Inspectores de la ITF

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Boletín de los marinos
Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte
no. 22/2008
Jugando con
nuestros
derechos
Es
pa
ño
l
La ITF al
rescate
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Paul Carter/reportdigital.co.uk
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Ayudándote a sobrevivir en el mar
La campaña de la ITF contra las banderas de conveniencia
A la cabeza de las actividades de la ITF en la industria del
transporte marítimo se encuentra la campaña de los
sindicatos de gente de mar y portuarios de todo el mundo
contra la transferencia de buques a banderas de
conveniencia (BDC), para evadir la legislación y
condiciones nacionales de trabajo y los sindicatos.
Esta campaña tiene dos vertientes: a nivel político, la
ITF lucha con gobiernos y organismos internacionales
para conseguir que exista una “relación auténtica” entre
el propietario de un buque y el pabellón enarbolado por el
mismo; a nivel industrial, los sindicatos afiliados a la ITF
se han esforzado por establecer salarios mínimos y
normas sociales aceptables en todos los buques BDC.
De hecho, los sindicatos tratan de conseguir
condiciones que se equiparen, como mínimo, con las
normas establecidas por el Comité de Prácticas
Aceptables de la ITF, órgano conjunto de gente de mar y
portuarios, que se encarga de la campaña BDC. En años
recientes, la ITF ha negociado un convenio colectivo
internacional con un importante y cada vez más numeroso
grupo de compañías explotadoras de buques, dentro del
Foro Internacional de Negociación, que proporciona
normas comparables, aunque con mayor flexibilidad.
A menudo, la gente de mar contratada para trabajar a
bordo de buques BDC recibe instrucciones de no entrar en
contacto con la ITF y, en algunos casos, se les obliga a
firmar contratos, en los que así lo prometen. Hay
empleadores que firman convenios de la ITF y, a
continuación, defraudan a sus tripulaciones pagándoles
salarios más bajos, práctica conocida con el nombre de
contabilidad doble.
Los marinos BDC que tienen problemas relacionados
con sus salarios o con sus condiciones de trabajo o que
tienen algún motivo de queja sobre la manera como se les
trata pueden ponerse en contacto directo con la ITF
(nuestras direcciones y números de teléfono se
encuentran en la página 21) o dirigirse a uno de nuestros
inspectores con base en puertos de todo el mundo (véase
el mapa de las páginas centrales e información adicional
en el reverso del mapa).
www.itfglobal.org/flags-convenience
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Boletín de los marinos
Q
Q
Q
Q
no. 22/2008
4-13
Noticias breves Con inclusión de noticias sobre la campaña de la ITF contra las banderas de
conveniencia y la navegación deficiente
14-17 Portada Historia del Fiesta Casino y de sus empleadores, que jugaban con los derechos de la gente
de mar
18-19 Marinos filipinos Aunque se les tacha de servilismo, estos marinos se sienten orgullosos de su
profesión, de acuerdo con un nuevo estudio académico
20
Pescadores Algunos de ellos son tratados más como esclavos que como marinos, afirma un
inspector de la ITF en Escocia
21-24 Inspectores de la ITF 4-páginas separables con información sobre la manera de ponerse en
contacto con la ITF en cualquier parte del mundo
25
Sin lugar donde esconderse Guía estilo cartel para identificar las banderas de conveniencia
26
Estadísticas Panorámica de la flota mundial
27-29 Organización Estudios de casos sobre la manera como la ITF puede asistir con el establecimiento
de sindicatos nacionales para gente de mar
30
Formulario a enviar por fax Rellénenlo y envíenlo a la ITF, si necesitan ayuda
31
Asesoramiento sobre contratos Léanlo, antes de firmar un contrato para trabajar en el mar
32-34 Convenio sobre el trabajo marítimo Persuadiendo a los gobiernos para que ratifiquen la
“carta de derechos de la gente de mar”
35-36 Bienestar ¿Se mantienen los servicios portuarios para la gente de mar en línea con los cambios
experimentados en la industria del transporte marítimo?
37-39 Crisol cultural Tradiciones marítimas, idioma y leyendas de distintas partes del mundo
40
Carta Un capitán lamenta no haber solicitado la asistencia de la ITF
40-42 La salud en el mar Cómo hacer frente a dolencias recurrentes
Publicado en enero, 2008, por
la Federación Internacional de
los Trabajadores del
Transporte (ITF)
49/60 Borough Road, Londres
SE1 1DR, Reino Unido
Teléfono: +44 (20) 7403 2733
Fax: +44 (20) 7357 7871
Email: [email protected]
Sitio Web: www.itfglobal.org
Podrán obtenerse ejemplares
adicionales del Boletín de los
marinos (publicado en inglés,
español, árabe, chino, alemán,
indonesio, japonés, polaco,
ruso, tagalo y turco)
dirigiéndose a la ITF, en la
dirección arriba indicada.
Foto portada: Eddy Gómez,
capitán del Fiesta Casino, por
Ana Lilia Pérez. Véase el
artículo de las páginas 14-17.
La tripulación del buque pesquero Enxembre muestra su agradecimiento a la ITF, tras haber recuperado los
salarios que se les debían. Véase el artículo, “¿Somos marinos o esclavos?”, en la página 20.
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Atrasos salariales
Pago de salarios para
marineros abandonados
La Federación Internacional
de los Trabajadores del
Transporte (ITF) es una
federación sindical
internacional de sindicatos
del transporte, que
representan a 4,5 millones
de trabajadores de 148
países. Fundada en 1896, la
federación está organizada
en ocho secciones
industriales: gente de mar,
ferrocarriles, transporte por
carretera, aviación civil,
puertos, navegación
interior, pesca y servicios
turísticos. La ITF representa
a los trabajadores del
transporte a nivel mundial y
promueve sus intereses
mediante la organización de
campañas mundiales y
solidaridad. La ITF es una de
las 10 federaciones
sindicales mundiales
miembros de la
Confederación Sindical
Internacional (CSI) y parte
de la agrupación Sindicatos
Globales.
Los veinticinco marineros que se encontraban a
bordo de un buque abandonado en el puerto de
Santander (España) han logrado que les paguen
los salarios que les adeudaban.
Los miembros de la tripulación del carguero
Meugang 1, de bandera panameña, recibieron el
dinero que les debían desde octubre de 2006,
gracias a la intervención de la ITF y de dos de sus
afiliadas españolas, ELAHainbat y la rama local
de CCOO. El nuevo armador se ha hecho cargo de
la totalidad de la deuda con los marineros hasta
el 11 septiembre: 187.000 euros (US$264.000).
Veinticuatro de los marineros han sido
repatriados a sus países de origen, Camerún y
Ghana. El capitán del buque ha permanecido en
la Casa del Mar de Santander para recibir
tratamiento médico antes de regresar.
“Esperamos haber aliviado en cierta medida
las lamentables condiciones que han tenido que
sufrir a bordo de este buque,” ha declarado el
inspector de la ITF Mohamed Arrachedi.
Q
Salarios de la gente de mar
Importante aumento
salarial a partir del 1 de
enero
70.000 hombres y mujeres marinos podrían
verse beneficiados con un aumento salarial
considerable y unos cambios significativos en
sus contratos gracias al acuerdo alcanzado en el
Foro Internacional de Negociación (IBF, sus
siglas en inglés).
El IBF, compuesto por representantes de la ITF
y del Grupo Paritario de Negociación (JNG, sus
siglas en inglés), que representa a los
empleadores, se reunió en Londres, Reino
Unido, en septiembre de este año, y aceptó que
a partir del 1 de enero de 2008 fueran
modificadas las condiciones laborales y la
remuneración percibida por la gente de mar. Los
acuerdos del IBF afectan a unas 70.000
personas de todas las nacionalidades, que
ejercen su labor a bordo de más de 3.500
navíos.
El acuerdo prevé un aumento salarial del 8% y
una modificación de los contratos conforme al
Convenio Marítimo Internacional de la
Organización Internacional del Trabajo. Tanto
los representantes de la ITF como los de los
empleadores reconocieron que ajustar los
contratos de las tripulaciones a lo dispuesto por
dicho Convenio supone un progreso notable.
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Noticias breves
Además consideraron que los contratos IBF
estimulan al resto de la industria a avanzar hacia
las normas internacionales del trabajo más
recientes y también más convenientes para la
gente de mar.
El vocero de la ITF, Brian Orrell, se mostró
especialmente satisfecho por otro de los
resultados de las negociaciones: un acuerdo
para establecer un fondo IBF que beneficie a los
marineros de las economías desarrolladas. Con
ello se pretende animar a las empresas a ofrecer
trabajo a la gente de mar de los países de
tradición marítima que, en las dos últimas
décadas, hayan sufrido un descenso
pronunciado de empleos en el sector.
“Esto demuestra que el IBF puede proponer
soluciones innovadoras a los problemas y
mejorar las normas generales del sector para
todas las partes implicadas.”
El vocero del JNG, Ian Sherwood, ha
expresado el apoyo de las organizaciones de
empleadores a varias de las medidas acordadas
por el IBF. Los acuerdos relativos a la aplicación
más eficaz y flexible de los contratos IBF revisten
especial importancia y han sido acogidos con
particular satisfacción.
El inspector de la ITF, Shwe Tun Aung (segundo, izquierda) con la tripulación del Safmarine Texas.
Negociaciones en Estados Unidos
$40.000 en atrasos
salariales para una
tripulación de filipinos
Inspectores de la ITF pertenecientes al
afiliado norteamericano SIU consiguieron
recuperar más de USA$40.000 en atrasos
salariales para ocho filipinos miembros de
la tripulación a bordo del Safmarine Texas,
buque de 18.030 tpm construido en 1987. El
buque es propiedad de Swiss Marine, de El
Pireo, Grecia.
Si bien este buque cuenta con un
convenio de la ITF, la tripulación percibía
salarios filipinos, en vez de la escala
salarial apropiada de la ITF.
Durante el curso de una inspección
rutinaria en Houston, se informó al
Inspector de la ITF, Shwe Tun Aung, sobre la
discrepancia y, puesto que el buque iba a
zarpar hacia Baltimore, sugirió que el
inspector de la ITF en dicha ciudad, Arthur
Petitpas, negociara con el capitán y
compañía propietaria del buque.
Las negociaciones de Petitpas resultaron
en el pago de USA$27.548. Además, dos
miembros de la tripulación –que habían
estado a bordo durante el viaje anterior del
buque—recibieron USA$12.889
adicionales por dicho período.
Se permitió que el Safmarine Texas
retornara a Houston, en donde la
tripulación recibió el dinero a ellos debido.
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Noticias breves
Campaña contra las banderas de conveniencia
Propietarios con buques BDC no cubiertos por
convenios de la ITF
Propietario
País
Tidewater
Gobierno República Democrática Popular de Corea
Archirodon Construction Overseas
Seacor Holdings
Ofer Brothers Group
Rickmers Reederei
Peter Dohle Schiffahrts-KG
Transocean
Bernhard Schulte Group
Mitsui OSK Lines
Gobierno de la RP de Myanmar
Groupe Bourbon
China Ocean Shipping Group
Egon Oldendorff KG
Gobierno de la RP de China
Smit International
Carnival
Laskaridis Shipping
Lamnalco Group
Jan de Nul NV
No. de buques sin
convenio de la ITF
EEUU
270
Corea del Norte
161
EAU
106
EEUU
77
Israel
66
Alemania
66
Alemania
63
EEUU
62
Alemania
59
Japón
56
Birmania
54
Francia
54
China
52
Alemania
51
China
49
Países Bajos
49
EEUU
46
Grecia
46
EAU
44
Bélgica
42
Fuente: ITF, 2007
La ITF exige respuestas
Presión sobre el paradero
de un buque
La ITF pidió en octubre 2007 colaboración para
investigar la desaparición de un navío con una
tripulación de 14 miembros a bordo.
El Reef Azaria, matriculado en San Vicente y
Granadinas y explotado por la agencia marítima
Zambezi, radicada en los Emiratos Árabes, partió
de Dubai el 18 de junio con destino a las
Seychelles.
Al parecer, la agencia contactó por última vez
con el navío el 24 de julio, cuando éste se
encontraba frente a las costas somalíes. A bordo
contaba con una tripulación compuesta por ocho
tanzanos, dos birmanos, dos indios y dos
paquistaníes.
La ITF, respondiendo a las inquietudes de su
sindicato afiliado Pakistan Merchant Navy
Officers’ Association (PMNOA), se ha puesto en
contacto con la agencia marítima para reclamar
“transparencia y cooperación”. También ha
exigido más datos sobre la investigación de la
desaparición del buque, a fin de transmitirlos a
los familiares.
6
Finlay Mcintosh, de la Unidad de Acciones de
la ITF, considera que hay “muchas preguntas sin
respuesta, y exigimos que la empresa las aclare.
Las familias de los marineros desaparecidos
están viviendo momentos difíciles, ya que
ignoran lo que les ha sucedido a sus seres
queridos. Nosotros queremos saber dónde
sucedió todo y qué medidas se están tomando
para localizarles.”
Hasta la fecha, no hay pruebas que sugieran
“Los propietarios de
estos buques de bandera
de conveniencia parecen
estar más interesados
en obtener sus
reclamaciones de
seguros que en prestar
asistencia para que las
familias de los marinos
sepan qué es lo que ha
ocurrido.”
que el buque se hundiera o que haya sido víctima
de un acto de piratería. Nuestra afiliada PNMOA
nos ha informado de una segunda desaparición,
la del bandera panameña Infinity Marine 1,
propiedad de Infinity Marine Services de Dubai,
al parecer con 23 marinos a bordo.
El secretario general de PNMOA, Sheikh
Mohammad Iqbal, ha declarado: “Los
propietarios de estos navíos con bandera de
conveniencia ponen reparos a la hora de
transmitir información. Parecen más
preocupados por embolsarse el dinero del
seguro que por ayudar a las familias de los
marineros a saber lo que realmente sucedió.”
Piratería
La ITF apoya la adopción de
medidas a la altura de la
costa de Somalia
La ITF está prestando su apoyo a medidas
encaminadas a encontrar solución a los sucesos
de piratería y robo armado que se han venido
produciendo a la altura de la costa de Somalia.
La ITF ha proporcionado pleno apoyo a una
propuesta para presentar ante el Consejo de
Seguridad de la ONU el problema de la piratería y
robo armado encontrado por la navegación cerca
de la costa somalí. La propuesta del Secretario
General de la OMI fue aprobada por el Consejo de
la Organización Marítima Internacional (OMI), en
su 98º período de sesiones (25-29 de junio,
2007), celebrado en Londres, Reino Unido.
Es de esperar que esto lleve a una petición al
Gobierno federal de transición en Somalia, a fin
de que se adopten las medidas necesarias para
impedir la piratería y el robo armado, con
inclusión de medidas que hagan posible la
entrada de buques en las aguas territoriales del
país, cuando los buques están tratando de hacer
frente a actos de piratería o robo armado que
hacen peligrar la seguridad de los miembros de
las tripulaciones. Esta propuesta guarda
relación, en particular, con los buques que llevan
asistencia humanitaria a Somalia.
La reciente inestabilidad del país parece haber
resultado en un número cada vez mayor de
sucesos comunicados.
Jon Whitlow, Secretario de la Sección de Gente
de mar de la ITF, comentó: “La ITF ha acogido con
agrado la iniciativa de la OMI y ha prestado su
apoyo a la misma en el Consejo de la OMI. Es de
esperar que la propuesta lleve a la urgente
adopción de medidas que impidan que la gente
de mar se vea expuesta a este tipo de ataque y a
ser tomados como rehenes.”
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Júbilo para los miembros de la tripulación del Marybelle tras haber recibido los atrasos salariales que se les debían.
Inspección de buques en Liverpool
Propietario obligado a pagar atrasos salariales
Por Tommy Molloy, inspector de la ITF en
Liverpool, Reino Unido
Maryville Maritime es una compañía griega
cuyos buques llegaron el año pasado al
puerto de Liverpool, pero encontraron difícil
abandonarlo, hasta que su propietario pagó
a sus tripulaciones los salarios a los que
tenían derecho.
El primer buque que sometí a inspección
en el 2007 fue el Smart. Los salarios debidos
a la tripulación ascendían a USA$46.000 y la
compañía pagó sin grandes problemas.
También tuve que rellenar contratos de la ITF
para toda la tripulación, puesto que carecían
de ellos y los salarios que se les aplicaban
eran muy inferiores a los de la escala salarial
de la ITF que la compañía aceptó aplicar.
Algunos meses después, llegó a nuestro
puerto el Evangelistria. El total debido a la
tripulación en este caso ascendía a
USA$160.000.
El barco siguiente fue el Princess 1. Al subir
a bordo fui saludado por el comandante de
marina de la compañía, que se había
trasladado expresamente desde Grecia por
avión para representar a la compañía durante
mi inspección. En esta ocasión, la
documentación a bordo fue muy distinta y
casi todo se hallaba en regla, en línea con los
requisitos del convenio de la ITF aplicable al
buque. Solamente encontré el pequeño
problema del empleo de dos ayudantes de
cubierta y dos ayudantes de comedor con
edades superiores a los 21 años (uno de ellos
tenía más de 30). Se firmaron nuevos
contratos de empleo de la ITF para ellos y se
les promovió a marineros y camareros,
respectivamente. Los atrasos debidos a uno
de los camareros ascendían a casi
USA$3.000. Los otros tres se habían unido a
la tripulación unos días antes.
Algunos días después, subí a bordo del
Renuar y, una vez más, recibí el saludo del
capitán portuario que había sido enviado de
nuevo a Liverpool para establecer que todo
estaba en regla a bordo. Sin embargo,
descubrí que las horas extraordinarias no
habían sido registradas adecuadamente y
que no se habían pagado de conformidad con
el convenio. Calculé que se debían a la
tripulación USA$13.504. Esta cantidad
habría sido muy superior, si no se hubiera
pagado a un elevado porcentaje de la
tripulación lo que se les debía algunos días
antes. La compañía adoptó las medidas
necesarias para que se llevara a cabo
inmediatamente el pago de los salarios
debidos.
El comandante de marina me comunicó
que otros dos buques de la compañía iban a
llegar a Liverpool a finales de abril y que, a
pesar de que preferiría invertir el tiempo de
vacaciones con su familia, no cabía duda de
que se la enviaría de nuevo a Liverpool.
Un par de días después de Pascua, llegó a
Liverpool el Marybelle y el capitán me
aseguró que esta vez todo estaría en regla y
que no encontraría a bordo ningún problema.
Lamentablemente, el buque proporcionó
pruebas de que, en realidad, la compañía no
había pagado a sus tripulaciones los salarios
a los que tenían derecho. Se me proporcionó
una lista de los pagos hechos a toda la
tripulación (un total de USA$89.000),
fechada el 31 de diciembre, 2006. Esta cifra
era la diferencia entre lo que la compañía
había pagado y lo que debería haber pagado
de conformidad con el convenio de la ITF.
Cada miembro de la tripulación había
firmado como que se les había pagado y,
debajo de la lista, había una declaración en la
que se indicaba que no existía ningún pago
pendiente a la tripulación. También había
otra lista fechada el 31 de marzo por un total
de USA$53.000 y, una vez más, toda la
tripulación había firmado que había recibido
el dinero.
Comuniqué al comandante de marina que
no estaba convencido de que la tripulación
hubiera recibido las cantidades indicadas en
las listas o que las cuentas salariales para los
meses de enero, febrero y marzo eran
genuinas. El comandante me dijo que si
podía encontrar a un miembro de la
tripulación que afirmara que no había
recibido el dinero, estaría dispuesto a pagar.
Lo que él desconocía era que yo había
encontrado ya una serie de cuentas
salariales genuinas. Cuando le presenté las
cuentas y llamé, uno a uno, a los miembros
filipinos de la tripulación, los marinos
declararon valientemente que no habían
recibido los salarios que se les había
obligado a firmar. En consecuencia, no tuvo
más remedio que aceptar mis cálculos que,
en esta ocasión, ascendieron a USA$96.000.
La compañía se ha visto obligada a pagar
hasta la fecha más de USA$300.000 por sus
buques en el puerto de Liverpool en poco
más de un año.
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Pescadores
Victoria en la OIT para el
sector
Federico Arogante (derecha) con el inspector de la ITF, Ulf Christiansen, a la entrada del hospital en
Hamburgo, en donde el marino filipino recibió tratamiento por la lesión sufrida en su mano.
Lesión en el mar
Ayuda a un
marino filipino
Un marino filipino parecía llamado a tener
que aceptar la pérdida de su carrera en el
mar, tras un accidente ocurrido en el mar,
hasta que, gracias a la acertada
intervención de la ITF, se le proporcionó el
tratamiento médico requerido.
Federico Arogante, aceitador de un
buque con pabellón griego, se puso en
contacto con el inspector de la ITF en
Hamburgo, Ulf Christiansen, en febrero del
2007, grandemente preocupado de que el
accidente sufrido iba a impedirle seguir
adelante con su carrera como marino.
Arogante, de 36 años de edad, había
sufrido lesiones en su mano izquierda
cuatro semanas antes, tras haberse caído
de una escalera de mano, mientras
trabajaba en la sala de máquinas, durante
la estancia del buque en el puerto ruso de
Primorsk. En el hospital de la ciudad se le
escayoló la mano y, cuatro semanas
después, al llegar el buque al dique seco en
Hamburgo, se envió al marino al hospital
para ser sometido a revisión. Los médicos
de Hamburgo decidieron que el tratamiento
proporcionado a Arogante en Rusia no era
correcto, ya que debía haber sido operado,
en vez de escayolarle la mano. Este error
había resultado en que el movimiento de la
mano estuviera ya restringido.
“El Sr. Arogante se mostraba
grandemente preocupado ante la
posibilidad de no poder seguir trabajando
como marino y llamó a la oficina de la ITF en
Hamburgo solicitando asistencia,” explicó
Ulf Christiansen.
La ITF pidió a los médicos del hospital
general de Hamburgo que enviaran a
8
Arogante a una clínica especial para
accidentes laborales. El personal médico y
el capitán del buque, el Propontis,
accedieron a la petición y la ITF informó al
agente local sobre la proyectada
transferencia.
“Acompañé al Sr. Arogante mientras era
sometido en el hospital a diversas
investigaciones por especialistas en
lesiones de la mano,” manifestó
Christiansen. “Los especialistas decidieron
que era necesario someter a Arogante a una
intervención quirúrgica para evitar una
incapacitación permanente.”
La operación fue satisfactoria y Arogante
recibió tratamiento en el hospital por
espacio de dos meses y medio, con
inclusión de terapia intensiva en su mano
izquierda. “El Sr. Arogante recibió
frecuentes visitas de los miembros de la
tripulación y de la misión de los marinos,
además de mis visitas, y la compañía griega
adoptó las medidas necesarias para que su
esposa pudiera permanecer en Hamburgo
por algunas semanas,” afirmó
Christiansen.
Finalmente, tras su prolongado
tratamiento hospitalario, Arogante pudo
mover la mano y utilizarla en su trabajo y
los médicos se sienten optimistas de que
podrá continuar con su carrera en el mar. En
el mes de mayo, Arogante fue enviado a
Filipinas para seguir con su tratamiento y
deberá retornar al hospital de Hamburgo a
finales del 2007 para extraerle la placa
colocada en su mano.
Antes de salir de Hamburgo en el mes de
mayo, Arogante envió una tarjeta a las
oficinas de la ITF, en la que decía: “Quiero
expresar mi sincero agradecimiento por el
apoyo recibido y decir a Christiansen que ha
hecho posible para mí una segunda vida.
Siempre será mi héroe y tanto yo como mi
entera familia queremos manifestarle
nuestro agradecimiento.”
La ITF ha aplaudido calurosamente los
resultados de la votación habida en la
Organización Internacional del Trabajo (OIT)
para aprobar el Convenio sobre el trabajo en el
sector pesquero, convenio por el que tanto la ITF
como sus sindicatos afiliados han venido
luchando desde hace ya mucho tiempo.
En dicha votación anunciada en junio del
2007, se contaron 437 votos a favor del
convenio, dos en contra y 22 abstenciones.
El Secretario de la Sección de Gente de mar de
la ITF, Jon Whitlow, comentó: “Hace dos años, el
Convenio no se aprobó por faltar un voto para
que hubiera quórum. Desde dicha fecha, hemos
venido redoblando nuestros esfuerzos para
conseguir protección para las tripulaciones de
los buques pesqueros, mediante diálogo social
con empleadores responsables y gobiernos
preocupados por los pescadores.
“Esta votación es un importante paso hacia la
consecución de un trabajo decente para los
pescadores y hacia el establecimiento de
normas mínimas internacionales para el sector.
El Convenio será también un medio que permita
reducir la pesca ilegal, no declarada y no
reglamentada (INDNR), a la vez que contribuye a
evitar algunos de los peores abusos que
sabemos se producen en el sector. Nuestra labor
deberá seguir adelante, puesto que el Convenio
deberá ser ratificado y aplicado, para conseguir
diferencias palpables para los pescadores en su
lugar de trabajo.”
A comienzos del mismo mes, el Secretario
General de la ITF, David Cockroft, dirigió la
palabra en la Conferencia Internacional del
Trabajo en defensa del Convenio: “Los
pescadores necesitan desesperadamente este
Convenio. La pesca es la industria más peligrosa
del mundo y sus trabajadores deben
experimentar las peores condiciones
imaginables. Contamos con casos
documentados de propietarios de buques
pesqueros que han respondido a los esfuerzos
de organización de sus tripulaciones arrojando
por la borda a los pescadores responsables.”
Bienestar
Luz verde para el proyecto
relativo al sureste asiático
Acaba de aprobarse un importante proyecto
que debería mejorar considerablemente los
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Noticias breves
servicios sociales dirigidos a la gente de mar
de todo el sudeste asiático.
Los delegados, delegadas y representantes
de organizaciones sociales presentes en la
reunión del Comité Internacional para el
Bienestar de la Gente de Mar (ICSW),
celebrada en el mes de septiembre del 2007 en
Singapur, expresaron su apoyo a dicho
programa. Al hilo de esa iniciativa, se ha
dispuesto un presupuesto cuatrienal que
permitirá evaluar, actualizar y mejorar los
servicios sociales de la región.
Uno de los principales oradores, el capitán
Derrick Atkinson, de BW Shipping en Singapur,
constató que la mayoría de la gente de mar del
sur de Asia no mantiene ningún contacto con
los trabajadores sociales. Dos marineros
birmanos relataron sus respectivas
experiencias, que resultaron ser muy
similares. Un reciente informe del Centro
Internacional de Investigación sobre la Gente
de Mar, dedicado al desarrollo de los servicios
sociales en los puertos, corrobora estos
testimonios.
Representantes de armadores, sindicatos,
organizaciones religiosas, autoridades
portuarias y gobiernos van a constituir una
Comisión regional sobre servicios sociales
para poner en marcha este programa. La
iniciativa, muy similar a otras ya iniciadas en
Europa del Este, en África y en América Latina,
será financiada y seguida de cerca por el ICSW.
Tom Holmer, secretario del Seafarers’ Trust
de la ITF (Fondo de los Marinos), ha declarado:
“En otras regiones, estos programas han
permitido desplegar una red de centros y de
servicios para la gente de mar que responden a
las necesidades que este colectivo juzga más
importantes. Estamos convencidos de poder
alcanzar este mismo objetivo en esta región.”
Pescadores
Espantosas muertes en
el mar
La ITF ha denunciado la “explotación inhumana
de trabajadores inmigrantes” a través de un
comunicado en el que deplora la muerte de 39
pescadores birmanos, empleados en varios
buques de la flota pesquera tailandesa, que
permanecieron abandonados durante 75 días,
sin víveres frescos ni agua. El armador y el
capitán ordenaron supuestamente arrojar por
la borda sus cadáveres.
El comunicado, hecho público por el Comité
de la Sección de Pesca de la ITF en abril del
2007, expresa su alarma por la espantosa
muerte de los pescadores tripulantes de seis
Huelga en Turquía
Victoria para la tripulación del Sky Sea
La huelga declarada por miembros de la
tripulación del Sky Sea(véase fotografía) en
el puerto turco de Tuzla concluyó con victoria
para los marinos en el mes de noviembre,
gracias a la asistencia prestada por el afiliado
nacional de la ITF, Dad-Der. Los 10 huelguistas
(la tripulación contaba con un total de 12
miembros) se repartieron un total de
USA$50.612 en atrasos salariales.
La tripulación había permanecido a bordo
por cinco meses sin salario alguno y dos
miembros de la dotación no habían percibido
su salario desde hacía nueve meses. Los
huelguistas solicitaron la asistencia de DadDer en el mes de octubre. El buque se hallaba
cargado con chatarra y esperaba el momento
en que se le permitiera entrar en el puerto.
En un principio, el propietario se negó a
cooperar para llegar a un acuerdo y debido a
ello la tripulación, salvo por el capitán y el
arrastreros que faenaban en aguas indonesias.
Se les privó de víveres mientras esperaban la
renovación de sus permisos de trabajo.
Las familias de los pescadores fallecidos y
los supervivientes han interpuesto una
demanda el 26 de marzo para reclamar justicia.
Soe Moe, uno de los pescadores que logró
sobrevivir, ha declarado ante el tribunal de
Mahachai, Tailandia: “No había alimentos, ni
verduras, sólo un arroz nauseabundo y los
cadáveres cerca de mí. Tenía miedo, pero no
sabía qué hacer. Pensaba que iba a morir. Me
encontraba tan débil que ni siquiera podía
caminar.”
primer oficial de máquinas, siguió el consejo
de Dad Der y se negó a entrar en puerto. Los
marinos quitaron la escala real y se negaron a
dejar que nadie subiera a bordo, salvo por la
ITF. De hecho, el propietario del buque tuvo
que volver al puerto sin subir al buque.
Dad-Der recordó al agente y al propietario
que el buque sería detenido si en el espacio
de una semana no se paga a los marinos el
dinero que se les debía. El agente respondió
que los marinos recibirían el total a ellos
debido en algunos días.
“Los marinos quitaron la
escala real y se negaron a
dejar que nadie subiera a
bordo, salvo por la ITF.”
La ITF ha declarado: “Esperamos que el
juicio saque a la luz esta forma de esclavitud
moderna y que se acabe presentando cargos.
Además, el Comité ha pedido al gobierno
indonesio que adopte medidas para impedir
este tipo de violaciones de los derechos
humanos en sus aguas e imponga sanciones a
quienes perpetran esta explotación inhumana
de trabajadores inmigrantes.”
El comunicado hace también referencia a la
lucha que mantienen los pescadores birmanos
en Tual, Indonesia, donde han sido
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Noticias breves
Llamada a la ITF
Marinos filipinos enferman
tras haber inhalado humos en
la sala de máquinas
En agosto del 2007, cuando el buque de
propiedad griega Evangelia atracó en el
puerto alemán de Hamburgo, su
tripulación filipina pidió asistencia a la
ITF en relación con las lamentables
condiciones por ellos experimentadas a
bordo.
La mayor parte de la tripulación se
hallaba enferma y necesitaba cuidados
médicos. Algunos de los marinos
pidieron ser repatriados, debido a las
insalubres condiciones a bordo del
buque y, en particular, en la sala de
máquinas. Como si esto no fuera
suficiente, no se les había pagado de
conformidad con el convenio ITF/PNO
(Federación Panhelénica de Gente de
mar) firmado por los propietarios y
ninguno de ellos contaba con contrato de
empleo de la ITF.
En febrero del 2007, la compañía
griega, Hellas Marine, adquirió el buque
y los problemas en la sala de máquinas
comenzaron dos meses después, con
humos permanentes debidos a escapes
en las tuberías. La tripulación tuvo que
inhalar dichos humos por espacio de
cuatro meses, hasta que el buque llegó a
Hamburgo y los marinos enviaron un
mensaje a la oficina de la ITF:
“Importante escape de monóxido de
carbono en el colector de escape de la
máquina principal en funcionamiento,
que produce dificultades de respiración
en el personal de la sala de máquinas.”
La ITF se puso inmediatamente en
contacto con la supervisión por el Estado
rector del puerto (SERP) y con la
Dirección sanitaria del puerto para
comunicarles las deficientes condiciones
existentes en el buque. Dado que la SERP
había recibido información sobre el
buque de su puerto anterior de escala,
Amsterdam, había ordenado su
detención y descubierto más de 40
deficiencias.
La Dirección sanitaria del puerto visitó
el buque durante la mañana del día
siguiente a la llamada de la ITF y llevó a
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cabo la revisión de la mayor parte de los
miembros de la tripulación, habiendo
recomendado que la tripulación requería
una visita médica, puesto que se había
visto “expuesta a humos y sus miembros
sufrían de tos, dolor de garganta y
dolores en el pecho. Su esputo era,
además, oscuro.” El doctor dictaminó que
cuatro de los miembros de la tripulación
no se hallaban en condiciones de trabajar
y fueron repatriados desde Hamburgo a
Manila, Filipinas. El propietario del
buque corrió con los gastos.
Según señaló el inspector de la ITF, Ulf
Christiansen, aunque otros miembros de
la tripulación también requerían
cuidados médicos, “parecía claro que la
mayoría no quería someterse a revisión
médica, probablemente por miedo a que
se les declarara como no aptos para
trabajar y tuvieran que ser repatriados”.
El buque quedó detenido en Hamburgo
tras haber sido descargado y se llevaron
a cabo importantes reparaciones en la
sala de máquinas. La revisión final de la
SERP no encontró ningún escape de
humos en la sala de máquinas.
Durante la permanencia del buque en
el puerto, la Dirección sanitaria llevó a
cabo dos revisiones de los miembros de
la tripulación y mientras el Evangelia
estuvo en Hamburgo, la ITF descubrió
que la tripulación no había recibido los
salarios correspondientes al convenio de
la ITF y pidió a la compañía que pagara
los salarios pendientes. Tras las
conversaciones correspondientes, la
compañía accedió finalmente a realizar el
pago y envió la cantidad solicitada a la
cuenta bancaria del agente local, que la
transfirió al buque. La tripulación recibió
USA$28.336 por los meses de junio y
julio, 2007.
La ITF ha pedido al propietario que, en
el futuro, pague a la tripulación de
conformidad con el convenio ITF/PNO en
vigor y el capitán ha accedido también a
rellenar y distribuir entre la tripulación
contratos de empleo de la ITF.
desembarcados sin papeles de sus navíos de
pabellón tailandés. Si bien están instalados en
la región, no poseen estatus de refugiados, lo
cual les hace vulnerables a las extorsiones de
las empresas locales de seguridad y de los
agentes de inmigración. La ITF ha instado por
ello al gobierno indonesio a que les confiera la
condición de refugiados.
Política marítima
Europa: Una oportunidad
perdida
La región europea de la ITF, la ETF, ha criticado
la política marítima propuesta en la Unión
Europea por obviar diversos problemas
esenciales para la gente de mar.
La política marítima integrada para la UE,
también conocida como Libro Azul, fue
aprobada por la Comisión Europea el 10 de
octubre de 2007 y, según la ETF, ha sido una
“oportunidad perdida”. Sus propuestas no
ofrecen solución alguna a la grave crisis del
empleo que padece la gente de mar de la UE y
apuestan por una reglamentación más débil y
por un aumento de la autorregulación, sin
introducir medidas que amortigüen las
repercusiones de la competencia sobre el
empleo.
Si bien la ETF saluda la decisión de consultar
con los interlocutores sociales sobre
determinadas propuestas, para reevaluar las
razones por las que la gente de mar está
excluida de ciertas directivas sociales de la UE,
también ha expresado su preocupación por la
ausencia de referencia, entre otras, a la
discriminación que padece la gente de mar en
los buques con pabellón de la UE, por motivos
de residencia o nacionalidad, y a las
repercusiones sobre la gente de mar de las
banderas de conveniencia y de la navegación
deficiente.
Estados Unidos
Esfuerzos para relajar la
normativa sobre el permiso
de tierra
Un comité de la marina mercante exige al
gobierno estadounidense que facilite el
permiso de tierra a la gente de mar, de acuerdo
con las obligaciones adquiridas por los
Estados firmantes de un código marítimo clave.
En una reunión del Comité Asesor del
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Personal de la Marina Mercante, celebrada en
abril 2007 en Seattle, se aprobaron diversas
recomendaciones para mejorar los permisos
de tierra concedidos a la gente de mar.
Representantes de sindicatos y del Apostolado
del Mar –organización cuyos capellanes
ofrecen servicios pastorales a los marinos–
participaron en la reunión y pusieron de relieve
la necesidad de facilitar a los representantes
eclesiásticos y sindicales las visitas a los
navíos.
Estas recomendaciones –basadas en los
datos incluidos en el informe de la ITF “Access
denied” (Acceso denegado)— precisan que la
obligación de los Estados de facilitar el permiso
de tierra a la gente de mar forma parte del
Código Internacional para la Seguridad de los
Buques y de las Instalaciones Portuarias (PBIP)
de la Organización Marítima Internacional
(OMI)
En concreto, las recomendaciones reclaman
una revisión de puntos importantes del Código
PBIP y que, además, los armadores o
compañías explotadoras de los buques
otorguen los permisos de tierra a la tripulación
o a los cambios de personal, así como el acceso
al buque de las visitas, –y en especial las de los
representantes de organizaciones sindicales y
de bienestar de la gente de mar. Otra
recomendación urge al Servicio de
Guardacostas de Estados Unidos a no aprobar
planes de seguridad de instalaciones
portuarias que no dispongan de
procedimientos de autorización de permisos
de tierra y visitas a bordo.
Jeff Engels, coordinador de la ITF en Seattle,
participó en la reunión y ha declarado:
“Esperemos que el Servicio de Guardacostas
de los Estados Unidos tenga en cuenta estas
recomendaciones. Es indispensable proteger
el derecho de la gente de mar a su permiso de
tierra, de forma que puedan beneficiarse de
servicios sociales tales como los centros
médicos.”
Europa
Resonante éxito de la
Semana de Acción
La Semana de Acción de la ITF contra las
condiciones de trabajo deficientes a bordo de
los buques que operan en el norte de Europa
ha sido calificada como un éxito resonante,
que dejará un indeleble impacto en las vidas de
la gente de mar.
Durante la Semana de Acción concluida el 8
de junio, 2007, inspectores de la ITF, sindicatos
de portuarios y de gente de mar investigaron
En Heysham, Reino Unido, activistas sindicales se disponen a iniciar su marcha durante la Semana de
Acción del norte de Europa (4-8 de junio, 2007), durante la que se llevó a cabo la inspección de un gran
número de buques deficientes y de bandera de conveniencia.
buques de bandera de conveniencia y de
pabellón nacional a fin de conseguir
condiciones decentes de trabajo a bordo. La
Semana de Acción se celebró en Bélgica,
Dinamarca, Estonia, Finlandia, Francia,
Alemania, Irlanda, Letonia, Lituania, Países
Bajos, Noruega, Polonia, Rusia, Suecia y Reino
Unido.
Entre los resultados más llamativos valga
citar la firma de 12 nuevos convenios para
buques en Alemania, firma que, en algunos
casos, se consiguió tras la adopción de
medidas tales como boicots a bordo del CMA
CGM Iguacu en Hamburgo y en el MSC Bremen,
ambos registrados en Liberia. También se
organizaron medidas de solidaridad en
Cherbourg (Francia), en donde tuvo lugar el
bloqueo del Normandy, levantado cuando Irish
Ferries y Celtic Link decidieron iniciar
conversaciones sobre la firma de un convenio
de negociación colectiva.
Entretanto, en Polonia, se iniciaron
conversaciones sobre la firma de un convenio
de la ITF entre los sindicatos y los propietarios
del Eleni K, buque de pabellón panameño, y el
propietario del buque, Columbia
Shipmanagement, prometió firmar un
convenio de negociación colectiva de la ITF
para el Cape Fulmar, registrado en las Islas
Marshall.
El coordinador marítimo de la ITF, Steve
Cotton, describió el acontecimiento como
“extraordinario” y dijo: “Se ha llevado a cabo la
inspección de cientos de buques en todo el
Continente y se han tomado medidas sobre
aspectos tales como la seguridad, los salarios
pendientes y las condiciones de trabajo
deficientes. Hemos obtenido excelente apoyo
de nuestros compañeros portuarios, de los
sindicatos y por encima de las fronteras
nacionales.
“El impacto de este acontecimiento será de
muy larga duración.”
Manipulación de cargas
La ITF indignada por un
caso de “autodescarga”
La ITF expresó su indignación ante el uso de
gente de mar para llevar a cabo actividades
portuarias especializadas en Port Kembla,
Australia, en mayo del 2007.
El granelero de propiedad italiana registrado
en Malta, Capo Noli, fue el foco de protestas
nacionales e internacionales, debido a que se
ordenó a la tripulación que utilizara las grúas
del buque para realizar la descarga de yeso.
Esta era la primera visita del Capo Noli a Port
Kembla. El buque había sido fletado para
Canada Steamship Lines (CSL), habiendo
venido a sustituir a un buque de pabellón y
tripulación australianos, que no era un buque
de autodescarga.
Se ordenó a la tripulación filipina del buque
que llevara a cabo la operación de descarga
utilizando el equipo del buque, en violación
directa de las condiciones del convenio de la ITF
para el buque, en el que se estipula que no se
puede ordenar ni a las tripulaciones de los
buques ni a terceros a bordo que lleven a cabo
las actividades de manipulación de cargas sin el
consentimiento previo del sindicato nacional de
portuarios. Esta labor ha sido tradicionalmente
realizada por miembros del afiliado de la ITF en
Australia, MUA. Otra violación del convenio fue
que se negó acceso a la tripulación al inspector
local de la ITF.
Se creó un piquete comunitario en apoyo del
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Campaña de la ITF contra las banderas de conveniencia y la navegación deficiente
Estadísticas para el 2007
Durante el 2007, los
inspectores de la ITF
visitaron un total de 9.545
buques, es decir, una
media de más de un
buque en cada hora de
cada día del año.
Se llevaron a cabo
inspecciones en 657
puertos de todo el
mundo.
Durante el 2007, y
como resultado de la
campaña de la ITF contra
las banderas de
conveniencia, se recuperó
un total de más de
USA$16,6 millones en
atrasos salariales e
indemnización para la
gente de mar.
El 82% de las
inspecciones llevadas a
cabo por la ITF tuvieron
lugar en buques de
bandera de conveniencia
(véase la lista de BDC en
la página 25), habiéndose
12
prestado particular
atención a buques con un
historial deficiente.
La ITF cuenta con 120
inspectores en puertos de
43 países del mundo.
✿Durante el 2007,
marinos miembros de
sindicatos afiliados a la
ITF y tripulaciones en
buques BDC adoptaron
medidas de protesta
laboral en apoyo de la
campaña de la ITF en 21
países de cuatro
continentes.
En el 2007, el número
de marinos cubiertos por
convenios colectivos de la
ITF ascendió a 209.950
(193.325 en el 2006).
Un total de 9.105
buques registrados en
banderas de
conveniencia estuvieron
cubiertos por convenios
de la ITF en el 2007 (8.161
en el 2006).
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Noticias breves
sindicato y los trabajadores de Port Kembla
recibieron un gran número de mensajes de
solidaridad de distintas partes de Australia,
temiéndose que este incidente sea el comienzo
de nuevos ataques a las condiciones decentes
de trabajo en los puertos australianos.
“Los sindicatos afiliados a la ITF de distintas
partes del mundo se hallan horrorizados ante
este suceso,” manifestó David Cockroft,
Secretario General de la ITF. “Aunque los
portuarios desempeñan un muy importante
papel en apoyo de los derechos de la gente de
mar, tienen también derecho a disfrutar de un
trabajo decente y de condiciones de trabajo
seguras. La ITF presta su firme apoyo al MUA y a
la comunidad de Port Kembla en su lucha por
conseguir un trato justo para los portuarios y
para la gente de mar.”
AP Moller-Maersk
Diálogo de la ITF con la
multinacional
En abril del 2007, tuvo lugar en Copenhague,
Dinamarca, una reunión entre la gigantesca
naviera danesa, AP Moller-Maersk, y sindicatos
afiliados a la ITF, que representaban a
trabajadores de 22 países. La ITF calificó la
reunión como “primeros pasos en un viaje que
confiamos sea de beneficio para la compañía y
para sus trabajadores.”
Participaron en esta reunión de dos días de
duración, organizada por el sindicato danés, 3F,
representantes de 32 sindicatos. El primer
vicepresidente de AP Moller-Maersk, Knud
Pontoppidan, dirigió la palabra a los reunidos y
asistió también a la rueda de prensa, al final de
la reunión.
Durante la rueda de prensa, el Presidente de
la ITF, Randall Howard, manifestó: “Estoy
convencido de que, en esta época de
economías mundializadas, los sindicatos
necesitan una coordinación más eficaz entre sí
y la creación de relaciones constructivas con
importantes compañías como AP MollerMaersk, que están dispuestas a iniciar un
diálogo que reporte beneficios para los
trabajadores y para la compañía.”
Podrán obtener acceso a noticias de
actualidad sobre la ITF y sobre actividades
sindicales relativas a la gente de mar
visitando el sitio web
www.itfglobal.org/seafarers/index.cfm
Estonia
Dos tripulaciones se
reparten $648.236, tras la
detención de los buques
por Jaanus Kuiv, inspector de la ITF en
Tallinn
En julio del 2006, comencé a recibir quejas
de marinos a bordo del buque de pabellón
de Malta, Isis, relacionadas con los
salarios que se les debían. Me puse en
contacto con la compañía, Janifeld
Shipping Company, con base en Estonia, e
informé a su dirección sobre los salarios
debidos a los marinos y sobre sus
responsabilidades.
La compañía contestó que, tras la venta
de uno de sus buques, se procedería al
pago de los salarios a los marinos.
Dicha promesa no se materializó y, entre
agosto y octubre del 2006, recibí nuevas
quejas sobre atrasos salariales. En
octubre, recibimos la noticia de que el
buque se había vendido a un nuevo
propietario, Nordic Shipping Group. Esta
compañía firmó un convenio de la ITF en
Francia para el Fiona (asimismo registrado
en Malta) y pagó los salarios debidos las
familias de los miembros de la tripulación
en Estonia y los salarios de la tripulación
hasta octubre del 2006 (un total
de USA$97.161).
Junto con un representante de
la compañía, Oleg Balabanov,
organizamos reuniones con los
miembros de las tripulaciones
del Fiona y del Isis. Balabanov
nos informó sobre la propiedad y
sobre el pago de los atrasos a
partir de octubre del 2006.
Durante el mes de noviembre,
mantuvimos nuevas reuniones
con Balabanov y firmamos
un memorándum de
entendimiento sobre el
programa para el pago de los
salarios, habiéndose informado
de ello y de nuestro acuerdo a la entidad
bancaria correspondiente.
Sin embargo, a finales de noviembre, el
Banco nos informó de que el crédito para
que Balabanov adquiriera los buques no
había sido aceptado, por lo que, acto
seguido, solicitamos de nuestros
abogados que procedieran a la detención
de los buques.
La detención del Fiona tuvo lugar el 15
de diciembre, 2006, para conseguir el
pago de unos USA$100.000 en atrasos
salariales. La detención del Isis se produjo
tres días después, en nombre de los 27
marinos a los que se debía alrededor de
USA$150.000.
Ambos casos se presentaron ante los
tribunales y el 18 de enero, 2007, el
tribunal dictó sentencia a nuestro favor.
Los buques se llevaron a subasta y
ambos buques se vendieron a la Evir
Shipping Company el 23 de abril (Isis) y 4
de junio (Fiona). La suma total pagada a
las tripulaciones hasta junio del 2007
ascendió a USA$333.966 para el Isis y
USA$314.270 para el Fiona.
Jaanus Kuiv junto a uno de los buques
embargados.
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Atención todos los
ex miembros de la
tripulación del
Enchanted Capri
(IMO 7359474)
La ITF guarda fondos para
ciertos ex miembros del
buque Enchanted Capri
de pabellón de las
Bahamas, recuperados
tras la decisión favorable
de un tribunal en Estados
Unidos. Si Ud. formó
parte de la tripulación del
Enchanted Capri durante
el período 2000/2001 y
se le debían salarios, le
rogamos se ponga en
contacto lo antes posible
con la ITF, para
comprobar si tiene
derecho a parte de los
fondos.
Le rogamos se ponga en
contacto con nosotros en
la dirección siguiente:
Head of Actions Unit
ITF
ITF House
49-60 Borough Road
Londres SE1 1DR
Reino Unido
La dotación de un
buque-casino anclado
en el Golfo de México
quedó desamparada,
cuando, por razones
de corrupción, sus
propietarios
abandonaron la
operación. Informe de
ANA LILIA PÉREZ
E
l Fiesta Casino, propiedad del consorcio
estadounidense, Fiesta Cruise Line, fue el
primer buque de su género explotado en
México. Hoy día, el buque va pudriéndose en el
Golfo de México y su dotación abandonada
carece de combustible, de agua potable y de
alimentos.
Registrado como “buque muerto” por la
Organización Marítima Internacional, el buque
cuenta con una dotación de 15 miembros –en su
mayor parte, mexicanos–, que tuvo que
permanecer a bordo, junto con su capitán
estadounidense, Eddy Narciso Gómez, víctimas
de funcionarios mexicanos corruptos y
abandonados por los propietarios.
Esta situación surgió tras la queja presentada
por la tripulación contra la Fiesta Cruise Line y
sus filiales, Trident Gaming Development, MHD
Enterprise LLC y MHD Mexicana, por no haber
percibido sus salarios durante meses. Una vez
que el buque queda sujeto a requerimiento
judicial, no puede ser desplazado y su
tripulación debe permanecer en el mismo.
Piratas modernos
Tel: +44(0) 20 7403 2733
Fax: +44(0) 20 7357 7871
Internet: www.itfglobal.org
Desde su llegada a aguas mexicanas hace ya
más de dos años, el Fiesta Casinose ha visto
circundado por una maraña de corrupción.
El entonces ministro del Interior prometió
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Portada
El Capitán Eddy Gómez (izquierda) a
bordo del Fiesta Casino quien, junto
con el resto de la dotación, se vio de
hecho abandonado por los
propietarios del buque y por las
autoridades portuarias.
El casino de
la vergüenza
conceder a la Fiesta Cruise Line una licencia para
la explotación de buques-casino en aguas de
México. Sin embargo, cuando MHD situó el
buque a la altura de la costa de México en Agosto
del 2005, presentó documentos fraudulentos
extendidos por el Secretariado de
Comunicaciones y Transportes (SCT) y un
permiso de navegación extendido por la
Dirección General de Marina Mercante (DGMM).
A pesar de que el capitán de Puerto Juárez
descubrió que los documentos eran falsos,
permitió que continuara su viaje a Cozumel y
Playa del Carmen, en donde comenzó a funcionar
como buque-casino.
A este punto –manifestó Enrique Lozano,
inspector de la ITF en México–el propietario no
había pagado desde hacía meses a la dotación
del buque, constituida, principalmente, por
marinos filipinos. La dotación carecía también de
combustible, de alimentos y de agua potable y,
puesto que eran extranjeros, no se les permitía
desembarcar. Como resultado de la presión
ejercida por la ITF, en enero del 2006, la
compañía pagó a los miembros de la dotación los
atrasos salariales debidos, que ascendían a más
de USA$81.000.
Sin embargo, tres meses después, las
condiciones empeoraron tras la partida del
capitán. El capitán del puerto se negó a intervenir,
a pesar de la legislación comercial y de los
tratados internacionales, que exigían su intervención. Una vez más, gracias a la intervención de
la ITF la dotación pudo desembarcar. El buque fue
trasladado a Progreso, Yucatán, en donde se le
permitió atracar ilegalmente y contratar a una
dotación mexicana.
“Desde su llegada a aguas mexicanas, hacía ya más de
dos años, el Fiesta Casino se había visto circundado
por una maraña de corrupción”
En agosto del 2006, el capitán del puerto dio
su autorización para que el buque atracara en
Veracruz. El pabellón panameño del buque fue
sustituido por el de Belice. A continuación,
anclado a la altura de la Isla de Sacrificios y tras
haber viajado 12.000 millas náuticas, el buque
comenzó a operar secretamente como casino.
Por espacio de cuatro semanas, el buque
solamente abrió sus puertas a “huéspedes
especiales”, es decir, personal del gobierno del
Estado y funcionarios del SCT, habiéndose
utilizado el buque de 280 pasajeros, Tórtola Fast
Ferry, perteneciente a la misma compañía para el
transporte de los jugadores. El 14 de octubre,
2006 (día de descanso del capitán), el
transbordador encalló.
Quince minutos después, dos lanchas de la
Marina de México llegaron para recoger a los
“huéspedes especiales”. La dotación del
transbordador (cinco marinos, dos mecánicos y
el timonel) permanecieron a bordo por espacio
de 15 días, sin alimentos, agua o camarotes.
Según manifestó el timonel, Carlos Anaya, los
propietarios los abandonaron inhumanamente a
su suerte. “Carecíamos de todo y dormíamos en
sillas. A veces, nos traían algo de comida y de
agua.”
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Si piensan adoptar
medidas industriales
¡Lean esto antes!
La ITF se esfuerza por conseguir que
los marinos que trabajan en buques
BDC perciban salarios justos y estén
cubiertos por convenios colectivos
adecuados.
Esto exige, a veces, tener que
adoptar medidas ante los
tribunales. En otros casos, se
procede al boicot del buque. Lo
importante es utilizar en cada país
la acción correcta.
Antes de adoptar ninguna
medida, deberán ponerse en
contacto y pedir asesoramiento al
representante nacional de la ITF,
sobre quien encontrarán
información al final del boletín.
Hay países en los que, en caso de
huelga, la legislación va en contra
de los intereses de la tripulación. De
ser así, el representante de la ITF les
indicará la razón.
En un gran número de países, la
clave para conseguir la victoria en
un conflicto es la huelga. Una vez
más, ello dependerá del
asesoramiento que se les
proporcione a nivel nacional.
En muchos países, se respeta el
derecho a la huelga, con tal de que
su buque se encuentre en un puerto
y no en el mar.
En cualquier huelga, es
importante recordar la necesidad de
mantener disciplina, paz y unidad.
Recuerden que son muchos los
países en los que el derecho a la
huelga es un derecho humano
básico garantizado por la ley o la
constitución.
Sea cual fuere su decisión, no se
olviden de ponerse en contacto con
el representante nacional de la ITF,
antes de adoptar ninguna medida.
Trabajando juntos, podremos ganar
la batalla a favor de la justicia y de
los derechos básicos.
El casino de la vergüenza
Tras el accidente sufrido por el transbordador,
el Gobierno del Estado tuvo que reconocer la
existencia del buque-casino en aguas de
Veracruz. El Vicedirector de la Marina Mercante,
Raymundo Mata Contreras, apremió al capitán
Gómez para que la tripulación abandonara el
buque.
La tripulación desembarcó y el Gobierno del
Estado llevó el transbordador a un muelle
privado y el gobernador ordenó que el Fiesta
Casinose pintara y que se sustituyera el pabellón
de Belice con uno con las armas de su Gobierno,
antes de cambiar su nombre. El buque se utiliza
hoy día para acontecimientos privados.
Dotación abandonada
El 22 de febrero, 2007, la agencia de transporte
marítimo, Rojas Vela and Associates, se negó a
continuar actuando como consignatario de MHD
Mexicana. A continuación, los 15 miembros de la
dotación del Fiesta Casino, con inclusión de los
del transbordador varado, quedaron
abandonados a su suerte, mientras el buque se
hallaba amarrado para su reparación en Talleres
Navales del Golfo (TNG).
Aunque Eddy Gómez solicitó el apoyo del
capitán del puerto, se le informó de que él no
podía intervenir. Según opina el capitán, el
abandono por parte de las autoridades
portuarias contribuyó a los problemas de la
dotación. El 4 de mayo, los marinos consiguieron
que la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje
reconociera que habían “secuestrado” el buque,
hasta que tuviera lugar la vista de causa ante los
tribunales. Lamentablemente, los marinos
tuvieron que pagar un alto precio por esta
medida precautoria: no podían desembarcar
porque ello equivaldría a “abandono del buque”
y, en consecuencia, perderían meses de salarios.
Hasta el 15 de junio –fecha en que, finalmente,
pudieron abandonar el buque–los miembros de
la dotación tuvieron que sobrevivir sin
provisiones, salvo por bebidas no alcohólicas y
pan enviados por los sindicatos. También
tuvieron que vivir a bordo del buque totalmente a
oscuras.
A pesar de estas privaciones, la dotación
trabajó duro para mantener las alfombras, las
luces y los bares de este buque, otrora
espléndido, construido en Noruega en 1986 y
utilizado como casino en la costa de Florida,
hasta el 2004. Para entonces, el Fiesta Casinoera
ya un “buque muerto”.
“Los miembros de la
dotación tuvieron que
sobrevivir sin
provisiones, salvo por
bebidas no alcohólicas
y pan enviados por los
sindicatos. También
tuvieron que vivir a
bordo del buque
totalmente a oscuras.”
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Información gratuita
en línea sobre buques
¿Desea tener conocimientos más a fondo sobre el buque en el
que trabaja?
¿Quiere saber si su buque está cubierto por un convenio
colectivo aceptable a la ITF?
¿Desea conocer información sobre el historial de seguridad de
su buque?
Si es así, visite www.equasis.org, en donde encontrará información gratuita en línea
sobre buques.
Este sitio Web le permitirá encontrar información gratuita sobre buques, tal como
El capitán describió así la situación: “Ayer
fue un día como otro cualquiera de los que
hemos invertido aquí, lleno de preocupación,
de ansiedad y de sufrimiento. El viento
aumentó a 80 km por hora, azotando de lleno
nuestro buque, que ha estado sin electricidad
desde el 14 de marzo… Desde noviembre del
2006, no se nos ha proporcionado ni una gota
de combustible. También carecemos por
entero de agua y de alimentos y no se nos han
pagado nuestros salarios desde hace meses.
Aunque hemos informado al capitán del
puerto, no hemos recibido respuesta alguna.
TNG y el propietario del buque están violando
y haciendo caso omiso del Código
Internacional de la OMI para la seguridad de
los buques y de las instalaciones portuarias
(PBIP)”.
Enrique Lozano culpa de la situación a los
funcionarios del SCT: “Las omisiones y
abandono del SCT hace que sean cómplices”.
Capitán desde hace 30 años (con inclusión
de siete años con el consorcio Fiesta Cruise
Line), Gómez afirma que también fue ignorado
por su Embajada, cuando solicitó ayuda.
Aunque trató de volver a Florida en febrero,
dos días antes de su vuelo un funcionario
estatal de inmigración retuvo su pasaporte.
Según Gómez, el conflicto sobre el buque se
vio entremezclado con la corrupción de los
funcionarios federales y estatales.
“Es una vergüenza”, afirmó Gómez. “Un
casino de la vergüenza”.
Ana Lilia Pérez es periodista al servicio de la
revista investigadora mexicana, Contralínea.
Este artículo es una versión del aparecido en
Contralínea. Desde estos hechos, el capitán
Gómez ha sido repatriado a Miami.
datos relativos a la propiedad del buque y a las inspecciones por el Estado rector del
puerto, junto con información de importancia sobre cualquier convenio de la ITF que
exista a bordo, un resumen de la última lista de miembros de la tripulación y la fecha y
lugar de la última inspección de la ITF.
Lo único que necesita para poder obtener acceso a esta información es inscribirse
gratuitamente.
Cómo inscribirse
Visite www.equasis.org
Seleccione “Registration” (inscripción) en el lado izquierdo del menú.
Si acepta las condiciones, seleccione “Accept” (aceptar) en la parte inferior de la
página.
Aparecerá un formulario de inscripción. Introduzca su nombre de usuario y
contraseña preferidos, su nombre, dirección, email y cualquier otra información que se
le pida.
Una vez que haya completado este proceso, recibirá confirmación de que su
inscripción ha quedado completada y podrá comenzar a utilizar el servicio de Búsqueda
de buques.
Cómo utilizar el servicio
Podrá buscar información sobre un buque por su nombre, distintivo de llamada o
número de la OMI (Organización Marítima Internacional). Al buscar un buque, aparecerá
la página principal con:
Información sobre el buque –nombre, tipo de buque, pabellón, año de construcción,
Gestión– Información sobre propiedad, etc.
Sociedades de Clasificación.
Gestión de la seguridad.
Información sobre P&I Insurers.
Podrá elegir del menú superior:
Certificación.
Inspección y tripulación – inspecciones de supervisión por el Estado rector del
puerto, supervisión por el Estado rector del puerto y el factor humano, Organización
Internacional del Trabajo, ITF etc.
Historial – pabellón, historial de la propiedad del buque, etc.
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Marinos filipinos
Impresiones
de la vida en el
mar con los
profesionales
Por STEVEN McKAY (autor del
estudio sobre marinos filipinos
resumido a continuación)
“Ser marino equivale a una
sentencia de encarcelamiento
pagada, con buenas
probabilidades de perecer
ahogado.” Aunque pueda parecer
un cliché entre la gente de mar, la
primera vez que escuché a un
marino pronunciar estas palabras
como resumen de su vida a bordo
quedé sorprendido al ver cómo, en
pocas palabras, había captado la
esencia de trabajar y vivir en el
mar.
En mi calidad de investigador,
estuve a bordo del buque por dos
meses y medio, tiempo suficiente
para experimentar la soledad y las
condiciones –a menudo
peligrosas— echando una mano
de vez en cuando en cubierta,
pero, sobre todo, escuchando los
relatos de los marinos sobre sus
vidas, sus familias y su trabajo.
Una de las razones por las que
los marinos parecían estar más
que dispuestos a relatarme sus
historias era el hecho que sabían
que era capaz de empatizar con
ellos, puesto que mi propio padre
era un marino mercante jubilado
con 35 años de experiencia en el
mar, que le había llevado desde
limpiador a primer oficial de
máquinas.
Compartiendo mis propios
recuerdos de mi adolescencia con
un lejano padre contribuyó a que
los marinos me contaran sus
propias historias, siendo
probablemente el lamento más
común la cruel ironía de que su
profesión en el mar para poder
sustentar a sus familias les había
hecho perder preciosos
momentos familiares: las
primeras palabras de un hijo, la
boda de su hija, el fallecimiento de
sus padres.
Sin embargo, a pesar de su dura
vida, estos marinos sabían
encontrar un significado auténtico
a su trabajo y a su vida en el mar,
tanto si se trataba de navegar en
tormentas con vientos de fuerza 11
o de encontrar una solución a un
problema de las máquinas, como
de cocinar una deliciosa comida
con escasos medios. Estos
hombres se comportaban en todo
momento como profesionales y se
denominaban a sí mismos con
orgullo “marinos filipinos”.
“Héroes”explotados
C
asi una de cada tres personas que trabajan
en el mar son oriundos de las Filipinas. Los
filipinos son el más importante grupo
nacional de marinos, ascendiendo su número a
más de 250.000.
En un reciente estudio académico preparado
por Steven C McKay, Profesor Auxiliar de
Sociología en la Universidad de California, Santa
Cruz, se pasa revista a la manera como los
marinos filipinos se ven a sí mismos. Sobre la
base de 100 entrevistas de dos horas de duración
con marinos en las Filipinas en el 2003, este
estudio contiene interesantes ideas sobre la
manera como estos marinos construyen su
propia identidad.
Una larga historia
El estudio de McKay habla sobre la larga historia
de los marinos mercantes filipinos, desde la
época en que se vieron forzados a trabajar a
bordo de los galeones españoles en el siglo XVI.
Los filipinos desaparecieron casi por completo
de la escena internacional del transporte
marítimo después de 1936, fecha en que Estados
Unidos prohibió la presencia de extranjeros en
sus barcos. A pesar de ello, durante la década de
1970, se produjo una explosión de mano de obra
18
Un estudio académico ha
puesto de manifiesto que los
marinos filipinos no están de
acuerdo con su imagen de
“héroes” sumisos.
filipina en el mercado laboral internacional, con
ayuda de las banderas de conveniencia y de la
búsqueda de mano de obra económica. Las
navieras se vieron atraídas hacia los marinos
filipinos por sus conocimientos de inglés y por
sus certificados basados en las normas
estadounidenses.
En un solo año durante la década de 1980, el
número de filipinos en buques de propiedad
europea pasó de 2.900 a 17.057. A nivel mundial,
esta tónica siguió ascendiendo rápidamente
hasta alcanzar una cifra superior a los 255.000 en
el 2001. En la actualidad, los filipinos son el
mayor grupo nacional en la industria (28,1%) y
los USA2.000 millones por ellos enviados cada
año a su país representan casi el 30% de todos
los envíos oficiales realizados por los
trabajadores filipinos en el extranjero.
Sin embargo, a pesar de su importancia
numérica y de su aportación económica, los
marinos filipinos siguen ocupando puestos muy
bajos en la escala profesional. En el año 2000,
solamente el 15% de ellos contaba con el grado
de oficial.
El concepto de la “filipinidad”
Tanto los filipinos como su propio Gobierno se
han esforzado por diferenciar a los marinos
filipinos de los marinos de otras nacionalidades,
apuntaba McKay.
El Estado reconoce y aplaude el papel de los
trabajadores en el extranjero, con inclusión de
los marinos, denominándolos “Bagong Bayani”
o “nuevos héroes” del país. Desde 1995, los
marinos han contado con su propio Día Nacional
de la Gente de mar.
El Estado y la industria de la emigración han
creado la imagen de la “filipinidad” para reforzar
el papel de los trabajadores en el extranjero y
conseguir así que sigan entrando en el país las
divisas que tanto necesita. Por cuanto respecta a
los marinos mismos, el énfasis es sobre los
tradicionales “valores familiares” filipinos y
sobre su papel como varones. Al mismo tiempo,
a fin de reducir la importancia de una
masculinidad más agresiva, el Estado insiste
sobre su sacrificio, su satisfacción retrasada y su
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capacidad para desempeñar su labor sin queja
alguna.
Entretanto, rompiendo el molde de esta
imagen, los marinos filipinos han sabido forjar su
propia identidad para dar sentido a su condición
de trabajadores de importancia secundaria a
bordo y en el mercado laboral.
Relatos personales
En general, los filipinos entrevistados se resistían
a aceptar el concepto generalizado hecho a base
de sumisión y flexibilidad. Por el contrario,
manifestaban estar orgullosos de su trabajo e
insistían sobre su experiencia, su ingeniosidad y
su improvisación.
Un oficial de máquinas señaló la superioridad
de sus conocimientos prácticos: “Tuve un oficial
de puente extranjero (alemán) que, cuando
teníamos que solucionar algún problema
tomaba un libro y nos daba instrucciones de
acuerdo con lo que leía. Los filipinos se reían de él
porque, a pesar de la simplicidad del problema,
tenía que consultar un libro… Se fían demasiado
de los libros, pero no utilizan las herramientas.”
La mayor parte de los entrevistados hablaban
de los beneficios que la vida en el mar les
reportaba en su país. Uno de ellos dijo: “Nos
llaman ‘Bagong Bayani’ porque nos
sacrificamos, porque pensamos en los demás,
porque nos sentimos felices ayudando a
nuestras familias. También ayudamos al
Gobierno con el dinero que enviamos al país.”
Sin embargo, aunque fueron muchos quienes
se sentían orgullosos de este reconocimiento
público, algunos tenían sus reservas sobre el uso
de este lenguaje heroico por parte del Estado.
Uno de ellos apuntó: “…el Gobierno no nos
ayuda… Simplemente, nos halaga con buenas
palabras y nos proyecta como personas de valor
para otros.”
A pesar de ello, los marinos entrevistados
sabían aprovechar la imagen del marino “héroe”,
acostumbrado a la aventura, con experiencia
sexual, proveedor y anfitrión, padre y marino
para adquirir cierto sentido de importancia.
Uno de ellos manifestó: “La gente del
vecindario en mi provincia tiende a idolatrarte,
porque uno tiene siempre numerosas historias
que contar, experiencias, mujeres, etc. Por
ejemplo, el haber sobrevivido una tormenta en
alta mar es algo emocionante que uno puede
compartir.”
Su bienestar material sirve también para
mejorar su estatura ante los demás. Uno de ellos
afirmaba con satisfacción: “Me siento orgulloso
porque la vida en el mar me ha permitido
construir una casa, adquirir un vehículo y
comprar todo lo que un hogar necesita.”
La vida en el mar proporciona también al
marino una sólida base para el matrimonio. Un
joven primer oficial de puente casado afirmó: “La
mujer hoy día busca seguridad y sabe bien que,
con un marino, cuenta ya con seguridad.”
En estas entrevistas se puso en claro que los
marinos filipinos han aprendido a dar sentido a
su trabajo, sentido que pone en tela de juicio su
promoción por parte del Estado como “nuevos
héroes” simbólicos por un lado y como personal
caracterizado por su actitud de sumisión, por otro.
Valga señalar, sin embargo, que si bien estas
tácticas han asistido a los marinos a soportar su
posición de subordinación, no han servido para
hacer frente directamente a las relaciones de
explotación y de racismo flagrante a bordo de los
buques o en el mercado laboral.
El artículo “Filipino Sea Men: Constructing
Masculinities in an Ethnic Labour Niche” por
Steven C McKay fue publicado en la revista
Journal of Ethnic and Migration Studies (vol. 33
no. 2, Mayo 2007: 617-633).
19
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Pescadores
¿Somos marinos o esclavos?
Según descubrió NORRIE
McVICAR, coordinador de la ITF
en Escocia, hay gente de mar que
está sujeta a condiciones de
esclavitud.
E
l caso del buque pesquero Enxembre,
recientemente atracado en Ullapool,
Escocia, es un caso típico de marinos
empleados en línea con la definición de la
Organización Internacional del Trabajo (OIT) de
esclavitud: “trabajo forzoso u obligatorio.”
En octubre del 2006, seis pescadores de
Indonesia entraron a formar parte de la
tripulación del buque de propiedad española y
pabellón británico, Atalaya, cuyo capitán era de
nacionalidad chilena, tras haber pagado al
agente en Yakarta USA$500 para obtener un
puesto de trabajo. Si bien se trata de una práctica
generalizada en Indonesia, no cabe duda de que
constituye una infracción del Convenio de la OIT
relativo a la contratación y colocación de la gente
de mar (179) que, lamentablemente, todavía no
ha sido ratificado por el Gobierno del Reino Unido.
La tripulación firmó un contrato de empleo en
Indonesia, pero nunca más lo vio, puesto que el
agente se negó a proporcionarles copia del
mismo. En todo caso, sí que vieron que en el
contrato se afirmaba que se les pagarían
USA$800 al mes y que la duración del contrato
sería de 18 meses, cosa que fue para ellos
incentivo para unirse al buque en España. Sin
embargo, durante los 10 meses siguientes,
solamente se les pagó USA$241 al mes
(alrededor de USA$320).
La tripulación
del Enxembre
en Ullapool,
después de
que la ITF
recuperara los
salarios que se
les debían.
20
En julio del 2007, se informó a la tripulación de
que el Atalayahabía pasado a manos de un
nuevo propietario, Elcon Leisure, con base en el
Reino Unido. El buque cambió de nombre a
Enxembrey fue registrado bajo el pabellón de St
Kitts y Nevis. A este punto, la tripulación temió lo
peor y, al solicitar nueva información, se les dijo
que deberían permanecer a bordo del buque o
pagar sus propios pasajes a su país, junto con los
pasajes de la tripulación que viniera a
sustituirles, puesto que su acción representaba
un incumplimiento de sus contratos.
Durante la estancia del Enxembreen Ullapool
en el mes de agosto, 2007, la ITF investigó sus
quejas y solicitó de los agentes locales y de la
compañía copia de las cuentas relativas a los
salarios y de los contratos de empleo de la
tripulación. La compañía hizo caso omiso de la
petición.
La tripulación informó a la ITF de que habían
estado trabajando una media de 20 horas al día
durante la pesca, con sólo dos horas de
descanso en algunas ocasiones y, como máximo,
cuatro horas. Sus viajes de pesca duraban tres
meses, con algunos días de descanso en puerto,
entre viajes. La compañía no mantenía
información alguna sobre las horas trabajadas
por la tripulación.
El jefe de máquinas declaró que cada mes se le
había venido descontando de su salario sumas
que ascendieron a USA$1.450 en 23 meses bajo
el concepto de “seguro de la compañía”, cosa
que no formaba parte de su contrato.
El 16 de agosto, el agente trató de forzar a la
tripulación a subir a un taxi para llevarlos al
aeropuerto, sin dinero alguno y sin haberles
pagado los salarios. Los propietarios colocaron
también en el buque a tres marinos portugueses
con el propósito de partir hacia España con o sin
la tripulación actual del buque.
C
omo consecuencia de la actitud
intimidante de la compañía y del agente,
el 17 de agosto asistimos a la tripulación a
realizar el embargo del buque. Los propietarios
siguieron negando cualquier responsabilidad
por los salarios y gastos de repatriación de la
tripulación. Sin embargo, el 29 de agosto, los
propietarios colocaron, finalmente, USA$75.000
en una cuenta bancaria conjunta de la
ITF/abogados del propietario, con lo que se
levantó el embargo del buque y se pusieron en
marcha negociaciones sobre las reclamaciones
de la tripulación.
El Enxembrepartió de Ullapool hacia Vigo,
España, y el propietario pagó por el alojamiento y
repatriación de la tripulación.
Mientras me encontraba en Ullapool tratando
de solucionar las quejas de la tripulación del
Enxembre, tres marinos indonesios de la
tripulación del buque Atlantic E, de pabellón
británico, se pusieron en contacto conmigo para
informarme sobre condiciones similares a las del
Enxembre. La única diferencia era que la
tripulación había firmado un contrato, según el
cual se les pagaría USA$315 al mes
“consolidados”.
Uno de los marinos del Atlantic Efue
repatriado a Indonesia después de dos meses de
trabajo solamente, debido a que no era capaz de
trabajar 20 horas al día. Dado que no había
completado los 18 meses de su contrato, se le
cargaba con el coste de su pasaje y con el del
sustituto. También tuvo que pagar al agente
USA$600 por obtener el puesto de trabajo, en
primer lugar.
El aspecto más repugnante de esta historia es
el hecho de que se produzcan en aguas europeas
casos de esclavitud moderna, ante los ojos
mismos de la Comisión de Pesca de la Unión
Europea, responsable por la concesión de
licencias a los buques pesqueros, con inclusión
del tamaño del buque, capacidad de las
máquinas, tamaño de las redes de pesca,
tamaño de la captura y equipo técnico. Sin
embargo, en ninguna parte aparece apoyo
alguno a los derechos humanos y sindicales de la
gente de mar y de los pescadores. La UE no ha
adoptado tampoco medida alguna para
erradicar el trabajo forzoso u obligatorio, en línea
con los principios de la OIT.
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Guía para ponerse en contacto con la ITF – 4 páginas separables
OFICINAS CENTRALES
49/60 Borough Road, Londres
SE1 1DR, Reino Unido
Tel: +44(0)20 7403 2733
Fax: +44(0)20 7357 7871
Télex: 051 8811397 ITF LDN G
Sitio web: www.itfglobal.org
OFICINA REGIONAL DE ÁFRICA
PO Box 66540, Nairobi, Kenia
Tel: +254(0)20 444 80 19
Fax: +254(0)20 444 80 20
Email:
[email protected]
OFICINA PARA EL ÁFRICA
FRANCÓFONA
1450 Avenue Kwame Nkrumah,
11 BP 832, CMS Ouagadougou 11,
Burkina Faso
Tel: +226(0)50 30 19 79
Fax: +226(o)50 33 31 01
OFICINA PARA EL MUNDO
ÁRABE
PO Box 925875, Amman 11190,
Jordania
Tel/Fax: +962(0)6 569 94 48
OFICINA REGIONAL DE
ASIA/PACÍFICO
Tamachi Kotsu Building 3-2-22,
Shibaura, Minato-ku, Tokio
108-0023, Japón
Tel: +81(0)3 3798 2770
Fax: +81(0)3 3769 4471
OFICINA SUBREGIONAL DE ASIA
12D College Lane, New Delhi
110001, India
Tel: +91(0)11 2335 4408/7423
Fax: +91(0)11 2335 4407
OFICINA REGIONAL EUROPEA
Federación Europea de los
Trabajadores del Transporte
(ETF), Rue du Midi 165, B-1000
Bruselas, Bélgica
Tel: +32(0)2 285 4660
Fax: +32(0)2 280 0817
OFICINA SUBREGIONAL
EUROPEA
21/1 Sadovaya Spasskaya, Office
729, 107217 Moscú, Rusia
Tel: +7 495 782 0468
Fax: +7 095 782 0573
Sitio web: www.itf.ru
OFICINA REGIONAL
INTERAMERICANA
Avenida Rio Branco 26-11 Andar,
CEP 20090-001 Centro, Rio de
Janeiro, Brasil
Tel: +55(0)21 2223 0410/2233
2812
Fax: +55(0)21 2283 0314
Sitio web: www.itf-americas.org
OFICINA SUBREGIONAL DEL
CARIBE
198 Camp Street,
Cummingsburg, Georgetown,
Guyana
Tel: +592(0)22 71196/54285
Fax: +592(0)22 50820
Les rogamos se pongan en contacto con uno de nuestros
inspectores si necesitan ayuda y trabajan en un buque de
bandera de conveniencia o en un buque de pabellón
extranjero no cubierto por un convenio sindical. Caso que
no se disponga de un inspector, podrán ponerse en
contacto con la Unidad de Acciones de la sede de la ITF o
con la oficina de la ITF más cercana (véase a la izquierda).
ALEMANIA
Bremen
Ali Memon*
Tel: +49(0)421 330 3333
Fax: +49(0)421 330 3366
Móvil: +49(0)171 571 2388
Hamburgo
Ulf Christiansen
Tel: +49(0)40 2800 6811
Fax: +49(0)40 2800 6822
Móvil: +49(0)171 641 2694
Udo Beyer
Tel: +49(0)40 2800 6812
Fax: +49(0)40 2800 6822
Móvil: +49(0)172 971 0254
Rostock
Hartmut Kruse
Tel: +49(0)381 670 0046
Fax: +49(0)381 670 0047
Móvil: +49(0)171 641 2691
ARGENTINA
Buenos Aires
Roberto Jorge Alarcón*
Tel/Fax: +54(0)11 4331 4043
Móvil: +54(0)911 4414 5687
Rosario
Rodolfo Vidal
Tel/Fax: +54(0)341 425 6695
Móvil: +54(0)911 4414 5911
AUSTRALIA
Fremantle
Adrian Evans
Tel: +61(0)8 9335 0500
Fax: +61(0)8 9335 0510
Móvil: +61(0)401 692 528
Melbourne
Matt Purcell
Tel: +61(0)3 9329 5477
Fax: +61(0)3 9328 1682
Móvil: +61(0)418 387 966
Sydney
Dean Summers*
Tel: +61(0)2 9267 9134
Fax: +61(0)2 9267 4426
Móvil: +61(0)419 934 648
Townsville
Graham Bragg
Tel: +61(0)7 4771 4311
Fax: +61(0)7 4721 2459
Móvil: +61(0)419 652 718
BÉLGICA
Amberes
Joris De Hert*
Tel: +32(0)3 224 3413
Fax: +32(0)3 224 3449
Móvil: +32(0)474 842 547
Marc Van Noten
Tel: +32(0)3 224 3419
Fax: +32(0)3 224 3449
Móvil: +32(0)475 775 700
Zeebrugge
Christian Roos
Tel: +32(0)2 549 1103
Fax: +32(0)2 549 1104
Móvil: +32(0)486 123 890
BRASIL
Paranaguá
Ali Zini
Tel/Fax: +55(0)41 3422 0703
Móvil: +55(0)41 9998 0008
Rio de Janeiro
Luiz Fernando Duarte de Lima*
Tel: +55(0)21 2233 2812
Fax: +55(0)21 2283 0314
Móvil: +55(0)21 9480 5336
Airton Vinicius Broto Lima
Tel: +55(0)21 2233 2812
Fax: +55(0)21 2283 0314
Móvil: +55(0)21 9480 5337
Santos
Renialdo Donizete Salustiano de
Freitas
Tel/Fax: +55(0)13 3219 1843
Móvil: +55(0)13 9761 0611
CROACIA
Dubrovnik
Vladimir Glavocic
Tel: +385(0)20 418 992
Fax: +385(0)20 418 993
Móvil: +385(0)98 244 872
Rijeka
Predrag Brazzoduro*
Tel: +385(0)51 325 343
Fax: +385(0)51 213 673
Móvil: +385(0)98 211 960
Sibenik
Milko Kronja
Tel: +385(0)22 200 320
Fax: +385(0)22 200 321
Móvil: +385(0)98 336 590
Los Ángeles
Stefan Mueller-Dombois
Tel: +1(0)562 493 8714
Fax: +1(0)562 493 7190
Móvil: +1(0)562 673 9786
Miami
Hans Saurenmann
Tel: +1(0)321 783 8876
Fax: +1(0)321 783 2821
Móvil: +1(0)305 360 3279
Morehead City
Tony Sacco
Tel/Fax: +1(0)252 726 9796
Móvil: +1(0)252 646 2093
New Orleans
Dwayne Boudreaux*
Tel: +1(0)504 581 3196 (ext 7)
Fax: +1(0)504 568 9996
Móvil: +1(0)504 442 1556
New York
Enrico Esopa*
Tel: +1(0)718 832 6600 (ext 240)
Fax: +1(0)718 832 8870
Móvil: +1(0)201 417 2805
Portland
Martin Larson
Fax: +1(0)503 286 1223
Móvil: +1(0)503 347 7775
Puerto Rico
Véase lista separada para Puerto Rico
Seattle
Lila Smith
Tel: +1(0)206 533 0995
Fax: +1(0)206 533 0996
Móvil: +1(0)206 818 1195
Jeff Engels*
Tel: +1(0)206 633 1614
Fax: +1(0)206 675 1614
Móvil: +1(0)206 331 2134
Tampa
Tony Sasso
Tel: +1(0)321 784 0686
Fax: +1(0)321 784 0522
Móvil: +1(0)321 258 8217
Q
CANADÁ
Halifax
Gerard Bradbury
Tel: +1(0)902 455 9327
Fax: +1(0)902 454 9473
Móvil: +1(0)902 441 2195
Hamilton
Mike Given
Tel: +1(0)905 227 5212
Fax: +1(0)905 227 0130
Móvil: +1(0)905 933 0544
Montreal
Patrice Caron
Tel: +1(0)514 931 7859
Fax: +1(0)514 931 0399
Móvil: +1(0)514 234 9962
Vancouver
Peter Lahay*
Tel: +1(0)604 251 7174
Fax: +1(0)604 251 7241
Móvil: +1(0)604 418 0345
COLOMBIA
Cartagena
Miguel Sánchez
Tel: +57(0)5 666 4802
Fax: +57(0)5 658 3496
Móvil: +57(0)3 10 657 3399
COREA
Inchon
Kwang-Jo Ko
Tel: +82(0)32 881 9880
Fax: +82(0)32 884 3228
Móvil: +82(0)11 440 4611
Pusan
Sang Gi Gim
Tel: +82(0)51 469 0401 / 0294
Fax: +82(0)51 464 2762
Móvil: +82(0)11 585 2401
Bae Jung Ho
Tel: +82(0)51 463 4828
Fax: +82(0)51 464 8423
Móvil: +82(0)11 832 4628
Seúl
Hye Kyung Kim*
Tel: +82(0)2 716 2764
Fax: +82(0)2 702 2271
Móvil: +82(0)11 441 1232
CHILE
Valparaiso
Juan Luis Villalon Jones
Tel: +56(0)32 221 7727
Fax: +56(0)32 275 5703
Móvil: +56(0) 9250 9565
ESPAÑA
Algeciras
José M Ortega
Tel: +34(0)956 657 046
Fax: +34(0)956 632 693
Móvil: +34(0)699 436 503
Barcelona
Joan Mas García
Tel: +34(0)93 481 2766
Fax: +34(0)93 298 2179
Móvil: +34(0)629 302 503
Bilbao
Mohamed Arrachedi
Tel: +34(0)94 493 5659
Fax: +34(0)94 493 6296
Móvil: +34(0)629 419 007
Las Palmas
Victor Conde
Tel: +34(0)928 467 630
Fax: +34(0)928 465 547
Móvil: +34(0)676 057 807
Valencia
Germán Arias
Tel: +34(0)96 367 1263 / 0645
Fax: +34(0)96 367 1263
Móvil: +34(0)605 189 125
Vigo
Luz Baz
Tel/Fax: +34(0)986 221 177
Móvil: +34(0)660 682 164
ESTADOS UNIDOS
Baltimore
Arthur Petitpas
Tel: +1(0)410 882 3977
Fax: +1(0)410 882 1976
Móvil: +1(0)443 562 3110
Houston
Shwe Tun Aung
Tel: +1(0)713 659 5152
Fax: +1(0)713 650 8629
Móvil: +1(0)713 447 0438
ESTONIA
Tallinn
Jaanus Kuiv
Tel/Fax: +372(0)6 116 390
Móvil: +372(0)523 7907
FILIPINAS
Cebú City
Joselito O Pedaria
Tel: +63(0)32 256 16 72
Fax: +63(0)32 253 25 31
Móvil: +63(0)920 970 0168
Manila
Rodrigo Aguinaldo
Tel: +63(0)2 536 82 87
Fax: +63(0)2 536 82 86
Móvil: +63(0)917 811 1763
FINLANDIA
Helsinki
Simo Nurmi*
Tel: +358(0)9 615 202 55
Fax: +358(0)9 615 202 27
Móvil: +358(0)40 580 3246
Ilpo Minkkinen
Tel: +358 (0)9 615 202 53
Fax: +358 (0)9 615 202 27
Móvil: +358 (0)40 728 6932
Turku
Jan Örn
Tel: +358(0)9 613 110
Fax: +358(0)9 739 287
Móvil: +358(0)40 523 3386
Continúa en el reverso del mapa
SB08Sp:SB06 Quark 5
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Ayudando a los
marinos del mundo
Federación Internacional de los
is
Reykjavik
+354(0)551 1915 U
oficina subregiona
R
cdn
gb
Vancouver +1(0)604 251 7174
U
Hamilton +1(0)905 227 5212 Montreal +1(0)514 931 7859
Seattle U
U Halifax +1(0)902 455 9327
U U
+1(0)206 633 1614
oficina central de la itf R
Rb
oficina regional europea (etf)
usa
Portland U
+1(0)503 347 7775
U New York +1(0)718 832 6600 (ext 240)
U Baltimore +1(0)410 882 3977
Los Ángeles U
+1(0)562 493 8714
New Orleans
U Morehead City +1(0)252 726 3033
+1(0)504 581 3196
Houston U
U
+1(0)713
TampaU
659 5152
+1(0)321 UMiami
784 0686 +1(0)321 783 8876
mex
Haifa U
+972(0)4 852 4289 il oficina para e
R
e
hkj
Las Palmas
+34(0)928 467 630 U
+
Manzanillo
+52(0)314 332 8834 U
U
Veracruz
+52(0)229 932 1367
U San Juan +1787(0)783 1755
pr
Panamá City pa
+507(0) 264 5101 U
bf R
U Cartagena +57(0)5 666 4802
oficina par el áfrica francófona
ngr
R oficina subregional del caribe
co
gu
Lagos U
+234(0)1 793 6150
eak
oficina regional para áfrica
R
U Mombasa
+254(0)41 24
OFICINIA CENTRAL DE LA ITF
londres
+44 (0)20 7403 2733
br
oficina regional interamericana
Santos
+55(0)13 3219 1843U RU Rio de Janeiro +55(0)21 2233 2812
U
Paranaguá +55(0)41 3423 5005
OFICINA REGIONAL INTERAMERICANA
rio de janeiro
+55 (0)21 2223 0410
OFICINA SUBREGIONAL DEL CARIBE
georgetown
+592 (0)22 71196
ra
Valparaiso U
+56(0)32 221 7727
rch
Rosario +54(0)341 425 6695
U
U Buenos Aires
+54(0)11 4331 4043
za
Ciudad del CaboU
+27(0)21 461 9410
U Durban
+27(0)31 909 1087
OFICINA REGIONAL EUROPEA
bruselas
+32 (0)2 285 4660
OFICINA SUBREGIONAL EUROPEA
moscú
+7 495 782 0468
Encontrarán información completa para contactar con inspectores de la ITF visitando: www.itfglobal.org/seafarers
SB08Sp:SB06 Quark 5
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Page 23
Q
Q
Q
rus
Mosjøen
U
s
fin
Gävle
U Turku
U San Petersburgo
Oslo
U U
U Estocolmo U Helsinki
Tallinn
Porsgrunn
U
est
U Gotemburgo
U
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U
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Helsingborg
U
U Klaipeda
lt
Liverpool
Rostock U
irl
Gdynia
Hamburg
U
U
DublínU Ugb
nl UU
Bremen Szczecin
pl
BristolU Tilbury U Rotterdam
U UZeebrugge
U U
b Antwerp
ua
Dunquerque
d
Le HavreU
Odessa
U
USt Nazaire
n
los Trabajadores del Transporte
f
Trieste
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hr
U Constanta
RavennaUURijeka
U U Sibenik
Bilbao U MarsellaGénova U
U Dubrovnik
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U Livorno
SèteU
U Estambul
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Roma
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U
U
Lisbon
Barcelona
Nápoles
tr
U Taranto
U
U
Valencia U
gr
U Pireo
PalermoU
U Algeciras
Vigo U
rus
gional europea
Vladivostock
+7(0)423 251 2485
U
Chiba +81(0)50 1291 7326
oficina regional para asia/pacífico RU
Tokio +81(0)35 410 8330
j UU
Seúl+82(0)2 716 2764
Yokohama +81(0)45 451 5585
UU
UOsaka +81(0)66 612 1004
Inchon rok
U
+82(0)32 881 9880 Pusan
+82(0)51 469 0401/0294
U ind
Mumbai
+91(0)22 2261 6951
Chennai +91(0)44 2522 3539
U
Kochi UTuticorin
+9(0)484 233 8249 U +91(0)461 2326 519
U Cebú City +63(0)32 256 16 72
Palermo +39(0)91 32 17 45
Bremen +49(0)421 330 3333
Pireo +30(0)210 411 6610
Bristol +44(0)151 427 3668
Porsgrunn
+47(0)35 548 240
Ravenna
+39(0)54 44 23 842
Dubrovnik
+385(0)20 418 992
Rijeka +385(0)51 325 343
Dunquerque
+33(0)3 28 66 45 24
Roma +39(0)64 42 86 317
Estambul +90(0)216 347 3771
Rostock
+49(0)381 670 0046
Estocolmo
+46(0)8 791 4100
Rotterdam
+31(0)10 215 1166
Gävle +46(0)10 480 37 62
St Nazaire
+33(0)2 40 22 54 62
Gdynia +48(0)58 661 60 96
U Townsville
+61(0)7 4771 4311
OFICINA REGIONAL PARA ÁFRICA
nairobi
+254 (0)20 444 80 19
aus
Génova +39(0)10 25 18 675
San Petersburgo
+7(0)812 718 6380
Gotemburgo
+46(0)10 480 31 21
Sète +33(0)6 27 51 35 78
Hamburgo
+49(0)40 2800 6811
Fremantle
+61(0)8 9335 0500 U
U Sydney +61(0)2 9267 9134
Helsingborg
+46(0)31 42 95 31
Helsinki
+358(0)9 615 202 55
Melbourne
+61(0)3 9329 5477 U
nz
OFICINA SUBREGIONAL PARA ASIAE
new delhi
+91 (0)11 2335 4408/7423
Bilbao +34(0)94 493 5659
Riga +371(0)7 073 436
rp
OFICINA PARA EL MUNDO ÁRABE
amman
+962 (0)6 569 94 48
OFICINA REGIONAL PARA ASIA/PACÍFICO
tokio
+81 (0)3 3798 2770
Oslo +47(0)22 825 835
Dublín +353(0)1 874 3735
basa
(0)41 2495 244
OFICINA PARA EL ÁFRICA FRANCÓFONA
ouagadougou
+226 (0)50 30 19 79
Barcelona
+34(0)93 481 2766
Constanta
+40(0)241 618 587
U Manila +63(0)2 536 82 87
a
87
Mosjøen +47(0)75 175 135
Odessa +380(0)482 429 901
Taipei
U
+886(0)2251 50302rc
UTaichung
Calcutta +91(0)332 459 7598
U
+886(0)2658 4514
UHaldia +91(0)32 2425 2203
UVisakhapatnam
+91(0)891 2502 695
Algeciras
+34(0)956 657 046
Nápoles +39(0)81 26 50 21
oficina suregional para asia
Kandla
+91(0)28 3622 6581 U
Marsella
+33(0)4 91 54 99 37
Amberes +32(0)3 224 3413
para el mundo árabe
R
Aberdeen
+44(0)1224 582 688
Wellington
+64(0)4 801 7613 U
Sibenik +385(0)22 200 320
Stavanger +47(0)51 840 549
Szczecin +48(0)91 423 97 07
Tallinn +372(0)6 116 390
Taranto +39(0)99 47 07 555
Klaipeda +370(0)46 410 447
Tilbury +44(0)20 8989 6677
Le Havre
+33(0)2 35 26 63 73
Trieste +39(0)40 37 21 832
Turku +358(0)9 613 110
Lisboa +351 (0)21 391 8150
Valencia +34(0)96 367 1263
arers/msg-contacts.cfm
Liverpool
+44(0)151 639 8454
Vigo +34(0)986 221 177
Livorno +39(0)58 68 25 251
Zeebrugge +32(0)2 549 1103
SB08Sp:SB06 Quark 5
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Guía para ponerse en contacto con la ITF – 4 páginas separables
FRANCIA
Dunquerque
Pascal Pouille
Tel: +33(0)3 28 66 45 24
Fax: +33(0)3 28 21 45 71
Móvil: +33(0)6 80 23 95 86
Le Havre
François Caillou*
Tel: +33(0)2 35 26 63 73
Fax: +33(0)2 35 24 14 36
Móvil: +33(0)6 08 94 87 94
Marsella
Yves Reynaud
Tel: +33(0)4 91 54 99 37
Fax: +33(0)4 91 33 22 75
Móvil: +33(0)6 07 68 16 34
St Nazaire
Geoffroy Lamade
Fax: +33(0)2 40 22 70 36
Móvil: +33(0)6 60 30 12 70
Sète
Stéphanie Danjou
Fax: +33(0)1 48 51 59 21
Móvil: +33(0)6 27 51 35 78
IRLANDA
Dublín
Ken Fleming
Tel: +353(0)1 874 3735
Fax: +353(0)1 874 3740
Móvil: +353(0)87 647 8636
KENIA
Mombasa
Juma Khamis
Tel: +254(0)41 2495 244
Fax: +254(0)41 2495 117
Móvil: +254(0)721 738053
ISLANDIA
Reykjavik
Bergur Thorkelsson
Tel: +354(0)551 1915
Fax: +354(0)562 5215
Móvil: +354(0)860 9906
LETONIA
Riga
Norbert Petrovskis
Tel: +371(0)7 073 436
Fax: +371(0)7 383 577
Móvil: +371(0)29 215 136
ISRAEL
Haifa
Michael Shwartzman
Tel: +972(0)4 852 4289
Fax: +972(0)4 852 4288
Móvil: +972(0)544 699 282
Email:
[email protected]
LITUANIA
Klaipeda
Andrey Chernov
Tel/Fax: +370(0)46 410 447
Móvil: +370(0)699 28198
ITALIA
Génova
Piero Luigi Re
Tel: +39(0)10 25 18 675
Fax: +39(0)10 25 18 683
Móvil: +39(0)335 707 0988
Livorno
Bruno Nazzarri
Tel: +39(0)58 68 25 251
Fax: +39(0)58 68 96 178
Nápoles
Paolo Serretiello
Tel/Fax: +39(0)81 26 50 21
Móvil: +39(0)335 482 706
Palermo
Francesco Saitta
Tel/Fax: +39(0)91 32 17 45
Móvil: +39(0)338 698 4978
Ravenna
Giovanni Olivieri*
Tel: +39(0)54 44 23 842
Fax: +39(0)54 45 91 852
Móvil: +39(0)335 526 8464
Roma
Carla Marchini
Tel: +39(0)64 42 86 317
Fax: +39(0)64 40 29 91
Móvil: +39(0)335 644 9980
Taranto
Gianbattista Leoncini
Tel/Fax: +39(0)99 47 07 555
Móvil: +39(0)335 482 703
Trieste
Paolo Siligato
Tel/Fax:+39(0)40 37 21 832
Móvil: +39(0)348 445 4343
MÉXICO
Manzanillo
Honorio Alberto Galván Aguilar
Tel: +52(0)314 332 8834
Fax: +52(0)229 931 6797
Móvil: +52(0)1 314 122 9212
Veracruz
Enrique Lozano
Tel/Fax: +52(0)229 932 1367 / 3023
Móvil: +52(0)1 229 161 0700
Q
GRECIA
Pireo
Stamatis Kourakos*
Tel: +30(0)210 411 6610 / 6604
Fax: +30(0)210 413 2823
Móvil: +30(0)69 77 99 3709
Antonios Maounis
Tel: +30(0)210 411 6610 / 6604
Fax: +30(0)210 413 2823
Móvil: +30(0)69 44 57 0910
INDIA
Calcutta
Chinmoy Roy
Tel: +91(0)332 459 7598
Fax: +91(0)332 459 6184
Móvil: +91(0)98300 43094
Chennai
K Sree Kumar
Tel: +91(0)44 2522 3539 / 5983
Fax: +91(0)44 2526 3343
Móvil: +91(0)44 93 8100 1311
Haldia
Narain Chandra Das Adhikary
Tel: +91(0)32 2425 2203
Fax: +91(0)32 2425 3577
Móvil: +91(0)94 3451 7316
Kandla
ML Bellani
Tel: +91(0)28 3622 6581
Fax: +91(0)28 3622 0332
Móvil: +91(0)98 2522 7057
Kochi
Thomas Sebastian
Tel: +91(0)484 233 8249 / 8476
Fax: +91(0)484 266 9468
Móvil: +91(0)98950 48607
Mumbai
Kersi Parekh
Tel: +91(0)22 2261 6951 / 6952
Fax: +91(0)22 2265 9087
Móvil: +91(0)98205 04971
Hashim Sulaiman
Tel: +91(0)22 2261 8368 / 8369
Fax: +91(0)22 2261 5929
Móvil: +91(0)9967 218893
Tuticorin
DM Stephen Fernando
Tel: +91(0)461 2326 519 / 2339 195
Fax: +91(0)461 2311 668
Móvil: +91(0)94431 59137
Visakhapatnam
BV Ratnam
Tel: +91(0)891 2502 695 / 2552 592
Fax: +91(0)891 2502 695
Móvil: +91(0)98481 98025
JAPÓN
Chiba
Shigeru Fujiki
Tel: +81(0)50 1291 7326
Fax: +81(0)3 3733 2627
Móvil: +81(0)90 9826 9411
Osaka
Mash Taguchi
Tel: +81(0)66 612 1004 / 4300
Fax: +81(0)66 612 7400
Móvil: +81(0)90 7198 6721
Tokio
Shoji Yamashita*
Tel: +81(0)35 410 8330
Fax: +81(0)35 410 8336
Móvil: +81(0)90 3406 3035
Yokohama
Fusao Ohori
Tel: +81(0)45 451 5585
Fax: +81(0)45 451 5584
Móvil: +81(0)90 6949 5469
Aswin Noordermeer
Tel: +31(0)10 215 1166
Fax: +31(0)10 423 3933
Móvil: +31(0)65 333 7522
PANAMÁ
Panamá City
Luis Fruto
Tel: +507(0) 264 5101
Fax: +507(0) 269 9741
Móvil: +507(0)66 178 525
POLANIA
Gdynia
Andrzej Koscik
Tel: +48(0)58 661 60 96
Fax: +48(0)58 661 60 53
Móvil: +48(0)602 233 619
Szczecin
Adam Mazurkiewicz
Tel: +48(0)91 423 97 07
Fax: +48(0)91 423 93 30
Móvil: +48(0)501 539 329
PORTUGAL
Lisboa
João de Deus Gomes Pires
Tel: +351 (0)21 391 8150
Fax: +351 (0)21 391 8159
Móvil: +351 (0)91 936 4885
NEUVA ZELANDA
Wellington
Kathy Whelan*
Tel: +64(0)4 801 7613
Fax: +64(0)4 384 8766
Móvil: +64(0)21 666 405
PUERTO RICO
San Juan
Felipe García-Cortijo
Tel: +1787(0)783 1755
Fax: +1787(0)273 7989
Móvil: +1787(0)410 1344
NIGERIA
Lagos
Henry Akinrolabu
Tel/Fax: +234(0)1 793 6150
REINO UNIDO
Aberdeen
Norrie McVicar*
Tel: +44(0)1224 582 688
Fax: +44(0)1224 584 165
Móvil: +44(0)7768 652 257
Neil Keith
Tel: +44(0)1224 582 688
Fax: +44(0)1224 584 165
Móvil: +44(0)7748 841 939
Bristol
Bill Anderson
Tel/Fax: +44(0)151 427 3668
Móvil: +44(0)7876 794 914
Liverpool
Tommy Molloy
Tel: +44(0)151 639 8454
Fax: +44(0)151 346 8801
Móvil: +44(0)7764 182 768
Tilbury
Chris Jones
Tel: +44(0)20 8989 6677
Fax: +44(0)20 8530 1015
Móvil: +44(0)7921 022 600
NORUEGA
Mosjøen
Pål Aanes
Tel: +47(0)75 175 135
Fax: +47(0)75 176 558
Móvil: +47(0)48 246 633
Oslo
Nils Pedersen*
Tel: +47(0)22 825 835 / 425 872
Fax: +47(0)22 423 056
Móvil: +47(0)90 148 487
Angelica Gjestrum
Tel: +47(0)22 825 824
Fax: +47(0)22 423 056
Móvil: +47(0)97 729 357
Porsgrunn
Truls M Hellenes
Tel: +47(0)35 548 240
Fax: +47(0)35 548 023
Móvil: +47(0)90 980 487
Stavanger
Aage Baerheim
Tel: +47(0)51 840 549
Fax: +47(0)51 840 501
Móvil: +47(0)90 755 776
PAÍSES BAJOS
Rotterdam
Ruud Touwen*
Tel: +31(0)10 215 1166
Fax: +31(0)10 423 3933
Móvil: +31(0)65 331 5072
Ed Booister
Tel: +31(0)10 215 1166
Fax: +31(0)10 423 3933
Móvil: +31(0)65 331 5073
Debbie Klein
Tel: +31(0)10 215 1166
Fax: +31(0)10 423 3933
Móvil: +31(0)65 318 2734
RUMANIA
Constanta
Adrian Mihalcioiu
Tel: +40(0)241 618 587
Fax: +40(0)241 616 915
Móvil: +40(0)722 248 828
RUSIA
San Petersburgo
Sergey Fishov*
Tel/Fax: +7(0)812 718 6380
Móvil: +7(0)911 096 9383
Victor Soloviov
Tel/Fax: +7(0)812 714 9732
Móvil: +7(0)812 965 5224
Vladivostock
Petr Osichansky
Tel/Fax: +7(0)423 251 2485
Móvil: +7(0)423 270 6485
SUDÁFRICA
Ciudad del Cabo
Cassiem Augustus
Tel: +27(0)21 461 9410
Fax: +27(0)21 462 1299
Móvil: +27(0)82 773 6366
Durban
Sprite Zungu*
Tel/Fax: +27(0)31 909 1087
Móvil: +27(0)82 773 6367
SUECIA
Estocolmo
Carl Tauson*
Tel: +46(0)8 791 4100
Fax: +46(0)8 212 595
Móvil: +46(0)70 59 26 896
Annica Barning
Tel: +46(0)8 454 8405
Fax: +46(0)8 411 6940
Móvil: +46(0)70 57 49 714
Gävle
Peter Lövkvist
Tel: +46(0)10 480 37 62
Fax: +46(0)87 23 18 03
Móvil: +46(0)70 626 77 89
Gotemburgo
Göran Nilsson
Tel: +46(0)10 480 31 21
Fax: +46(0)31 13 56 77
Móvil: +46(0)76 100 65 12
Göran Larsson
Tel: +46(0)10 480 31 14
Fax: +46(0)31 13 56 77
Móvil: +46(0)70 626 77 88
Helsingborg
Sven Save
Tel: +46(0)31 42 95 31
Fax: +46(0)42 37 43 45
Móvil: +46(0)70 57 49 713
TAIWAN
Taichung
Sanders Chang
Tel: +886(0)2658 4514
Fax: +886(0)2658 4517
Móvil: +886(0)955 415 705
Taipei
Huang Yu-Sheng*
Tel: +886(0)2251 50302
Fax: +886(0)2250 61046 / 78211
Móvil: +886(0)933 906 398
TURQUÍA
Estambul
Muzaffer Civelek
Tel: +90(0)216 347 3771
Fax: +90(0)216 347 4991
Móvil: +90(0)535 663 3124
UCRANIA
Odessa
Nataliya Yefrimenko
Tel: +380(0)482 429 901 / 902
Fax: +380(0)482 429 906
Móvil: +380(0)503 366 792
*Denota Coordinador de la ITF
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ALEMANIA (segundo registro)
ANTIGUA Y BARBUDA
ANTILLAS HOLANDESAS
BELICE
BERMUDAS
BIRMANIA/MYANMAR
BOLIVIA
ISLAS CAIMÁN
CAMBOYA
CHIPRE
COMORAS
COREA DEL NORTE
FRANCIA (segundo registro)
GEORGIA
GIBRALTAR
GUINEA ECUATORIAL
HONDURAS
BAHAMAS
LÍBANO
BARBADOS
JAMAICA
LIBERIA
Banderas de conveniencia
MALTA
ISLAS MARSHALL
MAURICIO
MONGOLIA
PANAMÁ
SAN VICENTE Y LAS GRANADINAS
SÃO TOMÉ Y PRÍNCIPE
SRI LANKA
TONGA
VANUATU
Estos son los pabellones marítimos que la Federación Internacional de los
Trabajadores del Transporte ha declarado como BANDERAS DE CONVENIENCIA
Además de estas banderas, hay ciertos registros navales cuyos buques pueden ser considerados, sobre la base de buque por buque, como que operan bajo una bandera de conveniencia.
ITF HOUSE, 49-60 BOROUGH ROAD, LONDRES SE1 1DR TEL: +44 (0)20 7403 2733 FAX: +44 (0)20 7357 7871 EMAIL: [email protected] INTERNET: WWW.ITFGLOBAL.ORG
SB08Sp:SB06 Quark 5
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Flota mundial
35 registros más importantes
(por tonelaje,
1 de enero, 2007)
35 países propietarios de buques más importantes
Núm. de
Tonelaje registro TRB
Edad
buques
bruto
(millones)
media
(más de 100 trb)
(millones) (1 enero, 2006) (buques)
(por tonelaje,
1 de enero, 2007)
Núm. de
buques
(más de 1000 trb)
TRB
(millones)
Edad
media
(buques)
1
Panamá*
7,183
155.0
141.8
18
1
Grecia
3,084
100.6
17
2
Liberia*
1,907
68.4
59.6
12
2
Japón
3,330
99.8
9
3
Bahamas*
1,402
40.8
38.4
15
3
Alemania
2,965
62.1
8
4
Islas Marshall*
853
32.8
29.2
10
4
China
3,184
44.9
20
5
Hong Kong (China)
1,179
32.7
29.8
12
5
Estados Unidos
1,763
39.1
18
6
Singapur
2,079
32.2
31.0
11
6
Noruega
1,810
34.6
16
7
Grecia
1,455
32.0
30.1
23
7
Hong Kong (China)
689
27.7
13
8
Malta*
1,294
24.8
23.0
17
8
Corea del Sur
1,041
20.9
17
9
China
3,695
23.5
22.2
23
9
Reino Unido
856
20.1
14
10 Chipre*
971
19.0
19.0
14
10
Dinamarca
783
17.1
12
11
617
14.8
14.2
16
11
Taiwán
574
16.5
13
12 Japón
6,731
12.8
12.8
15
12
Singapur
794
15.8
15
13 Italia
1,566
12.6
11.6
22
13
Rusia
2,157
14.0
23
14 Reino Unido
1,598
12.1
11.2
20
14
Italia
739
13.2
16
Noruega (NIS segundo registro)
894
11.4
11.5
21
15
Suiza
370
10.7
15
16 Estados Unidos
6,437
11.1
11.0
26
16
India
456
8.8
18
17 Corea del Sur
2,820
10.5
9.3
25
17
Bélgica
226
7.4
14
360
8.6
8.4
9
18
Turquía
874
7.1
19
15 Alemania
18 Isla de Man (Reino Unido)
136
8.4
7.3
13
19
Arabia Saudita
150
6.7
16
1,181
8.4
8.1
19
20
Países Bajos
739
6.5
13
421
8.2
7.8
17
21
Suecia
346
6.4
15
22 Rusia
3,656
8.0
8.3
23
22
Malasia
357
6.2
16
23 Antigua y Barbuda*
1,086
7.9
7.2
11
23
Francia
309
5.8
11
24 Malasia
1,101
6.4
5.6
16
24
Irán
184
5.8
16
25 San Vicente*
1,064
6.1
5.9
25
25
Emiratos Árabes Unidos 366
5.0
22
26 Países Bajos
1,258
5.8
5.7
17
26
Indonesia
793
5.0
23
475
5.2
5.3
22
27
Canadá
340
4.6
25
28 Filipinas
1,840
5.1
5.2
29
28
España
349
3.5
18
29 Turquía
1,184
4.8
5.0
25
29
Kuwait
68
3.1
18
30 Indonesia
4,271
4.3
4.3
22
30
Brasil
151
2.9
21
564
3.9
3.8
32
31
Croacia
110
2.7
37
1,461
3.4
3.3
26
32
Australia
85
2.5
16
19 Bermudas* (Reino Unido)
20 India
21 Dinamarca (DIS, segundo registro)
27 Irán
31 Suecia
32 Noruega
33 Islas Caimán* (Reino Unido)
157
2.9
2.8
15
33
Filipinas
256
2.2
24
34 Tailandia
789
2.9
3.0
25
34
Ucrania
445
2.2
25
35 Taiwán
628
2.8
3.2
25
35
Tailandia
298
1.9
23
94,936
721.9
675.1
22
39,209
703.3
22
Total mundial
Fuente: Lloyd’s Register of Shipping. * Denota bandera de conveniencia.
26
Total mundial
Fuente: Lloyd’s Register of Shipping.
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10:03
Page 27
¿Cómo crear un sindicato
en países sin mano de
obra organizada? MARK
DAVIS del Programa
Internacional de
Desarrollo de Sindicatos
de Gente de mar de la ITF
informa sobre la manera
como la Federación asistió
en la puesta en marcha de
sindicatos de gente de
mar en cuatro países
anteriormente no
organizados. A
continuación, AHMET
DEMIRSAR explica
detalladamente cómo se
realizó en Turquía.
Organización
L
os sindicatos poseen una crucial
importancia a la hora de proteger a los
trabajadores de la industria del transporte
marítimo, particularmente en nuestros días. La
ITF ha colocado el tema “organizándonos
mundialmente” en el mismo centro de sus
actividades. El problema está en la puesta en
marcha de un sindicato de gente de mar en
países en donde no ha existido jamás un
sindicato.
Digamos, para comenzar, que no existe
ninguna fórmula universal para conseguir con
éxito la creación de una nueva organización
sindical, puesto que cada país cuenta con su
propio marco jurídico y circunstancias políticas.
Esto no obstante, sí que existe un
planteamiento común (véase el recuadro de la
página siguiente) que ha contribuido al éxito del
Programa Internacional para la Creación de
Sindicatos de Gente de mar de la ITF (ISUDP)
para el establecimiento de nuevos afiliados
marítimos en Malasia, Sri Lanka, Timor Oriental
y Turquía.
comité de coordinación de afiliados de la ITF,
influencia política en la central sindical nacional
(MTUC) y afiliados de la ITF dispuestos a prestar
asistencia con la creación de un sindicato de
gente de mar.
Con el apoyo de la MTUC y del Sindicato de
“Existe un planteamiento
común, que ha contribuido
al establecimiento de
nuevos afiliados marítimos
en Malasia, Sri Lanka,
Timor Oriental y Turquía.”
Malasia
Arriba: Activistas de Dad-Der, Turquía, conversan
con los trabajadores.
Si bien el número de marinos malasios en 1997
ascendía a unos 10.000, no existía ningún
sindicato de gente de mar, a pesar de los
míseros salarios y condiciones de trabajo a
bordo de los buques de pabellón de Malasia.
Sin embargo, sí que existía una buena base para
la organización, puesto que se contaba con un
27
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Page 28
Organización
Trabajadores del Transporte de Malasia
Peninsular y del –Sindicato de Trabajadores del
Puerto de Kelang, se procedió al registro del
Sindicato
Gente dede
mar
de Malasia
DefinirNacional
quién sede
encargará
hacer
qué a
Peninsular
(MSU)
a finalesyde
1997. El MSU
nivel nacional
y mundial
coordinar
el es
unproyecto
raro ejemplo
de un sindicato
de organización,
a finnacional
de cubriren un
país
en donde
la ley
que los sindicatos
posibles
vacíos
enexige
los recursos,
formular la
estén
basados
en las empresas.
labor
de formación,
organizar iniciativas y
El sindicato
se afilió
a la ITFaen
2003 y,El
en la
conseguir
éxito
al llevarlas
lael
práctica.
actualidad,
organiza
a unos 600
marinos,
papel de las
organizaciones
sindicales
siendo
su Secretario
de Organización,
de y
nacionales
dependerá
de su capacidad
jornada
completa,
Ramoo.
Rafiq
disposición
paraRafiq
dedicar
recursos
al se ha
hallado
a la cabeza de las actividades de
proyecto.
solidaridad en Malasia para la campaña de la ITF
contra
los buques
bandera
de conveniencia
Asegurarse
dede
que
hay activistas
(BDC)
y, en fechas
recientes,
ha recibido
sindicales
nacionales
formados
para ser
preparación
como
inspector BDC de la ITF. El
organizadores
y formadores.
MSU ha fraguado una asociación especial con el
Departamento
de Asuntos
de
Tener conocimiento
deMarítimos
otras iniciativas
Malasia,
con losubregionales
que cualquieroconflicto
en un
nacionales,
regionales
de
buque
puedeque
resolverse
formación
puedansatisfactoriamente.
aprovecharse.
El proyecto de establecer el nuevo sindicato
fueEstablecer
financiado por
la ITF
y el MSU confía
poder
firmes
asociaciones
sindicales
alcanzar
plenade
autosuficiencia
financiera
para
o relaciones
asesoramiento
con
finales
del 2007.
sindicatos
del sector apropiado, para
conseguir un desarrollo positivo del nuevo
Srisindicato.
Lanka
Al igual que en Malasia, nunca había existido un
Los primeros pasos…
“Nunca había existido un
sindicato específicamente
para gente de mar en Sri
Lanka, a pesar de que el
país cuenta con un total de
14.000 trabajadores del
mar, un sector portuario
intensamente sindicado y
una significativa
explotación a bordo de los
buques.”
28
sindicato específicamente para gente de mar en
Sri Lanka, a pesar de que el país cuenta con un
total de 14.000 trabajadores del mar, un sector
portuario intensamente sindicado y una
significativa explotación a bordo de los buques.
En el pasado, todos los esfuerzos de la ITF para
lograr la integración de una sección de gente de
mar en un sindicato general fueron fallidos.
En octubre del 2005, el afiliado de la ITF, JSS,
se ofreció a organizar un sindicato de gente de
mar. Dado que el JSS organizaba ya a
portuarios, sus miembros contaban con pases
de seguridad para entrar en los puertos y visitar
los buques y el activista y ex marino, Ranjan
Perera, se encargó de la labor de organización.
Durante el 2006, se organizaron tres
seminarios de desarrollo sindical para marinos y
posibles miembros del Comité Ejecutivo del
sindicato. Los participantes se expresaron
claramente a favor de un sindicato de gente de
mar autónomo, en vez de ser una sección de un
sindicato multisectorial. El JSS respetó su deseo
y se creó un comité de trabajo para la redacción
de los estatutos. El Sindicato Nacional de Gente
de mar de Sri Lanka (NUSSS) quedó registrado
en el 2006.
El NUSS fue aceptado como sindicato afiliado
a la ITF en abril del 2007 y cuenta, en la
actualidad, con unos 1.000 miembros. El JSS
sigue desempeñando su papel de
asesoramiento. Ranjan Perera ha realizado ya
su preparación como inspector de la ITF.
Timor Oriental
Al producirse la independencia de Timor
Oriental de Indonesia en el 2000, el Maritime
Union of Australia (MUA) vio la necesidad de
contar con un sindicato marítimo. Con
anterioridad a la independencia, se procedió a
la reglamentación de la riqueza marítima de gas
y petróleo de Timor para asegurar la
participación exclusiva de East Timor y
Australia. Lamentablemente, el Gobierno de
Australia decidió desreglamentar la industria . El
MUA se percató de que la existencia de una
organización para trabajadores offshore en el
recientemente independiente Timor Oriental
sería un valioso aliado en los esfuerzos por
conseguir de nuevo la reglamentación de la
zona, promover la formación y los puestos de
trabajo y, sobre todo, ejercer presión para
conseguir ingresos suficientes del gas y
petróleo para acelerar el desarrollo del nuevo
país.
En el 2002, el MUA envió al activista
organizador, Mick Killick, a Dili y el ISUDP
coordinó el proyecto MUA/ITF de
establecimiento de un sindicato marítimo. En el
2003, con asistencia de la central sindical
nacional, KSTL, tuvo su congreso inaugural el
sindicato Uniaun Maritime no Transporte Timor
Lorosa’e, que se afilió a la ITF en el 2004 con
unos 80 miembros.
Durante el 2004-05, la Organización
Internacional del Trabajo proporcionó fondos
para consolidar el UMTTL y, desde el 2005, las
centrales nacionales suecas, LO/TCO, han
financiado la expansión del sindicato, bajo las
difíciles circunstancias de disturbios civiles,
financiación que continuará hasta el 2009.
Bajo la dirección del Secretario, Paulino da
Coseta, el número de miembros del UMTTL ha
pasado a 350. Como consecuencia del
fallecimiento de varios miembros del UMTTL en
el puerto de Dili, en julio del 2007, el sindicato
organizó un seminario sobre salud y seguridad
profesionales para portuarios, con la aportación
del afiliado indonesio de la ITF, Sindicato de la
Terminal Internacional de Contenedores de
Yakarta (SPJICT). En la actualidad, y durante el
período de organización, el UMTTL podrá
solicitar el apoyo y solidaridad del SPJICT y del
MUA.
Turquía
Con un total superior a los mil buques de
pabellón turco y 60.000 marinos en una
industria marítima en gran parte privatizada, era
sorprendente que Turquía careciera de un
sindicato de gente de mar.
Esta situación comenzó a cambiar en el 2001,
fecha en que profesores de la universidad
marítima y un amplio equipo de activistas
sindicales de gente de mar del sector privado se
reunieron con la ITF con el propósito de crear
una organización representativa. En abril del
2002, la ITF decidió que el afiliado sueco de
gente de mar, Seko, patrocinaría el
establecimiento de un centro de contacto para
marinos turcos en Estambul, como vehículo
para fomentar la organización sindical.
El centro de contacto proporcionó formación
y puso en marcha iniciativas de organización
que llevaron a la petición de que se incluyera la
formación sindical como parte del programa
náutico profesional y al establecimiento de DadDer (Asociación de Solidaridad de Empleados
Marítimos).
Dad-Der se afilió a la ITF en el 2006. Una
intensa labor en equipo durante el período
2006-07 resultó en la firma de convenios de
negociación colectiva para más de 80 buques y
1.500 marinos y en la creación de una red de
solidaridad y asistencia para marinos en
conflicto en puertos turcos. Valga señalar que
Seko sigue proporcionando una importante
labor de asesoramiento y de apoyo político al
nuevo sindicato.
SB08Sp:SB06 Quark 5
9/6/08
10:03
Page 29
La formación sindical de activistas y miembros ha sido un elemento clave en la creación del sindicato turco de gente de mar Dad-Der.
El sindicato de la amistad
E
stablecimos Dad-Der en 2004, un año
después de que un cambio en la
legislación turca nos permitiera
organizarnos y funcionar como asociación. Nos
afiliamos a la ITF en 2006. Sin embargo, llevamos
trabajando por la solidaridad entre la gente de
mar de Turquía desde hace unos 10 años. Me
enorgullece poder decir que he participado en
esta aventura desde el comienzo.
Empezamos siendo dieciséis buenos amigos
que nos conocimos en la universidad marítima.
Soñábamos con formar un sindicato para la
gente de mar. Pero tras el golpe militar de 1980, la
legislación restringió enormemente la libertad
de maniobra de los sindicatos y controlaba
particularmente la formación de nuevas
organizaciones sindicales.
Hoy contamos con más de 1.800 miembros. Al
menos 400 de ellos son activistas. Se mantienen
en contacto con nosotros permanentemente,
nos transmiten información sobre el terreno,
sobre lo que ocurre a bordo y nosotros les damos
instrucciones sobre qué tienen que hacer y
cómo. Ellos reclutan nuevos miembros para
nuestra organización y nos comunican las
reclamaciones presentadas a los armadores.
Nuestro punto fuerte son nuestros voluntarios
y militantes de primera línea que trabajan para
nosotros desde hace años. Nuestra directiva,
que nosotros llamamos “el equipo”, está
dedicada en cuerpo y alma a la causa. Somos
jóvenes y enérgicos (el mayor de nosotros tiene
38 años). Tenemos mucha experiencia marítima,
una sólida educación y cada uno de nosotros
cuenta con una extensa red de contactos en el
sector.
Estamos luchando por mejorar la posición de
la gente de mar con todos los medios a nuestro
alcance. Organizamos cursos para que los
trabajadores y las trabajadoras sean más
conscientes de sus derechos y conozcan mejor el
movimiento sindical internacional. Estamos
formando a tantos activistas como podemos
para conseguir más apoyo y más poder. La clave,
en nuestra opinión, radica en enseñar a los
jóvenes marineros a tener paciencia para que
actúen eficazmente y con una visión global y, al
mismo tiempo, conseguir que esta paciencia no
apague el fuego que anida en sus corazones.
AHMET DEMIRSAR, Secretario General de la Asociación de Solidaridad
de Empleados Marítimos de Turquía, Dad-Deer, explica cómo un grupo de
voluntarios ha conseguido que el joven sindicato marítimo se transforme
de un sueño de amigos en una realidad al servicio de la solidaridad.
“Nuestro punto fuerte son
nuestros voluntarios y
militantes de primera línea,
que han venido trabajando
para nosotros desde hace
muchos años.”
Tenemos mucha suerte de contar con activistas
jóvenes entre los conferenciantes universitarios,
sin los cuales nada de esto sería posible
Todos los que trabajamos para el sindicato nos
ocupamos de casi todas las tareas, aunque nos
hemos reorganizado para profesionalizar
nuestra actuación. Hemos dividido nuestras
funciones en cuatro grandes áreas: gestión,
acuerdos, formación y cuerpo de inspectores.
Desde noviembre de 2006 a septiembre de
2007, nuestra unidad de acuerdos ha
conseguido firmar 90 acuerdos. En ese mismo
periodo hemos conseguido reducir los casos de
doble contabilidad en un 20%, y los salarios han
aumentado aproximadamente un 70% para los
subalternos y un 30% para los oficiales, en los 90
buques que han suscrito los acuerdos.
Ahora estamos trabajando para poner en pie
un acuerdo nacional Dad-Der/ITF, que constituirá
un importante paso adelante. Esperamos que
nos ayude a mejorar los derechos de la gente de
mar turca que trabaja a bordo de buques con
bandera de conveniencia, estableciendo un
enfoque más sistemático de resolver los
problemas que normalmente surgen.
Nuestro equipo de formación ha puesto en
marcha varios programas: En 2007 organizamos
mensualmente cursos en tierra para marineros,
además de un programa de formación a bordo de
embarcaciones que han suscrito acuerdos.
Ofrecimos una sesión informativa de 30 minutos
sobre las normas de la Organización
Internacional del Trabajo para las autoridades
portuarias de la región de Marmara y un
seminario sobre el nuevo acuerdo nacional para
representantes de la patronal.
Uno de nuestros colegas (oficial de máquinas)
coordina nuestro equipo de inspectores locales y
a un grupo de activistas. La región del Mar Negro
es problemática porque hay muchos buques
deficientes y el cuerpo de inspectores se
concentra la mayor parte del tiempo en las
huelgas y reclamaciones de salarios impagados.
Desde enero a agosto del 2007, hemos
recuperado más de $USA800.000 en atrasos
salariales.
N
os aseguramos de que nuestros
miembros se informan sobre la situación
a bordo de un buque antes de firmar un
contrato, además de sobre la situación de cada
propietario. Intentamos protegerles contra las
ilegalidades que los propietarios puedan
cometer cuando estén a bordo. De forma más
general, gracias a la labor de nuestro sindicato,
están mejorando los salarios y las condiciones, y
no sólo de los buques que han suscrito los
acuerdos.
No ofrecemos ningún tipo de servicio social
por el momento pero, en el primer trimestre de
2008, tenemos previsto abrir un pequeño
Internet-café en la región de Tuzla, donde la
gente de mar necesita desesperadamente
servicios sociales.
Lo más importante a partir de ahora es
conseguir que nuestros voluntarios se
profesionalicen. En la actualidad sólo
remuneramos a cinco responsables sindicales.
Al principio el trabajo de los voluntarios era
más sencillo. Las expectativas eran tan bajas
cualquier avance era un gran éxito. Ahora
necesitamos profesionalizar nuestra
organización sin perder la pasión de nuestros
voluntarios.
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¿Necesitan ayuda?
De ser así, envíennos este fax…
A: ITF Actions Unit (fax: +44 20 7940 9285 o +44 20 7357 7871)
Re: Solicitud de asistencia de gente de mar
Sus datos
Su nombre (será tratado confidencialmente)
Su/s número/s telefónico/s de contacto
Su rango a bordo (por ejemplo, marinero de primera, AB)
Su nacionalidad
Datos del buque
Nombre del buque
Tipo de buque
Pabellón
Número de la OMI
Situación actual del buque
Siguiente puerto de escala + Hora estimada de llegada (ETA)
Número de miembros de la tripulación /
nacionalidades
Tipo de carga /
Cantidad a bordo
Nombre del propietario /
Compañía operadora
¿Cuál es el problema?
Describa el problema (proporcionando la mayor cantidad de información posible)
¿Desde cuándo ha venido experimentando este problema?
¿Hay a bordo otras personas que están experimentando problemas similares? (Proporcione información, por favor)
¿Cuánto tiempo lleva a bordo de este buque?
¿Cuál es el tipo de ayuda que solicita? (por ejemplo, recuperación de salarios, repatriación, etc))
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Steve McKay
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Estudia el contrato antes de firmarlo
Consejos de la ITF al firmar un contrato de trabajo en el mar
La mejor garantía de condiciones adecuadas de empleo en el mar es la firma de un contrato redactado de
conformidad con un convenio colectivo aprobado por la ITF. En ausencia de dicho convenio, sugerimos a los
marinos que comprueben los puntos siguientes:
A
A
No empiece a trabajar en un buque, sin un
contrato escrito.
No firme nunca un contrato en blanco o un
contrato que le obligue a condiciones no
especificadas en el mismo o con las que no está
familiarizado.
Compruebe si el contrato que va a firmar
hace referencia a un convenio de
negociación colectiva (CBA). En caso afirmativo,
asegúrese de que tiene buen conocimiento de las
condiciones de dicho convenio y guarde una copia
del mismo con su contrato.
A
A
A
Asegúrese de que la duración del contrato
está claramente indicada.
No firme un contrato que permita la
introducción de alteraciones al período
contractual a la sola discreción del propietario del
buque. Todo cambio en la duración del contrato
debería ser de mutuo acuerdo.
Cerciórese de que el contrato establece
claramente la manera como se pagarán las
horas extraordinarias y la tarifa correspondiente.
Podría pagarse una tarifa plana por hora para todas
las horas trabajadas por encima de las horas
básicas o una cantidad mensual fija para un
número garantizado de horas extraordinarias, en
cuyo caso debería quedar claramente establecida
la tarifa pagadera por las horas trabajadas por
encima de las horas extraordinarias garantizadas.
La OIT estipula que todas las horas extraordinarias
deberían pagarse, como mínimo, a 1,25 veces la
tarifa normal por hora.
Compruebe que el contrato indica
claramente el número de días pagados de
permiso por mes que, de acuerdo con la OIT, no
debería ser inferior a 30 días por año (2,5 días por
mes civil).
A
Asegúrese de que el pago del salario básico,
de las horas extraordinarias y del permiso se
halla indicado de manera clara y por separado en el
contrato.
A
Asegúrese siempre de que el contrato
establece claramente el salario básico que
No firme un contrato que diga que el
debe recibir y que se definen también claramente
propietario del buque puede retener
las horas básicas de trabajo (por ejemplo, 40, 44 o
cualquier parte de su salario durante el período del
48 horas semanales). La OIT establece que el
horario básico de trabajo debería ser un máximo de contrato, puesto que tiene derecho a que se le
pague en su totalidad el salario ganado al final de
48 horas semanales (208 horas/mes).
cada mes civil.
A
No firme nunca un contrato que contenga
alguna cláusula en la que se declare que Ud
saldrá responsable por el pago de cualquier parte
de los gastos de su incorporación al buque o de su
repatriación.
Q
A
A
A
No firme un contrato que contenga alguna
cláusula que restrinja su derecho a afiliarse,
ponerse en contacto, consultar o ser representado
por un sindicato de su elección.
A
Recuerde que los contratos individuales de
empleo no siempre incluyen información
sobre beneficios adicionales. Por consiguiente,
debería tratar de obtener confirmación (a ser
posible, en la forma de un acuerdo escrito o
derecho contractual) sobre el tipo de
indemnización que deberá pagársele en caso de:
A
Enfermedad o lesiones sufridas durante el período
contractual Fallecimiento (cantidad pagadera al
familiar más cercano) Pérdida del buque Pérdida de
sus enseres personales, como consecuencia de la
pérdida del buque Terminación prematura del contrato.
Asegúrese de que se le proporciona una
copia del contrato por Ud. firmado, que
deberá guardar.
A
Recuerde… sean cuales fueren las
condiciones, cualquier contrato/acuerdo
voluntariamente firmado por Ud., será
considerado como legalmente válido en la mayoría
de las jurisdicciones
A
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E
n febrero de 2006, la industria marítima se
regocijaba ante la histórica aprobación del
convenio de la OIT que unifica todas las
normas mínimas necesarias para garantizar
unas condiciones de empleo satisfactorias para
la gente de mar. Nacía por fin una “Declaración
de Derechos” de los trabajadores y trabajadoras
del mar, escrita con claridad, que reúne y
actualiza más de 54 normativas internacionales
y que, al mismo tiempo, introduce un sistema de
certificación y de inspecciones para garantizar
su cumplimiento. Además, contiene un
procedimiento simplifica do para enmendar los
capítulos técnicos del convenio, lo cual facilita su
actualización.
Sin embargo, como sucede con los demás
convenios de la OIT, el Convenio Refundido
sobre el Trabajo Marítimo (MLC, sus siglas en
inglés) no puede entrar en vigor de inmediato,
sino que debe esperar a ser ratificado por un
número mínimo de Estados signatarios. En este
caso, deben ser 30 como mínimo los países que
rubriquen el acuerdo y entre todos han de
controlar al menos el 33% del tonelaje mundial.
En septiembre del 2007, solamente lo habían
refrendado Liberia y las Islas Marshall, estados
de bandera de conveniencia que controlan el
10% del tonelaje mundial, si bien muchos otros
países han avanzado notablemente en sus
respectivos procesos de ratificación. Los
miembros del Parlamento Europeo votaron en
marzo de 2007 ejercer presión sobre los países
de la Unión Europea para que ratifiquen el
convenio en 2008, algo que aún está lejos de
cumplirse.
Los interlocutores sociales de la OIT, que
representan a gobiernos, a empleadores y a
Trabajando a
favor de la
ratificación
Los sindicatos se cuentan entre las partes interesadas en
conseguir que el innovativo Convenio refundido sobre el trabajo
marítimo (“carta de derechos” de la gente de mar) consiga su
objetivo de mejorar la vida de los marinos de todo el mundo –
Informe de KAY PARRIS.
sindicatos –encabezados por la ITF– han
mantenido viva la llama inicial para impulsar el
proceso de ratificaciones necesarias para que el
convenio entre en vigor tan pronto como sea
posible, de manera que no se pierda la
oportunidad de contar con este “elemento
indispensable de la calidad del transporte
marítimo”, en palabras de la directora, Cleopatra
Doumbia Henry, del Departamento de Normas
Internacionales del Trabajo de la OIT. Han
enviado varias misiones “de alto nivel” a los
principales países marítimos y participado en
seminarios regionales organizados por los
Estados interesados, además de deliberar sobre
Disposiciones clave del nuevo convenio
Un contrato de empleo
que garantiza trabajo y
condiciones de vida
decentes a bordo, que
deberá ser firmado por el
marino y por el propietario
del buque o por un
representante del mismo.
Salario mensual, pagado
en su totalidad y de
conformidad con el contrato
de empleo y con el convenio
de negociación colectiva
aplicable.
Límite de 14 horas de
trabajo en cualquier
período de 24 horas, 72
horas en cualquier
32
período de siete días.
El propietario del buque
deberá correr con los gastos
de repatriación del marino
en caso de enfermedad,
accidente de trabajo,
naufragio, quiebra, venta del
buque, etc.
Requisitos específicos
sobre alojamiento e
instalaciones de recreo, con
inclusión de tamaños
mínimos de las
habitaciones, servicios
satisfactorios de
calefacción, ventilación e
higiene, alumbrado y
enfermería.
Acceso rápido a cuidados
médicos tanto a bordo como
en puerto
Entre las medidas para
una aplicación y
cumplimiento eficaces se
cuentan un sistema de
certificación para normas
laborales. El Estado de
abanderamiento deberá
extender un Certificado de
trabajo marítimo y una
declaración de conformidad
laboral. Estos documentos
deberán mantenerse a
bordo, listos para cualquier
inspección por el Estado
rector del puerto
la materia con personalidades de los gobiernos y
de la industria.
Una vez conseguido el número de
ratificaciones mínimas, acabará el “trato más
favorable” para las embarcaciones cuyos países
no hayan ratificado el convenio. Los buques de
todos los países, independientemente de que lo
hayan rubricado o no, serán objeto de
inspecciones en los puertos de cualquier país
que lo haya aprobado, y pueden ser detenidos si
se considera que no cumplen la normativa
vigente.
Paralelamente al proceso de ratificación de los
Estados, la ITF y su división europea, la ETF, están
negociando con la Asociación de Armadores de
la Comunidad Europea (ECSA) un acuerdo sobre
la puesta en práctica de aspectos básicos del
convenio aún no cubiertos por la legislación
comunitaria. Cualquier pacto al que se llegue
será consagrado a través de una directiva
comunitaria que le dará fuerza legal en toda
Europa, incluidos aquellos puertos de Estados
miembros que no hayan ratificado el convenio.
Potencial de cambio
La magnitud de los esfuerzos desplegados para
conseguir que el convenio entre en vigor, es un
buen testimonio de la impresión unánime que en
la profesión se tiene sobre este acuerdo: el
convenio posee un extraordinario potencial para
mejorar el transporte marítimo.
El director general de la OIT, Juan Somavia,
calificó el convenio como “un avance histórico
para el mundo del trabajo.” Dierk Lindemann, de
la Asociación de Armadores, ha declarado que el
documento “llenará las lagunas existentes en la
normativa internacional en materia de
Rob Bremner/reportdigital.co.uk
Derechos de la gente de mar
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Rob Bremner/reportdigital.co.uk
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sociales quieren que entren en vigor estas
cláusulas.”
Avanzar hacia la ratificación
El Convenio refundido sobre el trabajo marítimo exige que los marinos estén cubiertos por un
contrato de empleo que garantice condiciones decentes de trabajo.
condiciones laborales. Las consideraciones
relativas al trabajo son básicas.”
Efthimios E. Mitropoulos, secretario general
de la Organización Marítima Internacional,
considera que el acuerdo erige al elemento
humano como “cuarto pilar” del régimen
normativo del transporte marítimo internacional,
al lado de los tres convenios fundamentales de la
OMI que cubren la seguridad, la formación y las
normas profesionales, y las consideraciones
medioambientales*.
El sistema de certificación incluido en el
convenio exige a los armadores que obtengan un
“Certificado de trabajo marítimo” para el buque y
una “declaración de conformidad laboral
marítima” autorizados por un Estado de
abanderamiento. El segundo de los documentos
debe detallar los planes que los armadores han
dispuesto para velar, durante la travesía, por el
cumplimiento de la normativa nacional necesaria
para la puesta en práctica de las disposiciones
del acuerdo. Esto significa que las personas que
ocupen el puesto de capitán deberán llevar un
registro periódico que demuestre que están
cumpliendo el convenio. También se introducirán
procedimientos para presentar quejas a bordo y
en tierra, y facilitar así la rápida resolución de los
problemas.
Brian Orrell, secretario general del sindicato
británico Nautilus UK (antes NUMAST) y
presiden te de la Sección de Gente de Mar de la
ITF, fue el primero en calificar el convenio como
“la Declaración de Derechos de las trabajadoras
y los trabajadores marítimos”.
Orrell afirma: “Queremos que la gente de mar
conozca sus derechos, que sea capaz de
comprobar si se están cumpliendo, y si no se
están respetando, que sepan que pueden exigir
que se corrijan los problemas. Nos referimos al
derecho a recibir un salario periódicamente, al
derecho a ser repatriado si fuera preciso, al
derecho a unas vacaciones adecuadas y a
acceder a medios de comunicación, además del
derecho a presentar una queja.”
La dimensión europea
Tras la última ronda de negociaciones con ECSA
sobre la redacción de un posible acuerdo de la
UE, Brian Orrell informa que ambas partes se han
comprometido a negociar un documento que
contenga los aspectos básicos del convenio
marítimo de trabajo que, posteriormente,
conformará el texto de una directiva de la UE.
Una directiva de la UE (ver recuadro en la
página anterior) confiere a las disposiciones del
convenio una mayor eficacia en Europa, sobre
todo en aquellos Estados miembros que no lo
hayan ratificado, aunque el lobby sindical ansía
lograr que la directiva de la UE no vea la luz hasta
que el propio convenio no haya recibido
suficientes ratificaciones para entrar en vigor.
Según explica Orrell: “Los Estados miembros
podrían pensar que es suficiente con contar con
una directiva de la UE y que no es necesario
ratificar el convenio. Sin embargo, en muchos
países de la UE, la mayoría de la gente de mar
está contratada en buques de pabellón
extranjero, y no estaría cubierta por la directiva.”
No obstante, Orrell cree que acordar el texto
de una futura directiva fortalecerá
significativamente el interés y la aplicación de las
principales partes del convenio en Europa. Como
mínimo, opina, “envía una señal clara a los
Estados miembros de la UE: los interlocutores
Paralelamente, todas las partes interesadas han
de concentrar todas sus energías en la
ratificación del propio convenio. Una de las
razones fundamentales del establecimiento de
este acuerdo era solucionar las dificultades que
los gobiernos encuentran a la hora de ratificar y
de aplicar los instrumentos marítimos vigentes.
El nuevo documento soluciona el problema,
estableciendo unos derechos básicos de la gente
de mar, a la vez que otorga a los Estados que lo
asuman la flexibilidad suficiente para
implementar esta normativa mundial sobre el
trabajo decente dentro del marco de sus
respectivas legislaciones nacionales.
Obviamente, este hecho deja muchos
problemas pendientes en los sistemas jurídicos
de un buen número de países ratificantes. Antes
de que un buque pueda zarpar, por ejemplo, se le
tiene que emitir un certificado nacional que
declare que ha cumplido las normas mínimas en
materia de salarios, alojamientos, servicios de
descanso y otros. ¿Cuál sería el organismo
autorizado por el Estado de abanderamiento a
emitir dicho certificado? ¿Qué autoridades del
Estado portuario serían las competentes para
llevar a cabo las inspecciones?
Los Estados que se encuentran en proceso de
ratificación tienen numerosos obstáculos
jurídicos que solventar. Los interlocutores
sociales están dispuestos a ofrecer su apoyo,
especialmente a los Estados de mayor tradición
marítima. Para ello, representantes marítimos de
la ITF han formado parte de las delegaciones que
han visita do países como Filipinas, Panamá y
Rusia, y han asistido a seminarios regionales
organizados en Japón, Argentina y Bulgaria.
Las misiones se siguen sucediendo, y hasta
ahora han cosechado un éxito notable, ya que los
gobiernos de todos los países visitados han
declarado su deseo de llevar a la práctica las
modificaciones jurídicas necesarias.
Mantener el interés
Una de las primeras misiones se dirigió en
febrero de 2007 a Panamá, el mayor Estado
marítimo del mundo, con un registro de 7.000
embarcaciones. Tras el encuentro, el gobierno
prometió implementar un plan de acción con la
finalidad de introducir los cambios jurídicos,
administrativos y operativos que permitan
proceder en breve a la ratificación del convenio.
La OIT ha ofrecido su ayuda técnica para el
establecimiento de estas normas y para “crear
mecanismos de consulta y de formación.” Pero
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Derechos de la gente de mar
Trabajando a favor de la
ratificación
resulta evidente que los panameños ya estaban
lo suficientemente motivados para respaldar el
convenio.
El secretario de la ITF en las Américas, Antonio
Fritz, participó en la mencionada misión y
constató que esta motivación no sólo procede de
que Panamá sea el mayor registro mundial de
buques, sino también de la percepción de los
sindicatos marítimos del país, que ven el gran
potencial que tiene el convenio para mejorar el
empleo marítimo, ya que implanta unas
condiciones de igualdad en las normas
laborales.
“La industria marítima necesita acordar una
posición común que acabe con la competencia
desleal,” ha declarado Fritz. Los aspectos
laborales suelen ser el blanco principal de los
recortes de costes, con frecuencia sacrificando la
seguridad, pero las autoridades panameñas
parecen haber comprendido que el sistema que,
con frecuencia, ha sido usado para explotar a la
gente de mar, va a cambiar de aquí en adelante.
“Los sindicatos que representan a la gente de
mar de Panamá ven en el MLC una oportunidad
para incrementar el número de marinos
panameños a bordo de navíos con pabellón de
Panamá, una situación que en el pasa do no ha
sido promovida por las autoridades marítimas.”
El interrogante de cómo afectará
económicamente el convenio a la oferta de mano
de obra domina el debate en Filipinas, el mayor
proveedor de gente de mar en el mundo, si bien
éste no es el principal objetivo del convenio, sino
“Nuestro argumento era que,
si bien los buques
continuarán demandando
personal de Filipinas, si no
ratifican el convenio, una vez
que éste entre en vigor, los
armadores tendrán que
garantizar que la gente de mar
que se encuentre a bordo de
sus buques ha sido contratada
de conformidad con el
convenio.”
34
erradicar a los armadores y fletadores sin
escrúpulos y proteger a la gente de mar que
contratan.
Brian Orrell formó parte de la misión de la OIT
que visitó Filipinas y pudo comprobar qué traería
consigo el cumplimiento de unas normas
laborales mínimas en un país sin rival entre los
proveedores de trabajadores y trabajadoras del
mar a la industria mundial.
Orrell explicó: “El argumento que planteamos
es que si bien los buques continuarán
demandando personal de Filipinas, si no ratifican
el convenio, una vez que éste entre en vigor, los
armadores tendrán que garantizar que la gen te
de mar que se encuentre a bordo de sus buques
han sido contratadas de conformidad con el
convenio.”
“Es el Estado de abanderamiento –continuó–
el responsable de emitir un certificado y de
confirmar que se han respetado los
procedimientos. Podría llegar el momento en
que resulte más sencillo acudir a un país que
haya ratificado el convenio y que, por tanto,
cuente con los mecanismos de verificación de
cumplimiento del MLC. En ese momento,
Filipinas sí podría empezar a perder terreno.”
Filipinas demostró un gran interés en el
proceso de la OIT, y facilitó encuentros de los
miembros de la misión de la OIT con todos los
departamentos de transportes. La misión dejó al
gobierno en una posición más sólida para resistir
las presiones del lobby de armadores
nacionales, que están preocupados por que sus
flotas no puedan cumplir las nuevas normas
exigidas por el convenio.
Orrell ha declarado: “De hecho, pudimos
explicar que el convenio se refiere
fundamentalmente a las travesías
internacionales (aunque también incluirá
algunos trayectos en el archipiélago) y que la
mayoría de la flota nacional, incluidas las
embarcaciones de madera, quedarían excluidas.
Esto elimina uno de los principales obstáculos.”
Misión a Rusia
La delegación de la OIT mantuvo en Rusia
reuniones de alto nivel con diversos
representantes gubernamentales, como el
ministro de Transportes, el director del
Departamento de Cooperación Internacional y
Relaciones Públicas y el asesor de la Oficina
Presidencial y pudo constatar una manifiesta
voluntad política favorable a la ratificación del
convenio. Sin embargo, la implementación
plantea numerosos obstáculos que necesitarían
hasta cinco años para ser superados.
El Ministerio de Transportes ha adoptado un
plan de acción, pero han surgido varios
problemas políticos, entre los que cabe destacar
la necesidad de establecer estructuras que
permitan aplicar los convenios de la OIT ya
ratificados por el país. En el caso del Convenio
179 (contratación y colocación de la gente de
mar), por ejemplo, no hay ninguna agencia
responsable de su supervisión. Esto significa que
su cumplimiento es voluntario y que las agencias
de dotación no están siendo controladas
adecuadamente, situación que debe ser resuelta
para poder cumplir las disposiciones de
contratación del MLC. En este contexto, cabe
destacar que la Federación Rusa es un
importante Estado portuario, de
abanderamiento y de suministro de mano de
obra.
Otro de los obstáculos más evidentes son los
considerables requisitos de formación de los
sistemas de inspección del Estado de
abanderamiento y del puerto. Sin embargo, los
armadores rusos han ofrecido su apoyo al
convenio y la cámara baja del Parlamento Federal
(la Duma) ha expresado decidida y claramente su
compromiso. Tras mantener una reunión con la
Comisión sobre Trabajo y Política Social de la
Duma, los miembros de la comisión han
redactado una recomendación para la rápida
ratificación e implementación del MLC, que será
enviada al presidente ruso.
Jon Whitlow, de la ITF, uno de los participantes
en la misión de la OIT, ha declarado: “Nuestro
viaje ha resultado útil y productivo; ha abierto
varias puertas que nos ayudarán a hacer un
seguimiento del proceso de ratificación de Rusia.
Nos impresionó comprobar las medidas que ha
tomado la Federación Rusa para implementar el
Convenio nº 185 de OIT (documentos de
identidad de la gente de mar).”
Los hombres y mujeres sindicalistas de otras
muchas industrias globalizadas están siguiendo
de cerca el proceso del Convenio sobre el Trabajo
Marítimo, que conduce a la implantación de un
sistema normativo riguroso, equitativo y eficaz
que proteja a los 1,2 millones de trabajadores y
trabajadoras del mar, por cuyas manos pasa el
90% del comercio mundial. Si las esperanzas de
los interlocutores sociales se hacen realidad,
todas las organizaciones sindicales tendrán
mucho que aprender de los aspectos prácticos
de la implementación a escala nacional de este
ambicioso sistema mundial que realmente
coloca los derechos laborales en el corazón de la
agenda económica.
*Dichos convenios son el Convenio Internacional
para la seguridad de la vida humana en el mar
(SOLAS), el Convenio de formación (STCW) y el
Convenio internacional para prevenir la
contaminación por los buques (MARPOL).
Hasta diciembre del 2007, Kay Parris fue redactor
de la revista de la ITF Transporte Internacional.
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Servicios de bienestar
Líneas esenciales de contacto
para la gente de mar
Los servicios de bienestar en los puertos han dejado de ser capaces
de satisfacer los cambiantes requisitos de los marinos, que deben
invertir más tiempo en el mar, afirma un nuevo informe del Fondo de
Marinos de la ITF.
L
a creciente competencia en la industria del
transporte marítimo está resultando en
tiempos de permanencia en puerto más
rápidos, tripulaciones más reducidas y permisos
de tierra más cortos, que no solamente
incrementan la presión sobre la gente de mar,
sino que reducen también su acceso a los
servicios de bienestar que necesitan para hacer
más llevadera su vida a bordo.
Ésta es la deprimente panorámica presentada
por el estudio realizado a lo largo de un año por el
Centro Internacional de Investigación sobre los
Marinos de la Universidad de Cardiff, preparado
para el Fondo de Marinos de la ITF. Bajo el título
de “Port-based Welfare Services for Seafarers”
(que puede descargarse visitando el sitio Web
www.itfglobal.org/seafarerstrust/welfarerpt.
cfm), este estudio está basado en 4.000
respuestas a una encuesta preparada para
establecer las necesidades de bienestar de la
gente de mar.
El estudio puso de manifiesto que las
instalaciones tradicionales de bienestar con
base en los puertos (tales como los centros para
marinos) estaban siendo dejadas a un lado,
como consecuencia del mayor tiempo invertido
por los marinos en el mar y su menor tiempo de
permanencia en puerto para utilizarlas.
Al mismo tiempo, los empleadores no han
creado sus propios servicios de bienestar para
hacer frente a las cambiantes necesidades de los
marinos.
Provisión de servicios de bienestar
La mayor parte de los marinos (72%)
manifestaron no haber visto un trabajador de
bienestar a bordo de sus buques durante su
contrato actual y solamente habían visto un
visitador de buques en casos contados. Sus
esperanzas y necesidades iban más allá de los
servicios actualmente a su disposición. La gran
mayoría (82%) acogieron positivamente la idea
de crear centros móviles para marinos con
servicios tales como email y una pequeña tienda,
que se colocaran cerca de la plancha de
desembarco.
Los marinos entrevistados trabajaban para
más de 100 compañías, con una gama de
prácticas que habían creado disposiciones de
bienestar altamente fragmentadas. En general,
las compañías tenían una estrecha visión del
bienestar de la gente de mar, que giraba
fundamentalmente en torno a la provisión de
limitadas instalaciones de recreo, con grandes
variaciones entre compañías. Mientras que una
compañía proporcionaba un fondo mensual de
bienestar de USA$150 por buque para DVDs,
equipo de deportes, etc, otras recogían
contribuciones involuntarias para fondos de
bienestar a bordo de los ingresos por horas
extraordinarias u otros ingresos.
El análisis del estudio de la política de las
compañías y las entrevistas con propietarios y
representantes de las compañías gestoras
indicaron que existía un “delicado equilibrio
entre el coste de las medidas de bienestar y los
beneficios.”
Instalaciones en puerto
Si bien la mayor parte de los marinos apreciaban
la existencia de centros de marinos en los
puertos, dados los peligros de desplazarse por
las zonas portuarias y la creciente seguridad,
querían transporte gratuito a los centros. Los
mejores centros citados por la gente de mar eran
los centros ecuménicos en los puertos británicos
y en otras partes de la Europa Occidental y
América del Norte. Los peores eran los del mar
Negro y subcontinente indio. Cada vez más, los
marinos parecen estar utilizando centros
comerciales tales como tiendas, karaoke y otros
bares para marinos, particularmente, cuando les
ofrecen transporte gratuito.
Todavía no se permite a la mayor parte de los
marineros el uso del email durante su
permanencia en los buques, careciendo así de
una crucial línea de contacto con sus familias y
amistades. Solamente el 16% de los marinos
manifestaron tener acceso a email a bordo, cifra
que se reducía al 3% entre los marineros. Aun en
aquellos casos en que poseían acceso, se les
imponían límites por cuanto al número y longitud
de los mensajes que podían enviar. También se
quejaban de falta de privacidad y, a veces, de
cambios en los emails entrantes y salientes.
Aunque el envío de cartas era la opción más
económica, muchos de ellos manifestaron que lo
limitado del tiempo a su disposición y el tiempo
necesario para echar las cartas hacían que este
método de contacto resultara menos atractivo.
Las entrevistas con representantes de las
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Servicios de bienestar
compañías pusieron de relieve que, en algunos
casos, preferían que sus tripulaciones no tuvieran
conocimiento de lo que ocurría en sus hogares, en
vez de ofrecerles acceso instantáneo mediante
emails a bordo. “El hombre va a estar preocupado
por lo que ocurre en su hogar,” dijo uno.
El permiso de tierra –que tanta importancia
posee para el bienestar físico y mental de la gente
de mar– se ha visto afectado como consecuencia
de las cambiantes condiciones en la industria. En
el informe de la ITF, 64% de los marinos manifestó
que no había tenido permiso desde hacía ya algún
tiempo y el 36% de los que habían tenido permiso
dijeron que, por término medio, solamente duró
un par de horas.
Las principales razones de esta carencia de
permiso de tierra eran la carga excesiva de trabajo
y el reducido tiempo de permanencia del buque
en el puerto. Los marinos carecían también de
transporte, de información sobre los puertos y
estaban sujetos a las restricciones del Código
Internacional de la OMI para la seguridad de los
buques y de las instalaciones portuarias (PBIP).
Esta última restricción fue también mencionada
por los representantes de las compañías que
tenían conciencia clara sobre la importancia del
permiso de tierra para el bienestar de la gente de
mar.
Mejoras deseadas por la gente de mar
Fueron muchos los marinos que estimaron que su
bienestar mejoraría si: contaran con transporte
gratuito a instalaciones de bienestar con base en
tierra (con inclusión de comunicaciones,
posibilidad de hacer compras y un lugar de
oración); visitas de trabajadores de bienestar a
los buques; información sobre los puertos de
escala; equilibrio entre la aplicación del código
PBIP y sus exigencias de bienestar; y acceso a
bordo a email.
El Secretario General de la ITF, David Cockroft
–que es también secretario del Fondo de Marinos
de la ITF– manifestó que el Fondo ha “desplazado
sus prioridades hacia pequeñas operaciones
móviles y visitas intensivas a los buques, en vez
de financiar importantes proyectos de
construcción”.
El Fondo tenía asimismo como objetivo mejorar
la provisión de servicios de bienestar al mayor
número posible de marinos, mediante la puesta
en marcha de proyectos que fomenten la
instalación de servicios de comunicación a bordo
de los buques y el servicio de la Red Internacional
de Asistencia a la Gente de mar.
Podrán ver el entero informe (en inglés
solamente) visitando el sitio Web:
www.itfglobal.org/seafarers-trust/welfarerpt.cfm
36
“Es importante contar con un centro de marinos en los
puertos; junto con todo lo demás, uno puede realizar
llamadas telefónicas, además de ofrecer oportunidad para
entrar en contacto con marinos de otros buques.”
“La única comunicación que utilizo es el teléfono vía
satélite, que resulta muy caro. Aunque tenemos email a
bordo, es solamente para asuntos relacionados con el buque
y aun yo, como primer oficial de puente, carezco de acceso
para uso personal.”
“El permiso de tierra es importante porque es la única
manera de aliviar nuestro estrés. Somos como presos a bordo
y necesitamos entrar en contacto con otras personas y ver
caras distintas.”
“Cuando realizamos la sujeción de contenedores se nos
paga un dólar por contenedor y, cada mes, el 10% del dinero
de este modo ganado lo dedican al fondo de bienestar del
buque.”
“En general, la gente de mar necesita un consejero. No
todos los marinos quizá, pero sí los marinos filipinos, puesto
que forma parte de nuestra vida espiritual.”
“Necesitamos gente que nos visite para aliviar nuestro
aislamiento, alguien que venga hacia nosotros y nos
pregunte: “¿Cómo estás?, ¿qué tal te van las cosas aquí?,
¿está todo bien?”
“ … Son muchos los puertos en los que no hay cabinas
telefónicas. Con anterioridad al PBIP, había vendedores que
venían a los puertos con teléfonos móviles y nos cargaban un
dólar por minuto. Hoy día no se les ve… La comunicación con
nuestras familias nos resulta altamente difícil,
particularmente, en aquellos puertos en donde solamente
permanecemos por un par de horas.”
“Hay cosas muy pequeñas que podrían mejorar nuestra
vida en el mar… Uno no puede comprar la felicidad que te
reporta poder escuchar la voz de miembros de tu familia.”
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Illustrations by Clive Wakfer
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China
China cuenta con 7.000 años de tradición
marítima, que alcanzó su punto álgido
durante la Dinastía Ming (1368-1644). En la
actualidad, el número de marinos chinos
asciende a medio millón.
La leyenda del héroe marítimo chino, Zheng
He
Zheng He vivió durante la Dinastía Ming, cuya
flota estaba constituida por más de 300
buques, en los que se hallaban empleados
27.000 marinos. Según se cuenta, Zheng He
viajó a más de 30 países y regiones de Asia y
África entre 1405 y 1433. Dice la historia que
las rutas por él seguidas enlazaban el Pacífico
Occidental y el Océano Índico, habiendo
viajado hasta el Golfo Pérsico y Madagascar.
Sus viajes quedaron consignados 87 años
antes del descubrimiento de las Américas por
Colón.
Algunos proverbios marítimos chinos
Alza tu vela un metro y tendrás diez metros
de viento
A menudo, los buques grandes navegan
con grandes deudas
No construyas un buque nuevo con madera
vieja
El corazón no es más que la playa junto al
mar que es el mundo
No es posible cargar un pequeño bote con
una carga pesada.
Filipinas
Las Filipinas se cuentan entre las mayores
naciones marítimas del mundo, con un total
aproximado de 250.000 marinos en activo,
que trabajan en todo tipo de buques. A pesar
de que solamente representan el 15% de los
trabajadores filipinos en el extranjero,
aportan más que cualquier otro grupo a la
economía del país.
Crisol cultural
Es probable que, si trabaja en la industria del transporte
marítimo, se haya encontrado una y otra vez con marinos de
otras culturas y orígenes. Presentamos, a continuación, algunos
datos, historias, palabras y otra información cultural, que le
proporcionarán una idea de las tradiciones marítimas de
algunas de las naciones marítimas más importantes: China,
países de habla inglesa, Filipinas, Islandia y Rusia. Informe de
YASMIN PRABHUDAS.
Recreo
En general, los marinos filipinos prefieren:
el baloncesto al fútbol
el billar al billar ruso.
Mito filipino
Hace muchos muchos años, la tierra, el mar y
el cielo se hallaban gobernados por tres
dioses distintos.
El dios sol, que dominaba los cielos, tenía
una hermosa hija llamada Luna. Un día Luna
tomó un camino que la llevó fuera de su reino
y fue caminando hasta que llegó al lugar
donde el cielo se confundía con el mar.
Mientras se hallaba admirando la hermosura
de las cosas que la circundaban, se vio
sorprendida por una voz, que preguntaba:
“¿De dónde vienes, hermosura?”
Al volverse, Luna vio a un joven que le
sonreía y respondió: “Soy Luna, la hija del dios
sol.” El joven dijo: “Yo soy Mar, el hijo del dios
del mar. Bienvenida a nuestro reino.” Poco
después, los dos se hicieron buenos amigos y
se fueron relatando numerosas e interesantes
historias. Cuando llegó el momento en que
Luna debía partir, se prometieron verse tan a
menudo como pudieran. Así lo hicieron y, en su
día, se enamoraron.
Un día, tras uno de sus encuentros
secretos, Luna retornó a los cielos henchida
de alegría. Se hallaba tan contenta que
reveló su secreto a una de sus primas. La
prima, celosa de su hermosura y de su
felicidad, reveló el secreto al dios sol, que se
mostró airado ante la desobediencia de su
hija a las leyes inmortales. En consecuencia,
la encerró en el jardín y envió un mensajero
al dios del mar para informarle de que su
hijo Mar había desobedecido también las
leyes inmortales. El dios mar encarceló
a su hijo en una de sus cavernas
marítimas.
Luna ansiaba poder estar de nuevo con Mar
y un día logró escapar del jardín y corrió al
lugar donde se encontraban. Mar vio su
reflejo en las aguas desde el interior de su
caverna y, en sus esfuerzos por salir de la
misma, hizo que el mar se alterara. Luna
esperó y esperó, pero Mar no apareció.
Desolada, retornó a su hogar y, aunque volvió
varias veces esperando poder ve a su amado,
nunca volvió a verlo.
Cuando se hallan en el mar, los pescadores
creen que cada vez que la Luna aparece, el
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Crisol cultural
“Cuando se hallan en el
mar, los pescadores
creen que cada vez que la
Luna aparece, el mar se
altera. “Es Mar que está
tratando de escaparse de
su cueva,” dicen.
mar se altera. “Es Mar que está tratando de
escaparse de su cueva,” dicen.
Palabras filipinas comúnmente utilizadas
apat = capitán
hepe = jefe
hepe kubierta = primer oficial de puente
hepe makinista = jefe de máquinas
maestro amo = contramaestre
makina = máquina
kubierta =cubierta
pabor = babor
estrebor = estribor
tali = cabos
baldeyo = baldeo
kargada = carga
kain = comer
puerto = puerto
kaibigan = amigo/a
kabayan/kababayan = mi compatriota
kumusta = ¿Cómo estás?
maalon = mal tiempo/grandes olas
walang sahod = sin salario
walang pera = sin dinero
yosi = cigarrillo
alak = alcohol/vino/licores.
Islandia
En Islandia, son pocas las tradiciones que
poseen un impacto más profundo sobre la
población que el Día del Marino, celebrado
anualmente en homenaje a los héroes del
mar, que generosamente echaron los
cimientos sobre los que se fue construyendo
la nación actual.
38
El Día del Marino se celebra en Islandia
desde 1937, fecha en que los sindicatos de
gente de mar de la capital, Reykjavik, y de la
vecina ciudad de Hafnarfjördur, crearon el
Consejo del Día del Marino, con el propósito
de “honrar a los marinos islandeses
dedicándoles un día al año.” El primer Día del
Marino se celebró al año siguiente, 1938, y
desde entonces se ha venido celebrando el
primer domingo de junio. Este día se ha
convertido en una parte tan integral de la
sociedad, que pasó a ser constitucional en
1987 y es hoy día uno de los 11 “días de la
bandera” en Islandia.
En este día, los islandeses rinden homenaje
a la industria fundadora del país. Entre los
festejos organizados en las ciudades y aldeas
costeras se cuentan una introducción a la
labor de los marinos, a la vez que se
recuerdan los marinos que perdieron sus
vidas en el mar, los marinos jubilados y los
pioneros de la industria. También se
organizan concursos de remo, exposiciones
de artesanía y cantos y bailes. En dicho día,
todas las embarcaciones de pesca
permanecen en los puertos y los marinos se
unen a sus amigos, a sus familias y a sus
comunidades en los festejos.
En 1939, el Consejo del Día del Marino
amplió su papel. La junta directiva deseaba
prestar todo el apoyo posible a la gente de
mar y se hallaba preocupada por el hecho de
que las dificultades del trabajo del marino
hacían que su vida profesional fuera
relativamente corta. “A fin de mejorar su
situación, el Consejo decidió construir y dirigir
en Reykjavik un hogar para marinos ancianos,
que abrió sus puertas en 1957,” manifestó
Gudmundur Hallvardsson, presidente del
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Consejo del Día del Marino. “En 1977, se
inauguró otro hogar en Hafnarfjördur. En la
actualidad, viven en los hogares DAS unas
700 personas. Estos hogares fueron las
primeras instituciones para el cuidado de las
personas ancianas en Islandia.”
Rusia
La tradición marítima de Rusia se retrotrae a
los tiempos de Pedro el Grande, en el siglo
XVII. En la actualidad, el número de marinos
rusos asciende a 120.000.
Días festivos especiales en Rusia
El 16 de junio, los rusos celebran el Día de
Neptuno. De acuerdo con la tradición, los
marinos que cruzan el ecuador por primera
vez deben ser sometidos a una ceremonia de
iniciación, que lleva consigo bañarse en el mar
o ser arrojado en una piscina. El marino
principiante debe arrastrarse por un
compartimento del buque en el que se ha
arrojado deliberadamente combustible de las
máquinas. Una vez concluida la ceremonia, el
marino recibe el sello de “Neptuno” y un
certificado de iniciación. La próxima vez que
cruce el ecuador podrá evitar este ritual
presentando el certificado.
Los marinos de la marina mercante y los
trabajadores del transporte fluvial también
celebran una fiesta el primer domingo de julio.
Brindis para los marinos
Con frecuencia, los rusos brindan por los
marinos durante un acontecimiento, después
del brindis principal.
Proverbio ruso
Beber cerveza sin vodka es desperdiciar el
dinero.
Algunas palabras rusas frecuentemente
utilizadas
privet = hola
Rossiia = Rusia
kak dela? = ¿Cómo estás?
droog = amigo
do svidaniia = Adiós
kapitan = capitán
shef = jefe
port = puerto
poidiom vypiem = Vamos a beber
vodka = vodka/alcohol
pivo = cerveza
baksy = dólares.
Yasmin Prabhudas es redactora del servicio
de noticias en línea de la ITF.
Entre marinos de habla inglesa…
Jerga marítima
Los marinos de las naciones de habla inglesa,
tales como Australia, Inglaterra, Nueva
Zelanda y Estados Unidos han creado una
jerga marítima, de la que forman parte ciertas
rimas. He aquí algunos ejemplos:
old man = capitán
Harry Tate = oficial de puente
ginger beer = oficial de máquinas
leckie = electricista
sparky = radiotelegrafista
babbling brook = cocinero
crumbcatcher = camarero
scalyback = marinero preferente
donkeyman = encargado de los marineros
de la sala de máquinas
firemen = marineros de la sala de máquinas
channels = describe los sentimientos de un
marino en los días antes de obtener permiso,
después de haber estado en el mar por un
tiempo determinado
starboard list = lo que ocurre a un marino
cuando ha bebido demasiado
pump the bilges = cuando el marino
necesita ir al baño
going ashore gear = indumentaria llevada
cuando se desciende a tierra para mantener
contactos sociales
pit = litera o cama
doebie = la lavandería
job and knock = cuando se te concede el
resto del día libre, una vez concluido un
trabajo determinado
bell to bell = horario normal de trabajo
ringbolt = alguien o algo que se encuentra a
bordo, pero que no debería estar allí
docking bottle = la botella de licor
declarada
black pan = comida tardía normalmente
tomada hacia las 10 de la noche
cowboy hitch = un nudo hecho incorrecta o
irreconociblemente.
Cantos marítimos
Se trata de cantos utilizados por los marinos
para hacer su vida un poco menos dura. Estos
cantos están basados en letras de “llamada y
respuesta” y, en general, participan en ellos
un entero equipo de marinos.
Esta tradición tiene sus orígenes en las
culturas angloirlandesa y afrocaribeña y fue
evolucionando a medida que los marinos
entraban en contacto con otras culturas, de
forma que los cantos irlandeses se mezclaron
con ritmos africanos y polinesios que, a su
vez, se mezclaron con historias americanas.
Los marinos seleccionaban los cantos de
acuerdo con el trabajo que estaban
realizando. Por ejemplo…
Short drag or short haul shanty – cantados
mientras los marinos realizaban
operaciones rápidas, tales como el
acortamiento o despliegue de las velas.
Long drag shanty – cantados durante trabajos
más pesados, que llevaban mucho tiempo,
tales como izar las velas. El coro al final de
cada línea permitía a los marinos un
descanso entre tirones.
Capstan shanty – utilizados en tareas
prolongadas y repetitivas, que requerían
un ritmo sostenido, por ejemplo, enroscar
la cadena del ancla.
Forecastle shanty – cantado al atardecer, una
vez concluido el trabajo. En general, eran
cantos de amor, aventura, batallas o
humor.
Whaling shanty – Cantado a bordo de un
ballenero.
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Carta
Fue una estupidez no solicitar
la asistencia de la ITF
Soy el ex capitán del Captain Kharlamov
(conocido anteriormente con el nombre de
Strelets). Durante los últimos días del mes
de junio, la ITF subió a bordo de este buque
en Nigata, Japón. Yo no participé
personalmente en las medidas adoptadas
por los miembros de mi tripulación ya que,
lamentablemente, creí las promesas de la
compañía explotadora, SVS Shipping &
Trading.
El buque salió de Nigata el 30 de junio,
2007, con una cantidad insuficiente de
gasoil y provisiones de alimentos muy
escasas. A pesar de ello, decidí levar
anclas, debido a que la situación financiera
del propietario no era buena, tras nuestra
prolongada permanencia en Nigata (25
días), como resultado de serias
deficiencias identificadas por las
autoridades encargadas de la supervisión
por el Estado rector del puerto y, a
continuación, el cambio de nombre y de
pabellón. Estuve de acuerdo con el
propietario, SV Strokulya, de
Petropavlovsk-Kamchatsiy (aunque la
compañía está registrada en Belice) en que
el buque tomaría combustible en las islas
de South Kuril o en Sakhalin, debido a los
elevados precios del combustible y del
gasoil en Japón.
Cuando el buque llegó a la extremidad
noreste de Hokkaido, el propietario me
propuso dos opciones:
– continuar en la dirección de las islas
North Juril y recibir gasoil mediante
barcaza;
– continuar hasta Aniva Bay, isla Sakhalin,
a pesar de que ello representaba 2,5 días
adicionales de viaje
Yo rechacé la primera opción, estimando
que era demasiado peligrosa (nadie
permite que una barcaza salga en mal
tiempo) y me dirigí a Aniva Bay para tomar
combustible. En mi opinión, el propietario
pensó que me avergonzaría optar por el
viaje más largo. El 3 de julio, solicité del
propietario acabar mi contrato en
Petropavlovsk-Kamchatrskiy por razones
de salud.
Por cuanto respecta a la toma de
combustible, el tiempo me dio la razón,
puesto que encontramos tiempo
tormentoso en los accesos a las islas North
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Kuril y tuvimos que buscar refugio por 3,5
días. Al llegar a PetropavlovskKamchatskiy en la tarde del 13 de julio, el
buque tenía a bordo 8 tm de gasoil de las 15
tomadas en Aniva Bay y el viaje había
durado 14 días, en vez de los ocho
programados. Tanto las provisiones como
el agua potable escaseaban.
Los días 14-15 de julio se produjo el
cambio de capitanes y todas las promesas
del propietario de pagar los salarios
debidos a los miembros de la tripulación
que acababan su contrato en
Petropavlovsk-Kamchatskiy fueron
ignoradas, a pesar de las promesas
escritas de la compañía explotadora.
Tampoco se produjo el cambio de
contratos.
Aunque el propietario me había
telefoneado frecuentemente en Japón,
estaba claro que ahora no podía invertir ni
un minuto para llamarme al llegar a
Petropavlovsk-Kamchatsiy. Al parecer, tras
haber cambiado de capitán, yo había
dejado de existir y había olvidado todas
sus promesas sobre mi salario. Se me
había contratado en PetropavlovskKamchatskiy en el curso de un solo día y no
hubo tiempo suficiente para realizar todos
los requisitos, porque el buque se hallaba a
punto de partir. En esta situación acordé las
condiciones de mi salario verbalmente con
el propietario.
Al llegar a Pohang, Corea, recibí de
Drakar Marine un contrato que debería
firmar. Las condiciones me decepcionaron
y decidí no firmarlo y discutir el asunto con
el propietario al volver a PetropavlovskKamchatskiy. Sin embargo, el viaje había
durado tres meses en vez del mes
programado y todos mis esfuerzos por
reunirme con el propietario para hablar
sobre el contrato y salario fueron en vano.
Entiendo bien que, como resultado de mi
estupidez, la ITF no pueda asistirme en
esta situación. No me uní a mi tripulación y
no pedí ayuda a la ITF a tiempo. Comprendo
ahora que, durante todo este tiempo, no he
estado tratando con un propietario y
compañía explotadora honestos.
Atentamente,
(Nombre retirado por la ITF)
Ex capitán del Captain Kharlamov
H
ay cosas –entre ellas, muchas dolencias–
que se repiten una y otra vez y no nos
queda más remedio que acostumbrarnos
a ellas, bien cambiando nuestro comportamiento,
recibiendo tratamiento o preparándonos para
otro episodio. Dichas dolencias pueden repercutir
sobre la capacidad física para trabajar en el mar.
Los episodios recurrentes pueden incapacitarnos
para hacer frente a las demandas de nuestro
trabajo.
Es posible que un marino que padezca de este
tipo de dolencia vea sus actividades de algún
modo restringidas por el médico aprobado por
una autoridad marítima nacional. Si existe riesgo
de que se produzca un colapso repentino, es
probable que se prohíba el servicio en el mar. A
menudo, el riesgo disminuye a medida que va
pasando el tiempo, tras un episodio inicial (por
ejemplo, ciertos tipos de cardiopatía). La
incapacidad para desempeñar sus obligaciones,
que podría resultar en daños o pérdida del buque
en caso de colapso, es posible que lleve a una
prohibición permanente o a una restricción más
prolongada que en otros casos.
Son muchas las dolencias (tales como el dolor
de muelas, cálculos renales o biliares,
complicaciones de una hernia o úlceras pépticas)
que se producen a lo largo de cierto período de
tiempo. Es posible que se prohíba el trabajo en
aguas distantes hasta que la dolencia se haya
tratado, si bien tal vez puedan realizarse
actividades limitadas en aguas costeras. Entre los
ejemplos comunes de dolencias de este tipo se
cuentan…
Ataques epilépticos
Un ataque epiléptico en el mar puede constituir un
serio riesgo para la persona que lo experimenta y
crear graves dificultades para otros miembros de
la tripulación que tienen que cuidar del enfermo,
que puede volver a tener otro ataque.
En alguien que tiene que desempeñar
obligaciones críticas para la seguridad, ello podría
poner al buque en peligro. Es posible pronosticar
que, si se ha tenido un ataque previamente, los
ataques se repetirán y que dicho riesgo se
incrementará después de una ingestión excesiva
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La salud en el mar
Cómo hacer frente a
dolencias recurrentes
TIM CARTER, asesor médico de la Dirección General Marítima y
Guardacostas del Reino Unido, examina la forma como resulta
posible reducir al mínimo los riesgos representados por dolencias
recurrentes mediante revisiones médicas rigurosas, un buen
tratamiento y medidas preventivas eficaces.
de alcohol, una lesión craneal, ataque apoplético,
cirugía cerebral y uso de un reducido número de
medicamentos.
Un problema común es cuando alguien pierde
el conocimiento, sin que nadie lo haya visto y sin
una explicación aparente. Es posible que la causa
sea un simple mareo, un problema de corazón o
un ataque apoplético. En estos casos, es esencial
contar con una investigación clínica a fondo y, de
no encontrarse una causa clara y tratable, es
esencial que el marino invierta normalmente un
período alejado de su trabajo en el mar, en caso
de recurrencia.
Diabetes
La capacidad para desempeñar actividades de
importancia crítica para la seguridad en cualquier
marino con diabetes es algo complejo. La insulina
es la hormona que regula el ingreso de glucosa en
las células del organismo. En personas
diabéticas, la insulina escasea y esto quiere decir
que las células carecen de este elemento nutritivo
esencial.Esto puede producir problemas a corto y
largo plazo. Si bien puede producirse una seria
escasez de insulina durante los primeros años de
la vida, en muchos casos, se debe a una escasez
relativa de insulina en la edad madura. La primera
requiere casi siempre la aplicación de insulina
mediante inyección, mientras que la última
puede ser tratada, a menudo – al menos,
inicialmente– mediante dieta y control del peso, si
bien es posible que se requiera también
medicación o inyecciones de insulina. Tanto la
Izquierda: Las
revisiones dentales
regulares en tierra
firme pueden
contribuir a evitar
problemas de
dientes y encías en
el mar.
diabetes misma como su tratamiento con insulina
pueden tener complicaciones.
A corto plazo, las personas seriamente
diabéticas y sin tratamiento pueden caer en coma
durante horas y aun días. En casos menos
agudos, la glucosa que no puede ser utilizada por
las células se pierde en la orina, situación que
lleva a una micturición frecuente y a sed. A largo
plazo, se producen lesiones en los vasos
sanguíneos y se incrementa el riesgo de
cardiopatías o arteriopatías, gangrena de los
dedos de los pies y ceguera.
Valga señalar que, si bien es cierto que un
tratamiento eficaz pude impedir la aparición de
problemas a corto plazo y retrasar o reducir la
severidad de problemas a largo plazo, en el caso
de la insulina ello tiene su precio. Un buen control
del azúcar en la sangre aumenta la probabilidad
de desequilibrio, que lleva a una escasez de
glucosa en la circulación, con consecuencias
repentinas sobre el cerebro, que es un órgano
que utiliza una cantidad considerable de glucosa
y escasea en puntos de almacenamiento. Ello
puede resultar en un colapso, si la carencia de
glucosa es grave. En casos menos serios, puede
impedir las funciones cerebrales, con
alteraciones comportamentales y de
comprensión. Esta escasez puede remediarse
con glucosa o mediante la inyección de la
hormona glucagón, antagonista de los efectos de
la insulina.
¿Cuáles son los efectos de esta compleja
condición sobre la capacidad para realizar
trabajos en el mar? En general, se considera que
quienes requieren tratamiento con insulina no
pueden trabajar en el mar, debido a las repentinas
y potencialmente serias consecuencias de la
hipoglucemia en situaciones en que se carece de
asistencia de emergencia.
Las deficiencias de comprensión y
comportamiento en casos de sobredosis de
insulina menos severos pueden afectar la
capacidad para juzgar en personas que deben
desempeñar actividades críticas para la
seguridad. Además, se hace necesario mantener
un cuidadoso equilibrio entre los alimentos y la
insulina, cosa que puede resultar difícil en caso de
mareos, con programas de trabajo variantes y en
casos de emergencia. Quienes reciben
tratamiento mediante dieta, con o sin tabletas,
son considerados, en general, como aptos para el
trabajo, pero necesitan revisiones médicas más
frecuentes (a ser posible con el mismo médico) a
fin de poder seguir su progreso. Es también
importante evaluar los pies, los ojos y el corazón,
para establecer que no existe ninguna
complicación que afecte a dichos órganos.
Cálculos
Los cálculos que se forman en la vesícula biliar, en
los riñones y en la vejiga urinaria pueden
predisponer a episodios repentinos de dolor
(cólico), cuando se atascan en los túbulos que
salen de estos órganos, además de poder ser
focos de infección.
Los mecanismos de la formación de cálculos en
la vesícula biliar y en la vejiga urinaria son
distintos y solamente la formación de cálculos
urinarios puede reducirse bebiendo más y, en
consecuencia, representa un problema más serio
en climas tropicales, en donde la deshidratación
es más común.
En tierra firme, a menudo los pacientes que
sufren de estas enfermedades son sometidos a
observación por cierto período de tiempo, para
ver si el problema es continuo o si se requiere una
intervención quirúrgica. Si bien este
planteamiento puede que sea apropiado para un
reducido número de marinos que solamente
trabajan cerca de sus propios puertos, no lo es
para quienes se encuentran alejados de cuidados
médicos. En determinadas circunstancias, es
importante que se aplique un tratamiento
definitivo en una etapa temprana, cuando se
necesita una forma física ilimitada, puesto que,
en su ausencia, será esencial poder contar con un
largo período libre de síntomas, antes de que
pueda extenderse el certificado.
Hernias y úlceras pépticas
Los criterios aplicables son bastante similares a
Derecha: Prueba
para diabetes.
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Dolencias recurrentes
los indicados para los cálculos. Tanto en el caso de
hernias como de ulceraciones pépticas, pueden ocurrir
complicaciones que, aunque raras y previsibles, son
potencialmente graves. Aunque los retrasos en
tratamiento de estas emergencias en tierra firme
pueden ser aceptables, esto no es una opción para
gente de mar cuando se imponen normalmente
restricciones hasta que se consigue una recuperación
completa.
Dentadura
Georgia: Cómo mantenerse en forma
El 24 de octubre del 2007 y organizado por el Sindicato de Gente de mar tuvo lugar en los
puertos de Georgia el Tercer Festival Internacional de Deportes para la Gente de mar. En la
Academia Marítima de Batumi, los cadetes de la Academia, portuarios del puerto de Batumi y
la tripulación ucraniana del Zografia, matriculado en Malta, participaron en diversas
competiciones deportivas, habiendo resultado particularmente populares el fútbol y el tenis
de mesa. El partido de fútbol entre el equipo de portuarios y la tripulación del Zografia
concluyó con la victoria de los portuarios por 7-2.
El contacto de la ITF en el puerto, Merab Chijavadze, nos comunicó que, a pesar de su
derrota, la tripulación del Zografia recibió camisetas de fútbol, recuerdos y calzado deportivo
como regalo del sindicato. También se les invitó a una pequeña fiesta organizada en el club
local de gente de mar, para que pudieran saborear la deliciosa cerveza de Georgia.
Aunque una buena salud dental puede parecer un
asunto de trivial importancia, los dolores de muelas
son, a menudo, causa de emergencias médicas en el
mar y pueden llevar a desvíos costosos.
En una época, eran la razón más común de
vacaciones médicas en la industria offshore del Mar
del Norte, en Europa. Las revisiones dentales regulares
y tratamiento de cualquier problema encontrado
pueden reducir considerablemente la frecuencia de
posibles emergencias. Si bien esto es algo de lo que
los marinos mismos son personalmente responsables,
las normas médicas revisadas requieren hoy día una
declaración de que los marinos han visitado un
dentista y recibido el tratamiento necesario durante
los últimos 12 meses, en vez de la inspección
anteriormente necesaria de dientes y encías por parte
del médico aprobado. Esto requiere su programación
durante los períodos de permiso en tierra y la falta de
una revisión podría resultar en serios problemas, si
solamente se descubre en el momento de unirse al
buque.
A
cabo de presentar algunos ejemplos de la
manera en que se adoptan decisiones sobre la
capacidad de los marinos para desempeñar su
trabajo en circunstancias en las que existe un riesgo
previsible de repetición. Al considerar dolencias
médicas y capacidad para el trabajo, se hace necesario
tener en cuenta diversos aspectos. Algunos de ellos
guardan relación con la seguridad del buque y de la
tripulación (vista deficiente o incapacitación repentina
en el puente, capacidad para hacer frente a
emergencias, riesgo de propagación de infecciones).
Otros están relacionados con los costes y riesgos de
desvíos o salvamento, cuando debe conseguirse
urgentemente un tratamiento en tierra firme.
Finalmente, una buena labor preventiva podrá
reducir el riesgo de enfermedades futuras en la gente
de mar, incrementando así sus posibilidades de seguir
adelante con su carrera y reducir la probabilidad de
que sufran una enfermedad repentina en el mar.
Una versión de este artículo apareció por primera vez
en The Telegraph, revista del afiliado británico de
gente de mar, Nautilus UK.
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Steve McKay
www.itfglobal.org

Inspectores de la ITF

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