prácticos de puerto

Transcripción

prácticos de puerto - acpracticos.com.ar

P RÁCTICOS
DE P UERTO
COLEGIO OFICIAL NACIONAL DE PRÁCTICOS DE PUERTO
AÑO X- NÚMERO 47
SEPTIEMBRE 2 0 0 6
S U M A R I O
“ P R Á C T I C O S
D E P U E R T O ”
EDITORIAL
SIKORSKY S 61 N
4
14
COMITÉ DE REDACCIÓN
EMBARRANCAMIENTO DEL
PORTA-CONTENEDORES
"APL PANAMÁ"
Presidente del C.O.N.P.P.:
Alfonso Muñoz Fernández
Vicepresidente:
Rafael Cabal Álvarez
TECHNICAL & TRAINING
Gerente:
Antonio Molinero Gutiérrez
16
IMPA NOTICE NO.789
Vocales de la Junta de Gobierno:
Ángel Caballero Cantero
Juan Martín Cobeaga Ibieta
José Luis Chaves González
Director:
Antonio Molinero Gutiérrez
17
RECUPERANDO
¡DIOS MÍO, YA ME
HE CONTAGIADO!
Realizada por:
Antonio Luna Fernández
11
C/. Argensola nº 2 - 1º Izqda.
28004 MADRID
Telef.: 91 521 87 10 ó 91 521 84 83
Fax: 91 521 70 99
TRISTES NOTICIAS
e-mail:
[email protected]
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web:
www.practicosdepuerto.es
Prácticos de Puerto no se identifica
necesariamente con las opiniones
vertidas en los trabajos publicados,
salvo en los de carácter editorial.
33
6
Secretario General:
Alberto Achirica Valencia
Presidente de la F.P.P.E.:
José Frco. Mosquera Gayoso
EL PESQUERO
"FRANCISCO Y CATALINA"
LA
HISTORIA
22
35
PESCADORES MEXICANOS
36
CURIOSIDADES
HISTÓRICAS/10
M/V "COUGAR ACE"
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LA "RISSAGA"
12
U OSCILACIÓN BRUSCA DE
EL PUENTE VIZCAYA
LAS AGUAS DE LA MAR
13
ESTEBAN PACHA ELEGIDO
DIRECTOR GENERAL DE
IMSO
31
UNA DESGRACIA
DETRÁS DE OTRA
42
E D I T O R I A L
Los pliegos y las omisiones
E
n plena época vacacional y una vez finalizada la suspensión temporal (“vacatio legis”) que
impuso el Real Decreto Ley 3/2005 en la aplicación de la Ley 48/2003; Puertos del Estado
ha tenido que afrontar, durante el mes de agosto, los mecanismos normativos que allí estaban previstos pero que no fueron desarrollados, a la espera de la modificación de la Ley.
Así, no ha podido eludir, como era intención del Gobierno, que las sociedades estatales de estiba y
desestiba se transformen en agrupaciones portuarias de interés económico, lo que supondrá que las
Autoridades Portuarias pierdan la capacidad de intervención en las grandes decisiones del servicio.
Los pliegos reguladores de los servicios portuarios, que de conformidad con lo previsto de forma
genérica en la Ley se prestarán bajo licencia y en régimen de concurrencia, han sido otro de los
aspectos que ha habido que elaborar a toda prisa, una vez que se comprobó que la modificación de
la Ley 48/2003 no obtenía el apoyo parlamentario que precisaba para su aprobación.
En relación al Pliego regulador del Servicio de Practicaje, el Colegio Oficial Nacional de Prácticos
de Puerto considera que aunque el proyecto se basa parcialmente en lo dispuesto en la Ley 48/2003,
de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés
general, omite o pasa de puntillas sobre aspectos que son esenciales para la organización actual y
futura del Servicio de Practicaje.
A diferencia del anterior Pliego, que se centraba casi específicamente en las condiciones de prestación del Servicio, el nuevo, además de repetir innecesariamente elementos administrativos que ya
están recogidos en las normas omite otros que son fundamentales para la prestación del servicio y
que también figuran en las disposiciones reguladoras.
De esta forma el nuevo Pliego regulador omite la mención a la Disposición Transitoria Séptima de la
Ley 48/2003 por la que han accedido a la licencia de prestación las empresas que a la entrada en vigor
de la citada Ley eran titulares de contratos de gestión indirecta de servicios portuarios celebrados al
amparo del articulo 67 de la Ley de Puertos y de la Marina Mercante, con lo que no procede el sistema
de libre concurrencia que se menciona, incluso aunque no haya Prácticos que entren en el ámbito de
la Disposición Transitoria Segunda de la Ley 27/92 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
Omite determinar y cuantificar con claridad la contraprestación que se deriva de las obligaciones de servicio publico de forma que se establezca un criterio general realista en función
del coste que representa la universalidad, la disponibilidad, la regularidad y la obligación de
la prestación del servicio.
Omite concretar las obligaciones relativas a la cooperación en las labores de formación
relacionadas con la prevención y control de emergencias cuya indefinición, por tan genérica,
puede perturbar la organización del Servicio.
4 PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O
En este sentido, hay que decir que la disponibilidad y colaboración del Servicio de Practicaje con
la Autoridad Marítima y Portuaria por razones de seguridad ha sido y es un hecho incuestionable que
es intrínseco al Servicio, por lo que entendemos debería resultar obvio que se establezcan claramente los términos, alcance y naturaleza de esa colaboración en materia de formación de forma que no
afecte a la prestación del servicio y se impidan decisiones arbitrarias que afecten a su prestación o
al desarrollo normal de la actividad de la Corporación.
Se omite, como no, la mención al equilibrio económico de las Corporaciones de Prácticos en
lo relativo al incremento de las exenciones al Servicio de Practicaje y la contribución de los
buques exentos al sostenimiento de las obligaciones de servicio publico que le sean impuestas
a las Corporaciones de Prácticos.
Igualmente se omite la mención al Servicio de Información a Buques, que vienen prestando las
Corporaciones de Prácticos, en desarrollo de las funciones de ordenación de trafico propias de
la Autoridad Portuaria.
La supresión de este Servicio o el cambio de prestador, además de un ilimitado incremento de
la responsabilidad de la Autoridad Portuaria, puede ocasionar disfunciones en la dinámica portuaria, una merma de las condiciones de seguridad en que debe operar el puerto y un grave perjuicio en las Corporaciones que han efectuado contrataciones de personal y/o inversiones en
equipamiento para su prestación.
Se ha de significar que la inclusión del Articulo 9 .- Información e Instrucciones Generales a
buques, en el anterior Pliego regulador tenía un doble objetivo, paliar, por una parte, la merma
que se producía en las condiciones de seguridad del puerto respecto de los buques exentos y
compensar parcialmente el quebranto económico que supuso en las Corporaciones la implantación de la exención al Servicio de Practicaje.
Las nuevas exigencias de la actividad marítima portuaria han demostrado que el Servicio de
Información a Buques prestado por interlocutores validos, vinculados íntegramente a la operativa
portuaria y a su resultado, con capacidad y competencia para inter-actuar con el tráfico es, hoy día,
un elemento esencial e imprescindible en la seguridad y explotación portuaria.
Finalmente, resulta sorprendente comprobar el apoyo que reciben de Puertos del Estado los usuarios morosos frente a los prestadores de los servicios portuarios, que tienen que hacer frente a las
obligaciones laborales, sociales, fiscales, y de mantenimiento del Servicio impuestas por las propias
Autoridades Portuarias. Una incongruencia absoluta, por no decir otra cosa, fácilmente imaginable,
que evidencia la falta de asunción de un Servicio que le es propio.
Por todo ello, se ha de señalar que, lamentablemente, una vez más se ha perdido la oportunidad
de profundizar en la naturaleza de los servicios portuarios y en la búsqueda de un compromiso
efectivo por la seguridad y la calidad de su prestación.
Una lástima.
zzz
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 5
Embarrancamiento
del porta-contenedores
“APL Panamá”
A
las 18.00 horas del día 25 de
diciembre de 2005, el portacontendores “ALP Panamá”,
procedente de Oakland cruzó, ante
los atónitos ojos del Practico que le
estaba esperando a la entrada del
puerto de la Ensenada en Méjico y
embarrancó perpendicularmente en
una playa próxima, 1,5 millas al Sur
del puerto.
40.306 GT’s, construido en el año
2000, bandera de Antigua y
Barbuda; Registrado en Alemania,
propiedad de Mare Britannicum y
operado por Hansa Mare.
Las causas del accidente han sido
clasificadas genéricamente como
fallo humano debido en gran parte al
desvío, al exceso de la velocidad del
buque y a que, al parecer, no se
siguieron los procedimientos de
aproximación y entrada en puerto.
El Práctico activó el servicio de
remolque antes de que el buque
embarrancara y recomendó posteriormente al Capitán que tomara
una línea de remolque para mantener el buque perpendicular a la
costa. El Capitán rehusó hacer
firme las líneas de remolque que le
ofrecían los remolcadores de puerto que rápidamente acudieron en
su auxilio, alegando que podía ser
considerado como salvamento.
APL Panamá, es un porta-contenedores de 248 metros de eslora,
Las olas y corrientes fueron
empujando al buque y al día
PUERT O
siguiente estaba paralelo a la
playa. Los intentos de reflotamiento realizados con tres remolcadores de puerto fracasaron por lo que
el armador acordó con la
Compañía Titán Salvage la operación de salvamento bajo una póliza
Lloyd’s Open Form (LOF).
Posteriormente, a mediados de
enero, se realizó otro intento de
reflotamiento con seis remolcadores, pero también falló. A continuación se declaró avería gruesa por
lo que los cargadores y fletadores
tuvieron constituir una garantía del
75% del valor de la carga.
Las autoridades exigieron el
depósito de una fianza de 2 millones de dólares para compensar
los
eventuales
medio ambiente.
daños
al
Titán Salvage movilizó un equipo de Estados Unidos, compuesto por 24 especialistas de salvamento (buzos, soldadores, cortadores, oficina de ingeniería naval
etc.), que coordinaron y utilizaron
en la operación de reflotamiento,
20 camiones, 5 palas con potencia de 300 toneladas, 6 remolcadores con una potencia combinada de 40.000 H.P y más de 500
toneladas de tiro, una barcaza, 3
grúas, una draga, un helicóptero
grúa de carga (Sikorsky S -64
Skycrane) y varios compresores.
Una de las prioridades del equipo de salvamento fue el descargar
completamente el combustible del
buque para reducir la posibilidad
de un vertido. Aún así se produjeron pequeños derrames que llegaron a la playa de Conalep.
La descarga del combustible y
posteriormente de los contenedores hizo necesario su compensación con el lastrado del buque al
objeto de impedir que el buque
fuera empujado por la mar y las
corrientes tierra adentro.
La
acumulación
de
arena
alrededor del buque fue quizás el
mayor de los inconvenientes. La
arena se depositaba constantemente y en gran cantidad sobre
el costado de la mar y era tan fina
que, en opinión de los salvadores, el buque parecía pegado al
fondo con cemento.
En la mayoría de las embarrancadas, 99 de cada 100, comentó el
Capitán de salvamento David
Stirling, vas allí, extraes o bombeas
el combustible, descargas parte de
la carga, deslastras, tiras del buque
con los remolcadores y lo sacas.
En este caso, el buque parecía
que se hundía o estaba hundido en
la arena, que formaba un muro en el
costado de la mar: Para evitarlo idearon un sistema de burbujas alrededor del buque que se mostró muy
efectivo, perforaron 60 agujeros en el
costado por el que inyectaban aire a
presión de forma permanente.
También usaron un remolcador que
efectuaba constantes pasadas alrededor del buque y una draga de
aspiración que hizo un canal para
que pudiera salir el buque.
Para descargar el buque se
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 7
El buque resultó con grietas y
deformaciones en el doble fondo y
con la hélice y el timón dañados.
Tras descargar 513 contenedores
que aún le quedaban a bordo y ser
inspeccionado, se autorizó su
remolque el 12 de abril de 2006
hasta Subic Shipyard & Engineering
Inc, en Filipinas donde arribó el 7 de
junio y entró en dique seco. Se
espera completar su reparación
para finales de septiembre de 2006.
utilizaron tres grúas, dos a bordo
y una en tierra, más un helicóptero grúa, para retirar los contenedores vacíos o los que estaban
cargados con un peso máximo de
10 toneladas, alcanzando promedios de 4 a 5 contenedores hora.
Las grúas trabajaban en tandem, poniendo los contenedores
del buque al alcance de la grúa
de tierra que finalmente los cargaba en los camiones. Para facilitar la aproximación de los
camiones hubo que construir un
acceso de fortuna en la playa.
PUERT O
Tras descargar las 3.000 toneladas de combustible y 1.292
contenedores, equivalente a
20.226 toneladas, el 9 de marzo,
empezaron a notar que el buque
estaba recuperando su flotabilidad y lograron virar la proa del
168 al 250º/v consiguiendo reflotarlo el 12 de marzo de 2006, en
lo que es la mayor operación
jamás realizada con un buque
porta-contenedores cargado.
Los salvadores aceptaron reducir
la exigencia de garantías hasta el
60% del valor de la carga.
El APL Panamá fue valorado en
50 millones de dólares y la carga
transportada que consistía principalmente en componentes electrónicos para Sony y Sanyo y piezas de vehículos para las fabricas
de
Ford
y
Nissan
en
Aguascalientes, en dos veces
más, por lo que se espera una
sustancial recompensa para los
salvadores habida cuenta que el
contrato se firmó bajo la condición “no cure, no pay”.
En este tipo de póliza es frecuente que los salvadores enfaticen la dificultad y los gastos ocasionados en la operación y el
armador, los fletadores y los dueños de la carga destaquen los
daños, los defectos y las demoras
en las que se ha podido incurrir.
T i t a n
Salvage
F
ue fundada en 1980 por
David Parrot, con un único
remolcador como todo patrimonio, en la actualidad es una
compañía de ámbito mundial con
base en Fort Lauderdale (Estados
Unidos) y oficinas en Newhaven,
Singapore, Sao Paulo y equipos en
Batam, Indonesia y Dubai
En los últimos años ha realizado
más de 200 operaciones. Los términos y condiciones del contrato
son completamente negociables y
dependen de la situación, aceptando trabajos a precio tasado, a
tanto alzado o bajo una póliza
Lloyd’s Open Form.
El principal activo de la empresa
es su capital humano, altamente
especializado. Basa su estrategia
en las alianzas con empresas
suministradoras de equipos convenientemente ubicadas para que el
tiempo de reacción sea inferior a
cuatro horas, para lo que disponen
del
material
necesario
ya
embalado y listo para transporte.
David Stirling, es
salvamento más
Titan Salvage, con
de experiencia y
el Capitán de
conocido de
dos décadas
47 años ha
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 9
participado en más de 150 operaciones de salvamento o auxilio, ya
sea en buques incendiados en el
Golfo Pérsico o buques accidentados en las frías aguas de Islandia.
Cada situación es distinta, suele
decir David Stirleing, ya que varían las características de los
buques, la localización, las condiciones climáticas, las corrientes y
mareas etc, cada caso tiene
aspectos conocidos y muchos
desconocidos. El trabajo requiere
mucha versatilidad e ingenio.
Aunque Titán Salvage se dedica
principalmente al salvamento marítimo, la perdida de estabilidad, la
lucha contra incendios, la remoción
de restos y el lightering, su actividad
ha cambiado con los tiempos, los
avances tecnológicos y las normas
más estrictas han posibilitado que
se reduzca el número de accidentes
en los últimos años, por lo que este
tipo de compañías ha empezado a
especializarse también en la lucha
contra la contaminación.
En España, en el año 2003, realizó el corte y extracción en nueve
partes del doble fondo del Castillo
de Salas, en una longitud de unos
100 metros y unas 3.000 toneladas,
que yacían a 18 metros de profundidad en Gijón. Previamente hubo
que succionar unas 300 toneladas
PUERT O
de fuel que permanecían en su interior desde 1986. En enero de 2003,
consiguieron el reflotamiento de la
“Spabunker Cuatro”, que se hundió
en Algeciras a causa de un temporal con 1.500 toneladas de fuel y a
una profundidad de 50 metros.
z z z
¡DIOS MIO,
ya me he contagiado!
Capt. Juan Mª Casado
LO IMPORTANTE ES ¡HACER QUE SE HACE!
E
l pasado domingo por la
mañana, según el calendario previsto, tocaba un ejercicio de abandono. Después de la
correspondiente bronca con el
Jefe de Maquinas ya que justo en
ese momento tenía inaplazables
labores que realizar en "su"
departamento y no podían perder
tiempo con tonterías, envainándomela, una vez más, conseguí
convencer al resto de la tripulación para que embarcaran en el
bote. ¡Señor, que fácil tenía que
ser en la época aquella de "después de Dios, el Capitán"!
Una vez el bote en el agua, estuvieron intentando poner en marcha
el motor sin conseguirlo, por lo que
los volví a izar para ver que pasaba. Momento que descubro que lo
que ocurría era que no habían
conectado el machete de las baterías, a pesar de tener un maravilloso cartel de esos escritos para tontos... (1.- Conectar el machete de
la batería poniendo la palanca en
la posición de ON. 2.- Poner la
palanca del acelerador en la posición de START. 3.- Pulsar el botón
de arranque hasta que el motor
arranque...) y de todas las
pegatinas IMO reglamentarias.
Y mi reacción fue largarles un
discurso sobre el ridículo que
hubiésemos hecho si en lugar de
un ejercicio entre nosotros, esto
hubiera sido delante de un
Inspector del M.O.U. o similar, la
cara de tonto que se me hubiera
quedado si tuviese que explicar a
nuestro Armador que teníamos
una deficiencia anotada por no
saber arrancar el bote.
Sólo al cabo de un buen rato, me
vino a la cabeza el título de este
artículo reflexionando sobre mi
absurda reacción, ya que en vez
de haber llamado la atención a mis
tripulantes sobre lo que podía
pasar en caso de abandono real
del barco con los dos de Maquinas
fuera de combate por la razón que
sea, sólo se me ocurrió pensar en
Inspecciones,
Certificados
demás tecnoburocracia.
y
¿Será que el ambiente desde
hace años tiende hacia esto? La
respuesta para mi es un rotundo
SI. Desde la implantación del
I.S.M., en el que muchos optimistas depositaron no pocas esperanzas en que iba a revolucionar la
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 11
gestión de la seguridad en las
Navieras, la triste realidad cuotidiana es que el I.S.M. se ha convertido en la "hipocresía registrada en
papel", donde lo más importante es
"Hacer que se hace". Todos los
días anotamos como realizadas
varias listas de comprobación que
por supuesto ni leemos por innecesarias; Falseamos para ajustar a
las leyes, los controles de fatigas
sabidos por todo el mundo que con
los cuadros de tripulaciones mínimas
aprobados
por
las
Administraciones, son totalmente
irrealizables, si incluso tenemos que
falsificar el diario de hidrocarburos,
(al revés de lo previsible), porque
algún experto navegante de despacho, determinó que si metes tantos
litros de Hidrocarburos a bordo, tienes que producir tantos litros de
residuos como mínimo, aunque sólo
utilices gasoil ligero, el mismo que
los camiones, por lo que tienes que
llenar el tanque de residuos con
agua de mar para tener la sonda
adecuada a la experta formulita.
Si hasta acabo de recibir a bordo
un cuadernillo de bolsillo de hojas
plastificadas que el ¿irreprochable? LLoyd's ha publicado, que se
titula "Puntos a revisar antes de la
llegada a puerto para evitar las
detenciones por las inspecciones
M.O.U" Como veis, lo importante
parece ser evitar las detenciones,
no aumentar la seguridad.
Y es que si las inspecciones se
realizasen con criterios claros de
Seguridad las detenciones o la
falta de ellas estarían justificadas.
Pero todos recordamos los últimamente frecuentes casos de
barcos hundidos con todos sus
papeles en regla y todos sabemos
de detenciones por no tener la
ultima edición de un derrotero o
por no tener al día las correcciones de los libros de faros <Cartas
y publicaciones "not up date">, o
falta alguna pegatina IMO en
algún recoveco de una ruta de
salida de emergencia, o alguien
ha dejado una escoba y un recogedor en una de ellas. O la aguja
magistral tiene una burbuja de
aire, o si no, no te preocupes, que
siempre
puede
recurrir
la
Autoridad ¿Competente? a que
no tienes trazadas las "paralell
index" o las "no go areas" por lo
que el Plan de viaje no está de
acuerdo con ... ya que además no
lo tienes "de muelle a muelle"
aunque sólo sepas que vas a
Amberes por ejemplo y no tengas
ni idea por que exclusa te va a lle-
var el Práctico, ni siquiera a que
muelle en concreto vas a ir. Que
el Señor Inspector antes de marcharse y dejarnos en paz algo
tendrá que escribir para justificar
su visita, que el también tiene que
"Hacer que Hace".
Capitán Juan Maria Casado
P.D. A pesar de todas las posibilidades que parece ser que se
nos pueden brindar: Licenciado
en... Ingeniero de... Por favor,
que en mi esquela pongan simplemente <Capitán de la Marina
Mercante> que es para lo que
estudié y lo que soy, muchas
veces, con la sensación de serlo
mal que les pese a muchos.
Este artículo del Capt. Juan
Mª Casado ha sido publicado
en la Revista Recalada de
la Asociación Vizcaína de
Capitanes de la Marina
Mercante del mes de Agosto
de 2006 y se publica en
Prácticos de Puerto por cortesía de Recalada, bajo un
acuerdo de colaboración e
intercambio mutuo.
Tristes Noticias
zzz
Corporación Uruguaya
de Prácticos del Río Uruguay Río de la Plata y Litoral
Marítimo Oceánico
El 21 de agosto de 2006 murieron en acto de servicio nuestros compañeros, Prácticos
uruguayos, Capitán Baños, el Capitán Sorachi y el Capitán Egorov.
El Presidente del Colegio D. Alfonso Muñoz, ha expresado, en nombre de todos los Prácticos
españoles, nuestro pesar por tan lamentable fallecimiento ocurrido en acto de servicio,
cuando la embarcación de Prácticos “Ederra III” se hundió en una fuerte tormenta.
Los dos miembros de la tripulación y otro Práctico, el Capitán González, lograron sobrevivir.
zzz
PUERT O
E l PUENTE VIZCAYA
Patrimonio de la
Humanidad
E
l Comité de Patrimonio
Mundial de la UNESCO,
reunido en su 30 Asamblea
General en Vilnius (Lituania),
declaró el 12 de julio de 2006 al
Puente Colgante Patrimonio de la
Humanidad, lo que le convierte
en el primer monumento vasco
que recibe este reconocimiento
y el primero de España
de carácter industrial.
El Puente de Vizcaya, Puente
Vizcaya,
Puente
Colgante,
Puente Palacio, o Puente de
Portugalete, Bizkaiko Zubia, es
un puente colgante con barquilla
transbordadora. Fue inaugurado el
28 de julio de 1893 como el primer
puente trasbordador del mundo,
proyectado por el arquitecto Alberto
Palacio, discípulo de Gustave Eiffel
y arquitecto de la estación madrileña de Atocha y de los Palacios de
Velázquez y de Cristales del Retiro.
Se ideó para posibilitar el traspaso
de pasaje y carga, debía tener un
coste de construcción razonable,
estar garantizado contra inclemencias y eventualidades en el servicio
regular y además no obstaculizar la
navegación. Este último capitulo era
uno de los más importantes dado
que el tráfico marítimo en el Puerto
de Bilbao se realizaba, por aquellos
años, aguas arribas de la ría.
Fue el primer puente de este tipo
construido en el mundo y por ello sirvió de modelo de numerosos puentes construidos en Europa, África y
América, aunque en la actualidad
solo se conservan en Europa otros
tres puentes más de esa fecha: el de
Roquefort-Martrou en Francia, el de
Newport en Inglaterra, el de Osten
en Alemania y en América del Sur el
Boca en Buenos Aires.
El puente tiene 45 metros de altura y 160 metros de longitud, y se
apoya en dos torres de 61 metros de
altura, se encuentra en la desembocadura del Ibaizaba/Nervión, en el
tramo final de la ría de Bilbao y une
las localidades de Portugalete y
Getxo. Destaca por su singularidad
compitiendo
con
el
Museo
Guggenheim en el carácter emblemático y representativo de la ciudad.
El travesaño horizontal fue derribado en 1937 durante la Guerra
Civil Española para evitar el avance de las tropas franquistas,
sufriendo también daños ambas
torres. En 1939 comenzó su restauración que concluyó en 1941.
En 1999 fue sustituida, por cuarta
vez la barquilla y se instalaron unos
ascensores panorámicos.
El puente es gestionado por la
sociedad El Transbordador de
Bizkaia, S.L.. El trasbordador del
puente realiza viajes durante las
24 horas del día y los 365 días del
año, con una frecuencia de trasbordo de 8 minutos y una duración del viaje de 1,5 minutos, es
utilizado cada año por 6 millones
de personas y 80.000 vehículos.
La UNESCO ha declarado al
Puente Colgante Patrimonio de la
Humanidad entre un total de 37
candidaturas, al considerar que el
Puente constituye una excepcional expresión de creatividad técnica en la que se combinan perfectamente su funcionalidad y su
belleza estética.
zzz
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 13
Sikorsky S 61 N
E
l día 8 de julio de 2006 fue
un día triste para los hombres y mujeres de la mar. El
helicóptero que pilotaba Joaquín
Ortiz de Zarate (“Tito”) se precipitó
a la mar a 2 millas al Noroeste de
Roque Bermejo en Tenerife.
En el accidente murieron también
el Copiloto Antonio Ruiz, el mecánico José Luís Reyes y los ingenieros
de montes Álvaro Zapata, Marina
González y Tania Martín.
El helicóptero era un modelo
americano Sikorsky S 61 N, de
tamaño gigantesco, bien conocido por sus operaciones de salvamento, con capacidad para 19 a
28 personas (según la configuración de los asientos), autonomía
de vuelo superior a 300 millas y
velocidad máxima de 200 km/h.
En esos momentos el Sikorsky,
perteneciente a Helicsa, estaba
contratado por el Ministerio de
Medio Ambiente para reforzar la
lucha contra los incendios forestales en la Isla de la Palma, cuyos
montes habían estado sobrevolando el día anterior al accidente.
El objeto del viaje era realizar una
acción de mantenimiento preventivo en una de las palas del rotor
principal que, aún no afectando a la
aeronavegabilidad del helicóptero,
la Compañía había decidido realizar para sustituir el indicador de
presión de la misma, así como para
recoger todos los equipos necesarios para prestar el servicio en la
base de la Isla de la Palma.
Fuselaje del helicóptero accidentado
Joaquín Ortiz de Zarate
PUERT O
A las 08.00 horas del 8 de julio,
en el aeropuerto de Mazo, los tripulantes y pasajeros subieron a la
nave para trasladarse al aeropuerto
de Gando en Gran Canaria, donde
el aparato sería sometido a una
revisión. El plan de vuelo pasaba
por Buenavista del Norte, hasta la
Laguna. En el viraje de la costa
Noroeste de la isla, el helicóptero
perdió la comunicación con la Torre
de Control por el efecto pantalla de
los macizos montañosos conocidos
como Roques de Anaga.
A las 08.30 horas, un pescador
informó que el helicóptero se precipitaba a la mar, como si intentase amerizar, hasta estrellarse. El
aparato se partió en dos. Una
cámara de aire en la popa del aparato permitió el rescate de los
cuerpos del mecánico y de los
pasajeros. Las causas del accidente están siendo investigadas
por la Comisión de la Investigación
de accidentes aéreos.
Prácticos de Puerto quiere con
estas líneas rendir un homenaje
tanto a los tripulantes que murieron
en este accidente, como aquellos
otros también tripulantes anónimos
de embarcaciones, buques helicópteros y aviones que arriesgan
su vida y exprimen las cualidades
técnicas de sus aparatos, buques y
embarcaciones al máximo, tratando de ayudar a aquellos que están
en peligro en la mar.
LA TRIPULACIÓN:
calidad humana
y profesional a
raudales.
E
l Comandante Ortiz, de 54
años, era una autentica
leyenda del salvamento
aéreo en España, con 9.221
horas de vuelo había participado
en la evacuación de la tripulación
del Aegean Sea (Dic. 1992), suya
es la foto con el buque explotando cuando estaba izando a la tripulación y al rescatador. También
participó en el rescate de la tripulación
del
Vishna
Mohini,
hundido a 60 millas de Gijón en
abril de 1993.
Se cuentan por centenares los
tripulantes de embarcaciones de
recreo, pesqueros, mercantes e
inmigrantes evacuados y por
miles las horas de búsqueda de
las que siempre volvía al limite de
la autonomía, con la satisfacción
de haber hecho lo humana y
técnicamente posible.
Tenía licencia para operar los
modelos S 61 N, Bell 212, Bell
412 y AS 365, aunque operaba
de forma continua el S 61 N
desde 1991.
El Copiloto Antonio Ruiz (1967)
trabajaba en Helicsa desde 2005,
acumulaba una experiencia de
890 horas de vuelo y recientemente había superado el curso de
habilitación S-61 en Noruega.
Disponía también de la licencia de
Piloto Comercial de Transporte y
habilitación para los modelos S-61,
Bell 212 y Bell 412. Estaba licenciado en Derecho.
El Técnico de Mantenimiento
José Luís Reyes (1953) trabajaba
en Helicsa desde 1994, tenía licencia de Técnico de Mantenimiento
Aeronáutico y habilitación para los
modelos S-61 y Bell 212.
EL SIKORSKY S 61 N
Helicóptero bimotor de fabricación norteamericana especialmente diseñado para operaciones de transporte. Se emplea en
misiones de salvamento marítimo, asistencia a plataformas,
lucha contra incendios y transporte publico de pasajeros.
CAPACIDAD:
28 pasajeros
+ 2 pilotos.
PESO AL DESPEGUE:
8 . 61 8 K g r s .
VELOCIDAD MÁXIMA:
200 km/h.
TECHO:
3.505 metros.
AUTONOMÍA:
540 km.
LONGITUD:
18 metros.
VOLUMEN DE CABINA:
37 m 3
Según la Compañía Helicsa,
el aparato había renovado su
Certificado de Aeronavegabilidad
con una inspección completa por
parte de la Dirección General de
Aviación Civil en abril de 2006 y
había tenido una inspección general por una empresa especializada
en Sikorsky en Noruega en
enero de 2005.
zzz
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 15
Technical &
Training
PILOT LADDER SAFETY
For two and a half years the ship's
owners resisted claims for compensation for the pilot but they
never disputed that a pilot may
refuse to use pilot boarding
arrangements that the pilot considers unsafe; on the contrary it was
suggested that the pilot contributed
to his own downfall by using
unsafe equipment, which he did.
O
ver the last eighteen months I
have been engaged as
expert witness and adviser in
a case involving a pilot who was
injured while disembarking. This
case prompted me to write a paper
for the 2004 IMPA congress at
Istanbul. After I had written the paper
and a week or so before the conference, the case was eventually settled
out of court. Two and a half years
after the injury the pilot received a
financial settlement from the ship
owner. There are lesson s to be
learned from this case that I would
like to pass on to all pilots.The ship
on which the pilot was injured (and
other ships of the same class) offers
two alternative means of embarking
and disembarking. A pilot ladder can
be rigged amidships, but the ship's
beam at the main deck is more than
a metre in excess of the beam at sea
level, therefore the ladder hangs out
from the ship's side and does not rest
firmly against the side of the ship.
This clearly violates pilot ladder regulations and should not be allowed.
The alternative means of access is
by a door opening in the ship's side,
but this opening is only 1.2 m (4ft) in
height and the bottom of this opening
is less than half a metre above sea
level when the ship is on her marks.
Also the side door is well aft where
the ship tapers towards the stern and
towards the keel. Even in moderate
seas when the ship is loaded there is
a danger of water entering the ship
over the lower sill of the opening. The
opening is too low at almost any state
of loading for some pilot vessels to
put a pilot on board or to take him off.
These doors were installed for the
loading of stores, not as pilot access.
Please consider the following
observations:
1. Ships should not be constructed
or altered in such a way that makes it
impossible to rig a pilot ladder properly with each step resting firmly
against the side of the ship.
2. Pilots should not board a ship
with this type of construction. The
ship should be reconstructed or modified to allow proper rigging of a pilot
ladder.
3. A side door opening should be at
least 2 metres in height as recommended by IMPA and an effort should
be made to include this requirement
in the SOLAS Regulations.
4. Side doors should be installed at
a position that allows for safe and
convenient access for the pilot.
5. The pilot that I refer to in the first
paragraph of this treatise was seriously injured and will never pilot
again; but he was not the first pilot to
be injured on this class of ship; there
have been several. Pilots have been
boarding these ships for about 30
years, using unsafe and non-complying equipment. Even though the
United States Coast Guard has
declared that these ships violate pilot
ladder regulations, pilots continue to
service them and the ship owners
have done nothing to permanently
address the problem.
6. For two and a half years the
ship's owners resisted claims for
compensation for the pilot but they
never disputed that a pilot may
refuse to use pilot boarding arrangements that the pilot considers unsafe;
on the contrary it was suggested that
the pilot contributed to his own downfall by using unsafe equipment,
which he did.
7. Can anyone seriously claim
that it is ever safe to board or disembark at sea through an opening
that is only 1.2 metres in height?
8. If pilots continue to service
these ships or others like them, it is
almost certain that there will be
more injuries.
9. Pilots have a responsibility to
themselves and to other pilots to
refuse to board ships that do not
comply with safety requirements.
Malcolm C. ARMSTRONG
R e f e r e n c i a : E M PA J O U R N A L N º 4 2 - J U N E 2 0 0 6 .
PUERT O
zzz
IMPA NOTICE NO.789
Amendments to IMO Pilot ladder RequirementsRevision of Resolution A.889 (21)
Dear Colleagues:
As you are aware IMPA has been running a ladder Working Group for the past two years to consider a number of
issues, including modification to ladder dimensions, securing arrangements, positioning of ladders aboard vessels and
provision of sufficient gaps in rubbing strakes.
The work has been approaching completion with the intention of putting a complete package to the membership in Cuba.
At the last meeting of the Executive there was consideration of the IMO Timetable which means that with irregular intervals between MSC meetings and the need for the NAV and SDE Sub-Committee meetings to consider our amendments, if we did not submit a paper to MSC 82.then we would face a 2-year delay.
The Executive is conscious of the compelling need to take action on this topic so close to all of us and therefore decided to submit a paper to IMO ahead of the Cuba conference.
The paper sponsored by the US and Brazil, (IMPA cannot submit 'action' papers to IMO, only a national member can
do that) has now been submitted to IMO.
A copy of the paper is attached.
There will be a full discussion on this paper in Cuba on the afternoon of Thursday 23 November. The submission of the paper to IMO does not prevent IMPA from making amendments to the paper. Therefore discussions
in Cuba can still lead to further change and members are assured that this action was taken with the best longterm interest of members in mind.
Yours sincerely
Nick Cutmore
Secretary General
WORK PROGRAMME
Sub-Committees on Safety of Navigation (NAV) and Ship Design and Equipment (DE)
Work programme item proposal- Improving the safety of pilot transfer arrangements
Submitted by the United States, Brazil, and the
International Maritime Pilots' Association (IMPA)
SUMMARY
Executive summary: Despite ever increasing safety efforts, pilots continue to lose their lives or suffer serious
injury in the course of transferring to ships from pilot launches and cutters, using ladders. It is therefore necessary to consider amendments to the IMO instruments relating to pilot transfer arrangements.
Action to be taken: Paragraph 14
Related documents: SOLAS Regulation V/23, and Resolution A.889 (21) Recommendation on
pilot transfer arrangements.
Introduction
1 Maritime pilots provide world
shipping with critical, independent and timely navigation services to protect vessels, their crews
and the environment.
2 Whilst the provision of a pilot
can sometimes be achieved by
helicopter, the large majority
of boarding/landing operations
are carried out by launch/cutter
transfer using a ladder. Sadly,
despite ever increasing efforts,
pilots continue to lose their lives
or suffer serious injury in the
course of this process. In January
2006 alone three pilots died in
boarding/landing operations.
Scope of the proposal
3 The International Maritime Pilots'
Association and its 50 member
associations have been studying
the specification of ladders for over
two years now and believe amendments to existing IMO instruments
could improve safety outcomes in
this essential operation.
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 17
4 As a result of careful consideration, the sponsors believe
that amendments to SOLAS
Regulation V/23 and/or Resolution
A.889 (21) should be considered
to improve the safety of pilot transfer operations using ladders. A
number of specific proposals are
set forth at Annex.
Need or compelling need
5 As a result of continuing injuries
and loss of life, the sponsors
believe that there is a compelling
need to improve the safety pilot
transfer
operations
through
improved operations and equipment. No additional equipment is
proposed to be carried, but certain
revisions to equipment design standards are believed to have the
potential for significant safety benefits. No broad requirement for retrofit of existing ships is envisaged, but
certain
especially
hazardous
arrangements on existing ships
should be corrected. Consequently,
the sponsors believe that a significant safety benefit can be realized
with minimal burden on the
maritime industry.
I s s u e s i n vo l ve d
6 The issues involved are the
safety of pilots involved in transfer
operations, and the costs to the
maritime industry to implement
the necessary changes. Since no
new equipment carriage or broad
retrofit requirements are proposed, the sponsors believe that
significant safety benefits can be
realized at minimal cost.
Benefits that would
accrue
7 The proposed revisions are
intended to significantly improve
the safety of pilots involved in
transfer operations.
Priority and target
completion date
8 The proposal follows a series of
incidents causing or indicating risk
of loss of life, and significant
injuries to persons. As such, a high
PUERT O
priority is indicated (MSC/Clrc.l099,
paragraph 2.11.4). The sponsors
believe the work can be accomplished at sub-committee level in
two sessions (2008 and 2009).
Criteria for general
acceptance
9 The subject is within the scope
of IMO’s objectives for safety of
life at sea.
10 Related international industry
standards include ISO 799:2004
Ships and Marine technologyPilot ladders, ISO 5488:1979
Shipbuilding - Accommodation
ladders, and draft ISO 16848
Ships and marine technologyPilot accommodation ladders.
Close liaison should be maintained with ISO/TC8/SC1 to
determine the appropriate instruments for various provisions.
11 Anticipated benefits are the
prevention of death and injury to
maritime pilots. Although some
urgent retrofit requirements may
be considered for existing ships,
most of the changes involve either
operations, or the design of new
equipment. The cost of equipment
to new designs is not expected to
be significantly higher than existing equipment complying with
SOLAS Regulation V/23 and
Resolution A.889 (21).
Identification of relevant subsidiary bodies
12 The Sub-Committee on Safety
of Navigation should consider
appropriate revisions to SOLAS
RegulationV/23, and related
operational issues.
13 The Sub-Committee on Ship
Design and Equipment should consider appropriate revisions to
Resolution A.889 (21), and may
wish to consider whether similar
changes could eventually have
application to the requirements for
embarkation ladders - a closely
related
item
of
lifesaving
equipment - in the LSA Code. The
Sub-Committee should maintain
close liaison with ISO/TC8/SC1
concerning any relevant ISO standards or work in progress.
Action requested of
the Committee
14 The Committee is requested to
approve a new work programme
item on improving the safety of pilot
transfer arrangements for addition
to the work programmes of the
Sub-Committees on Safety of
Navigation (coordinator) and Ship
Design and Equipment (see paragraphs 12 and 13).
ANNEX
Proposed revisions to
SOLAS Regulation V123, and
Resolution A.889(21)
Escala no apoya en el costado
The following revisions are recommended for consideration in
SOLAS Regulation V/23:
securely fix the lower platform of
the accommodation ladder portion
to the ship's side.
1 Securing the pilot accommodation ladder to the ship's side.
1.2 Reason
The accommodation ladder can
easily swing out of control with the
slightest of movements of a large
vessel rendering the passage
between the pilot ladder and the
accommodation ladder hazardous.
1.1 Proposal
When a combination (pilot accommodation) ladder is used (i.e., an
accommodation ladder used in
conjunction with a pilot ladder),
means should be provided to
2 Mechanical pilot hoist.
2.1 Proposal.
The use of mechanical hoists
should be prohibited, and the current requirements related to the
hoists should be deleted.
2.2 Reason
What the present regulation
requires (a pilot hoist rigged together with a pilot ladder along side
"available from the hoist at any
point of its travel") is impossible
to realistically operate. Pilots
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 19
generally consider mechanical pilot
hoists to be dangerous, and 'are
reluctant or refuse to use them.
3 Prohibition of outward opening
shipside
doors
used
for
pilot transfer
3.1 Proposal
The use of outward opening
shipside doors used for pilot
transfer should be prohibited on
all ships. Currently, such doors
are prohibited only on ships built
after January 1994.
3.2 Reason
Outward opening shipside doors
are an unreasonable hazard to pilot
safety, and present a serious danger to approaching pilot boats.
Peldaños inclinados y desiguales
4 Diameter of man ropes
4.1 Proposal
There are currently no requirements for the maximum diameter of
man-ropes. Man-ropes should be
of 28-32 mm diameter so that the
pilots can hold the ropes safely.
4.2 Reason
Grip tests have been conducted
by groups of pilots, with the conclusion that a minimum diameter
of 28 mm and a maximum of 32
mm would allow the safest use for
transfer by pilots.
Peldaños rotos
5 Rigging and use of man-ropes
The regulations should dearly
specify the method to fix the rope
end to the ring plate (for manropes only) fixed on the deck, and
the man-ropes should be ready
for use when the pilot disembarks, or pending a request from
a pilot approaching to board.
The following revisions are recommended for consideration in
Resolution A..889 (21):
1 Pilot Ladders.
1.1 Vertical space between steps.
1.1.1 Proposal.
The currently specified step
spacing (300-380 mm) should be
PUERT O
changed to 310-350 mm so that
pilots can climb up and down with
greater ease and safety.
2 Accommodation ladders used
in conjunction with pilot ladders
(pilot accommodation ladders)
1.1.2 Reference: ISO 799:2004
2.1 Maximum angle of slope
1.2 Installation of step fixtures
2.1.1 Proposal
The currently specified maximum
angle of slope (55 degrees) should
be changed to 45 degrees so that
pilots can ascend and descend the
steps with greater safety.
1.2.1 Proposal
Installation of step fixtures to stabilize steps should be addressed
in the requirements.
1.2.2 Reason
Step fixtures as specified in ISO
799 stabilize the steps by leading
and supporting the side ropes,
allowing for safer ascent and
descent of the ladder.
1.2.3 Reference: ISO 799:2004
2.1.2 Reason
Limiting the angle to 45 degrees
will provide greater safety
in ascending and descending the
ladder. The currently specified 55
degree maximum is believed
to stem from old ship's fixed
ladder designs, and is not
suitable for safe use of pilot
accommodation ladders.
2.2 Height of the lower platform
2.2.1 Proposal
There is currently no requirement
governing the clearance level of
the accommodation ladder's platform. The current IMPA recommendation is 3 to 7 metres above sea
level, however a minimum of 5
metres without any upper limit
would be preferable.
2.2.2 Reason
In some countries, pilots when transferring by tugboats or transferring on
the open sea request 5 to 7 metres
clearance above the sea level
Peldaños no afianzados en posición horizontal
2.3 Width of the accommodation
ladder
2.3.1 Proposal
There is currently no requirement
governing the width of the accommodation ladder: The width should
be at 1east 600 mm.
2.3.2 Reason
To ensure unencumbered passage
for the pilot using the ladder.
2.4 Adjusting the distance
between the pilot ladder and
the lower platform.
2.4.1 Proposal
The distance between the pilot
ladder and the lower platform
should be specified (0.1 to 0.2
metres is proposed).
2.4.2 Reason
If the gap is too far, i.e. more than
the length of a limb, or too short so
that the two steps overlap, the pilot
may not be able to safely transition
from one to the other.
3.2 Width of the gap in the
rubbing band
3 Other topics
3.2.1 Proposal
Where rubbing bands or other
constructional features might prevent the safe approach of a pilot
boat, they should be cut back or
other arrangements made to
ensure that persons are able to
embark and disembark safely.
3.1 Distance between handholds
3.1.1 Proposal
The distance between handhold
stanchions is specified as 0.7 to
0.8 m apart (para. 5 "Access to
deck"). The same spacing should
apply to handholds at a gateway
in the rails or bulwark, and
at shipside doors.
3.1.2 Reason
To ensure safe, convenient, and
unobstructed
passage
when
embarking or disembarking the ship.
3.2.2 Reason
The current requirements only
address the effect of rubbing
bands on the ability of ladder steps
to rest against the ship's side, but
they can also prevent the safe
approach of a pilot boat.
zzz
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 21
Recuperando la Historia
Homenaje de reconocimiento del Colegio Oficial Nacional de Prácticos de
Puerto, a la Casa Ducal de Medina Sidonia, al Excmo. Ayuntamiento de
Sanlúcar de Barrameda (Cádiz) y a los Prácticos de la Barra y Río Guadalquivir.
E
l pasado 27 de julio del año en
curso, sobre las 20 horas una
comisión constituida por el
Excmo. Ayuntamiento de Sanlúcar
de Barrameda, presidida por la
Excma. Sra. Dª Laura Seco Moreno,
Alcaldesa de la ciudad, acompañada del Diputado Provincial de Cádiz
y 4º teniente de alcalde, D. Marco
Antonio Caballero Lozano, de la 2ª
teniente de alcalde, Dª Asunción
Rodríguez Jiménez, de la 5ª
Teniente de Alcalde, Dª Montserrat
Caputto Palacio y de los Concejales
D. Manuel Romero Benítez (deportes) y Dª Pilar Sánchez Peralta
(cultura), junto con el representante
PUERT O
de la Fundación Medina Sidonia, Sr.
D. Jesús Barba Calvo y por el
Presidente de nuestro Colegio
Oficial,
D.
Alfonso
Muñoz
Fernández,
acompañado
del
Gerente del mismo, D. Antonio
Molinero Gutiérrez y de un nutrido
grupo de Prácticos de la zona junto
con sus familiares, descubrieron una
placa de artísticos azulejos realizados por Cerámica Verónica, por la
cual se rinde homenaje de reconocimiento a ambas instituciones, así
como
a cuantos compañeros
Prácticos ejercieron en la Barra y
Río Guadalquivir, especialmente
durante los siglos XV, XVI y XVll,
dilatado periodo correspondiente al
apogeo marítimo de este estratégico
y histórico enclave.
Tras el protocolario acto de la
corrida de la cortina, nuestro presidente dio lectura a viva voz, del
contenido de su leyenda, para
mejor conocimiento del numeroso
público que asistía al evento.
Acto seguido, ya desde sobre un
atril dispuesto para ello, nuestro
presidente trasmitió a los asistentes la motivación del acto, iniciativa
que arranca con motivo de la celebración de la primera Junta de
Gobierno del Colegio Oficial
Nacional de Prácticos de Puerto en
mayo de 2004 y cuya trascripción
se recoge en esta crónica.
Finalizada esta exposición, la
Sra. Alcaldesa agradeció en nombre de la ciudad, la consideración
que el Colegio Oficial de Prácticos
ha tenido para bien de esta histórica ciudad, a la que nuestra profesión, tanto identifica por su historia, tradición y relevancia de sus
Prácticos, así como resaltó su
complacencia sobre la bandera
que aun hoy, muestra nuestras
embarcaciones como distintivo del
servicio, dado que parece ser, es
una herencia histórica de la bandera marítima del puerto de
Sanlúcar, cuando esta ciudad era
capital de su propia provincia marítima, color que aun conserva en
una de las franjas horizontales la
actual bandera de este municipio.
El
representante
de
la
Fundación Medina Sidonia, igualmente agradeció el acto y su
motivación, pues fue esta Casa
Ducal, una impulsora de la organización marítima española en
general, que dio lugar tambien a
la regulación profesional y organizativa del servicio de practicaje,
Alcadesa de Sanlúcar de Barrameda y el Presidente del Colegio
ante el importante tráfico marítimo
que mantuvo desde el siglo XIV.
Tras estos discursos se sirvieron
una copa de manzanilla a los asistentes en este histórico rincón de
Las Covachas, antigua Puerta de
la Mar y emblemático lugar del
trajín marítimo de Sanlúcar durante
el Siglo de Oro español.
Con motivo de este acto, nuestro presidente tuvo a bien saludar
y agradecer su trabajo a Dª Tury
Garrido García, investigadora que
descubrió la existencia de los
manuscritos originales deposita-
dos en la Biblioteca Real de Juan
Pedro Velásquez Gaztelu correspondientes al Estado Marítimo de
Sanlúcar de Barrameda 1774, así
como al representante de la
Asociación
Sanluqueña
de
Encuentros con la Historia y el
Arte (ASEHA), editora en 1998 de
los trabajos de trascripción que
durantes varios años llevo a cabo,
Dª. Caridad López Ibáñez, tambien historiadora y sanluqueña
como la antes citada, pues la
publicación de esta obra, ha siso
la base documental para el citado
homenaje de reconocimiento.
Discurso del Presidente
del Colegio Oficial Nacional de Prácticos de Puer to.
Excma. Sra.
y Sres.:
Alcaldesa,
Sras.
No es casualidad que nos
encontremos aquí reunidos en
Sanlúcar de Barrameda, en esta
emblemática y antigua Puerta de
la Mar, pues es para nosotros, los
Prácticos de Puerto de España,
esta marinera e histórica ciudad,
una de las pocas ciudades españolas en donde no es necesario
explicar los fundamentos de
nuestra profesión, pues posiblemente en estas costas y en sus
primitivos habitantes, se encuentran los vestigios ibéricos más
antiguos desde sus inicios.
Para ello quizás hay que remontarse, a los primeros viajes de
exploración que hicieron los fenicios, al entonces inmenso archipiélago que conformaba la costa del
saco de Cadiz, comprendida entre
Sancti Petri y Ayamonte y a la civilización turdetana que habitaba
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 23
estas tierras, cuyos marinos, los
húmeros, dominaban la navegación por los numerosos canales y
brazos de mar que esta costa
presentaba, con tanta pericia, que
asombró a aquellos intrépidos
navegante venidos de Siria, en
busca del negocio de sus industrias metalúrgicas y de las salazones principalmente, por el conocimiento y dominio que tenían, de los
efectos de las mareas y sus
corrientes, solicitando por ello su
asistencia marítima, cuando las
naves fenicias precisaban llegar a
estos focos industriales.
Por ello consideramos que los
marinos y pescadores turdetanos
son los trazos históricos más relevantes de nuestra profesión, la cual
pudo iniciar sus singladuras en las
costas de Sanlúcar y la Bahía de
Cadiz principalmente, con el fin de
atender esta necesaria asistencia.
No es casualidad ante estas
premisas, que fuese Sanlúcar y el
Ducado de Medina Sidonia la primera institución que organizó a
nivel particular nuestra profesión,
pues las conocidas Ordenanzas de
los Hombres de la Mar y Pilotos de
la Barra de 1590 siendo ya un
importante referente histórico, fue
una mejora de otras ya antes establecida, que aun no podemos datar.
No es casualidad que en
Sanlúcar se establecieran los fundamentos de la administración portuaria española, cuando Alfonso X el
Sabio obliga en 1297 al otorgar la
carta de población de esta ciudad,
que junto al Alcalde de la Villa, sea
nombrado el Alcalde de la Mar, para
atender la proyección marítima que
desde siempre ha tenido esta cuidad, cargo relevante que sin duda
desarrolló esta importante faceta
marítima sanluqueña y que tanto
protegieron los sucesivos duques de
este señorío y luego ducado.
Para nosotros es un hito histórico, que durante el siglo XVll algunos de los Alcaldes de la Mar que
conformaban el Cabildo Municipal
de esta ciudad, hoy Ilustre,
Histórico
y
Excelentísimo
Ayuntamiento, fueran Pilotos
Prácticos de la Barra.
PUERT O
De izquierda a derecha, D. Jesús Barba (Representante de la Fundación Medina Sidonia),
Dª. Pilar Sánchez y Dª. Laura Seco (Concejala de Cultura y Alcaldesa de Sanlúcar),
D. Alfonso Muñoz (Presidente del Colegio) y D. Francisco Iañez (Práctico de Tarragona)
No es casualidad que hallamos
elegido el color azul cobalto para la
leyenda que conforma esta artística cerámica, pues siendo este, el
color de la bandera de la matricula
marítima de Sanlúcar, aun hoy los
Prácticos de todos los puertos
españoles, tambien mostramos en
nuestras embarcaciones, como
distintivo propio de nuestra profesión, una bandera azul con la letra
P en blanco, posiblemente influenciado por el color de la bandera
marítima sanluqueña.
No es casualidad que fuese la
Corporación de Prácticos de la
Barra del Guadalquivir establecida
en esta ciudad, una de las agrupaciones más antiguas de España,
que nace ante la demanda que
hicieron los Pilotos Prácticos de la
Barra al duque en 1609, para formar compañía, impulsados por el
floreciente trafico marítimo que se
presenta a partir del siglo XIV, la
cual se ha mantenido hasta 1989
que ha quedado incorporada a la
Corporación de Prácticos de
Sevilla y Río Guadalquivir, en respuesta a las mayores velocidades
de los buques que arriban a esta
zona, pues es posible cubrir el
transito Chipiona- Sevilla en algo
mas de cuatro horas.
En prueba de reconocimiento de
estos relevantes hechos para la
historia de nuestra profesión y del
esfuerzo y celo que nuestros antiguos colegas, los Pilotos Prácticos
de la Barra y Río Guadalquivir,
pusieron en su empeño, el Colegio
Nacional de Prácticos que presido,
consideró adoptar como primer
acuerdo de su Junta de Gobierno,
la colocación de este azulejo, que
haga recordar a cuantos lo lean
estos hitos históricos.
Muchas gracias
Breve reseña de los
antecedentes de este
acto de homenaje:
E
l 12 de Mayo de 2004 nuestro compañero Francisco
J. Iáñez, Práctico de
Tarragona, elevó a la entonces
Junta de Gobierno Provisional de
nuestro colegio una propuesta de
este acto que ahora ha culminado
para que al ser elegida la primera
Junta de Gobierno, se tomase
como primera iniciativa la asunción de esta, por considerar que
seria una buena acción, que
dejaría una estela honrosa de
nuestra propia historia.
Al mismo tiempo se puso en contacto con la Concejala de Cultura
del Ayuntamiento de Sanlúcar de
Barrameda, Sra. Dª Pilar Sánchez,
para sondear la viabilidad de la iniciativa, la cual aceptó muy entusiastamente la idea.
Nuestro Colegio el 7 de junio
acogió la iniciativa y comunicó a
la mencionada Concejala que se
sentiría muy honrado de poder
llevar adelante la propuesta,
nombrando al citado práctico,
colaborador y enlace de las gestiones que fuesen necesarias.
Para ello, se propuso un histórico
lugar donde colocar el azulejo, la
muralla del Palacio de Medina
Sidonia en la cuesta de Belén, así
como encargar el trabajo a un ceramista muy afamado de Sanlúcar.
Se confeccionó el contenido de
la leyenda con sus respectivos
anagramas y escudos, con el
apoyo artístico de nuestro compañero,
Miguel
Camarero
Suances y se preparó una reunión con la Sra. Duquesa de
Medina Sidonia, junto con la
Concejala
de
Cultura
del
Ayuntamiento, el ceramista y el
entonces Secretario General del
Colegio Sr. Iturriaga, el cual se
desplazó a Sanlúcar.
Fruto de esta, resultó imposible
de cumplir, los requerimientos
que indicaba la Sra. Duquesa en
relación con las medidas y elaboración del propio azulejo, así
como fue necesario aclarar una
idea errónea, trasmitida con
anterioridad a la Sra. Duquesa.
La propuesta quedó algo ralentizada y enfriada a nivel municipal, ante la enfermedad que afectó al entonces Alcalde, D. Juan
Rodríguez, muy entusiasmado
con la propuesta, enfermedad que
más tarde, le ocasionó su muerte.
Elegida nueva Alcaldesa, la
Sra. Dª Laura Seco, pronto impulsó la propuesta y así le fue comunicado al practico ponente, por la
Sra. Concejala, el cual lo
trasmitió al Colegio.
Se propuso una nueva ubicación,
que resultó ser la definitiva y se
encargó el proyecto a una ceramista tambien sanluqueña formada en
Manises (Valencia) que trabajaba
con métodos propios del siglo XVI,
igualmente se modifico el contenido de la leyenda, recogiendo las
indicaciones de la Sra. Duquesa
así como se decidió efectuar toda
la obra, incluido los escudos y anagramas, en un mismo color azul
cobalto, por ser lo mas apropiado a
los siglos que se citan.
Por fin todo encausado, se decidió su inauguración en junio de
2006, fecha que resulto imposible
de cumplir por la propia dinámica
del Colegio en este mes, inmerso
en la celebración de la Asamblea
de Bilbao, por ello se trasladó a
finales del mes de julio, cuando
finalmente pudo llevarse a cabo.
zzz
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 25
Curioss idadess Hiss tòricass / 10
Recopilaciones de diversas fuentes que bien pueden adornar una conversación profesional.
Por el Capitán Francisco J. Iañez.
Práctico del Puerto de Tarragona
1526.- Pleito entre Pilotos
Prácticos: Según consta en el
libro 1º de Cabildos de Sanlúcar
de Barrameda, folios 269 y 291,
los Pilotos Prácticos de la Barra
de esta ciudad, tuvieron que
sufrir un pleito con los Pilotos de
Chipiona, pues pretendían estos
que el pilotaje de la barra les pertenecía y aunque alegaron la fortísima razón de estar la villa de
Chipiona y sus pilotos en mejor
posición para tomar los navíos
que venían del altamar en
demanda de la barra, con cualquier temporal o viento, lo que no
sucedía a los pilotos sanluqueños
por la precisión de salir de
Sanlúcar, frustrándose muchas
veces la llegada a los navíos por
estorbarlo los temporales: no
obstante ganaron los de esta ciudad, por la mayor práctica y
conocimiento de las canales y
mareas de la barra, que ignoraban los otros. (Estado Marítimo
de Sanlúcar de Barrameda 1774),
Juan Pedro Velásquez Gaztelu,
A.S.E.H.A. 1998).
absorbió el Condado de
Niebla, dando lugar mas tarde
al Ducado de Medina Sidonia y
siempre mantuvo como derecho propio, el cobro del almojarifazgo del puerto de Sanlúcar,
es decir la recaudación para si,
de los tributos que habian de
pagar todas las mercaderías
que se cargasen y descargasen en los puertos de
Sanlúcar, por todos los navíos
que entrasen o saliesen por
la
Foz
de
la
Canal
de Sanlúcar de Barrameda,
cobrando igualmente la regalías del puerto y los derechos
de entrada y salida de todos
los navíos que venían a
comerciar a Sanlúcar.
Ante esta curiosa situación
planteada en su época, valga
tener en cuenta dos consideraciones que si bien el historiador no
comenta, pueden aclarar en parte
la resolución tan drásticas a favor
de los pilotos sanluqueños.
a) Era la villa de Chipiona en esta
época, territorio que pertenecía al
Duque de Arco y por lo tanto no
estaba sujeta a la jurisdicción del
Ducado de Medina Sidonia, el cual
arranca como Señorío de Sanlúcar,
incluyendo los pechos y derechos,
(tributos y derechos) de esta ciudad, desde el Privilegio de
Donación otorgado en 1297 por
Alfonso X a Guzmán el Bueno por
su hazaña de Tarifa, este señorío
PUERT O
b) Considerándose el servicio
de practicaje de la barra del
Guadalquivir la llave de acceso y
salida a este enclave, por sus dificultades y riesgos a causa de la
mareas, corrientes calados, bancos de arenas, bajos y restingas
así como de un determinado viento para entrar o salir por la broa,
agravado y amplificados todos
estos problemas por la carencia
de un balizamiento apropiado para
sortearlas con seguridad, eran los
Pilotos Prácticos de la Barra de
Sanlúcar, pieza clave controlada y
regulada por esta casa ducal, para
la mejor explotación del importantísimo tráfico marítimo que desde
el establecimiento del consulado
bretón va creciendo hasta el siglo
XVll. Por ello no es difícil pensar
que, aun con los poderosos y contundentes argumentos que avalaban a los Pilotos Prácticos de
Chipiona, por razones de cercanía
y disponibilidad, difícilmente
podría pensarse, que tan poderoso ducado, llegaría a admitir quedar sujeta a la disponibilidad de
otra organización de practicaje
ajena a su jurisdicción, máxime
cuando el Duque de Arcos en mas
de una ocasión presentó enfrentamientos casi belicoso al Duque de
Medina Sidonia, que tuvieron
que apaciguar los reyes.
1858.- Expedición de los Títulos
de Prácticos de Puerto: Por
Orden de 8 de enero del citado año,
S.M. la Reina, ha tenido a bien
resolver que en adelante y hasta
nueva determinación, se expidan
por las autoridades, jefes y funcionarios que a continuación se expresan los documentos que a cada
uno se designan y que correspondían hasta entonces a la suprimida
dirección general de la Armada.
Norte de España podían aclimatarse tan pronto en esta isla, me
han respondido que la fiebre
amarilla se lleva el 25 por ciento
de entre ellos.
¿No es horrible que no se haga
absolutamente
nada
para
sanear la ciudad?
Está comprobado que La Habana
podría ser sana si se tomaran la
molestia de limpiar el puerto.
La prueba es que, actualmente
el único navío que no cuenta
entre sus marineros alguna victima de la fiebre amarilla, resulta
ser el “Gneisenau”, porque los
alemanes toman la precaución de
no hacer el ”baldeo”, o sea el
lavado del barco, desde que
empieza la época de la fiebre.
Entre estos títulos a expedir, figuraban los correspondientes a los
Prácticos de Puerto, que en adelante
serán expedidos por los Capitanes
Generales
de
Departamento.
(Diccionario Marítimo de España,
en sus relaciones con la Marina
Mercante. D. Alejandro de Bacardí.
Barcelona 1861).
1893.- Curiosa y Real observación: Con motivo de la visita de
estado que realizo a Cuba, Puerto
Rico y Chicago (para la
inauguración de la Exposición
Internacional en esta ciudad norteamericana) la infanta Eulalia de
Borbón, asombrada por los calores que soportó en Cuba en esta
época del año, escribió una carta
a su madre la Reina Regente Dª
Isabel II, con fecha 10 de mayo de
este año, en la cual le comunica
su asombro y preocupación por la
información que obtiene durante
una visita al Circulo Asturiano de
la Habana, institución que agrupaba a unos 8.000 asturianos
establecidos en la isla.
Al preguntar a los que estaban
presentes, como los hombres del
El hecho de que el único barco
no lavado con agua del puerto permanezca indemne, demuestra suficientemente que el mal proviene
de la contaminación del agua, producida sin duda alguna, por los
limos estancados.
Es digno de observar tambien
que, desde que se abandona la
orilla del mar para introducirse en
el interior de la isla, la fiebre
amarilla ya no existe.
(Carta a Isabel II de la Infanta
Eulalia de Borbón: Mi viaje a Cuba
y Estados Unidos, 1893. Revista
Las Piletas, editada por la
Asociación Luis de Eguilaz de amigos del libro y las bibliotecas.
Numero 19 Julio 2006).
La infanta Eulalia, casada con
el infante Antonio de Orleáns,
hermano de la esposa de Alfonso
XII, Mercedes de Orleáns aseguró la paz en el seno de la familia
real española al vincular a los
Montpensier con la rama reinante, colocando a un infante varón y
un Borbón (de la línea de
Orleáns) mas cerca del trono. Tal
como se ha mencionado era hija
de Isabel II, aunque la historia le
asigno un padre, D. Miguel
Tenorio, ella misma ya en su
vejez lo negó al confesar, que
fue otro que había sido marino.
(Los Infantes de Andalucía,
Ricardo
Mateos
Sainz
de
Medrano, Madrid 2005)
1898.- El Práctico Mayor de la
Habana y el USS Maine: Según
recogia el periodico ABC en la sección Cartas al Director del domingo
24 de Dic. de 1995, firmada por
Isabel Esteban Güell desde
Barcelona, el hundimiento en la
bahía de La Habana del citado
buque mientras estaba fondeado el
15 de febrero de este año, trajo
una triste historia para la familia de
su abuela, la cual era hermana del
Practico Mayor de este puerto y
convivía con él en esta bella ciudad
caribeña, pues tan pronto tuvo
conocimiento de este grave incidente, el práctico mayor acudió al
buque siniestrado junto con otros
españoles que procuraron auxiliarle, así que nuestro colega, fue un
testigo esencial de lo ocurrido en
estos
precisos
y
trágicos
momentos, que tanta trascendencia tuvo para nuestra historia, pues
no olvidemos que el hundimiento
de este crucero norteamericano de
6.650 tn de desplazamiento, fue la
chispa que dio lugar a la declaración de lo que luego fue la Guerra
Hispano Norteamericana, popularmente conocida como la Guerra de
Cuba, que marco el fin del Imperio
Español y de nuestra presencia en
esta zona del Nuevo Mundo, que
con tanto esfuerzo conseguimos
mantener durante cuatro siglos,
desde aquel 4 de octubre de 1492.
Al Practico Mayor del puerto de
La Habana, le correspondió la
responsabilidad de examinar el
barco
en
los
momentos
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 27
siguiente a la implosión y
tristemente fue obligado con
toda clase de presiones, a afirmar que la explosión había sido
de fuera a dentro, cuando todo
señalaba que había sido al contrario, de dentro a fuera.
Para el contraste de la historia,
cabe recordar la declaración que
en esos momentos de sorpresa
y
desconcierto
hizo
su
Comandante,
el US Navy,
Captain Sigsber, cuando instó a
que no se hicieran presunciones de ataque enemigo hasta
que tuviese lugar una investigación completa de las causas,
siendo por ello muy criticado por el
grupo norteamericano de presión
mediática que impulsaba los propósitos de la guerra, al que acusaron de negarse a ver lo obvio.
Según la abuela de la informante, su pobre hermano murió de
pena y vergüenza al tener que
someterse a tan oprobiosa situación. Lo cierto es que sobrevivió
poco tiempo al suceso. No llego a
ver los efectos de la guerra.
Pero no por ello su obligado testimonio, dejó de tener importancia
ante las presiones de un magnate
de la prensa norteamericana, que
agitando todos los comentarios
interesados a los fines y propósitos
norteamericanos, consiguió que
dicho testimonio fuese uno de los
argumentos más sólido que mantuvieron los norteamericanos para
lograr expulsar los intereses
PUERT O
españoles de esta preciosa isla,
declarando la guerra a España y
más tarde considerándolo como
prueba irrefutable para forzar la
aceptación en la mesa de negociaciones que se mantuvo hasta la
firma del Tratado de Paz de Paris,
el 10 de diciembre de este año, por
el cual se daba fin a la guerra entablada y exigir las compensaciones
que por dicho hundimiento fueron
reclamadas, pues tal empeño
pusieron los Estados Unidos de
Norteamérica en hacer valer, el
testimonio de este practico de La
Habana, que no dudaron en asegurar por activa y por pasiva, que la
explosión fue debida a una mina
que las fuerzas españolas asentadas en este puerto o por agentes
al servicio de estas, habian preparado para tal visita protocolaria,
cuando la realidad, investigada,
comprobada y verificada en posteriores inspecciones demostraron
que es mas que probable, que
fuese debida a una auto-ignición
que provocó una explosión de los
gases acumulados en la carbonera
del buque, la cual estaba situada
junta a la Santabárbara (pañol de
municiones), sin ningún cofferdan
que la aislara, lo que provocó y
magnificó por simpatía los daños,
hasta hacer hundir la mencionada
unidad de la ya entonces poderosa
armada norteamericana.
Hubo que esperar a 1911 para en
una hábil extracción de los restos
de este pecio, efectuada empleando un antiguo método de ingeniería
civil romana, (pues hay constancia
en las crónicas de este imperio, de
resolver los impedimentos que se
presentaban para la construcción
de muelle por obra de fabrica sobre
el fondo, cercando su contorno y
extrayendo el agua hasta dejar en
seco el área cercada) para dejar al
descubierto los restos sumergidos,
recogerlo posteriormente y sin mas
dilación depositarlos unas millas
afuera del Morro de La Habana,
silenciando los resultados de las
pruebas observadas sobra las chapas del entorno de la explosión, no
obstante y gracias al pundonor que
demostró el Almirante USN,
Hyman Rickover, (padre de la aplicación de la energía nuclear en los
buques y submarinos de esta
armada) el cual movido por su conciencia y deseo de establecer la
verdad sobre tan injusta causa,
procuró el apoyo necesario para
formar un grupo de investigación
adecuado, que estudiando los restos arrojados fuera de este puerto,
llegaron a la conclusión que dio
lugar a esta trascendental manifestación efectuada el 25 de
Noviembre de 1975:
No hemos encontrados
ninguna certeza técnica,
sobre la explosión externa en el
USS Maine.
Por ello sirvan esta líneas,
como testimonio de consideración, de nuestro colega en La
Habana, trasmitido por sus familiares, que en cierta medida clarifica la actitud y sobrepresión que
soportó, el Practico Mayor de este
puerto y pone de relieve, la trascendencia de nuestra profesión,
por ser en muchas ocasiones testigos y participes de tantos
hechos históricos y relevantes
para España y sus intereses.
Charles D. Sigsbee, capitán del
Maine cuando éste explota en el
puerto de La Habana el 15 de
febrero de 1898.
1908.- Sorprendente sistema
de Señales de Puerto para abocar la barra del Guadalquivir:
Según recogen algunas crónicas
árabes antiguas sobre sus faros en
el mar de Arabia, cuando navegaba
Simbad, piloto del califa de
Bagdad, las indicaciones que mostraban estos faros, no solo indicaban los puntos conspicuos de las
costas, señalando los pasos posibles, balizando las escolleras y los
bancos de coral, sino que tambien
le señalaban las carreras de los
vientos. Más allá de Trapobana,
había una luz verde para indicar la
presencia del turbulento viento del
Este y otra naranja, para indicar
vientos bonancibles que recibían
las velas de las naves arábigas
que iban y venían de Especería.
Curiosamente una vez construido por fin, el actual Faro de
USS Maine
Chipiona (Nov 1867), años después, en 1908, se presenta una
necesidad parecida al relato
árabe, pues los navegantes que
abocaban la broa del Guadalquivir,
precisaban conocer el estado del
balizamiento de la barra y las condiciones que esta presentaba para
su paso, por lo que estudiado el
tema, el Ingeniero del ramo en
Cádiz, propone, que sobre este
esbelto faro, se podrían izar una
serie de banderas con unos códigos de interpretación adecuados,
para señalar estas variables, que
tan necesarias son para el navegante que pretende pasar este
peligroso enclave.
Estudiado por la superioridad el
asunto, se llega a la conclusión,
que seria mas positivo, instalar dos
altos postes metálicos en la explanada próxima al faro, del cual se
izarían unos grandes globos de
lona, (es de observar que la distancia del faro al fondeadero de Los
Pozos y/o boca de la barra, frente a
esta emblemática torre, es de 1,6
millas, unos 3.000 m). Para ello se
diseñaron dos globos de 10 m de
diámetro, uno color rojo y otro azul,
que debidamente mostrados deberían tener un significado claro
sobre la información precisada.
- (Los Faros Españoles: Su historia y evolución. Miguel Ángel
Sánchez Terry, Servicio de publicaciones de la Secretaria General
Técnica del M.O.P.U. 1986.)
(Colección de planos de los
Faros Españoles, mostrados en
la Exposición Universal de Paris
de 1867. Dirección General de
Obra Pública).
No se conoce la tabla de señales de este peculiar sistema de
Faro de Chipiona en la actualidad
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 29
aviso de temporal y puerto, pero
si se puede observar, al día de
hoy en un mural sobre esta instalación que existe como decoración, en una discoteca de verano,
situada en una casa junto al faro,
que muestra dos espectaculares
postes de estructura metálica,
muy al gusto de la época, que
servían de mástiles para izar tan
voluminosos globos.
Se desconoce la utilidad del sistema y en concreto el horario del
servicio, los años que estuvo en
vigor, quien manipulaba la instalación, quien era el responsable de
ordenar tal información y la eficacia real del proyecto, dado que
cabe suponer que los colores elegidos, observados desde la distancia indicada son difíciles de discriminar, especialmente cuando se
observaba a contraluz.
1941 Antecedentes del servicio
de practicaje realizado con dos
prácticos en el Puerto de
Tarragona: Decía el articulo 2º del
Reglamento y Tarifas de Practicaje
de este puerto (Aprobado por el
Excmo. Sr. Director General de
Comunicaciones Marítimas por
Orden de 13 de mayo de 1.941),
En días de temporal se colocará un
Practico con la bandera de su distintivo sobre la punta del muelle del
Este, para indicar al buque que
intente la entrada la dirección que
debe seguir, al mismo tiempo otro
Practico se colocará con su bote en
la parte interior de la boca del puerto para señalarle el canal.
Como es conocido y fue publicado por la Revista Prácticos de
Puerto en su día, en las cuatro
ocasiones que el portaaviones
USS Jhon F. Kennedy (CV 67) ha
visitado este puerto desde 1997
(desde entonces, mantiene el
record de mayor buque entrado en
puerto), ha precisado de dos prácticos, a causa de la dificultad que
ofrece para aproximarse al muelle
sin ver el costado de estribor, así
como efectuar los reviros necesarios a causa de sus considerables
dimensiones y especialmente su
manga de 72 m., por ello un practico embarca y el otro se posiciona
en la punta del muelle que por
quedar ocultada por estas razo30 PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O
nes, mas dificulta la aproximación
hacia el muelle y posteriormente
pasa a posicionarse sobre el atraque en la zona asignada, comunicando al practico a bordo, la arrancada, el paralelismo a la línea de
atraque y el exacto posicionamiento a una barcaza que sirve a modo
de camels para dejarlo apoyado
sobre una determinada zona, de
modo que posibilite posteriormente el empleo de los ascensores
laterales que para este tipo de
buque tan vitales son incluso para
su operativa en puerto.
1998.- Capitán de la Marina
Mercante, D. Manuel Deschamps
Martínez: El día 2 de diciembre
son depositados sus restos en el
Panteón de Marinos Ilustres de la
Armada Española, en la población
militar de San Carlos en San
Fernando (Cádiz), en consideración a sus heroicos servicios al
mando del vapor Montserrat cuando en 1.898 forzó varias veces con
bastante heroísmo y pericia, el bloqueo norteamericano sobre varios
puertos cubanos.
El Capitán Deschamps, gallego
de nacimiento (La Coruña 1853) y
catalán de linaje y adopción,
(Canet de Mar, Barcelona, 1.923)
es el primer civil que ha sido merecedor de tan honorable descanso
en el monumento funerario más
importante y exclusivo de cualquier
otra marina del mundo.
Por ello la Armada Española
reconoció con justo premio tal
evento, pero faltó quizás reconocer,
que su exitoso buen empeño y pericia, fue acompañada de la colaboración de sus oficiales, subalternos,
marineros y fogoneros que también
participaron en aquellas históricas y
arriesgadas navegaciones.
Así hoy sabemos, que al menos
una petición de uno de sus oficiales, el alicantino Vicente Galiana y
Puchol, fue tambien cursada solicitando una recompensa por sus servicios a bordo del Montserrat,
durante la campaña de Cuba.
Petición que fue denegada por Real
Orden de 30 de junio de 1900, razonando esta negativa: ”por no aparecer méritos que le recomienden y
estar fuera de plazos reglamentarios”.(Revista General de Marina
Dic. 1998 y Octubre de 2004).
Desconocemos si otros miembros de esa valiente dotación, solicitaron por esta u otra vía, alguna
recompensa, pero ante el razonamiento dado por el Ministerio de
Marina, no es atrevido pensar que
desmoraliza a cualquiera. Una vez
mas, la burocracia con sus distancias y formulismos yerra en el
camino de los sentimientos, pues
como todos sabemos, detrás de un
buen capitán está el apoyo de una
buena dotación y es esta relación
de apoyo y eficacia, la que lleva al
éxito en el mando y liderazgo.
El
vapor
Montserrat
de
la
Compañía
Trasatlántica
Española, de 4.146 tn. de arqueo,
construido en 1895, de 113,80 m
de eslora y 13,4 m de manga,
salió de Cádiz para Cuba el 10 de
abril de 1898 con 500 soldados y
numerosos Jefes y Oficiales del
Ejercito, 7 millones de pesos y
gran cantidad de víveres, con
destino a La Habana, donde no
pudo entrar por el bloqueo que
mantenía la armada norteamericana, por ello burlando este,
barajando la costa occidental de
la isla de Cuba, pudo fondear en
la bahía de Jagua de la ciudad de
Cienfuegos el 28 de este mes,
desembarcando su valiosa carga,
para salir de ella la tarde del 6 de
mayo y tras una de nuevo complicada y arriesgada navegación a
través de las Islas Caimanes y de
Jamaica, lograr arrumbar a La
Coruña en donde entró el 20 de
mayo y volver mas tarde a Cuba,
donde entro en Matanzas el 20
de julio con alimentos.
zzz
LA “RISSAGA”
U OSCILACIÓN
BRUSCA DE LAS AGUAS DE LA MAR
C
on el nombre menorquín de
rissaga (resaca) se conoce la
oscilación brusca de las
aguas de la mar que se produce en
los puertos de las Islas Baleares,
pero con especial incidencia y significación en el de Ciudadela.
Este fenómeno, que ha sido confundido en ocasiones con un tsunami,
se manifiesta como un descenso
repentino del nivel del agua del puerto, que llega a quedar vacío en cuestión de minutos en las zonas de
menor profundidad. Poco tiempo después las aguas vuelven repentinamente. El fenómeno se puede repetir
en el mismo día o en días sucesivos
después de un periodo de calma.
A las 20.50 horas del día 16 de
junio de 2006 se produjo una nueva
rissaga en el puerto de Ciudadela,
que llegó a alcanzar los tres metros
de altura, sobrepasando el cantil del
muelle, inundando las zonas próximas y ocasionando graves daños en
embarcaciones
y
vehículos.
Afortunadamente, el buque Nura
Nova que cubre la línea Alcudia
–Ciudadela había zarpado unos
minutos antes y el “Ramón Llull” que
hubiera llegado en plena rissaga,
canceló el viaje por avería. Se hundieron treinta embarcaciones de
recreo y 100 más resultaron dañadas. Las perdidas totales han sido
valoradas en 9 millones de euros.
Puerto de Ciudadela
El Centro Meteorologico Balear
había emitido un aviso de rissaga con
oscilaciones de 1,75 metros, aunque
pocos fueron los que atendieron la
predicción y salieron a la mar.
La rissaga ha reabierto la polémica sobre la construcción de un dique
a la entrada del puerto, que cuenta
con el soporte del Gobierno balear y
la oposición de los grupos ecologistas y del Ministerio de Medio
Ambiente. Los expertos aseguran
que el dique cambiaría el periodo de
oscilación en el puerto de Ciudadela
pero no evitaría las rissagas.
Aunque hay referencias del siglo
XV que hacen mención al hundi-
miento de buques a causas de
mareas extraordinarias y repentinas
en el puerto de Ciudadela, las causas de las rissagas, sin embargo no
se ha conocido hasta épocas recientes. El origen astronómico o derivado de un terremoto submarino no
explicaba porqué se daba este fenómeno en este puerto y no en otros.
Causas de las rissagas
Según los últimos estudios, hay dos
condiciones meteorológicas que favorecen la aparición de rissagas:
z En niveles medios y altos de la troposfera debe haber vientos fuertes,
casi siempre del Suroeste, por delante de una profunda vaguada que
afecta a la Península Ibérica. En el
flujo de aire debe haber diferencias
importantes de velocidad entre unas
zonas y otras (efecto cizalladura)
z En niveles bajos (1.500 m) debe de
haber una masa de aire calido y por
tanto fuerte inversión de temperatura
entre este nivel y el aire sobre la
superficie del mar, algo más frío.
Estas circunstancias son casi
exclusivas del semestre más cálido
del año y de hecho las rissagas solo
se producen en el periodo comprendido entre abril y octubre.
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 31
Por tanto, para que se dé el fenómeno de la rissaga no es tan importante que haya variaciones grandes
de la presión atmosférica sino que
estas variaciones se produzcan
con una frecuencia similar a la
oscilación normal del puerto.
Configuración del puerto
y oscilación libre
El puerto de Ciudadela ocupa
una cala natural de aproximadamente 1 km de longitud, 50 metros
de anchura y 5 m de profundidad
media, y está orientado de suroeste a nordeste. En la bocana existe
un
talud
donde
aumenta
rápidamente la profundidad.
Esta configuración hace que la
oscilación libre del agua en el puerto
de Ciutadella tenga un periodo de
aproximadamente 10 minutos, entendiendo por oscilación libre del puerto
al tiempo que transcurre entre dos
momentos de máxima (o mínima)
altura del agua ante algún estímulo
recibido en la bocana del mismo, al
igual que ocurriría con las ondas que
se forman en el agua de un estanque
donde arrojamos un objeto.
La configuración de la cala y la
profundidad de la plataforma continental son elementos coadyuvantes
de la aparición de la rissaga.
Resonancia entre ondas
de presión y oscilación
en el puerto
Un aumento en la presión atmosférica lógicamente tiende a producir un
descenso en el nivel del agua del
mar. Si los aumentos cíclicos de la
presión atmosférica coinciden con los
momentos en los que el agua sobre
el puerto está en su mínimo nivel a
causa de su oscilación normal, es
decir, si hay resonancia entre ambas
oscilaciones, las variaciones del nivel
del agua del puerto pueden ser cada
vez de mayor amplitud, pudiendo
alcanzar la magnitud extraordinaria
característica de las rissagas.
Oscilaciones de la capa
de inversión y efecto
sobre el nivel del agua.
En la parte de la izquierda la capa de aire más
frío y pesado (en blanco) por debajo de la
inversión ocupa menos
espesor vertical, por lo
que la superficie del mar
soporta menos peso de
aire y la presión disminuye. En la parte de la
derecha hay mayor
volumen de aire frío y
denso en la vertical
mientras que el aire cálido y más ligero ocupa
poca extensión, por lo
que aumenta la presión
en superficie y baja el
nivel del agua.
PUERT O
Además, debe haber resonancia
entre ambas oscilaciones, pues
lógicamente podría darse el caso
en que a pesar de ser oscilaciones
del mismo periodo, ambas no entrasen en resonancia, es decir, que los
máximos de presión atmosférica no
coincidan con mínimos de altura del
agua. En este caso no habría amplificación indefinida de las oscilaciones del agua sino amortiguación.
Predicción y seguimiento
de la rissaga
El
Instituto
Nacional
de
Meteorología, a través de su
Centro Meteorológico de Baleares,
tiene entre sus objetivos la predicción del fenómeno de la rissaga. La
predicción se fundamenta en la
identificación de las situaciones
atmosféricas sinópticas que pueden ser favorables para la aparición de rissaga, es decir, prever la
existencia de chorros del suroeste
en la troposfera media en un entorno inestable junto con fuertes inversiones de temperatura en capas
bajas y en el seguimiento de la
evolución de la presión atmosférica. La detección de esta situación
permite anunciarlo a la población
con una hora de anticipación.
Frecuencia de aparición
En el puerto de Ciutadella, este
fenómeno se produce alrededor de
10 veces al año. Pero, quizás, las
oscilaciones más catastróficas
(más de un metro y medio) se han
producido el 20 y 21 de junio de
1984, que afectó a la localidad en
plenas fiestas de San Juan, y
en 1988 y 2002.
zzz
Fuente: Centro Meteorológico Balear y
Revista Amantes de la Meteorología
El Pesquero
“ FRANCISCO Y CATALINA”
rescata a 51 inmigrantes
El capitán de todo buque que hallándose en la mar y estando en condiciones de pres tar ayuda reciba una señal, de la fuente que sea, al efecto de que hay personas
siniestradas en la mar, estará obligado a acudir a toda máquina en su auxilio…
E
sto es lo que hizo el pesquero español “Francisco y
Catalina” el 14 de julio de
2006 cuando rescató a un grupo de
51 inmigrantes a 100 millas de
Malta que se encontraban en un
cayuco a la deriva.
Los 51 náufragos (44 eritreos, 4
marroquíes, 2 etíopes y 1 paquistaní), 43 hombres y ocho mujeres (dos
de ellas embarazadas) y un niño de
dos años, procedían de Eritrea y llevaban dos días sin comer.
Los posteriores acontecimientos
que han recordado lo ocurrido al
buque porta contendores “Tampa”
en las aguas australianas en agosto de 2001, han puesto de manifiesto que los sentimientos humanitarios
y
los
Convenios
Internacionales que firman los países están subordinados a los intereses políticos que imperen en
cada momento y evidenciado la
ausencia de una política común
europea de inmigración y la dificultad de articular una respuesta concertada, rápida y eficaz a este tipo
de emergencia humanitarias.
La tripulación del “Francisco y
Catalina”, con su humanidad y
saber hacer, no solo se honraron
como personas sino que honraron
a todos los hombres y mujeres de
la mar, cumpliendo con una de las
más antiguas de nuestras tradiciones, la de socorro y ayuda mutua.
ARRÉGLATELAS COMO
PUEDAS
Tras recoger a los náufragos, el
“Francisco y Catalina”, un pesquero
de Santa Pola con 11 tripulantes,
dedicado a la gamba, puso rumbo al
puerto de la Valleta; las autoridades
La Unión Europea ha mostrado
una pobre imagen y pésimo ejemplo, sin prestar apoyo para la
resolución de esta situación, permitiendo la subasta de inmigrantes entre países que no los querían. Solo la posición inicial
de España de acogerlos inicialmente a todos y afrontar una
parte sustancial de los gastos
permitió resolver una situación
que empezaba a adquirir tintes
de autentico mercadeo.
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 33
zado el rescate) para desembarcar a
los náufragos. Se invocaba la
Convención de Naciones Unidas
sobre el derecho del mar y dos instrumentos de la Organización
Marítima Internacional, el Convenio
Internacional de Seguridad de la
Vida Humana en la Mar y el
Convenio Internacional de Búsqueda
y Salvamento. Además se solicitó la
ayuda de la Comisión europea y de
la Agencia especializada de
Naciones
Unidas
para
los
Refugiados (ACNUR).
maltesas denegaron el acceso a
puerto e incluso prohibieron al buque
entrar en sus aguas territoriales.
España tuvo que enviar dos
aviones y hacerse cargo de 29 de
los inmigrantes, Italia acogió a
otros 12, Malta a 5 y Andorra a
otros 5. De los que llegaron a
suelo español, diez quedaron a
cargo del ACNUR.
MEDALLA AL
MÉRITO CIVIL
Comenzaba así una larga de
espera de más de siete días, en un
buque de pesca de 26 metros de
eslora en el que convivian 62 personas, con escasos víveres y
espacio para los náufragos.
El armador, Carbopesca, pidió
ayuda al Ministerio de Asuntos
Exteriores que, a través de nuestra
embajada en Malta, inició las primeras gestiones con las autoridades de
Malta y de Libia (país en cuya zona
de responsabilidad a efectos de búsqueda y salvamento se había reali-
las entrevistas a los tripulantes y
familiares y las imágenes que
enviaban, permitieron que los
medios de comunicación se hicieran eco de las calamidades que
estaban pasando tanto la tripulación como los náufragos y contribuyeron a la solución de la situación.
E V A C U A C I Ó N
Tras la larga espera, que fue
administrada con maestría por la
tripulación, y en la que fue necesario el avituallamiento del pesquero
por dos veces, se logro la autorización de entrada en la Valleta. Los
avances en las comunicaciones,
El 1 de septiembre de 2006 llegó
a Santa Pola el Francisco y
Catalina, como el autobús que
pasea al equipo campeón, con
una escasa pesca y el corazón
abrumado de tamaña recepción.
Entre los premios, la Medalla al
Merito civil para la tripulación por
haber salvado a los náufragos, la
compensación económica del
Gobierno y de la Consejería de
Agricultura y Pesca por la perdidas sufridas y el viaje a Lanzarote
al que ha sido invitada la tripulación por el cabildo de Canarias.
Fernández de la Vega y Magdalena Álvarez con la tripulación del “Francisco y Catalina”.
PUERT O
E L
“ T A M P A ”
En agosto de 2001, el porta-contenedores “Tampa”, de bandera noruega, protagonizó uno de los
mayores episodios de rescate en la
mar al recoger a 438 inmigrantes
ilegales, en su mayoría afganos,
cuando el barco indonesio que los
transportaba estaba a punto de
naufragar en el Océano Índico.
El Capitán se dirigió a la isla
australiana de Christmas, pero las
autoridades le negaron el acceso
y le conminaron a alejarse, a lo
que se negó, pese a la amenaza
de las autoridades australianas
de utilizar la fuerza para hacer
cumplir la orden de alejamiento.
Esta situación dio lugar a una disputa entre Noruega, país de
pabellón y Australia, llegando a presentar denuncias ante Naciones
Unidas, la Cruz Roja y la
Organización Marítima Internacional.
El Capitán, la tripulación y el
armador fueron premiados por
Naciones Unidas. Los náufragos
inmigrantes fueron repartidos entre
Náuru, Nueva Zelanda y Australia.
zzz
EL ESPAÑOL ESTEBAN PACHA, ELEGIDO DIRECTOR
GENERAL DE LA ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL
DE TELECOMUNICACIONES MÓVILES POR SATÉLITE
E
l español Esteban Pacha ha sido
elegido nuevo director general
de la Organización Internacional
de Telecomunicaciones Móviles por
Satélite (IMSO), durante la 18
Asamblea de esta organización, que se
acaba de celebrar en Londres.
Pacha, que actualmente es consejero de Transportes en la Embajada de
España en Londres y representante
permanente alterno de España ante la
Organización Marítima Internacional
(OMI), sustituirá al polaco Jerzy Vonau,
quien finalizará su mandato al frente de
la organización en abril de 2007. La
candidatura española competía con la
de otros cinco Estados miembros:
Bangladesh,
Estados
Unidos,
Colombia, Indonesia y Reino Unido. De
este modo, Pacha se convierte en el
primer funcionario de la Administración
Marítima española en alcanzar un
cargo de esta relevancia internacional.
IMSO es la organización intergubernamental responsable de la supervisión de los servicios públicos de comu-
nicaciones por satélite tras la
privatización en 1999 de la
Organización Internacional
de
Telecomunicaciones
Marítimas
por
Satélite
(INMARSAT). Estos servicios públicos incluyen el
socorro y la seguridad marítima, las comunicaciones
El director electo de la IMSO, el español Esteban
de búsqueda y salvamento
Pacha (izquierda), saluda al actual, Jerzy Vonau.
marítimo, así como información de seguridad marítima y aeronáutiTransportes de la Embajada de España
ca. Está integrada por 88 Estados
en Londres y representante permanenmiembros y su gestión corre a cargo de
te alterno de España ante la OMI y deleuna Secretaría con sede en Londres, al
gado permanente de España ante el
frente de la cual figura el director geneFIDAC y ante la IMSO. Durante este
ral de la organización, que es elegido
último periodo ha participado activapor un período de cuatro años.
mente en las actividades de esos orgaEsteban Pacha es capitán de la
nismos internacionales en representaMarina Mercante y funcionario del
ción de nuestro país, y también asuCuerpo Especial Facultativo de Marina
miendo destacadas responsabilidades.
Civil del Ministerio de Fomento. En
Asumirá las funciones de director gene1993 fue nombrado capitán marítimo
ral de la organización en abril de 2007
de Ceuta, dentro de la Dirección
por un mandato de cuatro años.
General de la Marina Mercante. En
2000 fue nombrado consejero de
zzz
El Capitán Pacha ha sido designado por la Casa Real para representar a Su Majestad el Rey en el
Congreso de la Asociación Internacional de Prácticos (IMPA) de la que es Presidente Honorífico.
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 35
Pescadores Mexicanos
Tr e s p e s c a d o r e s m e x i c a n o s r e s c a ta d o s t r a s pa s a r m á s d e 9 m e s e s a l a d e r i v a
en el Océano Pacifico y recorrer más de 5.000 millas
E
l atunero taiwanes “Koo’s
102“ rescató el 9 de agosto
de 2006 al Norte de las islas
Marshall a tres pescadores mejicanos que se encontraban a la deriva
en una embarcación de fibra de 9
metros de eslora y con una lona
como toda habilitación.
Los pescadores habían partido el
28 de octubre de la turística y pesquera localidad de San Blas, en el
estado de Nayarit, en la costa del
Pacifico mejicano.
Los tres hombres, tenían la
intención de capturar algunos tiburones en aguas profundas, para lo
que habían previsto provisiones
para unos días. Problemas con los
aparejos de pesca demoraron su
regreso a tierra y se quedaron sin
combustible y empezaron a derivar. Para sobrevivir tuvieron que
confiar en su habilidad para capturar peces y aves marinas. El abastecimiento de agua no fue problema debido a las lluvias frecuentes.
Dos de los cinco tripulantes no
sobrevivieron a esta odisea, al
parecer porque no podían o les
sentaba mal, la comida cruda que
se veían obligados a ingerir. Uno
murió en enero y otro en febrero.
“Les rezamos el Padrenuestro y el
Ave Maria y los depositamos al
mar y ahí se los llevó la corriente”
Los momentos de desesperación
los consiguieron evitar leyendo la
Biblia que uno de ellos llevaba
“Leíamos la Biblia sin descanso y
PUERT O
dedicábamos todo el tiempo a rezar
juntos”. Mientras, la embarcación
derivaba, en la misma ruta que
antaño seguían los galeones españoles desde Acapulco a Filipinas,
en una travesía de 5.500 millas,
favorecidos por la conjunción de las
corrientes del Pacifico, la del Perú y
la contracorriente ecuatorial.
La sorprendente historia llamó la
atención de los medios de comunicación mejicanos que además de
recoger que se estaban dedicando
a la pesca ilegal del tiburón establecieron comparaciones con el
avión accidentado en los Andes en
1972 donde los supervivientes
tuvieron que comerse a los fallecidos para continuar con vida.
Los pescadores han mantenido
en todo momento una versión
coherente de los hechos y se han
prestado a la realización de cual-
quier prueba para demostrar la
verosimilitud de la historia.
Se dieron cuenta que habían
pasado al otro extremo del Pacífico
cuando empezaron a ver buques
en el horizonte. La salvación les
llegó cuando estaban dormidos, el
atunero taiwanes “Koo’s 102“ de la
Koo’s Fishing Conmpany, detectó
la embarcación en su radar y se
acercó a investigar. Los rescató el
9 de agosto, al Norte de Baker
Island, pero continuó sus labores
de pesca hasta el día 22, en que
los desembarcó, ya recuperados,
en Majuro, en las Islas Marshall.
Finalizaba así una hazaña, que
bien puede ser parte de una película de aventuras o de los famosos
cursos de supervivencia en la mar.
No vendría mal.
z z z
M/V
“COUGAR
ACE”
El 23 de julio de 2006, el car
carrier “Cougar Ace” sufrió una
escora superior a 60º a babor,
cuando estaba en 48º -14,0 N –
174º - 26,0 W, en ruta de Japón a
Vancouver, con una carga de
4.813 vehículos.
L
a perdida de estabilidad
transversal se produjo
mientras se efectuaba de
una operación de cambio de lastre, según lo previsto en el
Convenio Internacional para prevenir la contaminación de los
buques (Convenio MARPOL). Por
el momento se ignoran los detalles de las causas que provocaron
el incidente, aunque resulta sorprendente que la tripulación no
pudiera impedir la progresiva
escora del buque.
La tripulación lanzó una llamada
de socorro a las 23.09 horas del
día 23, que fue atendida por el
bulk carrier “Ikan Juara” y el
Coast Guard americano.
La arriesgada operación de salvamento que comenzó con el
infructuoso lanzamiento de una
guía desde el “Ikan Juara” y de
cuatro balsas salvavidas desde un
avión C-130, que no pudieron ser
alcanzadas por la tripulación, fue
coordinada por el U.S Coast Guard
que contó con la colaboración de
Alaska Air National Guard cuyos
helicópteros (3), los famosos HH60 Pave Hawk que en tantas operaciones militares han participado,
lograron, tras repostar en vuelo,
evacuar a los 23 tripulantes a la
Isla Adak en la Aleutianas, 230
millas al Norte de la posición del
Cougar Ace, 24 horas después.
El “Cougar Ace” es un RO-Ro (Roll
On – Roll Off) car carrier, fue construido
por
Kanasasshi
en
Toyohasshi, Japón, en 1993. Su
armador es Mitsui O.S.K. Lines.
Registrado en Singapore, tiene 199
metros de eslora, 32,26 de manga,
9,72 de calado, 55.328 toneladas de
registro bruto y desarrolla una velocidad de 18,6 nudos. En el momento
del incidente llevaba 420 toneladas
de fuel oil (IFO 380) y 112 de diesel.
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 37
PUERT O
El armador del Cougar Ace,
Mitsui O:S:K Lines es una gran
compañía de transporte marítimo,
radicada en Japón, que posee, car
carriers, bulkcarriers, petroleros,
ferries y cruceros.
El valor de la carga se estima en
117 millones de dólares; siendo el
90% de los vehículos de la marca
Mazda, el 60% del modelo 3 S y el
resto del CX -7- SUV’S.
El patrullero “Rush" del Cost
Guard, que se encontraba a 700
millas al Sudoeste del “Cougar Ace”
fue desviado para que efectuara el
seguimiento de la situación mientras se organizaba la operación de
estabilizar y adrizar al buque, que
los armadores encargaron a la
Compañía Titán Salvage.
La recuperación del “ C O U G A R
E
l 29 de julio, el remolcador
“Emma Foss” alcanzó la
posición del Cougar Ace y
el buque “Morgenthau” del Cost
Guard relévelo al patrullero Rush.
La situación del buque fue controlada en todo momento al objeto de
prevenir la contaminación que producirían las más de 500 toneladas
de combustible del buque y los
aceites y combustibles que portaban los vehículos. El día 30 llegó a
la posición del “Cougar” el equipo
de salvamento, que en coordinación
con el U.S Coast Guard, trató de
evaluar la condición del buque. Ante
la imposibilidad de abordarlo desde
la mar, un helicóptero los hizó abordo, encontrando que la bodega Nº 9
estaba parcialmente inundada.
ACE”
Como una continuación de las
desgracias y una muestra de lo
difícil de la operación, un ingeniero
naval perteneciente al equipo de
salvamento cayó desde una altura
de 80 pies cuando estaba haciendo la inspección al buque y murió.
La opinión publica ha solicitado a la
empresa que rebautice el buque
con su nombre “Marthy Jonson”.
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 39
Los siguientes dias se dedicaron a
trasladar el equipo de rescate y
bombeo y a realizar los preparativos
de remolque hacia un lugar de refugio, que comenzó el 1 de agosto con
el remolcador “Sea Victory”, que tras
obtener permiso de las autoridades
procedió hacia el Nordeste hacia
Salmaga Pass, con destino final en
Wide Bay en Umnak Island, donde
el buque fue amarrado a boyas.
Durante la navegación el equipo
de rescate, se dedicó a asegurar
los vehículos, a bombear lentamente el agua de la bodega 9 al lateral
5 estribor. El agua fue tratada para
evitar que en un posterior deslastrado se introdujeran especies no originarias en las aguas de Alaska.
El Coast Guard fue informando
a los habitantes de las zonas de
paso del buque, cuyas autoridades participaron en las reuniones
convocadas al efecto.
El lastrado de los tanques de
estribor se fue realizando lentamente, mientras se efectuaban continuas revisiones de la estiba. El día
1 tras superar una inspección final
por el Coast Guard, el buque fue
autorizado a partir remolcado hacia
Pórtland (Oregon).
Nadie hubiera imaginado que
un buque con esa escora pudiera
permanecer a flote y ser recuperado íntegramente; cierto también, que nadie hubiera podido
imaginar, o sí, que un buque
sufriera una escora de ese tipo
como consecuencia de tener que
cambiar el agua de lastre.
PUERT O
EL “TRICOLOR”
L
a perdida de estabilidad del
“Cougar Ace” recuerda también el accidente del “Tricolor”
que tras colisionar con un porta-contenedores, el 14 de diciembre de
2002, se hundió en pocos minutos
en el Canal de la Mancha a una profundidad de 30 metros. El Tricolor
iba cargado con 2862 vehículos
Volvo y 7 contenedores.
El hundimiento, el balizamiento, y
los abordajes que ocurrieron después bien merecerían un artículo de
nuestro buen amigo y colaborador
de Prácticos de Puerto D. Luis Jar
(ahí va el envite Luis).
Resulta que el hundimiento fue balizado el mismo día 14 por una boya de
10 toneladas y 2,65 metros de altura.
Las estaciones radio emitían constantes avisos a los navegantes y la
Sociedad “Smit Salvage” posicionó dos
barcazas en su proximidad para efectuar la evaluar la operación de salvamento, que finalmente hubo de ser
sustituida por la de desguace “in situ”.
Pese a todo, a media noche del día
16, el buque holandés “Nicola”, abordó
al “Tricolor”. Dos remolcadores le ayudaron a separarse a las 8 horas del día
17 de diciembre de 2002.
Las Autoridades francesas e inglesas reaccionaron con tremenda energía y dispusieron que tres patrulleros
(dos franceses y un inglés) se posicionaran en la zona para señalar el lugar
del naufragio. Se colocaron cuatro
boyas cardinales (una Este, otra Oeste
y dos Sur visibles a 600 metros). El 20
de septiembre se colocó un racon. El
balizamiento fue completado con otra
boya cardinal Norte el 26 de diciembre.
A las 19.20 horas del día 1 de enero
de 2003, el petrolero turco “Vicky”, procedente de Amberes y destino Nueva
Cork, cargado con 66.000 toneladas
de keroseno, abordó nuevamente al
“Tricolor”, en lo que, emulando a la crónica deportiva podríamos decir 3 a 1.
No acabaron aquí las “incidencias”,
el 23 de enero, una de las barcazas
que estaba siendo utilizada para recuperar el fuel del “Triclor” descargó accidentalmente decenas de metros cúbicos de fuel, originando una contaminación que hubo de ser combatida por las
autoridades belgas y francesas.
El 11 de abril de 2003, se firmó el
contrato para el desguace en nueve
trozos de unas 3.000 toneladas cada
uno del “Tricolor”, que fueron trasladadas al puerto de Zeebrugee.
zzz
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 41
UNA DESGRACIA DETRÁS DE OTRA
E
l que las desgracias nunca
viene solas; que hay meses
que uno no está para nada o
más bien que los conocimientos y
experiencia de las tripulaciones y el
mantenimiento de los buques no
son lo que eran, es lo primero que
se te ocurre pensar (y a algunos
investigar) cuando una misma compañía (Mitsui Osk Lines- MOL) sale
a un accidente por mes.
La embarrancada del “Giant Step” y
la posterior ruptura en dos, es el tercer
accidente que sufre la Compañía
MOL en los últimos tres meses, el
“Cougar Ace” comentado en esta
revista, el Bright Artemis que sufrió un
abordaje con el Amar y el “Giant Step”,
un monstruo de 300 metros de eslora
que transportaba 190.000 toneladas
de hierro, se partió en dos en las proximidades de Kashima (Japón). Esta
situación ha llevado a MOL a crear
una comisión especial para investigar
las causas de los accidentes y proponer las mejoras necesarias para mejorar las condiciones de seguridad en la
que operan sus buques.
Aparentemente los accidentes no
tienen relación entre sí excepto los
habituales atribuidos al factor
humano. El “Cougar Ace” sufrió una
perdida de estabilidad transversal
por cambio de lastre.
El “Bright Artemis” un petrolero de
146.463 GT’s, 258.090 tons de peso
Muerto, 324 metros de eslora, 56 de
manga y 19,52 de puntal, transpor-
tando 249.997 toneladas de crudo
de Mina Al – FAL (Omán) y Ras
Tanura (Arabia saudí) a Japón,
sufrió un abordaje el 14 de agosto
de 2006 cuando acudió en ayuda
del buque “Amar” de 10.280 GT’s,
bandera de Singapore, que se había
incendiado y lanzado una llamada
de socorro a 290 millas al Oeste de
Great Nicobar Island en el Océano
Indico, entre Sri Lanka y Sumatra.
Durante la operación de rescate
de la tripulación el “Amar” abatió
contra el “Bright Artemis” y le produjo una grieta de uno por cinco
metros en sentido longitudinal, y
1,7 metros por encima de la línea
de flotación, afectando a dos tanques de crudo lo que originó y el
derrame de 4.500 toneladas de
crudo, pese a que la tripulación
transfirió la carga a otros tanques.
Afortunadamente no se produjo
ningún daño en las tripulaciones de
ambos buques.
Los fuertes vientos, las olas y la
alta temperatura del agua de la mar,
superior a 30º ha propiciado que no
se produzcan contaminaciones significativas en la zona costera.
El “Giant Step” es el tercer protagonista, un bulkcarrier de 98.587 GT’s,
registrado en Panamá, construido en
1985, de 300 metros de eslora, 50 de
manga y 24,10 de puntal, con un calado de 17,82 metros, había llegado al
fondeadero de Kashima procedente
de Australia.
El fuerte temporal con vientos
superiores a los 50 nudos y olas de
más de ocho metros, propiciado por
una tormenta tropical hizo necesario
enmendar, el 7 de octubre de 2006,
la posición de fondeo, momento en
que se produjo un incendio en la
habilitación y la perdida de propulsión del buque, que embarrancó a
continuación y se partió en dos.
De la tripulación compuesta por 26
indios, y uno de Sri Lanka, 17 han sido
rescatados, dos han sido hallados
muertos y ocho han desaparecido.
Finalmente y debido a las grandes
olas, el buque se partió en tres secciones, y además de su carga,
derramó parte de los 4.500 toneladas de combustible. Los restos del
buque permanecen a una milla del
puerto de destino.
zzz
PUERT O
NOTICIAS BREVES
Para finales de noviembre o primeros de
diciembre (dependiendo de la fecha de
publicación de la convocatoria en el BOE)
se espera la celebración de la nuevas
pruebas para la obtención de la capacitación para prestar Servicio de Practicaje en
los puertos de Ferrol (1 plaza), Vigo (1),
Sevilla (2), Alicante (1), Denia (1), Valencia
(2) y Barcelona (1).
Los candidatos que así lo deseen pueden
acceder libremente al temario en la página
del Colegio en el apartado Archivos.
La capacidad de diseño y de construcción de Rodman Polyships, el conocimiento operativo aportado por sus clientes Prácticos y
la experiencia acumulada del comportamiento de las unidades construidas han hecho confiar en Rodman Polyships a las
corporaciones de Algeciras, Arrecife, Cádiz,
Cartagena, Huelva, Ibiza, Las Palmas (2),
Lisboa (2), Oporto, Palma, Tarragona (2),
46 todo tiempo ........... 14 m. ........... 18 nudos
36 clásica ................... 11 m. ... 16 a 28 nudos
38 puente a popa ....... 11 m. ... 16 a 28 nudos
760 .......................... 7,60 m. ........... 15 nudos
Pintado & Guzmán
Valencia (3), y Vigo.
Rodman
Rodman
Rodman
Rodman
Ríos - Teis, s/nº . P.O. BOX 501 . 36200 VIGO - Spain. Tel: 91 373 07 44 : Fax: 91 373 09 32 . e-mail: [email protected]

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