INFORME ATUNEROS cepesca - Pesca

LA PESCA DE TÚNIDOS TROPICALES EN EL OCÉANO ÍNDICO
LA IMPORTANCIA DE LA FLOTA ESPAÑOLA QUE OPERA
EN EL ÍNDICO
La flota atunera congeladora española, asociada en su totalidad en ANABAC1 y
OPAGAC2, ambas miembros de CEPESCA, lleva faenando en aguas del Océano Índico
desde 1984, es decir 25 años.
Actualmente la flota con intereses españoles que faena en el Índico está
compuesta por 33 buques, 18 de pabellón español:
15 atuneros más 3 auxiliares de pabellón español, matriculados en el País Vasco,
Andalucía y Galicia.
8 atuneros y 10 auxiliares de capital español y pabellón de Seychelles. Estos
buques no son barcos con bandera de conveniencia, ya que los 25 años de actividad de
la flota española en aquel país ha hecho estrechar lazos comerciales entre las empresas y
el Gobierno de Seychelles que ha querido desarrollar su propia flota.
Figura 1.- Buque ALBACÁN (bandera española) en plena faena de pesca fotografiado en el
Índico desde el P3Orion. Dic 2008.
Las mareas o campañas de pesca suelen durar dos meses, tras los cuales el buque
acude a puerto, fundamentalmente a Puerto Victoria (Seychelles) a efectuar las
descargas y regresa al caladero para llevar a cabo otra marea. Cada dos mareas (4
meses) se releva toda la tripulación del buque, ya que estos barcos pescan en el Índico
en permanencia, durante todo el año. La media de tripulación que llevan a bordo los
buques atuneros congeladores españoles es de 30 personas.
Las tripulaciones de estos barcos suelen estar compuestas por la mitad de la
tripulación española y la otra mitad tripulantes de los países ribereños ya que los
acuerdos de pesca obligan a embarcar marineros locales, lo que también genera empleo
en las zonas ribereñas donde faena la flota.
1
2
Asociación Nacional de Buques Atuneros Congeladores.
Organización de Productores Asociados de Grandes Atuneros Congeladores.
1
OPERACIONES DE PESCA Y VULNERABILIDAD DE LA
FLOTA ATUNERA
En el gráfico adjunto se puede ver cual es la maniobra de un barco atunero. Una
vez localizado el cardumen de atunes, la panga, una lancha que sujeta la red, se echa al
agua y el barco empieza a hacer el cerco entorno a los atunes. Una vez cerrada la red
por debajo, en forma de bolsillo, se procede al embarque de la captura.
Figura 2.- Esquema de la maniobra de pesca de un atunero cerquero congelador.
Esta operación puede durar unas dos horas, lo que hace que el buque atunero sea
muy vulnerable durante la maniobra de pesca al no poder moverse en dos horas.
Además la forma en rampa de la popa del barco para facilitar la subida y bajada de la
panga, hace que la estructura del barco permita el abordaje de manera especialmente
fácil a los piratas, tanto por la popa del atunero, como por el abordaje de la panga o
lancha.
Figura 3.- Popa del buque ALAKRANA fotografiado en Vigo.
2
LA ZONA DE PESCA EN EL ÍNDICO
La zona de pesca en el Índico abarca más de 3.200 millas náuticas de aguas
internacionales y jurisdiccionales de varios países: Mozambique, Seychelles, Kenia,
Tanzania, Madagascar, Comomores, Mauricio, Islas Chagos (Territorio del Reino
Unido) y Mayotte e Islas Eparses (Territorios de Francia en el Canal de Mozambique).
La flota española y asociada faena dentro de la más estricta legalidad con licencias bajo
acuerdo comunitario o bajo acuerdos privados allí donde la UE no tiene acuerdo de
Pesca.
Figura 4.- Mapa aproximativo de la actividad de la flota atunera en el Océano Índico. Los
círculos representan la intensidad de la captura.
Se trata de una pesquería dirigida a las dos principales especies de túnidos
tropicales, el atún claro o rabil (Thunnus albacares) y el listado (Katsuwonus pelamis)
con destino a la industria de la conserva porque son la materia prima de las latas de atún
más comunes en los supermercados. Es decir, la flota atunera tropical no tiene nada que
ver con la pesca del atún rojo (Thunnus thynus).
Estas dos especies de túnidos tropicales está totalmente regulada a nivel
internacional a través de organismos internacionales que tienen sus comités científicos
especiales, y su explotación se controla de manera que ninguna de las dos especies
está en peligro de sobreexplotación en ningún caladero del mundo, según lo validan
los comités científicos internacionales.
La pesquería de túnidos en el Océano Índico está regulada por la CTOI
(Comisión de Túnidos del Índico) y por las autoridades pesqueras de España y la UE,
así como por el gobierno de Seychelles. Todos los buques atuneros cuentan con un
3
sistema de control por satélite (GPS), por el cual están localizados en tiempo real y en
todo momento por las autoridades pesqueras y militares.
Actualmente la flota española captura en torno a las 200.000 toneladas de atún
tropical, que supone el 40% de la demanda de la industria conservera española.
La flota española cumple todas las medidas de gestión aprobadas en el seno de
las ORP (Organizaciones Regionales de Pesca) tal y como sucede con la CTOI, además
de las establecidas por la propia Unión Europea, teniendo un riguroso control tanto en lo
relativo al acceso de las zonas de pesca mediante la continua monitorización por satélite
de la flota desde la UE y desde los distintos países ribereños, embarque de observadores
y un estricto régimen de información sobre la actividad pesquera (cuadernos de pesca,
muestreo de las descargas, prohibición de transbordos en alta mar, etc). Toda la flota
mencionada se encuentra debidamente inscrita en el Registro Regional de Flota de la
Comisión de Túnidos del Océano Índico (CTOI).
CALADEROS ALTERNATIVOS
La pesca del atún, es una actividad debidamente gestionada y regulada a nivel
internacional a través de las 4 ORP que existen en los tres principales Océanos
(CICAA3, CIAT4, CTOI5 y WCPFC6).
A día de hoy no existen caladeros alternativos para la flota atunero congeladora
del Índico, ya que tanto las aguas del Atlántico como las del Pacífico están reguladas y
limitadas por las correspondientes ORP y no hay capacidad para albergar más buques de la
UE fuera del Índico. Además los Acuerdos de pesca de la UE existentes en el Atlántico no
tienen más posibilidades de pesca disponibles.
Cabe mencionar que en los últimos dos años, un total de 11 buques (el 35% de la
flota atunera) que faenaban habitualmente en el Océano Índico se han trasladado al Océano
Atlántico y Pacífico huyendo de los piratas, completando los cupos de pesca que tiene la
UE en estos caladeros.
De la actividad en el Indico de la flota española depende un buen número de
trabajadores no sólo los embarcados a bordo de los atuneros y buques auxiliares y
mercantes (en torno a 1.500), sino también industrias conserveras nacionales y otras
localizadas en países del océano Indico, por lo que EL ABANDONO DE LA FLOTA
TRAERÍA APAREJADO LA DESTRUCCIÓN DE NUMEROSOS PUESTOS DE
TRABAJO EN ESPAÑA, ESPECIALMENTE EN GALICIA Y EL PAIS VASCO, EN
SEYCHELLES, MADAGASCAR, MAURICIO, ETC. En Seychelles por ejemplo la
actividad que genera la flota atunera en sus puertos, fábricas de transformación de atún,
marinería embarcada y actividad portuaria, supone el principal ingreso para el país cerca
del 60% del PIB, con lo que el futuro económico del país depende en buena manera de la
buena salud de nuestra flota. Este sector tiene un efecto importante en la industria marítima
3
Comisión Internacional para la Conservación del Atún Atlántico (www.iccat.int)
Comisión Interamericana del Atún Tropical (www.iattc.org)
5
Comisión de Túnidos del Océano Índico (www.ctoi.org)
6
Western Central Pacific Fisheries Comission (www.wcpfc.org)
4
4
española (astilleros de construcción y reparación de buques, industria auxiliar, etc.), por lo
que su futuro condiciona también el de estas últimas en España.
SOMALIA: UN ESTADO FALLIDO
Somalia es un país sin gobierno efectivo desde 1991. La efectividad del poder
del Gobierno Federal de Transición de Somalia es muy limitada en el mar territorial y
su zona económica exclusiva (200 millas). La mayoría de los actos de piratería se están
concentrando en aguas internacionales, lejos de la cotas de Somalia hasta 2.000 km de
costa, lo que hace del Índico un mar fallido al no poder garantizarse el libre tránsito en
aguas internacionales, un derecho de todo el mundo.
Figura 5.- Mapa de Somalia indicando las poblaciones principales.
Ante tal situación, la comunidad internacional ha adoptado diversas medidas. El
Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas aprobó en 2008 un conjunto de
resoluciones concretas para estos actos ilícitos con el objetivo de combatir la piratería
marítima en estas aguas7. Estas resoluciones permiten a los buques de guerra de los
Estados miembros de las Naciones Unidas entrar en aguas territoriales somalíes y
emplear los medios que resulten necesarios para combatir los actos de piratería. Por su
parte la UE puso en marcha la operación ATALANTA el 10 de noviembre de 20088
para la protección del Programa Mundial de Alimentos a Somalia y la protección de
buques vulnerables frente a la costa de Somalia, así como la disuasión, la prevención y
represión de los actos de piratería y del robo a mano armada, según el mandato de la
Resolución 1816 (2008) del Consejo de Seguridad de la ONU.
7
8
Distintas Resoluciones del CSNU: 1814 (2008), 1816 (2008) 1838 (2008).
Acción Común 2008/851/PESC del Consejo de 10 de noviembre de 2008.
5
ANTECEDENTES DE PIRATERÍA
La piratería en la zona Somalia es un problema latente desde hace muchos años.
Ya en el año 2000 se produjo un secuestro de un buque español que no trascendió a la
opinión pública. Pero esta actividad se ha multiplicado en los últimos 3 años de manera
espectacular. En el mes de abril 2006 se produce ya el primer asalto a un buque atunero
español y el día 20 de abril de 2008 se produce también el secuestro del buque atunero
congelador Playa de Bakio, cuando se encontraba a 240 millas de la costa Somalí.
Figura 6.- Buque PLAYA DE BAKIO escoltado por la fragata Méndez Núñez tras su
liberación en abril de 2008, fotografiado a su llegada a Seychelles.
Con posterioridad ha habido diversos intentos de asalto a buques atuneros
congeladores tanto de pabellón español (Playa de Aritzatxu, Playa de Anzoras) como a
buques atuneros de pabellón francés. Y más recientemente durante los primeros meses
del 2009, se han producido actos de piratería a más de 1.000 kilómetros de la costa
somalí, incluso dentro de las ZEE de Seychelles, Kenia y Tanzania. Ya en el mes de
septiembre han sido más de cinco los intentos de asalto frustrados a atuneros españoles
en aguas del Índico por parte de facciones piratas.
El último secuestro del Alakrana el día 2 de octubre de 2009, podría haberse
reproducido con otros buques franceses el pasado día 10 de octubre de 2009, de no
haber sido porque la flota francesa lleva a bordo personal de seguridad pública que
repelió el intento de secuestro perpetrado a tan solo 160 millas de Puerto Victoria
(Seychelles) dentro de la Zona Económica Exclusiva de Seychelles.
Durante el mes de octubre de 2009 la actividad pirata se ha recrudecido y
expandido hasta más de mil millas de la costa de Somalia y en dirección Este,
habiéndose perpetrado varios secuestros en esa zona, entre los que consta el del buque
atunero de bandera de Tailandia, Thai 3, capturado el 29 de octubre de 2009 en aguas de
Seychelles, a 160 millas de estas islas.
6
¿GARANTIZA
LA
OPERACIÓN
PROTECCIÓN A LOS PESQUEROS?
ATALANTA
LA
Lo cierto es que si bien fue España quién lideró la puesta en marcha de la
operación Atalanta en el seno de la Unión Europea tras el secuestro del atunero español
Playa de Bakio, EL MANDATO DE ATALANTA NO RECONOCE
EXPLÍCITAMENTE A ESTE SECTOR COMO OBJETIVO DE DEFENSA, HABLA
SÓLO DE LOS BUQUES DEL PROGRAMA MUNDIAL DE ALIMENTOS Y DE
LOS BUQUES MERCANTES9.
En lo que llevamos de año, el número de efectivos en la zona Este y Sur de
Somalia donde faena la flota ha sido ridículo si lo comparamos con la numerosa
presencia de unidades navales en el Golfo de Adén y si tenemos en cuenta la zona tan
extensa de que se trata. En este último mes, el aumento de la actividad pirata entorno a
Seychelles, ha hecho que se desplacen algunos elementos militares de Atalanta a la zona
sur, siendo pese a todo insuficientes para garantizar la seguridad de la navegación.
Figura 7.- Fragata Canarias.
EL OPERATIVO DE ATALANTA SE HA CONCENTRADO EN EL GOLFO
DE ADÉN Y APENAS SE HAN DESPLEGADO EFECTIVOS EN LA ZONA
DONDE FAENA LA FLOTA ATUNERA COMUNITARIA. España cuenta con el
P3Orion y la Fragata Canarias, cuya presencia se puede comprobar en el cuadro
adjunto.
Ante la imposibilidad de la operación para atender a la seguridad de los
pesqueros los distintos estados comunitarios con flota en el Índico han habilitado
medidas excepcionales y propias, de manera que Francia ha embarcado 4 soldados en
cada buque, decisión llevada a efecto desde el pasado 1 de julio de 2009 y que el
gobierno francés ha reforzado recientemente con el embarque de un quinto militar a
bordo de los atuneros.
ZONA DE
PESQUEROS
SEGURIDAD
PARA
CUBRIR
A
LOS
Ante las reiteradas demandas de efectivos militares para proteger a la flota
española del Índico, llevada a cabo desde junio de 2009 e intensificadas tras la época del
9
Documento Adjunto de divulgación ATALANTA.
7
Monzón en septiembre, medios de Defensa solicitaron a la flota una orientación para
desplegar un operativo de vigilancia, facilitándose por parte de las asociaciones de
atuneros una zona probable de pesca, que se iría modificando en función del
movimiento de los bancos y del grueso de la flota. Esa zona probable de pesca facilitada
por los atuneros es lo que de forma unilateral Defensa ha considerado la zona de
seguridad, habida cuenta de que la escasez de efectivos no cubre toda la zona, dejando
fuera, como ha sido el caso del Alakrana, a los buques en tránsito desde el puerto de
Mahe (Victoria, Seychelles), donde estos buques descargan y relevan, hacia la zona
probable de pesca.
Figura 8.- Mapa utilizado por la OPERACIÓN ATALANTA en la que se marcan las
divisiones estratégicas utilizadas y donde se puede destacar la creación del corredor de seguridad
en el Golfo de Adén. El buque ALAKRANA en el momento de su secuestro estaba en la zona
delimitada en este mapa de ATALANTA.
No obstante esta precisión el mandato de la Operación Atalanta10 recoge que la
zona de actuación es de 500 millas entorno a Somalia y países vecinos, es decir que la
zona de la Operación Atalanta, tal y como reza en sus boletines (ver documento
adjunto), es la zona hasta donde se produzcan actos de piratería.
SEGURIDAD PRIVADA VERSUS SEGURIDAD MILITAR
Para los armadores no se trata de una cuestión económica, ya que la seguridad de
sus tripulaciones NO TIENE PRECIO. Se trata de una cuestión de profesionalidad,
protocolo de actuación y capacidad armamentística. No existe impedimento legal para el
embarque de infantes de marina, así lo avalan los informes jurídicos elaborados por
expertos en la materia (ver documento adjunto).
10
Acción Común 2008/851/PESC del Consejo de 10 de noviembre de 2008. (D.O. UE del 12 de
noviembre de 2008. L301/33).
8
Al margen del coste, que tanto en uno como en otro caso sería asumido por
los armadores en la proporción que corresponda, la flota prefiere fuerzas de
seguridad del Estado, porque se trata de personal formado profesionalmente para actuar
en situaciones de guerra o ataques armados, controla el manejo de armas adecuadas para
enfrentarse a los bazokas, lanzagranadas y metralletas que portan los piratas y manejan
un protocolo de actuación estricto y ajustado a la Ley.
El pasado día 30 de octubre de 2009, el Consejo de Ministros aprobó una
modificación de la Ley de Seguridad Privada, que se publicó el sábado 31 de octubre en
el BOE, y posteriormente, el día 2 de noviembre de 2009 una Orden Ministerial que
desarrolla dicho Real Decreto.
Esta modificación es acogida con cierto optimismo por el sector porque aunque
la petición de la seguridad pública va a seguir siendo la prioridad, al menos la aplicación
de este sistema, va a mejorar la seguridad a bordo de los buques.
La tramitación y preparación de este sistema de seguridad privada es algo que
llevará su tiempo y además no deja claro quien será el responsable final de la
actuaciones que se produzcan y si los vigilantes privados van a poder realizar
detenciones y qué se va a hacer con los piratas detenidos.
Los armadores solicitan seguridad pública al Gobierno Español y están
dispuestos a correr con los gastos financieros extraordinarios que suponga la operación
militar al Gobierno de España. Por su parte, el Gobierno de España modifica la Ley de
Seguridad Privada y está dispuesto a co-financiar el 50% del coste de esta operación
junto con la Comunidad Autónoma Vasca, mientras quedan otras dos Comunidades
Autónomas implicadas que deben dar su consentimiento, la Comunidad Gallega y la
Andaluza.
¿POR QUE EN LOS BUQUES SEYCHELOISES SÍ SE
PERMITE EMBARCAR SEGURIDAD PRIVADA?
Desde que empezó a generalizarse y extenderse el radio de acción de la piratería
y se convirtió en una seria amenaza para la flota atunera en todo el caladero, y a la vista
de la escasa garantía que ofrecía en la práctica el operativo de Atalanta, los armadores
iniciaron contactos con el Gobierno de Seychelles para buscar soluciones en la
primavera de 2009, que en este caso debido a que Seychelles no cuenta con un ejército
capaz de asumir esta misión y proteger a los buques que abandera optó por adaptar sus
leyes a la demanda del sector y permitir la contratación de agencias extranjeras de
seguridad privada, autorizar su embarque en los atuneros seycheloises, dar los permisos
para trasladar las armas y autorizar el mismo a bordo de los atuneros.
9
DEMANDAS DE LA FLOTA ATUNERA
Se solicita al Gobierno de España:
Que se permita a la flota optar por instrumentos de defensa
de manera prioritaria EMBARCANDO CUERPOS DE
SEGURIDAD DEL ESTADO A BORDO DE LOS BUQUES
PESQUEROS, tal y como ha autorizado Francia desde el 1 de
julio de 2009, cuyo coste extraordinario lo costearían los
armadores atuneros.
Se solicita al Gobierno de España que realice todas las
gestiones necesarias ante la Unión Europea para que la
OPERACIÓN ATALANTA:
Explicite su objetivo de dar seguridad de los buques
pesqueros en la zona de la misma manera que lo hace con
mercantes del programa mundial de alimentos de la ONU11.
Adapte sus efectivos y estrategia a las necesidades reales de
la flota atunera comunitaria que faena permanentemente en aguas
del Océano Índico, frente a los actos piratas, permitiendo, tal y
como hace en el caso de los buques del Programa Mundial de
Alimentos, el embarque de militares a bordo de los buques de
pesca12.
Modifique su estrategia para erradicar el problema de raíz,
intentando controlar la circulación de buques nodriza y
controlando los puertos base de los piratas en Somalia.
11
Punto 2 a) del Mandato de la Acción Común 2008/851/PESC del Consejo de 10 de noviembre
de 2009: “brindará una protección a los buques fletados por el Programa Mundial de Alimentos,
inclusive mediante la presencia a bordo de los buques de que se trate de elementos armados
de ATALANTA….”
12
10
EN DEFINITIVA la adopción de estas medidas que la flota
atunero congeladora nacional considera muy importantes, deben
garantizar la seguridad en el grado máximo posible de la flota
atunera española que opera en el Índico.
11