
un plasma, creando un pequeño empuje suficiente para
maniobras en el espacio como ha sido el caso de algunos
satélites franceses (de EAS, los Smart 1 y Artemis ó de
Astrium los motores ROS-99 y ROS-00).
-También los americanos de la Aerojet Redmond, los BPT4000 ó la Pratt & Whitney con sus T-40, T-140 y T-220.
“Proyecto Halford”
-Halford fué un pionero de la era a reacción. Propuso un
proyecto de turboreactor con motor axial y 15000 lbs. de
empuje y a temperaturas máximas de 1000 º C antes de la
entrada en las turbinas. El peso previsto era de 6000 lbs.
Un diámetro de 5 pies y 17 de largo.
HALL.- USA. Un tal Harold Hall hizo un motor en 1928
de 6 cilindros en linea enfriados por agua, con 884 pulgadas
cúbicas de cilindrada y 300 HP. Instalado en un Fokker
D-7 para pruebas.
“Esquema de un motor con Efecto Hall”
HALL-SCOTT.- USA. Empezó construyendo motores
de aviación en 1911. Pero el primer proyecto debido a
los hermanos Albert y Bert, de la Hall-Scott Motor Car
Co, de Berkeley y San Francisco, se inició en 1910. Fué
el A-1, de 32-40 HP a 1500 rpm. Con 4 cilindros en linea
enfriados por agua.
“Motor Hall”
-El A-2 de 1911 era un 60 HP a 1400 rpm y 8 cilindros en
V y enfriado por agua, cubicaba 402 pulg. cu.
***
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“A-2, de 60 HP”
“Hall-Scott A-5a”
-El A-3, de 1912 daba 80 HP a 1400 rpm, con 8 cilindros
en V, refrigeración por agua.
-Los A-7, de 1916, daban de 90 a 100 HP con 4 cilindros
en linea. Cubicaba 550 pulg. cu. Tuvo la versión A-7a de
110 HP y 606 pulg. cu.
“Hall-Scott A-3 de 80 HP”
“Hall-Scott A-7a”
-El A-3 era semejante al A-2 aumentando la carrera de los
pistones para obtener potencia añadida.
-El A-4 de 1912 consta como un V-8, de 100 HP a 1200
rpm y 120 HP a 1500 rpm.
-El A-5 tuvo dos versiones, la de 1915 de 125 HP y 824
pulg. cu. y la A-5a de 165 HP con 909 pulg. cu. con 6
cilindros en linea, enfriados por agua.
-Partes de los V-8 y del A-5 sirvieron de inspiración para
el diseño de los “Liberty”.
-El A-5 voló en los Boeing 1 de 1916 y el A-7a en los
Boeing 2, 3 y 4, además del Aeromarine 39A.
-El A-8 fué un V-12, con las lineas de cilindros a 60º.
Diseñado en 1917 dió una potencia de salida de 450-500
HP con 1650 pulg. cu. enfriado por agua.
***
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“Hall Scott, modelo L4”
“Hall-Scott A-8”
-A partir de 1920 salen los L-4 y L-6. El primero lo vemos
en una ilustración de un museo. Se trataba de los motores
Liberty, hechos con licencia.
-Hacia 1920 los L-6 eran de entre 212 y 250 HP en el
Special, con 6 cilindros en linea. Dando 224 HP a 1700
rpm. y 244 a 1830 rpm.
“L-4”
-El L-4 era de 130 HP a 1675 rpm, cubicando 549 pulg,
cu. (como el A-7) y los cuatro cilindros verticales de pié,
igual, enfriados por agua.
“Vistas posterior y frontal del L-4”
-El “Post Office Dept.” hizo un importante pedido de éstos
motores en 1922. También vistos en los Dayton-Wright.
-Los cilindros y tren de válvulas eran de los Liberty.
-Otra nueva ilustración del L4, por su lado de los escapes
-Fué un motor importante el L6, versión mayor con seis
cilindros del L4.
***
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“Hall-Scott L-6a”
-Del Apendice 6: A pesar de cuanto se menciona en el
letrero colocado frente al motor Hall-Scott L-4 y del montaje de éste motor en un Boeing modelo C, es bien claro
que los cilindros y bloque mitad superior son del Liberty
L-4 que hizo Hall-Scott.
“Hall-Scott Liberty L-6, por ambos lados”
-Aunque el L-6a tenía una apariencia general con el A-6,
así como en dimensiones.
-Con seis cilindros en linea verticales de pié, enfriados por
agua. Con 200 HP a 1700 rpm. Sin reductora.
-Despista el semicárter inferior por su forma, tema que se
seguirá investigando.
-Posible instalación marina de éste motor concreto.
*“Avigation”
* * vs “Navigation”
-Durante mucho tiewmpo y en voz de los más puros aviadores a la navegación aérea se le
llama “Avigation” así como a la marítima se le llama “Navegación”. En la práctica a todos se
les dice comunmente Navegantes y al hecho de orientarse en los cielos también se conoce por
“Navegación”. Pero es más bonito “Avigación”.
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“Detalle de la monoválvula”
-Por falta de espacio en la página anterior del apéndice,
se edita ésta para poder aportar otros motores que se
mencionan y de los que se han obtenido nuevas imágenes.
-Salidos de la fábrica de Hall-Scott Motors de San Francisco, el de 8V del año 1915 es el primero que mostramos.
“L-4 del Museo de Vancouver, Canadá”
-De 100 CV considerado el modelo A-4. Sorprende el largo
radio de la manivela de arranque.
-Recuperada la ilustración del Hall Scott de 60 HP, con una
sola válvula por cilindro de diferentes recorridos.
“Hall-Scott de 8 cilindros en V”
“V8 monoválvula”
-Y el A5 (el del texto principal es el A5a), de 6 cilindros
en linea y 125 HP.
***
Para saber más
“Les helicoptéres” - Margoutis, 1922.
“L’autogire et son pilotage” - R. Brie, intro La Cierva, 1936.
“Cohetes” - Willy Ley, 1947.
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-Con dos carburadores Zenith, magnetos Splitdorf.
-Otra información nos sitúa a la Hallett como la Hallett
Manufacturing Co. en Los Angeles y con su motor de siete
cilindros radiales y 130 HP.
“Hall-Scott A5”
HALLETT.- USA. De la Hallett Aero Motors Corp, de
Inglewood, CA., conocemos el Hallett H-526 construído
en 1928.
“Hallet de 130 HP, vista frontal”
HALLMAN.- USA. El Hallman B-50 hizo su aparición
en 1936, basado en partes del motor Ford Modelo A de
automóvil, pero enfriado por aire y con gran número de
cambios.
“Hallett H-526”
-Con 7 cilindros radiales enfriados por aire, 130 HP a
1800 rpm.
“Hallman B-50”
***
Para saber más
“Breve historia de la aviación” - J.R. de Larios - 1948.
“”Tablas y normas del acero” - Revista Aeronáutica, de la Aviación Republicana, 1938.
“Mecanique d’aviation” - Alayrac, 1925.
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-La potencia que se menciona es de 50 HP a 2000 rpm y
su cubicaje de 214 pulg. cu.
-El modelo de motor Hallman B50 era una conversión de
un motor de coche Ford A. Del año 1936.
-Se nos ha enviado una fotografia diferente de éste motor
que añadimos ahora, en ésta versión integral de la A a la Z.
“Hamilton”
-El Hamilton fué un motor V-8 enfriado por agua, con los
cilindros en ángulo de 90º.
-Poseía el eje de levas en cabeza y posiblemente un original sistema de engrase de éste mecanismo. Del año 1920.
“Hallman B-50”
HAMILTON, Charles.- (USA). En construcción.
HAMILTON.- USA. Una fotografía del motor Hamilton
V8 se muestra instalado a bordo y otra sin instalar.
***
“Otra vista del Hamilton”
-De la MTM también fueron las “Santa Fe” de la RENFE
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HAMILTON STANDARD.- USA. La más importante
fábrica de hélices y “governors” (reguladores de marcha)
de Norteamérica. Es División de la “United Technologies
Corp.” de Connecticutt, construye motores de turbina
auxiliares como los ST6L-73 de 720 HP de salida de potencia y 386 lbs/min. de salida de aire acondicionado para
cabina. Es el instalado, por ejemplo, en el Tristar L-1011.
Ver Hamilton Sundstrand.
HAMILTON SUNDTRAND.- USA. Es el actual nombre
de la Hamilton Standard, “una Compañia de la United
Technologies” como se nombra.
-Sigue la linea de construcción de fuentes de energía auxiliar, o sea APU y APP, como el APS-500.
“Hamilton Sundstrand APS-500”
“ST6L”
-Del Apendice 6: La faceta de construcción de motores
cohete de ésta marca es desconocida generalmente. Centrada en hélices y grupos auxiliares.
-Construye una amplia gama de grupos de energía auxiliar de a bordo. La actual linea incluye los aviones más
reconocidos tanto civiles como militares, como veremos
en ésta ampliación del texto principal..
-Pertenece al grupo UTC, pero observamos que algunos de
los motores de turbina que ofrece son los T-62 diseñados
por Solar (ver).
-Solar fué fundada en 1927, se dedicó a la construcción
de colectores y sistemas de escape, siendo una importante
industria en éste sector en la WWII. Por su experiencia
entró en la fabricación de éstos sistemas en los primeros
tiempos de los turboreactores, luego hizo sus propios
motores como el T-62.
“Thruster para el Shuttle Centaur”
-El motor cohete mostrado en la figura era un desarrollo
de otros instalados en los Atlas y Titan e iba destinado al
proyecto cancelado del Shuttle Centaur.
-En el año 1960 es adquirida por International Harvester,
dejando los motores aeroespaciales para dedicarse solamente a las turbinas industriales. En 1983 la adquiere
Caterpillar.
-Pero volvamos a la Hamilton Sundstrand. Hay tres T-62
procedentes de Solar.
***
-La MTM también hizo las locomotoras “cremallera” para las Grandes Pendientes
de Montserrat y Nuria.
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-La -46-2 se instala en el V-22 Osprey convertiplano.
-La 46LC para aplicaciones de vuelo críticas.
-La 40-1 es para helicópteros.
-El motor APS3200 es un APU utilizado en los Airbus de
la familia “Single aisle”.
“La T-62T-46LC APU”
“APS-3200”
“T-62T.46.2 APU”
“APS-2100 del Boeing B-717”
“La T-62T-40-1 APU”
***
Para saber más
“Biografia de Pedro Vives Vich” - Carner, 1955.
“Le balloon - l’avion” - Larroux, 1923.
“Aeroproulsores por reacción” - Fernando Medialdea, 1949.
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“APS-2000 del B-737”
“APS-500R de los Embraer RJ”
“APS-1000 del BAe 146 y del Avro RJ”
“APS-500 del Bombardier DH Dash-8-100/200/300”
HAMILTONIAN.- USA. Conocido tambien como “The
Hamiltonian”.
-Charles K. Hamilton del estado de NY. Se le conocen
varios motores aunque se supone se trata de modificaciones
de otros existentes.
-En 1909 un cuatro cilindros en linea enfriado por agua,
de 60 HP.
“APS-1000 del del Dash-8-400”
-En 1910, el Christie de 110 HP y 8 cilindros en V, tambien
por agua.
***
Para saber más
“Motores de combustión interna” - Hans List, 1944.
“Motores de combustión interna” - Allan Low, 1926.
“Motores de combustión interna” - A. von Phillipovich, 1944.
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-Se reconoce como un Curtiss modificado por Ch. Ha
milton.
“Fotografia del motor del Eagle” (PeT=ps)
“Hamiltonian”
-El de la ilustración es claramente un Hall Scott ofrecido
como Hamiltonian. Por lo tanto modificado por Charles.
-Otros dos motores, conocidos como “The Hamiltonian
Intercity Flyer”, con ocho cilindros en V daba 60 HP,
pesando al completo con carburador, magneto y bomba
de agua, 235 lbs.
HANS JOACHIM PABST VON OHAIN.- Alemania.
Pionero germano del primer reactor que se levantó: el
Heinkel He-178, con su motor He S-3.
-El “The Hamiltonian Racer”, también de 8 cilindros en V
y 80 CV pesando 250 Lbs.
-Del Apendice 6: Curiosa fotografia del año 1909 en que
aparece Charles K. Hamilton (sentado) mostrando su motor
al Capitan Wild. Motor del dirigible Eagle.
-Precisamente el motor tiene las trazas, pero parece algo
mayor que el de las motocicletas Henderson.
-Era costumbre de Hamilton modificar motores existentes,
(ver).
“Hans Von Ohain”
***
Sobre las ilustraciones
-Las ilustraciones de motores de ésta publicación no mantienen la proporción ni las escalas. Se han reproducido
donde mejor claras han quedado.
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-Nacido en Dessau en 1911 hacia 1930 ya tenía desarro
llada la idea de una turbina de gas. Se hizo el motor gracias
a la colaboración de Ernst Heinkel al que le entusiasmó la
idea, al tiempo que construía la primera célula para que
volase con el motor.
HANSEN & SNOW.- USA. La fábrica estaba en Pasadena, CA. Motor muy parecido al de los hermanos Wright,
construído en el año 1910.
-Era un 4 cilindros en linea enfriado por agua y de 30/35
HP.
-Eran dos socios, WG Hansen y LL Snow. La historia del
30 HP es que voló durante algún tiempo en un avión tipo
Wright y por un periodo extenso en un dirigible.
-Los cilindros iban cubiertos por chapa de cobre y las válvulas mandadas por un eje de levas en cabeza de cilindros.
Carburador Stromberg y magneto Bosch.
“He S-3”
-Para más información referirse al capítulo Heinkel en que
aparecen prolegómenos y motores posteriores.
HANS STILL MOTORENFABRIK.- Alemania. Situada en Hamburgo, durantela WWII se dedicó a fabricar
los motores de primera linea de aviones de combate, en
el esfuerzo de guerra.
“Hansen Snow de 30/35 HP”
HANSA.- Alemania. La Hansa Lloyd Werke A.G. de
Bremen construyó un 16 cilindros, con 360 CV a 1400
rpm. No se dispone de ilustración.
HANSEN.- Alemania. El motor Hansen de 7 cilindros en
estrella rotativo, con una válvula por cilindro y 100 CV se
vió instalado en el avión Rex D-7.
-Cubicaba 226’2 pulg. cu. y su peso sin el volante de
inercia era de 105 lbs.
HAPI.- USA. Con la base de Volkswagen, esta marca de
Arizona los adapta para su uso en un alto porcentaje de
“homebuilts” de la EAA.
-Son conocidas las series G, E, 2 y S. Se muestra el Hapi
60-2, con escapes incluídos. Ahora es Mosler (ver).
***
-En 1783, el fisico Charles hizo la primera elevación utilizando hidrógeno, en el Campo de Marte.
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“El HAPI por el lado derecho-frontal”
“Hapi, 60-2”
-Del Apendice 6: El autor ha localizado un motor HAPI
instalado en un ultraligero en un campo deportivo del
Bages, cerca de Manresa en la provincia de Barcelona.
-Con la sorpresa de ver que la modificación Volkswagen
estaba hecha sobre uno de los motores de automóvil fa
bricados en el Brasil. Más detalles de la marca en el texto
principal.
“Detalle de la fundición en el cárter”
-En el cárter o depósito de aceite hay unos relieves de
fundición que claramente indican la procedencia de la VW
del Brasil (y los aros de Audi también) junto a las marcas
del modelo 2BR y AS21.
“El HAPI visto por el lado izquierdo-frontal”
“Placa de características”
***
-Primeras instalaciones de “La Maquinista Terrestre y Maritima” en el barrio de la Barceloneta, cerca del mar. A mediados del siglo XX se trasladaría a la zona de San Andrés.
Hoy dia ya terminó sus actividades. Es Almsthom.
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-En la placa identificadora sobre el bloque del motor entre
la parte frontal y el radiador de aceite leemos que el motor
es un Hapi Engines Inc., para uso en aviación experimental y según las normas de la Nasaq. Posiblemente no esté
homologado por el FAA.
HARBIN.- China. (ver CATIC, etc). Fabricante de motores, de los que destacan en la primera época, el WP-2
(RD-45) de casi 5000 lbs. de empuje, los WP-5 (VK1-F)
de 7500 lbs y los WP-5A (VK1-A) de 6000 lbs.
-Luego los WJ-5 turbohélice de 3100 SHP, utilizados en
los Harbin PS-5, SH-5, XAC-Y7 y el Y-14, de transporte.
-Otro motor Harbin, el WZ-8 (licencia francesa del Turbomeca Arriel) es un turboeje de 700 SHP, montado en
los helicópteros Chengdou.
“Motor Hardgrave V2”
-Dos años más tarde hizo un radial rotativo de tres cilindros.
-Ambos motores están expuestos en la Colección del
Museo de “Powerhouse” en Sydney.
-Del Apendice 7: Un avión Rex Flugmaschine D-17, construido por Lt. Voss llevaba un motor Hansen de 100 CV.
HARDY PADMORE.- USA. Motor de cinco cilindros
radiales y de 100 HP.
-Los pistones tenían 4 pulgadas de diámetro y carrera. Con
un cubicaje total de 251 pulg. cu.
HARE.- ( ). En construcción.
“D-17 con Hansen” (PeT-fmr)
HARGRAVE.- Australia. (ver Lawrence Hargrave).Geoffrey Hargrave era hijo de Lawrence Hargrave (ver) hizo
un motor de dos cilindros en V en 1912.
HARKNESS & HILLER.- Australia. Motor de 4 cilindros diseñado por Don Harkness y construído por la Harkness & Hiller Ltd. de Sydney, en NSW hacia el año 1929.
* * *BCN, Ciudad del Motor
-La Hispano Suiza empezó en la calle Floridablanca (talleres Castro) luego pasó a
La Sagrera. Vemos el primer aspecto del exterior de la fábrica. y el último de H-S,
cuando ya era ENASA-Pegaso.
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HARLEU.-( ). Existen referencias de ésta marca pero la
información no es fidedigna, de momento.
HARLEY DAVIDSON.- USA. Los motores de ésta
conocida marca de motocicletas fueron adaptados para su
uso en aviación ligera.
“Motor Harkness Hornet”
-Con dos magnetos y un carburador Claudel Hobson de
RR. La potencia era de 115 HP a 2000 rpm. Pesaba unas
300 lbs y estaba pintado de color verde.
-Del Apendice 7: Localizado un anuncio con el Hornet
de 115 HP. El bloque de cilindros es de un Hispano-Suiza
V8. Año 1929-30.
“Harley Davidson”
-Long y Pickle fueron adaptadores de éstos motores, pero
no los únicos. Y con las primeros modelos sobretodo,
conociendo los de 9 HP y los de 15 HP hasta llegar a los
de 25 HP, como veremos.
“Harley-Davidson, de25HP”
“Anuncio del motor aéreo Hornet”
***
-Aspecto actual de la entrada de la fábrica de la Hispano-Suiza, cuando ya era ENASAPegaso. Hoy detrás hay un jardin público.
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llevando el H-D de 7-9 HP, provisto de una cadena de
transmisión y posible reductora.
-En 1923 lo llevaba el americano Mummpert Sportplane.
-En 1932, el motor H-D modelo “74” es convertido con
una reducción de 2 a 1 para el avión Miller.
“Protootipo de 1000 cc del año 1915”
“Harley-Davidson, instalado”
-La adaptación que faltaba era la del Mignet Pou-du-ciel,
que admitía todo tipo de motores, pues tenía base para
cualquier bancada. (Aubier-Dunne, Train, AVA, etc.).
-En 1934 se instala el Harley Davidson de 2V que está en
la fotografia, de 500 cc y 25 CV a 4000 rpm. Rebajadas
con una reductora.
-Del Apendice 6: Ciertos motores de Harley Davidson han
sido más adaptables que otros para los pequeños aviones.
“Detalle del motor”
-Como en la mayoria de los motores de la época las válvulas eran laterales, hasta bien llegada la WWII.
-Más tarde sería habituales las válvulas en cabeza o culata.
-Las de los años 1920-50 por simplicidad y salida del
cigüeñal al exterior han sido mejores que las más sofisticadas.
-También la salida del cigüeñal era simple. Como vemos
a continuación.
***
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-También observamos que entre 1937 y 1946 era el montado en las motocicletas, suponemos que eran entonces
motores de repuesto para la guerra WWII.
“Motor 2V de modelo posterior”
“Ampliación del motor anterior años 37-46”
-A veces los gruesos cilindros de la Harley-Davidson son
confundidos con los del Anzani 2V, cuando las fotografias
no están muy claras.
“Anuncio de restos sobrantes de la WWII”
-El anuncio anterior procedente de material “Surplus” o de
subastas del ejército a precios realmente asequibles, lo que
propició que éstos motores fueran utilizados en múltiples
actividades.
-Precisamente el mostrado en el anuncio, por su arquitectura equilibrada y simétrica fué idoneo para aplicarse
en aviación, tal como vemos en varios ejemplos de textos
anteriores de ésta A-Z.
-Se están localizando más aplicaciones de los motores de
ésta marca de motocicletas. Tanto en aparatos voladores
como deslizadores de nieve o agua.
***
Para saber más
“El motor de explosión” - E. Petit, 1936.
“tratado completo del motor de explosión” - Tamaro.
“Le moteur d’explosion” - F. Garin, 1969.
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“Experimento con H-D, incluso depósito” (PeT)
-La forma del motor sin transmisión y por su PTO -salida
de potencia ó Power Take Off- ha despertado la imaginación de muchas personas.
“Deslizador sobre nieve con H-D”
-En estos tres ejemplos vemos el mismo modelo de motor,
de dos cilindros en V y algo grandes.
“Motor H-D relativamente moderno”
-Dos nuevas instalaciones de los motores de estas famosas motocicletas. En este caso con motores modernos
Twin-cam (ver también Hog-Air).
-El primero a medio instalar, como vemos en la siguiente
ilustración.
“Motor y hélice sobre embarcación”
***
Para saber más
“Motor de explosión, Diesel y semi-Diesel” - Kraemer, 1976.
“Pequeños motores de gasolina” - B. Daugherty, 1973.
“Motores de gasolina” - Thonnon, 1971.
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“Foto cortesía de Hog-Air”
“Un motor de Harley avionizado”
-Vemos la bancada tubular en detalle. También la placa
frontal para soportar la reductora.
-Del Apendice 7: Los motores de motocicletas has sido
voladores, como hemos visto en el capitulo principal. Vemos ahora una preparación sobre el modelo de motor JD.
“El JD equipado de hélice”
-Y la sorpresa del autor ha sido localizar un motor cohete
construido por la Harley-Davidson por encargo de la US
Navy para aviones “drone” o “target” para practicas de tiro.
“Otro montaje de Harley”
-Aquí hay otro sistema de sujeción a la estructura del
aeronave. Llama la atención el par de tirantes superiores
-Se trata del LR-64, del que se hicieron más de 5000
unidades a partir de mediados de los 1960’s, durante tres
decadas. De combustibles liquidos.
***
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-Es la fecha en que un accesorio o motor ha renovadco sus cauchos. Etiqueta adherida sobre el mismo comnponente.
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-La estrella trasera alimenta sobrealimentando la delantera
ya que se trata de un motor funcionando con el ciclo de
dos tiempos.
-El bloque de cilindros gira en un sentido arrastrando una
hélice y el cigüeñal mueve la hélice delantera. Girando
ambas en sentido contrario.
HARRIMAN.- USA. Frank H. Harriman fué el fundador de la Harriman Motor Works, en Glastonbury, CT. y
empezó a fabricar motores para la aviación en 1909.
-El 30 HP era de cuatro cilindros en linea, lo mismo que
el 60 HP del año siguiente.
“Conjunto con motor principal y de crucero”
HAROLD.- Australia. En 1916 se realiza un doble estrella
rotativo en la ciudad de Enfield, NSW, diseñado por Harold
“Curley” Eagle.
“Harriman de 60 HP”
-Los Harriman, de 30 y 60 HP a 1400 rpm, eran los úni
cos de su clase que se ofrecían con sistema de encendido
por batería, marca Atwater-Kent.
-También fueron unos de los primeros motores que cambiaron las camisas envolventes de cobre rojo por las de
acero soldadas a la autógena encima del propio motor,
asegurándose así de posibles fugas.
“Harold rotativo”
***
Cure Date
-Para simplificar se utiliza el codigo del trimestre de cada año. Por ejemploo: 1Q2000 = a
primer trimestre del año 2000. Fechas en las que se produjo la renovación de los cauchos.
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la foto parece más bien uno de esos últimos.
-Este motor en concreto se llama “Little Gem”. También
hizo motores de cuatro y seis cilindros verticales desde
30 a 100 HP.
-A Harriman se le considera un pionero.
HARRIS.- UK. En 1917, éste diseñador presentó un motor
convencional moviendo un compresor para insuflar en las
toberas “aumentadoras” (augmenters) y crear en ellas una
segunda combustión.
“Harriman de 100 HP”
-Se ayudaba el escape mediante lumbreras al fin de la
carrera de trabajo.
-Del Apendice 6: Aunque Harriman hizo motores de
aviación, éste localizado en el Museo de New England
Air Museum parece dudoso que fuera utilizado en algún
aerodino. Principalmente por su pesado volante.
“Motor Harris”
-El principio de funcionamiento era el de provocar unos
fuertes chorros impulsores que hicieran avanzar la máquina
hacia adelante por reacción.
“Motor Harriman en el NEAM”
-Frank YH. Harriman fundó la compañia Harriman Motors en Hartford trasladándose más tarde en 1907 a South
Glastonbury. Construyó motores aereos y marinos y el de
-Y eso mucho antes que los Caproni-Campini CC1 y CC2,
también los Hitachi TSu-11 de las bombas volantes Okha
japonesas.
***
Cure Date
-Así, el 1Q2000 se refiere al 1er trimestre. El 2Q2000, al segundo. El 3Q2000, al tercero y el 4Q2000 al último de
cada año.
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HARRIS.- USA. Harnold Harris, de Towanda, FL. hizo
el motor B-1, de 90-112 HP a 1800 rpm y de 8 cilindros
en V, enfriados por agua.
-Consiguió el Certificado de Tipo americano ATC-22.
Tenía un carburador doble Zenith.
HARRIS-GASSNER.- USA. Motor diseñado por ese
señor y construído por la Parkins & Son en Pennsylvania,
hacia 1910.
-Era un V-8, de unos 60 HP y tenía como característica
una carrera larga de los pistones.
HARROUN.-USA. Motor diseñado por Ray Harroun
(famoso conductor de automóviles de carreras) que unió
conocimientos con la Bates (ver) para construir un motor
de 24 HP y dos cilindros horizontales y opuestos, en 1910.
“El Harroun V8” (AEHS, fotos RL)
-Se instaló en un aeroplano de diseño conjunto también
basado en el Bleriot XI, monoplano.
-Del Apendice 6: A través de la AEHS (Aircraft Engine
Historical Society” y por información facilitada por un
miembro, Richard Loftis, disponemos de fotografias del
motor V8.
-Destaca la cámara de combustión lateral, con su bujía, la
válvula de escape por debajo y la de admisión por encima,
claramente unida al cilindro.
-Ampliamos la información del texto principal, añadiendo
un pequeño comentario sobre los detalles constructiivos
visibles.
HARRY LOWE.- USA. Motor construído entre 1929/30
con base Brownback (ver) y que consta en los registros de
la USNA con el número 3196-452.8.
HARRY RICARDO.- UK. También nombrado con el
titulo de Sir, al igual que Frank Halford y Roy Fedden.
***
Pioneros de la aerostacion
-El doctor Jeffries acompañaba a Blanchard en la primera travesía del Canal. Tuvieron que echar
todo el lastre, enseres y comida en diferentes fases. Finalmente Jeffries se ofreció a tirarse al mar.
Blanchard dijo que antes la nacela. Unas nuevas rachas elevaron el globo a la vista de Francia.
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-De dos tiempos y camisas deslizantes con lumbreras en
la parte superior e inferior del cilindro.
-La cámara de combustión es más bien una precámara.
-Muy conocida ha sido una variante de los motores de automoción “Perkins” con “Precámara Ricardo” de los años
1950-60, por cierto más escondida e inclinada para crear
remolinos que mezclase el aire y el gasoil y dejar menos
residuos al ser la combustión más completa.
“Harry Ricardo”
-Titulo concedido por su alta contribución a la motorística
de la aviación inglesa.
-Aunque no estuvo directamente implicado en las marcas
fabricantes, lo estuvo en casi todas como consultor.
-Muy relacionado con Halford en sus proyectos, también
lo estuvo con Roy Fedden a quién convenció de la importancia y superioridad del sistema de válvulas de camisas
deslizantes de Burt McCollum. Ver Bristol.
-El motor monocilíndrico ilustrado a continuación fué
utilizado por Harry Ricardo para el desarrollo del principio
de funcionamiento del motor “Crecy” de la Rolls-Royce.
HART.- UK. La Hart Engine Co. estaba en Leeds. El ingeniero de la compañia Mr. Redrup (ver Redrup), construyó
hacia 1910 un motor rotativo de 10 cilindros (posiblemente
5+5, en doble estrella), de 50 HP.
-Más tarde un 7 cilindros de 150 HP. Un 9 cilindros en
estrella fué construído en la Vickers Ltd. con 156 HP.
-Se menciona otro de 9 cilindros rotativo y de semejante
potencia, 150 HP.
-Del Apendice 7: Un motor Hart de 150 HP se montó
en un Vickers FB.12, reemplazando a otro de otra marca
que falló. Este modelo de vión instaló varios motores
diferentes.
“Vickers con radial Hart” (PeT-fmr)
“E-65”
HARTLAND.- USA. Es la Hartland Engine & Machine
Co., de Hartland, WI. En 1928 un diseñador llamado Nick
Rowinski hizo el 7 cilindros radial enfriado por aire y con
125 HP.
***
-Allan y Vallet hicieron en 1785 (dos años despues del vuelo de los Montgolfier) un globo con molinetes con el ánimo de dirigirlo.
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-No se conoce si se llegó a construir alguna vez. Cargado
de material inflamable y propulsado por dos cohetes de
pólvora adyacentes.
HARWEY MACHINE.- USA. Los motores de ésta
marca tenían la clave HM para ser identificados en los
registros USAF/NAVY.
-Lanzado contra las naves enemigas las incendiaría y
destruiría. Hecho con materiales sencillos como madera,
latón, etc. Las plumas posteriores servían para estabilizar
el ingenio.
HASELWANDER.- ( ). Información de ésta marca consta
archivada en el MAE.
-Curiosamente, durante la WWII los alemanes hicieron un
pequeño misil concebido por el Dr. Kramer y construido
por la Ruhrsthal y que tenían un enorme parecido de
concepto de diseño.
HASSAN ER-RAMMAH.- Siria. Según unos manuscritos aparecieron unos bocetos muy simples de una especie
de “torpedo” propulsado por cohetes debidos al sirio Al
Hassan er-Rammah del año 1280 después de Cristo.
-Era un misil antitantuqe filoguiado y tenía varias versiones
basadas en el concepto principal X-7. Utilizando motores
Wasag (ver) modelo 109-506 de combustible sólido y dos
etapas. El combustible era el Dyglicol, con 150 lbs. de
empuje. Este era el “Steinbock”. Otras versiones fueron
los “Pfeifenkopf” y el “Pinsel” con sistemas de guiado
electro-ópticos.
-Reproducidos en libros posteriores y finalmente recons
truido en forma de modelo en el año 1976 para el NASM
por la empresa George Marsden Design.
-Aportamos un par de éstos misiles X-7 y dejamos al
criterio del lector la posible inspiración con el torpedo de
Hassan que tuvo el Dr. Kramer.
“Dos X-7 de Kramer”
“Maqueta del torpedo aéreo de Hassan”
-En ocasiones el nombre de Hassan Er-Rammah se ha
escrito Al-Rammah.
***
Pioneros de la aeroestacion
-Testu Brissy construyó en 1785 un globo con intención de dirigirlo con ruedas como los barcos de
rio. Un aterrizaje en Montmorency le causó problemas con la gente y el dueño del terreno que lo
retenieron por una cuerda. El la cortó y pudo zafarse.
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VERDE
HAUGDAHL.- USA. El conocido corredor Sig. Haugdahl
de carreras de coches “speedster” de los años 1930’s hizo
un ensayo con motores cohetes sólidos acoplados a uno
de ellos.
-Lo vemos cargando las cámaras, tenía nada menos que
treinta y dos. Se podían disparar de una en una, por pares
o todas a la vez mediante sistema eléctrico.
ISBN
978-84-612-7903-6
HAWK.-USA. El Hudson Modelo 6-100 era el motor
Hawk diseñado por Finn Hudson de Hudson Industries Inc.
-Posteriormente éste motor fué producido por la American
Eagle Aircraft Corp. de Kansas en Missouri. Con seis cilindros radiales, enfriados por aire y con 100 HP pudiéndose
elevar a 135 HP con sobrealimentador.
-También hubo un tres cilindros que fué la base del seis al
llevar dos de ellos unidos. El tres cilindros era de 50 HP.
“El race-car por la parte posterior” (PeT=pm)
-Colocados en cruz en la parte trasera hay 20, en la parte
delantera junto al radiador hay tres a cada lado (flechas) y
debajo del coche también tres a cada lado.
-Ensayos semejantes tambien los hizo Opel (ver) tanto
en coches como en planeadores. En la WWII las bombas
volantes suicidas “Baka” / ”Oka” utilizaron éste sistema
de propulsión.
HAUSA.- ( ). Motor de 16 cilindros en V y 360 HP. No
se conocen más datos de momento.
HAWCROFT.- USA . Consta un motor con éste nombre
en el Museo de Aviación de North East. Datado en 1908.
“Hawk por delante y por detrás”
***
La turbina de moler grano
-En otra parte de ésta publicación aparece éste ejemplo sin la caldera, dificil de comprender. Ahora con ella en forma de persona y una boquilla -nunca mejor dicho- dirigida
a las paletas, es fácil de interpretar.
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ISBN
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HAWKER SIDDELEY CANADA.- UK/Canada. La
División Orenda (ver) de Toronto construyó ultimamente
los J-79 y J-85 para sus RFAC.
-El aire que entra es mezclado con el combustible en el
primer inyector. Se menciona que el segundo inyector
introduce agua. Luego a través de unas válvulas pasa a la
cámara de combustión donde se quema y sale por encima.
-Funciona de manera pulsante, abriendo y cerrándose las
válvulas, repitiendo el ciclo continuamente, varias veces
por segundo.
HAYOT.- Francia. Con éste nombre se conoce un pulsoreactor del año 1913 !.
-Recibida la información con dos esquemas del pulsoreac
tor de Hayot del que no hay apenas noticias en el texto
principal.
-Parece que por su diseño iba destinado a generar un empuje a la vez que actuar como sustentador sobre el extradós
de un perfil. Concepto de ala soplada.
HB FLUGTECHNIK.- Austria. Modifica los motores
de automóvil Volkswagen para su uso en aviación ligera.
-Se conocen dos versiones, la VW-HB-2400-G y la G/2.
HCG.- Francia. Los Establecimientos Lipton de Dijon,
construyeron un dos cilindros conocido como H.C.G.
“Aplicación del Hayot a un perfil”
-El motor en éste caso vá insertado dentro del perfil, cerca
del borde de ataque tal como vemos en la figura anterior.
-El motor en sí lo vemos en la siguiente ilustración, con la
toma de aire debajo del motor (sería debajo del perfil en el
montaje mencionado, el intradós) y la salida por encima
del perfil, el extradós.
“Anuncio HCG”
-El dos cilindros HCG, era de 15 CV a 1500 rpm y 18
CV a 1700 rpm, pudiendo llegar a los 25 CV. El anuncio
pertenece a los años 1930’s.
“Esquema del pulsoreactor Hayot”
***
Ascensiones cientificas
-No fué hasta 1803 en que el físico Robertson hizo la primera ascensión con propósitos cientificos
para estudiar la atmosfera.
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VERDE
HCI.- USA. Diseñados y construídos por HCI Aviation,
son dos motores radiales fijos destinados a los Homebuilders como alternativa a los motores actuales no aptos para
reproducir aviones a escala clásicos, al ser dificil localizar
Kinner, Viale, LeBlond, etc. HCI posee un 5 cilindros y
un 7 cilindros.
ISBN
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-El siete cilindros es el modelo R-220, de 123 HP a 2500
rpm y 220 pulg. cu. de cilindrada total. Encendido e inyección igual al modelo de 5 cilindros.
-Con arrancador y alternador opcional.
HdeK.-USA. A veces HdK. Es la Hopkins & Dekilduchewski. (ver). Docs en el Nasm como (BH-005000-01) y
Fot. (BH-005000-20).
HDHV.- Australia. La Hawker DeHavilland Victoria
Ltd. fué conocida antes de 1986 como la Commonwealth
Aircraft Co. (ver CAC para historial anterior). Ha cons
truído motores bajo licencia de Rolls-Royce: el Viper. Y
de Snecma el ATAR, así como componentes y piezas para
GE de los CF-6, CFM-56 y F-404.
“HCI de cinco cilindros”
-El cinco cilindros dá 75 HP a 2150 rpm. con 180 pulg.
cu. de cilindrada, es el modelo R-180. Con encendido
electrónico sin ruptores ni distribuidor. El control de la
inyección de combustible es electrónico tambien.
HE.- España. (H & E). Fabricantes de paramotores
situados en Madrid. Ofrecen dos modelos, con factura
de la casa, el R-80 y el R-120 y además para cubrir las
necesidades de los clientes, puede adaptar sus chasis para
motores de otros fabricantes como los Simonini y Cors-Air.
Dispuso también del R-100.
“Bastidor completo de un HE”
“HCI de siete cilindros”
***
-En 1939 se entregan 10 máquinas se la serie 1800 cuya característica era su carenado aerodinámico. Con 2400 CV.
Construídas por la MTM de Barcelona, tipo 4-8-2.
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“HE, R-80”
-El R-80, monocilíndrico con reducción 4 a 1 dá una gama
de potencias variable según las rpm del motor. 80 cc.
-Estas son aproximadamente: De 6 CV a 3000 rpm. 9 CV
a 4800, 12 CV a 7600 y 16 CV a 9400 rpm.
“Adaptación de HE”
-La última ilustración de HE es uno de los motores e
legidos por el cliente que adapta HE, de acuerdo con las
necesidades pedidas. Todos los motores de HE tienen un
acabado precioso y cuidado.
HEAT.- USA. Una relación más actual de motores de
ésta marca es la siguiente: 4B, 4C, B4, B12, C2, C3 y C6.
HEATH.- USA. Es la Heath Aerial Vehicle Co., conocida a
veces como Heath AV Co. y por error Heath “Aviation” Co.
-Pero no termina aquí el tema. El fundador fué Edwards
B. Heath pionero piloto, diseñador y constructor.
-En 1909 hizo un dos cilindros de 25 HP. Pero en 1910 la
empresa es conocida como Heath Aircraft Corp, de Chicago. Mas tarde International Aircraft Corp, en Niles -MI.
“Bonito HE R-120”
-El R-120 posee 120 cc de cilindrada. Las potencias son
variables entre los 8 CV a 6000 rpm hasta los 20 CV a
las 9700 rpm.
-En 1918 hizo el motor 4-B de 75 HP con cuatro cilindros
en linea enfriados por agua. Este dió paso al 4-C, del
mismo año y con la misma disposición pero de 40-60 HP.
***
-La MTM construyó puentes, estructuras metálicas y todo tipo de maquinaria como
la máquina de tallar engranajes de 1876, que se exportó con éxito.
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VERDE
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-Sin duda el motor más característico de ésta marca es la
adaptación del motor de motocicleta Henderson y que daría
paso al B-4 de 1926, con 25 HP.
-De 83 pulg. cu. y cuatro cilindros verticales de pié enfriados por aire. Sucesivas modificaciones por otros daría
lugar a los Heath-Henderson (ver) o Heath-Cleveland (ver).
“Foto de 1919 de un Heath 2B”
-La foto se acredita a Jim Jacobson.
-Pero nos sorprende cuando sólo relacionabamos la marca
con la construcción o mejor dicho adaptación de los motores Henderson de motocicleta.
-Ver Heath y Heath-Henderson.
“Heath, base Henderson”
-Heath compró hacia 1912 la Bates, también de Chicago
por lo que motores bicilindricos opuestos aparecen como
Heath siendo los aportados por Bates, así el C-2 de 1919
con 25 HP. Puede admirarse éste motor en el “Seattle
Museum of Flight”.
-El C-3 del año 1919 también, era de 40 HP y tres cilindros
en estrella.
-De hecho se menciona en el texto principal que había un
dos cilindros de 25 HP, con lo que es de suponer es éste
Heath 2B.
-La Heath Airplane Co. modificó un motor de motocicleta
Thor Modelo 15A en el año 1922.
-Tenía dos cilindros en V y daba 20 HP. Con reductora.
-Como curiosidad en el calor del verano a la hélice se le
añadía otra pequeña para enfriar el motor.
-El C-6 de 6 cilindros radiales y 80 HP.
-En una publicación se menciona un motor de la marca
Heath con 12 cilindros en V, 200 HP y refrigerados por
agua.
-La Heath hizo un motor de dos cilindros horizontales
opuestos que aparece aquí sobre un avión hecho por el
mismo constructor.
-Posiblemente se trata de un Bates.
-Ver algo semejante en el capitulo deBMW.
-Del Apendice 6: Es la Heath Aircraft Co. que adapta los
motores de motocicletas Henderson (ver texto principal).
Aportamos una serie de anuncios de la época -alrededores
de 1925-. El precio del motor era de unos 250 $.
-Se trata del avión Heath 2B con motor también Heath 2B.
***
Control del X-15
-Debido al esfuerzo necesario para variar la dirección a altas velocidades y/o apenas
densidad del aire para las superficies, el X-15 utilizaba un racimo de pequeños cohetes en la proa y en las alas. Esto lo veriamos más tarde en los Shuttles.
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HEATH-CLEVELAND.- USA. Como ésta marca
aparece un B-4, muy parecido, sinó idéntico al HeathHenderson, en el Museo de la Aviación de San Diego, CA.
HEATH-CURTISS.- USA. Un motor de ésta marca y de
20 HP se instaló en el avión Melton número 1, construído
por Clarence Melton de Montana.
HEATH - HENDERSON. USA. Estos nombres aunque
aparecen a veces disociados realmente van unidos en la
construcción del motor que recibe éstos nombres.
-Se trata del motor de la motocicleta que unos emigrantes
escoceses construyeron desde 1921 a 1931. Eran William
y Thomas Henderson.
-Motocicletas que se vendieron rapidamente cuando
salieron al mercado, pues eran grandes y potentes para
la época.
“Anuncios de Heath”
-Vemos en detalle la conversión aeronáutica del motor de
motocicleta Henderson.
“Motocicleta Henderson”
-Esta motocicleta era conocida como la Henderson Four.
Y fué la Heath quién lo modificó y adaptó para aviación.
-Con cuatro cilindros verticales de pié, enfriados por aire,
con 80 pulg. cu. de cilindrada y una potencia de 25 HP.
“Conversión Heath-Henderson”
-Cuando lo modificó la Heath Aiirplane Company lo hizo
para instalarlo en el avión de la misma marca Parasol.
***
Control del X-15
-Bateria de 4 motores mencionados en la página anterior.
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VERDE
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-Hemos localizado un Heath Henderson de 1928 con doble
encendido. Observar las dos bujias en la culata: una vertical y la otra inclinada.
“Heath Henderson en el Parasol”
-El Heath modelo B-4 como se conoció, recibió el ATC
E4-3 con la potencia de 25 HP a 2800 rpm.
“Heath-Henderson de doble encendido”
-Sin embargo el fabricante lo puso a 27 HP a éstas revoluciones y 30 HP a 3000 rpm en el despegue.
“Heath-Henderson modelo B-4”
-También hemos recibido un B-4, aunque no muy clero.
Del año 1929.
“Heath Henderson B-4”
-Como curiosidad llevaba magnetos Bosch, carburador
Zenith, arranque eléctrico Heath, bujias BG y válvulas
Thompson.
-Como hemos recibido un doble esquema de éste motor,
también lo reproducimos. Se comenta que los cigüeñales
utilizados en motocicletas eran débiles para la nueva
función.
***
Para saber más
“Motores Diesel” - O. Adams, 1943.
“Motores Diesel rápidos” - PM. Heldt, 1944.
“El motor Diesel” - J. Villalta, 1966.
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-Heath adaptaba para aviones, embarcaciones, etc.
“Heath-Henderson”
-Del Apendice 6: Casi mayoritariamente conocida con el
nombre compuesto de Heath-Henderson, el motor Heath
era una conversión del motor de motocicleta Henderson.
Siituada en la población de Niles, en Michigan.
-Vemos un anuncio de ésta marca.
“Heat-Henderson instalado” (AEHS)
-Entre las adaptaciones o conversiones, a partir del motor clásico de la motocicleta, estaba el doble encendido,
como vemos a continuación comparando los dos motores,
el normal y el de doble magneto.
“Anuncio 22 de la marca Heath-Henderson”
“Normal y con doble magneto”
***
Para saber más
“La evolución del motor Diesel” - J. Serat, 1934.
“Curso de motores” - CEAC, 1950’s y 60´s.
“Curso de motores Diesel” - CEAC, 1961.
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HEBRARD.- Francia. El señor H.E. Hebrard, presentó en
1938 el diseño de un motor diesel 2T con bielas rígidas.
“Heath-Henderson Modelo K, vista posterior”
“Conversion de un Henderson, con diferentes tapas de
balancines”
“Hebrard”
-El principio es el de unos patines guiados, por donde se
desliza el cuello del cigüeñal.
-Fué ensayado en los Establecimientos Brandt. Es lógico
pensar que las masas en movimiento parecen mayores que
las de los motores clásicos.
-No es el primer motor que utiliza bielas rígidas y un ojal u
orificio coliso para el giro del cigüeñal (ver Bourke, p.e.).
HEF.- (ver DEMC).
“Conversión de Henderson con cilindros invertidos para
Air Racers, foto EAA”
***
Para saber más
“Le moteur Diesel” - Jollivet, 1970.
“Ceramic appplications in turbine engines” - Helms y otros.
“Ceramis materials for advanced heat engines” - Laryden y otros.
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HEIBIG.- Francia. El francés Charles Heibig presenta un
motor con un dispositivo extravagante de alimentación
con el que pretendía reducir sensiblemente el consumo.
-No fué demostrado que así fuera, pero queda aquí de
testimonio éste complejo sistema de pistón y válvulas.
“Ernst Heinkel”
-Pero en 1936 el profesor Pohl disuadió a Ernst Heinkel
para intervenir en un proyecto de un ex alumno suyo, el
profesor Von Ohain, sobre un motor de turbina a gas para
propulsión de aviones, cosa que aceptó e hizo que su
compañia entrase en una nueva era.
-Entonces, Von Ohain en el pequeño taller de un garaje de
Heinkel y con la ayuda de un compañero de estudios suyo,
Max Hahn, construyó el que se conoció como el HeS-1.
“Sistema Heibig”
“Max y el HeS-1”
HEINKEL / HEINKEL-HIRTH.- Alemania. La fábrica Heinkel AG, estaba totalmente dedicada a la fa
bricación de aviones.
-El HeS-1 dió precarios resultados. Se dice que en éstos
momentos Von Ohain no conocía los estudios de Frank
Whittle ni los que A. Lysholm hacía en Suecia patrocinado
por Milo AG.
* *BCN
* Ciudad del Motor
-En 1889, Francisco Bonet construye el primer automóvil en España, un triciclo con motor. Para ello compró un motor Daimler en V que se trajo a Barcelona con el propósito
mencionado y con planes de montar una fábrica, cosa que no realizó por falta de recursos
suficientes.
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VERDE
-El HeS-1 (la S es de Strahl = Jet) tenía un compresor
centrífugo, una cámara periférica y una turbina centrípeta.
-La misma arquitectura de los turbosobrealimentadores de
los vehículos terrestres actuales en cuanto al tren giratorio.
-Para su funcionamiento, lo intentó primero con gasolina
pero hubo problemas de vaporización y pasó a utilizar
hidrógeno.
ISBN
978-84-612-7903-6
-Se fué modificando hasta llegar finalmente al HeS-3,
del que se muestra un “Blue Print” original efectuado en
Heinkel en 1939 por el ingeniero W. Gundermann.
-El primer HeS-3a fué probado en vuelo debajo de un He118, ese año dió 400 Kgs de empuje en tierra, mejorándolo
y aumentando a 450 Kgs en dicho vuelo.
-Al mismo tiempo se estaba construyendo el He-178,
diseñado alrededor del HeS-3b.
-Dió justo 250 Kgs de empuje, pero tenía un diámetro total
exagerado. Corría el año 1937.
“Heinkel He-178”
“HeS-2”
-El HeS-2 de 1938, iba con la intención de volar, ésta vez
el gas hidrógeno se utilizaba para el arranque y una vez
funcionaban los vaporizadores se pasaba a combustible
líquido.
-Previsto para 500 Kgs de empuje, en las primeras pruebas
dió menos de la mitad.
“Heinkel HeS-3b”
-Resultó que tanto el largo conducto de admisión como la
tobera de escape restó potencia al motor.
-Finalmente, el 24 de agosto de 1939 se produjo el primer
vuelo de un avión a reacción con motor a turbina.
-La potencia máxima fué de 380 Kgs. de empuje.
“Heinkel HeS-3b”
***
Fuentes de Información
-Revista Air Classics. Mensual y americana.
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-El arranque era por aire comprimido sobre la turbina de
escape.
-Considerado Heinkel como constructor de aviones por las
autoridades, no obtenía la ayuda necesaria para adelantar
en sus ensayos.
-Por ello, en 1941 inicia la participación con la casa Hirth
con el ánimo de llevar a cabo sus programas con turbinas.
-La compra de Hirth culmina en 1943 y a partir de éstos
momentos sus motores se conocen como Heinkel-Hirth.
-Con la nueva versión HeS-6 el avión voló con 450 Kgs.
de empuje.
-Después de éste motor apareció el HeS-8 con la designación ya de 109-001.
“Diferencias entre el HeS-3b y el HeS-8a”
-Las pruebas en vuelo del HeS-8a se llevaron a cabo debajo
de la panza de un Heinkel He-111.
“Heinkel HeS-8”
“Para pruebas en vuelo”
-Para eliminar las pérdidas de la admisión y de la tobera
se diseñó un nuevo avión bimotor, con los motores debajo
de las alas.
-El nuevo motor era de menor diámetro al pasar el compresor centrífugo y cámaras periféricas a mixto axialcentrifugo y las cámaras más integradas entre el rodete
del compresor y de la turbina.
-Estas diferencias las podemos apreciar entre el primer
HeS-3b con cámaras de combustión periféricas e invertidas en la parte delantera del motor y las del HeS-8a con
la disposición mencionada.
“Aspecto de un HeS-8a”
***
<aerospaceengines.blogspot.com>
-Nuevo “blog” en la red de internet del Autor de ésta publicación con vicisitudes y recuerdos de su profesión. Anécdotas de la vida laboral en aviación. Algunas ya reflejadas en los pies de página.
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“Diferencias entre el HeS-8V15 y el HeS-9”
-El HeS-9 debió haber sido un desarrollo del HeS-8a-V15.
No prosperó.
-El HeS-10 fué un diseño de turbofan evolucionado a
partir del HeS-8.
“Exterior e interior del HeS-8a”
-El HeS-8a llegó a los 480 Kgs. inicialmente y al poco
alcanzó los 700 Kgs. de empuje. El diámetro frontal era
de sólo 776 mm.
“Heinkel HeS-10”
-Fué conocido oficialmente como el 109-010. Hasta éste
HeS-10 las turbinas eran centrípetas.
-El HeS-011 (también conocido como HeS-11 y 109-011)
tuvo muchas variantes. Y ya con potencias mayores, diseñado originalmente para 1300 Kgs. de empuje.
“HeS-8 V16”
***
Esfuerzos de guerra
-En la industria aeronáutica durante las guerras, la mujer ha sido muy importante en la
construcción del material.
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empuje. Fué conocido como INI-11 y presentado como
el primer turboreactor español. Hubo personal alemán
junto con el del pais hasta el año 1956 en que se aparcó
el programa. Se llegaron a construir tres ejemplares de
prueba. Uno se está restaurando en el Museo del Aire de
Cuatro Vientos.
-En Heinkel-Hirth también había un proyecto basado en el
-011 para transformarlo en turbohélice, se conoció como
el HeS-021, pero no llegó a terminarse.
“Esquema y foto del -011”
-Tenía un compresor mixto compuesto por una fase axial
de 3 escalones y una diagonal. La cámara era anual con
16 quemadores y turbina axial de dos etapas.
“Heinkel HeS-021”
-El HeS-021 fué retomado por Daimler-Benz que continuó
el programa (ver Daimler-Benz).
“HeS-30”
“Heinkel version -011a”
-Haciendo punto y aparte del HeS-011 fué el motor que
en 1951 el Instituto Nacional de Industria (INI) español
firmó un contrato para contruirlo en nuestro pais por la
CETME y el INTA.
-En éstos momentos el 011 ya entregaba 2500 Kgs. de
-Otro motor interesante era el HeS-30 que fué abandonado
apenas los comienzos de su desarrollo, oficialmente fué
el 109-006.
-Sin embargo era un proyecto prometedor, de simplicidad
aparente y muy semejante en la arquitectura de ciertos
motores americanos posteriores como el J-35 y J-47.
***
-En 1804, animados por los experimentos de Robertson, Un joven Gay Lussac (dibujo) y otro fisico
llamado Biot ascendieron con un globo cargado de instrumentos preparado por el centro aerostatico
de Meudon.
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-Incluso a algún motor inglés como los RR Avon, por
ejemplo.
“HeS-50”
-Eran simplemente “motoreactores”, o sea, motores a
pistón moviendo una hélice multiple de 3 etapas (fan).
“HeS-30”
-Del HeS-40 apenas existe información. Sólo se sabe que
en lugar de trabajar bajo el principio de la presión casi
constante lo hacia bajo el ciclo de volumen constante,
principio del pulsoreactor.
-Esto era difícil de llevar a cabo en una turbina de flujo
constante. Se basaba en la mayoria de las partes del HeS-30.
-Sistema que recuerda en parte al utilizado por CaproniCampini en sus CC.1 y CC.2, pero sin postquemador, los
gases de escape aumentaban el volumen del aire del flujo
circundante.
-El motor que se iba a utilizar era uno en proyecto por la
FKFS (ver), de 16 cilindros en “X” y Diesel de 2T.
-Sólo las cámaras de combustión diferían: eran separadas,
con salida libre y una válvula de entrada, automática tipo
“poppet”.
“HeS-60”
“Cámara del HeS-40”
-En la figura vemos la válvula tipo “seta”. No se conoce
de cierto si hubo algún motor experimental.
-A continuación dos proyectos del Dr. Mueller y su grupo
que iban dirigidos hacia lo que hoy conocemos como
“Ducted Fan” o “Ventilador inducido”, en los siguientes
proyectos HeS-50 y HeS-60.
-El HeS-60 se diseñó en reemplazo del HeS-50. Poseía
una turbina trasera para recuperar energía de los gases
calentados por los escapes.
-Más potente que el anterior y de menor consumo equivalente. El motor Diesel era de 2T y 32 cilindros en 8 hileras
de cuatro cilindros en forma de H cruzada comportando
4 cigüeñales engranados a un eje central con 525 Kgs. de
empuje.
***
-La “Model Airplane International”. Mucha información general.
< aeroteca.com >
ISBN
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de giro y otra mayor para marchas superiores.
“Heinkel-Hirth, HeS-11-V1”
-Resumiendo, el turboreactor más operativo (aun siendo
considerados por el gobierno alemán como de Clase II)
fué el 109-011 (HeS-011), del que hubo bastantes variantes como la V1 y V5, la V6, V25 y la AO como las más
conocidas.
“053”
-En 1953, el profesor Heinkel, por encargo del gobierno
egipcio desarrolló el HeS-53, de 9000 Kgs. de empuje,
tobera variable y de aspecto muy semejante a los Atar y
Avon.
-De la versión AO se derivaría la HeS-021 (y DB-021).
HEINKEL-HIRTH.- Alemania. A través de la AEHS se
han conseguido tres fotografias del motor más operativo
de la Heinkel-Hirth durante la segunda guerra mundial,
el Hes-011.
-La primera fotografia del expuesto en el Air Venture de
Oshkosh del año 2002.
“HeS-021”
-Las toberas podían ser ajustables de acuerdo con la
operación.
-Como en sus congéneres Jumo y BMW, la puesta en
marcha se llevaba a cabo con el rápido motor de pistón
Riedel (ver), de 2T y arranque por tirador a mano.
-Fabricados por Norbert Riedel HG de Murssendorf.
-Es interesante constatar que los inyectores utilizados por
los HeS-011 ya eran del tipo Duplex con boquilla doble
concéntrica para generar una “tulipa” para bajo régimen
“Restauración del Hes-011”
***
-Revista italiana mensual “Sportflap”
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ISBN
978-84-612-7903-6
en éste motor de origen alemán. (Ver INI). Un ejemplar
del INI-11 se conserva en el almacén del Museo de Cuatro
Vientos en Madrid.
“Poco definida fotografia de un Hes-011 en Rusia”
“Vista frontal del mismo motor”
-En la segunda ilustración se vé claramente la anilla del
tirador para arrancar el pequeño motor de dos cilindros
opuestos “superchatos” (más diámetro que carrera) Riedel
colocado a las 11 y que se utiliza para poner en marcha la
turbina principal.
-Un escalón de compresión axial está en la entrada del
motor, seguido de un escalón diagonal y otros dos axiales
de mayor diámetro. Eso también se vé en la siguiente foto
del museo EAA en que lleva añadida una toma de aire.
HEINEMANN-DAVIS.- USA. Dos estudiantes de la Universidad de Washington hicieron el avión de la ilustración
siguiente, utilizando un motor de fuera borda marino, con
una reductora adaptada haciendo que sus 5000 rpm bajasen
a 1500 para la hélice.
“R. Davis y G. Heinemann ensayando el motor”
-Una mejor fotografia con el motor descapotado nos muestra la disposición mecánica, la bancada de tubo soldado,
accesorios y hélice.
“Motor Hes-011 seccionado, en USA”
-En la década de los años 1950’s técnicos alemanes junto
con los españoles hicieron el INI-11 claramente basado
-Con cuatro cilindros opuestos dos a dos y 32 HP de
potencia.
***
-Revista “Toute L’Aviation”. Francesa, tecnológica.
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“Detalle del fuera borda adaptado”
“Vista de la bateria de motores”
HEINRICH KHUN und SHON GmbH.- Alemania.
De éste constructor se conoce el motor Stark 95 SG, sin
más detalles por el momento.
-El 13 de agosto del 2001, despegó poco antes de las
nueve de la mañana y alcanzó a eso de las 4 de la tarde la
altura de 96500 pies, record para ésta máquina. Iniciando
el descenso y aterrizando a las 1:43 de la madrugada hora
de Hawai en la isla de Kauai.
-Ciertamente solo puede operar a plena luz del sol.
-Mas tarde, en el mismo año se perdería en aguas del
Pacifico.
HELIOS.- USA. Vehículo de propulsión eléctrica alimentado por células de Energía Solar. (ver).
-Los motores eléctricos salían de unos mástiles o botavaras, desde el borde de ataque hacia adelante y sujetos
en el extremo los motores mediante bridas, tal como
apreciamos a continuación.
“Helios de la NASA”
-Con 14 motores eléctricos con sus correspondientes
hélices fué un desarrollo de 1998 del Centro de Investigaciones de Vuelo Dryden, de la NASA.
***
“Motores sin carenado”
-Announces & Argus de Aviation Int’l. Francesa.
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-Las hélices tienen una forma muy efectiva ya que su giro
no es muy elevado.
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HELIUM.- Francia. Motor rotativo de dos tiempos, tres
cilindros y pistones de doble efecto con el fin de forzar
el barrido del interior de los cilindros. Los pistones, de
trabajo y barrido, están unidos y las bielas articulan debajo
de éstos últimos.
HELIOS.- Italia. Constructor de Milano. Se le conocen
cuatro motores hechos en el año 1910.
-Con cuatro cilindros en linea, refrigerados por agua.
-Uno era de 35 CV, otro de 50/60 y un tercero de 90 CV.
Del cuarto no hay noticias.
HELIOS / MONTESA.- España. La empresa Aviación
General SA se presentó a un concurso del MoD español
para el programa SIAP con un RPV movido por un motor
desarrollado por ella misma en colaboración con la Catedra
de Motores Alternativos de la ETSIA.
-El resultado fué que el motor era un bicilíndrico con cilindros de motocicleta Montesa y encendido Motoplat SA.
-El motor recibió la designación de Helios/Montesa 2501.
“Helium”
-Alrededor de 1910 habia el motor Helium de 5 cilindros
en estrella, con doble pistón y 100 CV a 1200 rpm, de
dos tiempos.
-Marca de 1912 de la que hemos descubierto mucha más
actividad que la que suponiamos en el texto principal.
“Logo Helium”
“Helios-Montesa”
-Fotografia algo pobre de un folleto. De 10 a 20 Kw.
-Funcionando con el principio del ciclo de dos tiempos,
tienen doble émbolo, el de trabajo y otro que envía la
mezcla bajo presión al cilindro principal de doble efecto,
para barrido y rellenado más completo.
-Esquematicamente se representa de la siguiente forma.
***
-Magazine Ailes, francesa ULM’s.
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“Helium radial fijo”
“Esquema de un Helium de 2T”
-Los dos pistones están unidos con un vástago rígido y
debajo de todo ello lleva la unión con la biela normal.
-Se trata de motores construidos en tres tipos principales:
los radiales rotativos (llamados también “Alterno-rotativos” por el fabricante). Otro tipo de Heliums son los
fijos, verticales y enfriados por agua. El tercer grupo son
los de estrella fijos.
-Tenemos el detalle de un cilindro, de dos cuerpos unidos,
el bajo de mayor diámetro para el pistón de barrido. En la
parte superior está el del pistón de doble efecto, con dos
bujias una en cada extremo y las lumbreras en la parte
central.
“Helium rotativo en marcha”
“Cilindro y embielaje de uno de tres”
***
-Revista inglesa bimensual, RotorSport.
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-Repasando la producción de motores Helium a doble
efecto tenemos:
-El proyecto del motor se inició hacia 1960, sospechándose que muchas partes procedían del mundo occidental.
-Motores alterno-rotativos, aire
AR-3, de 45 CV y 3 cilindros.
BR-3, de 60 CV y 3 cilindros.
-Era de dimensiones semejantes al Orpheus de la Bristol.
-En Helwan también se trabajó en la construcción, montaje
y pruebas de los motores utilizados en las FFAA egipcias,
como el Larzac-04 o el P&WC PT6.
-Según las adquisiciones de nuevo material, ésta factoria
tenía que intervenir en los motores F-100, F-404 ó M-53,
dependiendo de quien fuera el ganador de los productos
previstos.
-Motores fijos verticales, agua
AO-3, de 55 CV y 3 cilindros.
BO-3, de 80 CV y 3 cilindros.
AO-6, de 120 CV y 6 cilindros en V.
BO-6, de 160 CV y 6 cilindros en V.
-Motores fijos en estrella, aire
AF-3, de 45 CV y 3 cilindros.
AF-5, de 75 CV y 5 cilindros.
BF-3, de 60 CV y 3 cilindros.
BF-5, de 100 CV y 5 cilindros.
HENDEE.- USA. Es la Hendee Manufacturing Co. fabricante de las motocicletas Indian, de Springfield, MA.
-El motor de aviación “Hendee” es un motor en V de ocho
cilindros.
-En general todas éstas potencias se daban a 1200 rpm.
-Otro motor Helium propuesto para motores rotativos
de más de 100 CV y su gran efecto giroscópicos, era sus
versiones “Degyroscopés”. Era un motor dividido en dos
grupos, uno girando al contrario del otro.
-Es el mismo Indian que veremos cuando se trate la marca
por éste nombre, de 1911.
-Un V-8 Hendee de 65 HP y 452’4 pulg. cu. fué utilizado
por Glenn Curtiss para vuelos de larga distancia en el
Harvard Aviation Meet de ese año.
HELLMUTH HIRTH.- Alemania. Junto con su hermano
Ernst fundó la Hirth Motoren que veremos más adelante.
Parece ser que hicieron motores previos o justo en los tiempos de iniciar sus actividades motorísticas con el célebre
HM-60. A inicios de los años 1920’s. Ver Hirth.
“Hendee-Indian V-8”
“Motor H. Hirth”
-Un radial de la misma marca, con 50 HP a 1100 rpm y 7
cilindros, era rotativo. Con 513 pulg. cu. Enfriado por aire.
***
-Revista AirCombat, americana y bimensual.
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-Fabricado en 1911, disponía de 7 cilindros radiales. Motor
rotativo. Daba 50 HP a 1100 rpm, con un desplazamiento
de 513 pulgadas cúbicas.
-Este ejemplar del NASM está incompleto de carburador
y tiene algunos daños físicos.
HENDERSHOTT.- USA. Extraño concepto de motor que
aparece en el libro de Glenn Angle en el que su inventor
Lester Hendershott publicó en prensa hacia los años 1927
y 1928, causando expectación por ello.
-Según se dice utilizaba las lineas de fuerza magnéticas
terrestres en combinaciones para crear movimientos
giratorios en unos bobinados. Se denominó motor “Sin
combustible”.
“Hendee-Indian, rotativo de 50 HP”
-Del Apendice 6: Se ha conseguido más información de
éste misterioso motor que aprovecha el campo magnético
de la Tierra.
HENDEE - INDIAN.- USA. (ver Indian también). Este
motor fabricado por la Hendee Manufacturing Co, de
Springfield, Massachusetts, estaba basado y disponía de
detalles constructivos del francés Omega de la Gnome.
-El inventor de éste sistema se llamaba Lester J. Hendershot y a cuyo motor lo denominó “motor sin combustible”.
“L.J. Hendershot”
“Hendee - Indian”
***
Fuentes de Informacxión
-Planet AeroSpace. Alemana, trimestral y en cuatro idiomas.
< aeroteca.com >
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HENDERSON.- USA. Ver Heath y Heath-Henderson. El
Henderson de 28 HP se utilizó en el avión Johnson D-1 y
el Henderson de 24 HP en el Heath Hummingbird, ambos
presentados en la reunión de Lympne de 1924.
-La Henderson era la fabricante de las famosas motocicletas y sus motores adaptados principalmente por la Heath.
Con cuatro cilindros en linea, de pié, enfriados por aire.
El 28 HP también se montó en el Driggs-Dart.
“Maqueta del avión con motor sin combustible”
-El corazón (core) del motor son unos imanes con sus
bobinados que captan la magnetización del planeta.
Del Apendice 6: Los motores avionizados por Henderson
(ver Heath también) eran procedentes de la motocicleta
del mismo nombre.
-Según dice, el motor opera de la misma manera que esas
fuerzas mueven las agujas de una brújula.
-La descripción más detallada es que si corta lineas de
fuerza de norte a sur hay la indicación fija hacia el norte,
pero si se cortan de este a oeste se desarrolla un mo
vimiento rotativo.
“Logo”
-Esto quedó demostrado en la ejecución de un motor de
muestra, aunque no se conoce ningún aparato que lo utilizase en la práctica.
“Aparato demostrativo”
-No estaba sólo con esta idea, en Alemania -Bavaria- habían
los cientificos Frederich Brandhuber y A. Altschaefl o el
americano R.W. Hochstetter de Pittsburg también.
“Motocicleta Henderson”
***
-Model Airplane News. Detalles importantes en general.
< aeroteca.com >
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-No es de extrañar que los cuatro cilindros en linea del
motor y la refrigeración por aire, amén de la salida directa
del eje de potencia lo hicieron idóneo para avionizar e
instalar en aviones ligeros y deportivos.
HENRY POTEZ.- Francia. (ver Potez). En la última
época, antes de entrar en Snecma, se dedicó a construir
motores para la aviación ligera y general, como el 4E, de
diseño clásico como los Continental y Lycoming.
HENRY GIFFARD.- Francia. (ver Giffard). Tanto Henry
Giffard como Clement Ader utilizaron motores de Vapor en
sus proyectos, en 1852 y 1890 respectivamente y por ello
considerados predecesores de la propulsión aeronáutica.
Ver Henson también.
“Henry Potez 4E”
-Este motor es de cuatro cilindros horizontales opuestos
y 90 CV, con doble bujía por cilindro. Sin embargo una
característica que lo diferencia de todos es que el encendido se producía por el sistema “Delco”, dependiendo de
una bateria.
“Tres aparatos mencionados”
“Henry Potez 4E”
***
-Model Flug International. Información general.
< aeroteca.com >
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-Cosa inusual pues el doble encendido se suele dividir en
dos sistemas independientes del avión y con una magneto
cada sistema, independientes entre sí.
-Las magnetos producen su propia corriente de alta tensión.
Por seguridad.
-Para conocer la importancia de la producción de H. Potez
en la industria aeronáutica francesa, ver el capítulo “Potez”.
HENRY ROUGIER.- Francia. El motor H. Rougier
mostrado se encuentra en el Museo del Aire de Paris (observar la placa de inventario en su parte frontal).
“Dos vistas del motor de Henry Rougier”
“Henry Rougier”
-Este motor desarrollaba 60 CV a 1200 rpm. Los cilindros
estaban envueltos por una camisa de cobre rojo, encerrando
el espacio para el agua de refrigeración.
HENRY VASLIN.- Francia. (ver Vaslin). Motor de cuatro
cilindros y de 16 CV a 1600 rpm. Se instaló en el avión
Dewoitine presentado en Vauville en 1921. Vaslin fabricó
otros modelos de 20 y 25 CV.
-Se fabricó hacia 1909 y era una licencia de Dansette et
Gillet.
-Un magnifico ejemplar de éste motor se encuentra en el
almacén del MAE, convenientemente restaurado y con un
buen aspecto.
HENSCHEL.- Alemania. Durante la Segunda Guerra
Mundial colaboró en la fabricación de los motores Daimler
Benz de las series “600”.
***
-Revista USAF. Publicada en Inglaterra.
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HENSLEY.- USA. Edward Henseley de Oklahoma hizo
su propio motor de 35 HP para su avión del año 1936.
-Vemos una vista frontal y la lateral del motor de vapor
de Henson.
-Como apreciamos en la ilustración precedente, mueve
dos hélices. Que se sepa no voló pues hubiese habido
constancia en ese sentido.
HENSON.- UK. En 1843 propuso su aparato de motor a
vapor y con 25 HP. Lo llamó Ariel.
HEPPNER.- Alemania. Motor a reacción contrarotatorio
diseñado por F.A. Heppner, un alemán domiciliado en
Inglaterra.
“Ariel”
-El motor era de dos cilindros de doble efecto. Trabajando
a alta presión y en la caldera había 24 recipientes cónicos
para el agua para recoger el máximo de calor.
“Diseño de Heppner”
-El eje interior con el compresor y su turbina gira en un
sentido mientras que el cuerpo exterior lleva otro com
presor y su turbina que lo hacen en sentido contrario. Fué
solamente un proyecto.
HEPU.- Alemania. Conocidos como “Pollmann” a veces.
-El 4 cilindros se trata de una modificación de VW, de 4T
y 40 CV a 3500 rpm.
-El dos cilindros de época anterior (1960-61) era de 20
CV y no se conoce aplicación.
“Frontal y lateral de la máquina”
-La HEPU era la constructora de los motores diseñados
por Pollmann también conocidos como Komet Flight
Motors (ver KFM).
***
-Publicaciones del Parc Aeronáutic de Catalunya.
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VERDE
-La constructora HEPU es la “Heinz Pollmann FahrzeugMotoren-und-Flugmotorenbau” de Uffeln-Ulotho, en
Alemania.
-La versión Hepu/KFM 40/3500 tenía encendido simple.
La 40/3500-2 encendido doble.
-Hubo otra versión 40/3500-48 de la que no tenemos datos.
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-El Dyad-280 era de dos cilindros horizontales y opuestos
de 20 HP a 6000 rpm (años 1975-80), de 2T encendido
simple por magneto o bateria con dispositivo capacitativodescarga.
-También existen en producción actual el 370, el 433 y el
580. A continuación vemos con más detalle y en varias
vistas el modelo Dyad 160.
-Solo homologados por la LBA alemana y utilizados en
experimentales y de construcción casera como los Tipsy
Nipper T-66, Druine Turbulent, Jodel D-9 Bebé, el Bensen
Gyroplane o el Smith Termite.
-Años más tarde (unos 20) se llegó a un acuerdo para que
fueran construídos también en Italia por la IAME (ver) o
Ital-American Motors Engineering, instalada en Zingonia.
Allí los motores han sido conocidos también como KFM.
“El Dyad 160”
-Bicilíndrico de pequeño tamaño como podemos apreciar
al compararlo con las bujías de tipo blindado comunes a
los motores Continental o Lycoming.
“Hepu de 40 CV”
HERBRANDSON.- USA. Diseñados por Dale Herbrandson (a veces Herdbranson) y construídos por la DH
Enterprises de Lawndale, CA.
-Motores dirigidos para su uso en RPV por contratos con
el US Gov.
-Estaban basados inicialmente en los Sthil alemanes, motores de motosierra.
-Los monocilindricos eran los DH-160 de 11 HP, el DH174 de 13 HP y el DH-220 de 18 HP.
***
“Vista frontal del Dyad 160”
IFF
-¿Cual es?
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-Las pruebas simulando las condiciones de elevada altura,
que son las que vemos, se efectuaron en el Centro de Desarrollo e Ingenieria Arnold de la USAF.
-Son todos esos conductos oscuros que vemos adosados y
que proporcionan las condiciones de densidad y temperatura deseadas a los diversos puntos del motor.
HERCULES POWDER.- USA. Especializada en motores cohetes de combustible sólido para misiles tierra-aire,
aire-aire y aire-tierra (ó aire-superficie, como se dice para
ampliar al uso antibuque).
“Vista desde el lado izquierdo del Dyad 160”
-Finalmente también se han utilizado para vehículos lanzadores, como el potente GEM-26 que pesando 19300 Kgs
dá un empuje de 62000 Kgf usado en el Delta 3 y 7000H.
(ver Alliant Tech.)
HERCULES.- USA. Motor Diesel de 1938, cuyos datos
se encuentran en el USNA, con el registro 3308/452.8. El
acceso a éstos archivos no tardará en poder efectuarse.
-Fueron los motores de los primeros Sidewinder. El Hercules MK-58 en el Sparrow. También el misil Little John
llevaba motores Hercules-Powder.
-Los hemos visto en los USRM de 1997-98, Timberwind
y Titan 4B dando 771000 Kgf durante 140 segundos.
HERCULES.- USA. Ilustración del motor cohete desarrollado por Hercules Inc. y Thiokol Corp. para el misil de
lanzamiento submarino Trident C-4.
-Fabricante de motores cohete a combustible sólido que
tras la WWII se unió a la Alleghany y actualmente se en
cuentran ambas en la Alliant Techsystems (ATK).
“Motor cohete Hercules en el NASM”
“Motor cohete del Trident C-4”
***
Viñeta utilizada por la marca de cohetes Thiokol
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VERDE
ISBN
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-Precisamente en el Museo Smithsoniano de Washington
hay un surtido de motores de ésta marca.
-Ver también los capítulos y revisiones relativas a Alleghany y Alliant, además de ATK.
-Utilizados en Pegasus y Taurus u Orion, los XL-1 y XL-2
en diferentes versiones.
-También como retrocohetes de frenado como los SR-9 y
SR-11 en LGM-30. Etc. Etc.
-La Hercules Aerospace de McGregor en Texas hizo un
interesante cohete con un motor de dos etapas, el primero de combustible sólido actuaba como booster para el
lanzamiento, luego en crucero se abría una toma de aire
queera introducido en la misma cámara del cohete anterior
junto con combustible (gas producido en un generador) y
se inflamaba.
“Forma del cohete en vista casi posterior”
-El proyecto fué sponsorizado por la USAF.
-Del Apendice 6: Los motores cohetes sólidos Hercules
Powder, también Hercules / Bermite son utilizados en los
misiles aire-aire Sidewinder modelos AIM-9D/G/H y en
los más modernos AIM-9L/M y el últimos 9X.
-Se trata del motor MK-36 y un misil AIM-9X lo mostramos a continuación gracias a una fotografia de Raytheon.
“Primera fase en booster”
“Segunda fase en estato-cohete”
“Un letal AIM-9X”
***
Los cohete correo
-Cuando empezaron a funcionar bien los motores de los cohete se pensó en su utilidad. Una
de ellas fué el de correo postal. Aficionados civiles preparando uno en Austria.
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HERDTLE - BRUNEAU.- (
978-84-612-7903-6
). En Construcción.
HERKIMER TOOLS Y MODEL WORKS.- USA.
Fabricó bajo licencia el motor Righter 0-15-1 (ver).
HERMANN.- USA. Motor experimental rotativo (parecido al concepto de Mawen -ver-) consistente en un gran
anillo anular envolvente de todo el conjunto giratorio.
-En dicho anillo estaban las válvulas de admisión y escape,
funcionando según el ciclo de cuatro tiempos. Su inventor
era Otto Hermann.
HERMAN.- USA. Motor registrado con el numero
3267/452.8 en la USNA, construído por la Herman Motor
Corp en 1934-35.
HERMAN.- USA. Diseñados por David L. Herman de
Detroit, MI. En el año 1910, un 45 HP de 8 cilindros en V
y un 70 HP de igual arquitectura, ambos enfriados por agua
-Los cilindros iban por pares y con cámaras de combustión
en “L”.
“Hermann”
HERMES.- UK. (ver Cirrus).
HERMOS.- Marruecos. El ingeniero Dr. Oestrich (ver
Atar, Grupo 0, etc) funda en Casablanca la Hermann
Oestrich (Hermos por contracción) para construir el Atar
en ese pais. Consignando un porcentaje a Snecma.
“Motor Herman”
-Entregaba 45 HP a 1800 rpm.
HERMAN ROTARY.- ( ). Ver Hermann del capitulo
siguiente.
HERREN.-USA. Empresa de Chicago que en 1929
pregonaba la construcción aeronáutica y motores pero
de la que no se conocen detalles. Su nombre era Herren
Aeronautical Corp.
***
-Sport Pilot Ultralight. Información de ultraligeros.
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VERDE
Del Apendice 6: En el texto principal se menciona ésta
marca pero sin detalles ni ilustraciones.
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HERRESHOFF.- USA. Motores americanos de alrededor
de 1910, establecida en Nueva York.
-Ahora hemos encontrado el motor y vemos su forma. Cons
truido por la Herren Aeronautical Corp. con la intención
de ofrecer un pequeño avión para hombres “pobres” que
consumía combustible de auto.
“Placa en un Herreshoff”
“El Herren económico”
-El aspecto del motor lo vemos a continuación, con sus
cuatro cilindros radiales en X, de dos tiempos, enfriados
por aire.
-Construyó el ocho cilindros en V que apreciamos a
continuación con ángulo entre cilindros de 90 grados, un
aparatoso colector de admisión y carburador “colgante”
del mismo colector.
-Tiene reductora y un pequeño asobrealimentador. Mide
23 pulgadas de diametro y daba 58 HP.
“Bonita foto del Herren”
“Detalle y Herreshoff”
***
-Revista general para pilotos.
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HERRICK.- (
). Denominado “Balanced Rotary
Engine” con documentos depositados en el Nasm (BH492000-01)
-El motor se conoce también como Curtiss Silver Dart.
Primeramente el motor poseía vávulas de admisión aspiradas, que fueron cambiadas por las del tipo concéntricas
mandadas.
HERRING.- USA. A.M. Herring hizo en 1899 una
máquina voladora, movida por motor de aire comprimido
que según indicó la revista “The Horseless Age” voló en
vuelo libre.
“Curtiss V-8 modificado”
-El mostrado se encuentra en el “Hall de Fama” del Museo
de Aviación de New Jersey.
-Estos motores eran suministrados con otra referencia, la
Herring-Curtiss, como vemos en el siguiente anuncio de
la época.
“Máquina de Herring”
-Nota importante: Permiso en Trámite (PeT) de Centuryof-flight.net.
HERRING - CURTISS.- USA. El avión “Silver Dart”
instaló un Curtiss V-8, modificado en su tren de válvulas.
“Anuncio de Herring-Curtiss”
-Los balancines de éste motor aparecen muy “actuales”
por ser de esa época.
-En realidad Glenn H. Curtiss hacia 1909, tenía un “partner”: Augustus Herring. Queda aquí la aclaración por el
hecho de venir así en el anuncio.
***
-Flight X Press. Alemana.
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VERDE
-Del Appendice 6: El mismo motor de aviación de dos
cilindros en V que vemos en el texto principal aparece ahora
instalado en la motocicleta de donde procede.
-La colaboración de Herrimng con Curtiss es importante
hasta el punto de adaptar motores del segundo para el
primero (ver Herring-Curtiss). No en vano ambas compañias estaban en la misma ciudad de Hammondsport, en
el estado de Nueva York.
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HERRMANN.- USA. Via la “Sociedad Histórica del
Motor de Aviaciòn” (AEHS) se ha obtenido una fotografia
real del motor Herrmann del tipo barril, del que se ofrecen
más detalles en el texto principal.
-De hecho, The Herring-Curtiss Co. era el distribuidor
oficial de la marca.
N.del A.=Algo parecido a este tipo de colaboración ocu
rriría en Barcelona entre Hispano-Suiza y Abadal (ver
ambos).
“El motor barril Herrmann”
-La Herrrmann Engineering Co. estaba en Glendale, California y fué fundada por Karl Herrmann.
“Anuncio de 1909 de las motocicletas Curtiss”
“Detalles de un Herrmann”
***
IFF
-¿Cual es?
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-Previsto para 150 HP, tuvo problemas semejantes a los
Fairchild Caminez debido a las inercias y seguimiento
de los pistones sobre el plato o leva. Un derivado de éste
motor es posiblemente el Dyna-Cam (ver).
-Motor de la empresa South Bend en la que KL Herr
mann, utilizando la licencia de Bleser hizo éste motor tipo
revólver o barril.
-En el texto principal se aportan esquemas interiores del
mismo.
“Motor completo, últimas versiones”
-Otra redacción del texto principalo del 2008-9, (a veces
Hermann), de Glendale California. Hubo el motor X-375
del que disponemos los datos siguientes: Se trata de un
motor “barrilete”, fabricado en la “South-Bend”.
“Motor Herrmann”
-Del año 1937, se le calculaban de 140 a 150 HP a 1900
rpm.
“Herrmann”
-Con doce cilindros de 70’8 mm de diámetro y 95’2 mm
de carrera, cubicaba 4’5 litros en total.
-Los pistones estaban unidos dos a dos y tenían rodillos y
patines en sus bases que se aplicaban sobre el plato oscilante central. Los conjuntos de válvulas están en los
extremos del motor.
HERSTAL.-Bélgica. Es la Fabrique Nationale situada en
Herstal. Se la conoce por éstos nombre o simplemente por
FN. Ver también Pouvrez.
HESS.-USA (ver Alliance). Se acompaña fotografia del
Hess-Warrior, visto por la parte posterior. De 7 cilindros
y 115/125 HP. Construído por Alliance Aircraft en 1929.
“X-375”
***
Mecánico de a bordo
-Parece ser que los comienzos de los mecánicos de a bordo -que vimos en los B-727,
MD-10 y 11 o el B-747- fueron algo más duros.
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VERDE
ISBN
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HESSELMAN.- Suecia. Diseñado por el Ing. K.J. Hesselman funcionaba con aceite pesado, Diesel.
-Sin datos concretos de momento, se sometió a ensayos y
se patentó en diversos paises. Se creo una compañia anglo
-sueca, la Oil Motors Company, con sede en Londres.
HESSELSON.- (
). En construcción.
HEWITT.- USA. A.C. Hewitt es el autor de un motor
de válvulas por una sola camisa deslizante que dió más
potencia en el banco de ensayo que otro de tipo clásico
con válvulas de tipo seta.
“Hess-Warrior”
-Fotografia tomada por G. Brosset en el Air Venture de
Oshkosh. Via AEHS.
-Poseía lumbreras de forma triangular de manera que para
la carrera de trabajo quedaban cerradas, o mejor dicho, no
enfrentadas. No tenemos más información de momento
de ésta máquina, aunque sí una fotografia de un pequeño
cilindro con éste sistema.
-Otra vista del motor de la Alliance en la que en el párrafo
anterior se muestra sólo una vista posterior.
“Cilindro del motor de Heswitt” (PeT)
“Vista frontal del Hess Warrior”
HEWLAND.- UK. Motores de 2 y 3 cilindros en linea y
2T. Hoy se construyen por Mid-West (ver).
***
Art (Arthur) Arfons
-En competencia con su hermano Walter Arfons, ambos intentaron batir varios records de
velocidad en superficie y ambos con motores de aviación.
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HEWSON LOCAN.- UK. En tiempos de la Segunda
Guerra Mundial patentó un turbohélice, no realizado.
Estaba basado en los multiples proyectos de los que había
noticia en los años 1930’s.
HEXADYNE.- USA. Ver Hexatron.
HEXATRON.- USA. Hexatron Engineering Company de
Salt Lake City, Utah, tiene la División Hexadyne Aviation
que desarrollaron en su dia, en conjunción con Weslake de
UK, los motores de dos y cuatro cilindros.
“El P60, más definido”
-Girando el cigüeñal a 5750 rpm, con la reductora, la
hélice lo hace a 2300 rpm. La potencia de crucero al 75%
es de 45 HP.
-Puede utilizar combustible MOGAS o LL libre de Ethanol. Es decir Motor-Gas de automóvil, como se denomina
así en USA, y la gasolina de aviación Low Lead, sin el
Ethanol. La inyección del combustible es electrónica.
HH BALES.- ( ). En construcción.
HICKEY.- USA. Motor de 1936 cuyos datos quedan en
el registro 3285/452.8 de la USNA.
“Hexadyne P60”
-Salido inicialmente con 58 HP a 5500 rpm, hoy dá 60
HP a 5750 rpm. Está en producción desde 1997 hasta hoy.
HICKMAN.- USA. La Hickman fué una compañia
dedicada a la compra de motores Lawrance de “surplus”
de la primera guerra mundial (WWI) para convertirlos y
mejorar los problemas vibracionales de los motores A-3
(ver Lawrance).
***
-Magazine de a bordo de Lufthansa. En alemán e inglés.
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-Resulta que en los originales Lawrance el cigüeñal tenía
sólo una muñequilla, yendo ambos embolos y bielas en el
mismo sentido. Para contrarestar los efectos de lanzadera
de éste tren de piezas, añadió una segunda muñaquilla
en el mismo espacio. Pero tuvo que modificar las bielas,
acodándolas
“Motor con pilas de hidrógeno”
-Los motores cohete utilizan hidrógeno líquido que combina con oxígeno líquido generalmente.
-Los alemanes utilizaron en los primeros motores el peró
xido de hidrógeno. Posteriormente, los aliados ensayaron
con el mismo combustible como es el caso de Allison.
“Lawrance modificado por Hickman”
-El artifice de éste trabajo era Orville Hickman. El motor
seguía manteniendo la disposición de dos cilindros horizontales opuestos -y enfrentados-.
HIDROGENO.- Motor. (ver Rex). Y de los Apendices
6.-El hidrógeno puede utilizarse directamente como combustible en un motor bien cohete, turbocohete, etc ó a través
de las pilas de combustible.
-Es como en el caso de Gerard Thévenot, un ingeniero que
ha acoplado su batería de hidrógeno y motor eléctrico en un
“trike” o ala delta motorizada modelo Helite de La Mouette.
-Dispone de un depósito con 5 litros de hidrógeno para
alimentar una bateria de 3 células que generan un total
de 7 kW.
“Ensayo de un motor cohete de Allison”
***
-Aviators Hot Line. General.
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HIDROGENO Y NUCLEAR, Motores de .- Int’l.
Desde la entrada en la era atómica ha habido estudios sobre
la propulsión con cohetes nucleares, esta vez se presentan
esquemas de proyectos impulsados por “fisión nuclear”.
-Que no es lo mismo que la peligrosa “fusión nuclear”.
“Esquema de un motor cohete de Fisión”
-Durante un tiempo estuvo clasificado el proyecto Timberwind, un motor nuclear de fisión utilizando hidrógeno
como combustible y la energía atómica para su calentamiento y expansión. Se integró finalmente en el proyecto
SNTP ó Space Nuclear Thermal Propulsion.
“Cohete con motor nuclear de fisión e hidrógeno”
-El hidrógeno proporciona más empuje en el espacio a
falta deatmósfera.
-Para vuelos en presencia de atmósfera y oxigeno el calor
de la energía nuclear se utiliza para calentarlo igual que lo
hace el combustible en los motores clásicos.
“Proyecto Timberwind-SNTP”
“Turboreactor nuclear de ciclo abierto”
***
El buzo de Mecánico de Aviación
-Colgado de un clavo, pringado y grasiento, con roturas, no indica que sea de un buen técnico. La
garantia está en un bien entranado mecánico, con conociemtos y diestro (Skill) en el trabajo. Amén de
otras muchas cualidades. Un mono o buzo de trabajo blanco inmaculado nos puede indicar una persona
cuidadosa, ordenada, responsable, etc.
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-En un turboreactor nuclear de ciclo abierto los escapes
son radioactivos, mientras que en un mismo motor con
ciclo cerrado no ocurre ésta peligrosa circunstancia. Ver
siguiente ilustración.
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-El modelo A era de 85/95 CV a 1400 rpm, del año 1912-13
y se fabricó por la “Werner und Pfleiderer” -foto- y después
por la compañia “Warschalowski, Essler y Cia.” (a veces
Eissler). También con 4 cilindros enfriado por agua.
“Turboreactor nucledar de circuito cerrado”
“Logo Werner und Pfleiderer”
HIERO.- Austria. Los motores Hiero fueron diseñados
por el corredor de carreras automovilísticas austriaco Otto
Hieronymus (ver).
-El 85/95 CV construído por la Ganz-Fiat húngara era el
A95-LE.
-El primer motor de Hieronymus fué un cuatro cilindros
que fabricó la “Laurin und Klement Auto”. Con cuatro
cilindros verticales y 60 CV.
“Hiero 85 CV en Condor”
-El 85 CV se instaló en el Etrich MLG/Lohner modelo
Condor entre otros muchos aviones del Imperio AustroHúngaro.
“Hiero 4 cilindros en Budapest”
-Destaca ver en los pistones tantos orificios en sus faldas.
***
-Revista alemana de vuelo parapente y motorizados.
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-También de 1914 es un ocho cilindros en linea de alrededor de 200 CV. Pero el éxito de Hiero estuvo en los
seis cilindros, con una gama amplia de potencias.
-El 145 y el 200 CV aparte de estar construidos por la
“Warschalovski, Essler und Co” de Viena también fueron
fabricados por la “Loeb” de Berlin.
“Hiero 200, lado izquierdo”
“Hiero E”
-El Hiero “E” era de 145 CV a 1400 rpm. Año 1914. Era
un seis cilindros verticales de pié refrigerados por agua,
con un total de 11’91 Lts. de cubicaje.
“Hiero 200, frontal”
-El 145 CV lo conocemos por ir instalado en el Lloyd CII.
200 CV iba en el avión Steyr.
-El 220 CV en el Hansa Branderburg C. O el 230 CV,
conocido como “L”, en los Phönix C1 y Hopfner HV3.
“Hiero 200”
***
-Aicraft Flyer. Noticias de mercado.
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“Hiero IV”
“Hiero 230”
-De 1915 es el Hiero II construido por la Essler, Warschalowski and Co, (y con licencia por la Loch Motorwerke
de Berlin y la Breitfeld-Danek de Praga).
-Leido en una placa de Hiero:
“Hiero Flugmotor, Osterr.”
Ind. Werke Warschalovski
ESSLER and Co. AG.- 6 cyl.
Type HN 1096. 218 CV a
1400 rpm.- Peso 314 Kgs.
“Hiero II”
-El Hiero IV también lo hizo la B-D checoeslovaca. Si el
Hiero II era de 200 CV, el IV subía a 230/240 CV.
“Hiero 240 CV”
***
-Revista Air & Cosmos. Aviación y espacio.
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-Posteriormente hubo un cuatro cilindros de 190 CV y
un seis de 280 CV, así como un dos cilindros de 40 CV.
-Este último se adjudica como los anteriores a Hieronymus,
su diseñador, pero con marca Hiero.
HIERONYMUS.- Austria. Los motores diseñados por
Otto Hieronymus se conocieron con el nombre de Hiero.
-Otto fué un famoso corredor de carreras de coches.
“Hiero 300 CV”
-En 1918, un seis cilindros, mayor, daba 320 CV, mientras
que el anterior de 200 se había desarrollado hasta los 250
CV sin cambio de dimensiones ni peso.
“Hiero de 55 CV, Hieronymus”
-También los hermanos Warschalovski eran grandes
aficionados y de la colaboración con Otto salieron los
diseños de los motores de aviación que hemos tratado en
el capítulo anterior.
“Raro 8V invertida”
-Puede considerarse experimental y desconocido el Hiero
de 8 cilindros en V invertida, de 200 CV que se instaló en
el Phönix 20.02, pero en el prototipo del avión también.
-Del año 1915. Más tarde se instalaría un Daimler.
HILD-MARSHONET.- USA. Pequeño motor del año
1922 y de 20 HP instalado en un avión ligero.
***
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HILL.- USA.- La Fabrica Diesel Hill Engine Co, de Lansing, en Michigan hizo un modelo de motor muy interesante
con cilindros horizontales y pistones dobles en cada uno de
ellos, pero lo más singular era el embielaje y articulaciones
antes de llegar al cigüeñal único.
-Para vehículos de todo tipo no se conoce aplicación aérea
de éste motor concreto aunque sí que se conocen algunos
ensayos posteriores de otras marcazs con ésta intención.
-Se trae aquí por ser interesante. A continuación el esquema
del mecanismo.
“Imagen deformada en la reproducción”
-Tenemos ahora ya una ilustración con una vista real de la
forma y arquitectura del motor.
“Versión francesa de la fórmula Hill”
“Dibujo del motor real”
-Vemos que aun siendo un motor con cilindros horizontales,
es menos ancho que los clásicos con cilindros independientes y opuestos.
“Dibujo con sobrealimentador Roots”
***
-El compañero de ascensión de Gay Lussac en 1804 fué otro joven, el cientifico Biot. Verificaron
que la brujula magnetica oscila más cuanto más lejos del suelo, que la humedad descendía con la
altura, lo mismo que la presión y temperatura que tenía la atmosfera. Tomando valores.
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HILLER.- USA. Situada en Alameda, CA., el constructor Stanley V. Hiller hizo varios modelos de motores de
aviación.
-El motor que hizo en 1910 es de tipo desconocido. En
1911 hizo un radial rotativo de 6 cilindros y 2T con 30 HP.
-En 1912, otro radial rotativo de seis cilindros pero con
60 HP. Este motor fué construído por C.R. Kelsey de San
Francisco.
-En 1913, un motor de 90 HP también ha quedado como
de tipo desconocido.
-La empresa de Alameda en California hizo los motores
rotativos que mostramos ahora.
“Tres vistas del Hiller”
HILLER.- USA. Más posteriormente otra Hiller fué una
conocida marca de helicópteros y para algunos prototipos
utilizó motores de su propia construcción.
-Por ejemplo, para su helicóptero Hiller HJ-1, la misma
fábrica construyó los estatoreactores 8RJ2B “Ramjet” de
20 Kgs. de empuje, instalado uno en cada extremo de las
palas del rotor. Año 1953.
“Estato Hiller”
-El arranque se efectuaba con un motor de 1 HP para hacer
girar las palas a 50 rpm para iniciar el funcionamiento de
los estatos. La velocidad normal de rotación para elevación
era de 550 rpm. La potencia dada era equivalente a 45 HP.
***
-Revista del Organismo europeo de autoridades aeronáuticas.
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-Los estatos 8RJ instalados en el pequeño Hiller Hornet se
aprecían en el dibujo siguiente.
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-Y a continuación se ha mostrado una foto nocturna y
espectacular de la iluminación que crea la combustión de
los dos estatoreactores.
-Hiller también hizo ensayos con pulsoreactores.
-En el Museo Smithsonian de Washington podemos ver
el “Six Pack”.
-Pero más interesante es el pulsoreactor sin válvulas
diseñado por el profesor Ray Lockwood que mostramos.
“Hornet”
“Hornet, foto nocturna”
-Se vé el detalle de la colocación de los motores en los
extremos de las palas. Los vemos tal como se mencionan
los estatos aplicados a los helicópteros de Hiller, sobre
todo en los pequeños.
“Hiller-Lockwood”
-Ray era jefe de la sección de ensayos y proyectos.
-Su pulsoreactor sin piezas móviles, como vemos en
la fotografia, sostenido por él mismo, es un conducto
acodado con las dimensiones adecuadas en cada tramo
y unos aumentadores en el extremo de cada salida, pero
algo separados.
-Pero tenemos más material referidos a los pulsoreactores
diseñados por Raymond (Ray) Lockwood.
“Dos modelos de Hiller con estatos”
-Sus pulsoreactores sin válvulas en forma de U se han visto
repetidos en otras marcas como los Snecma Ecrevisse.
***
-Airborne Elite. Temas militares.
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-La entrada de combustible, gas o líquido se hace por un
conducto deferente y el encendido se provoca con una
bujia corriente.
“Forma básica de un L. Hiller”
-
“Dispocisión del pulso”
-En ocasiones se ha leído de un montaje como “Hiller Six
Pack Pulso”. Seis pulsos agrupados.
“Montaje en un Go-Kart”
“Otro tipo de motor Lockwood”
-Pero Snecma iba por delante en éstos diseños (años
1950’s), de tal forma que el montaje del Ecrevisse también lo vemos en el Lockwood-Hiller (años 1960’s), que
mostramos a continuación.
-Pulso recto con unas tomas de admisión extensibles y
regulables hasta lograr el ajuste preciso y evitar retornos
de empuje hacia adelante.
-Del Apendice 6: Los ramjets (estatoreactores) del
pèqueño helicóptero Hornet HJ-1 de la Hiller eran muy
pequeños.
-Es el mostrado a continuación y que posee un herraje de
sujeción a la punta del rotor.
-Con un diámetro de sólo 7 pulgadas daba una potencia
equivalente de 32 HP.
“L-Hiller, fuselado”
-Estos motores funcionan con el principio del “Kadenacy
Effect” y con reminiscencias de los Marconnet, (ver).
-En el corte del dibujo vemos la parrilla estabilizadora de
la llama y el inyector central.
***
-Revista del órgano de pilotos Copac.
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“Estato del Hiller-Hornet”
“Tres Hiller HOE-1, con estatos”
-Tambien fueron instalados los estatoreactores de la Hiller
en el HJ-1 civil, un Hornet carenado del que hubo dos
generaciones hacia los años 1950.
-Todavia hubo unos proyectos de más envergadura, el
primero fué una especie de “grúa aérea”, el “Powerblade”
de la siguiente ilustración, con dos motores reactores gemelos en cada punta de plano.
“Lateral del 8RJ-2B”
-Otro proyectos fueron los “Aerial Carryall” o “camión
volante” y Heavy Lifter. Todos com Ramjets o estatos.
“El camión aéreo con dobles motores en cada pala”
“Versión HH-120 Hornet, con estatos”
***
-Revista “Global Airspace”. Generalista, medio ambiente.
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HILLMAN.- UK. Motor de coche, refrigerado por agua,
empleado en el avión WA-119.
-La Hilz Motorenfabrik estaba en Dusseldorf, hacia 191113 disponía de dos motores de cilindros en abanico. El de
25-30 CV y tres cilindros y el de 50 CV y cinco cilindros
HILZ.- Alemania. Motor de cuatro cilindros verticales, de
pié, enfriados por agua. Con 40 CV a 1400 rpm.
-Como podemos apreciar la construcción de los Hilz era
muy similar a la de los automóviles de la época.
“El Hilz de 3 cilindros del avión Schulze”
HINDUSTAN.- India. (ver HAL). En sus comienzos era
simplemente “Hindustan Aircraft”, en Bangalore.
“Hilz 50 CV”
-Hubo dos desarrollos más, con cuatro cilindros también, el
50 CV de la fotografia y otro de 60 CV. Y dos en abanico.
-Del Apendice 7: En el texto principal se menciona esta
marca cono constructora de motores de 40, 50 y 60 CV.
Hizo otro de menor potencia, de entre 24/30 CV.
-En 1959 diseñó y fabricó el primer motor de aviación
indio, mencionado como completamente indigena, el PE90H, que ya vimos en HAL.
-De 90 HP a 2600 rpm y para gasolina de 73 oct., debido
a su relativamente baja relación de compresión de 6’7 a 1.
-Util ya que era la gasolina común en la India. Fabricado
hasta el año 1970. Conocido también como HPE-1. Con
doble encendido. Pero el carburador y las dos magnetos
no estaban construídos en la India.
-Otro cuatro cilindros fué el PE-100, de 100 HP a 2600, de
los años 1962-63. Era igual al PE-90H pero con diámetro
y carrera aumentados.
“Motor Hilz en Schulze monoplano” (PeT-fmr)
-El HPE-2 era un seis cilindros, para 185 HP a 2450 rpm
y para alcanzar los 250 HP a 2650 rpm. Construído entre
***
-Revista Informativa del Aero Club de Barcelona-Sabadell
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1965 y 1975, sin reductora y aplicado a los aviones agricolas HAL HA-31 Mk1.
-También se hizo el 8 cilindros, con la fórmula de los
cilindros horizontales opuestos como los anteriores. Cons
truídos entre 1975 y 1977, con inyección de combustible
y 400 HP a 2650 rpm.
HINO.- Japon. En 1910 hizo un motor de precompresión
para el Aeroplane 2. De 4 cilindros en linea y 30 HP de
potencia.
“RO.2”
-En las pruebas dió solamente 18 HP. Hecho en el Tokyo
Amp. Technical School.
HIRO.- Italia. (ver Airdelta). Motorista italiano, implantado en Milan y especialista en motores de 2T de alto
rendimiento.
-El motor de 125 cc inicialmente previsto para motocicletas
de “cross” girando a 15000 rpm, lo hizo en ULM para giro
máximo de 8400 rpm y 5000 en crucero.
-El interior de los cilindros median 54 x 54 mm. Daba 20
CV, enfriamiento por líquido y su consumo era de 4’5 a
5 lts. por hora.
-Otro momento estelar de ésta marca ya fué en la WWII
cuando se le encargó la responsabilidad de desarrollar el
RO.2 equivalente a los Walter 509A alemanes.
-Motor cohete de combustibles líquidos, fué conocido
como el Toko RO.2 de 1500 Kgs. Este motor iba con
destino al Me-163 japonés, el llamado “Shusui”.
-Utilizó combustibles exóticos, diferentes de los alemanes,
por ejemplo el Ko-Líquido era como el T-Stoff, con 80%
de peróxido de hidrógeno pero con “oxyquinoline” y
“pyrophosphate” como estabilizadores.
-El Otsu-Líquido, era el C-Stoff pero con 30 % de hidrato
de hidracina en methanol con una pequeña cantidad de
“potassium cyanide” de cobre.
HIRO.- Japon. Aunque el motor más conocido por ésta
marca era el “Tipo 91” de 12 cilindros en W, derivado del
Napier Lion, sus motores estaban entre 500 CV y 750 CV.
Se montó en los aviones Aichi EIIA, Mitsubishi G3M, etc.
-Hubo un Hiro V-12 en el avión H2H. También el “Tipo
94” pero con 1180 CV.
“Dibujo esquemático del Walter”
-La actividad de Hiro en la fabricación de motores de
aviación empezó a los comienzos de la década de 1930’s.
-Se muestra el esquema en vista lateral del Walter HWK
109-509A1, del que el RO.2 es copia.
-Hiro era el lugar donde estaba situado el 11º Arsenal
Naval Aéreo, y fué el nombre por el que se conocían éstos
motores construídos allí.
-Del Apendice A6/6: El más famoso fué el Type 91 (12W),
pero hubo el Type 94 y tambien el Type 61.
***
- “Aviation International News” .Generalista.
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HIRTH.- Alemania. Hellmuth Hirth y su hermano el Dr.
Ernst Hirth desarrollaron y fabricaron unos excelentes
motores con caracteríticas sobresalientes.
“Hirth en el Mahomet”
-Como ya hemos visto en el capítulo de Heinkel, Hellmuth
perdió la vida en un accidente de aviación en Julio de
1938, continuando su hermano Ernst hasta 1941 siendo la
empresa recogida por la conocida marca de fabricación de
aviones, pasando a conocerse como Heinkel-Hirth y continuando su trayectoria hasta el fin de la WWII, añadiéndo
sus proyectos sobre turbinas.
-Luego resucitó para pequeños motores de motonieve,
etc. y finalmente adquirida por Göbler.(ver Göbler-Hirth).
-En 1923 ya se producía el HM-60 de 65 CV.
“Hellmuth Hirth”
-El padre de ambos Albert, ya estuvo relacionado como
ingeniero notable en el diseño de herramientas con su hermano Wolfram -Wolf- Hirth, que fué un famoso diseñador
de planeadores y piloto.
-Aunque siempre se ha mencionado como el HM-60 el
primer motor Hirth, se ha localizado en un antiguo libro,
uno anterior, considerado de los primeros, de tres cilindros de pié, enfriado por líquido y que iba instalado en el
pequeño avión Darmstadt “Mahomet”.
-Sus puntos más señalados eran la utilización de cojinetes
de rodillos tanto en el cigüeñal como en los codos para las
cabezas de las bielas.
-Para ello, el cigüeñal estaba dividido en múltiples piezas
con ajuste exacto entre ellas, con un sistema de mecanización maravillosa, digna de ver en detalle.
***
-Revista “Parapente”. Española sobre vuelo libre y motorizado.
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“Parte del cigüeñal Hirth”
-Con una magnífica construcción mecánica.
-El engrase se hacía por unos pequeños chorros de aceite
dirigido hacia cada cojinete, resultando de una gran li
gereza de giro.
“Hirth HM60R”
-A partir de ese momento se producen las lineas de motores
que serían las más conocidas, las de las series “500”: el
HM-504, HM-506, HM-508 y HM-512.
-Entre medio habría otro como el HM-500, HM-500A,
etc, de 1938.
“HM-60”
-Se observa el bucle que hace el colector de admisión
y la posición del carburador, detrás del motor y de tiro
horizontal.
-En 1927, éste motor ya habia ganado varios concursos.
Finalmente en 1931 se funda la “Hirth Motoresn GmBH”.
-Una versión del Hirth HM-60 fué el HM-60R con 80 CV.
“HM-500”
*Ascensiones
* * cientificas
-No fué hasta 1850 en que el fisico Barral y su compañero Bixio estudiaron la constitución física de
la atmósfera. Alrededor de la barquilla del globo habia un semicirculo de instrumentos cientificos
como barometros, termometros, higrometros, balones para tomar muestras de aire, polarimetros,
etc. El descenso fué accidentado.
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-La versión de 6 cilindros fué la HM-506. En linea e invertidos con 150 CV, era parecida a la anterior serie de 4
cilindros en la disposición general.
-Se instalaron en el avión español INTA HM-5.
“Hirth, HM-504A”
-En el MAE y en su almacén de reserva hay un Hirth 504-2
con muy buen aspecto.
“Hirth, HM-506A”
-El HM-506A de 160 CV a 2500 rpm de la ilustración es
un mejoramiento del anterior, HM-506.
“Hirth 504-2”
“Otra vista del HM-506 A”
“Hirth 504 A-2”
-El HM-508 ya disponía de 8 cilindros en V invertida,
de aspecto realmente bonito, la potencia era de 280 CV.
***
Fuerza Humana
-Los intentos de elevarse mediante el esfuerzo humano solamente ha sido ensayado
por Universidades y algunos particulares (PeT).
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“HM-512”
“Hirth, HM-508”
-El HM-508D-1 de 280 CV, era sobrealimentado meca
nicamente, tal como vemos desde la parte posterior.
-El HM-512 tenía dos versiones, la A de 400 CV a 3110
rpm y la B con 450 CV a 3100 rpm.
-La potencia del A es a nivel del mar y la B para una altura
de 3000 metros.
-Los HM-512 eran los 12 en V invertida con los cilindros
a 60º, con reductora y sobrealimentación. Vemos el -A.
“HM-512A”
“Hirth, HM-508D-1”
-Hubo versiones como el HM-508F de 220 CV, el HM508J de 240 CV, el HM-508C de 270 CV, HM-508E de
240 CV, etc.
-En los Taifun Me-108 serie A y B-0 se utilizaron motores
HM-8U y V que eran derivados de 8 cilindros en V invertidos y los mismos cilindros del HM-60.
-El 12 cilindros en V invertida, de 400 CV iba montado en
los “Taifun” y Messerschmitt Me-108-C, por ejemplo.
-Con reductora, daban 240 CV a 3000 rpm.
***
- “Rotor & Wing”. Helicópteros y aviones.
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“Hirth, HM-150”
-El HM-150, con su característico bloque y reductora, con
sus cilidros en V pero en una vista no mostrada en el texto
principal y más clara.
“Hirth, HM-150”
“HM-150, frontal”
“HM-150”
-Vistos éstos motores más comunes presentamos uno muy
desconocido, el HM-150, muy notable en el diseño y que
mostramos en tres vistas.
-Empezó con 170 CV a 2250 rpm y fué aumentando hasta
215 CV a 3000 rpm en el HM-150U.
-De 220 CV para un peso propio de 165 Kgs.
***
-Revista de modelismo de Tamiya. Mucha información descriptiva.
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-Del Apendice 6: En octubre del año 1934 se dá a conocer
el motor de ocho cilindros invertidos de la casa Hirth,
modelo HM8U. Posiblemente se trata de la referencia
HM-508U.
“HM-8U”
-La Hirth renació con el tiempo como Göbler-Hirth (Ver).
La linea de productos en el año 2011, según su catalogo
son los siguientes:
-Primero hay una linea industrial, del tipo pequeños ge
neradores eléctricos ó bombas de trasvase, etc.
“Dos industriales de Göbler-Hirth”-
***
-Revista para aficionados, propietarios, pilotos.
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-Hemos mostrado las principales lineas de motores G-H.
Siendo la series cabeceras de grupo: por ejemplo la Serie
32 dá pié al 3203 y otros.
-La mayoria para usos aéreos aunque tambien nauticos
y terrestres.
-Al tratarse aquí el tema aeronautico, los motores GöblerHirth son mujy conocidos por su proliferación.
-Por ello, se siguen desarrollando nuevos motores como el
ya más potente que vemos en dibujo CAD a continuación.
***
-Business & Commercial Aviation. Mensual.
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“Diseño CAD”
-Con las nuevas aplicaciones en avionews UAV, para usos
principalmente militares. La marca ha tenido talento en
orientarse hacia éste campo.
“Otro ejemplo”
“Y otro”
“El vehiculo y su motor”
***
-Plans and construction guides. Detalles de los aviones.
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HISPANO SUIZA.- España y Francia. En 1904, el industrial catalán Damian Mateu y otros, se asocian con el
ingeniero suizo Marc Birkigt, nacido en Geneve (Suiza)
y fundan en Barcelona la firma “Hispano-Suiza” con la
intención de fabricar automóviles de calidad y prestigio.
-De hecho adquirieron en fallida, la empresa “J. Castro
Fabrica Hispano-Suiza de Automóviles” donde ya era
in geniero Marc. De ahí se extrajo el nombre “HispanoSuiza”.
-Las instalaciones principales estaban ubicadas en La
Sagrera, carretera de Ribas, en el número 279.
-En un pié de página hemos visto la fotografía de la fábrica
primitiva y lo que es actualmente, después de haber pasado
por las manos de Enasa-Pegaso.
-Fué debido a la Gran Guerra de 1914/18 y a la solicitud
de las autoridades españolas que se iniciaron los estudios
sobre motores de aviación.
-El entonces Coronel Vives envió varios motores existentes
a la fábrica y con la ayuda de otros ingenieros militares
españoles como Sousa Peco y Quesada se iniciaron los
trabajos de un motor de 8 cilindros en V de 90º y 140 CV.
-Muy poco más tarde, en el modelo A daría 150 CV.
-El 140 CV (Tipo 31) tenía una refrigeración de cilindros
mixta, con aletas en la parte baja de los cilindros y agua
en el resto de los cilindros y culatas.
-Los 140 CV fueron utilizados en España en los aviones
Flecha y “W” proyectados por Barrón.
“Marc Birkigt”
-A su vez Castro la habia adquirido a La Cuadra, quizá
la primera fábrica española de automóviles, con Marc
también dirigiendo la construcción.
-Sugiero la lectura del libro sobre la H-S que trata parcialmente (1914-18) de Jacinto G. Barbero y visitar el Archivo
de Wifredo Ricart en Terrassa.
“Logo H-S en parrilla coche”
“H-S 140 CV, con 11 aletas”
-La indudable calidad de los automóviles Hispano-Suiza,
vista desde la perspectiva actual queda fuera de dudas,
muchos siguen funcionando casi 100 años después.
***
- “Aviation & Pilote”. Interesante y generalista.
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aletas, luego el 8. En 1910 se montó la sucursal de Paris.
A partir de entonces HS en Francia creció más y fué más
importante.
“Tipo 31, con 8 aletas visibles”
-En 1911 se había fundado una sucursal en Levallois-Perret,
cerca de Paris, con capital español, pasando al poco a BoisColombes, en 1913.
“Verja de entrada a la fábrica de Bois-Colombes”
-La puerta de entrada a la antigua fábrica de la HispanoSuiza, se conserva perfectamente restaurada en el Museo
de Snecma/Safran de Villaroche.
-En el Museo de Villaroche todavía se conserva la puerta
de reja de la entrada principal, con el nombre y logo en la
parte superior. Muy bonita.
“HS V8, con placa conmemorativa en el MAE”
“Logo cigüeña”
-Este motor V8 tiene 8 aletas en los cilindros debajo de los
bloques de agua. Según la placa, es el primer motor V8
hecho en 1915 por Mark Birkgit. Inexacto.
-Sabemos que el primero se hizo en Barcelona y tenía 11
-La nueva compañía, fué recibida con hostilidad por los
fabricantes franceses establecidos. En el momento de su
presentación a un concurso de adquisición militar, con el
nuevo V8, la presión aumentó.
***
En la PAC
-Es la Fundacion del Parque Aeronautico de Catalunya, dedicada a la conservación del Patrimonio
aéreo. En la foto un Turboreactor M-21 construido por Elizalde-ENMA, de Barcelona.
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-Marc Birkigt propuso una prueba de funcionamiento de
50 horas para demostrar la bondad de su motor, pero con
la condición que las otras marcas también lo hicieran.
Estas fallaron y el H-S propinó unas horas más sin tener
fallo alguno. Esto convenció a las autoridades francesas.
-Hubo condiciones como la de fabricación en Francia y por
otros subcontratistas, pero aún así se impuso en dicho pais.
-Fué el motor que en la WWI reemplazó a los rotativos y
otros y dió superioridad aérea a los aliados. En recuerdo a
un piloto, Guynemer, que llevaba una cigüeña pintada en
el costado de su avión, la marca Hispano-Suiza adoptó el
mismo logo, incluso sobre los tapones de los radiadores
de sus estupendos automóviles.
-Más tarde se abrirían instalaciones en Tarbes también. En
España, la Hispano abrió una fábrica en Guadalajara para
construir vehiculos militares y aviones.
“El mismo motor T-31, de lado”
-De éstos los HA-30 y HA-34 entre los más conocidos
entonces. Terminó en Sevilla como la Hispano-Aviación
fabricando otros aviones como el Chirri y el Buchón,
Triana, Saeta, etc.
-El motor de 140 CV atrajo las miradas de otros paises
pues sus características fueron apreciadas de inmediato.
Se adjudicaron licencias de fabricación por todo el mundo.
-A continuación unas fotografias antigua obtenida del motor Hispano Suiza V8 Tipo 31 pero con 11 aletas en la base
de los cilindros, tal como se menciona en la página anterior.
“Bancos de rodaje HS en Barcelona”
-En el Politecnico de Torino se encuentra un motor Hispano
Suiza Tipo 31, que por lo que parece, fué el primer motor
de aviación V-8 de la marca que voló.
-Lo hizo en Cuatro Vientos e iba destinado a los aviones
Flecha de Barrón.
“Tipo 31, primeros modelos”
-Son varias las personas que así lo indican, incluso el libro
de la historia de la marca en sus primeros cuatro años de
la construcción de los V-8 que ha escrito Jacinto Garcia
de los Amigos del Museo del Aire español.
***
En la PAC
-Otro M-21 en bancada movil, completo, dispuesto para el rodaje. Para enseñanza de mecánicos.
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“HS Tipo 31 de 8 aletas, en el Polito”
“8V de 150 CV sin aletas”
-Seguramente ha tenido una rocambolesca historia hasta
llegar a la colección Capetti.
-Pero es mérito suyo que el motor se conserve y no fuera
a parar a la chatarra.
-La conclusión de que éste motor fuera el mismo que se
cree, es por: 1º no posee la pintura negra vitrificada que
inmediatamente se usó para cerrar los poros de los defectos
de fundición que se producían.
-El 150 CV totalmente enfriado por agua tenía soluciones
novedosas como los bloques de cilindros unidos y de
fundición. Normalmente los cilindros iban aislados en los
motores anteriores, creando averias, aparte de su mayor
peso.
-Los problemas que había entonces de poros en los procesos de fundición del aluminio quedaron solucionados por
la aplicación de esmalte al fuego por el interior y exterior de
los bloques. De ahí ese negro brillante y liso tan estupendo.
-Lo 2º y más importante para su detección son las 8 aletas
que tienen las bases de los cilindros.
-Según J. Garcia, para eliminar peso, las cajas de agua de
los bloques de cilindros eran más pequeñas y se utilizaban
11 aletas.
-Estas fueron disminuyendo en las diferentes pruebas hasta
quedar en las 8 del motor de la fotografía. Finalmente no
tenían ninguna.
-Como se menciona en otro punto, en la colección Capetti
hay otros dos Hispano Suiza V8 (y un V-12).
-Los V-8 son del Tipo 44, uno entero y otro seccionado.
Eran del tipo “motor cañón” con reductora, siendo el eje
de la hélice hueco para el paso del arma.
-También los colectores de admisión y el carburador están
muy elevados para dejar espacio. Son los fabricados con
licencia por Itala.
“Un tipo A, en el INTA”
-Los motores 8 en V resultaron ser muy seguros y potentes,
además eran más cortos que los clasicos de 6 cilindros
***
-Revista “Air Zone”, francesa y mensual.
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en linea, mejor visibilidad hacia adelante y menos area
frontal que los rotativos de la época. La superioridad era
manifiesta en su arquitectura.
“HS V8 Ab de 1916, en el MAE”
-Los 8V B alcanzan 200 CV en el básico, 220 CV en el
Ba en 1916 a 2110 rpm.
“Tipo A de 180 CV”
-El Bd (Tipo 35) de 200 CV. Los Bda con 215 CV.
-A partir de la aparición del 150 CV las series y potencias
irían aumentando hasta alcanzar los 350 CV del Fe (45).
-El Be era el Tipo 35-S. El Bed de 235 CV igual que el Bec.
-Así el tipo A era de 180 CV y se empezó a construir masivamente en Francia, en 1916. En 1917 ya alcanzaba 210
CV en la versión B. Del A hubo variantes como la Aa de
150 CV, Tipo 34, montada en el Spad VII. El Ab dió 200
CV (Tipo 41), la Ae dió 180 CV (Tipo 36bis), la Ac, etc.
“Modelo Bd”
“Tipo B, sección”
-El Bd ilustrado tiene el colector de admisión muy elevado.
Posee una reductora apreciable y posiblemente ambas co
***
-Revista “Wings”, americana y mensual.
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sas eran el motivo de la utilización de un arma en el centro
del motor. El eje de la hélice era hueco a tal fin.
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-Fotografia recibida del Hispano-Suiza V8 modelo 8Be de
220 CV y del año 1917.
“Hispano-Suiza 8Be”
“HS, modelo Bc”
-Vemos en la variante Bc (Tipo 35bis) el tambor utilizado
para almacén de la munición y parte de la culata del arma
y sistema percutor.
“HS V8 con una extraña plataforma frontal”
-Este V8 con una parte frontal no habitual -no es una reductora- se encuentra en el almacén de reserva del MAE”
-El modelo C (Tipo 44), en 1917 también era un “motorcañón” (nombre por el que se conocían estos conjuntos de
motor y arma, integrados). De 220 CV y que se montó en
los Spad. Se fabricaron más de 600 motores de éste modelo.
“Sección del Bc”
-En el corte por el centro del plano longitudinal se aprecia
el hueco dejado para el cañón y su paso por el centro de
la hélice.
-El motor modelo D, de 200 CV emplea reductora para la
hélice. Puede llevar un cañón instalado entre los cilindros.
***
-Revista inglesa bimensual “Wingspan Int’l”
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“Hispano Suiza, modelo F”
“H-S Modelo D”
-La versión Dc del H-S 8V también era del orden de 220
CV, mientras que los E empezaban con 200 CV.
-En 1917 los F alcanzaban los 300 CV. Previsto para
grandes series, el fin de la guerra limitó su producción.
“Modelo Fb”
“Modelo E ó I”
-Los E son igual que los I excepto que gira a más re
voluciones y tiene una relación de compresión de 5’33 en
lugar de 4’72. El I tenía una potencia básica de 180 CV.
-Los Tipo 42 eran los 8V Fb de 310 CV. A simple vista
tienen pocas diferencias apreciables pues las mejoras
eran interiores.
-El E-2, con más compresión que el E y una construcción
más robusta.
-Entre las diferentes series A,B,C,D,E, ó F varian hasta
en el tamaño del motor por sus diferentes dimensiones
de los cilindros.
-El F era similar al D excepto que no tenía provisión para
llevar arma sobre él.
-En el Fb el carburador era Zenith doble, dos magnetos,
dos bujias por cilindro y una válvula de admisión y una de
***
-Detalles en revistas como Fine Scale y Great Scale.
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escape. Iba provisto de un sobrealimentador turbo Rateau.
-El motor F fué construído en USA por la Wright-Martin
como modelo “H”. Sin embargo el H como tal existía en
la Hispano Suiza.
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podía llevar un cañón entre los cilindros. Y el M fué un
experimental de 300 CV también.
-Tal como se mencionó, el 8V de Hispano-Suiza se
fabricó en varios paises por muchas fábricas de motores
de aviación.
-El Modelo H alcanzaba los 300 CV. Enfriado por agua
como todos los 8V y a 90º. Algo mayor, empleaba la misma
construcción de los pequeños.
“Lote en la factoria Wolseley”
-Por ejemplo, en Francia los construyeron la Peugeot,
Voisin, Delaunay-Belleville, Doriot-Flaudrin-Parant,
DeDion-Bouton, Chenard & Walcker, Fives-Lille, Mayen,
Aries, Ballot, Brasier, Scap y Leflavié et Cie. (ó Leflaive).
-En la Gran Bretaña la Wolseley Motors hizo el Tipo “A”
al que se le conoció como 4A Python I de 150 HP. El W4A
como Python II de 180 CV.
-El 4A de Wolseley con algo más de compresión fué el
W4A Viper y el modelo con reductora fué el W4B conocido
como Adder I, II y III.
-En Italia lo fabricó la Scat, la Nagliata e Itala. Saurer lo
hizo en Suiza.
-En la Rusia zarista lo fué por el Arsenal Nacional.
-Y en el Japón por la Mitsubishi. En Mexico por TNCA.
“Modelo H”
-Cuando giraban a 1800 rpm la potencia era de 325 CV
y a la máxima de 2200 rpm, la potencia subía a 375 CV.
-En los modelo K, que tenían reductora, con 300 CV se
-Todavía rescatamos más motores V8 como los derivados
de los H: los H2, los He y Se de 330 CV y los G de 300
CV. Un “Super Fighter” llegó a los 390 CV.
-Unos motores basados en los 8V, fueron los que utilizaron
una sola linea de cilindros, del mismo estilo de 4 cilindros
***
-Fine Scale Model. Americana y mensual.
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y algunos de 6 de ellos. Por lo que más bien tienen que
ver con los 12V. (bloques del 12-M).
de cuatro cilindros, el B-4 de 75 CV, de cuatro cilindros
en linea.
-Vemos un folleto de la Hispano-Suiza de Barcelona,
mostrando los productos principales.
-Primero la portada del folleto con el domicilio en la calle
“Sagrera” como también se conoce la carretera de Ribas.
“H-S, modelo 6Mb de 250 CV” (AEHA)
“Portada del folleto”
-En la linea de productos están los motores que se fabricaban en el momento. Como puede verse son los que van
de 180 a 600 CV.
“H-S, modelo 6Pa de 100 CV” (AEHA)
-Apenas conocidos y ambos de tamaños bien diferentes
como deducimos por sus potencias.
-Estos motores se escaparon de la linea general que se
conocía de la Hispano-Suiza, o sea, los 6Ma y 6Mb de
220 CV, el 6Mbr con reductora de 250 CV.
-El 6O y 6Pa de 100 CV ó 120 CV con reductora. y otro
-Hacia 1923 se iniciaron los trabajos sobre los V-12.
Aunque la producción de motores ya era enorme en Francia, en Barcelona se seguían construyendo principalmente
para nuestra aviación.
-Al mismo tiempo que los V-12 también se hacían los
12-W y los 18-W.
-Los motores de 12 cilindros en V de la Hispano-Suiza
empezaron con poca potencia, a partir de los 350 CV que
daba el modelo Ja.
***
-Revista mensual británica: Flypast. Histórica.
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-En el Tipo 52 están los “Ja” de 350 CV, mientras que el
“Jb” sube la potencia a 400 CV.
“12-Jb”
-Los Tipo 51 eran los Ha de 450 CV, de 1927 y 520 CV
en el Hb.
“Linea de productos”
-Es dificil clasificarlos pues hubo “tipo 50”, “tipo 51”,
“tipo 52” y entre los Tipos de motores de aviación están los
Tipos de los motores de automóviles siguiendo un orden
correlativo de proyecto.
-Al mismo tiempo, a cada Tipo corresponde una especificación por número (de cilindros) y letras. Hemos ido
viendo que que la letra “r” se refiere a a la reductora, la
“c” al cañón”, etc.
“Ha, Tipo 51”
-El Hbr de V-12 tenía reductora y la potencia era de 500 CV.
-Los tipo 50 fueron los Ga, de 450 CV y Gb de 500 CV,
eran la serie de motores con 12 cilindros en W, con tres
hileras de cilindros en la forma de ésta letra.
“ Modelo 12-Ja”
***
-Revista americana mensual “Private Pilot”
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-Al igual que el Kb, con 600 CV.
“12-Hbr”
“12-Kb”
“12-W, modelo Ga”
“Otro 12 en W, por detrás”
-De los motores en disposición W también había los 18
cilindros en 3 bloques de cilindros de 6 cada uno.
-El 18R fué de 1680 CV y se instaló en el Bernard HV-10.
-Hacia 1929 se hizo el motor HS 18R de 1600 CV para la
carrera del Trofeo Schneider.
“HS 12 Gb, en el almacén del MAE”
-Se ofrece ahora, después de haber recibido la foto de un
colaborador.
***
-MicroSimulateur. Frances. Llegan los nuevos tiempos virtuales.
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“HS, 18-W, modelo SB del MAE”
-Volviendo a los V-12, la serie L, Lb, Lbr estaban en los
600 CV. Los M, Mbr, con 500 CV. La variante Mb llevaba un sobrealimentador Farman-Waseige. (ver Farman).
Del año 1933.
“HS 18R”
“12-Mb”
“18-W, Sb con bloques a 80º”
-Y el 18-Sb, más robusto pero con 1125 CV, en el Bernard
V-4. Los Bernard eran aviones de record. Y el Sbr.
-También en el almacén de reserva del MAE, junto a un
gran lote de motores Hispano Suiza de los principales tipos,
se encuentra un HS 18 Sb, como vemos a continuación.
“HS 12V, modelo 12 Mb, Tipo 57”
***
- “Plane & Pilot”, americana y mensual. Información general.
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-Este motor H-S, 12 Mb. Por la leyendas en la fundición
de las diferentes partes se utiliza bastante el “elektron”,
más ligero que el aluminio.
“12-Nb”
“12-Xcrs”
-Los Nb, para 720 CV, del año 1928, son seis carburadores
o sea, uno para cada dos cilindros.
-Los motores de la serie “X”, como el 12-Xcrs, con reductora y sobrealimentador mecánico equipaba el importante
avión de caza francés Dewoitine D-501, durante la WWII,
con 690 CV. Era motor-cañón.
-Para observar bien el orificio pasante del motor-cañón,
la siguiente ilustración de un Xbrs de 600 CV, está bien
escogida. Puede observarse también el pequeño compresor
frontal utilizado para el arranque por aire comprimido.
“Otro HS 12-Nb”
-El Nbr, semejante, con 700 CV pero con reductora de
planetarios y satélites.
“12-Xbrs”
“12-Nbr”
-El sistema de arranque por aire comprimido precisa de
un calderin acumulador y un distribuidor como si de un
“delco” se tratase, luego unos conductos y una válvula
automática para cada cilindro.
***
-La revista “Wingspan + Planes”. Mensual e inglesa.
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“12-Y-51”
-El “Y-31” era de 860 CV e iba montado, entre otros, en
el Morane Saulnier MS-406.
“12Y- ”
-La serie “Y” ha sido muy reconocida como resultado de
la experiencia acumulada en los motores V-12 anteriores.
-El Y-51 ilustrado en la foto anterior era de 1100 CV de
potencia con sobrealimentador Szydlowski-Planiol (ver
Turbomeca).
-El Y-37 daba 920 CV y el Y-45, los 950 CV (en el Dewoitine D-520).
-En el Y-52, la potencia se elevaba a 1250 CV. Básicamente
los motores denominados 12-Ybrs, Ydrs e Ygrs estaban
en el orden de los 860 CV.
-Los Y-49 fueron construídos en Tarbes en unas 600 unidades.
“12Y-31”
-Los Y-31 como el que vemos en la ilustración lleva tres
carburadores Solex por banda, con el pequeño compresor
frontal, más visible.
-Los motores Y fueron escogidos por V. Klimov para
construirlos en Rusia con licencia y bajo la especificación
M-100 y siguientes.
“12-Ycrs”
-En ésta ilustración vemos el distribuidor de aire para el
arranque en la parte trasera de la tapa de balancines iz
quierda, pero puede ir indiferentemente, según el modelo
***
-Revista inglesa “Aeroplane Monthly”. Muy buena.
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en el otro bloque. En éste 12-Ycrs se muestra para poder
apreciar bien, la versión motor-cañón con la culata, mandos
para el piloto y el cargador.
“HS 12Ydrs”
-El 12V modelo Ydrs con reductora y a veces motorcañón, ha sido construído con licencia en muchos paises.
Fotografia hecha en el MAE.
“HS, 12-Ycrs”
-Otro V-12 Hispano-Suiza, otra vez un 12-Ycrs, también
motor-cañón, visto lateralmente en que se puede apreciar
el afuste del arma Oerlikon de 20 mm. Modificado por
Birkigt.
-Rescatada una fotogrfafia de un 12 Y-21, de 12 cilindros
en V a 60º, con 890 CV a 2400 rpm. La máxima de 910
CV a 2400 rpm pero a 3600 metros de altura. El cubicaje
total era de 36 litros.
“Hispano Suiza 12Y-21” (foto AEHA)
“12-Ybrs”
-El Ybrs que observamos aquí por detrás, es sobrealimentado y sin arma, con 800 CV al nivel del mar.
-Los 12-Ybrg aumentaban su potencia a 880 CV a nivel
del mar, pero a 2000 metros de altura daban 925 CV.
-Realmente bonito es el motor V-12 modelo Z-89. En realidad es Tipo 89 y en España fué el Z-1 y Z-17 utilizado
en las primeras series de Messerschmitt Me-109 fabricados
bajo licencia por la Hispano-Aviación de Sevilla.
-Como sabemos y debido a los resultados se optó por
el Merlin que se hizo asequible, dando lugar al avión
“Buchón”.
***
-Revista francesa mensual “RC Modéle Magazine”
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“Tres vistas del 12-Z”
-El 12-Z es realmente bonito, con sistema de inyección
de gasolina compuesto por dos bombas de inyección de
gasolina Lavalette, una para cada bloque de cilindros.
-El sobrealimentador es mecánico, dando del orden de 1800
CV. Cuando lleva turbosobrealimentador se denomina
12-ZT. También con 1800 CV. Fabricados en Barcelona.
“Otras vistas del compacto 12-Z”
***
-Revista inglesa SEMANAL, “Flight”. Para estar al dia.
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-Haciendo un poco de retrospectiva, un proyecto que la
guerra WWII cortó fué el del motor 12-B y que después
del 1945 se siguió desarrollando, algunos lo consideran el
último proyecto V-12 de la HS, para 2200 CV con turbosobrealimentador, inyección directa de los cilindros durante
la carrera de admisión, y que funcionó a partir del 1948.
enfriaba para que aumentaran de peso y densidad y los
preparaba para su entrada en el motor.
“Otro 12-B, con sobrealimentador”
“Motor H-S, 12-B”
-El 12-B (se empezó de nuevo con la letra B al agotar
el abecedario con el 12-Z). Tuvo otra versión estudiada
teóricamente en Barcelona, al modo de los Thunderbolt
P-47 americanos que llevaban un turbosobrealimentedor
instalado posteriormente detrás de la cabina del piloto,
intercooler y los conductos y controles precisos, tal como
vemos en la siguiente figura del Centro Histórico Pegaso.
-Entre los proyectos llevados a cabo con los motores V-12
a lo largo de su fabricación, y poco conocidos al mismo
tiempo, hay uno parecido al efectuado por la Daimler Benz,
de colocar un 12-Xirs de 690 CV en el fuselaje para que
moviese un compresor de tres etapas y que sobrealimentase
a los dos motores principales de los planos, los H-S 12-Y32 y -33, de 995 CV, mantenidos en la altura.
-El diseño de motores en tandem ya se hizo con dos V-8,
de 200 CV, dando 400 CV en total.
“Sistema turbosobrealimentado”
-El aire se tomaba de los bordes de ataque de las alas,
cerca de las raices con el fuselaje, por ambos lados. Se
comprimía en el compresor del turbosobrealimentador,
movido por los gases de escape que le llegaban del motor
delantero.
-Del compresor, el aire pasaba a un intercooler que los
“Montaje doble V-8” (Arch. Wifredo Ricart)
-Otro montaje doble de dos motores V-12, en tandem
pero separados, uno detrás del otro y con la salida de mo
vimiento unido por una transmisión Vernisse para hélices
***
-Revista mensual americana: “Flying”.
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contrarotatorias, fué el que se montó en el avión Arsenal
VB-10, (ver Arsenal).
-Los motores con cilindros en H también fueron objeto
de adaptaciones en Arsenal. Pero de los construidos en
la H-S de Francia destaca el 24-H cuyo primer motor se
inició en 1938.
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de una caja de engranajes y reductoras.
-De hecho estaba en directa competencia con los motores
Arsenal Diesel 24H que tenían como base los cilindros del
Junkers Jumo 213 “recuperados” a los alemanes.
“Otra vista del 24-Z”
“Motor H-S, 24-H”
-Con un sobrealimentador normal iba para 3000 CV. Luego
con dos sobrealimentadores de 2 velocidades colocados
atravesados en la parte posterior como los Daimler-Benz,
el nuevo 24 Z alcanzaría los 4000 CV.
-En el almacén del Museo del Aire y del Espacio hay un
24-Z y su tamaño impresiona.
-Pero quedó en 3550 CV. Tenían 4 hileras de cilindros del
motor 12-Z.
“Foto de un 24 Z, en el MAE”
-La caja reductora frontal no sólo reune las fuerzas de los
dos cigüeñales sinó que además reparte el movimiento a
las dos hélices contrarotatorias y coaxiales.
“24-Z, más potente”
-Con ejes de salida para hélices contrarotatorias a través
***
-Revista inglesa “Flyer”, cuatro al año.
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“9-Qd, en Museo Cuatro Vientos”
“El mismo 24Z del MAE”
-Y ahora nos introducimos en la producción de motores
en estrella de ésta marca. Fabricó bajo licencia los Wright
de 5 cilindros R-540 de 170 CV, hacia el año 1929 y que
fué conocido como el HS-5Q.
“9-Qdr”
“Hispano Suiza 5Q”
-El R-540 que se mencionaba en anteriores ediciones de
éste documento, se aporta ahora. Con licencia Wright y
180 CV a 2000 rpm.
-También hizo los de 9 cilindros R-975 de 16 Lts y el Cyclone R-1820, de 14 cilindros y 30 Lts, ambos de Wright
y que en la Hispano Suiza recibieron la especificación de
modelo 9Q (Qr, Qa, Qd, etc.), con 250 CV.
-Los 9-V (Vbs, Vbrs, etc) de 720 CV.
“9-Qa”
***
-Marc Birkigt, pasó de “La Cuadra” a la nueva “Castro” de durada
efímera antes de pasar a ser la “Hispano-Suiza”.
Vemos un Castro de 14 CV, de 1903.
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“9-V”
-También fabricó los Clerget 9-T y 14-D que se conocieron
como 9-U de 300 CV y 14-U de 540 CV respectivamente.
“14-AA”
-Otra versión más pequeña de éste motor, sin reductora,
fué el modelo 14-AB de 720 CV. Año 1936.
“14-U”
-Los -U junto con los -T eran motores Diesel o de aceite
pesado.
-Con licencia de M. Clerget.
-Todos los Diesel no entraron en cadena de producción.
-Con dos motores de 7 cilindros se desarrolló el 14-Ha
de 1000 CV que obtuvo la denominación final de 14-AA.
“14-AB”
-El tipo 79-00 parece el 14AB pero la última referencia
***
Para saber más
“New technology in turbine Aerodynamics” - Glossman, 1972.
“Aerodynamics of turbines” - Thompson, 1972.
“The balancing of flexible rotors” - Den Hartog, 1963.
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disponible con sobrealimentador le otorgan 940 CV a
2100 rpm y 1000 CV a 2100 rpm y 1550 metros de altura.
“Antigua Hispano-Suiza/ENASA”
“Hispano Suiza tipo 79-00”
-Después de la Guerra Civil española, la parte principal
de motores Hispano Suiza deja Barcelona, construyendo
solamente los motores del Me-109 español, mencionado
anteriormente.
-Se dedica a la construcción de camiones, como el conocido Hispano Suiza (luego Pegaso) de “mofletes” y de
construcción verdaderamente artesanal: la cabina del con
ductor estaba hecha a mano y exteriormente “estañada”
para cubrir las irregularidades antes de pintar.
“Jardines del parque Pegaso”
-Hoy dia en el lugar de la Hispano-Suiza en La Sagrera
hay un bonito parque ajardinado.
-Finalmente la factoria pasa a ser del INI en una venta
forzada, como ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones SA) donde se fabricarían camiones y también los
sensacionales coches Z-102 Pegaso deportivos.
-La fábrica de Barcelona estuvo construyendo los HS-12-Z
hasta entrados los años 1950’s para la dicha versión española del Me-109, que se construía en la Hispano-Aviación
de Sevilla.
-Para el modelo de camión Barajas de Pegaso se abre una
linea en una factoria en Madrid.
-Mientras, la Hispano-Suiza francesa había entrado en la
era de la propulsión a reacción, adquiriendo licencias de
motores Rolls-Royce.
-Pero antes, un pequeño inciso: Existió un estudio sobre
estatoreactores con uno incluído en el avión, es decir el
cuerpo del estato era parte del fuselaje.
***
Para saber más
“Motores Diesel y sistemas de inyección” - Asmus / Wellington, 1991.
“Diesel engine management” - R. Bosch, 2004.
“Diesel engine al Fuel system, repair” - Dagel, 1988.
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“Estato Hispano-Suiza”
-Sospechosamente parecido al Skoda-Kauba P-14-01.
Se muestra aquí como referencia, sin saber quien fué el
primero.
“HS 102-A expuesto en el MAE”
-Otro motor expuesto en la colección CAEA (Conservatoria del Aire y del Espacio de la Armada del Aire es el
Hispano Suiza 102C todavía conocido como Nene en
Francia y hecho bajo licencia de la Rolls-Royce.
“Estato Skoda”
-Los primeros turboreactores fueron desarrollados a partir
de los RR “Nene” (ver), los “Tay” y los “Avon”.
-Los Nene que se fabricaron fueron primeramente los
HS-102 (de 1760 lbs. de empuje).
-La versión 102-A y versión 102-B.
“HS 102C, en el CAEA” (PeT)
-La HS-104, -A, -B, -BR, -C, -D con cárteres de electrón.
-El modelo 104-BR indica que lleva postquemador dise
ñado por la propia HS para el avión Mistral. El R-104
axial se llamó “Vulcain”. No confundir R-104 con HS-104.
-En la reserva de motores del Museo del Aire y del Espacio
de Paris podemos admirar un HS- 104 todavia pendiente
de restauración para su exhibición.
***
-F.S. Abadal era carrocero y representante de H-S en Barcelona. Fabricó automóviles de éxito incluso en Belgica
a través de “Abadal et Cie”. Hizo un modelo de motor de
aviación que vimos en “Abadal”.
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“HS-250”
“HS-105-AR”
“HS-250R”
-En el Conservatorio del Aire y del Espacio de la Armada
del Aire de la Aquitania (CAEA) se encuentran un Hispano
Suiza 253A clasificado como “Verdon”, expuesto aunque
sin la tobera posterior.
“HS-105, en el MAE”
-El HS-106 se considera una transferencia entre el 104
y 105.
-El HS-250 y el -A era el diseño del “Tay” de Rolls-Royce,
siendo a su vez un desarrollo del Nene, muy similar pero
con más caudal de aire, aproximadamente un tercio más
y con 5100 lbs. de empuje.
-Se instaló en algunos Mystére, el II y el IVA.
-Aportamos ahora la fotografia de un HS-250 y otra del
HS-253A expuesto en la CAEA, junto con dos esquemas
del mismo.
“HS 253A”
***
Para ver más
“Motores térmicos alternativos” - Fdez-Sastre.
“Turbomachinery-Rotordynamics” - Childs, 1993.
“Fenomenología del encendido en motores ciclo Otto” - Florez y otros, 1995.
(PeT)
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-El -350 por sus dimensiones y anclajes podía intercambiarse con el Tay.
-El HS-401 era un derivado del Nene-105AR con postcombustión.
-La versión R-450 con 7720 lbs, muy semejante al -350 y
Tay. Voló en un Mystére en 1953.
-En 1954 y para el programa del caza táctico francés
“Etendard II”, salió el motor R-800, con compresor axial
a diferencia de los centrífugos de los motores anteriores.
-El motor es muy ligero y no muy grande, para 2640 lbs
(1200 Kgs.) de empuje, llegando a las 4400 lbs con postcombustión.
“Dos vistas del IPC del motor anterior”
-El R-300 utilizaba el 90 % de partes del Nene, con 5940
lbs. de empuje.
“R-800”
-El “Verdon” (HS-350) del año 1953, ya es un desarrollo del
anterior y con mayor flujo de aire que el Tay. Los empujes
del -350 subieron a las 7700 lbs.
-La Hispano Suiza vió construído su motor R-800 en
España pero por el INI y con la denominación de INI-12
y apodado “Aries”, con destino al caza supersónico Ha300. Dió 1400 Kgs de empuje en las pruebas realizadas
en el INTA.
“Verdon, HS-350”
“HS-804”
***
Para saber más
“Self-ignition flame and detonation in gases” - Sokolik, 1960.
“Combustion flames and explosión of gases” - Von Elbe, 1960.
“Gasoline engine analysis” - Fenton, 1986.
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-El motor R-800 tuvo versiones posteriores como la R-804
de 1500 Kgs Kgs y el R-854 de 2200 Kgs., aumentos
obtenidos de desarrollos internos pues exteriormente
parecían los mismos.
-Los 1500 Kgs. del R-804 se obtenían a 12000 rpm, con
posibilidad de utilizar la postcombustión.
-Un cono de entrada algo mayor, lleva en su interior un
arrancador eléctrico.
-Las tomas de movimiento para los accesorios, bombas
de aceite, controles de combustible, tacómetros, etc., se
colocan por la parte exterior, preferentemente debajo y
llegando los ejes de transmisión mecánica a través de
las “islas” o soportes fuselados del cono delantero, justo
delante del compresor, por ser un turboreactor de eje único.
Long. 3’7 mts. con P/C.
“HS/SEPR-844”
-La Hispano-Suiza ha revisado y reparado motores de otras
marcas como los GE, CF-700 y CJ-610.
-Finalmente, construye accesorios y muy particularmente
trenes de aterrizaje en asociación con Messier, conocidos
como Messier-Hispano.
HISPANO - SUIZA.- España/Francia. Breve historia
complementaria de la Hispano-Suiza. (High Lights).
-Basado en apuntes y textos resumidos de J. Garcia y W.
Ricart. Y como no, del autor de ésta publicación, Ricardo
Miguel Vidal ya que en sus múltiples visitas a Museos y
Bibliotecas en busca de nueva información y para contrastar la ya obtenida, no ha tenido controversias con la
historia de la Hispano-Suiza excepto en casos puntuales
en Francia.
“HS, R-804 en el MAE”
-También se adquirieron las licencias para fabricar los
motores turbohélices “Tyne” 21 y 22 a la RR, con destino a los aviones patrulleros de Breguet, el “Atlantic” y
de transporte “Transall”, pero en la fabricación también
intervinieron RR, MAN (MTU) y la FN.
-En ese pais se desea entender que la H-S es una empresa
genuinamente francesa, sin explicar convenientemente
sus raices españolas en Barcelona, al menos a nivel coloquial. Y se nota ese interés en la ocultación a pesar de las
evidencias del propio nombre o de las banderas del logo
de la marca.
-El conjuntado y las pruebas se hacían en la Hispano-Suiza.
-Los RR “Avon” (RA-7 y RA-16) se fabricaron con destino
a los Mystere IV-B y para los Caravelle 210 de Air France,
respectivamente.
-A principio de los años 1960’s hizo bajo contrato de
SEP, los motores SEPR-66 y los SEPR-844, éstos últimos
“boosters” para los Mirage III. (ver SEP y SEPR).
“Logo de la Hispano-Suiza”
***
Para saber más
“Internal combustion engines” - Fwerguson / Kirkpatrick, 2001.
“Motores endotérmicos” - Dante Giacosa, Edición 1967.
“Ultralight propulsión” - Brinks, 1982.
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-El nombre de “Hispano” es por ser española, haber
nacido en Barcelona gracias a la reunión de varios socios
preeminentes de la industria de la ciudad, encabezados
por Damian Mateu.
-Inicialmente con 11 aletas, por defecto de refrigeración
y gripajes se aumentó la cámara de agua pasando a tener
8 aletas y finalmente sin ninguna en el Tipo 34.
-Y “Suiza” en honor al director técnico y socio importante
Marc Birkigt, que aportó las patentes y fué el diseñador de
todos los proyectos de la marca.
-En 1911 la H-S de Barcelona se establece en Francia, en
Llevalois-Perret, cerca de Paris para ofrecer sus productos
no sin recelos de los mismos franceses.
-El logo con un disco, rueda o rotor central alado, tenía la
bandera española encima y la suiza debajo.
-En 1913 se instala en unas dependencias mayores en
Bois-Colombes.
-Fundada en 1904 para proseguir con la construcción de
automóviles procedentes de las anteriores fábricas “La
Cuadra” y “Castro” dónde Marc Birkigt habia ejercido
de diseñador.
-En la decisión de establecerse en Francia influye la facilidad de obtener materiales especiales, mano de obra
calificada en su conjunto, un mercado mayor, estabilidad
y menos conflictividad sindical.
-Logicamente hizo nuevos proyectos a los que numeró
correlativamente Tipo 1, 2, 3...
-Y sobre todo, la ausencia de unos aranceles injustos que
había en España protegiendo la importación de productos
acabados como automóviles (cuyos representantes en
Madrid eran influyentes personajes y aristócratas, etc.) y
gravando las materias primas para producir los mismos
productos en nuestro pais.
-Debido a la guerra que España mantenía en Marruecos,
la casa H-S recibió el encargo de desarrollar un motor de
aviación.
-Fué arropado por dos ingenieros militares llamados Sousa
Peco y Quesada.
-También recibió un pequeño lote de motores de aviación
existentes para posible inspiración.
-Pronto quedó establecido el primer proyecto, un motor de
8 cilindros en V de 90º y para 140 CV.
-Las lineas de cuatro cilindros de cada lado iban incluídos
en bloques de fundición de aluminio, con refrigeración
mixta o sea, con agua a la altura de las culatas y aletas en
las faldas de los cilindros.
-Justo al revés de la lógica. Ver página de Paco Costas.
-Llegada la WWI (1914-1918) y ante la demanda de los
militares franceses, se interesan por el motor español para
que se presente al concurso ante la fuerte reacción de los
fabricantes nativos.
-Estos propusieron exigencias para el motor español,
entonces Birkigt sugiere una prueba de 50 horas de funcionamiento a plena demanda, con la condición de que
también la pasaran los demás fabricantes.
-El Hispano-Suiza supera la prueba con facilidad no llegando el principal competidor a las 30 Hrs.
-En Francia y en 1915, se construye el modelo 31 todavia con 8 aletas en los cilindros que podemos ver en la
Reserva de Motores del MAE con una placa distintiva que
lo acredita como el primer motor hecho allí.
-Se consiguió el concurso al tiempo que se otorgaban licencias de fabricación a otras empresas francesas y aliadas.
-Es en esa guerra cuando se toma como logo en Francia la
cigüeña de identificación de la escuadrilla de SPAD VII
de Guynemer. Este avión se concibió alrededor del motor
V8 de H-S.
“Detalle del primer Tipo 31”
***
-Se conocen otras marcas de menos éxito de automóviles fabricados en Barcelona, como el de Domingo Tamaro -colaborador de La Cuadra que hizo el Fénix, del que apenas tenemos información sólo los anuncios publicitarios.
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“Relación entre 2 motores H-S V8” (AEHA)
-La fábrica española proveía a la aeronáutica nacional,
mientras la francesa evolucionaba con más rapidez obedeciendo a intereses de la SFHS. Hubo los motores 12V,
24H, radiales y armas.
“La cigueña la veriamos encima de los coches H-S”
-Entre todos los constructores se hicieron más de 50000
motores V8 de los que algo más de 35000 lo fueron en
Francia.
-Al término de la WWI hubo un contencioso entre la H-S
y el Gobierno francés, al pretender éste último no pagar
los derechos de licencia de motores que suponían una
enorme suma.
-Además, en España hubo una guerra civil entre 1936
y 1939 en que la fábrica de Barcelona fué incautada y
colectivizada pasando a llamarse SAF-9.
-Terminada la guerra civil fué tomada por el nuevo estado español, pasando al poco a nacionalizarse como la
ENASA-Pegaso para fabricar camiones y haciendo algunos ejemplares del motor 12Z-89 para el Me-109 español.
-Debido a los excedentes de guerra, las fabricas H-S
se centraron en la producción de automóviles y estudio
de nuevos proyectos siendo el H6 un coche prodigioso
(Tipo 46) cabeza de una saga que todavia hoy mantiene
su prestigio.
-Mientras en Francia, durante la WWII la fábrica fué
bombardeada por los alemanes, pero terminada la guerra
continuó construyendo motores, entrando en la era de las
turbinas con pleno éxito.
-Fallado el contencioso en 1922 a favor de la HispanoSuiza, el Gobierno francés tomó represalias anulando o
reduciendo los pedidos de motores para su aviación.
-Diversificando luego en trenes de aterrizaje (MessierHispano) y ultimamente las cajas de accesorios de los
modernos turbofan que se construyen en Snecma.
-En una genial y rápida maniobra, Damian Mateu segregó
la parte de la sociedad asentada en suelo francés, creando
la Société Française Hispano Suiza (SFHS), de la que sí
será fundador Marc Birkigt e importante accionista además
de director técnico.
HISPANO - SUIZA.- España/Francia. Se va a dar a continuación una información cronológica y resumida de la
producción de motores a pistón de ésta marca.
-Normalizada la situación en 1923, comenzó el funcio
namiento de las dos sociedades aparentemente por separado.
-Mientras los Hispano-Suiza iban obteniendo records de
altura y velocidad, aumentando su fama y la solicitud de
otros paises para su construcción. Aunque los V8 aparentemente eran iguales podemos ver por estas siluetas a escala
que el tamaño era diferente de 150 CV a 300 CV.
-Como se comenta en el capítulo del texto principal y
alguna ampliación (Rev.), el primer motor de aviación
fué el Tipo 31. En sus dos versiones, de 11 y 8 aletas
refrigeradoras por aire en la parte baja de los cilindros.
-Ambas versiones eran de 140 CV a 1400 rpm pero con
una pequeña diferencia, el primera media 120 x 120 mm de
cilindros y el segundo tenía el mismo diámetro de cilindro
por 130 mm de carrera.
***
También los Salvador, Ricart, España, David, Eucort, JBR-Boniquet, TH-Ideal, Bosch, SRC, NC, NG, NR, etc.
Los que realmente dieron gran categoria a la industria de la automoción barcelonesa fueron los Hispano-Suiza y los
Elizalde, los Pegaso y Ricart-España. Y finalmente Seat.
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-El siguiente motor parecido fué un derivado del Tipo 32
para la automoción, el Tipo 33 de 200 CV a 2000 rpm y
sus dimensiones de cilindro fueron de 100 x 150 mm. Con
reductora.
-Eso fué lo aparecido hasta el año 1915.
-En Francia se aplica la denominación típica francesa
consistente en una cifra por el número de cilindros, una
letra mayúscula para el modelo y varias minúsculas para
los aditamentos técnicos.
“Tipo 35”
-Los Tipo 35 fueron variados pues el primero, el 8Bac
era algo más reforzado y dió 208 CV. Los 8BbD fueron
8Db en la variante 39. El 8 BbE (fué el 8Eb, Tipo 40 y
con 210 CV).
-Los Tipo 35S (8Bc, 8BcD y 8BcE) eran de 223 CV, variando la relación de reducción para la hélice. Algunos Tipo
35 (8Bec y 8C) fueron “Motor Cañón”.
“Tipo 34”
-El año 1916 fué el de la homologación de los Tipo 34 ya
conocido como 8Ac con refrigeración de agua total, de 150
CV y del Tipo 34S ó 8Ab de 180 CV.
-También fué el año de los Tipos 35 y 36 de 200 CV (120
x 130) ambos con reductora y del Tipo 37 de 150 CV que
fué un prototipo, una versión aligerada del 35 (8B).
-El año 1917 fué muy fructífero debido a la Gran Guerra
(1914-1918).
-El Tipo 34 entró en producción hasta 1919 así como el
Tipo 34S en versiones 8Ab, reforzado.
-El Tipo 34S versión 8Ac fué un motor de estudio con
mayor compresión y el 34S ú 8Ad de 208 CV a 1850 rpm
llevaba transmisión flexible para las magnetos.
“Tipo 36”
-El Tipo 38 (8Ca, en el Nasm) tenía un cañón en medio
de la V de cilindros, de 5 disparos.
***
-Muchos de los mencionados eran coches ligeros o “Cyclecars”, como el
“Salvador”, con la fábrica en la calle Rogent 72. El chasis y su motor de
dos cilindros en V los mostramos aquí.
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-Fué un prototipo con reductor 30/40 y cañón de 5 disparos.
-El Tipo 44 fué el 8Cb de 200 CV con reductor y cañón.
En Italia lo hizo la Itala y el de la foto está en el Polito
de Torino.
“Tipo 38, en el Nasm”
-El Tipo 39 (16D) fué interesante por ser un tandem de 2
motores HS 8V totalizando 400 CV. Ver texto principal.
-El Tipo 40 (8E) fué especial para dirigibles con una fuerte
reducción pues girando el motor a 2000 rpm la hélice lo
hacía a 710 rpm.
-El Tipo 42 (8Fb) fué de 300 CV con cilindros de 140 x
150 mm mayor que los motores anteriores cuyo promedio
era de 120 x 130 mm. Era de salida directa para la hélice.
“Tipo 44 en el Polito”
-El año 1918 fué de la homologación del Tipo 31M (para
uso marino, hidros). También el Tipo 35 versión 8Bda y
del 35S versión 8Bed.
-Los diferentes derivados del Tipo 44 como los 8Ca, 8Cd
y 8Ce de 200/220 CV según fueran de 2000 ó 2100 rpm.
Eran motores-cañón.
-El último homologado ese año fué el Tipo 45 (8Fc) de
350 CV girando a 2000 rpm en el cigüeñal y 1500 rpm
en la hélice.
-En 1919 salieron los Tipo 41 y 42 en versiones S y M
(para hidros de las marinas).
-Hasta 1923 se desarrollaron los Tipo 41 y 41S (8Ac) y
empezando con los motores de 12 cilindros en V y W
como los del Tipo 50 ó 12 G, utilizando tres hileras de
bloques de 4 cilindros para los W. Con 450 CV, ver texto
en el principal de hojas blancas.
“Tipo 42”
-El Tipo 43 (8Fa) con cilindros de 140 x 140 mm daba
300 CV pero a 100 rpm más que el 8Fb, o sea 1900 rpm.
-El Tipo 51 ó 12H utilizaba cilindros del motor Tipo 42,
dando 450 CV a 1800 rpm.
***
Para saber más
“Internal combustion engines fundamentals” - Heywood, 1988.
“Turbomachinery” - Logan, 1993.
“Magnesium Products Design” - Busk.
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-1932 es el año de los excelentes Tipos 72 y 73. El primero
un V12 X y el segundo un V12 Y que fueron construídos
con licencia luego por muchos paises y utilizados en el
WWII. También se iniciaron las versiones R5Q y los Diesel
(Clerget) R9T y R14U (ver). Los R9V eran una licencia
Wright del Cyclone R-1820.
“Tipo 51”
-El Tipo 52 (12J) con cilindros del Tipo 34 con 350 CV
a 1800 rpm.
-En el año 1923 se recuperó la producción normal una
vez restablecidas las relaciones con el gobierno francés.
Todavia se hicieron los Tipos 41 y 41S así como los Tipos
50 (W12G), el 51 (V12H) y el 52 ó V12J.
-A partir de 1924 se hacen las diferentes variantes Ga, Ha
y Ja de los motores de doce cilindros anteriores. En 1925
aparecen versiones Gb, Hb y Jb de los mismos mencionados.
“Motor H-S V12Y en el Safran”
-En 1934 se sigue evolucionando con los anteriores,
además los Tipo 72 en Xbr y Xbrs así como el Tipo 73 en
Ydr y Ydrs que dieron paso a los 76 Xcrs y Xers y éstos
en los 77 Ycrs e Ygrs.
-De los anteriores 8V sólo el Tipo 42 se desarrolla en 1926
con mejoramientos y continuaría en producción hasta 1933.
-En 1927 aparecen los W12Kb de 600/620 CV (Tipo 50)
y el Tipo 51 modelo V12La, de 550 CV.
-1928 es el año de los V12 Hbr, Lb, Lbr (Tipo 51). Y de
los Tipo 57 ó V12 Mb y Mbr. Los motores V12 Nb y Ns
fueron los Tipo 61 ese mismo año.
-Mención aparte son los Tipo 62 y 63 de 6 cilindros en
linea que utilizaban bloques individuales de los motores
del tipo 46bis y 56bis, respectivamente.
“Motor-Cañón 12 Ybrs”
-En 1929 se siguió desarrollando los Tipo 41, 51, 57, 61 y
63 con aditamentos diferentes como variar la relación de
compresión, etc.
-El cañón de la foto anterior era un Oerlikon modificado
por Birkigt, de 20 mm. Vemos que asoma por delante y
por detrás, destacando el tambor de munición.
-Los Tipos 57, 61 y 67 fueron evolucionando en 1930 u
se empezó con la licencia Wright del “Whirlwind” R-975
para hacer el R9Qa, el primer radial de la Hispano-Suiza.
-Para 1935 se añade el Tipo 79 ó R14Aa radial de 1000
y más CV.
-En 1931 se sigue con los 61 y 65 así como los recién
iniciados radiales R9Q (b, c,..).
-Siguen los Tipos 73 y 77 utilizando compresores de la
marca Szydlowski-Planiol.
***
Para saber más
“Teoría de los motores térmicos” - M. Vedia, 1997.
“Manual práctico de turbomáquinas térmicas” - Auñón y otros, 1998
“Motor Diesel” - Miralles, 1988.
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-De 1937 son los V12 Tipo 72 y 76 incorporando inyección
de combustible, Xirs/B y Xirs/A.
-Los Tipo 80 se iniciaron en 1938 siendo motores radiales
R14Ab.
-También salieron los 82 y 90 que eran H24Y de 2000 CV
a 2400 rpm, aunque como prototipos.
-
“El prototipo H24: 2 compresores y 12 carburadores”
-Para 1939 entraron los Turbocompresores de las marcas
Szydlowski-Planiol, Brown-Boveri y Rateau a ser utilizados en los Tipo 77 y se empezó con el Tipo 89 (V12 Z)
de 1200/1300 CV.
Colmuna Mantenida en
“Hispano Suiza V12 Z-89”
-El diseño y evolución del -89 empezó en Bois-Colombes
y por motivos de la WWII se trasladó a Tarbes, al sur de
Francia junto a los Pirineos y posteriormente a Barcelona,
a la fabrica matriz de la Hispano-Suiza.
-Allí se destinarían primero a los HA.1109-JL, aviones
construídos por la Hispano-Aviación de Sevilla y que eran
***
Para saber más
“Bomba de inyección diesel” - Miralles, 1979.
“Motores de combustión interna” W. Kanin, 1985.
“Teoria de los motores a reacción” Steckin, 1964.
blanco
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licencia del Me-109. Posteriormente llevarían RR Merlin.
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los V-12B (se volvió a empezar el abecedario).
“El V12B, Tipo 100”
“Hispano Aviación HA-1109 JL, con 12Z-89”
-Terminados los conflictos, en 1946 salió el Tipo 95 ó H24Z
con cuatro bloques de cilindros del 12Z colocados en H. Y
siguiendo en 1947 con Tipos -89 y -91 derivado del anterior.
Nota: la información de ésta revisión sobre la producción
cronológica de la Hispano-Suiza así como la referente al
desarrollo histórico resumido se ha obtenido de M. Lage,
especializado en la marca, via J. Garcia de Amigos del
Museo de Cuatro Vientos.
-Del Apendice 6:. Finalmente el autor ha llegado a la
conclusión de que afuera de España la palabra “Hispano”
no se relaciona con nuestra nación y menos con Barcelona,
ignorando las raices de la marca. En Francia algunos escritos omiten que fué una compañia española.
“El 24Z puede verse en el MAE”
-1948 fué exclusivamente destinado a otras variantes del
V12Z, la -M ó 12Z-ter trasformado a 12Z-17 y hecho en
Bois-Colombes y Barcelona.
-El V12Z-20 con compresor de 2 velocidades SzydlowskiPlaniol y el V-12Z-I con compresor Hispano-Suiza. Hubo
un prototipo con turbocompresor el V12Z-T.
“HS41 - 8Aa”
-Finalmente, la época de los motores a pistón en H-S termina con los Tipos 100 y 100A en el año 1949 y que fueron
***
-El “Aeromóvil” de Bosch construído con los hermanos Fabregat, paseándose por
las calles de Barcelona. El motor estaba alzado en la parte trasera accionando una
hélice.
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-El V8 modelo HS-41 en versión 8Aa podemos apreciarlo
ahora tras otra visita a museos de Europa.
-La primera foto es del motor en sí y la segunda en un
montaje a bordo, con detalle de las instalaciones.
“HS61 - 12Nb”
-Muy interesante ha sido la exposición de un 12Y51
(HS77) seccionado a niveles altos pudiendo ver con
detalle el bloque de cilindros, las camisas desnudas y los
pistones y bielas.
-Otros cortes en los accesorios y reductora nos muestran
más detalles.
“HS41 - 8Aa, de 150 CV”
-Con 1000 CV y sobrealimentado.
-En un Museo de Suiza, el HS-57 ó V12 Mb, con 500 CV
y expuesto con su propia hélice.
“HS77 - 12Y51”
“HS57 - 12Mb”
-Y el HS61 - 12Nb, localizado en la misma sala. Con
650 CV.
-Sobre la base del mismo motor pero instalando el cañón
FM- K38. Primero en vista posterior de éste nuevo HS77
-12Y51. Ver la culata del arma.
***
Para ayudar
-Los productos usados en los primeros motores cohetes son:
-El Oxígeno, O2.
-El Oxígeno Líquido, LOX.
-Alcohol etílico, C2 H2 OH (en las V-2).
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-Se ven claramente las dos magnetos Scintilla con la parte
generadora, rotor e imanes, y la parte distribuidora a 90º
con sus doce salidas de alta tensión, cada una de las magnetos para producir el doble encendido.
“HS V8, vista posterior” (Foto via AEHS)
-Al empujar la manivela de arranque manual para que
engrave con el cigúeñal también se acopla un piñón a esta
pequeña magneto que gira a 5 veces más para producir una
corriente extra que se envia a las bobinas de las magnetos
principales.
“HS77 con cañón entre la V de cilindros”
“Cañón asomando en el HS77 anterior”
-Estos motores 12Y51 iban instalados en los aviones suizos
D-3501 y C-3603.
-Ahora disponemos de una fotografia de un HispanoSuiza V8, posiblemente Martin-Wright, en el que vemos
claramente entre las dos magnetos un “magnetín de lanzamiento” utilizado para el arranque.
“Dispositivo de arranque del HS 140 CV”
-En éste ejemplo la manivela está en la prolongación del
cigüeñal y en la foto anterior a 90º. Un resorte retira la
manivela y la desacopla del cigüeñal y del magnetín.
***
-En noviembre de 1916 los “David”, construidos por SA David, obtuvieron varios
récords de velocidad del kilómetro lanzado.
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-Una variante del motor en H, el conocido como Tipo 82
se encuentra expuesto en el Museo del Aire de Polonia
en Krakovia.
-El 9 cilindros radial del tipo de 200 CV, realmente daba
225 CV a 1800 rpm. Es un motor que utilizaba aceite
pesado, o sea, Diesel. Influencia de Clerget.
“Hispano-Suiza, Diesel”
-Hispano-Suiza hizo también el 18L de Gnome-Rhone con
sistema Diesel. Ver texto principal. Las bombas inyectoras estaban sobre el tambor de levas, entre las varillas de
actuación de las válvulas.
“Dos vistas del Hispano Aviación Tipo 82”
“El tipo 90 en el Salon de Paris de 1938”
-El tipo 90 tenía un sobrealimentador de tres velocidades
para mantener la potencia hasta los 10000 pies.
“Detalle de las bombas inyectoras individuales”
***
Para ayudar (2)
-Acido Nítrico, H N O3 y N2O4.
-Dimetil fenil amina, (CH3)2 C6 H3 NH2.
-Trietilamina, (C2 H5) 3 N.
-Anilina, C6 H5 NH2.
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-En el texto principal se menciona pero no aparece el
Hispano-Suiza radial de 14 cilindros, modelo 14-AB que
ahora ofrecemos.
“Birkigt con personal en un banco de La Sagrera”
-Hubo siete motores prototipos del famoso V8, conocidos
como modelos T-31. Antes se probó un bloque de cuatro
cilindros, satisfactoriamente. Los primeros, con los numeros de serie 3742 y 3743 se los llevó el militar francés
Martin Lagarde en su viaje a Barcelona. El 3744 se envió
inmediatamente.
-El número de serie 3744 empezó con refrigeración mixta
con medio cilindro enfriado por agua y 11 aletas de enfriamiento por aire debajo.
“El 14- AB de 670 CV”
-A continuación un dibujo del R-450 Verdon que se menciona en el texto principal pero del que no había ilustración.
“Verdon R-450”
-Con postquemador daba 9920 lbs. de empuje a 11100 rpm
y su potencia máxima básica sin él era de 7720 lbs.
“El 3744 con 11 aletas por cilindro”
-Haciendo una retrospectiva al año 1915, la Hispano Suiza
inició su construcción de motores aeronáuticos en Barcelona, tal como se expresa en el texto principal.
-El siguiente motor, número de serie 3745, aumentaría el
enfriamiento por agua y rebajaría las aletas a 8 por cilindro.
El problema fué gripaje de pistones. Con ésta modificación
***
IFF
-¿Cual es?
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y el cambio de aleación de los pistones, se solucionó.
-Se dispone de algunos ejemplos de éstos estudios:
-Este motor se encuentra ahora expuesto en el Museo del
Aire de Le Bourget, en Paris.
“El 3745 en el MAE”
-El motor 3746 se entregó al centro de ensayos de Chalais
Meudon para pruebas con vistas a la adopción por el gobierno francés. Pruebas que superó sobradamente.
-El 3747 se envió a Cuatro Vientos para ser instalado en
el avión Flecha de Barrón.
-Este motor todavía sobrevive encontrándose en la colección Capetti en un sótano del Instituto Politécnico de
Turin, junto a un gran grupo de motores de aviación de
la primera guerra mundial hasta la segunda. Algo digno
de visitar. Ver texto principal también.
“Varios tipos de cilindros para el V8, posibles al inicio”
-De entre los ensayos interesantes hubo la propuesta de un
doble motor en tándem con hélices coaxiales
-Otro prototipo fué entregado a la fábrica Morane Saulnier
para ensayarlo en un modelo con destino al ejército español.
-Todas las pruebas fueron satisfactorias. Era el número
de serie 3748.
-Ya de la producción en serie, en el Museo de Cuatro
Vientos de Madrid podemos ver el 3760 seccionado,
posiblemente para enseñanza y gracias a ello todavía se
conserva. Fué uno de los primeros.
-Birkigt, el ingeniero suizo de la Hispano-Suiza, hizo
varios diseños previos para el motor V8, variando las
cavidades del agua, el número de aletas o la disposición
de las válvulas.
“Dos HS V8 en tándem”
-En el texto principal se trata mayormente el desarrollo
que tuvo la Hispono-Suiza en Francia. Pero la producción
en Barcelona no fué nada despreciable.
-Tenemos que finalmente se producían los 12Z-17 y -89
***
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para el avión Hispano Aviación basado en el Me-109-G2.
Con 1150 CV de potencia. Uno de éstos motores se encuentra en el Museo de Cuatro Vientos.
-Otro lo podemos admirar en las instalaciones de IVECO
de Barcelona (heredera de Pegaso -Enasa e HispanoSuiza) y todavia otro en la colección particular de Josep
Castellseguer de Mataró (BCN).
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-Otro V8 visto en un Museo inglés (fotos JGB).
-Se trata de un 34S, modelo 6Ab de 180 HP. La potencia
está claramente destacada en una tapa posterior de arrastre
del cigüeñal.
“Vista de los bloques desde delante”
“Dos vistas del 89 12-Z-17 en IVECO de BCN”
-La producción de motores Hispano-Suiza en la fábrica
de La Sagrera de Barcelona se hizo con los V8, varias
versiones, igual que de los V12, terminando con el modelo
de la fotrografia de arriba.
“Vista del mismo motor desde detrás”
-Los cables de encendidos renovados aunque “vintage” no
parecen lo suficientemednte “vintage”.
-También se hizo el radial 9 Qd.
-A continuación se ofrece una tabla descriptiva de la producción mencionada.
***
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-Produccion de motores de aviación de la Hispano-Suiza en Barcelona, entre 1915 y 1952.
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-Posteriormente, la Hispano-Suiza fué nacionalizada
pasando a denominarse ENASA, Empresa Nacional de Autocamiones SA. Y más tarde vendida a la italiana IVECO,
actual poseedora de los restos de material y medios.
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-Dos fotografias desde ángulos opuestos de éste formidable
motor, que está pintado en azul metalizado impecable,
sin golpes ni rozaduras, ni siquiera polvo, lo que es de
agradecer.
-En el paso de HS a Enasa (Pegaso) hubo un genial ingeniero industrial, Wifredo Ricart, que proveniente de la
Alfa Romeo tenía experiencia en motores de aviación y
también en automóviles deportivos.
-En la Pegaso hizo el formidable coche deportivo Z-102,
avanzado para su época. Wifredo era fundador de la compañia CETA con personal italiano donde se diseñaron motores fuera de lo común. Y que más tarde fueron realizados
por la ENASA-Pegaso.
“Extraño diseño Z de Ceta”
“Dos aspectos del extraordinario CETA”
-El motor Z de CETA de Wifredo es realmente original, por
ser “cuadrado”, con pistones dobles en cilindros a ambos
lados y un complicado embielage y balancines para mover
el cigüeñal central.
-No es un motor de aviación pero fué fabricado en las
instalaciones que fueron de la Hispano-Suiza, con medios
y personal experto de aquella gran empresa.
-En las antiguas instalaciones de IVECO se encuentraban
almacenados en soporte de exhibición (y junto con otros
ejemplares de motores de automoción, camión y el de
aviación 12Z) en impresionante aspecto perfecto de conservación, al menos exterior. Se estiman 13 los motores
expuestos y catalogados por la Generalitat de Catalunya
como Bien Cultural de la Historia Industrial de BCN.
-En una visita entrañable a la Associació D’Estudis
Histórics de L’Automoció efectuada recientemente se me
ha facilitado más información de los trabajos llevados a
cabo en la Hispano-Suiza de Barcelona. Hubo la vertiente
automovilística y la de los motores de aviación.
-La historia general y la vertiente automovilística puede
resumirse tal como lo hace la AEHA en su folleto y en
internet, en su web (www.aeha.tk)
-A lo largo de su historia hubo tres simbolos emblemáticos eo logos en la marca: 1º el de la rueda alada con las
banderas española y suiza. El de la cigüeña de Guynemer
y el caballo encirclado de Pegaso.
***
Curiosidad
-Duranyte la WWII los japoneses encontraron en Nueva Guinea éste embalaje con un
motor de aviación con destino a una Misión Católica. (verAWM).
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-Al término de la vida activa de Hispano-Suiza en Barcelona al ser nacionalizada y ya como ENASA-Pegaso se
hizo el coche Z-102 muy avanzado para su época y no sin
esfuerzo aunque con vistas propagandísticas. Era obra del
ingeniero Wifredo Ricart (ver) y su equipo.
-En estos momentos la fabrica nacionalizada de la Hispano
Suiza tenía éste aspecto aéreo desde el aire.
“Símbolos Hispano-Suiza y ENASA-Pegaso”
-En los aproximadamente 70 años de vida de éstas marcas
hubo hitos importantes como el coche Spyder Tipus 15T,
conocido también como el “Alfonso XIII” entre los años
1911 y 1913.
“La Hispano-Suiza de La Sagrera a principios de
los 1950’s”
-Siguió la producción de autocamiones y autocares -en
Madrid tembién- como el modelo Barajas y el 2331,
finalmente en Troner.
“Bautizado Alfonso XIII, por el Rey de España”
-El 15T fué considerado uno de los mejores coches deportivos de la “Belle Epoque”. Obtuvo numerosos éxitos en
carreras de “Voiturettes”.
“La tractora 2331 de principio de los º1980’s”
“El fabuloso Pegaso Z-102”
-Construídos en la nueva fábrica de la Zona Franca, la
empresa pasó a manos de la italiana IVECO y hoy en el
2010 hay serias dudas de su continuidad.
***
Noticia en el Mundo Deportivo del 14 de febrero de 1910
-A raiz del primer VUELO efectuados en Catalunya, en el que encabezaba la noticia con un curioso:
“Los pájaros artificiales en España”
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-Volviendo a la visita a la AEHA y en una reunión con
un importante grupo de ex-empleados se me facilita una
información que vá más allá del interés técnico -aunque
existe- es más bien de interés sobre las personas de la
Hispano-Suiza.
-Se me menciona una persona importantísima pero para mí
desconocida hasta este momento: el Jefe de Taller Domingo
Anguera Paleato.
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-En el mes de mayo de 1927 le fué impuesta por el General
Primo de Rivera y en Cuatro Vientos, su primera medalla
al Mérito en el Trabajo y en el año 1963 le volvieron a
conceder una segunda medalla.
-Por su control pasaron la mayoria de los motores de
aviación fabricados en la Hispano-Suiza de Barcelona, las
homologaciones y naturalmente motores como los utilizados y preparados para realizar raids incluyendo vuelos
como los de Jimenez e Iglesias.
-Pero destaca el documento conseguido del informe
realizado sobre los motores Tipus 31 de las siguientes
ilustraciones en especial la fotografía del 3745 que resultó
ser el primero operacional y es el que se ha mencionado
que se envió a Francia, llegando a nuetros dias en el Museo del Aire y del Espacio de Le Bourget. Perfectamente
restaurado.
“Domingo Anguera”
-Fué el responsable como “Cap de Taller” de las pruebas
de motores de aviación de la Hispano-Suiza en Barcelona.
-Domingo Anguera Paleato (1882-1969), vecino del cercano barrio de Sant Andreu ingresa en la Hispano Suiza
el 17 de junio de 1913 como operario ajustador-montador.
Pronto lo destinan a la sección de pruebas de motores de
automóviles y al crearse la sección de Aviación pasa como
probador de los nuevos motores.
-Hombre meticuloso, en sus notas referentes a las incidencias y hechos del trabajo, era a la vez un autodidacta
mejorando continuamente sus conocimientos.
-Todas estas cualidades acompañadas a su intensa dedicación al trabajo encomendado pronto fueron motivo de
reconocimiento por parte de sus jefes y por la Dirección
de la Empresa.
-Las pruebas de los motores de aviación se llevaban a cabo
al aire libre. Anguera con un vistazo a las llamas de los
gases de escape y a la captación de un anormal e insignificante ruido tenía suficiente para diagnosticar y situar
cualquier anomalía del motor en pruebas.
“El 3745 en el banco de Barcelona”
-El 3745 con 8 aletas de refrigeración siguió a los prototipos 3742, 3743 y 3744 con 11 aletas.
-Con orgullo se muestra a continuación el informe manuscrito por el propio Anguera en el año 1915 sobre -parece
ser- éste motor.
-Lo ponemos en las páginas siguientes para que se pueda
interpretar con mayor claridad.
-Hubo una anécdota sobre Domingo Anguera. Como premio a su absoluta dedicación (no hizo vacaciones y ni siquiera festivos) fué premiado con un viaje a Bois-Colombes.
Allí esperaban recibir a una personalidad bien vestida y
alto porte pero Domingo se presentó con vestimenta de
obrero y alpargatas, dejando a la audiencia descolocados.
***
1945
-Cuando los americanos llegaron al Japon se encontraron con este Kikka
entero que llevaba los turboreactores Ne-20. Foto AWM-PS.
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El mecanico de Aviación
-El medico le dice al pacienbte: “Despues de la intervención puede perder algo de visión y mobilidad”. Además “Firmeme el
protocolo de descargo de responsabilidad”.
-El Mecanico de Aviación no puede decirle al cliente: “Despues de la Revisión puede perder una rueda al despegue o pararse el motor”. Además: habrá un ejercito de abogados dispuestos a saltar.
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***
Sensaciones
-Oir los motores de pistón potentes “haciendo fuerza en el aire” (como decía mi amigo Sanchez) es una sensación que ya
no dan los actuales turbofan.
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-Domingo Anguera fué nombrado Encargado de Taller en
1941, Maestro de Taller en Agosto de 1946 y Jefe de Taller
(Cap de Taller) en tiempos ya de ENASA en Septiembre
1963.
-Los 89-12Z-17 totalmente hechos en Barcelona eran
probados en la propia fábrica antes de ser enviados al
fabricante de las estructuras. No olvidar que la HispanoAviación era una continuación de la Hispano-Suiza.
-Domingo se jubila el 30 de Septiembre de 1965, prestando
sus últimos servicios a la empresa en la Sección de Experiencias de la ENASA y con el número 1 de empleado
de la Empresa donde todos le conocían en el sentido más
afectuoso como “L’Avi Anguera” (El Abuelo Anguera).
-En las dos hojas del informe anterior pueden verse las
mejoras introducidas, los componentes que se utilizaron
y características obtenidas del motor.
-A lo largo de su vida hizo toda clase de informes y como
prueba de ello aportamos el de las Pruebas de Recepción del
motor Hispano-Suiza 89-12Z-17, número de serie 50020,
que iba destinado a los aviones Hispano-Aviación HA1109 (el Messerschmitt Me-109G-2 fabricado en Sevilla).
“Dos fotos del banco de pruebas del 89-12Z-17”
-Observar en la segunda fotografía dos radiadores de
automóvil para el refrigerante. Vemos que es el año 1946.
“Hojas de Pruebas manuscritas por el propio Anguera”
“El equipo de montadores de los anteriores motores”
***
Sensación de potencia
-Entre el estruendo de los cuatro motores a plena potencia y las ondas de resonancia que
se producian de vez en cuando si se defasaban, en los motores de piston se notaba la
fuerza que ejercian.
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-La fotografía del personal de la Sección de Aviación
anterior fué tomada el 15 de junio de 1945.
-En ella vemos de izquierda a derecha y de arriba abajo a:
-Espadalé, Forcada, Eslava, Alio, Cuixé, Blancher, Admirable, Viscasillas, Serdoz, Lerin, Collado, Benavent,
Quevedo, Gutierrez, Caballero, Baxó, Aguilera y delante
de todos Lozano.
-A título personal, al autor de ésta publicación sobre
motores de aviación le hubiese entusiasmado estar en
éste grupo.
-También hay otra fotografia de interés humano, como la
del grupo de empleados de la Hispano-Suiza en la Base Aérea de Reus (Escuela de Caza) en la que figuran directivos,
técnicos y operarios junto a un Messerschmitt al que le
instalaron el nuevo motor 89-12Z-17. Era en el año 1943.
“El Grognard con tomas de aire superiores”
-Pues en el articulo mencionado aparece que éste aparato
llevaba dos motores “HISO-Nene” (en lugar de Hisso,
además).
-Pero es que los motores turboreactores de origen inglés se
construyeron en Francia con licencia y no en los EEUU.
-De ahí la perplejidad al ver relacionado el nombre de
Hiso con el Nene.
-Y ahora una vista de la fabrica Hispano-Suiza en BoisColombes, Francia. En el Boulevard Louis Seguin.
“En el aerodromo de Reus”
-Se aporta una curiosidad: los motores hechos con licencia de Hispano Suiza que se conocieron en los Estados
Unidos como Hisso por contracción de ambos nombres.
En los años 1950’s, en un número de Popsci aparece una
noticia sobre un avión experimental francés de combate,
el Grognard.
-Curiosamente éste proyecto fué avanzado por la colocación de sus dos turbinas Hispano Suiza Nene una encima
de la otra. Tipo de instalación que los ingleses llevarían a
la práctica con el Lightning de la English Electric.
“Vista aérea de la factoria Hispano-Suiza en Francia”
***
Limpieza
-La limpieza constante en los motores de pistón era habitual. Más sometidos a fugas de
aceite por las innumerables juntas y sistema de engrase más complejo, se detectaban
mejor y por el lugar exacto si no habia suciedad que las camuflasen.
Foto AWM
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-Tenemos ahora unos motores que se explican en el texto
principal pero faltos de ilustraciones.
mente mencionado es la recuperación de ésta lámina del
H-S Type 36, motor “cañón”.
-Son el 8V Type 44 del año 1917 y 220 CV. Según el texto
que acompañaba ésta foto de J.P.Rossignol, el motor no
tenía el cárter de aceite como depósito sinó que recogía el
aceite que caía del motor y lo enviaba a un depósito aparte
mediante una bomba adicional llamada “de recogida” ó
“recuperación”.
“Perspectiva centrada en la reductora y el arma”
“Hispano-Suiza Type 44”
-Otro motor que no tenía el texto principal es el Type 34
(y 34S).
“Visión clara del arma en un Type 38”
“H-S Type 34/34S, de 150/180 CV”
-De un trabajo debido al mismo Sr. Rossignol anterior
“Detalle de un “cárter seco” en el Type 44”
***
-Los campos de aviación en Barcelona
-El primer vuelo de Julien Mamet se hizo en el Hipódromo. Luego apareció el de la Volateria, al otro lado del rio.
Junto a él, la Latecoere (luego Aeropostale y Air France) hizo el camnpo “Francés”, tambien apareció el Canudas
que se nacionalizaría como el de los Marinos (Aeronautica Naval).
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-Hubo un modelo de Hispano-Suiza modificado por la
necesidad de motores en la WWI. Muchos motores recuperados eran revisados para volver a su vida activa.
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-El modelo K estaba derivado del H de la misma marca
americana (un Hispano-Suiza de 300 HP). Con reductor
9:13 y provisión para un cañón por su centro.
-En la Bleriot filial de Italia el ingeniero Sr. Albert Triaca
eliminó la reductora del modelo 35 para adaptarlo a la
necesidad de sus aviones.
“El Wright-Martin, modelo K”
-Curiosamente, por falta de pedidos no hubo producción
en serie.
“Extraña forma del Triaca”
-La modificación era simple, además se hizo de acuerdo
con la dirección de la Hispano-Suiza: se eliminaba la
reductora y se colocaba una prolongación en el extremo
delantero del cigüeñal.
-De la página “The Vintage Aviation” una foto de un V8
por su parte posterior con una rara magneto a la izquierda.
-Se menciona que pertenece a un avión Bristol SE5a.
“Prologación del Triaca”
-Información aparecida en el interesante estudio de J. P.
Rossignol sobre los H-S “motor-cañón”.
“Foto procedente de Nueva Zelanda”
-Ahora tenemos una fotografia del Wright-Martin modelo
K que tampoco se pudo introducir en el texto principal.
* *Reclutamiento
*
para la RAAF
-Dibujo de J. Walter Lacy para el Comité de Reclutamiento de la Royal Australian Air
Force durante la WWII para conseguir Mecánicos de Aviación. Llama la atención el
escrito “Este es un trabajo para hombres!”. Hoy dia, conozco alguna mujer ejerciendo
esta profesión.
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978-84-612-7903-6
“V8 en el Museo de Munich”
-Seccionado en varias zonas para mostrar sus partes interiores de forma didáctica.
-Se aprecia la forma robusta de sus componentes como el
eje de levas y los engranajes de la reductora.
-Tambien aportamos una nueva foto del 24 cilindros en
H, colocando los bloques de 6 cilindros en ésta forma y
para unos 2200 CV a 2400 rpm.
“Motor radial H-S, series 79”
-Las pruebas de un nuevo colector de escape con intención
de reducir el ruido sin perder potencia.
“H-S de 24 en H”
-El radial Hispano-Suiza, modelo 79. Con doble estrella
y 14 cilindros.
“Escape especial en un Wright Martin / H-S”
***
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VERDE
-Denuncia sobre una colección de motores de la HispanoSuiza/Pegaso:
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-Posteriormente (principios del 2011) se ha visto un
Pegaso de los desaparecidos en la recepción de la Iveco
de Madrid (Barajas). Junto con otro material dignamente
expuesto como un coche Z-102, un motor H-S V-8 (foto
siguiente) y paneles explicativos.
-FInalmente, para rematar el capitulo de la Hispano-Suiza
de esta Edicion-Versión 7: Denunciar que volviendo a
antiguas prácticas empleadas en tiempos de la post-guerra
civil española, la colección de motores representativa de
la producción de la Hispano-Suiza y Pegaso de Barcelona,
compuesta por unos 14 motores debidamente seccionados
y expuestos ha sido mutilada por personajes sin escrupulos.
-Han desaparecido 5 motores, los más significativos de
la linea de la producción de ésta fábrica historica. Mas
otro motor sacado años antes. La colección ha quedado
destrozada.
-Están debidamente protegidos como Patrimonio Historico
Cultural e Industrial por la Generalitat de Catalunya y su
destino era el de un Museo Industrial de la Ciudad que ya
tiene sede en una antigua fábrica de la zona 22A del Poble
Nou de Barcelona.
-Dos de éstos motores aparecen en ésta publicación: el
Hispano-Suiza 89-12Z-17 de la página 1388 y el Ceta Z
de la página 1390, un extraordinario motor diseñado por
Wifredo Ricart.
-Los sentimientos de mucha gente que trabajó en la empresa y en general de todos los barceloneses se han visto
agraviados por éste expolio o rapiña ocuirrido a finales
del año 2010, aprovechando las dificultades de la actual
heredera Iveco en proceso de venta al grupo Comesa-ZF,
con conflictos laborales incluidos.
“H-S V8 en la recepción de Iveco de Barajas”
(es el “14” motor desaparecido)
HISSO.- USA. (Ver Wright). Motores V8 Wright de
licencia Hispano-Suiza para aviación y alguna variante
para marina. De hecho el nombre “Hisso” era una especie
de apodo o “nickname” del “Hispano-Suiza” pero referido
sólo a los fabricados por Wright.
-Los motores Hisso como el instalado en el monoplano
Ryan Brougham era el modelo de motor E-2.
-Si se ha producido con connivencia mas altas, aquí lo
considerariamos una falta de lealtad.
-Es decir se ha aprovechado el rio revuelto para hacerlos
desaparecer.Todo indica a una persona y unos pocos complices. Quedan 8 motores de automoción todavia en 1Q11.
-Entes locales y la propia Generalitat entienden que deben
ser devueltos y están tomando acciones que a mi entender
deben ser rotundas.
“Ryan con Hisso”
-Se trata de un material que ha sido diseñado y construido
en Barcelona y si debe ser expuesto no hay otro lugar en
el mundo como en ésta ciudad.
-El Hisso E-2 tenía 200 HP, mientras que el E, bajaba a
180 HP. Cuando se hizo el primer A la potencia era de sólo
150 HP. Hubo el 300 hp.
***
Campos de Aviación de Barcelona
-En la Volateria estaban los Talleres Hereter (fusión de Pujol,Comabella y Cia. con un grupo empresarial) Año 1918.
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-Los motores Hisso estaban basados en los Hispano-Suiza
V8 y en el caso del H-3 se vió adaptado con una transmisión adecuada para marina como vemos a continuación.
Hisso V8 siguiente, fotografiado ahora y que en el momento de la primera edición de éste trabajo no se disponía
de ninguna ilustración tan clara.
“H-3 de marina”
-En éste último, se mantenía toda la silueta de los cilindros.
variaba el cárter de aceite, los escapes y accesorios, que
no eran tan aligerados.
“Hisso en el Museo de California”
-Y también una fotografia algo recortada por el otro lado
del mismo motor.
-Del Apendice 6:. En el periodo Wright-Martin de la
Wright se hicieron los motores Hispano Suiza bajo licencia y se denominaron con el “nickname” de “Hisso”, una
contracción del nombre original Hispano-Suiza. Eso sí,
adaptándolos a los métodos de fabricación americanos.
-El Hispano Suiza Modelo A de 150 HP mostrado a continuación es un Wright Martin. Posteriormente se hicieron
versiones más potentes.
“Hisso de Wright-Martin”
“Wright-Martin -HS V8A-”
-En el Museo Aerospacial de California podemos ver el
HITACHI.- Japón. Entre 1929 y 1945 (fin de la guerra
con EEUU y sus aliados) se dedicó a la construcción de
motores de media a baja potencia.
***
Campos de Aviación en Barcelona
-Debido a la elevada tasa de aterrizaje que Hereter cobró a la linea Latecoere, esta decidió crear su propio campo.
No con dificultades pues todo el terreno pertenecia al Delta del Llobregat, por lo tanto un humeral. Fué el tercero, si
contamos el del hipodromo inicial.
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-El motor de émbolo movía un ventilador-compresor
simple para proporcionar un flujo potente de aire y poder
quemar combustible en una tobera que proporcionase un
empuje a modo del motoreactor de Caproni-Campini.
“El fan-compresor desde la tobera”
“Hatsukaze 11”
-El Hatsukaze 11 era conocido como Ha-11 o Model 11. En
la factoria fué el GK4 y en la Armada japonesa el Ha-47.
Se trataba de un motor de cuatro cilindros invertidos de
110 CV. Era una licencia del Hirth 504. Con salida directa
para la hélice.
-La entrada del aire se efectuaba por ambos lados del
“Ohka” tal como vemos en una vista superior del grupo
propulsor.
-Hubo una interesante versión para ser utilizado en la
bomba volante pilotada “Ohka”, fué la Tsu-11. Ver Fuji.
“Acople del motor al compresor”
-La salida del cigüeñal no era directo sinó a través de una
multiplicadora de manera que girando el motor a 3000 rpm
el compresor lo hacia a 9000 rpm.
“Hatsukaze-11 en el Tsu-11”
***
Los campos de Aviación en Barcelona
-Junto a los anteriores apareció el del Aero Club de Catalunya fundado por J. Canudas. Al crearse la Aeronautica
Naval en 1917, se instaló en éste último, incluso con un hangar para dirigibles.
En el puerto de Barcelona tuvo instalaciones y talleres para hidros.
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-El conjunto pesaba 200 Kgs. y el empuje era de 180 Kgs.
-El nuevo conjunto Tsu-11 fué oficialmente en la Marina
Imperial como el Model 13 “Toku” (especial) .
“Amakaze-31”
“Conjunto del Tsu-11”
-En la gama media de Hitachi, de 160 CV a 600 CV estaban
los de 7 y 9 cilindros radiales.
-Vemos aquí el conjunto acoplado a la cabina del “Ohka”.
En realidad la modificación fué hecha en el “Naval Technical Arsenal” (a veces, Naval Arsenal y Naval Air Arsenal
-ver Naval T. Arsenal-).
-Las fotografias del Tsu-11 han sido tomadas por un miembro del AEHS en el NASM.
-Si la Ohka con tres motores cohete sólidos tenía una
autonomía de unos 20 Km (entre planeo y los 9 segundos
finales de funcionamiento de los cohetes), con el Tsu-11
(en el Ohka 22) se prolongaba el funcionamiento a 80
Kms si era llevada a 4000 mts de altura por un Betty y
a unos 180 Kms si se trataba del Ohka 43 con motor
turboreactor Ne-20.
-La planta en Takahagi de Hitachi intervino en la construcción del turboreactor Ne-230.
-Anteriormente había desarrollado el proyecto del Ne-10
que fué abandonado por excesivo consumo de combustible.
-El “Kamikaze” (Viento Divino) de 7 cilindros era de
150/160 CV.
-Los Hitachi Ha-13, con nueve cilindros radiales empezaban en los 350 CV.
-El Ha-13a de 350 CV iba instalado en el Ki-9 y la versión
de 450 CV en el Ki-54C de 1941.
-Los Ha-42, rediales de 9 cilindros daban 310 CV.
-El “Tempu” 12, radial de nueve cilindros, refrigerado
por aire, fué de 340 CV e iba instalado en el Yokosuka
E14Y1, en 1941.
-Se conocen hasta el “Tempu” -31, por lo menos.
-La linea más importante de motores Hitachi, y más
conocida fué sin duda la de los “Amakaze”. En la fábrica
fueron los GK2.
-El más potente quizá fué el GK2C, Amakaze-31, que
con sus 9 cilindros dió 610 CV (el Koyushu Tokai de 1944
llevaba dos motores de éstos). Es el de la ilustración, en
su especificación oficial fué el Ha-42.
***
Para ayudar (2)
-Acido Nítrico, H N O3 y N2O4.
-Dimetil fenil amina, (CH3)2 C6 H3 NH2.
-Trietilamina, (C2 H5) 3 N.
-Anilina, C6 H5 NH2.
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-Los Amakaze-21 fueron los GK4B, de 515 CV.
-En el año 1934, el Amakaze-11 de 340 CV ya iba
montado en el K5Y1. Hubo una linea de Amakaze con los
modelos destacados siguientes también, los -20, -21 ó -23.
-Nota: El diseño de las Ohka se hizo en el Naval Technical Arsenal japonés y luego fabricado por diversos subcontratistas.
-Del Apendice 6: Nos ha llegado una foto de un Hitachi
Hatsukaze 11 (Ha-11) (Licencia Hirth) localizado en lo alto
de una estanteria del almacen de la NASM.
“HKB de 25 HP”
“El Hitachi Ha-11”
HKB.- USA. Iniciales procedentes de los nombres “HillerKelsey-Binger”, fabricantes de un primer motor rotativo de
25 HP y 2T, con 6 cilindros radiales. Corría el año 1922.
-Otro modelo fabricado bajo éstas sigles fué el de 6 cilindros pero con 50 HP.
-Montado en el Paterson-Hiller Mono Hydroplane. Hubo
previsión para construír un 60 HP. Sin noticias.
***
Para ayudar (3)
-Peróxido de hidrógeno, H2 O2.
-Alcohol metílico, CH3 OH.
-Hidrato de hidrazina, N2 H4 H2 O.
-Tetróxido de nitrógeno, N O4.
“HKB de 50 HP”
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HKH.- USA. Hiller y Kelsey, ahora asociados con Hammond, fabricaron un V8 del tipo Renault, pero con 2T y
75 HP aunque algunas informaciones optimistas lo mencionan con 90 HP.
-Con una gran carena y conducto para forzar el aire de
refrigeración a través de los cilindros.
-Luego éste conjunto fué refinado, las cámaras de combustión eran del tipo L, no habituales en 2T y sí en los
4T de la época, con grandes lumbreras de admisión y de
escape. Giró a un máximo de 1500 rpm. Montado en el
Flying Boat de Paterson-Hiller.
“Reductora alta”
HKS.- Japon. HKS es un fabricante de componentes y
repuestos de automóvil y también ha construído un motor
de dos cilindros opuestos y cuatro tiempos interesante.
-La reductora puede adaptarse de manera que la hélice
quede más alta o baja.
“HKS”
“Reductora baja”
-Construído en la ciudad de Shizouka fué bautizado como
el modelo 700-E. De 60 HP de potencia. Con culatas enfriadas por aceite y OHV (On Head Valves) y botadores
hidráulicos. Encendido CDI (Capacitative-DischargeIgnition), arrancador eléctrico y generador.
-Las reductoras pueden tener una relación de 0.388 ó 0.289
no olvidar que la potencia de los 60 HP los consigue a
6200 rpm, con dos carburadores y una compresión alta:
11.3 a 1, con lo que debe utilizar gasolina sin plomo de
alto octanaje.
***
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-Del Apendice 6: Obtenida una fotografia del motor HKS
modelo 700E, un “Boxer Twin” ligero de dos cilindros
horizontales opuestos enfriados por aire.
“HKS 700E”
-Dispone de doble encendido electrónico, cuatro válvulas
por cabeza de cilindro y botadores hidráulicos de “ajuste
cero”. De 60 CV.
-La caja reductora frontal del motor muestra claramente
en alojamiento del engranaje del cigüeñal y el del eje de la
hélice. También un espacio mayor cerrado para la corona
del motor de arranque eléctrico.
“Dos vistas más del HKS”
-Del HKS 700T tenemos ahora fotografias de diferentes
vistas de éste interesante motor.
“HKS 700T”
“HKS, vista lateral”
-Para abril del 2009 está previsto presentar la versión con
turbosobrealimentador. Con 77/80 CV.
***
-Los conocidos “Talleres Hereter - Fabrica Española de Automóviles y Aeroplanos SA”´,
también hicieron coches que compitieron con los David en las pruebas deportivas que se
hacían continuamente en el circuito de Terramar en Sitges. Eran los TH “Ideal”.
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HML.- UK. HML Engineering hizo grupos auxiliares para
entregar energía eléctrica en AC e hidráulica para todo tipo
de aviones. Un ejemplo es éste de 100 HP pero que lleva
una turbina Deutz.
-El primer motor fué el A de 35 CV. El Mengin Typo C
era más tarde el 2A.01, de 38 CV a 2800 rpm.
-A partir de 1936 salió el de 40 CV a 2300 rpm con 54
CV a 2550 en potencia limitada de despegue. Diseñado
por GMH, o sea Genete, Mengin y Hochet. Como vemos
en la ilustración del 2B1, sobre el motor aparecen las
letras GHM, en lugar de GMH como ha trascendido en
las publicaciones.
“Grupo APP de HML Engineering”
“2Z”
HOCHET-MENGIN.- Francia. Los Establecimientos
Pierre Mengin construyeron los motores Mengin desde
1933. Diseñados por René Poinsard y conocidos también
como motores Poinsard (ver).
-Así el 2 cilindros horizontales opuestos y 25 CV a 2280
rpm (28 CV a 2500) ofrecidos con simple y doble encendido. Conocidos como el modelo B. Este mismo motor
con reductora pasaba a 32 CV para 1580 rpm de la hélice.
-Estos motores eran de 4T y de dos cilindros.
-El 4A tenía cuatro cilindros opuestos y 80 CV.
-La serie Z la apreciamos en la vista posterior y anterior
siguiente.
-Se trata del ZA.02 de 30/35 CV.
“Hochet 2B1”
“ZA.02”
***
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-Cuando aparece el 2 o el 4 delante de la referencia a veces,
se refiere al número de cilindros del motor, ejemplo 2A,
2B, 4A. Seguido de la versión: 02, etc.
-Para información respecto a ésta marca, ver Mengin,
Mengin-Poinsard, Poinsard, Point-Bard, Genete-HochetMengin y GHM.
HODGE.- USA En 1918 la New Britain Machine Co. de
Connecticutt (ver) construye un motor radial rotativo de 18
cilindros diseñado por G.O. Hodge, con 320 HP a 2000 rpm
y 905 pulgadas cúbicas de cilindrada. Con carburadores
Zenith y magnetos Bosch.
“Hofer” (PeT)
HOFFMANN - ROTOR.- Alemania. Radial rotativo de
7 cilindros y 60 CV. Instalado en el monoplado Sommer,
de la Deutsche Sommer Flugzeugwerke.
HOERBIGER - ROGLER (
marca en el archivo del MAE.
). Información de ésta
HOFER.- USA. Al Hofer de Chicago, en 1913, presenta
un motor de 10/12 HP a 1200 rpm y 115 pulg. cu.
“Foto del Sommer con su Hoffmann”
-Tenía 4 cilindros en linea, enfriados por aire y pesaba
120 lbs. Carburador de motocicleta y magneto Eisseman.
-De la Hofer de Chicago tenemos ahora una fotografia del
motor que se menciona en el texto principal. Fotografia
gracias a Dan Shumaker.
HÖFLINGER.- ( ). Información en los archivos del MAE.
***
Para ayudar (5) Oxidizantes.
-Potasium perchlorate, KP.
-Potasium nitrate, KN.
-Cyclotrimethylene trinitaine, RDX.
-Cyclotetramethylene tetranitamine, HMX.
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HOG - AIR.- USA. Marca del adaptador del motor de
Harley Davidson “Twin Cam 80” de 4 tiempos y 2 cilindros en V. Cubicaje de 1450 cc con CDI y transmisión por
correa múltiple. Dá 82 HP.
-Nos ha llegado una fotografia de un motor de la marca
Hog Air.
-Realmente es un motor de motocicleta Harley Davidson
al que se le acopla una reductora de correa dentada, tal
como vemos en la ilustración.
“Proyecto Holmes”
-El líquido debía enviarse a presiones elevadas y el que se
debía utilizar era de base “freón”, peligroso, corrosivo, etc.
“Hog Air, bicilíndrico”
-No fué practicable, aunque se pensó en otros líquidos
como el alcohol, benzol, anilinas, xylol, toluol, eter, etc.
-Se le conoció como planta “termodinámica”.
HOLBROOK.- USA. Es la Holbrook Aero Supply de
Joplin, MO.
-En 1910 hizo 2 motores de cuatro cilindros en linea enfriados por agua. Uno de 35 HP y el otro de 50 HP. El de
35 HP fué utilizado en una máquina fabricada por HJF.
-Todo el equipo resultó ser muy pesado y quedó en pura
teoría.
-En 1939/40 se archivó en el USNA un motor Holmes tipo
barril, con la referencia 3410-452.8.
-Del Apendice 6: En el texto principal hay el esquema
del avión a vapor de éste diseñador.
-Ahora se dispone de la caldera generadora del vapor y
mejor aún, con capacidad para mover dos máquinas tractoras y otra auxiliar para servicios.
HOLMES.- USA. Extraño concepto de motor en que se
utiliza un medio líquido transmisor para mover la turbina
de la hélice.
***
Para ayudar (6)
-Como “binder”, el HTPB Hydroxyl Terminated PolyButadiene.
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HOLMES-COLBERT.- USA. La documentación de ésta
turbina de gas se puede encontrar en el archivo del Nasm
bajo la referencia solicitada (BH-800500-01).
HOLSTE MAX.- Francia. Información en el MAE. (Ver
Max Holste)
HOLZWARTH.- Alemania. Ya en el año 9011 Hans
Holzwarth habia realizado un par de turbinas de gas de las
llamadas “turbinas de explosión con compresión”.
-Así consta en el libro “Die Gasturbinen, Theorie, Kons
truktion und Betriebergelmische von zwei ausgefuhrten
Maschinen” de un tal R. Oldenbourg, de Munich.
-Una de esas turbinas se representa a continuación. Cu
riosamente la forma de la cámara de combustion la ve
riamos 35 años más tarde en las Henschel Hs-.
“Conjunto generador de vapor y receptores”
“La turbina de gas de Holzwarth”
“Otro diseño de Holmes para ir en el ala”
-La de la ilustración era de 1000 CV a 2000-3000 rpm.
***
-Construídos por José Boniquet Riera, médico de Barcelona, los JBR eran unos bonitos autociclos, pequeños y bravos, de principios de los años 1920’s. Ganadores de competiciones, eran
sólo un “hobby” para su constructor.
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Se trataba de una turbina grande para usos industriales,
arrastraba una dinamo.
-Pero lo interesante es que ya existía la idea de las turbinas
de gas para proporcionar trabajo. O sea, que cuando se
hicieron los primeros vuelos en Alemania e Inglaterra, tan
enfatizados en cuanto al motor, sus antecedentes o raices
venian de largo.
-Simplemente fué una aplicación nueva.
-De la motocicleta de 750 cc. y cuatro cilindros se hizo
una conversión para motoveleros experimentales, con sus
60 HP y reduciendo las velocidades de giro a la mitad por
medio de correas y poleas.
-De la moto “Odissey” de 250 cc y 23 HP se hizo una
adaptación para el ULM “Kasperwing 1-80”, por ejemplo.
-Quizá el motor CR125R de 2T y un sólo cilindro fué el
más capacitado por su arquitectura para su uso en pequeños aparatos.
-Este modelo en concreto se comercializó con éxito en
USA para éste empleo.
HOMELITE.- USA. Motores industriales pequeños para
uso en máquinas de jardineria, bricolage, etc. El de 2’5
HP y 2T se utilizó en RPV’s (target).
-Daba 28 HP a 9000 rpm, pero con reducción por correas
tipo “V-Belt”.
“Chainsaw”
-Existen muchos modelos de la marca Homelite, como los
Ranger, Timberman, Bandit, etc.
“Sandpiper-Honda”
-El motor de la Honda “Goldwing” también se ha visto
avionizado por la Sandpiper Aire Inc. (ver), con sus modelos 1000 de 83 HP y 1200 de 100 HP.
HONDA.- Japon. Los motores de motocicletas y automóviles se han visto adaptados para volar en múltiples
ocasiones.
-La versión Mini-Merlin GRP-125, utiliza el Honda de 4
cilindros y 125 HP, procedente del modelo de automóvil
Prelude, modificado por la casa HAPI (ver) que fué adquirida más tarde por la Mosler (ver).
***
Advertising...
-Cada marca elogía sus productos, “pregunte a quién tenga uno...”, “Si encuentra algo mejor, cómprelo” etc., etc.
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“Honda-Prelude”
“HFX-01”
-R. Parodi convierte también un 4 cilindros del motor HP45 de Honda, enfriado por aire y 45 HP.
-El HFX-20, el segundo prototipo efectuado con la experiencia ganada con el HFX-01, ya dió 2205 lbs. de empuje.
-En 1970, con el HP-60 de 60 HP hace lo mismo.
-Con dos ejes y con pocos componentes móviles. Al llevar
la tobera de salida corrugada se hizo un motor muy silencioso.
“BD-5 con Honda”
-El motor del Honda Civic se utilizó en el conocido microavión BD-5. La velocidad alcanzada era de entre 150
/ 160 mph.
-Actualmente la casa Honda está construyendo motores de
turbina para su reactor de ejecutivos HondaJet.
“HFX-20”
-El primer prototipo fué el Turbofan HFX-01, utilizado
como experimental para desarrollos posteriores, de sólo
1800 Lbs. de empuje.
-Más avanzado y conveniente fué el HF-118 de 1670 lbs,
con destino definitivo en el HondaJet.
***
Sesiones audiovisuales
-Las conferencias, mini-cursos, etc. que se promueven en L’Aeroteca son amenizadas
con todo tipo de proyecciones y medios técnicos actuales.
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-A finales del 2004 se formó una “Joint Venture” entre
Honda Motor Co. y la General Electric Transportation de
USA para desarrollar y certificar el HF-118.
-Estos motores de 4T enfriados por agua, FADEC, y capacidad para utilizar gasolina sin plomo de 93 Oct. MoGas
y 100 LL de AvGas.
-El primer modelo de 4 cilindros es de 225 HP.
-Del Apendice 6: De la colaboración con la Teledyne
Continental Motors de USA, se diseñó un motor de cuatro
cilindros horizontales y opuestos refrigerados por agua,
capaz de utilizar el combustible sin plomo de automoción
(además del de aviacion 100 LL).
-Ver Continental y Teledyne Continental.
-El motor de automóvil Honda Civic también ha sido
avionizado, igual que el V6 del Honda Acura.
“Honda-GE, HF-118”
-El HF-118 es la base de una nueva familia de motores
Turbofan de la marca para la gama de 1000 a 3500 lbs.
de empuje.
-Se está trabajando para que todos éstos motores tengan
una vida entre revisiones generales (TBO) de 5000 Hrs.
-La Honda, en marzo del 2003 hizo otra “Joint Venture”
con Teledyne Continental Motors de EEUU para crear
unos motores de pistón de nueva generación para aviación.
“Honda Civic claramente en un Cessna”
-Reducción por correa dentada en la que la polea tensora
tiene una posición extrema.
“Honda-Continental”
***
-Entre 1916 y 1921 se fabricaron en Barcelona los coches “Diaz y
Grilló”, en el Pasaje Pagés 13 y 15.
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-Como una evolución natural del HF-118 ha sido el HF120.
-La relación by-pass es de 2’9 y la relación de presión es
de 24. Sin embargo sólo mide 21 pulgadas de diámetro y
44 de longitud, pesando menos de 400 libras.
-Este nuevo motor ha sido desarrollado conjuntamente con
la GE. Incorpora la filosofia tradicional de Honda respecto
a innovación y con General Electric el diseño riguroso y
ensayos estandarizados. Joint Venture del año 2004.
-Tiene doble sistema de control FADEC (Full Authority
Digital Electronic Control), bajo nivel de ruidos y emisiones alcanzando la norma CFR36 Stage 4.
-Otro interesante dato es su amplio tiempo de operación
entre revisiones generales de 5000 Hrs. (Lo normal en éste
tipo de motores promedia las 3500 Hrs -excepto quizá el
Viper de RR con 5000 hrs. también-).
-El fan tiene los álabes de alta eficiencia, amplia cuerda del
perfil y alta resistencia a los FOD (Foreing Objet Damage).
Dos etapas de compresión LP girando al régimen del fan.
-Sigue un compresor centrífugo HP de una cara activa y
una etapa, de titanium.
-La cámara de combustión es anular y de flujo inverso
-como la mayoria de los actuales motores.
-La primera etapa de turbina HT aprovecha eficientemente
los gases de la cámara.
-Sigue la turbina doble de baja LT, de dos etapas contrarotativas.
“GE-Honda HF-120”
-La potencia entregada es ligeramente mayor que el HF118 del texto principal, dando actualmente unas 2050
lbs. de empuje. Es pues un pequeño turbofan destinado
a los nuevos aviones reactores VLJ de negocios, como el
HondaJet, bimotor de ésta categoria.
-Los motores de automóvil de Honda como los V6 de
3’5 y 3’7 Lts de 240 y 270 HP respectivamente y ambos
a 5400 rpm se han adaptado para la aviación por la casa
Vesta Inc. (ver) americana. Sobrealimentados subían la
potencia a 300 y 320 HP.
“HF-120, seccionado”
“Motor Honda V-6”
***
Para ayudar (7)
-En los cohetes sólidos con doble base de propelentes:
-La nitrocelulosa es un polímero.
-La nitroglicerina es un explosivo plastificador.
-Dimethiyl phalate, plastificador no explosivo.
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-Un tal Rusell Sutton ha construído un motor radial de 9
cilindros basado en los cilindros del motor de motocicleta
Honda, modelo XR-600.
“Motor radial basado en cilindros Honda”
-El motor incluye piezas de otros vehiculos como pistones
del Holden Commodore. Bielas y otras partes como la
bomba de aceite de Nissan y el mando de acelerador,
mariposa, etc, de Chevrolet de 5.7 litros.
“Detalle del colector de admisión”
-El motor tiene un cubicaje total de 7893 cc. El arrancador
es eléctrico y de Nissan.
HONEYWELL.- USA. (ver Garrett, AiResearch y Allied Signal). La Corporacion Honeywell ha entrado en el
terreno motoristico a través de la Honeywell Aerospace
Products poseedora de la empresa Honeywell Propulsion
Systems Enterprise (PSE).
-Al ir adquiriendo las compañias mencionadas al principio
de éste capítulo fué fagitando los modelos de motores que
poseían. Además también lleva algunos modelos de Lycoming, como veremos, de GE (el CFE), LHTEC, ITEC
etc., contando también colaboraciones y participaciones
en Irlanda, Chequia y China.
“Vista de una culata en planta”
-Como apreciamos, hay cuatro válvulas por culata, inclinadas por tener cámara de combustión hemisféricas. Con
eje de levas en cabeza por lo tanto, no dispone de plato de
levas en el centro del motor. y sí un grupo de engranajes.
-Es la principal fabricante de motores de turbina para
Aviación General y Regional, Helicópteros, APP y APU,
así como suministrador de las Fuerzas Armadas de los
cinco continentes.
***
Para ayudar (8) sigue
-El Ethylcentralite es un estabilizador.
-Potassium Sulfate, es flash supressor.
-(Añadido) carbon negro, es un Opacifying agent.
-(Añadir) cera de candelilla, lubricante seco.
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-De los APU destacamos las series 36, 131, 700 y RE. En la
órbita de Honeywell estan los motores de Lycoming T-53,
T-55, LTS-101 y los Turbofan de la marca.
“TPE-331”
“36-150”
-La serie 36 son grupos APU de a bordo, lo mismo que
los que llevan las letras GTCP delante como los GTCP
30/92/92C y los GTCP 36-100 y GTCP 36-150.
“TFE-731”
-El TPE-331 y TFE-731 son los motores de AS-Garrett
más reconocidos.
“GTCP 36-150”
“ATF-3”
“131-9”
***
-Nacional Custals fué la fabrica montada por un anterior socio de la TH-Talleres Hereter. Hizo varias unidades de
excelentes prestaciones. Lo mismo, el “Matas” fué construído por la sociedad “Stevenson, Romagosa y Cia” por lo
que el coche se convirtió en la marca “SRC”, dejándose de fabricar en 1920.
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“T-800”
“T-53”
“T-55”
“AGT-1500”
“LTS-101”
“CFE-738”
***
-En 1917 empieza a construir automóviles la “América Autos”, de Irigoyen,
Pladellorens y Pazos, éste último ingeniero que diseñó el tipo A, con motor
sin válvulas. El C (mostrado) verdadero deportivo para carreras. La fábrica
cesó su actividad en 1922.
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“F-125 / 1042”
“LF-502R”
-De éste “mosaico” de motores Honeywell -ahora- identificamos los de las marcas absorvidas.
-Hay la salvedad de los US military F-124 y F-125.
Veremos que éste último F-125 es idéntico en el aspecto
exterior al AS-907.
-También mencionar que el AGT-1500 es una turbina
para vehículos blindados terrestres. Derivada de las ae
ronáuticas.
-De diseño genuino, el HTS-900 es un turboeje para el
helicóptero de la Bell, modelo 407X.
“LF-507”
“HTS-900”
“F-124”
-El retomado AS-907 fué desarrollado en varios modelos
más como el AS-977. Este último llegaría a la categoría
de las 7000 lbs de empuje.
* * BCN,
* Ciudad del Motor
-En 1922 se crea la “Ricart & Perez”, dirigida tecnicamente por Wifredo Ricart y en
su empeño para crear un coche deportivo para el Premio Penya Rhin, alineado con las
mejores marcas, con 60 CV. En 1926 se fusiona con la “España” de Batlló formando la
Ricart-España, hasta 1930.
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-El HTF 7000, como ya se dijo es el nuevo AS-907. De la
categoría de 6500-7500 lbs, con una relación de by-pass
de 4.4 y una relación de presión de 28.2.
“AS-907, en banco”
“HTF-7000”
-De la marca Honeywell disponemos de unos esquemas
en sección de algunos de los motores que se han relatado.
“AS-907”
“Serie AS-900”
-Procedente de Allied Signal, el cabeza de serie AS-900
ha dado lugar a dos versiones útiles.
-El AS 907 para el reactor de negocios Bombardier “Continental” y el AS-977 para el BAe RJX.
-Los Garrett/AirResearch TFE731-5, -5R, -5A, -5AR o
-5BR o los desarrollos posteriores como los -20, -40 están
bajo la linea de Honeywell.
“AS-977”
***
-Felipe Batlló fabricó a partir de 1917 los automóviles España, considerados
por su calidad como los terceros, detrás de Hispano-Suiza y Elizalde. Los
principales fueron los 12 y 20 CV. Hizo camiones para el ejército también.
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-Y el ATF3-6 que en su diseño es muy atípico por los
cambios de sentido del flujo constantes.
-Los estudios empezaron en 1965 y efectuando la primera
rotación en mayo del año 1968 aunque la certificación
llegaría en diciembre del año 1981.
-Observando el diseño vemos que se trata de un turbofan
de un escalón, luego un importante compresor axial de
cinco escalones.
“TFE731-5”
-A la descarga de éste compresor el aire es dirigido a la
parte trasera del motor para cambiar de sentido y entrar
en un compresor centrífugo y de allí a la cámara de combustión anular a contraflujo, volviendo a girar el aire a su
entrada y de nuevo a su salida, hacia adelante del motor
para llegar a las turbinas.
“Honeywell TFE-731-20”
“ATF3-6”
-La primera turbina que encuentra es la del generador de
gas que mueve el pequeño compresor centrífugo. Este
concepto hace que el motor pueda estar en marcha a bajo
régimen independientemente del eje que conduce el fan.
-Por ello los accesorios del motor se encuentran sobre éste
pequeño generador de gas.
-Luego llega el tren de turbinas de potencia, tres de ellas
para el eje de Baja presión del Fan y las dos siguientes
para el eje del compresor principal. Se trata pues de un
turboreactor de tres ejes.
“Honeywell TFE-731-60” (PeT)
-Pero lo más significativo de éste motor es su descarga de
gases dentro del conducto by-pass (girando de nuevo el
sentido de los gases) que vemos claramente en el dibujo
anterior. Esto hace que la señal de infrarrojos quede o
culta y disminuída, dificultando su captación por posible
armamento que actúe sobre dicha señal.
***
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-Resulta que la sección Lycoming de turbinas fué adquirida
por Allied Signal (ex Garrett) en 1984 pasando a manos
de Honeywell en 1999.
-La última versión del LF500 es el LF507.
-Recientemente se están constru yendo los turbofan HTF7000 y HTF-7250G.
“Honeywell F109-GA-100”
-El F109-GA-100 tiene la denominación de fábrica TFE78, derivado del T76 y TPE331 (Garrett/AirResearch).
Tiene la versión TSE-100. .
-También de Honeywell es el F125 y que es la versión
con postcombustión del T124-GA-100. El Fan es de tres
coronas de álabes.
“Honeywell F125”
-El LF500 es un turbofan de utilización civil, derivado del
ALF502 y de losT-55, antigua Lycoming (ver).
·
“HTF-7000” (PeT)
-Los HTF-7000 se diseñaron con destino a aviones de
negocios.
-Con una gama de empujes estipulados entre 6500 y 7500
lbs.
-De ésta familia ahora se ofrece el nuevo HTF-7250G
para el avión bimotor Gulfstream G250. Con 7445 lbs
de empuje cada motor y para velocidades de Mach 0.85.
“LF500”
***
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-Los nuevos HTF-7250G y el HTF-7500E, son pequeños
turbofan de Aviacion Ejecutiva,
de potencias medias.
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HOOPER.- UK. Bernard Hooper Engineering Ltd. trabaja
con varios tipos de motores, algunos de ellos encaminados
a motorizar UAV. Ver BHE.
-Los denominados “Stepped Piston engines” van encaminados para ese uso, utilizando multi-combustibles.
También los prepara para motocicletas, autos, marina e
industriales.
“El Honeywell HTF-7250G” (PeT)
“Hooper SPV-1000”
-El SPV-1000 es un V4, de 55 kW a 5250 rpm.
-En su catálogo se ofrece un motor de dos cilindros horizontales opuestos de 88 cc y 4’7 kW a 7500 rpm, para los
UAV Sprite y el Observer.
“El Honeywell HTF-7500E”
“Hooper 88-H”
***
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HOPKINS & DeKILDUCHEVSKY.- USA. Mr. Edwin
Hopkins y Mr. Paul DeKilduchevsky, ambos de Nueva
York, fueron los constructores de dos tipos de motores de
los que no se conocen detalles excepto que fueron fabricados en 1910 y tenían entre 30 y 40 HP el uno y entre
60 y 80 HP el otro.
-Del Apendice A2/6: Ver texto principal. El primer ensayo
de sus famosos aviones con ala de “persiana” parece ser
que fué el de un aparato cautivo, en vuelo circular, pequeño
y sin tripulante. Motor de vapor y 6 HP.
-Motores de 4 cilindros en linea y cuya información
se encuentra en el Nasm (BH-005000-01) y Fot. (BH005000-20). HdK.
HORATIO PHILLIPS.- UK. Fué el constructor de un
motor de vapor en 1892 que instaló en un modelo de avión.
Con dos cilindros, compuesto de 6 y 8 HP.
“Sobre la pista circular”
“Prueba en la que el aparato se alza, año 1893”
-Ahora repetimos una nueva vista del que utilizó un motor de cuatro cilindros construído por el propio Horatio,
con 22 HP.
“Modelo en el MAE”
-El modelo era multiplano. En 1904 ensaya otro avión de
las mismas características con un motor de cuatro cilindros
de gasolina, también Phillips, de 22 HP pero fracasa. Con
el siguiente efectúa un vuelo de 150 mts.
“Con el motor de cuatro cilindros, año 1904”
***
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HOWARD.- USA. Motor de 120 HP a 2020 rpm, con seis
cilindros verticales de pié y refrigerado por agua. Con 680
pulg. cú. de desplazamiento.
HOWARD.- USA . Parece ser que existen dos nombres
para dos motores y constructores diferentes: primero un
desconocido fabricante de un motor de 120 HP con seis
cilindros verticales enfriados por agua.
“Variante con motor de 6 cilindros en linea”
-Otro Howard, instalado en Detroit, en el año 1917 hizo
un 12 cilindros en V de 60º para 200 HP. No se conoce
aplicación.
HORCH.- Alemania. Hacia 1914 fabricaba motores rotativos. Hizo los primeros Novus (ver), en Zwickau.
HOTCHKISS-BRANDT / SNPE.- Francia. Es la Sociedad Nacional de Pólvoras y Explosivos. Fabricaban
motores cohete de combustible sólido como el R511 o el
R530 (Antoinette).
-Un “booster” de propulsante sólido iba en el “Otomat”
(junto con un reactor Arbizou de Turbomeca de empuje
sostenedor).
HOU-SAI.- China. Nombre equivocado que aparece en
varias publicaciones. El correcto es HUO-SAI. (ver). Se
refiere a motores de émbolo.
HOUSTON.- USA. Un experimental conocido como
“Differential Cycle Engine”, del que no conocemos sus
características. Se ha solicitado información al Nasm que
la posee con el referente Doc. (BH-800580-01).
HOWCROFT.- USA. Motor expuesto en el Museo del
North West de USA. Con 6 cilindros. Del año 1906.
HOWELLS AERO ENGINE.- UK. Es la HAE (ver).
HPower LTD.- (
HRG.- UK. Un motor de ésta marca fué utilizado en el
avion Lapwing Minor. Era un 4 cilindros en linea invertido
y enfriado por aire.
***
Para saber más
“The internal combustion engine in theory and practice” - Fayette.
“Problemas de motores térmicos” - Requejo más otros, 1986.
“Internal combustion engines” - Pulkrabek, 1997.
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HR GREEN.- USA. Constructor de un motor de 2 cilindros y 5 HP del año 1907 para dirigible.
-Un motor de éste modelo se puede ver en el Museo “Antique Airplane” de Iowa.
-Otro en el “Air Power Museum”, también de Iowa. En
una ocasión leí “Greer” por “Green”.
HTRE.- USA. Se trata del “Heat Transfer Reactor Experiment”. Más información en el Nasm a través de los
Docs. (BH-800585-01) y Fot. (BH-800585-20).
HUBBARD.-USA. Con éste nombre se conoce el desa
rrollo de un motor de aviación en el año 1929 y en la
Hubbard Air Motors, de California.
“El John Hudson”
-Las magnetos están en la parte frontal del motor, una de
pié y la otra invertida.
HUDSON - HAWK ENGINES.- USA. Motor con entrada en la USNA en 1941 con el epígrafe 3461-452.8.
(ver Hawk).
HUDSON & O’BRIEN.- USA. John Hudson y Clifton
O’Brien hicieron su motor de 35 HP moviendo dos hélices
por cadena para su avión del año 1910.
HUDSON, JOHN.- USA. Motor radial de 10 cilindros y
100 / 120 HP a las 1000 rpm y 1200 rpm respectivamente.
-Diseñado por John Hudson, no parece tener nada que
ver con la conocida marca de automóviles, al menos
hacia 1920.
HUDSON MOTOR COMPANY.- USA. Casa de Detroit propiedad de J.L. Hudson. Fabricante de automóviles.
***
Para saber más
“Noise control in internal combustion engines” - Baxa, 1982.
“Tiger-Sheba: Diagnòstic basat en models de turbina de gas” - Quevedo más otros, 2002.
“Motores de combustion interna alternativos” - varios autores, 1986.
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“Otra vista del L-4”
“Logo de la Hudson”
-Durante la primera guerra mundial y en pleno esfuerzo
industrial, el reparto en la fabricación de los motores Liberty le llegó a Hudson la construcción de los motores de
cuatro cilindros.
-Se cree que sólo se fabricaron cuatro unidades.
-Con destino a aviones entrenadores. (ver Liberty). La
denominación fué L-4.
HUF DORNIER.- ( ). En construcción. Ver Apendice .
-Del Apendice 7: Un proyecto de motor rotativo es el
que hemos localizado y por ser original lo traemos a ésta
publicación.
“Hudson Liberty L-4”
-Además Dornier es una importante empresa fabricante de
aviones y material aeronautico diverso, por eso no extraña
ver su nombre implicado en nuevos proyectos, aunque éste
pertenece al pasado.
***
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“Hughes rotativo” (PeT)
“Diseño Huf-Dornier” (PeT)
HUGGINS.- USA. En la ciudad de Tulsa, Oklahoma,
el Sr. Robert Huggins hizo un motor de cuatro cilindros
en linea de 35 CV, enfriado por aire. Corría el año 1937.
“Sección en esquema del motor” (PeT)
-Como vemos, los pistones dobles son semitoroidales, con
una cámara de combustion en cada extremo.
-El encendido se transmite mediante polos fijos a las bujias
en el tambor del motot.
HUGHES, Cecil.- UK. Motor bizarro, rotativo debido
a éste señor y que tenía seis pistones dobles oscilantes en
un plato inclinado.
-Ahora un aspecto del motor real aparecido en Popsci. Deducimos que un extremo del motor está fijo a la estructura
del vehículo y el otro extremo gira con el barril del motor.
***
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HUGHES.- Francia. Los hermanos Georges y Rene
Hughes construyeron un triplano Leray al que le instalaron
un motor propio de 10 CV, Hugues.
“Avion Leray con motor Hugues” (PeT-fmr)
“Conjunto real del Hughes rotativo” (PeT)
-Este motor, aqui mencionado por el nombre del inventor
se conoce tambien como Selwood (ver).
HUGHES TOOL.- USA. Conocida marca del magnate
Howard Hughes.
-Famoso por sus vuelos y exóticos aviones fabricados bajo
su égida, como el “Spruce Goose”.
-La Hughes Tool (o constructora de “herramientas”) es
también conocida por la fabricación de renococidos helicópteros como los Hughes 269 y 500.
-Una información nos indica que los motores cohete LR107 fueron fabricados también en la Hughes Tool.
-En el terreno experimental en el Laboratorio de Ensayos
se probó el XIPS, motor de Iones (Electric/Xenon) como
“thrusters” para satélites.
“Como Selwood, más completo”
-Vemos el rotor de los ejemplos anteriores ya colocado en
un cuerpo fijo exterior y también con su carburador.
-El modelo de “cluster” con 4 “thrusters”, media sólo
13 cm. y 2 motores eran los principales y los otros 2 de
respaldo.
***
Los campos de Aviación en Barcelona.
-Excepto el del Hipodromo inicial, los otros tres: la Volateria, el Francés y el Canudas se encontraban dentro del
perimetro de lo que hoy es el Aeropuerto de Barcelona.
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HUMBER.- UK. Empresa fabricante de automóviles de
Coventry.
-En 1918 recibió el contrato para fabricar 850 motores
ABC Dragonfly MK1, aunque no tuvo tiempo de entregar ninguno antes del fin de la WWI que sobrevino
inmediatamente.
-Un motor de automóvil de ésta marca se utilizó en 1908
en el biplano Barnwell.
-El 4 cilindros, refrigerado por agua de 50 HP fué utilizado
en 1909 en el Edwards Rhomboidal.
-En el Museo de la RAF de Inglaterra hay un 40 HP y un
35 HP (a 1200 rpm) expuestos.
-Se acompaña la fotografía de otro motor de tres cilindros
en abanico de diseño especialmente aeronáutico de la
marca Humber. En el Midland Air Museum.
“Foto de un Humber instalado”
-Es el de la fotografia, enfriado por agua. Otro motor era
de 30 HP y tres cilindros enfriados por aire. Ambos en el
Salon de Paris de1910 (Stand 53).
HUMBER.- UK. El avion Barnwell instaló un motor de
coche Humber TT de 40 HP. De cuatro cilindros en linea,
enfriado por agua.
-El motor Humber de tres cilindros reaparece en el Humber-Le Blon. De 30 HP con cilindros en abanico semiradia
les y refrigerados por aire.
“Humber de tres cilindros”
-Del Apendice 6:. Motor de la Humber Co., de cuatro
cilindros en linea y 45/50 HP que se instaló en un avión participante en el Rheims Flying Grounds de Junio de 1910.
“El Humber 3 cils. en el Le Blon” (PeT-fmr)
***
Los campos de Aviación en Barcelona
-El Canudas fué muy utilizado en la Guerra Civil. Cuando el Aero Club de Catalunya se fusionó con el Aero Club
de Sabadell, quedó en el Aero Club Barcelona-Sabadell (en el Aeropuerto de Sabadell). Siendo hoy una gran entidad
con prestigio y una importante y moderna flota.
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VERDE
-El motor de tres cilindros se menciona en el texto principal,
incluso hay una ilustración.
-Nos ha llegado -via JGB- una foto del cuatro cilindros
del Museo de la RAF que se menciona. de 35 HP. En la
foto aparecen las camisas exteriores de cobre rojo muy
golpeadas.
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HUMBER / BENTLEY.- UK. (ver Bentley). La misma
empresa anterior fabricó motores Clerget 9B de 130 HP, y
mejorándolos para 150 HP, gracias a los estudios llevados
a cabo por Bentley. (BR.1).
-Por eso, éstos motores se conocían como Humber/Bentley.
-Del Apendice 6: . La Humber Ltd. de Coventry fué
una de las cinco compañias que hicieron el Bentley BR.2
de la Bentley (ver). Hacia 1917.
-Diseño del Capitán Walter Owen Bentley fué muy utilizado en la WWI. La idea fué de obtener un radial rotativo
más ligero y potente que los existentes. Para ello se utilizó
extensivamente el aluminio y un más cuidadoso diseño.
Aunque con base Le-Rhone.
-Con 9 cilindros dió 200 HP a 1300 rpm.
“Humber de 4 cilindros”
-En el panel explicatorio se dice que un Humber de cuatro
cilindros intervino en el premio para mejor motor conocido
como el Patrick Y. Alexander Contest.
-Como curiosidad en la prueba de 24 horas a plena potencia
(35 HP) falló al saltarle la culata de un cilindro.
-Los otros dos motores de otras marcas tambien fallaron
en esta prueba de 1910.
-Como se dice en esta publicación Humber recibio el
encargo de construir 850 motores ABC Dragonfly en el
esfuerzo de guerra, no llegando a entregar ninguno al
terminar la guerra en 1918.
-Curiosamente se dice en el mismo panel del Museo que
el Dragonfly daba un resultado desastroso.
-Sin embargo la construccion de los Humber-Bentley
Rotary BR.1 y BR2 resultaron fiables.
“Humber - Bentley, BR.2”
-Este motor de la ilustración es el que está expuesto en la
sala de motores del NASM. Está a falta del carburador,
magneto, alguna bujia, bomba de vacio y varias varillas
empujadoras.
***
Para saber más
“Noise control in internal combustion engines” - Baxa, 1982.
“Tiger-Sheba: Diagnòstic basat en models de turbina de gas” - Quevedo más otros, 2002.
“Motores de combustion interna alternativos” - varios autores, 1986.
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HUMBOLT-DEUTZ.- Alemania. Más tarde sería la
Klockner-Humbolt-Deutz. Obtenida la información de
un motor radial de aceites pesados (Diesel) de la marca.
“Lote de BR.1 saliento de la Humber” (PeT)
HUMBERT.- Francia. Otro conversor de motores de
automóviles Citroën para su uso en ULM, etc.
-La Sociedad Humbert que se dedica a ésta transformación
se encuentra en el Garage Humbert, en Ramouchamp.
-Utiliza como base el motor bicilíndrico del Visa aumentando el diámetro del pistón hasta alcanzar la cilindrada
de 880 cc. Dando el motor de 30 a 40 CV entre las 3300
y 4000 rpm. Puede acoplar reductora.
“Humbolt-Deutz, Diesel”
-Al tratarse de un motor de dos tiempos, la alimentación
de aire está forzada por dos sobrealimentadores mecánicos
tipo Roots.
HUMMEL.- USA. Motores de dos y cuatro cilindros
basados en el motor del coche alemán Volkswagen.
-Al principio la fabrica de Hummel Aviation se encontraba
en Bryan, OH. Actualmente está en la nueva localización
de Coolidge, AZ.
“Motor Humbert-Citroën”
-El motor de dos cilindros es medio VW, con 37 HP a
3000 rpm. Se conoce como el “1/2 VW”. Se acompaña la
fotografia del motor.
***
Para saber más
“Rotordynamis and turbomachinery” - Vance, 1984.
“Turbinas de vapor y gas” - Troyanowsky más otros, 1985.
“Rocket propulsion elements” - Sutton, 1986.
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“Hummel bicilíndrico”
-En la primera fotografia vemos al dos cilindros. Se trata
de un motor Volkswagen del que sólo se utilizan los dos
cilindros delanteros.
“Hummel de cuatro cilindros”
-Los espacios donde se asientan los posteriores están cubiertos con sendas tapas.
-El cuatro cilindros, con posibilidad de doble magneto
y potencias que varían desde 50, 60, 76 a 85 HP según
versión.
HUNSDEN.- USA. Motor introducido en el año 1936 en
el archivo USNA con el número 3285-452.8. Se trata de
un Diesel de 2T.
“Hummel de dos cilindros”
-Utiliza una magneto de la marca Slick en encendido simple. Observamos los dos cables de salida.
-El dos cilindros se ofrece con 28, 32, 37 y 45 HP según
aditamentos.
HUNT.- USA. El físico teórico Robert D. Hunt ha propuesto un interesante avión propulsado por efecto de la
gravedad, el Gravity Plane.
***
Para saber más
“Advanced chemical rocket propulsion” - Tinenat, 1987.
“Combustion in liquid fuel rocket motors” - Spalding, 1959.
“Solid propellant Rocket engines” - Geckler / Klager, 1961.
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HUO - SAI.- China. Fabricante de motores de émbolo de
procedencia rusa.
“Dibujo del Gravity Plane”
-El avión en sí, de doble fuselaje, son como dos dirigibles
hinchados con helio y las alas son extensibles de superficie
variable.
-Con ese gas, el aparato se vuelve liviano y mediante cho
rros de aire comprimido se eleva.
-Una vez a nivel queda como flotando y m,ediante descensos (efecto de la gravedad), unas turbinas montadas en lo
alto de la parte central giran y mueven compresores que
cargan aire que se utiliza para impulsar de nuevo hacia
arriba el aparato. Y así ciclicamente.
-A lo largo del texto de ésta publicación hemos visto
tambien un avión funcionando por el efecto de las lineas
magneticas terrestres.
-La imaginación humana no tiene límites.
“HS-7”
-Tal como vimos en los anteriores capítulos referidos al
material de procedencia china como CATIC,
-Huo-Sai, era el nombre dado a los motores de pistón.
-Aquí se ha mostrado el HS-7 pero existen los demás HS-6
etc. El HS-7 es en realidad un Shvetsov Ash-82 FN de
1800 HP a 2600 rpm, fabricado bajo licencia.
-El HS-6A es el AI-14R con licencia Ivchenko.
HUNTER / DOUGLAS.- USA. Motores cohete sólidos
utilizados en los primeros “Sidewinder”.
HUNTING.- UK. Motor de un sólo cilindro y 525 cc que
entregaba 45 HP. Con hélice “Mahogany” de 72 pulg. se
instaló en 1982 en el ULM Dragón Light. El motor es de
2T y doble encendido.
-Indígenas son los HS-16 de 16 HP (ver Yuhe YH-280)
a 6000 rpm, fabricado entre 1982 y 1988. De 2T y 4
cilindros.
-El HS-26, de 26 HP a 5500 rpm. de cuatro cilindros. Igual
que el HS-510 de 30 HP.
-Estos pequeños motores son de aplicación en pequeños
aviones objetivo (drones) y RPV.
-Esta compañia pasó a llamarse “Fieldhouse”. (ver).
***
-Hacia 1929 el marqués italiano Raúl Pateras Pescara adquiere la fábrica de Ricart,
magnificamente instalada y construye los “Nacional Pescara”. Adjuntamos una fotografia de un Pescara en el glorioso autódromo de Sitges, en 1931.
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VERDE
HURRICANE.- USA. Fabricado por la Hurricane Motors
Inc., de Houston, TX. y en Detroit, MI. En el año 1926.
ISBN
978-84-612-7903-6
-La limpieza de lineas es asombrosa. Funciona con el ciclo
de dos tiempos y lo que parecen válvulas en cabeza de
cilindros son en realidad dos bujías.
-Del Apendice 6: Construido por la Hurricane Motor Co.
“C-450”
-En un principio se estableció ésta compañia para desa
rrollar motores radiales de dos tiempos. Hacia 1928 hizo
el C-450 de 8 cilindros.
-En realidad eran dos estrellas de 4 cilindros cada una,
decaladas como podemos apreciar en la primera figura.
El motor era de 150 HP.
“Motor Hurricane en banco de ensayo”
-En su momento fué conocido como “Valveless” pero
lo cierto es que se trataba de un motor con ciclo de dos
tiempos, por eso no llevaba válvulas.
-Con sólo 21 partes móviles, radial, daba 200 HP a 2000
rpm.
-Según su fabricante, el motor puede funcionar con eficiencia y confianza en posición horizontal, perpendicular
y cualquier ángulo intermedio.
-Lleva ocho cilindros en doble estrella.
-El constructor también advierte que pueden ser anulados
cuatro cilindros -una estrella- en caso de conveniencia
durante el funcionamiento.
“Frontal del C-450”
***
Para saber más
“Combustion of metallized propellants” - Price, 1984.
“One and two phase nozzle flows” - Chapny, 1961.
“Solid rocket propulsion” - Shafer, 1969.
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-El “Huska-forgómotor” (Huska-rotativo) daba 25 CV a
unas 1400 rpm. (18 Kw). Transmisión por cadena.
HURRICANE ENG.- USA. Ver Toce Bros.
HUSKA.- Hungría. Huska Vilmos (1881-1945), entre los
años 1912/14 hizo un motor rotativo de 5 cilindros
HUSQVARNA.- USA. Estos pequeños motores de jardineria también han sido utilizados en la variante aeronáutica del parapente. Por ejemplo, el 3 CV en el NemaJet.
HVAR.- USA. Cohete de 5 pulgadas de 1 minuto y 30
segundos de duración, instalado en el Celesco GunRunner. Sólido.
H.W. ALLEN.- UK. Construyó motores en Inglaterra
como el LeRhone rotativo, bajo licencia en 1913.
“Rotativo Huska”
-En el Museo de Budapest está expuesto éste motor en el
que destaca la unión de las cabezas de cilindros por unos
tirantes. También el mando monoválvula.
-Este fabricante aparece más a menudo como “W.H.
Allen”.
HWK.- Alemania (ver la Walter alemana). El profesor
Helmunth Walter era un investigador químico de Kiel.
-Allí experimentaba en sistemas de propulsión de torpedos
a base de peróxido de hidrógeno.
-Hacia 1935 empezó a trabajar en motores cohete y fundó
la “Hellmuth Walter Kommandi Gesellschaft”.
“H. Vilmos”
***
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-Los -500 y -501 se utilizaron como motores de ayuda
al despegue y que una vez consumidos eran lanzados y
bajaban con el paracaidas que llevaban en la parte frontal
de la góndola del motor, que se abría automáticamente y
eran recuperados para el siguiente uso.
“Hellmuth Walter”
-Sus motores más conocidos fueron los HWK-109-509,
pero antes empezó con los RI-202, RI-203, RI-210, RII203 y RI-211.
“Despegue y góndola del cohete”
-Vemos la cuerda que abre el paracaidas cuando el motor
se desprende.
“HWK 109-509”
-Estos motores RI dieron paso a los 109-500 y 109-501
y finalmente a los 109-509 en versiones A, B, C, D,... que
se utilizaron en los aviones cohete de los últimos dias de
la guerra como el Me-163.
-Ultimamente se ha conseguido una espectacular vista
del lanzamiento de los dos motores, una vez finalizada
su función.
“Lanzamiento”
“HWK 109-500”
***
Para saber más
“Xenon propulsion subsystem” - Beatty más otros, 1989.
“An Ion rocket” - Kauffman, 1961.
“Plasma propulsion devices” - Cemac, 1960.
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-Así los -500 y -501 eran reutilizables después de éste
proceso.
-La colocación de los motores eléctricos en los bordes
marginales de las alas actuando en los despegues y subidas girando contra los “vortex” que allí se originan dan
mayor empuje en éste punto al aumentar la eficiencia de
las hélices.
HYBRID PROPULSION.- Int’l. Al igual que ocurre en
el mercado del automóvil, la propulsión híbrida también
se está estudiando en aviación.
-Pero no es cosa de moda sinó que la NASA hace años se
encuentra sumergida en mejoras constantes de la eficiencia
propulsiva, bien con proyectos propios o apoyando los que
se consideran interesantes exteriores.
-La propulsión mixta de motores térmicos y eléctricos está
muy avanzada como vemos en los proyectos y diseños
siguientes.
“Ensayos de la NASA”
-Observamos en las fotografias anteriores los motores
eléctricos y las hélices en los extremos de las alas. Se han
utilizado para las maniobras mencionadas, luego las palas
quedan en posición de “bandera”.
-En cuanto al alojamiemnto del motor térmico, también ha
habido estudios sobre la mejor eficiencia propulsiva que se
podía obtener del conjunto, así el fuselaje y su resistencia
contra la tracción o empuje del motor se ha mejorado
sustancialmente adoptando la forma “Goldschmied” de
propulsión por empuje a presión.
“Dos proyectos de propulsión híbrida”
-La propulsión combinada de ambos sistemas térmico y
eléctrico produce una gran oportunidad de sinergias para
las diferentes fases del vuelo.
“Cabinas y fuselajes en forma adecuada”
***
Para saber más
“Aircraft gas turbine engine technology” - Treager, 1979.
“Historia de l’aviació catalana 1908-36” - Canudas.
“Turbomaquinas termicas- fundamentos y diseño” - Torrello-Fresno-M.Muñoz, 2001.
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VERDE
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-El motor térmico en el fuselaje mueve un fan que impulsa
aire por la tobera de cola. Los motores eléctricos se mantienen en los bordes marginales (tips) de las alas.
-El motor híbrido presentado en una exhibición por Flight
Design, para el VLA modelo MC (de Metal Concept) lleva
un Rotax 914 y el eléctrico encima tal como se describe
anteriormente.
-Del Apendice 6: Continuando con éste tema, uevas apariciones de motores mixtos térmico-eléctricos.
-Ambos intervienen en las diferentes fases del vuelo,
individualmente o conjuntamente.
-Uno de éstos últimos es el de la empresa fabricante de
aviones ultraligeros Flight Design GmbH, que en colaboración con la distribuidora de Rotax en Alemania la Franz
Aircraft Engines ha preparado un motor Rotax 912 con
un motor eléctrico acoplado por correa y encima de él, a
través de la salida de la reductora.
-Se presentan como motores híbridos a los motores de dos
o varios tipos de propulsión combinados, pero no precisamente como lo son los del tipo “Compound”.
-Presentado como híbrido un motor turbocohete en la
Oficina de Patentes de los U.S. con el número 5014508,
que se reproduce pobremente a continuación.
-Lo vemos a continuación:
“Motor híbrido de Flight Design”
“Motor híbrido turbocohete”
-Vemos la cámara en el centro y una turbina delantera
mueve el fan del turboreactor. Para velocidades sub y
supersónicas.
-Otra combinación híbrida serían los pulso-cohetes como
los localizados (por D.Bailly y B. Bastita).
“Realización real del híbrido”
-De hecho pulsoreactores corrientes con y sin válvulas
pero para la combustión se aportan tanto el combustible
como el comburente.
***
Logos de fabricantes de aviones
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HYSHOT.- UK. Motor “Scram-jet” o motores estatoreactores de combustión supersónica.
-Empiezan a trabajar cuando alcanzan la velocidad del sonido aumentadas varias veces, casi 5 Mach y para alcanzar
mucho mas (9 ó 10 Mach).
-El Hyshot III lanzado en Australia alcanzó 7’6 Mach a
314 Km de altura (nota de la BBC).
-Instalado en la segunda etapa de un Terrier-Orion.
“Híbridos sin y con válvulas”
-En la parte alta el ignitor y por debajo los tubos de los
dos combustible/comburente del cohete y en blanco una
entrada de aire comprimido para el arranque.
-De hecho es un pulsoreactor normal “favorecido” o
ayudado por la entrada de oxígeno o comburente quizá
para el funcionamiento a mayores alturas. El ciclo es
semejante sinó igual.
“Prueba del Hyshot III”
“Ciclo del híbrido pulso-cohete”
H & E.-España. Empresa de Madrid especializada en
paramotores. Construye sus propios modelos de motores,
conocidos como los R-80, R-120 y R-220. Ver HE.
***
Para saber más
“Compresor aerodynamics” - Cumpsty, 1989.
“Fluid mechanics termodynamics of turbomachinery” - Dixon, 1978.
“Aerodynamics of turbine and compresors” - Hawthorne, 1964.
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VERDE
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-Tenemos que a 3000 rpm dá 6 CV. A7600 dá 12 CV y 16
CV a 9400 rpm máximas.
“Grupo H&E”
-En un parepente, por ir precisamente en la espalda del
piloto debe protegerse con una estructura para la hélice y
una malla que evita entrar en el área de giro de la misma.
“R-120”
-El R-120 monocilíndrico y 2T, cubica 120 cc. La tasa de
compresión es alta: 11 a 1. La potencia vá desde los 8
CV a 6000 rpm hasta los 20 CV a las 9700 rpm. El motor
pesa 13 Kgs.
“R-80”
-El motor R-80, monocilíndrico de 2 tiempos y 80 cc
de cubicaje. La potencia varía mucho de acuerdo con las
revoluciones.
“Bonito aspecto del R-120”
***
-Al tiempo que Paris, la Hispano Suiza de Barcelona no cesó en la fabricación de
automóviles y de motores de aviación. El mostrado es un modelo de 1928, pero se hizo
famoso en Barcelona el modelo “Alfonso XIII”, rey de España.
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-En esta fotografia de los alrededores de Madrid ¿la
Sierra?, apreciamos una ligera y sencilla reductora y el
silencioso de escape.
-Los H &E utilizan el sistema de aspiración laminar con
carburador Walbro y mezcla de aceite/gasolina.
“R-80”
“R-220”
-Del Apendice 6: Los motores anunciados en el capitulo
del texto principal han evolucionado y ampliada su comercialización al exterior debido a su éxito.
-Los vemos en Polonia en los paramotores de Technofly,
por ejemplo.
-Repasando, tenemos el R-80, pequeño, ligero y silencioso
de gran potencia equivalente.
“R-120”
***
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VERDE
-En el texto básico no aparece ninguna ilustración del
R-220 y la versión R-220 Duo, para biplazas.
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-Actualmente parece ser que el R-220 no está comercializado. Pero hacemos acto de su existencia mediante la
ilustración anterior. Vemos que el cilindro vá en posición
invertida.
-H&E adapta otros motores a sus equipos de parapente
como los Solo y Rocket (Raquet-Racket?).
H2P.- Francia. Esta marca está convirtiendo el motor de
tres cilindros de Toyota en un motor para aviación VLA/
ULM. Conocido como Ecoyota (ver). Con 998 cc.
-La potencia es de 82 CV a 6000 rpm. Reductora de 2’41
a 1 y la correa sincrónica (dentada) con alma de Kevlar.
-Posee una sonda Lambda para la corrección altimétrica.
“R-220”
I
I’M FLY’N.- USA. Modificación de los motores de
Subaru de automóvil efectuada por ésta marca de Arizona.
No están certificados por lo que sólo se utilizan en aviación
experimental.
-El modelo EA-81 es un cuatro cilindros horizontales
opuestos, enfriados por agua, con 106 HP de potencia.
-Se le aplican 1000 Hrs. de funcionamiento entre revisiones generales. Pesa 134 Lbs. y puede llevar arrancador
eléctrico y alternador de 38A.
“R-220 Duo”
IA.- Argentina. El Instituto Aeronáutico de Córdoba,
fabricó motores de aviación, primero bajo licencia, los
Lorraine-Dietrich, Siemens Bramo y Wright Cyclone.
***
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IAE.- Brasil. Instituto de Aeronautica e Espaço. Para
su cohete de 4 etapas utilizó los motores siguientes del
propio IAE.
-1ª etapa
-2ª etapa
-3ª etapa
-4ª etapa
4 x S-43
1 x S-43TM
1 x S-40TM
1 x S-44
-Todos éstos motores utilizaron combustible sólido HTPB.
-Del Apendice 6: Es el Instituto de la Aeronautica y del
Espacio. (Instituto de Aeronáutica e Espaço).
-Dedicada al estudio y desarrollo espacial, tiene un progrma de cohetes, el “Cruzeiro do Sul”, habiéndo desarrollado los vehiculos lanzadores de satélites siguientes:
-El VLS Alfa,
-VLS Beta,
-VLS Gama,
-VLS Delta y
-VLS Epsilon.
“El Indio”
-En 1947 hizo el motor “El Indio” de 9 cilindros en estrella
con una potencia nominal de 600 CV.
-Por entonces se decía que era el primer motor de diseño
y fabricación con materiales nacionales, para aviones
nacionales.
-También fué la primera nación suramericana en construir
motores de tal potencia.
-La cilindrada era de casi 20 litros, la compresión de 6’4:1.
El diámetro exterior del motor era de 120 cm.
-Fué conocido como el IA-19 y hubo variantes, por ejemplo el IA-19C con 840 CV. El IA-19R con 620 CV o el
IA-19SRI, del orden de 450 CV.
IA.- Japon. Motores cohete de combustible sólido utilizados en los misiles J-1 y M-5 de la IHI.
“Los Cohetes brasileños”
-Algunos motores tenían ésta referencia: IA-M3B, M-14,
M-23, M-24, M-34 ó SRM. Todos ellos utilizaron HTPB.
-En cuanto a los motores, empezando con el pequeño
L15, desarrollado hacia el 2007 funcionando con alcohol
y oxígeno líquido generando 15 kN.
***
Para saber más
“Steam and gas turbines” - Kostyuk / Frolov, 1985.
“Fluid dynamics and heat transfer in turbomachinery” - Zakshminarayana B., 1996.
“Turbomaquinas” - Leanona A.,
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“Detalle de la tobera del L15”
-La alimentación del motor L15 (al igual que el pequeño
L5 de queroseno/LOX (de 5 kN), era por presurización
de los depósitos.
“Motor L75 -Foto IAE”
“Ensayo del L5”
-No obstante el motor más ambicioso es el L75, de 75 kN
funcionando con queroseno y LOX pero con alimentación
por turbobomba.
IAE.- (Internacional). International Aero Engines. Grupo
internacional basado inicialmente en Suiza que incorpora
a importantes marcas de la construcción de motores.
***
Los campos de Aviación de Barcelona
-Cuando se hizo el acuerdo de aterrizaje de la linea Latecoere en la Volateria se convirtió éste campo en el primero
comercial del estado español.
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-Ambas marcas de motores se instalan alternativamente
en los aviones Airbus y Boeing, según petición del cliente.
Los motores de las series V-2500, son de 22000 a 33000
lbs. de empuje según la versión.
-El V-2522D5, de 22000 lbs en algunos MD90-10.
-Los V-2525A5 de 25000 lbs en los A-320 y A-319.
-Los V-2525D5 de 25000 lbs. también se montaron en los
Boeing MD90-30.
-La versión V-2528D5 de 28000 lbs. en los MD90-40.
“V-2500”
-Actualmente se localiza su base en Connecticutt, USA.
“Esquema del V-2500”
-El producto que ofrecen es el motor V-2500 turbofan para
su uso en aviones comerciales, que entra en competencia
directa con el CFM-56 del otro grupo importante formado
por GE y Snecma.
“Sección del V-2500”
-Encabezado por Pratt & Whitney y Rolls-Royce, reúne
también a MTU, Fiat y JACC (unión de compañias japonesas como IHI, Kawasaki y Mitsubishi).
“Logo IAE”
“Carenado del V-2500”
***
-La linea Latecoere empezaba en Toulouse. Luego iba a Perpignan, a Barcelona, a Alicante y Casablanca/Oran.
La Aeropostale posterior llegaria a Anerica del Sur.
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VERDE
-Los V-2530A5 de 30000 lbs, en los Airbus A-321.
-Los V2533A5 de 33000 lbs de empuje en algunos B-727
remotorizados.
-Como es normal sigue el desarrollo.
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-Del Apendice 6: Conocida como AIO y como TEM
(Turbine Engine Manufacturing) (ver). Construye motores
para sus aviones de Rusia y Ukraina y que precisan renovación como los TV_-117 turbohélices.
-En 1999 presentó un pequeño motor para misiles crucero
y antibuque, el Tolloue 4 y actualmente posee el Tolloue 5.
IAI.- Israel. “Israel Aircraft Industries” reúne la industria
aeronáutica de las diferentes ramas. Para la revisión de
motores de la IAF y compañias comerciales se creó la
División Bedek.
-Finalmente hacia 1978 pasó a construir el motor J-79 de
la General Electric en versión J-79-GE-19.
“El Tolloue 4, seccionado y partes sueltas”
-Con potencia aumentada con el sistema Combat-Plus
de 17750 lbs. a 18750 lbs. Este motor en Israel pasó a
denominarse J-79-IAI-J1E.
-IAI también construye motores para cohetes. En su tiempo,
para el Leolink LK-1 de 3 etapas, con combustible sólido
a base de Thiokol.
-O para el “Shavit”, más complejo, con un motor para
la 1ª etapa llamado TAAS de la Israel Aicraft Industries,
modelo SRM-1 sólido. La 2ª etapa con otro SRM-2 sólido
y la 3ª etapa con un Rafael AVS-51 sólido también. Estos
combustibles del Shavit son a base de HTPB.
-Utilizado en el misil C-802/Noor antibuque y también
en UAV/drones. Entrega 3’7 kN de empuje a 29500 rpm.
-Iran sigue desarrollando motores mayores, de los que
estaremos pendientes.
IAM.- Yugoeslavia. Nombre de la “Industria Aeroplanskih
Motora”. Su actividad empezó construyendo motores bajo
licencia, de hasta 420 CV.
IAIO / TEM.- Iran. La organización iraní de industrias
aeronáuticas tiene la TEM ó Turbine Engine Manufactu
ring, en Teherán donde se ha construído un pequeño motor
turboreactor de 830 lbs. de empuje, el “Tolloue 4”.
Y el “Tolloue 5” de 3’7 kN.
“IAM K-14”
“Tolloue 4”
***
IFF
-¿Cual es?
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-La marca IAM también ha sido escrita como “Industria
Avijonskih Motora”, en Rakovica.
-En 1938 hizo los motores K-7 (7-K), K-9 y K-14 de la
Gnome-Rhone para aviones de las fuerzas aéreas propias.
-Tambien hizo el Jupiter 9Ac bajo licencia.
IAME.- Italia. Es la Ital-American Motor Engineering,
instalada en Zingonia.
-Fabricó los motores KFM (de la Komet Flight Motors)
-ver- muy conocidos en ámbitos de la EAA (Experimental
Aircraft Association).
“IAME/KFM 107”
“IAME / KFM 112”
“IAME / KFM 104”
-Un primer producto fué el KFM-104 de 87 CV y con cuatro cilindros, 4T, del que hubo las versiones A, E, GI y S.
-El nombre de KFM ha sido usado por el alemán Heinz
Pollmann (ver HEPU), con una estrecha relación entre
ambas. Así, por ejemplo, el IAME/KFM 112 es idéntico
en dimensiones al Pollmann KFM 40/3500.
IAR.- Rumania. Es la “Industria Aeronautica Romana”
de Bresov. De forma paralela con la IAM yugoeslava,
construyó los Lorraine 12Eb, los Gnome-Rhone K9 de 9
cilindros y 640 CV, los K14 de 14 cilindros en las versiones
IV-C32 de 870 CV para el avión IAR-37, el III-C36 de
940 CV en el avión IAR-80 del año 1942.
***
Para saber más
“Axial flow compressors” - Horlock, 1958.
“Axial flow turbines” - Horlock, 1966.
“Steam turbines theory and practice” - Kerarton, 1958.
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“El IAR 1000-A”
“IAR-9”
-El 14K (ó K14) IIC32 era un Mistral Major y el K14
modelo 1000A, daba 1025 CV.
-También se hicieron los motores IAR-6G1 de 180 CV con
6 cilindros lineales para el avión IAR-27. Y un 4 cils., los
dos claramente licencia De Havilland.
-Ultimamente se fabricaron los RR Viper 633-41 de 4000
lbs. de empuje en seco y 5000 con P/C para el avión IAR93 “Orao”.
-Este modelo de motor estaba pendiente en el texto principal.
IBARRA.- México. El inventor Dimas Ibarra diseñó motores de aviación que deberían haberse construído hacia
1930 en una factoria montada al efecto en Monterrey.
-En los años 1940’s la empresa Industria Aeronautica Romana hizo el radial IAR-9 de 9 cilindros en estrella con
650 CV a 4000 pies de altura.
IBERIA.- ( ). In formación de ésta marca en el archivo
del MAE
-Del Apendice 6: De 1940 es la siguiente ilustración del
motor de 1000 CV, modelo 1000-A. Con 14 cilindros en
doble estrella y se ofreció con dos tipos de sobrealimentación, para 12500 pies y para 10500 pies.
-En realidad la potencia máxima al despegue y de subida
podía llegar a 1140 CV.
-El 1000A es una licencia del Gnome-Rhone 14K.
ICI.- UK. Empresa de química en general que ha fabricado
motores cohete sólidos para misiles pequeños.(ver IMI).
Es la “Imperial Chemical Industries”.
***
Hybrido de Piccoli
-El italiano Picccoli de Pavia hizo un proyecto de globo rígido y helicóptero, con doble cuerpo
llenos de gas y doble hélices ascensionales. Quedaba a merced de las corrientes de aire.
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ID. FLIEG.- Suecia. Motor no suficientemente identificado, aprovechada su instalación en un grupo APU,
existente en el Museo de Malmö con placa “ID. Flieg”
indicando Type 92443, número de serie 61261. De cuatro
cilindros en linea.
IDEAL.- ( ). Informnación de ésta marca en el MAE.
IF.- Italia. Son las iniciales de la empresa “Isotta Fraschini”
(ver), muy importante en ese pais. mostramos a continuación su logo. Instalada en Milan.
“Placa de identificación”
-El fabricante puede ser la Siemens-Halske de Berlin. La
magneto es Siemens también.
“Logo de la Isotta Fraschini”
IG.- ( ). Información de ésta marca en el MAE.
IGARTUA.- España. Se trae a ésta publicación un interesante motor (mas bien un proyecto, pues sólo conocemos
la Patente española -Número 86515-923-) y tampoco se
conoce su construcción práctica.
-Y es interesante porque aquí se han tratado motores de
camisas deslizantes de los tres tipos principales, el Burt,
el McCollum y el Knight.
“Motor ID. Flieg”
-NOTA del Autor: ID.Flieg, significa en alemám “Template” o “Placa de datos”. No es una marca de motores.
-Pero es que el Igartua es de pistón rotatorio, describiendo
un recorrido “Helizoidal” como se dice en la descripción
del motor.
-En su giro el pistón descubre o mejor cicho encara lumbreras con los cilindros.
-Pero es mejor mostrar la ilustración de la patente:
***
-Durante la época en que Barcelona tuvo tres campos de aviación al mismo tiempo, fué el único caso en Europa.
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“Motor Igartua”
-Para que el pistón gire, en la conexión de la biela con el
cigüeñal hay unos engranajes, uno de ellos fijo al cigüeñal
y que provoca el giro de la biela sobre si misma.
-La conexión con el pistón es a través de una junta cardán.
-Al girar el motor también lo hace el pistón sobre si mismo,
descubriendo las diferentes lumbreras.
“Un IGC instalado”
-Este motor tiene dos cilindros horizontales opuestos, con
48 HP a 3200 rpm. De 4T y un desplazamiento de 92
pulgadas cúbicas.
-El modelo es conocido como “2byFour”.
-Y lo hace con el ciclo de cuatro tiempos o sea una vuelta
de pistón por cada dos del cigüeñal.
IHHI.- Japon. Ver IHI, Ishikawajima Harima Industries.
IGC.- USA. Construído por la IGC Engineering & Development, Inc. en Portland, Oregon. Mostrado en el EAA
Oshkosh de 1996. Es un dos cilindros de 48 HP a 3200 rpm.
-Con encendido simple del tipo CDI (Capacitative-Discharge-Ignition), incluyendo una magneto y un alternador.
Sistema de inyección simple. Pesa 120 lbs.
-Del Apendice 6: . Motores pequeños para aviones ligeros
como el que muestra la fotografia. IGC Engineering and
Development.
IHI.- Japon. Nombre de “Ishikawajima Harima Industries” (ver), a veces escrito “Ishikawajima Harima Heavy
Industries” como IHHI, (ver). Resulta que el nombre real
es “Ishikawajima Harima Jukogyo Kabshiki Kaisha”.
-Por cruce de informaciones, se cree muy relacionada con
Nakajima puesto que durante la WWII se fabricaron motores bajo el nombre Nakajima y Ishikawajima, como es el
caso de los motores de reacción primeros que se hicieron.
***
-La Elizalde hizo coches de categoría como el que cada año
realiza el Rallye de Sitges, superviviente de las causas que
se mencionan en la siguiente página. Hizo también deportivos y de gran lujo.
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ISBN
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-El Ne-20 se considera el primer motor de reacción o
perativo del Japon.
“Kikka”
-El avion Nakajima Ki- “Kikka” fué el equivalente japonés
del Me-262. De hecho los planos en que estaba basado
eran los del alemán.
“Ne-20, foto IHI”
-En cuanto a los motores, un submarino no llegó al Japon
con un motor y planos del BMW-003, pero si otro alcanzó
Singapur con documentación y fotografias. De allí fué
por otros medios hasta la metropoli nipona. Llegaron al
Naval Technical Arsenal donde se estudiaron y desarro
llaron por el ingeniero Eichi Iwaya. Luego la fabricación
fué repartida.
-También fué propuesto para el Yokosuka Ohka Model 43,
tal como vemos a continuación.
-Aunque el primer motor a reacción japonés se conoce
como Nakajima. El Nakajima Ne-12 de 340 Kgs. de
empuje. (Fuji Heavy Industries -FHI- fué la heredera de
Nakajima, hoy incluye Subaru, Robin, etc).
-Se trataba de un motor que inicialmente tenía un compresor centrífugo y fué modificado con un compresor axial de
cuatro etapas. El Nakajima Ne-12B iba a ser el montado
en el Kikka.
“Ne-20 ante una maqueta del Ohka” (PeT)
-Al Ne-20 le siguieron proyectos de otros motores de la
misma familia como el Ne-130, turboreactor para 900 Kgs.
de empuje a 9000 rpm. Sus dimensiones iban a ser de 3’850
mts de longitud por 0’85 mts de diámetro.
-El previsto Ne-230, turboreactor de 885 Kgs de empuje
a 8100 rpm. Dimensiones: 3’43 mts de largo por 0’87 de
diámetro.
-Y el Ne-330, turboreactor de 1300 Kgs. de empuje a 7600
rpm, de 4 metros de largo y 1’18 de diámetro.
“Ne-20”
-Inmediatamente se dispuso del Ne-20 (Nakajima Ne-20
y Ishikawajima Ne-20). Este motor ya dió 475 Kgs. de
empuje a 11000 rpm. El motor medía 2’7 mts de largo por
0’62 mts de diámetro y fué el instalado en el Ki- Kikka.
-En realidad el desarrollo del Ne-130 fué entregado a la
Tsikajima-Shibaura.
-La Ne-230 a la Hitachi-Nakajima y la Ne-330 a Mitsubishi. Pero la guerra terminó antes.
* * BCN,
* Ciudad del Motor
-Elizalde construía automóviles antes de iniciar en 1926 la fabricación exclusiva de
motores de aviación. Sus coches fueron famosos por su calidad y a veces a la par con los
H-S. Las culatas de sus motores patentadas y en bronce fueron su desgracia pues en la
guerra civil española se utilizaron para fabricar munición.
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-Los Ne-20 pueden verse en el NSAM, tres ejemplares.
-Tras un periodo, hacia mediados de los 1950’s empieza la
actividad aeronáutica con la construcción bajo licencia del
GE J-79 para los F-104 Starfighter de su Defensa.
-Bajo licencia también ha construído los T-56, T-58, T-64,
TF-40 (Adour), F-100, F-110, T-700, Artouste y Astazou.
-Por ejemplo, el TF-40 tenía designación interior como
IHI-801A y era una licencia de RR/Turbomeca del fan
“Adour” utilizado en el interceptor Mitsubishi F-1.
“IHI, F-3”
-Interviene en proyectos internacionales conjuntos como
el V-2500 (IAE).
-IHI revisa y repara un sin fin de motores e interviene en
actividades especiales de los programas japoneses.
-Hizo el JT8D, e interviene en el RB-211 y RJ-500, éstos
dos últimos con RR.
-En materia aerospacial, interviene en la producción de los
cohetes japoneses como el H-IIA para las turbobombas de
alimentación de los motores principales (LE-7A).
-En realidad ha puesto en producción motores enteros,
repuesto, ha efectuado investigación y desarrollo y revisiones generales más mantenimiento de los motores
que relacionamos a continuación, por uno u otro de los
motivos descritos: Ne-20, J-47, J3, J-79, CT/T58, XJ-11,
JR-220. Artouste, Bastan y Astazou. JT8D, T-64, TF-40,
FJR710, RB-211, F3, T56, F100, CF6, RJ500, V2500 Arriel, T700, Makila, GE90, CFM56, CT7, CF34,Trent, etc.
Y el turbohélice ITS-90 de 900 SHP.
-Interviene en la segunda etapa del GX, vehículo de lanzamiento de satélites de tamaño pequeño y medio. O en
el cohete MV de JAXA.
-Como la IHI Aerospace Co.Ltd.
“IHI, F-3”
-De diseño genuino japonés, es el F-3-IHI-30, turbofan de
dos ejes y 3680 lbs. de empuje.
-Estaba basado en un diseño del J-3 de 1959. La primera
versión del XF-3-1 sale en 1979 y tres años más tarde la
-30, certificada en 1986.
“GX”
-Del Apendice 6: Es la Ishikawajima Harima Industries.
El motor J3 fué un diseño nativo para el avión Fuji T1-B.
El primer J3 consta de 1955 volando el primer YJ-3 a los
cinco años. El mostrado es la variante J3-3.
***
Museo del Aire
-Actualmente llamado “Museo de Aeronáutica y Astronáutica” situado en la parte
militar del Aeropuerto de Cuatro Vientos, en Madrid. Creado en 1966, se inauguró
en 1981. En los últimos años ha efectuado unas mejoras sorprendentes, tanto en las
instalaciones, ajardinado y la gran colección de aviones, motores, etc.
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-Desarrolló motores de turbina interesantes como el ILSO-1, turboreactor de simple eje para el avión “Iskra”, con
compresor axial de 7 escalones, cámara anular y turbina
simple de un escalón.
“El IHI J3-3”
-Otro motor de IHI fué el FJR710, turbofan de dos ejes y
del que se ha conseguido una foto posterior.
“SO-1”
-El SO-1 dió paso al SO-3 (ambos producidos en la planta
de WSK-Rzeszow).
“IHI modelo FJR710-10”
“IL SO-3”
IHI Aerospace.- Japon. Division de la Ishikawajima
Heavy Industries, colaboradora recurrente con la JAXA.
-Un producto de la marca, un motor cohete para satélites
de la Lockheed Martin, en un pedido de unos 100 motores.
Son de la categoria de 500N.
-El SO-1 tenía un empuje de 2205 lbs, mientras que el
segundo daba 2425 lbs.
-El IL-K15 era un turboreactor anunciado en 1988, con
compresor de 6 escalones y con válvulas de descarga en
el compresor.
-Cámara anular con 18 inyectores para funcionamiento
normal y seis inyectores más para el arranque.
IL.- Polonia. Es el “Instytut Lotnickwa” ó Instituto Ae
ronáutico.
-La turbina era de simple escalón. El empuje de 3300 lbs
a 15900 rpm.
***
Museo del Aire
-El Museo del Aire pertenece al Servicio Histórico y Cultural del Ejercito del Aire
español, (SHYEA). El material es militar en su gran parte. Actualmente, si se conocen otros museos, el de Cuatro Vientos está a la altura de los mejores.
Vale una o más visitas. Son necesarias.
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-Los trabajos empezaron en 1994, el cual es una modificación mejorada del SO-3. Ver IL en el texto principal.
“K15”
-El D18A es un turbofan de dos ejes con dos escalones
axiales de fan. Licencia Ivchenko.
“K-15, Kaszub”
-El SO-3 se instala en el entrenador “Iskra” mientras que
el K-15 iba destinado al I-22 “Iryda”.
-Con 1500 Kgs (DaN) de empuje a 15900 rpm, pesando
340 Kgs.
-Con tiempo bajo entre revisiones generales, sólo 1200
Hrs, (TBO).
“D-18A”
-IL es el Institute of Aviation de Varsovia.
ILAT.- Israel. Es la IL Aerospace Technologies. Fundada
por Dov Chartarifky para desarrollar medios de obtener
turismo espacial reusable. Cuenta con otros seis miembros
en la composición del equipo, todos ellos expertos en
alguna de las ramas necesarias.
“Logo del IL”
-El motor K-15 del textro principal se ha bautizado con el
nombre de “Kaszub”.
-Este motor ha sido construído con la colaboración del
Instituto de Aviación (IL), la PZL de Rzeszow y la PZL
de Hydral.
-En el 2002 se presentó para el concurso X-Prizes con su
vehículo Negev 5 propulsado por un motor cohete de 11200
lbs. de empuje y funcionando con combustibles líquidos
alimentados por presurización de los depósitos.
-Los combustibles fueron el HTPB (Hydroxyl Terminated
Poly-Butadiene) y de oxidizador o comburente el LOX u
Oxigeno Liquido.
***
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ILMOR.- UK / USA. Esta marca puede ser desconocida
en aviación pero es muy importante como fabricante de
los motores de Formula 1, Indycar y Nascar en coches y
en lanchas de alta velocidad Cat. P1 (Powerboat 1).
-Se fundó en 1984 en Inglaterra por Mario Illen y Paul
Morgan. En 1990 se establece también en USA. Los
motores con que se iniciaron fueron sobre la base GM y
Mercedes.
-En aviación acaban de ofrecer un motor pequeño para su
uso en UAV, el modelo Hornet de 955 cc. con 3 cilindros
en linea y 12 válvulas.
“Vehículo Negev 5”
-El combustible sólido se encuentra moldeado dentro del
cuerpo del motor (cámara de combustión) y el oxidizador
en estado líquido está almacenado en un depósito aparte.
-El LOX es inyectado dentro de la cámara por lo que controlando el flujo de éste se controla el empuje del motor.
“Motor Ilmor para UAV”
“Esquema del motor”
-Y una fotografía del ensayo de un motor de éste tipo a
escala reducida.
ILO.-Alemania. En el año 1924 se hizo uno de los primeros motores de la marca, un bicilíndrico de 5 CV a 3000
rpm.
“Motor de ILAT en pruebas”
“ILO de 5 CV”
-Tras la guerra civil Eusebio Cortés abre una fabrica de automóviles en la calle Napoles, hacia 1945. Importante, ya que contaba sólo con la iniciativa privada. Destaca
el modelo con carroceria de madera tipo “Rubia”. Los motores estaban basados en los
DKW de dos y tres cilindros.
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-Los pistones tenían 56 x 66 mm. En la pobre fotografia
anterior se muestra montado en el pequeño avión alemán
Weltensegler-Eindecken.
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-El motor de 3 cilindros en linea es de los años 1960’s,
ciclo de 2T. Con 40 CV a 3000 rpm.
-El mostrado es un motor de trabajo vertical, instalado en
el pequeño helicóptero Bolkow Bo-102. Es el modelo L-3.
-Es dificil separar y al mismo tiempo identificar ILO con
JLO, de Rockwell, ver Cuyuna.
IMA.- España. Ver Industrias Mecánicas del Aire.
IMA RAKOVITZA.- Yugoeslavia. La I.M.A de Rakovitza hizo los motores Gnome-Rhone bajo licencia.
IMAER.- Brasil. La “Industria Mecanica e Aeronautica”,
situada en el aeropuerto de Botucatu construye el motor
de 4 tiempos y cuatro cilindros horizontales opuestos, tipo
VW, modelo 2000 M1 de 80 HP y la variante 2000 ME1
con doble encendido.
“ILO, de 3 cilindros”
-Del Apendice 6: Los motores de 3 cilindros y 2T, de
37/40 CV, con el cigüeñal en posición vertical han sido
utilizados en los pequeños helicópteros de Bolkow Bo102 y Bo-103.
“2000 M1”
-Otro motor es de dos cilindros, variante M1 con magneto
y E1 con encendido electrónico, de 63’8 HP.
-Los motores de la casa IMAER anteriormente fueron la
marca Retimotor.
“Un Bo-103 monopala y contrapeso”
IMBLUM.- USA. Motores experimentales radiales de
6 y ocho cilindros enfriados por aire. Construídos por la
Wichita Imblum Aero Corp.
***
Borel
-En un estand del Salón del Automóvil de Barcelona de los primeros años 1910’s se
presenta entre otro material una avioneta y su motor. El motor parece francés, pero
averiguarlo es una linea de investigación. Borel puede ser un fabricante o simpremente
un representante (hoy sería un Concesionario).
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-El modelo G era el de 6 cilindros y 300 HP. El de ocho
cilindros se supone de 200 HP.
IMF.- Italia. La “Industrie Meccaniche e Ferroviarie” de
Arezzo construyó el SPA 6A, bajo licencia, de 230 CV.
IMPERIAL.- USA. Es la Imperial Airplane Society, de
Denver, CO.
-En el año 1911 se hicieron motores rotativos de la marca:
Varios de 6 cilindros radiales de entre 35 y 70 HP, enfriados
por aire y un 100 HP compuesto por dos motores de los
anteriores siendo un total de 12 cilindros radiales rotativos.
IMI- UK. También ICI. Motor sostenedor a propelente
sólido del “Thunderbird I” (impulsores Bristol-Aerojet).
-El IMI “Troy” es el motor cohete sólido que llevan los
misiles Rapier.
-También es de IMI el motor del misil Seacat.
INAV.- UK. La INAV Ltd. adquirió los derechos de fabricación de los motores de aviación ligera y RPV Lotus (ver),
construídos por la famosa marca de coches de carreras y
deportivos Lotus Cars Ltd.
-IMI, junto con Sperry, construían los motores cohete
Kumar, de 3600 Kgs. de empuje.
IMI .- Israel. En construcción. Son las “Israel Military
Industries Ltd.”. Por su carácter no hay información facilmente asequible.
INDIAN.- USA. El fabricante de las famosas motocicletas Indian era la Hendee Mfg. Co. de Springfield, Mass.,
también entró en la fabricación de motores aeronáuticos.
Hizo dos tipos, uno en V y un rotativo en estrella.
“Desprendimiento del booster en un misil IMI”
-Fabrica munición en general y en motores: boosters para
lanzadores de satélites, booster Arrow antimisil, booster y
sostenedor del Gabriel, booster del RPV Harper, Generadores de gas de varios tipos y los Pulser Transient Motors.
IMPERIA.- (
“Indian V8”
***
Pioneros de la Aeroestación
-Guyton de Morveau como representante del pùeblo francés creó una comisión de sabios para la aplicación de los avances de la ciencia en bien de todos. De allí salió la creación de un cuerpo de aerostatos captivos para las fuerzas armadas de Francia.
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-El V8 era de 65 HP. La cámara de combustión estaba
separada y contenía las válvulas, una por encima y la otra
por debajo.
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-Ahora se conocen dos motores rotativos con nombre de
Indian, en realidad construídos por la Hendee Manufactu
ring Company de Springfield, como el V8 del texto principal y también de todas las motocicletas de dicha marca.
-En 1911 un Bleriot con un motor Indian hizo el primer
servicio postal en USA. Foto del motor en el NASM.
-Vemos a continuación un motor de motocicleta Indian de
2 cilindros en V en un avión deportivo.
“Indian Rotativo”
-El rotativo fué un 7 cilindros, con 50 HP de potencia a
1100 rpm. Un motor como éste está expuesto en el NASM.
-Conseguida una fotografia del radial Indian que se presenta
en esquema en el texto principal.
“Indian en V”
-Otro montaje de motor de motocicleta en V lo vemos
instalado mediante adaptación en el Biplano Mix “Flying
Arrow”.
“Motor Indian rotativo de 50 HP”
***
Motores miniatura
-AZ-028 = Bristol Jupiter, 9 cilindros, hélice de 4 palas. En el Handley Page HP-42.
-AZ-029 = Bentley Rotativo, c/Hélice, 9 cilindros. Empleado por los ingleses en WWI.
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de 1924, aunque no prosperó por excesivas vibraciones
del motor.
-Los Chief daban 17/18 HP y lo montaban también el EPPS
ligero de 1925 o el Folkerts de 1917.
-Pero la aplicación que más nos llama la atención es la del
montaje doble de Chiefs del Gallaudet Chummy con dos
hélices en el borde de salida de las alas principales y con
una complicada transmisión por cadenas y barras.
“Foto en Aerofiles del Chummy” (PeT)
“Indian en Flying-Arrow”
-Del Apendice 6: Se van localizando nuevas aplicaciones
de éste motor de motocicleta americana.
-Intentando ampliar la imagen de los dos motores en montaje delantero y gemelos, vemos que son bicilíndricos en V.
-Una de ellas, la instalación de un Indian Chief en el
Garbrick, pequeño avión tal como vemos en la siguiente
fotografia de Aerofiles (PeT). Año 1941.
“Montaje bimotor del Chummy” (PeT)
“Motor Indian en el mini-avión Garbrick”
-Del Apendice A3/6: Conseguida una mejor vista del motor V8 que también hemos mostrado en el texto principal.
-Otro motor sería el Indian J-2 de 18’5 HP en el F. Timer
***
Motores miniatura
-AZ-030 = Wright R-1820 Cyclone. Condor.
-AZ-031 = RAF-1, con escapes, en el Be-2.
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“Indian V8”
“Indraero”
-Esta vista es por el otro lado del que se publicó inicialmente.
-Con cuatro cilindros horizontales opuestos y como vemos,
una hélice alemana de la marca Hoffmann.
-La Indian hizo estos motores en plan experimental, no
olvidemos que su especialidad era la construcción de
motocicletas.
INDUSTRIA AERONAUTICA RUMANA.- Romania.
Ver IAR.
INDUSTRIA AVIJONSKIH MOTORA.- Yugoeslavia.
Establecida en Rakovica, fabricó motores con licencia de
la Gnome-Rhone. Ver IAM.
INDIAN.- Checoeslovaquia. Un motor llamado Indian de
18 CV se menciona que se instaló en un avión AVIA BH2.
Sin ilustración.
INDUSTRIA MECCANICHE E FERROVIARIE.
Italia. Ver IMF.
INDRAERO.- Alemania. En 1975, éste Indraero de base
VW se ofrecía como IAO-183, con 72 CV.
INDUSTRIAS MECANICAS DEL AIRE.- España.
Posiblemente dependiente del Ejercito del Aire español. En
***
UDFs
-Rolls-Royce ha propuesto el UDF o UnDucted-Fan como el que se muestra en el dibujo
adjunto.
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el Museo de Cuatro Vientos hay un motor M-25 perteneciente a un Polikarpov I-16 de la Guerra Civil, de 700 CV.
-Este motor fué restaurado en esa entidad, cambiándose la
placa identificadora, especificando los datos mencionados
además de “Reconstruído, año 5-44”. Aunque consta como
un Wright es un Shvetsov M-25. La placa confunde.
-Del Apendice A3/6: El Motor del Museo de Cuatro Vientos de Madrid M-25 tiene una placa que exhibe:
“El reconstruído M-25 por IMA”
“Placa del motor M-25 de Shvetsov que confunde”
-Primero, menciona ser un Wright Cyclone.
-Segundo, lleva el escudo del ejercito del aire español.
-Tercero, claramente se distingue que es el modelo M-25.
INI.- España. “Instituto Nacional de Industria”. Como tal
intervino en la nacionalización de la Hispano Suiza y de
la Elizalde de Barcelona y sus traslados a Madrid.
-Como ENASA la primera y como ENMASA la segunda
(ver).
“Detalle de la placa”
-Realizó un motor denominado INI-11, diseñado por la
Sección de Estudios Técnicos de Motores de Aviación,
en colaboración con el CETME.
***
Los pioneros de la aeroestación
-Courtelle, fué encargado por Guyton de Morveau para la producción en gran cantidad de
hidrógeno a partir de la descomposición del agua.
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-Quizá hubiera sido la base para otras cosas más interesantes pero es de suponer otra vez que la facilidad de
obtención de buen material gracias a la ayuda americana
hizo estéril todo éste trabajo.
“INI-11”
-Intervinieron en su construcción varias industrias nacio
nales y su terminación, montaje y pruebas se realizaron
en los talleres y bancos del Instituto Nacional de Técnica
Aerospacial Esteban Terradas.
-El prototipo dió 1600 Kgs. de empuje, pesando 600 Kgs.
Fué probado el 2 de agosto de 1955 con éxito y en 1956
fueron interrumpidos los trabajos. (ver Heinkel HeS-011).
“El INI-11 en el INTA”
-En el desarrollo del motor hubo un equipo de ingenieros
y técnicos alemanes hasta el fin del programa.
-Se quedó a medias el INI-12 que era una copia del Hispano Suiza R-800. (ver). A veces “Aries” también.
-El HS R-800 en 1955 entregaba 1200 Kgs. de empuje.
En España llegó a 1400 Kgs.
-Pero los cambios que hubo en el avión al que iba destinado, el Ha-300, vendido todo el programa a Egipto con
intención de instalar motores diseñados allí (ver Helwan)
y como mínimo el Bristol Orpheus, hicieron desistir del
desarrollo del INI-12, que iba en camino de superar los
1600 Kgs. de empuje.
-Hoy podemos ver una maqueta tamaño natural del avión
Ha-300 y uno de los prototipos del INI-11 en el Museo del
Aire de Cuatro Vientos de Madrid.
“Diseño del INI-11”
-El INI-11 fué conocido también como “Aries”. Estaba
basado en los planos del HeS-011.
-Fué presentado como “el primer turboreactor español” en
la Revista AVION “proyectado y construído en España”.
-Sin quitar mérito al hecho, debido a los tiempos que
corrían.
-Del Apendice 6: A mediados de los años 1950’s se estaba
desarrollando lo que se decía era el “primer” turboreactor
de ese pais, el INI-11.
-Intervino el Inta y también fabricas de armamento como
la Cetme. En realidad era un desarrollo del HeS-011 alemán
inyterviniendo un equipo de técnicos exiliados de ese pais
despues de la WWII.
* * BCN,
* Ciudad del Motor
-La Hispano Villiers fué una gran fábrica instalada en el Paseo Valldaura. Produjo solamente pequeños motores con licencia inglesa que se instalaron en numerosas marcas de
motocicletas y pequeños utilitarios, como el Biscuter que vemos aquí. La culata tiene un
depósito con aceite, cubierto de aletas para el enfriamiento.
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-El INI era el Instituto Nacional de Industria órgano para
el relanzamiento de la industria.
INNODYN.- USA. Creada en 1997 como la “Affordable
Turbine Power”. Presenta en el EAA/AirVenture/Oshkosh
del 2002 una pequeña turbina para aviación experimental
y no es hasta el 2004 que empieza la fabricación.
“Dibujo del INI-11”
INNOCENTI.- Italia. En el año 1939 se hizo público
un trabajo del ingeniero italiano Sr. Innocenti de un gran
motor poco ortodoxo para la época, enfriado por aire y con
seis grupos de motor radiales de seis cilindros colocados
en tandem pero no alineados sinó formando una helicoidal
respecto al cigüeñal. Total 36 cilindros.
-Años más tarde esta disposición la haría la Pratt and
Whitney con su R-4360.
-No se llevó a cabo y la ilustración que ofrecemos es el de
una maqueta. Obtenida de la revista Flight.
“Innodyn turbohélice”
-Aunque se recomienda que la salida de la reductora para la
hélice quede en 2750 rpm, tambien está prevista la salida
para 2000, 2250, 2500, 3000 y 3600 rpm.
-Existen cuatro modelos ofertados:
-Innodyn 165TE de 165 HP.
-El peso aproximado de estos motores es de 188 lbs.
INSTYTUT LOTNIKWA.- Polonia. (ver IL).
INSTITUTO AERONAUTICA E ESPAÇO.- Brasil.
(ver IAE). Algún detalle más de los motores cohete de
ésta marca:
“El motor Innocenti”
-El S-30 de combustible sólido daba 2090 Kgf. En el
cohete VLM.
***
Direcciones
-Israel Aircraft Industries (IAI). Ben Gurion Int’l Airport, Israel - 70100.
-Changzhou Lan Liang Machinery Works. PO Box 37, Changzhou, Jiangsu 21323. China.
-RKBM (Rybinsk) Engine Designs, 179 Lenin Ave. Rybinsk. Jaroslavskaya Oblas 15203. Rusia.
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-El S-40TM tambíen de combustible sólido con 21250 Kgf
para los cohetes VLM y VLS del año 1997.
-Un S-43 de 30900 Kgf. en el VLS.
-El S-43TM con 32700 Kgf.
-El S-44 de sólo 3390 Kgf.
INTA.- España. Interesante motor diseñado conjuntamente
por el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial y el
Laboratorio de Motores Alternativos de la Escuela Técnica
Superior de Ingenieros Aeronáuticos de Madrid. (ETSIA).
-Durante un tiempo determinado, el INTA fué conocida
como INTAET por Esteban Terradas, eminente ingeniero
catalán.
“Tauro HF, frontal”
-Es un motor multicombustible de 2T, turbosobrealimentado, encendido por compresión (Diesel) cuya aplicación
fundamental está dirigida a los RPV y aviación ligera.
“Logo INTA”
“Logo Etsia”
“Tauro HF, lateral”
-Se trata del motor “Tauro HF” de cuatro cilindros en cruz
(en estrella o en X) trabajando con el ciclo Diesel.
-Con 44 Kw de potencia a 2600 rpm y 1415 cc de cilin
***
IFF
-¿Cual es?
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drada total. La relación de compresión es realmente alta:
21 a 1. De inyección directa y pudiendo funcionar con JP5, JP-8 (kerosenos de aviación y se supone que sobretodo
también lo hara con el Jet A-1) además que con gasoil de
automoción. El sistema de refrigeración es mixto aire/
aceite.
-Por la parte posterior, una tobera dirigía el flujo de viento
sobre el motor en pruebas.
Del Apendice 6:. Es el Instituto Nacional de Técnica
Aeroespacial, pero el nombre completo durante mucho
tiempo fué INTAET, al referirse a ET (Esteban Terradas)
eminente ingeniero al que se le rindió merecido tributo.
-Situado en los alrededores de Madrid, en Ajalvir-Torrejón
de Ardoz. Para los que interesan los motores, en el Instituto se ensayaban los producidos en el pais para su
homologación. Cuenta para ello con varios bancos de
pruebas.
-Quizá el más interesante es el que con tecnología alemana
se montó a principios de los años 1940’s, empezando por
un gran edificio nuevo completamente adaptado para
este fin.
-El banco para motores de gran potencia es una maravilla,
el edificio con entrada y salida de flujos de aire verticales,
disponía de una turbosoplante para simular vientos relativos de más de 300 Km/hr., de enorme tamaño, el diámetro
del fan sería de unos 5/6 metros.
“Sala de control, soplante y bancada”
-La tobera de la soplante estaba frente a la bancada de
motor, de no menos de 5 metros de altura, capaz de recibir
los mayores motores de la época.
“Soplante, parte frontal”
-La otra faceta del INTA es la investigación y ensayo de
productos propios como los cohetes meteorológicos y
sondas, basados en los BAJ-Vickers (British AeroJet),
y llegando a los Deneb y Capricornio, más avanzados.
***
-Glasher fué un aeronauta experimentado y junto con Coxwell iniciaron en Inglaterra estudios e investigaciones metereologicas.
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-Los Inta 100 se construyeron en tres fases. Fueron utilizados con carga meteorológica. Los motores eran con
base de los primeros S-12 llamados del tipo “cigarrillo”
por su forma.
“Motor del Inta 100 en ensayos”
“Carrillo portador con un Deneb”
-Al igual que los proyectos Inta 255, 300 y 100, los Deneb y
Capricornio se cancelaron a las pocas pruebas. Los ensayos
se hacían en El Arenosillo, Huelva.
-Los Inta 100 hicieron pruebas previas entre 1976 y 1980.
Entre 1981 y 1984 fué la 1ª parte de disparos y entre 1990
y 1991 la 2ª parte.
-Aunque todo empezó con los cohetes aire-tierra del tipo
S iniciados en 1945 de aplicación militar, terminando con
el S-12 en 1985.
-El Inta 255 sirvió de entrenamiento entre los años 1966
al 69.
“Un Inta 100 y el Capricornio”
-El programa Capricornio fué cancelado por dificultades
económicas.
“Inta 255 y 300B”
-El avanzado 300 fué ensayado entre los años 1970 al 1975
y el 300B en los años 1992 y 1993. De dos etapas y con
motores sólidos del Snipe, Heron y Fulmar.
-El proyecto de Inta de más envergadura actualmente es
un banco de ensayos para turbinas de más de 100000 lbs.
***
-En los primeros tiempos de la motorización popular surgieron numerosas marcas de
micro-vehículos como el Reina Junior de los años 1955-56 con motor Hispano-Villiers de
197 cc.
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INTERNATIONAL.- USA. La International engines
construyó motores rotativos hacia 1909, no convencionales
pues tenían cilindros en número par en simple estrella.
-El cuatro cilindros daba 21 HP a 1500 rpm y el seis cilindros dió 60 HP a ese mismo régimen.
INTERNATIONAL
Heath-Henderson.
AIRCRAFT CO.- USA . Ver
“Banco de pruebas para grandes turbinas”
INTERORBITAL SYSTEMS.- USA. Fabricante de
motores cohete a combustible líquido para cohetes sonda,
satélites, boosters y verni8ers.
INTECH.- USA. Esta marca lanzó en 1985 el nuevo motor
“Merlyn” que antes había tenido Machen (ver).
“Funcionamiento del GPRE 6-0 KNHx”
-Modelos principales: GPRE es “General Purpose Rocket
Engine”. Con enfriamiento ablativo.
-GPRE 0.5KNF, de 500 libras de empuje. (Acido Nítrico/
Furfuryl Alcohol).
-GPRE 0.5KNHx, de 500 libras de empuje. (Acido Nitrico/Hydrocarbon X).
“Merlyn”
-Se trata de un motor de tres cilindros en linea y de 2T,
Diesel. De 500/700 HP según situación de desarrollo.
-Puede funcionar con Jet-A1, JP-4, JP-5 y gasoil de automoción. La variante de la ilustración daba 650 HP a
4800 rpm.
-GPRE 2.5 KLM, de 2500 libras de empuje. (Oxigeno
líquido/Methanol).
-GPRE 6.0 KNHx, de 6000 libras de empuje. (Acido
Nitrico/Hydrocarbon X).
***
-La mayoria de las compañias de diseño y fabricación rusas han cambiado de nombre y lugar en los años recientes.
Posiblemente no sea éste el último estado de la situación, pero relatamos a continuación lo viejos y nuevos nombres:
-Aviadvigatel = Progress
-Chernysov = Soyuz
-KKBM = Samara
-Koliesov = RKBM
-Mikulin = Soyuz
-Soloviev = Perm
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INTERSTATE.- USA.Un motor con referencia H-4070,
del tipo H-24 y1800 HP de potencia tiene información
archivada en el Nasm con referencia Doc. (BI-701000-01).
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IRIS.- UK. Hacia 1909 / 10, DeHavilland hizo un primer
diseño de motor de aviación, que construyó la “Iris Motor
Company”.
INVICTA.- USA. La Invicta Motors Corp, de Wichita
hizo un motor que era un desarrollo del Blue Streak (ver)
-Parece ser que era un radial de dos tiempos y con 95 HP
a 2000 rpm.
“Iris”
ION STROESCU.- Rumania. En 1911 presenta un pulsoreactor con dos válvulas, una de admisión y otra de escape.
-Era un cuatro cilindros, horizontales opuestos, con 4’984
lts. de cubicaje. La refrigeración era por agua, sin bomba
y por “termo-sifón”.
“Pulsoreactor de Ion”
-Se ha conseguido ésta información a través de la revista
“Torque Meter” de la AEHS.
-El principio es el del pulsoreactor Casanova (ver) ya que
dispone también de una válvula de entrada y otra de salida.
El control de combustible es por un grifo simplemente y la
chispa de encendido está proporcionada de forma contínua
por un generador (o magneto) movido por una hélice.
-Posteriormente en los nuevos diseños se cambió la válvula
de escape por una tobera lo suficientemente larga para
producir el efecto de “émbolo” de los gases quemados y
aspiración de aire fresco. De la longitud dependía la resonancia y ciclos por segundos del proceso.
“Iris + estudiantes”
-Una curiosa foto nos muestra a unos aprendices trabajando
sobre un motor Iris.
IRWIN.- USA. Pequeños motores en X construídos por la
marca “Irwin Aircraft Co.” poseyendo 4 cilindros en una
estrella de un sólo plano.
***
-Las motocicletas Rovena fueron una segunda marca de Sanglas, aprovechando la
existencia de un gran fabricante de motores en la ciudad como la Hispano Villiers.
Comercializada entre 1963 y 1968. Motores bicilindricos de 250 y 325 cc.
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“Meteormotor”
-El Meteormotor es del año 1922, con 20-25 HP a 1900
rpm. De 79 pulg. cú.
-El 79 Aka, de 1926, también con 79 pulg. cu. daba los
mismo: 20 HP.
-La Irwin estaba inicialmente y desde 1919 en Sacramento,
CA. Luego fué a Corning, CA en 1928 para terminar finalmente en 1930 en Watsonville, CA.
“Irwin Modelo 72”
-Observemos que entre los soportes del motor y la bancada
de madera no hay ningún tipo de suspensión elástica por
lo que las vibraciones y gestos del motor se transmitirían
a la estructura del avión. Y ya estabamos entrando en los
años 1930’s.
-Del Apendice 6: El pequeño motor Irwin (Meteormotor)
lo traemos de nuevo aquí, con el avión -también Irwinque lo equipa.
“Irwin con 20 HP”
“Prototipo Irwin”
-El motor es de cuatro cilindros radiales en cruz.
-Aportamos un sencillo dibujo del motor que aparece fotografiado en el texto principal. Se trata del Modelo 72 del
año 1926. Unos tres años después salió el Irwin modelo 79.
-En el almacén de motores del Smithsonian hay un Irwin
en una estanteria, semioculto y oscuro, aunque con buen
aspecto.
***
-El texto de ésta página sigue el de la 653:
-Glushenkov = Omsk
-Koptchenko = Soyuz
-TRUD = Samara
-Ivtchenko = Progress -Kuibyshev = M. Samara
-Tumanskyi = Soyuz
-Isotov = Soyuz -Lotarev = Progress -ZMBK = Progress
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-Fué un fabricante de motores en estrella, fijos y rotativos.
-Otro motor conocido de Isaacson es el 5 cilindros en
estrella y 50 HP.
-Dos rotativos fueron el de 9 y 18 cilindros. El de 9 daba
100 HP a 1200 rpm.-El 18 cilindros entregaba 200 HP a
las mismas revoluciones por minuto. Rotativos.
“El Irwin del NASM”
ISAACSON.- UK. R.J. Isaacson trabajó en una empresa
ferroviaria antes de diseñar su motor de aviación en 1910,
un 6 cilindros enfriado por agua de 60 HP.
-Se instaló en varios aviones Avro y Blackburn.
-En la ilustración lo vemos en un Flanders B2.
“Isaacson de 18 cilindros”
-De las estrellas fijas, tenemos el siete cilindros, enfriado
por aire y con 50 HP. El 14 cilindros es la forma doble del
motor anterior, con 200 HP.
-Se conoce un Isaacson de 7 cilindros, con 65 HP a 1100
rpm. Fijo.
-Del Apendice 6: Diseñados por la Isaacson Engine Co.
en Leeds. Año 1911.
-Son radiales estacionarios (en la época predominaban los
radiales rotativos).
-El de siete cilindros daba 50 Hp a 800 rpm de la hélice
pues utilizan reductora frontal de engranajes concéntricos.
“Isaacson”
***
-La empresa Movilutil hizo un coche con bonita factura conocido como el Automach
aunque con un pequeño motor de 15 CV bicilindrico. La salida del Seat modelo 600
truncó su futuro, no produciéndose en cantidad. Año 1959.
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-Del año 1913 es el motor rotativo radial que mostramos
a continuación. Se trata del 60-65 HP.
“Isaacson de 50 HP”
-El de 100 HP era una versión doble de dos motores de
siete cilindros acoplados formando un 14 cilindros, con
reductora también.
“El rotativo Isaacson de 60-65 HP”
“Isaacson de 100 HP y 14 cilindros”
-Con el diseño de Isaacson y construcción en la Manning,
Wardle and Co. en la Boyne Engine Works de Leeds.
***
Motores miniatura
-El AZ-032 = Bristol Hercules con capot frontal. Lo montaba, por ejemplo, el Beaufighter.
-El AZ-033 = Bristol Perseus, en el B. Burnelli.
-El AZ-034 = Kinner B-5, de 5 cilindros, en varios tipos US.
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-Del Apendice 7: Tenemos una fotografia del motor radial
fijo Isaacson de 1910, de 7 cilindros y 35/40 HP, por el lado
de los mandos de balancines.
“Isaacson instalado en biplano” (PeT-fmr)
ISAYEV.- URSS. Aunque los “padres” de la coheteria
rusa han sido Tzander y Tsiolkowsky, los nombres que lo
empezaron a llevar a la práctica fueron (sin menospreciar
algún colaborador más que luego destacó) Isayev, Glushko
y Korolev.
-El GIRD (Gruppa Isutcheniya Reacktivnovo Dvisheniya)
ó Grupo de Experimentación para el Vuelo a Reacción, fué
iniciado por Glushko.
“Isaacson con caja accesorios abierta”
-Se vé claramente que el plato de levas está en el suelo,
junto al tren de aterrizaje delantero.
-La reducción de la velocidad del plato se efectúa mediante
tres satélites atacando el pión de mando central.
-Como vemos en la siguiente ilustración, el plato de levas
está en la parte delantera.
-Además, el eje de la hélice está excentrico y elevado
porque lleva una reducción de engranajes superpuestos.
-El GDL ó Laboratorio de la Dinámica de los Gases, también estuvo relacionado en el desarrollo de los primeros
motores cohete.
-La OKB-1 fué la de Dushkin -otro pionero- pero cuando Isayev la retomó tuvo que empezar casi de cero.
Comenzó por mejorar al problemático motor de Dushkin
D-1-A-1100.
-Con el tiempo estuvo en los desarrollos de los primeros
V-2 rusos. A finales de los 1940’s hizo los U-2000 para
misiles SAM y los U-400-2 aire-superficie.
-Continuó en los años 50’s con motores como el S2.253
***
Emblema
-Este es el utilizado por el programa eszpacial ruso de la MIR.
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hasta el 1958 cuando se disolvió la OKB-2 de Sevruk
consolidándose Isayev en ella.
KRD-417, KTDU-417 y el KRD-61 en el Luna 8.
-El KRD-426 y KTDU-35, -53, -80 en el Soyuz T y Progress. El KRD-442 (utilizado entre 1972 y 77) como motor
de propulsión orbital de las TKS y Mir.
-Los KTDU-425 del Mars. KRD-79 en la Mir- La KTD66 en Salyut.
-
“A.M. Isayev”
-Su nombre completo era el de Aleksei Mikhailovich
Isayev.
-Colaborando con Korolev (ver) principalmente ha estado
en la producción de una innumerable serie de motores
cohete de los que destacamos:
-Durante los años 1940 a 50, el U-1250, U-2000, U-400-2
y el U-400-10.
-En los años 1950’s, el S2.721V, S09.29, S2.720, S5.1,
S5.44, S2.1100, S2.1150, S5.3M, S2.253 y -A, S2.713,
S5.3. La mayoría destinados a misiles como el R-9, R-11,
R-13, R-17, R-21 y R-27.
-Destacan la mayoría por utilizar combustibles AK: Acido
Nítrico / Aminas ó Hydrazinas.
“Cluster Isayev S5.53”
-El KDU-414, utilizando UDMH y ácido nítrico fué
utilizado extensamente como motor de maniobra en las
Molniya, Mars, Venera y Zond.
-El KTDU-53 era el S5.53 mostrado en la ilustración. Los
KVD- han ido en vehículos Blok, Proton etc.
-Algunos de éstos motores eran “Clusters” o suma de
varios motores menores, como el S2.253 del R-11 o el
S2.1150 del Burya.
-Muy pequeños fueron los DOT y DOK, los -5, -10, -25
y -50 funcionando con hydrazinas.
-Isayev ensayó otros combustibles en linea diferente de
Glushko.
-Los DST (-25, 100, 200 y 600 utilizaban N2O4 y UDMH.
Combustibles hipergólicos sin ignición previa.
-Los motores de Isayev como los otros fabricantes tenían
su denominación oficial además de la de fabrica. Por
ejemplo el S5.51 equivalía al 11D68.
-Actualmente la Oficina de Diseño OKB Isayev es ahora
la OKB Khimmash.
-En los años 1960’s hubo una serie de motores para los
Yantar, los 11D428, 11D430, 11D431, 11D445, 11D446.
-Y los “K”. En 1967 la OKB-2 cambió su nombre de la
estación de descenso, etc.
-Especializada en motores menores para maniobras, correcciones, etc. Resumiendo:
-DMT-600, bipropelente hipergólico, usando N2O4/
UDMH.
-El DMT-600-MMH, usa MMH en lugar de UDMH.
-Los KTDU-5A fueron los S5.5 y -A en el Luna 6. Los
***
Pioneros de la Aeroestación
-Coxwell, era el jefe de l Bureau Meteorologico de Geenwich, cuando hizo las investigaciones meteorologicas acompañado por el aeronauta Glasher.
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-DOK-10 del 10N, monopropelente de hidracina con
iridium de catalizador.
-KDU-414 (11D414) motores de maniobra de los años
1960-65 usados en los Molniya, Mars, Venera y Zond.
-DOK-50 de 50N, como el anterior y más empuje.
-KDU-426 (11D426) motor de corrección en los Salyut T.
-DOT-25, monopropelente de hidracina, N2H4.
-KRD-442 (11D442) en el Kvant, Spektr, Kristall y Priroda
como propulsor orbital.
-El DOT-5, parecido al anterior.
-KTDU-425A, lo mismo en las Venera, Vega y Phobos.
-DST-100 bipropelente hipergólico autoinflamable.
-KTDU-53 de maniobra en las Zond.
-Iguales principios en los DST-100A, DST-200, DST200A y DST-25. Este último con capacidad de 300000
encendidos.
-KTDU-5A de maniobra en la Luna-4.
-KTDU-66 de maniobra en la Salyut 1.
-Los motores Isayev 1 se instalaron en los SAM-V750v.
-Los Isayev 2 en el misil P-15 utilizando combustibles
AK20k/TG02.
-S2.253 en los R-11 del año 1949 al 1953, usando AK20I/
Keroseno.
-Los Isayev 3 en los cohetes R-17.
-Un derivado utilizó LOX/ker. El S2.253A en el R-11FM.
-S2.713 en los R-13, de los años 1956 al 1961.
-S2.720 en los SAM V-755.
-S5.1 en los SAM 217/218 de los años 1950’s.
-S5.3 en el R-21 (SSN-5) con arranque bajo el agua.
-S5.3M igual que el anterior para el R-9.
-S5.4 de maniobra en los Vostok y Voshjod.
-S5.44 en SAM 24.
-S5-45 para corrección de trayectoria en los Zond 1 y
Venera 2-8.
-S5.51 (11D68) en el Soyuz Lok con N2O4/UDMH.
-S5.80 en el Soyuz TM del año 1977.
-S5.92 en el Phobos.
-S5-98M en los Rokot 3Briz, Soyuz 2Briz, Proton Briz.
“S 5-4 TDU-1 del Vostok”
-Del Apendice 6: Está especializado en pequeños motores para maniobra, siendo el del Phobos y otros vehiculos
y satélites principalmente de ésta marca.
***
Motores miniatura
-El AZ-035 = Salmson 9ad. con hélice, de 9 cilindros, en el Klemm.
-El AZ-036 = Gnome con hélice, de 7 cilindros, rotativo. Muy usado en la WWI.
-El AZ-037 = Fiat 74, motor italiano, en el CR-42.
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o de autoencendido.
“Pequeños cluster de maniobra”
-Como se repite en el texto principal la Isayev pasó a se la
Kimmash. El proyecto siguiente se atrubye a ésta marca y
que pertenece al vehículo Blok.
“Foto del Phobos”
-Los Isayev KTDI-425A y los S5.92 son los pequeños
motores del Phobos y el resto parecen de la misma familia.
“Depósitos del Phobos”
“Parte del Blok ruso”
“Impulsores principales del Phobos”
-Estos motores suelen utilizar hidracinas y son hipergólicos
-En lo más alto uno de los típicos depósitos anulares utilizados por los rusos.
* *Mme.
* Blanchard
-Fué una pionera de la aeroestación. Hizo una fortuna por sus exhibiciones. En su ascenso 53 en
Saint-Lazare, el año 1819, buscando la máxima espectacularidad aplicó una especie de bengalas a
un paracaidas. En el momento del encendido se propagó al hidrogeno del globo, cayendo y muriendo.
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-Tras una nueva visita a la “Cité de l’Espace” de Toulouse
para identificar los cohetes de maniobra de la copia que
poseen de la estación rusa MIR
“Cualquier rincón tiene una bateria de cohetes”
“Modulo habitable con baterias de cohetes”
“Vista clara de dos baterias de motores”
“ Otra bateria de motores de maniobra”
***
-La empresa Motores y Motos SA, hizo unos vehiculos utilitarios de turismo y
reparto como el triciclo adjunto y que estaban inspirados en los Tempo alemanes.
Se fabricaron hacia 1957 en Barcelona, con motores de 175 cc y 650 cc.
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-La MIR se componía de varios modulos que se fueron
añadiendo desde 1986 hasta 1996: Modulo Core, Modulo
de Servicios, Kvant 1, Kvant2, Kristall, Spectr, Priroda y
las de acoplamiento Soyuz y Progress que iban y venian.
ISHIKAWAJIMA - HARIMA - INDUSTRIES.- Japon
(ver IHI) A veces IHHI, es el más importante constructor de
turboreactores del pais. Inició sus actividades en 1924 y en
la segunda guerra mundial construyó motores Nakajima.
-También fabricó bajo licencia pero es en 1959/60 cuando
se crea la División de Aeromotores.
-La IHI se une a los Astilleros Harima Shipbuilding para
llevarla a cabo, de ahí que se mencione a veces como IHHI.
(Ishikawajima Harima Heavy Industries).
-Esta División de motores hizo bajo licencia llos GE- J-47,
J-79, CT-58, T-64, CJF801, TF-40, F100, F110, etc. para
los aviones de la Japan Defense Agency, así como varios
clientes extranjeros.
“Maqueta de la MIR en Toulouse”
“J3”
“YJ3-IHI-3”
***
-Construído en Barcelona por Juan Ramirez éste pequeño deportivo era el Orix, con 650 cc en un motor bicilindrico boxer y 27
CV a 5500 rpm. Ganó competiciones en su categoria. Nada que
ver con el Oryx aleman.
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-Se encargaba de la revisión y reparación (entre otros) de
los CJ-8095, JT8D, Artouste, Astazou y Bastan, para su
área.
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-Otras versiones llegaban a 3080 lbs como en el J3-IHI-7C
-Hubo un turbofan conocido como el J3-IHI-F, de 3780
lbs. de empuje.
-El J3 dió paso a la versión F3 que se comenta en el capítulo IHI (ver).
-Conjuntamente con la NAL se construyeron motores para
despegue vertical para aviones V/STOL. El IHI / NAL XJ11 salió a partir del J3 y sus pruebas se realizaron en 1964.
“J3-IHI-7C”
-El J3 es un motor construído por la IHI pero diseñado
por la Nippon Jet Engine Company en 1956, del que hubo
varias versiones como la J3-IHI-3, de arquitectura clásica
en aquellos tiempos.
“IHI / NAL JR-100”
“XJ-11”
“JR-200”
***
Motores miniatura
-El AZ-038 = Es el Pratt and Whitney R-2800 Double Wasp. Aviones F7F, DC-6, etc.
-El AZ-039 = Bristol Mercury, muy utilizado, en el Blenheim, etc.
-El AZ-040 = Fiat 260 CV, en linea, en el avión SAML-2.
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-El IHI / NAL JR-100 fué el siguiente motor de despegue
vertical (iban de pié dentro del fuselaje) con 3180 lbs. de
empuje.
-La versión JR-200, de 4585 lbs. de empuje (Empuje =
Thrust). Le siguió el JR-300.
-Este último seleccionado por las JASDF para su entrenador XT-4.
-Por descontado que también interviene en el programa
del V-2500, mencionado en el apartado de IAE.
-Como ya se menciona en IHI, la era de los turboreactores
empezó en la marca con el Ne-20, que fué el primer motor
japònés operativo de éste tipo. En la factoria Shibaura.
-Pero se habían iniciado los trabajos en la Ishikawajima
con los TR-10, TR-12 y TR-12B.
“XF3-20”
-El F-3 que ya se trató en IHI, es el desarrollo del J-3.
“TR-12B”
-En colaboración con Mitsubishi se hizo el XH3 y junto
con Kawasaki los FJR-710. Con la RR y Jaec, el RJ-500.
-Conocidos por TR, algunos autores lo atribuyen a TurboReactor.
-Posiblemente se refiera a Toku-Ro, diseñados por el
Arsenal Naval en Kugisho.
-Quizá es un tema de traducción. Lo cierto es que éstos
motores se llamaron pronto “Ne” (de “Nensho” o cohete
de combustión).
-Como dijimos, IHI hizo el Ne-20 pero al fin de la guerra
en 1945 estaba construyendo ya el Ne-130.
“XF-30”
-En 1977, el XF3-20 de 3660 lbs. y con 3860 lbs. el XF330, etc.
***
-Construído en Manresa, cerca de Barcelona, en los años 1950-60’s por AUSA, proliferó junto con
el Biscuter. Se hicieron varios modelos del PTV, iniciales de los promotores. Con potencias de 11
CV y 19 CV.
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ISOTOV.- URSS. Isotov como se le conoce en occidente,
es en realidad Izotov. Sergei Pietrovich Izotov, nacido en
1918.
-Es el diseñador de importantes motores turboejes y turbohélices rusos.
-Su oficina (OKB) fué la responsable del diseño de los
motores TVD-850, TV2-117, Tb2-117 y de los GTD-350
utilizados en varios aviones Antonov (14M, etc) y helicópteros como los Mi-8, -17, etc.
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-Los TV2-117 son turboejes de turbina libre. Compresor
de 10 escalones, cámara de combustión anular, turbina HP
-del generador de gas- de dos escalones y la de potencia
LP de dos también. De 1500 / 2000 CV al eje.
-Las TV3-117, de 2300 CV de máxima potencia, eran
utilizadas en los helicópteros Kamov.
-La mediana TVD-850 de 810 CV al eje no tuvo la salidacomercial prevista. Isotov murió en 1983 y su organización
pasó al grupo Klimov. Algunos motores Isotov se fabrican
en Polonia por WSK-PZL de Rzeszhow.
-Del Apendice 6: El motor TV3-117 no se aprecia en
el texto principal por lo que se muestra un recién llegado
al autor.
“GTD-350”
-El GTD-350, de baja potencia, 395 CV al eje, tiene una
semejanza muy sospechosa con el Allison 250 (aunque no
puede asegurarse que fuese al revés). Se empezó a utilizar
en 1957 en el Mi-2, hasta hoy.
“Isotov TV3-117”
“TV2-117”
***
Motores miniatura
-Motor AZ-041 = Renault 70, montado en Farman.
-Motor AZ-042 = Hiero 230 CV, cilindros en linea. En los Phöenix, etc.
-Motor AZ-043 = Wright R-760-E Whirlwind, de 7 cilindros, en varios tipos US.
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ISOTTA FRASCHINI.- Italia. Disponemos ahora de un cuadro con los seis primeros motores de aviación realizados
por la Isotta Fraschini. Vale la pena reproducirlo a mayor tamaño.
“Cuadro de los primeros motores de IF”
-En “IF” se ha puesto el logo de la compañia. La Fabbrica
Automobili Isotta-Fraschini de Milan estuvo dedicada a
la manufactura de automóviles de alto nivel desde 1898.
-El V-1 tenía 90 CV a 1200 rpm.
-Fundada por Cesare Isottas y los hermanos Vincenzo,
Oreste y Antonio Fraschini.
-Del M-1 no teniamos noticia antes de redactar el texto
de la anterior edición. Vemos que es un motor en V pero
todavía ignoramos su número de cilindros y su potencia.
-Inició la fabricación de motores de aviación en 1911
construyendo para el ingeniero Forlanini el motor V-1
utilizado en su segundo dirigible “Cittá di Milano”.
-Con cilindros en V siguió el V-2, de 100 CV y el V-3
de 110 CV.
-El V-4 ya en 1915 entregaba 150 CV mientras que el V-4b
subía a 190 CV en 1918.
-La letra “V” significaba “Volo”.
-El V-4b está acreditado al proyectista Giustino Cattaneo
y también fué fabricado por la Bianchi (ver).
***
-El diseñador Guillem Tachó hizo dos modelos, el Ballena y el Coca, con
pequeños motores boxer en la parte trasera. Afincado en Manresa se dice que
sus vehiculos sirvieron de inspiración para los PTV.
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-El motor anterior es el V-4b por el lado de los carburadores, o sea el izquierdo. El V-4b diseñado por Cattaneo,
fué construído por otras marcas bajo licencia además.
-El Isotta-Fraschini Type V4B de 180 HP a 1350 rpm,
apareció hacia 1916, con eje de levas en cabeza y dos
válvulas por cilindro.
“Isotta Fraschini V-4”
“Isotta-Fraschini V4B”
-O como su nombre completo indica: “Edoardo Bianchi
e C. Soc. An.” Fabbrica de Automobili e Velocipedi, de
Milano. Año 1916.
“Corte longitudinal del V4B”
“IF V-4b”
-La siguiente es el mismo motor V4b por el lado de los
escapes. Sin magnetos.
***
Motores miniatura
-AZ-044 = Es el Napier Lion 11b, montado en el Walrus.
-AZ-045 = Pratt and Whitney, Geared Wasp, del Boeing 247.
-AZ-046 = LeRhone rotativo, con hélice, 9 cilindros, 90 CV. De la WWI.
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“V4b del Politécnico de Turin”
“V-5”
-El V-5 era de 8 cilindros en linea y 200 CV. El proyecto
también era de Giustino Cattaneo.
-El V-6 de 1917 volvía a tener 6 cilindros en linea de pié.
Con eje de levas en cabeza. Este motor también fué fabricado por Ansaldo-San Giorgio, Bianchi y Alfa-Romeo.
-El el Politecnico de Turin, que posee una sección de
motores de aviación, hay un V4b y un V-5.
“V-6”
-La evolución del V-6 fué del 170 CV en 1918. El V-6b
de 250 CV en 1919. Con 265 CV en el Savoia S-13 y 280
CV en el V-6bis de 1921. (ver Lorraine-Dietrich).
“V5”
***
-Ante las dificultades de disponer de vehículos a finales de los 1940’s, la iniciativa
privada entraba en acción, así en otra ciudad del radio de Barcelona llamada Mataró,
el Sr. Carlos Salomó se hizo su propio coche con motor aleman Tempo 5.
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“IF V-7 (Volo-7)”
“Frontal del V-6”
-Los cilindros del V-7 eran los mismos del V-6, empezó
con 400 CV, 450 CV y rápidamente alcanzó los 510 CV
a 1700 rpm.
-Curiosamente llevaba cuatro magnetos, dos por cada
bloque de cilindros.
“Trasera del V-6”
“V-7 con las cuatro magnetos”
-El V-7 ya fué un motor de 12 cilindros en V de 60º.
-Con 149 mm de diámetro de pistones por 180 mm de
carrera, las potencias mencionadas se dieron entre 1500 y
1700 rpm. El peso por CV, incluída el agua era de 1’15 Kgs.
***
Motores miniatura
-AZ-047 = Bristol Jupiter VIII, de 9 cilindros. En el Wapiti.
-AZ-048 = Armstrong Siddeley Panther, de 14 cilindros. En Gordon, Seal, etc.
-AZ-049 = A.S. Cheetah, de 7 cilindros con hélice. En el Envoy.
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“ASSO 80”
“IF V-8”
-Los V-8 y V-9 no se produjeron en cantidad debido al fin
de la WWI. El V-8 tenía 8 cilindros en linea y aunque
empezó con 250 CV a 1320 rpm llegaría a los 320 CV
instalado en el CR-1.
-Los ASSO 80 tenían reductora en el modelo R1 de 100
CV a 2000 rpm, pudiendo alcanzar los 120 CV a 2200 rpm.
El ASSO 80T, sin reductora y con transmisión directa del
cigüeñal a la hélice.
-El V-9 fué conocido como el más robusto de la marca.
Con seis cilindros en posición vertical, enfriado por agua
y con 310 CV. Los cilindros eran individuales como en
el V-8. Con seis de ellos en posición vertical y 310 CV.
“ASSO 80 R1”
“IF V-9”
-Hacia 1924, IF hizo unos motores V12 con licencia
Lorraine-Dietrich, el 12 Db bajo licencia, utilizados en
los SM55C.
-Aparecen los motores ASSO (“As” en castellano) al término de la Gran Guerra, en los años 1920’s. Los ASSO 8
de 80/90 CV, enfriados por líquido. Seguidos de los ASSO
80, del que mostramos una bella fotografía.
“ASSO 80 T”
* *BCN,
* Ciudad del Motor
-Maquitrans, o MT, hizo hacia 1957 un triciclo utilitario con motor de fabricación propia de
175cc y con arranque eléctrico. Era la época en que había un ansía de motorización tras las
penurias de la postguerra. Mas tarde se transformaría en Mototrans-Ducatti y MTV.
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-Otra versión del Asso 80 es la Asso 80-RT de 100 CV a
2000 rpm.
-El reductor es de engranajes cilíndricos superpuestos.
-Con seis cilindros en linea verticales y de pié, enfriados
por aire. Cilindrada total de 6600 cc.
“ASSO 200”
-El ASSO 200 era un seis cilindros en linea de 210/215
CV enfriado por agua.
“Isotta - Fraschini Asso 80-RT”
-Con 6 cilindros verticales de pié, el ASSO 80 R1 dió paso
al modelo 80 RR de cilindros invertidos y reductora, con
la misma potencia: 100 / 120 CV.
“Issota Fraschini Asso 200”
-El IF modelo Asso 200, sabemos ahora que se conoció
como el “SemiAsso”.
“ASSO 80 RR”
-El ASSO 200 era un seis cilindros en linea de 210/215
CV enfriado por agua.
-Y que hubo una versión ligeramente mayor como el
Asso 220.
-Los Asso tenían el cárter de electron (elektron).
***
Motores miniatura
-AZ-050 = Pratt & Whitney R-1340 Wasp, en muchos aviones USA.
-AZ-051 = Siemens Sh14, de 7 cilindros. En Klemm.
-AZ-052 = Pratt & Whitney R-1690, Geared Hornet. En Sikorsky S-43.
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“ASSO 500, con reductora”
-El ASSO 500 se diseñó en 1924 y en 1925 entraba en
producción. Vendido en importantes lotes en EEUU y
Rusia. El 500 RA con reductora.
“Asso 220”
-Los ASSO 500 estaban diseñados por el ingeniero Giustino Cattaneo.
-Era un 12 cilindros en V, enfriado por agua, árbol de levas
en cabeza de cilindros y cuatro carburadores.
“ASSO 500, por detrás”
-El modelo ASSO 500 AQ era “Alta Quota” dando 420
CV a 5000 metros de altura gracias a una mayor relación
de compresión de 8 a 1 y a un compresor.
“ASSO 500, sin reductora”
***
-En 1958 fué presentado en la Feria de Muestras de Barcelona por la Huracan Motors SA,
este precioso vehículo de reparto, así como un coche utilitario, ambos con motor HispanoVilliers. Su diseñador fué el anterior fabricante de las motocicletas Alpha, Nilo Masó.
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“ASSO XI, vista posterior”
“Otro ASSO 500”
-El ASSO XI-RC40, otra vez de G. Cattaneo, era un V12
pero de 860 CV a 2250 rpm, del año 1934.
-De hecho, fué el último diseño (era posterior al ASSOCaccia) en IF.
-Se trata de una reedición del 500 pero con reductor y
sobrealimentador.
-El “ASSO-Caccia” era también de Giustino Cattaneo,
fué el primer motor de una numerosa familia de motores
enfriados por aire de la segunda mitad de los años 1930’s
como los Delta, Gamma, Beta, Zeta, etc.
-Ello con la idea de hacer unos motores más sencillos y
ligeros, sin agua, radiadores, bombas, etc.
-Algunas soluciones eran del “500” pero el circuito de
enfriamiento por aire precisaba de deflectores y capotaje
que asegurasen el enfriamiento de los cilindros homogeneamente, sobretodo los posteriores.
“ASSO XI”
-Hubo versiones posteriores como el RC45 de 1936 y 800
CV, o el RC15 de 900 CV de 1938, mejor dicho R2C15VR.
“ASSO Caccia, vista frontal”
***
Motores miniatura
-AZ-053 = Bristol Jupiter VIII F, en el Bulldog.
-AZ-054 = Jacobs L-5, de siete cilindros, en muchos aviones USA.
-AZ-055 = Continental W-670, de 7 cilindros, en US types.
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-Vemos una bonita vista del Asso-Caccia con el deflector
superior central y dentro de él, las diferentes tomas para
cada cilindro.
-Con cilindros en V dá una importante potencia de 1100
CV, sin necesidad de sobrealimentación.
“Cantilever de Isotta Fraschini”
“ASSO-Caccia, sección”
-El ASSO-Caccia era conocido como el “450” también.
“Cantilever parte posterior”
-El ASSO L.121.RE40 era un doce cilindros verticales
de pié, enfriado por líquido como también lo era el ASSO
L.180.RCI-45 pero de 18 cilindros en W.
“ASSO-Caccia 450”
-Un interesante y bonito motor de la Isotta Fraschini es
el “Cantilever” o “En Voladizo” y tal como vemos en las
fotografias adjuntas así lo parece al tener una bancada que
lo toma por detrás.
-A partir de éstos momentos la Isotta-Fraschini empezó a
trabajar con los motores radiales adquiriendo la licencia de
los Gnome-Rhone modelo 14Krsd. Luego también fabricó
motores diseñados por Piaggio, se supone en el esfuerzo
de guerra. Cattaneo, junto con Zerbi y Fressia de Fiat, han
sido los grandes diseñadores de motores en Italia.
-Los motores Beta, como el RC10-12 estaba enfriado por
***
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aire, con 6 cilindros inverttidos, daba 290 CV a 1000
metros de altura (Recordar que RC-10, se refiere a 10 =
1000 metros, RC-15 = 1500 metros).
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brealimentación y 220 CV, del año 1948.
-El 6RC20 Iz con compresor y potencia de 250 CV a 2000
metros de altura.
-El Gamma RC15 (y RC15 I) eran V12 de cilindros
invertidos y 540 CV, menos que el Delta. Enfriados por
aire también.
“Beta 10”
-Con válvulas en cabeza de cilindros, de hecho el Beta es
un derivado del Delta que veremos a continuación, por
lo que a veces se le llamaba “Semi Delta”, al utilizar una
hilera de sus cilindros solamente.
“Beta RC-10”
“Delta en foto y dibujo”
-Sus 250/300 CV lo hacían óptimo para muchas aplicaciones.
-El Delta RC20-55 era un V invertido de doce cilindros
enfriados por aire y sobrealimentados para 1100 CV.
-El Delta era de diseño inconfundible y similar al Gamma
también.
-Mientras que el Delta RC35 I era de menos potencia,
700 CV a 3500 metros de altura, con válvulas en cabeza,
teniendo 2 por cilindro.
-Con reductora epicicloidal de engranajes satélites. El
sobrealimentador pequeño y de arrastre mecánico iba en
la parte posterior izquierda del motor.
-Compresión de 6’4 a 1. Llevaba un sobrealimentador
centrífugo de una velocidad y 4 carburadores “soplados”.
Reductora “epicicloidal”.
-El modelo ASSO 6 Iz era una retoma el RC10 sin so
***
-Miguel Simó fabricó motocicletas y triciclos con la marca Simó, sobretodo antes
de la Guerra Civil española (foto). Al disponer de motores Hispano-Villiers y conjuntamente con el carrocero Marugat hizo un vehículo triciclo hacia 1957.
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-El motor de Isotta Fraschini ASSO L.121 RC-40, de 900
CV y V-12 fué el que utilizó Camproni-Campini para accionar el compresor de su motoreactor del CC2.
-El ASSO L.180RC I-45 se mencionaba como un W
invertido enfriado por líquido. Yendo un poco atrás en la
historia de IF, también se construyeron motores W de pié,
fórmula de los Lorraine y Napier. (ver).
“Sección de un Delta”
“Fórmula en W”
-El ASSO 750 fué de Cattaneo, tenía 18 cilindros, reductora de engranajes superpuestos y compresor centrífugo
de un estadio y de una velocidad. De 1927, se montó en
aviones Caproni, SIAI y Aernacchi (MC-77).
“Otra vista del Delta”
-En ésta última ilustración vemos el sobrealimentador,
detrás del motor. Los Delta nacieron hacia 1936-37 como
ASSO 120-IRC40 “Delta”, primero con reductora de engranajes superpuestos que elevaba el eje de la hélice para
salir pronto con el más compacto y elegante designado
como RC-35 I.
“ASSO 750”
-La versión Delta RC-16/48 se utilizó con 840 CV en el
Reggiane RE-2001, también llamado “Delta”. El motor
Delta RC-21/60 tenía 750 CV, igual que el RC-40.
-Y ahora, sacado de un catálogo de la Casa, el Asso 750
R, un 18 en W y 880/910 CV. Con reductor.
***
Motores miniatura
-AZ-056 = Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp. Por ejemplo, en el Catalina.
-AZ-057 = Bristol Pegasus con anillo anterior. En el Wallace.
-AZ-058 = JAP de 2 cilindros, con hélice. En Aeronca.
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“Asso 750R”
-Consta como el motor utilizado por Italo Balbo en su
escuadrilla que cruzó el Atlantico Norte, aunque sin reductora.
-El ASSO 1000, en W, del año 1929, se montó en el Ca-90.
“Sección del ASSO 1000”
-Un ASSO 1000 con 18 cilindros en W y 1800 CV se monta
en el avión de records M-67.
“ASSO 1000, frontal”
-En la parte frontal vemos una reductora de estilo semejante
a la que lleva el ASSO 750.
“ASSO 1000, vista posterior”
-Hacia 1942 se creó la AFA, y el modelo conocido como Rubí, evolución del Nacional
Rubi de 1935 que fabricó el mismo Sr. Aymerich.
-De aspecto mucho mejor que los intentos que se hacían por entonces. No eran tiempos
para adquirir vehiculos, ni los Ministerios.
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-En la ilustración se aprecia la disposición exacta de a 90º
cada linea de cilindros.
-Siguiendo con la adición de más motores de IF localizados, aportamos ahora una foto frontal del potente 18W
de 1800 CV.
-Fué presentado en la Feria Aérea de Nueva York en 1930.
“ASSO 1000”
-Se añade otro bonito motor del modelo ASSO 1000. Para
hélice de madera, como vemos.
-Un ejercicio de ingenieria fué el motor “Zeta”. Se trataba
de un motor con los cilindros en X, del año 1941.
-Teoricamente eran dos “Delta” colocados uno encima y
otro debajo.
-Total 24 cilindros, para 1250 CV de potencia.
“IF de 1800 CV”
-Aprovechamos para inseretar una vista del AS XI RC40D.
“Isotta Fraschini, modelo Zeta”
“AS XI RC-40D”
***
Nomenclatura
-A los motores con los cilindros alrededor de un cárter central, los anglosajones lo llaman “Radial”.
-Y los franceses, en “Etoile”. Nosotros por tradición automovilistica o cercanía (Chofer, Palier, etc), los hemos
llamado “en Estrella” preferentemente. Algún motor italiano se conoce como “Astro”.
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-En cuanto a los motores en estrella, la Isotta Fraschini los
denominaba “Astro”. Los 7C40 de 450 CV y 7 cilindros.
Los 14C40 de 14 cxilindros y 890 CV.
-De los radiales (Astro), una fotografia del 7C, del que
hubieron variantes, según la altura de obtención de la
potencia 7C20, 7C21, 7C40, etc.
“IF, K14RCD”
-Con compresor y reductora de tamaño respetable. Doble
encendido y carburador aspirado.
-Los K14 de G-R fabricados en IF pesaban unos 30 Kgs.
más debido al robustecimiento de algunas partes para
obtener mayor fiabilidad.
-Ahora, otra vista del Astro A-140 RC-40, por su parte
posterior.
“Astro 7C20”
-El 7C20 con compresor, con 460 CV a 2000 rpm a nivel
del mar y 500 CV a los 2000 metros de altura.
-El 7C40, con 400 CV a nivel del mar y 450 a 4000
metros de altura.
-El compresor del C20 gira 7’7 veces más que el cigüeñal
y el C40 lo hace a 11’5 veces más.
-Produjo bajo licencia los Gnome-Rhone del tipo 14Krsd,
que se denominaron K14RCD en la Isotta Fraschini (también lo fabricó la Fiat como A58C y RC).
-Finalmente hubo unos motores IF con enigmáticos nombres como el “Cypselus” del que se sabe que era un 8
cilindros en V invertida, enfriados por aire, con reductora
y sobrealimentación para 500 CV a 2750 rpm.
-Otro fué el “Gypagus”, un 18 cilindros en W invertida,
enfriado por líquido, con reductora y sobrealimentación,
1850 CV a 2900 rpm. De ambos motores no disponemos
de ilustraciones. ¿ASSO L.180?.
-De la edición integral del año 2008/9 se inserta una
ampliación reservada para la próxima edición, con más
material de Isotta Fraschini, logrado en una visita a los
museos de Italia.
***
-En 1955 “Manufacturas Aleu SL” productor de motocicletas
presentó el cochecito Bambi, triciclo con 200 cc y 3 velocidades. Abierto y cerrado, también en motocarro. En 1956 fué
absorvida por MM Monfort.
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“V-6 de ocho cilindros en linea”
-De filosofia similar al D-IV de Daimler-Mercedes, con
sus ocho cilindros.
-Se muestra una fotografía del situado en el Polito de Turin.
-Otro motor V-5, pero fabricado por SAN (ver) se encuentra en el museo de Terrassa, Barcelona.
“ Astro A-140 RC-40”
-Aparece como el primer motor aplicacdo a la aviación de
la casa Isotta-Fraschini un V8, modelo M-1, en el año
1908 y con 60 CV a 1800 rpm. Con 6 litros de cubicaje.
Instalado en un Farman.
-Con dudosa restauración aunque todavia se está a tiempo.
-Estaba diseñado por Giustino Cattaneo, que como vemos en el texto principal fué el artifice de otros muchos
motores de IF.
-En 1911 empieza la saga de motores V de cilindros en
linea. El V-1 era de cuatro cilindros en linea, enfriado por
líquido con 90 CV a 1200 rpm. Se montó en un dirigible
de Forlanini.
-El V-2, con seis cilindros era del año 1912 y daba 100
CV. El V-3, igualmente con seis cilindros, daba 110 CV
y era de 1913.
-En 1915 aparecen el V-4 y V-4A. Pero es en 1916 cuando
el V-4B resulta ser un motor de resultados importantes,
sencillo de mantenimiento, más ligero y robusto. Continuó
en servicio hasta al menos 1928. Daba 180 CV a 1400 rpm
con sus seis cilindros en linea. Este motor fué construído
por Bianchi , Tosi, etc. también.
-Y de 1916 es el V-5, 230 CV a 1300 rpm. Excepcionalmente, tenía ocho cilindros.
“V-5 en el Polito”
-En 1917, el V-6, con seis cilindros en linea, de 250 CV
a 1700 rpm.
-Fué fabricado bajo licencia por la Bianchi, Romeo, Breda,
Frejus, Miani & Silvestri y Diatto.
***
Para saber más
“Motores cohete” - Gonzalez Bete.
“Motores cohete” - Nicolás Battestini.
“El motor Wankel” - Florez.
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motores, los “ASSO”. El modelo “ASSO 500” se ensayó
en 1925.
“V-6 fabricado por la casa Frejus”
-El V-6 se utilizó en varios aviones del Trofeo Schneider
como el que se hizo en Venecia en 1919 corriendo en el
Macchi M-7 o el de 1921 en Inglaterra en un Savoia S-13.
-En 1917 apareció el V-350, un V-12 de 440 CV a 1500
rpm. Pesaba 500 Kgs.
“Asso 500”
-Tenía la arquitectura muy semejante a los Fiat de la misma
época con la diferencia de llevar los cuatro carburadores
en la parte exterior.
-Cuatro válvulas por cilindro y varias piezas de electrón.
-Los V-7 eran motores con 12 cilindros en V. Llegó tarde
para ser producido, ya que apareció al final de la WWI,
en 1918.
-Pero tiene la cualidad de haber sido el primer motor de la
marca en alcanzar la relación peso/potencia menor de 1, o
sea, 500 CV con 450 Kgs. de peso.
-Demostró ser muy resistente montándose en varios a
viones de diferentes marcas, permanenciendo en servicio
bastante tiempo
-Tiene en su haber nada menos que 16 records mundiales.
-De 1919 es el V-8, otro motor de seis cilindros en linea,
con 300 CV a 1800 rpm.
-Desde 1925 hasta al menos 1930 se hicieron los Asso
500 siguientes: el AQ, el R, el RA y el I-500 de 1050 CV
a 3000 rpm con reductora.
-Su singularidad era el mando desmodrómico de las válvulas.
-Mientras, en 1927 sale el Asso 200 (ver texto principal)
de 6 cilindros en linea y 260 CV a 1850 rpm.
-El V-9 del mismo año, de idénticas características.
-Entre 1917 y 1934 se construye el Asso 750, un motor
W-18 refrigerado por líquido, casi todos ellos entre 850 y
900 CV. Incluídos los de Alta Cota.
-El V-10, con 340 CV a 1800 rpm, en el año 1923.
-Unos motores conocidos como 12DB construídos después
de la guerra no eran otros que los Lorraine 12DB bajo
licencia, con 12 cilindros en V y 400 CV.
-En 1924 se empieza el estudio de una nueva familia de
-Los Asso 1000 eran los hermanos mayores de los Asso
750, con W-18 también, llegando a los 1000 CV.
-Un derivado fué el M-2800 para carreras. Un M-184 AD-C
llegaría a los 1500 CV, pero en el año 1942.
***
Mantenimiento
-El mantenimiento lleva congénita la limpieza. Entre otras cosas porque nos indicará fugas, roturas, etc. Vemos dos personas limpiando a presión con detergente en un campo de fortuna.
(foto awm.au)
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fué el del avión Cant Z.501 “Mamma Aiuto”.
-Derivados del anterior fueron los R2C, etc. también de
ésta linea de potencias y presentados en los años 1930’s.
-Derivados también lo eran los Asso L.121 R2C15 de
860 CV y el L.180 RCI45, un W18 invertido enfriado por
líquido con 1300 CV.
“ASSO 750”
-En 1930 llegamos a los ASSO Caccia, un V-12 enfriado
por aire de 480 CV a 2400 rpm.
“ASSO AS L.121 R2C15”
“Esquema sacado del Catálogo Ilustrado de Piezas”
-También en 1930 aparece el Asso 80R, de 6 cilindros de
pié enfriados por aire y poco después el mismo motor en
invertido, el Asso 80RI, ambos para 100 CV.
-De 1934 son los Asso XI (RC15), unos V-12 de 880 CV
a 2250 rpm y a 1500 mts. de altura.
-Montado en diversos aviones quizá el más carismático
“ASSO AS L.180 I RC45”
-En 1934, la Isotta Fraschini construye los K-14 de Gnome
Rhone radiales bajo licencia.
-Vemos en una fotografía del Asso K-14, el distribuidor
de aire comprimido para el arranque.
***
UDFs
-La General Electric hizo su propuesta de hélice múltiple no inducida con el modelo de la
ilustración
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-En 1948 la Isotta-Fraschini hizo los ASSO 6I.z y
6RC20I.z, ambos de 220 CV para la aviación de postguerra.
-En cuanto al Cypselus y Gypagus, seguimos sin tener
información gráfica. Ambos son de 1948.
-Por circunstancias, la IF adquirió los derechos de un motor
inventado por Fuscaldo (ver) pero la licencia de fabricación
fué traspasada a “S.A. Motori Marini Carraro”. (Ver).
“Distribuidor de aire de un K-14”
-Y también en esa época hizo la serie “Astro”, motores
radiales fijos de 7 y 14 cilindros, los 7C y 14C con sus
variantes y con 420/460 CV los primeros ó 890/1000 CV.
-Los Delta eran V-12 Invertidos, enfriado por aire, de entre
700 y 840 CV a diferentes alturas, según el modelo. Construídos desde 1938 a los 1948 aproximadamente.
-De 1939 es el Gamma, semejante al enterior pero más
pequeño, con 520 CV.
“Carraro-IF-Fuscaldo”
-El ejemplar mostrado es un tres cilindros, del tipo
revólver y de dos tiempos.
-Recibida una ilustración del ASSO 200, de seis cilindros
en linea, de 250 CV a 1800 rpm.
“Gamma RC35I”
-Tanto la descripción del Delta como del Gamma y Beta
aparecen en el texto principal. También el Zeta, que tuvo
otro motor derivado llamado Sigma.
-Si los Zeta con 24 cilindros en X, enfriados por aire no
pasaban de 1500 CV, los Sigma con igual arquitectura y
24 cilindros en X enfriados por aire llegarían a los 1750
CV (2000 CV al despegue).
***
Para saber más
“Motores cohete” - Gonzalez Bete.
“Motores cohete” - Nicolás Battestini.
“El motor Wankel” - Florez.
“Asso 200”
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-Del Apendice 6: Y otra vez nos ha llegado el motor Isotta-Fraschini Asso 80, pero con una construcción
diferente a la conocida hasta ahora: La caja reductora está
muy nervada exteriormente para dar más consistencia al
conjunto.
-También el cárter de aceite tiene unas aletas que parecen
más que para dar consistencia lo están para enfriar mejor
el aceite que contiene dicho cárter.
-Todo ello dá al conjunto un aspecto realmente bonito, de
una linea y fineza extraordinaria.
“Asso XI -RC.40”
-El Asso XI era un derivado del Asso 500, con 12 cilindros
en V de 60º pero mayor. Con 680 CV a 2250 rpm.
-Se hicieron variantes como los R2C-15, RC-45, R2C40, etc.
“ASSO 80”
-En una última visita a Vigna di Valle se ha fotografiado
el V-4b. Como curiosidad el panel indicaba sólo “4b”
eliminando la V de “Volo”, genérica.
“Vista posterior del Asso XI R2C-40”
“IF, modelo V-4b en un hidro italiano”
***
El aeronauta Zambeccari
-Hizo innumerable ascensos, algunos muy accidentados. En el último manipulando una lámpara de
“Spririt-de-vin” (alcohol) se le inflamó la ropa. La toma fué accidentada en un arbol, cayendo y muriendo.
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-Otro interesante Isotta-Fraschini es el 12Db, con 400 CV.
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-El Asso 750, sin reductora, es de 850 CV. Con 18 cilindros
en W claramente visibles en ésta foto semifrontal.
-La versión con reductora sería el Asso 750 RC35, lo que
indica que a 3500 metros daba 955 CV.
“IF, modelo 12 Db”
-También descubrimos un “Asso Caccia”, de 480 CV. Refrigerado por aire. En la foto vemos que debajo del soporte
hay los deflectores que utilizó éste motor.
“Asso 750 RC35”
-Se han conseguido fotografias del motor IF, modelo Zeta
que se menciona en el texto principal pero que no tenía
ilustración.
“Asso Caccia”
“Motor IF Zeta”
-El motor Isotta-Fraschini modelo Z era un motor de 24
cilindros en X, que aquí vemos en alzado lateral.
-La potencia era de 1250 CV, refrigerado por aire. En la
siguiente ilustración aparece con deflectores montados y
los escapes orientados definitivamente como apareció en
el Reggiane Re-2004.
“IF, Asso 750”
***
-En 1935 Aymerich presenta éste vehículo “Nacional Rubi” con motor de 4 cilindros y
sólo 484 cc. Catalogado como “cyclecar”. Posiblemente fué el antecesor del AFA presentado por el propio Aymerich después de la guerra civil.
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ISRO.- India. Es la Indian Space Research Organization.
Construye varios cohetes a combustible sólido principalmente y algunos pocos de combustibles líquidos:
-Los VSSC, son de combustible sólido, modelos S-7, S-9,
S-125 y S-139, con HTPB.
-Los SLV-1 muy potente, de combustible sólido, de 51251
Kgf durante 49 segundos. Año 1997.
-El SLV-2, sólido de 27227 Kgf. El SLV-3, sólido de 9249
Kgf ó el SLV-4 sólido también de 2736 Kgf.
-Más poderosos fueron los PSLV-1, sólido de 495590
Kgf, durante 97 segundos para vehículos PSLV y GSLV,
del año 1993.
“Zeta en banco aéreo -Savoia S-79- con deflectores”
-El motor cohete PSLV-3, de 33519 Kgf durante 75 segundos. El PSLV-4 de sólo 741 Kgf, pero durante 425
segundos.
-Este motor era concretamente un Zeta RC24/50.
-Finalmente lo tenemos completamente carenado para el
avión de caza mencionado.
-Los motores a combustible líquido serían, por ejemplo los
LPSC como el L-40, el L-37’5, L-2 y PL-40. Utilizando
UDMH/N2O4.
-Todas éstas fotos son del Archivo Fox de Ali-Reggiane.
Permisos en trámite.
-Y los que utilizan combustible “cryo” (criogénicos) como
los motores C-12, que consumían LH2 y LOX.
ISUZU.- Japon. Empresa del grupo General Motors, GM.
El motor modelo V6 dá 266 HP a 5500 rpm sin utilizar
sobrealimentador.
“Fotografia del motor IF Zeta capotado”
“Motor V6 de Isuzu sobre un pequeño Spitifre Mk26”
***
Para saber más
“El motor cohete” - Félix Llaugé Dausá.
“Curso de Aviación . Motores” - Miguel López Romero, 1973.
“Motores de Aviación” - CIE, 1950.
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-El adaptador, (Supermarine Aircraft), siempre ofrece la
base del motor Isuzu completamente nueva a diferencia
de otras compañias que -para reducir costos- utilizan remanufacturados, etc.
-Otra versión sobrealimentada del mismo motor, dá 310
HP a 5200 rpm.
“Equipo que se añade al motor básico”
En Blanco intencionadamente para
futura expansión.
-
***
-El “Kapi” inició sus pasos en Burgos, diseñados por un tal Capitan Saldaña. Pero
la fabricación se hizo en Barcelona, en la calle Valencia 550. Hubo varios modelos
entre 1950 y 1955. Todos con pequeños motores Montesa y H-Villiers.

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Documentos relacionados

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Catálogo General