Operaciones en reivax air

OPERACIONES EN REIVAX AIR
Operaciones Reivax Air
Operaciones Reivax Air ........................................................................................................................... 1
Bases ................................................................................................................................................... 1
Sub-Bases ............................................................................................................................................ 1
Callsign ................................................................................................................................................ 1
Procedimientos de la Aerolínea .......................................................................................................... 2
Procedimientos en tierra .................................................................................................................... 2
Procedimientos en salida .................................................................................................................... 2
Procedimientos en aire ....................................................................................................................... 4
Procedimientos de aproximación ....................................................................................................... 4
Bases
Barcelona (LEBL)
2. Vienna (LOWW)
1.
Sub-Bases
Zürich (LSZH)
2. Bergamo (LIME)
3. Madrid (LEMD)
4. Girona (LEGE)
1.
Pulsa aquí para más información sobre bases y sub-bases.
Callsign
El callsign de la aerolínea es RVX, “reivax” en pronunciación radiofónica y “reivax cargo” en caso de
volar el Boeing 777F.
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Procedimientos de la Aerolínea
Procedimientos en tierra
1. En destinos que no sean Base o Sub-Base, no se dispondrá de GPU, usaremos APU.
2. Por lo general los “TurnOver’s” serán de 15­20’ manteniendo el avión en estado de
“TurnAround”
3. En las calles de rodajes interiores más cercanas a los parking la GS máxima será de
20 kts mientras que en calles de rodajes normales (por ejemplo, K en LEBL) la GS
máxima será de 40 kts.
4. Las luces de rueda (es decir luces de taxi y de runway turnoff ) no se encenderán ni
entrando al parking ni realizando el “pushback”, sino cuando ya desconectemos el
tractor del pushback, y se apagarán mientras estamos alineándonos con el parking
asignado y al retraer el tren en ascenso. La razón de estas normas sería evitar
deslumbrar al personal de tierra.
5. El APU bleed solo se encenderá un minuto después de confirmar que el APU ha
arrancado correctamente y está disponible para usar, evitando así que entren gases
tóxicos a la cabina.
6. Se aplicarán los Costes Índices establecidos por la compañía a cada aeronave, los
podrás encontrar: aquí
7. En todo momento usar las checklists de la compañía disponibles AQUÍ
8. La contingencia estándar para todos los aviones de la flota será de un 5%, sin tener
en cuenta las avionetas de la escuela.
9. El “extra time” estándar para todos los aviones de la flota será de 15’, sin tener en
cuenta las avionetas de escuela.
10. Se encenderán las luces de cinturones de seguridad una vez el “refueling” haya
finalizado.
11. El anti-skid se apagará a la hora de realizar el pushback para evitar cualquier tipo
de fuerza sobre la rueda delantera.
12. El autobrake se colocará en la posición adecuada para el despegue antes de
empezar el rodaje (con el retroceso si se requiere) terminado.
13. En caso de ser un vuelo transoceánico, haremos uso de la documentación más que
necesaria está disponible aquí
14. Ajustaremos el equipamiento correctamente en nuestros planes de vuelo.
15. Recordad revisar el “AIP” y las cartas de cada aeropuerto al que volemos, así nos
ahorramos sorpresas si tenemos servicio ATC.
Procedimientos en salida
1. En caso de una separación mayor a 15’ entre “TSAT” y “ETOT” se aplicarán los
procedimientos de rodaje con un solo motor. ***Siendo TSAT la Target Starup-up Time y ETOT la Estimated
TakeOff Time.***
2. Las landing lights se apagarán en ascenso pasando 3000ft.
OPERACIONES EN REIVAX AIR
3. En todo momento usar las checklists de la compañía disponibles AQUÍ
4. Durante Despegues/Aterrizajes nocturnos las luces de cabina estarán apagadas dejando
únicamente las de instrumentos. Pasado FL100 podremos volver a hacer uso de ellas.
5. En despegues desde pistas con una TODA inferior a 1600m emplearemos potencia
máxima de despegue o “TOGA”.
6. Apagar los “packs” de aire para despegue está aprobado siempre y cuando el avión lo
permita.
7. La máxima componente de viento en cola al despegar/aterrizar será de 8kt para todos
los aviones de la flota, sin tener en cuenta las avionetas de escuela.
8. las “DOME” durante la noche siempre estarán apagadas a excepción de estar parado
en la terminal.
9. Emplearemos siempre 1200 ft AGL como altura de aceleración .
10. En carrera de despegue:
a. Cantar “Take off”, iniciar el cronómetro.
b. Potencia 40/50% (Dependiendo de la aeronave) Con parámetros en
verde/normales, continuamos.
c. Aplicar potencia de despegue calculada.
d. Cantar “Power Set” comprobar parámetros siguen en verde/normales.
e. Cantar “Speed Alive” al ver que el anemómetro indica correctamente.
f. Comprobar anemómetros a las 100 kts, Cantando “One hundred!”, seguido de
“Checked!” en caso de que los dos anemómetros indiquen lo mismo o
“Negative, Abort” en caso de que no marquen lo mismo.
g. Cantar “V1”, quitando la mano de la potencia y respondiendo con un “Go” o
“Abort” en caso de abortar el despegue, *** V1 es la velocidad de decisión*** .
h. Cantamos “Rotate” al alcanzar nuestra velocidad de Rotación “VRotate”, y
levantamos morro para seguir el “FD” Director de Vuelo.
i. Con ascenso positivo (ascenso sin perder velocidad), cantaremos “Gear UP” e
iniciaremos la retracción del mismo.
j. Alcanzando 1200 ft AGL reduciremos nuestra potencia a la de “CLB” o
“Ascenso”.
k. Con cualquier anomalía en la carrera de despegue antes de alcanzar la “V1”:
i. Cantaremos “abort”
ii. Aplicaremos frenos.
iii. Haremos uso de los aerofrenos (Speedbrake). (si disponible)
iv. Haremos uso de la “reversa”. (si disponible)
v. Finalmente informaremos al ATC, y lo justificamos con el motivo.
11. Con cualquier anomalía en la carrera de despegue tras alcanzar la “V1”:
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a.
Nos vamos al aire intentando mantener las velocidades de mayor ascenso de
nuestra aeronave en cuanto sea posible subiremos tren.
b. Informaremos al ATC de lo sucedido.
c. Alcanzando los 1200 ft AGL, limpiaremos el avión, es decir:
i. Retraemos flaps.
ii. Aceleramos a una velocidad a adecuada para seguir nuestro ascenso
dependiendo de las instrucciones del ATC.
iii. Prepararemos el avión para la aproximación y el aterrizaje.
iv. Seguiremos los procedimientos publicados para nuestra aeronave en
esa situación.
Procedimientos en aire
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Con temperaturas inferiores a 5ºC de “OAT” (Outside Air Temperature) y cualquier
expresión de humedad (nubes, niebla, lluvia…) interfiriendo tu trayectoria, se hará uso
de los sistemas de Anti-Hielo o Des-Hielo.
Las señales de cinturones de seguridad estarán siempre encendidas por debajo de
FL100, y cuando el Comandante lo vea oportuno.
En caso de ser un vuelo de cargo, el comandante deberá asegurarse que las
temperaturas de los diferentes compartimentos de carga sean las idóneas para el tipo
de carga que se lleva.
En todo momento usar las checklists de la compañía disponibles en descargas.
El desvío a los aeropuertos alternativos se llevará a cabo si hemos frustrado el aterrizaje
en el destino tres veces en el aeropuerto de destino, el aeropuerto de destino está
cerrado por cualquier causa o debido a cualquier condición no podemos o
consideramos peligroso aterrizar en el aeropuerto de destino.
Nuestro segundo aeropuerto alternativo siempre será una de nuestras Bases o
Sub-Bases.
Procedimientos de aproximación
1. Durante Despegues/Aterrizajes nocturnos las luces de cabina estarán apagadas
dejando únicamente las de instrumentos. Pasado FL100 podremos volver a hacer uso
de ellas. Excepto las “DOME” que durante la noche siempre estarán apagadas a
excepción de estar parado en la terminal.
2. Las landing light se encenderán al poner el primer punto de flap.
3. La máxima componente de viento cruzado al aterrizar será de 18kts para todos los
aviones de la flota, sin tener en cuenta las avionetas de escuela.
OPERACIONES EN REIVAX AIR
4. Durante el aterrizaje sumaremos 1 kt a nuestra Final Approach Speed por cada 5 kts de
viento en cara. En caso de que la componente de viento en cara sea mayor a 10 kts se
sumarán 2 kts por cada 5 kts de viento en cara.
5. Las velocidades estándares en la aproximación serán:(a variar por el controlador o el
AIP del aeropuerto de destino)
a. 210 kts de 18 nm a la toma. ***Iniciando así una reducción a 20 nm de la toma.***
b. ○180 kts de 12 nm a la toma.
c. ○160 kts de 8 nm a la toma.
d. ○Final Approach Speed de 5 nm a la toma.
i. ***En caso de ser un “HEAVY” estas velocidades podrán reducirse hasta en 5 kts cada una.***
6. Por política de la aerolínea el tren deberá estar bajado a una velocidad adecuada con
indicación “verde” a más de 5 nm de la toma.
7. El autobrake se colocará en la posición adecuada, al pasar FL100 en descenso.
8. Recordamos hacer uso siempre de las mínimas de aproximación (MDA, DA, DH) de cada
aproximación y el tipo de aeronave que estemos volando. En caso de desconocer este
dato tomaremos por mínimas: RADIO 400.
9. En todo momento usar las checklists de la compañía disponibles AQUÍ
10. Usaremos siempre la aproximación “CAT1” a no ser que las condiciones lo impidan,
más información sobre aproximaciones y “CAT” en la escuela de Reivax Air.
11. Los aerofrenos (SpeedBrake) se armarán al colocar el último punto de
flap.
12. En corta final:
a. Sonando la alarma que nos indica que estamos cerca de nuestras mínimas de
aproximación, cantaremos “Checked”.
b. Sonando la alarma de mínimas de aproximación, cantaremos “Continue” o
“Landing”, en caso de continuar con la maniobra o realizaremos un “motor y al
aire” y seguiremos con el procedimiento de aproximación frustrada
dependiendo de cual era nuestras aproximación.
c. Haremos uso de las “reversas” hasta los 70 kts. (si disponible)
d. Haremos uso del “Autobrake” hasta los 60 kts. (si disponible)
13. Librando pista apagamos las luces de Landing y pondremos el transpondedor en modo
STBY.
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