TRAFICO AEREO

HISTORIA DE LA AVIACIÓN EN EL MUNDO
AVIACION: Término aplicado a la ciencia y práctica del vuelo de las aeronaves más pesadas
que el aire, incluyendo aviones, planeadores, helicópteros, ornitópteros, autogiros.
-LA AVIACION SE DIVIDE EN TRES GRANDES CATEGORIAS:
Aviación militar,
aviación comercial
aviación general.
La aviación militar incluye todos los vuelos realizados por las fuerzas aéreas: estratégicos,
tácticos y logísticos.
La aviación comercial engloba la operación de líneas aéreas regulares y chárter.
La aviación general comprende todas las otras formas de vuelo: deportivo, privado,
publicitario, ejecutivo, de enseñanza y de fumigación.
LO MÁS ANTIGUO:
El primer vuelo con éxito fue precedido de siglos de sueños, estudio, especulación y
experimentación. Existían viejas leyendas con numerosas referencias a la posibilidad de
movimiento a través del aire. Ciertos sabios antiguos creían que para volar sería necesario
imitar el movimiento de las alas de los pájaros o el empleo de un medio como el humo u otro
más ligero que el aire.
Hacia el siglo V de nuestra era se diseñó el primer aparato volador: la cometa o papalote. En el
siglo XIII el monje inglés Roger Bacon, tras años de estudio, llegó a la conclusión de que el aire
podría soportar un ingenio de la misma manera que el agua soporta un barco.
A comienzos del siglo XVI Leonardo da Vinci analizó el vuelo de los pájaros y anticipó varios
diseños que después resultaron realizables. Entre sus importantes contribuciones al desarrollo
de la aviación se encuentra el tornillo aéreo o hélice y el paracaídas. Concibió tres tipos
diferentes de ingenios más pesados que el aire: el ornitóptero, máquina con alas como las de
un pájaro que se podían mover mecánicamente; el helicóptero diseñado para elevarse
mediante el giro de un rotor situado en el eje vertical, y el planeador en el que el piloto se
sujetaba a una estructura rígida a la que iban fijadas las alas diseñadas a imagen de las grandes
aves. Leonardo creía que la fuerza muscular del hombre podría permitir el vuelo de sus
diseños. La experiencia demostró que eso no era posible. Fue una figura muy importante
porque aplicó por primera vez técnicas científicas para desarrollar sus ideas.
-El SIGLO XIX: El desarrollo práctico de la aviación siguió varios caminos durante el siglo XIX. El
ingeniero aeronáutico e inventor británico George Cayley, teórico futurista, comprobó sus
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ideas experimentando con cometas y planeadores capaces de transportar un ser humano.
Diseñó un aparato en forma de helicóptero, pero propulsado por una hélice en el eje
horizontal.
Sus méritos le llevaron a ser conocido por sus compatriotas como el padre de la aviación. El
científico británico Francis Herbert Wenham utilizó en sus estudios el túnel aerodinámico,
sirviéndose del flujo del viento forzado en su interior para analizar el uso y comportamiento de
varias alas colocadas una encima de otra. Fue además miembro fundador de la Real Sociedad
-LOS HERMANOS WRIGHT
Durante la década de 1890, los hermanos Wilbur y Orville Wright empezaron a interesarse por
el mundo de la aviación, especialmente con la idea de fabricar y hacer volar una aeronave más
pesada que el aire, que pudiese despegar por medios propios. En esa época, ambos
administraban una fábrica de bicicletas en Dayton (Ohio, Estados Unidos), y comenzaron a leer
y estudiar con gran interés, libros y documentos relacionados con la aviación. Siguiendo el
consejo de Lilienthal, en el año 1899 empezaron a fabricar planeadores. A finales de siglo,
comenzaron a realizar sus primeros vuelos con éxito con sus prototipos, en Kitty Hawk
(Carolina del Norte), lugar elegido debido a que en esa zona podían encontrar vientos
constantes, que soplaban también en una misma dirección, facilitando así los vuelos con
planeadores. Además de eso, la zona disponía de un suelo plano, que hacía más fáciles los
aterrizajes.
Después de la realización de varias pruebas y vuelos con planeadores, los Wright decidieron en
1902 ponerse a fabricar un avión más pesado que el aire. Se convirtieron en el primer equipo
de diseñadores que realizaron pruebas serias para intentar solucionar problemas
aerodinámicos, de control y de potencia, que afectaban a todos los aviones fabricados en esa
época. Para la realización de un vuelo con éxito, la potencia del motor y el control del aparato
serían esenciales y al mismo tiempo el aparato precisaba ser bien controlado. Las pruebas
fueron difíciles, pero los Wright fueron perseverantes. Al mismo tiempo, fabricaron un motor
con la potencia deseada, y solucionaron los problemas de control de vuelo, a través de una
técnica denominada alabeo, poco usada en la historia de la aviación, pero que funcionaba en
las bajas velocidades a las que el avión volaría.
El avión que fabricaron los hermanos Wright era un biplano al que denominaron Flyer (en
español: Volador). El piloto permanecía echado sobre el ala inferior del avión, mientras que el
motor se situaba a la derecha de este, y hacía girar dos hélices localizadas entre las alas. La
técnica del alabeo consistía en cuerdas atadas a las puntas de las alas, de las que el piloto
podía tirar o soltar, permitiendo al avión girar a través del eje longitudinal y vertical, lo que
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permitía que el piloto tuviera el control del avión. El Flyer fue el primer avión registrado en la
historia de la aviación, dotado de maniobrabilidad longitudinal y vertical, excluyendo a los
planeadores de Lilienthal, donde el control era realizado a través de la fuerza del propio
tripulante.
El 17 de diciembre de 1903, apenas unos meses después de las pruebas sin éxito de Langley,
Orville Wright se convirtió en la primera persona en volar sobre una aeronave más pesada que
el aire, propulsada por medios propios, aunque no sin controversias. El vuelo sucedió en Kitty
Hawk. Los hermanos utilizaron railes para mantener el aparato en su trayecto, y una catapulta
para impulsarlo. El avión ganó altitud al acabar el recorrido sobre los raíles, alcanzando una
altura máxima de 37 metros, y una velocidad media de 48 km/h durante los 12 segundos que
duró el vuelo. Ese mismo día realizaron tres vuelos, que fueron presenciados por cuatro
socorristas y un niño de la zona, haciendo que estos fueran los primeros vuelos públicos y
documentados. En un cuarto vuelo realizado el mismo día, Wilbur Wright consiguió recorrer
260 metros en 59 segundos. Algunos periódicos del estado de Ohio, entre ellos el Cincinnati
Enquirer y el Dayton Daily News publicaron el día siguiente la noticia del acontecimiento.
Los hermanos Wright realizaron diversos vuelos públicos (más de 105) entre 1904 y 1905, esta
vez en Dayton, Ohio, invitando a amigos y vecinos. En 1904, una multitud de periodistas se
reunió para presenciar uno de los vuelos de los Wright, pero a causa de problemas técnicos en
su avión, que no pudieron corregir en dos días, Orville y Wilbur fueron ridiculizados por los
medios, pasando a recibir poca atención, con la excepción de la prensa de Ohio. Varios
periodistas de ese estado, presenciaron diversos vuelos suyos, incluyendo el primer vuelo
circular del mundo, y un nuevo récord de distancia, ya que durante un intento el 5 de octubre
de 1905 recorrieron 39 kilómetros en 40 minutos. A partir de 1908, los aviones de los
hermanos Wright ya no necesitaron más la catapulta para alzar el vuelo.
El 7 de noviembre de 1910, realizaron el primer vuelo comercial del mundo. Este vuelo,
realizado entre Dayton y Columbus (Ohio), duró una hora y dos minutos, recorriendo 100
kilómetros y rompiendo un nuevo récord de velocidad, alcanzando los 97 km/h.
ALBERTO SANTOS DUMONT
El brasileño Alberto Santos Dumont estaba fascinado por las máquinas. En 1891, se mudó con
su padre a París, donde quedó maravillado por el mundo de la aviación. Realizó sus primeros
vuelos como pasajero en globo, y posteriormente creó su propio globo, el Brésil (Brasil en
francés). Santos Dumont también creó una serie de modelos de dirigibles, de los que algunos
lograron volar con éxito pero otros no. Los hechos realizados por Santos Dumont en París, le
convirtieron en una persona famosa en esa ciudad.
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El 13 de septiembre de 1906, Santos Dumont realizó un vuelo público en París, en su famoso
avión, el 14-bis. Este aparato usaba el mismo sistema de alabeo empleado en las aeronaves de
los hermanos Wright, y logró recorrer una distancia de 221 metros. El 14-bis, al contrario que
el Flyer de los Wright, no necesitaba raíles, catapultas o viento para alzar el vuelo, y como tuvo
mucha repercusión mediática en aquel momento, el vuelo es considerado por algunas
personas como el primero realizado con éxito de un avión. Cuando se realizó este vuelo, poco
o nada se sabía de los hermanos Wright, por lo que la prensa internacional consideró al 14-bis
de Santos Dumont como el primer avión capaz de despegar por medios propios.4
Santos Dumont, después del 14-bis, inventaría el primer ultraligero, el Demoiselle, que fue el
último aparato que desarrollaría. También realizó importantes avances relacionados con el
control del avión en vuelo y de los alerones de sus aeronaves.
CONTROVERSIA: HERMANOS WRIGHT Y ALBERTO SANTOS DUMONT
Existe gran controversia en lo relativo a la realización del primer vuelo. Generalmente hay dos
opiniones, los que consideran como autor de esta hazaña a los hermanos Wright
(concretamente a Orville Wright) y los que consideran a Alberto Santos Dumont. Este último
realizó en París el vuelo del 14-bis, el primero de un avión en la historia de la aviación que se
logra sin artificios externos y que queda registrado y publicado. Los especialistas alegan el uso
de raíles y catapultas en las pruebas de despegue de los hermanos Wright, y el testimonio de
vuelo del 14-bis en París por aviadores y autoridades de aviación.
En cuanto a esto, los hermanos Wright no realizaron muchos vuelos públicos, ya que
pretendieron realizar sus vuelos solos o con la presencia de pocos testimonios, aunque habían
intentado realizar demostraciones para las fuerzas armadas de los Estados Unidos, de Francia,
del Reino Unido y de Alemania, todas sin éxito, con la intención de evitar el robo de
informaciones por parte de otros aviadores, y en busca de perfeccionar el aparato lo suficiente
como para obtener la patente de su avión (irónicamente, Santos Dumont ponía todas sus
invenciones en el dominio público).
Algunos especialistas en aviación acreditan que los hermanos Wright fueron los primeros en
volar en un avión más pesado que el aire. A pesar de la falta de testimonios de aviadores y de
organizaciones de aviación, los mismos especialistas también apuntan en el hecho de que, a
través de las noticias publicadas en periódicos de Ohio, el testimonio de habitantes de la
región donde estos vuelos se realizaron y las fotos de estos vuelos, demuestran que estos
vuelos ocurrieron, pero las aeronaves no despegaban por si solas, sino que utilizaban
artefactos que las catapultaban, haciendo que el vuelo de Santos Dumont sea considerado
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como el primero en la historia de la aviación, a pesar de haber ocurrido algunos años después
de los primeros vuelos de los hermanos Wright.
De hecho, los Wright son acreditados en los Estados Unidos, como los primeros en volar en un
avión. Sus primeros vuelos públicos, realizados en presencia de un gran número de
testimonios, fueron realizados en 1908 en Le Mans (Francia).
Santos Dumont es considerado el inventor del avión en la mayor parte del mundo, donde es
llamado el padre de la aviación. Varias personas, sin embargo, critican ese título, alegando que
otros aviadores hicieron sus contribuciones en el mundo de la aviación mucho tiempo antes de
Santos Dumont o de los Wright, y que ese título no debería emplearse con ningún aviador en
particular.
-1906-1914
Durante estos años, dos inventores, el francés Henri Farman y el inglés John William Dunne,
también estaban trabajando por su cuenta en sus propios prototipos de aviones.
En enero de 1908, Farman ganó el Grand Prix de la aviación, con un avión que recorrió un
kilómetro, aunque antes ya se habían realizado vuelos que habían recorrido más distancia,
como el de los hermanos Wright en 1905, recorriendo un total de 39 kilómetros. Más tarde, el
30 de octubre de 1908, Farman se convirtió en el primero en realizar un vuelo de ciudad a
ciudad, realizado desde el pequeño pueblo de Bouy y Reims, ambas en Francia (27 kilómetros
en 20 minutos). El 27 de agosto de 1909 volvió a batir otro récord, llegando a recorrer 180
kilómetros en poco más de 3 horas en su avión, el Farman III, y más tarde 232 kilómetros en 4
horas, 17 minutos y 53 segundos en ese mismo aparato.
Los trabajos iniciales de Dunne fueron patrocinados por las Fuerzas Armadas del Reino Unido,
y probados en Glen Tilt (Tierras Altas de Escocia). Su mejor diseño fue el D4, que voló en
diciembre de 1908, cerca de Blair Atholl, en Pertshire. Sus principales contribuciones a la
historia de la aviación fueron en lo relativo a la estabilidad de las máquinas, que era uno de los
principales problemas a los que se enfrentaron inicialmente los pioneros de la aviación.
El 14 de mayo de 1908, Wilbur Wright realizó el primer vuelo de un avión cargado con dos
personas, portando a Charles Furnas como pasajero.
El 17 de septiembre de 1908, el americano Thomas Etholen Selfridge se convirtió en la primera
persona en morir en un avión en vuelo, cuando Wilbur Wright estrelló su avión de dos
pasajeros en una de las pruebas militares que realizó en Fort Myer (Virginia, Estados Unidos).
También en 1908, Hart O. Berg se convirtió en la primera mujer en volar, haciéndolo como
pasajera junto a Wilbur Wright en Le Mans (Francia).
El 25 de julio de 1909, el ingeniero francés Louis Blériot se convirtió en la primera persona que
a bordo de un aeroplano atravesó el Canal de la Mancha. Pilotando su avión Blériot XI, y
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partiendo desde la localidad francesa de Calais, tras 37 minutos en el aire logró aterrizar cerca
de Dover, ya en territorio británico. Gracias a su hazaña, Blériot ganó el premio de 1000 libras
esterlinas que ofreció el periódico inglés Daily Mail a la primera persona que lo lograra.
El 23 de septiembre de 1910, el aviador peruano-francés Jorge Chávez Dartnell junto a su avión
Blériot XI logró superar por primera vez los Alpes desde Briga (Suiza) hasta Domodossola
(Italia) donde a 20 metros de altura el avión cayó en picado después de que las alas se
quebraran debido al fuerte viento. Herido de gravedad, Chávez murió cuatro días después.
En 1911, Calbraith Perry Rodgers se convirtió en la primera persona en hacer un viaje
transcontinental con un avión, viajando desde Sheepshead Bay (Nueva York), a orillas del
océano Atlántico, hasta Long Beach (California), a orillas del océano Pacífico, en una serie de
vuelos cortos que le llevarían un total de 84 días.
AVANCES EN OTROS TIPOS DE AERONAVES
Al mismo tiempo que se desarrollaban los aviones de ala fija, los dirigibles se volvían cada vez
más avanzados. Durante las primeras décadas del siglo XX, los dirigibles eran capaces de
transportar mucha más carga y pasajeros que los aviones. Muchos de los avances relacionados
con los dirigibles fueron obra del conde alemán Ferdinand von Zeppelin.
La construcción del primer dirigible Zeppelin comenzó en 1899 en Alemania. El prototipo
inicial, denominado LZ1 (siglas en alemán de Luftschiff Zeppelin 1), tenía 128 metros de
longitud y era propulsado por dos motores Daimler de 14'2 CV cada uno. El primer vuelo del
LZ1 ocurrió el 2 de julio de 1900, durando apenas 18 minutos, debido a que se vio obligado a
descender debido a que el mecanismo de control había sufrido un fallo mecánico. Después de
repararlo, el Zeppelin pudo mostrar todo su potencial en los siguientes vuelos, sobrepasando
el récord de 6 m/s del dirigible La France por un margen de 3 m/s, pero aún así, no logró atraer
a posibles inversores. Tuvieron que pasar unos años hasta que Ferdinand von Zeppelin
reuniera fondos suficientes para seguir sus pruebas.
En 1902, el ingeniero español Leonardo Torres Quevedo desarrolló un nuevo tipo de dirigible
que solucionaba el grave problema de suspensión de la barquilla al incluir un armazón interior
de cables flexibles que dotaban de rigidez al dirigible por efecto de la presión interior,
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combinando las propiedades de los dirigibles rígidos y flexibles. Tres años después, junto a
Alfredo Kindelán, Torres Quevedo construye el primer dirigible español, denominado España,
que se caracterizaba por disponer de un globo separado en tres compartimentos (trilobulado),
lo que aumentaba la seguridad. A raíz de este hecho empezó la colaboración entre Torres
Quevedo y la empresa francesa Astra, que llegó a comprarle la patente con una cesión de
derechos extendida a todos los países, excepto a España, para posibilitar la construcción del
dirigible en el país. Así, en 1911, se inicia la fabricación de los dirigibles conocidos como AstraTorres. Algunos ejemplares fueron adquiridos por los ejércitos franceses e inglés a partir de
1913, y utilizados durante la Primera Guerra Mundial en muy diversas tareas,
fundamentalmente de protección e inspección naval.
En 1918, Torres Quevedo diseñó, en colaboración con el ingeniero español Emilio Herrera
Linares, un dirigible trasatlántico, al que llamaron Hispania, que llegó a alcanzar el estado de
patente, con objeto de realizar desde España la primera travesía aérea del océano Atlántico.
Por problemas de financiación el proyecto se fue retrasando y fueron los británicos John
William Alcock y Arthur Whitten Brown los que lograron esa hazaña por primera vez, en el año
1919.
En 1877 el italiano Enrico Forlanini desarrolló un prototipo no tripulado de helicóptero, de
unos 13 metros de altura y alimentado con un motor a vapor. Fue el primero de su tipo. Logró
un despegue vertical y permaneció en el aire unos 20 segundos, aunque el primer vuelo
realizado con éxito y registrado de un helicóptero ocurrió en 1907, realizado por Paul Cornu en
Francia, pero hasta 1936 con el Focke-Wulf Fw 61 de fabricación alemana, no se dispuso de un
helicóptero funcional.
El autogiro fue inventado por el ingeniero español Juan de la Cierva, quien desarrolló el rotor
articulado que más tarde usaría Igor Sikorsky en sus helicópteros, pagando incluso la patente y
los derechos de utilización al inventor español. En su primer vuelo en 1923, el autogiro logró
recorrer 200 metros, y más tarde, realizó el primer viaje entre aeródromos desde Getafe a
Cuatro Vientos en 1924.
En cuanto a hidroaviones, el primero de la historia fue obra del ingeniero francés Henri Fabre.
Lo denominó le canard (en francés, el pato), y el 28 de marzo de 1910 despegó del agua y logró
recorrer 800 metros. Sus experimentos fueron seguidos de cerca por Charles y Gabriel Voisin,
que adquirieron varios de sus prototipos para desarrollar el suyo propio, al que denominaron
Canard Voisin. En octubre de 1910, el Canard Voisin se convirtió en el primer hidroavión que
voló sobre el río Sena, en París y en marzo de 1912 se convirtió también en el primer
hidroavión que fue usado militarmente desde el portaaviones francés La Foundre (en francés,
el relámpago).
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-1914-1918 PRIMERA GUERRA MUNDIAL:
No mucho después de haber sido inventado, el avión pasó a ser usado en servicios militares. El
primer país que usó aviones con ese propósito fue Bulgaria, en ataques sobre posiciones
otomanas durante la Primera Guerra de los Balcanes.
Pero la primera guerra en la que se usaron aviones en misiones de ataque, defensa y de
reconocimiento, fue en la Primera Guerra Mundial. Los Aliados y las Potencias Centrales
hicieron un uso extensivo de los aviones. Irónicamente, la idea del uso de aviones como arma
de guerra antes de la Primera Guerra Mundial fue motivo de risas y mofas por parte de
muchos comandantes militares, durante los tiempos que precedieron a la guerra.
La tecnología relacionada con la aviación avanzó rápidamente debido a la guerra. Al principio
de ésta, los aviones apenas podían cargar con el piloto, pero después de muchas mejores, se
pudo añadir a un pasajero adicional. Los ingenieros crearon motores más potentes, y se
fabricaron aeronaves cuya aerodinámica era sensiblemente mejor que el de las de antes de la
guerra. Como comparación, al inicio de la guerra los aviones no superaban los 110 km/h, sin
embargo al finalizar la contienda, muchos ya alcanzaban los 230 km/h o incluso más.
Después del comienzo de la guerra, los comandantes militares descubrieron la importancia
que tenía el avión como arma de espionaje y reconocimiento, pudiendo fácilmente localizar
fuerzas y bases enemigas sin mucho peligro, hasta que se empezó a desarrollar el armamento
antiaéreo según iba avanzando la guerra.
Pero el uso de los aviones que realizaban patrullas de reconocimiento generó un problema:
éstas frecuentemente se encontraban con aviones enemigos. Así que no se tardó mucho en
equipar a esas aeronaves con armas de fuego a bordo, para que así pudieran defenderse, pero
a la vez el piloto tenía que controlar el aparato, lo que complicaba la situación.
Los franceses se esforzarían seriamente en resolver ese problema, y a finales de 1914, Roland
Garros colocó una ametralladora fija al frente de su aeronave, permitiéndole disparar a la vez
que controlaba el aparato, gracias a que cubría las hélices con una placa metálica que las
blindaba. En 1915 Garros fue abatido y hecho prisionero por los alemanes, y debido a que su
avión no quedó destruido, el ingeniero Anthony Fokker estudió y mejoró el sistema, gracias a
un mecanismo que sincronizaba el giro de la hélice con los disparos de la ametralladora, y que
acabaría siendo equipado en todos los aviones, por lo que las batallas aéreas entre cazas
pasaron a ser muy comunes. También se extendió el uso de hidroaviones, usándolos para
misiones de reconocimiento en el mar, para poder captar fotografías de las fuerzas navales
enemigas y para bombardear submarinos enemigos.
En esta época apareció la denominación As de la aviación, considerándose así a los pilotos que
conseguían derribar en combate a cinco aeronaves enemigas o más. Muchos de ellos se
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convertirían en personajes famosos durante y después de la guerra. El más famoso fue el
alemán Manfred von Richthofen, más conocido como Barón Rojo, que logró abatir 80
aeronaves enemigas con diferentes aviones, aunque el más famoso fue el Fokker DR.1 que
empleaba pintado de rojo. Fue abatido por un canadiense en 1918, poco antes de acabar la
guerra. Todavía es considerado como el mejor piloto de la historia.
El avión más famoso de la guerra fue el Sopwith Camel, que contaba con más victorias aéreas
que cualquier otro avión aliado, pero también era conocido por su difícil manejo, responsable
de la muerte de varios pilotos novatos. También de este periodo es el Junkers J1, avión de
fabricación alemana que se convirtió en el primer avión fabricado completamente de metal en
1915.
-1918-1939 LA ERA DE ORO DE LA AVIACION:
En el período de entreguerras se desarrolló toda la tecnología relacionada con la aviación,
realizándose importantes avances en el diseño de aviones, y siendo el momento en el que
comenzaron a operar las primeras líneas aéreas. También fue una época en la que los
aviadores comenzaron a impresionar al mundo con sus hazañas y habilidades. Los aviones
empezaron a sustituir la madera por el metal de manera generalizada. También los motores
experimentaron un gran incremento de potencia. Esta serie de avances tecnológicos, junto con
el creciente impacto socio-económico que los aviones pasaron a tener, hicieron que el periodo
entreguerras sea considerado como la era de oro de la aviación. Todo esto fue posible en
parte, gracias a la gran cantidad de aviones y pilotos que quedaban después de la Primera
Guerra Mundial.
Una de las principales razones para explicar estos desarrollos fue la entrega de una serie de
premios que se otorgaban a los aviadores que conseguían establecer récords de distancia
recorrida y de velocidades alcanzadas. Un ejemplo de premio de estas características era el
Premio Orteig, que premiaba con 25.000 dólares a la primera persona que realizara el trayecto
Nueva York-París o viceversa, sin realizar escalas de ningún tipo. Este premio lo ganó Charles
Lindbergh, que en su monoplano de un solo motor Ryan NYP (un Ryan M-2 modificado),
bautizado como Spirit of St. Louis, despegó del aeródromo Roosevelt (Long Island, Ciudad de
Nueva York) el 20 de mayo de 1927 y tras un vuelo de 33 horas y 32 minutos, aterrizó en el
aeropuerto de Le Bourget, cercano a París. Pero Lindbergh no fue el primer aviador en realizar
un vuelo trasatlántico sin escalas. John William Alcock y Arthur Whitten Brown, dos aviadores
británicos, lograron volar años antes desde Lesters Field, cerca de Saint Johns, Nueva Escocia
(Canadá), a Clifden (Irlanda), del 14 al 15 de junio de 1919 en su avión Vickers Vimy IV (un
bombardero modificado). Por haber logrado esta hazaña, Alcock y Brown ganaron el premio
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de 10.000 libras esterlinas del periódico londinense Daily Mail, recibiendo el premio de manos
de Winston Churchill.
En 1914, el estadounidense Tony Jannus se convirtió en el primer piloto de la historia que
realizaba un vuelo comercial. Jannus pilotó un hidroavión para transportar carga y pasajeros
entre San Petersburgo y Tampa, en Florida (Estados Unidos). Su hidroavión tenía espacio para
un pasajero, que pagaba cinco dólares por un vuelo de 35 kilómetros. Este taxi aéreo,
considerado la primera línea aérea del mundo, en poco tiempo se encontró con dificultades
financieras, por lo que duró apenas unos meses. En 1919 y durante los años 20, varias líneas
aéreas se establecieron por Europa y los Estados Unidos. Estas compañías comenzaron usando
aviones que previamente habían tenido un uso militar en la Primera Guerra Mundial, pero que
habían reconvertido para poder transportar carga y pasajeros, y a las cuales se decoraba de
una manera elegante por dentro. Aún así, estos aparatos resultaban muy ruidosos y no
estaban apropiadamente presurizadas ni acondicionados.
Después de la guerra, los gobiernos estadounidense y canadiense ofrecieron a precios bajos el
exceso de aviones del que disponían, a aviadores. A pesar de que estas aeronaves eran más
fuertes que las fabricadas antes de la guerra, aún no podían ser consideras seguras, ya que
estaban realizadas la mayoría de las veces con madera y tejidos, y no disponían de
equipamientos de navegación básicos. Aún así, muchos pilotos que antes habían luchado en la
guerra, compraron esos aviones y los emplearon para ganar dinero, realizando exhibiciones
acrobáticas y peligrosas en ferias, lo que hacía que los accidentes fueran frecuentes, y muchos
de estos aviadores murieran.
La agencia de correos de Estados Unidos también empleó antiguos aviones militares para
transportar correo entre algunas ciudades americanas, hasta el año 1927, en el que dejaron de
operar estos vuelos, prefiriendo contratar a líneas aéreas para que realizaran ese servicio. Los
correos aéreos tuvieron mucha importancia en el desarrollo de la aviación comercial.
En 1929, la tecnología relacionada con los dirigibles avanzó de manera notable, llegando a
realizar un Zeppelin el primer viaje alrededor del mundo, a los mandos de Graf Zeppelin. En
esos años, los dirigibles eran usados por numerosas líneas aéreas de Europa, y en los años 30
se iniciaron las primeras rutas trasatlánticas, que tuvieron gran éxito. La era de los dirigibles
terminó en 1937 cuando el dirigible Hindenburg sufrió un accidente en Lakehurst (Nueva
Jersey, Estados Unidos), en el que murieron 35 personas. El suceso ocurrió debido a que el
dirigible estaba lleno de hidrógeno, un gas altamente inflamable. Después de este
acontecimiento, la gente dejó de usar los dirigibles, a pesar de que tal accidente fue el único
sucedido en este tipo de aeronaves.
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En la década de 1930, muchas líneas aéreas utilizaron hidroaviones que empleaban
principalmente en vuelos transoceánicos. Uno de los mayores hidroaviones de la época fue el
Dornier Do X, tan grande que necesitaba doce motores para despegar, seis en cada ala. Voló
por primera vez en 1929, pero no fue demasiado popular. Otro hidroavión, el Boeing 314
Clipper, capaz de transportar 74 pasajeros, si que resultó popular en esos años. En 1938
realizaron sus primeros vuelos comerciales sobre el océano Atlántico, pero el desarrollo de
aviones cada vez más potentes y de aeropuertos con pistas cada vez más largas, hicieron que
el uso de hidroaviones terminase a lo largo de los años 40.
En lo que respecta a otro tipo de aeronaves, en los años 20 el ingeniero español Juan de la
Cierva y Codorníu comenzó a desarrollar una aeronave de ala rotativa que puede ser
considerada un híbrido entre un avión y un helicóptero, y que recibió el nombre de Autogiro.
De la Cierva realizó su primer vuelo en un autogiro en 1923, recorriendo 200 metros, y un año
después en otra prueba logró alcanzar los 100 km/h. El español siguió evolucionando su
aparato en Inglaterra y Estados Unidos con apoyo de inversores particulares, y llegó a tener
gran éxito con sus modelos en los primeros años 30. Pero con la llegada de la Guerra Civil
Española, de la Cierva muere y las investigaciones relativas al autogiro quedan prácticamente
paralizadas, centrándose todos los esfuerzos en el desarrollo del helicóptero aprovechando las
investigaciones y avances conseguidos por Juan de la Cierva con el autogiro, aparato que hoy
en día es considerado como el precursor del helicóptero. Heinrich Focke en Alemania e Igor
Sikorsky en Estados Unidos desarrollaron los primeros modelos operativos de helicópteros a
finales de los años 30 y principios de los años 40, llegando a tener que comprar varias de las
patentes del autogiro para desarrollar sus aparatos.
Años antes, otros pioneros realizaron avances en lo relativo a los helicópteros, como en
eslovaco Ján Bahýľ a principios del siglo XX, el argentino Raúl Pateras Pescara, que realizó el
primer vuelo de un helicóptero medianamente controlable en 1916, o el español Federico
Cantero Villamil, que desarrolló uno de los primeros helicópteros eficaces, la Libélula Viblandi,
pero la Guerra Civil Española paralizó sus proyectos.
-DESARROLLOS EN LA TECNOLOGIA DE LA AVIACION:
Durante este periodo, y especialmente en la década de 1930, hubo varias mejoras técnicas que
facilitaron la construcción de aviones más grandes, capaces de recorrer distancias mayores y
de volar más rápido y a mayor altitud, lo que hizo que se pudiera transportar más carga y a
más pasajeros. Los avances en la ciencia de la aerodinámica permitieron a los ingenieros
desarrollar aeronaves cuyo diseño interfiriera lo menos posible en el vuelo del avión. Los
equipamientos de control y las cabinas de los aviones también mejorarían de una manera
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considerable. Además de eso, las mejoras en la tecnología de las radiocomunicaciones
permitían el uso de equipamientos de este tipo en los aviones, así los pilotos podían recibir
instrucciones de vuelo desde equipos en tierra, y también se podrían comunicar pilotos de
distintas aeronaves entre si. Todo esto generó técnicas más precisas de navegación aérea. El
piloto automático también comenzó a usarse en los años 30, lo que permitió a los pilotos
tomarse cortos periodos de descanso en vuelos de larga duración.
El avión más característico de esta etapa fue el Douglas DC-3, unos monoplanos bimotor que
realizaron sus primeros vuelos en 1936. Tenía una capacidad para 21 pasajeros y era capaz de
alcanzar una velocidad de crucero de 320 km/h. Rápidamente se convirtió en el avión
comercial más usado de la época, y es considerado uno de los aviones más importantes que se
ha producido en la historia de la aviación.
El motor a reacción comenzó a ser desarrollado en Inglaterra y Alemania en estos años. El
británico Frank Whittle patentó un diseño de una turbina a reacción en 1930, y desarrolló un
motor que podía ser usado para fines prácticos al final de la década. El alemán Hans von Ohain
patentó su versión de motor a reacción en 1936, y comenzó a desarrollar una máquina
semejante. Ninguno de ellos sabía del trabajo que desarrollaba el otro, por eso mismo, a
ambos se les considera como sus inventores. A punto de terminar la Segunda Guerra Mundial,
Alemania empleaba los primeros aviones de reacción y fabricaba una serie de Messerschmitt
Me 262, el primer caza a reacción de la historia.
El hecho de que los aviones volasen a altitudes cada vez mayores, donde las turbulencias y
otros factores climáticos no deseables son más raros, generó un problema: en altitudes
mayores, el aire es menos denso, y por tanto, posee menores cantidades de oxígeno para la
respiración. A medida que los aviones pasaban a volar más alto, los pilotos, tripulantes y
pasajeros tenían cada vez más dificultades para respirar. Los especialistas, para resolver este
problema, crearían la cabina presurizada, que lograba mantener constante la presión
atmosférica con independencia de la altura de vuelo. Estas se empezaron a hacer populares a
finales de los años 40, aunque el primer avión comercial con cabina presurizada fue el Boeing
307, que realizó su primer vuelo en 1938. Hoy en día, prácticamente todas las cabinas de
aviones comerciales de pasajeros son cabinas presurizadas.
1939- 1945 SEGUNDA GUERRA MUNDIAL
Los años de la Segunda Guerra Mundial se caracterizaron por un drástico crecimiento en la
producción de aviones, y por el gran desarrollo de la tecnología relacionada con la aviación. En
la siguiente tabla se puede comprobar el crecimiento exponencial en la producción de aviones
en este periodo:
12
Durante el conflicto se desarrollaron los primeros bombarderos de larga distancia, el primer
avión a reacción de uso práctico y el primer caza con reactores. Al inicio de la guerra, los cazas
podían alcanzar velocidades máximas de 480 km/h y volar a una altura de 9.000 metros. Al
finalizar la guerra, después de todas las investigaciones y desarrollos realizados por ambos
bandos, los cazas estaban volando a 640 km/h y muchos alcanzaban los 12.000 metros de
altura.
945-1980
Turbohélices:
Después del fin de la Segunda Guerra Mundial, la aviación comercial pasó a desarrollarse de
manera independiente a la aviación militar. Empresas fabricantes de aviones pasaron a crear
modelos especialmente diseñados para el transporte de pasajeros, y las líneas aéreas usaron
durante los primeros años después de la guerra, aviones militares modificados para uso civil.
De las aeronaves comerciales que se desarrollaron en este periodo, destacan los cuatrimotores
Douglas DC-4 y el Lockheed Constellation, que fueron usados para vuelos domésticos de
pasajeros o de media distancia. También realizaron rutas transoceánicas, pero para estas
necesitaban hacer escalas para reabastecerse de combustible. Los vuelos transoceánicos
necesitaban de propulsores más potentes, que ya existían en 1945 en forma de turbinas a
reacción, pero estos, en ese momento todavía consumían demasiado combustible y con ellas
un avión solo podría recorrer pequeñas distancias.
Para resolver este problema, aunque fuera de manera temporal, se desarrollaron turbohélices,
que eran propulsores capaces de generar más de tres mil caballos de fuerza. Estos motores
comenzarían a ser usados en los Douglas DC-7, Lockheed Super Constellation y Boeing 377
Stratocruiser. Este último fue el primer avión de dos pisos de la historia de la aviación, ya que
su fuselaje denominado "de doble burbuja" permitía que en la parte superior albergara una
cubierta con asientos, y en la inferior llevara una pequeña sala VIP a la que se accedía
mediante una escalera de caracol. Cada una de estas aeronaves podía transportar cerca de 100
pasajeros entre Nueva York y París sin escalas, a una velocidad de crucero de 500 km/h.
También el Stratocruiser fue el mayor avión comercial hasta la llegada del Boeing 707 en 1958.
LA ERA DE LOS REACTORES
A finales de los años 40, los ingenieros comenzaron a desarrollar las turbinas usadas en los
cazas a reacción producidos durante la Segunda Guerra Mundial. En un principio, los Estados
Unidos y la Unión Soviética querían turbinas a reacción para producir bombarderos y cazas
13
cada vez mejores, y así mejorar todavía más su arsenal militar. Cuando comenzó la Guerra de
Corea en 1950, tanto los Estados Unidos como la Unión Soviética disponían de cazas a
reacción, entre los que destacaban el norteamericano North American F-86 Sabre y el soviético
MiG-15.
En cuanto al primer avión de reacción de carácter comercial de la historia de la aviación, fue el
De Havilland Comet de fabricación británica. El Comet comenzó su uso como avión de
pasajeros en 1952, siendo capaz de volar a 850 km/h, y con una cabina presurizada y
relativamente silenciosa. Este avión comenzó siendo un éxito comercial, y muchas líneas
aéreas hicieron pedidos. Pero dos accidentes ocurridos en 1954 en medio del mar, hicieron
que surgieran grandes dudas en lo relativo a la seguridad del avión. La causa principal de los
accidentes fueron las turbinas, que estaban localizadas dentro de la estructura del ala, y
debido a que estas alcanzaban altas temperaturas, poco a poco debilitaban la estructura del
ala, la cual acababa por fragmentarse en el aire debido a la fatiga del metal. La compañía De
Havilland intentó salvar su avión, cuyas ventas habían caído drásticamente, a través de algunas
modificaciones estructurales, pero un tercer accidente ocurrido en 1956 hizo que de nuevo las
ventas cayeran, y al final la producción cesó en 1964.
La norteamericana Boeing lanzó el Boeing 707 en 1958, el cual se convirtió en el primer avión
de pasajeros a reacción que tuvo éxito. Los ingenieros que desarrollaron el modelo, dedicaron
especial empeño en que los errores que se habían cometido en el De Havilland Comet no se
dieran en el 707. Los modelos a reacción Douglas DC-8 y Convair 880 fueron lanzados algunos
años después, aunque el éxito comercial que ambos modelos tuvieron fue más modesto que el
que alcanzó el 707, del que se produjeron un total de 1.010 unidades, convirtiendo a la Boeing
desde entonces, en el mayor fabricante de aviones del mundo.
Los modelos 727, 737 y 747 son derivados directos del 707. El Boeing 737, cuya producción fue
iniciada en 1964 es el avión para transporte de pasajeros más producido y popular de la
historia, con más de seis mil aviones producidos y ya entrado el siglo XXI, el modelo continúa
en producción, gracias a todas las mejoras y variantes producidas.
AVIONES DE FUSELAJE ANCHO
Los aviones de fuselaje ancho son aviones comerciales que poseen tres filas de asientos
separadas por dos pasillos. Se crearon para proporcionar más comodidad a los pasajeros, y
facilitar su movilidad y la de los tripulantes por el avión.
El primer avión que poseía un fuselaje ancho fue el Boeing 747, apodado Jumbo, capaz de
transportar a más de 500 pasajeros en un único vuelo. Fue presentado en 1968, y en ese
momento muchos pensaban que no tendría éxito comercial, por lo que Boeing pasó por
14
problemas económicos durante el proceso de desarrollo del avión. Sin embargo, el Jumbo se
convirtió en todo un logro comercial, rompiendo todas las expectativas, y pasando a servir
rutas con mucha densidad de pasajeros. Desde su lanzamiento fue el avión comercial más
grande del mundo hasta la aparición del Airbus A380, ya en el siglo XXI.
En la década de 1970, aparecieron los primeros trirreactores comerciales, el Douglas DC-10 y el
Lockheed L-1011 Tristar, capaces de realizar rutas intercontinentales, y que tuvieron un gran
éxito en su momento. Años después, también se produciría un derivado del DC-10, el
McDonnell Douglas MD-11.
El primer birreactor de fuselaje ancho fue el Airbus A300, un avión comercial de medio
alcance, fabricado por el consorcio europeo Airbus. La norteamericana Boeing contraatacó con
el Boeing 767, similar al A300 pero que podía operar rutas más largas, y con el Boeing 757 para
las rutas de medio alcance, pero que no disponía de fuselaje ancho. El Boeing 767 revolucionó
la aviación comercial, ya que su largo alcance, sus bajos costes operaciones y su capacidad de
transporte (podía transportar más de 200 pasajeros) permitían vuelos regulares usando el
menor número de aviones posible en rutas transatlánticas y en rutas anteriormente
impracticables debido a los altos costes operacionales y al bajo número de pasajeros. Gracias a
este avión, se popularizaron los viajes transatlánticos, y a finales de los años 80 y principios de
los años 90, había más Boeing 767 cruzando el océano Atlántico diariamente, que todos los
demás aviones comerciales sumados que operaban esas rutas, y durante los primeros años del
siglo XXI, continúa siendo el avión que más veces es usado para cruzar el Atlántico
diariamente, a pesar de la creciente competencia de aviones más modernos y recientes.
VUELOS SUPERSONICOS
Después del fin de la Segunda Guerra Mundial, la tecnología necesaria para la realización de
vuelos supersónicos controlados todavía no estaba disponible. Además de eso, los aviones aún
no eran lo suficientemente resistentes para soportar las fuertes ondas de choque generadas
por las velocidades supersónicas. Al nivel del mar, la velocidad del sonido es de
aproximadamente 1.225 km/h, pero a 15.000 metros de altura, esta es de apenas 1.050 km/h.
De hecho, algunos aviadores en la Segunda Guerra Mundial, lograron pasar la barrera del
sonido, pero con resultados catastróficos: las fuertes ondas de choque generadas por la
velocidad, destruían los aviones, que no habían sido proyectados para alcanzar esas
velocidades.
Llegado el año 1943, ingenieros estadounidenses pasaron a trabajar en pequeños prototipos
de aviones no controlados. La mayor preocupación de los especialistas en aviación era que
estos aviones resistiesen las ondas de choque que se crean a altas velocidades. Los buenos
15
resultados obtenidos en estas pruebas llevarían a la producción de una serie de aviones que
denominaron X-planes. El estadounidense Charles Yeager se convirtió en la primera persona
en sobrepasar la velocidad del sonido, el 4 de octubre de 1943, pilotando un Bell X-1 bautizado
como Glamorous Glennis.
En 1962, el avión North American X-15 se convirtió en el primer avión en llegar a la termosfera,
pilotado por el estadounidense Robert White. Logró permanecer a una altura de 95.936
metros durante dieciséis segundos, recorriendo en ese periodo aproximadamente 80
kilómetros. Este fue el primer vuelo de un avión por el espacio. Posteriormente, el X-15 llegaría
a los 107.960 metros de altitud, y también se convirtió en el primer avión hipersónico (5 veces
la velocidad del sonido), rompiendo diversos récords de velocidad, y superando Mach 6 (seis
veces la velocidad del sonido) en diversos vuelos.
Los primeros aviones supersónicos para uso civil fueron creados a finales de los años 60. El
primer avión supersónico comercial del mundo fue el soviético Tupolev Tu-144, que realizó su
primer vuelo el 31 de diciembre de 1968 El Concorde, fabricado por un consorcio francobritánico, hizo su primer vuelo dos meses después. El Tu-144 comenzó sus primeros vuelos de
pasajeros en 1977, pero por causa de problemas operacionales, dejó de ser utilizado como
avión para el transporte de personas al año siguiente. En cuanto al Concorde, realizó sus
primeros vuelos comerciales en 1976, sirviendo en rutas transatlánticas. Ambas aeronaves han
sido, hasta el momento, las únicas aeronaves supersónicas comerciales que se han
desarrollado.
DE LA TIERRA LA ESPACIO
Con la carrera espacial siendo uno de los puntos clave de la Guerra Fría entre Estados Unidos y
la Unión Soviética, el cielo dejó, literalmente, de ser el límite, al menos para los vuelos
controlados. En 1957 el satélite soviético Sputnik se convirtió en el primer satélite en orbitar la
tierra, y en 1961, el cosmonauta soviético Yuri Gagarin se convirtió en la primera persona en
viajar al espacio, orbitando una vez alrededor del planeta, y permaneciendo allí durante 108
minutos. Los Estados Unidos reaccionaron meses más tarde lanzando al astronauta Alan
Shepard al espacio, y años después, lanzando la primera misión a la Luna dentro del Programa
Apollo. El 20 de julio de 1969 Neil Armstrong, comandante de la misión Apollo 11 se
convertiría en la primera persona en pisar la luna.
1990 EN LA ACTUALIDAD
16
El 12 de junio de 1994 el Boeing 777 realizó su primer vuelo, convirtiéndose en el primer avión
diseñado y planeado completamente con ordenadores, y en la actualidad es el mayor avión
birreactor del mundo. Junto al cuatrirreactor Airbus A340, son los aviones con mayor alcance
operacional del planeta, pudiendo recorrer más de 16.000 kilómetros en un único vuelo.
Desde los años 70, los aeropuertos y aviones comerciales pasaron a ser uno de los objetivos
preferidos de ataques terroristas. El peor de estos ataques ocurrió en 2001, cuando dos
aviones de American Airlines y dos de United Airlines fueron utilizados en los Ataques del 11
de septiembre. Como consecuencia directa de este acontecimiento, el número de viajeros de
avión disminuyó en la mayoría de líneas aéreas, y muchas de ellas se enfrentaron a grandes
dificultades financieras en los años siguientes. Los efectos del ataque, aunque minimizados,
todavía persisten en varias compañías. El resultado de la amenaza terrorista es el incremento
de medidas de seguridad que se toman en los aeropuertos desde entonces.
Desde el inicio del siglo XXI, la aviación subsónica pretende sustituir al piloto por aeronaves
controladas a distancia o por ordenadores. En abril de 2001, el avión no tripulado denominado
RQ-4 Global Hawk voló desde la Base Aérea Edwards (California, Estados Unidos) hasta
Australia, sin escalas y sin reabastecerse de combustible, tardando 23 horas y 23 minutos,
siendo el vuelo más largo realizado por un avión no tripulado.
Uno de los Concorde de Air France sufrió un accidente el 25 de julio de 2000, cuando una
turbina del avión comenzó a arder, haciendo que se estrellara en Gonesse (Francia) poco
después de despegar. Hasta entonces, el Concorde era considerado el avión comercial más
seguro del mundo. Pasó por un proceso de modernización hasta el 2003, pero por causa del
bajo número de pasajeros y de los altos costes operacionales, todos los aparatos dejaron de
volar en 2003, cuando British Airways retiró el último en servicio y desde entonces ningún
avión supersónico realiza vuelos comerciales.
El 27 de abril de 2005, el Airbus A380 voló por primera vez y el 25 de octubre de 2007, con la
realización de su primer vuelo comercial entre Singapur y Sídney, se convirtió en el mayor
avión comercial de pasajeros del mundo, superando al Boeing 747, que había ostentado ese
récord desde que realizó su primer vuelo en 1969. Pero aún así, el A380 es superado en
tamaño por el Antonov An-225, que realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1988 y
desde entonces es el mayor avión de la historia.
EL FUTURO
Desde el comienzo de la década de 1990, la aviación comercial pasó a desarrollar tecnologías
que en el futuro convertirán al avión en un aparato cada vez más automatizado, reduciendo
gradualmente la importancia del piloto en las operaciones de la aeronave, con la intención de
17
reducir los accidentes aéreos causados por fallos humanos. Los fabricantes de aviones
comerciales continúan investigando posibles maneras de mejorarlos, convirtiéndolos en
aparatos cada vez más seguros, eficientes y silenciosos. Al mismo tiempo, los pilotos,
controladores aéreos y mecánicos cada vez estarán mejor preparados y las aeronaves pasarán
unas revisiones más rigurosas con el fin de evitar accidentes por fallos humanos o mecánicos.
BREVE RESEÑA HISTORICA DE LA AVIACIÓN EN EL ECUADOR.
El primer avión que surca los cielos de Ecuador se llama “ Patria I” y sobrevuela la ciudad de
guayaquil el 8 de Octubre de 1913. A mediados del mes de mayo de 1920, llega a Guayaquil el
joven italiano Adolfo Bossio, apoderado de un aviador también de la misma nacionalidad
llamado Elia Liut, quien había adquirido con sus ahorros un antiguo avión de combate.
Para ese entonces el dueño del periódico “El Telégrafo” el 23 de julio de 1920 formalizaba el
contrato con el señor Bossio en virtud del cual la empresa “ El Telégrafo” adquiría el avión,
propiedad del aviador
Elia Liut y se hacia cargo de todos los gastos que los vuelos
demandaran.
El 8 de Agosto de 1920, se realizaron los preparativos para el primer vuelo del “Telégrafo I” con
la presencia del señor Presidente de la Republica los funcionarios del gobierno y de la ciudad,
el avión se elevo hasta los 1800 metros de altitud, girando varias veces sobre el campo de
aviación, para luego aterrizar en medio de las felicitaciones de los presentes.
El primer vuelo largo se efectuó el 4 de noviembre de 1920 sobre la cordillera de los Andes
desde guayaquil hasta Cuenca transportando correo y tomo 1 hora 55 minutos. El 26
noviembre del mismo año, Elia Liut vuela a Quito, aunque aterriza en Latacunga pensando que
había llegado a Quito, reanuda su viaje luego de este incidente y aterriza en la capital sobre los
campos de Iñaquito donde una multitud se reúne para recibirlo.
El de octubre de 1920 el Congreso Nacional decreta la construcción de la primera escuelas de
aviación para cual llaman a Elia Liut para que se haga cargo de ella. Con decreto del 13 de julio
de 1925 se adscribe a esta escuela el Ministerio de Guerra y Marina, dejando a los militares el
control de toda actividad aeronáutica.
Aviación Comercial
Por Decreto Ejecutivo de 9 de agosto de 1946, se crea la Dirección General de Aviación Civil
Ecuatoriana, como entidad adscrita a la Comandancia General de Aeronáutica del Ministerio
de Defensa Nacional. Posteriormente, en diciembre de 1951, se crea la Junta Consultiva de
18
Aviación Civil, otorgándole al Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, situación en la
que permaneció hasta el 12 de julio de 1963, en que por razones técnicas y de seguridad
nacional, se traspasa nuevamente la Dirección de Aviación Civil y sus dependencias, al
Ministerio de Defensa Nacional, como entidad adscrita al mismo, situación en la que
permanece hasta la actualidad.
El Ecuador fue uno de los 52 países que concurrieron a la célebre Convención de Chicago,
convocada por los Estados Unidos de América; forma parte de los 185 países que actualmente
conforman la Organización de Aviación Civil Internacional; igualmente desde su creación es
miembro activo de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil; es parte de la Comunidad
Andina y como tal, con los países miembros del Acuerdo de Cartagena mantiene una política
de flexibilización en el otorgamiento de derechos aéreo comerciales para las aerolíneas de la
Subregión; junto a Bolivia, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay, contando con el apoyo de la CLAC,
han conformado el Grupo de Rotación, que les posibilita acceder al Consejo de la OACI, por la
Parte III, dignidad que el Ecuador la obtuvo y desempeñó con solvencia, en el período 19921995.
En el ámbito civil el gobierno se interesa mucho por los contratos de cooperación técnica con
compañía de otros países. Entonces el 2 de julio de 1928 se firma un convenio con la colombo
alemana SCADTA, la segunda línea aérea en antigüedad en el mundo, para que opere rutas
desde Colombia a puntos del litoral Ecuatoriano. Vale la pena destacar que SCADTA constituyo
a Avianca de Colombia, y esta se constituyo como la primera línea aérea de América.
El 22 de febrero de 1929 se firma el contrato con Harold Harris, representante de PANAGRA y
esta obtiene permiso y obtiene permiso para explotar rutas desde cualquier ciudad de Ecuador
hacía cualquier país de Sudamérica.
La primera línea aérea se funda el 28 de junio de 1937, con participación mayoritaria de capital
alemán y con la participación del piloto Fritz Hammer, quien dedico su vida a desarrollar la
aviación ecuatoriana. Se inscribe la compañía el 24 de julio de 1937 con el nombre de SEDTA, y
opera al año siguiente con dos aviones Junkers W34 y un Ju 52 arrendados a Lufthansa
alemana. Al morir Hammer, Lufthansa se hace cargo de la mayoría del capital accionario pero
SEDTA suspende sus operaciones en el verano de 1941.
En abril de 1946, se iniciaron vuelos comerciales entre Guayaquil y Quito por parte de la
Compañía ANDESA. Es interesante el dato que publicó el diario "El Comercio" informando que
el Presidente de la República Velasco Ibarra, en el vuelo inaugural, "tomó el control de la nave
por un momento, guiado por el piloto".
Las compañías AREA, TAO y ATESA son pioneras de la aviación comercial, que nacieron y se
desarrollaron a fines de los años cuarenta, prestando sus valiosos servicios entre diferentes
19
ciudades de la Sierra, Costa y Oriente. AREA además, llegó a explotar los servicios de
transporte aéreo internacional de pasajeros en la ruta: Quito-Guayaquil-Bogotá-Miami, e
inclusive operó hasta Montevideo con una aeronave Convair 880, arrendada a "Alaska
Airlines". Fue la primera compañía nacional en introducir aviones a reacción COMET IV para el
servicio internacional. Así mismo, para los vuelos domésticos, iniciados con aviones con
aviones pequeños y Douglas DC-3, adquirió un Fairchild F-27, nuevo de fábrica, turbohélice
que se adaptaba bastante bien a las necesidades de ese entonces. Desgraciadamente, tuvo un
desastroso accidente en el cerro Atacazo, cuando cumplía un vuelo de itinerario de GuayaquilQuito el 7 de septiembre de 1960. Este grave accidente, conmocionó a la opinión pública y el
Gobierno de ese entonces, decide suspender las operaciones de la compañía por un tiempo.
Otra compañía de la época fue "LIA", cuya actividad fue muy breve en el transporte de
pasajeros entre Quito y Guayaquil utilizando un avión de dos pisos, que causó curiosidad entre
los usuarios.
En la década de los 70 se formaron SAN y SAETA, que comenzaron con pequeñas aeronaves,
en vuelos no regulares; luego obtuvieron concesiones de operación para servicio regular,
doméstico, en las rutas Cuenca-Guayaquil, Guayaquil-Quito, Cuenca-Quito y desde el Ecuador
continental hacia Galápagos; la primera de las nombradas, incluso, realizó vuelos Cuenca-Loja,
empleando equipo Douglas DC-3. En cambio, SAETA ha operado en la ruta Quito-Guayaquil, y
concretó una exitosa operación internacional, incluyendo la que realizóó dentro del Pacto
Andino entre Caracas-Bogotá-Quito y Lima. Las dos compañías han sido innovadoras en
cuanto a equipo de vuelo, operando Vickers Viscount, Caravelle y Boeing 727. Hasta el cierre
operativo de SAETA operaron aviones Airbus A320 y 310, Boeing 737-200, a más de los Boeing
727-200 y 100.
Se debe citar además a ECUAVIA, entre las compañías de servicio no regular en la modalidad
de taxi-aéreo, así como a: Aeroshell, Aviopacífico, Savac, Aeromanta, Nica, Emetebe, que
operan preponderantemente en el Litoral y la Amazonía, regiones en donde, desde los
primeros albores de la aviación comercial, hubo empresarios preocupados por unir a los
pueblos por la vía del aire ante la carencia de carreteras.
También se han organizado empresas dedicadas al transporte de carga exclusiva, ya sea de
servicio doméstico o de servicio internacional. Entre ellas recordamos a las desaparecidas
ANDESA, AMERICANA DE AVIACIÓN, CIASA, ANDES y AECA entre las más antiguas y de mayor
capacidad. Con aviones menores opera en aeroexpresos, la compañía Trans-Am Aero Express
en la ruta Guayaquil-Quito-Panamá.
Historia De Las Líneas Aéreas Ecuatorianas
20
Alias
Nombre
IATA
AeroAmazónico
Aero Amazónico
Air Ecuador S.A.
ARISCA Jet Cargo
Aéreo Intercontinental S.A.
N5
Aéreo
CCU
Quito
Ecuatorianos S.A
Cóndor
Aerolíneas Cóndor
AeroGal
Aerolíneas Galápagos S.A.
ANDES
Aerolíneas Nacionales del
AECA
Aeroservicios
Aero Shell
AREA Ecuador
ANDESA
2K
GLG
Quito
ED
EDA
Guayaquil
Ecuatorianos
2A
EAE
-1949
1985
1966
-1998
1980
-2000
1960
Mera
-2001
Aerovías
Nacionales
RE
Quito
del
Quito
Austro Aéreo
UST
Aviación
Instituto Civil Aeronáutico
-1985
1949
-1972
1946
-1947
1996
-2003
Guayaquil 1986
Quito
Amazonas
Compañía Ecuatoriana de
Cuenca
EU
EEA
Quito
X8
ICD
Quito
Línea Internacional Aérea
Quito
Saéreo
Quito
extinta
activa
extinta
inactiva
Aviación Ecuatoriana
Aerovías Ecuatorianas S.A.
extinta
extinta
1987
Compañía de Aviación Aero
Saéreo
1948
Shell
AeroAmazonas
LIA
-1994
Aero Shell Compañía de
Aviopacífico
Icaro
1993
Quito
Aviopacífico
Ecuatoriana
Guayaquil
extinta
inactiva
Aerotaxis Ecuatorianos S.A.
Ecuador S.A.
Austro Aéreo
-1991
Guayaquil
C.A.
ATESA
1988
Quito
Ecuador S.A.
Aeropacífico
Fecha Status
Quito
Guayaquil
Transportes
Aeropacífico
Base
Coca
Air Ecuador
ATESA
CAO
1967
-1971
1957
-2005
1971
1958
-1961
extinta
extinta
extinta
extinta
extinta
extinta
extinta
extinta
extinta
activa
extinta
activa
21
SAN
SANTA
Servicios Aéreos Nacionales
WB
SAN
Servicios Aéreos Nacionales
Quito
Territoriales Andes
Saeta
Sociedad
Cuenca
Anónima
Ecuatoriana de Transportes EH
Trans Am Aero Express del
Ecuador (DHL)
Transandina
Transandina Ecuador
TAME
Transportes Aéreos Militares
Ecuatorianos
TAO
Transportes
7T
EQ
-1950
1966
extinta
RTM
Guayaquil 1991
activa
Quito
extinta
TAE
Aéreos
Vuelos Internos Privados S.A.
1949
extinta
Guayaquil
Orientales
VIP
-1999
SET
Aéreos
Trans Am
1964
VUR
-2000
extinta
Quito
1962
activa
Quito
1948
activa
Quito
1997
activa
ECUATORIANA DE AVIACIÓN
Fue fundada en 1956 y empezó a operar en 1957 con el aporte de inversionistas ecuatorianos
y estadounidenses en porcentajes iguales. En toda su trayectoria, desarrolló rutas
internacionales desde Quito y Guayaquil hacia Miami, Los Ángeles, Nueva York, Chicago,
22
Nassau (Bahamas), México, Ciudad de Panamá, Caracas, Bogotá, Cali, Lima, Santiago de Chile,
La Paz y Buenos Aires.
Sirviendo a un país bastante pequeño, la empresa tenía una flota bien variada que incluía
aviones Curtiss C-46, Douglas DC-4 y los más modernos DC-6 equipados con radar.
Inmediatamente que inició sus operaciones, empezó a volar en rutas domésticas e
internacionales y con sus viejos DC-6 abrió la ruta Quito - Miami con una escala en la ciudad de
Panamá. En la misma forma, la ruta Quito-Guayaquil-Santiago requería de una parada en Lima.
En esa época los aviones tenían pintados la cola con rayas alternas azul y blanco en diagonal y
el logo de la empresa a ambos lados del fuselaje anterior.
A inicios de los años setenta, los inversionistas estadounidenses se retiraron, dando lugar a
una empresa nueva, la Empresa Estatal Ecuatoriana de Aviación. Esta nueva empresa de
propiedad del Estado ecuatoriano, tomo las rutas y aviones de la anterior y se convirtió en la
línea de bandera. Para esta época, la empresa decide modernizar su flota y adquiere sus
primeros jets en la forma de algunos Boeing 720 que llamaron la atención de todos por su gran
colorido y arte abstracto, pintados con elementos que simbolizaban las distintas regiones del
Ecuador. Los diseños fueron una respuesta al trabajo de Alexander Calder en la flota de Braniff,
el principal competidor de Ecuatoriana. Los aviones fueron bautizados con nombres de algunas
de las provincias del Ecuador.
Con la operación militar de la aerolínea, los B720 fueron reemplazados por aviones Boeing 707
de mejor rendimiento y las escalas intermedias ya no eran necesarias y empezaron así los
vuelos directos sin escala. Los 707 adoptaron un nuevo esquema de colores, al ser pintados
enteramente de blanco con una gran franja multicolor a cada lado y que subía por el timón de
cola, a manera de arco iris. En ésta década de los años 70, se incorpora un avión carguero que
fue pintado en la misma forma multicolor, pero el color blanco fue reemplazado por un vivo
color dorado. Para reforzar su flota con miras a rutas más largas como Toronto y Madrid, la
empresa adquiere de Swissair un avión McDonnell Douglas DC-10-30 y durante la segunda
mitad de la década de los 80, Ecuatoriana de Aviación comenzó a negociar con el consorcio
europeo Airbus, dos flamantes A-310, los mismos que fueron entregados en arriendo a
comienzos de los 90.
Afectado por la crisis económica generalizada en Sudamérica durante los 90, Ecuatoriana se
encontrará con graves problemas financieros. Esto tomó por sorpresa a muchos expertos y
entusiastas de temas de aviación comercial, pues se pensaba que era una empresa muy sólida.
En realidad, los administradores guardaron en secreto la realidad de sus estados financieros y
la aerolínea se vio forzada a suspender sus operaciones en 1993 por el retiro forzoso de
23
algunos de sus aviones arrendados, incluyendo los Airbus A310, ya que no los podía seguir
pagando.
Desde fines de los años 80, la empresa tenía una mala reputación debido a las continuas
cancelaciones y atrasos de sus vuelos, lo que provocó el descontento de sus clientes y ayudó al
cierre de la empresa, sumado a la fuerte competencia de otras empresas de carácter privado
como SAETA y la estadounidense American Airlines que sustituyó a Eastern Airlines en las
rutas.
En 1995, la empresa brasileña VASP viene al rescate de Ecuatoriana y forma un consorcio con
el Grupo Eljuri para la reiniciación del servicio con unos pocos Boeing 727-200 y el solitario DC10, los cuales fueron pintados en Miami en un nuevo esquema de color celeste y blanco, en
expresa similitud con los colores de VASP. Se conoce que la inyección de capital proporcionado
por VASP llegó a los 32.9 millones de dólares.
Para el 2000, Ecuatoriana está nuevamente envuelta en problemas financieros debido a un
colapso general de la economía en Ecuador, sumado a la crisis interna que tenía VASP,
producida en parte por la adquisición de Ecuatoriana y lLloyd Aero Boliviano. VASP decide
vender su parte al consorcio chileno LAN, que ya se perfilaba como un monstruo en la
industria de la aviación comercial. LAN incorpora dos Boeing 767, pero en 2004 decide vender
su participación a la empresa boliviana, pero retiene las rutas dando lugar a LAN Ecuador. Con
esto se materializó por completo el fin de Ecuatoriana y su larga historia en la aviación
comercial ecuatoriana. Se han escuchado rumores de una nueva reactivación, pero al
momento no hay nada concreto.
Aeronaves
Boeing 707-321B
Boeing 720-023B
Boeing 720-023B
Boeing 720-023B(F)
Lockheed L.188A Electra
Lockheed L.188A Electra
Lockheed L.188C Electra
TAME
Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos
24
Tame Línea Aérea del Ecuador, fue fundada en
1962. El objetivo que motiva su creación está
vinculado a la necesidad de integrar el Ecuador y
fomentar
el
desarrollo
comercial,
social,
turístico y cultural.
Su crecimiento empresarial fue progresivo y
sostenido; así, amplió sus rutas internas y fue
cambiando el equipo de vuelo a los DC-3, DC-6,
Electra, Avro, Boeing 727 100, Boeing 727 200, Airbus A320 hasta llegar a los Embraer 170 y
190, con los cuales, actualmente, cubren catorce destinos en el Ecuador y uno en el exterior.
Desde 1993 realiza vuelos dentro de un convenio de integración fronteriza, con tres
frecuencias semanales hacia la ciudad de Cali.
Alrededor de 3.000 pasajeros diarios se transportan en los aviones de TAME en sus rutas
nacionales e internacionales. La incorporación de naves modernas y de mayor capacidad ha
permitido ampliar el número de pasajeros y consolidar el prestigio de TAME en el mercado
aéreo comercial.
A pesar de seguir formando parte de las empresas del Estado, su funcionamiento es
totalmente autónomo en los campos administrativos y financieros, no recibe aportaciones
gubernamentales y crece sustentada en los ingresos que genera su propia actividad.
Transporte de Carga y Correo Rápido
Tame ofrece el servicio de transporte de carga y correo rápido, seguro y eficiente con una
amplia cobertura nacional.
El transporte aéreo de carga y correo es realizado por personal profesional y experto en la
manipulación de todo tipo de mercancías sean estas perecibles, animales vivos, mercancías
peligrosas y carga en general.
ICARO
25
Completamente ecuatoriana, con 38 años de experiencia en la aviación y sus servicios
conexos. ICARO fue fundada el 21 de septiembre de 1971, nacida de la iniciativa de un grupo
de amantes de la aviación y encabezada por el Capitán Guido Saltos Martínez, actual
presidente ejecutivo de la empresa.
Durante todo este tiempo ICARO se ha consolidado como una empresa prestadora de servicios
aéreos profesionales tales como vuelos tipo chárter, taxi aéreo y su escuela de pilotaje.
En el año 1984, ICARO solicitó a la Dirección General de Aviación Civil de Ecuador la
autorización para realizar vuelos especializados con helicópteros para los sectores petrolero y
minero, donde los trabajos aéreos estaban enfocados a las actividades de exploración y
explotación de los recursos naturales correspondientes. Hoy, ICARO es la compañía que va a la
vanguardia en este tipo de operación en el país.
En 1995 ICARO obtuvo un permiso otorgado por la Dirección General de Aviación Civil y
Petrocomercial, para distribuir combustibles de aviación y proveer servicios de manejo y
abastecimiento de aeronaves en todos los aeropuertos del Ecuador. Actualmente, ICARO
distribuye combustibles tipo Jet A-1 y Avgas 100/130, de la mejor calidad y pureza garantizada.
En el año 2006, incorpora a su flota dos aviones Boeing 737-200 Advance, los cuales cubren las
principales rutas con mayor capacidad de transporte de pasajeros hacia destinos más
distantes.
De esta forma ICARO se ha convertido en una empresa caracterizada por la excelencia en el
servicio a todos nuestros clientes y colaboradores.
Desde el nacimiento de la aerolínea, ICARO ha cubierto el país en sus cielos, con nuevos
itinerarios y ofreciendo el mejor servicio personalizado.
Flota
Operamos con:
2 aviones Boeing 737-200 de 112 pasajeros
2 EUROCOPTER AS-350 con capacidad para 6 pasajeros
1 BELL 212 con capacidad para 13 pasajeros
1 BOEING VERTOL 234 (CHINOOK) con capacidad de carga de hasta 26.000 libras.
26
SERVICIOS DE CARGA
Ícaro Carga, realiza el manejo y transporte de carga aérea en el país, siendo una compañía ágil,
segura y especializada en la entrega y recepción de documentos y carga entre sus estaciones
ubicadas en: Quito, Guayaquil, Manta y El Coca. Contamos además con servicio internacional
hacia Colombia y próximamente más países de la Región.
Transporte aéreo de pasajeros
Transportamos un promedio de 50.000 pasajeros por mes tanto dentro como fuera del país.
ÍCARO realiza vuelos de itinerario en las rutas: Guayaquil, Manta, El Coca y vuelos especiales a
Galápagos, Salinas y Bahía de Caráquez (durante feriados y fechas específicas).
Helicópteros
Somos líderes en servicio de helicópteros para el sector hidrocarburífero del país.
Contamos con:
2 EUROCOPTER AS-350 con capacidad para 6 pasajeros.
1 BELL 212 con capacidad para 13 pasajeros.
1 BOEING VERTOL 234 (CHINOOK) con capacidad de carga de hasta 26.000 libras.
AEROGAL
27
La Compañía se fundó en noviembre de 1985 con el objetivo de ofrecer transporte aéreo de
pasajeros y carga en Ecuador Continental y en el Archipiélago de Galápagos. Empezamos
operaciones con 2 aviones Dornier DO-28-D2 con capacidad para 12 pasajeros cada uno.
Entre 1993 y 1995 cambiamos nuestra flota a 3 aviones Fairchild F-27 con capacidad para 40
pasajeros y cubrimos las rutas Quito, Cuenca, Lago Agrio y Coca. A finales de los años noventa,
la Dirección de Aviación Civil (DAC) certificó a AEROGAL bajo estándares 121, entregándonos el
Certificado de Operador Aéreo AGL – 12 1-004.
En el año 2002, AEROGAL adquirió su primer Boeing 727-200 Advance de origen
estadounidense con capacidad para 149 pasajeros. Poco tiempo después se nos concedió la
autorización para la ruta Quito –Guayaquil 3 veces al día. Un año después incorporamos un
segundo avión: se trato del primer Boeing 737-200 para 118 pasajeros.
A finales del 2003, ampliamos nuestras rutas ya que se nos entregó la concesión para volar a la
Isla de Baltra en Galápagos y nos convertimos en la primera Aerolínea privada en operar esa
ruta con 5 vuelos semanales. En junio del 2004 incorporamos una nueva aeronave B 737-200
con capacidad para 129 pasajeros y un mes después sumamos un tercer avión de las mismas
características para cubrir la ruta Quito-Cuenca.
Para el 2005 incorporamos otro B 737-200 y en enero del 2006 una más. Unos meses después,
en mayo de 2006, el Consejo de Aviación Civil nos otorgó la concesión de operación para
vuelos internacionales en la región CARSAM y Norte América. Tras esa concesión,
incorporamos 3 aeronaves más con lo que la flota de AEROGAL era de 9 aviones.
El 24 de julio de 2006, iniciamos nuestra operación internacional con vuelos regulares hacia el
aeropuerto “El Dorado” en Bogotá. Y, el 3 de agosto empezamos con al ruta hacia Medellín.
En noviembre del 2008, llegó nuestro primer Boeing 757 para cubrir la ruta a Miami, misma
que inauguramos el 7 de diciembre del mismo año. En este 2009 se incorpora un nuevo Boeing
737 y en la actualidad contamos con una flota de 11 aeronaves.
Actualmente AEROGAL ofrece 6 destinos internos: Quito, Guayaquil, Cuenca, Manta, Baltra y
San Cristóbal. Y, dos internacionales: Bogotá y Miami.
Flota
Boeing 757-200 ADVANCE
Pasajeros: 170
Autonomía: 9 h 30 min
Origen: U.S.A
Total: 1
28
Boeing 737-200 ADVANCE
Pasajeros: 118 – 125
Autonomía: 5 h 20 min
Origen: U.S.A
Total: 9
Boeing 737-300 ADVANCE
Pasajeros: 136
Autonomía: 6 h 20 min
Origen: U.S.A
Total: 1
Air Ecuador
Air Ecuador se constituyó en Febrero de 2006, en base a la suscripción de un acuerdo de
cooperación económica y operacional con la empresa española Gadair European Airlines, que
pertenece al grupo catalán Promobarna y a su vez asocia varias líneas aéreas con presencia en
Europa, América, África y Asia. El capital de Air Ecuador estaría conformado en un 58% por
capitales ecuatorianos y el 42% restante por la inversión que hará Gadair European.
Actualmente, Air Ecuador se encuentra tramitando su autorización y procesos de certificación
ante las autoridades aeronáuticas, a fin de implementar las operaciones aéreas en la ruta
Quito-Guayaquil-New York.
29
No está establecido aún con qué equipos de vuelo operará, pero se pensaría que podría ser
alguno de los Boeing 757-200 que tiene Gadair European en su flota y que podrían ser
arrendados bajo la modalidad wet-leased.
VIP Ecuador
VIP S.A. fue fundada en 1997 como VIP Club, compañía chárter que daba el servicio sólo a
socios. En el 2001, la empresa comenzó a operar en vuelos comerciales entre Quito y
Guayaquil, y en el 2003 fue adquirida por el grupo financiero brasileño Synergy Group que es
dueño del 100% de las acciones, así como las aerolíneas OceanAir (Brasil) y Avianca
(Colombia). Cuando se produjo la adquisición por parte de Sinergy, los aviones adoptaron los
colores característicos de las otras empresas, dejando sus colores originales de amarillo y
blanco.
Opera desde Quito hacia Salinas, Lago Agrio y Coca, y ofrece conexiones desde Bogotá a otros
destinos internacionales mediante convenios con Avianca. Actualmente las operaciones a la
ciudad de Guayaquil, así como las operaciones a las 3 ciudades donde vuela desde Quito se
hallan enmarcados dentro del acuerdo suscrito entre Synergy Aerospace propietaria de VIP
S.A. y la aerolínea ecuatoriana AeroGal lo cual permite que en esas rutas se opere mediante
códigos compartidos. AeroGal asumió las operaciones de VIP S.A. a la ciudad de Guayaquil en
el 2do trimestre del año 2008. Las operaciones en código compartido entre ambas aerolíneas
empezaron a ser efectivo en la 1ra semana de octubre del mismo año. Adicionalmente, ofrece
vuelos charter a las zonas petroleras ecuatorianas.
La aerolínea cuenta actualmente con tres aviones turbo propulsados Dornier 328100-20, con
grandes prestaciones para aeropuertos de altura, y de pistas cortas como las existentes en
Ecuador. Tienen capacidad para 32 pasajeros, bautizados como Copérnico, Galileo y Da Vinci,
en honor a estos históricos personajes italianos.
30
Flota
Fairchild-Dornier Do-328-110
Fairchild-Dornier Do-328-110
Fairchild-Dornier Do-328-110
Fairchild-Dornier Do-328-120
Fairchild-Dornier Do-328-120
SAEREO
Inicia a fines de la época de los 40 con vuelos ejecutivos en las ciudades Quito y Guayaquil.
Actualmente tiene el nombre de TAMExpress ya que sus acciones fueron adquiridas por TAME,
convirtiéndose en nuevo producto para TAME ofreciendo al cliente nuevas opciones de
conexión aérea, por lo que se ha previsto tener un avión permanente en la ciudad de
Guayaquil desde donde se iniciarán las operaciones a la ciudad de Loja dos veces al día; a
Cuenca una vez al día y al Coca en vuelo directo una vez al día. Otro avión que tendrá su base
en Quito, efectuará vuelos, desde Quito a Machala, dos veces al día, 7 días a la semana; a
Macas una vez al día y entre las ciudades de Cuenca y Macas, una vez al día.
Los aviones que realizarán estas operaciones son los Embraer 120 de Saéreo con capacidad
para 30 pasajeros.
Servicios
Ambulancia Aérea
En cooperación con AIRMED, SAEREO ofrece un servicio de ambulancia aérea. Los aviones de
SAEREO (LearJet, Turbo Commander y Beechcraft 1900) se pueden transformar rápidamente a
una ambulancia aérea. Usted puede llamarnos 24 horas al día para arreglar vuelos de la
ambulancia aérea
Carga & Transporte de Valores
31
Nuestro Beechcraft 1900 se puede transformar rápidamente en un avión de carga. Para el caso
de transporte de valores Los aviones de SAEREO ofrecen las alternativas que se adaptan a casi
cada aeropuerto en nuestro país. Tenemos gran experiencia en esta área. Elija SAEREO para
que la manera más segura transporte sus objetos de valor dentro de Ecuador.
Servicios F.B.O.
SAEREO tiene la mejor infraestructura en el país para asistir y servir su vuelo en todas y cada
una de sus necesidades tales como: Logística de vuelos, asistencia y mantenimiento de escalas
técnicas, tramites y permisos de migración, sobrevuelo, escalas, entre otros, somos
proveedores de combustible, catering, hospedaje y transporte interno y externo para
satisfacer por completo las necesidades de su vuelo.
LAN
LAN Ecuador es una aerolínea
cuya sede está en Guayaquil, Ecuador. Fue creada por LAN Airlines, holding chileno de
aerolíneas, probablemente el más importante de América Latina y uno de los mejor
catalogados en el mundo. LAN Ecuador opera servicios internacionales desde el Ecuador hacia
varios países. Su base principal está en el Aeropuerto Internacional José Joaquín de Olmedo
(GYE), en Guayaquil. Esta aerolínea también opera algunos vuelos desde el Aeropuerto
Internacional Mariscal Sucre (UIO) en Quito
Historia
Esta aerolínea se formó en julio de 2002 y comenzó sus primeras operaciones el 28 de abril de
2003.
Unos años antes de la puesta en funcionamiento de LAN Ecuador, la empresa Lan estudió su
entrada al mercado aéreo ecuatoriano, luego de haber insertado exitosamente su marca en el
mercado peruano a través de LAN Perú.
LAN Ecuador es administrada por Translloyd (55%) y LAN Airlines (45%). Ambas empresas Chile
AEROLINEAS INTERNACIONALES
COPA AIRLINES
Copa Airlines fue fundada en 1947 como la Compañía Panameña de aviación. Inició vuelos a
tres ciudades de Panamá utilizando aviones Douglas DC-3/C47. En 1966 ya tenía tres
32
frecuencias semanales a San José, Costa Rica que fue el primer destino internacional. En 1969
incorporó un avión AVRO 748 para volar a la ciudad de Kingston en Jamaica, Managua en
Nicaragua y Barranquilla en Colombia. En la década de 1970 incorpora las ciudades de
Medellín, Cartagena, San Salvador y Guatemala a su creciente red de rutas.
1980
Se retira del mercado doméstico para enfocarse en su alcance internacional. Ese año incorpora
un avión Boeing 737-100. Durante esa década la aerolínea amplia sus destinos a las ciudades
de Puerto Príncipe en Haití, Santo Domingo en República Dominicana, San Juan en Puerto Rico
y Miami en Estados Unidos.
1992
Inicia operaciones el primer centro de conexiones de vuelos dentro de Latinoamérica con sede
en Panamá creando el “Hub de las Américas” en el Aeropuerto Internacional de Tocumen.
En la década de los noventa se añaden los destinos de Caracas en Venezuela, Ciudad de
México, Santiago de Chile, Cali y Bogotá en Colombia, Quito y Guayaquil en Ecuador, Lima en
Perú, Buenos Aires en Argentina y La Habana en Cuba.
1998
Se crea una alianza estratégica con Continental Airlines y en 1999 lanza su nueva imagen como
Copa Airlines y adopta el programa de viajero frecuente OnePass®. Al mismo tiempo inicia la
renovación de su flota con aviones Boeing 737 Next Generation.
2000
33
La estrategia se enfoca en expandirse en la región. Para el 2005 ha incorporado los destinos de
Cancún en México, Sao Paulo en Brasil, San Andrés en Colombia, Tegucigalpa en Honduras y
Orlando, Los Ángeles y Nueva York en Estados Unidos.
2005
A través de Copa Holdings, S. A. la aerolínea entra a cotizarse en la Bolsa de Valores de Nueva
York convirtiéndose en la tercera línea aérea latinoamericana en cotizar en este importante
mercado.
TACA
Fundada en 1931 y con más de 77
años de historia, TACA tiene como prioridad ofrecer a sus pasajeros una experiencia de vuelo
caracterizada por la amabilidad, el respeto y la atención al cliente. Hoy en día TACA vuela a 39
destinos en 22 países de Norte, Centro, Sudamérica y el Caribe, incluyendo vuelos diarios a
nueve de las principales ciudades de Estados Unidos y Toronto en Canadá. TACA une las tres
Américas con vuelos a destinos como Nueva York, Los ángeles, Washington DC, Buenos Aires,
Santiago de Chile, São Paulo, Lima, Quito, Bogotá, Caracas y Santo Domingo.
TACA posee la flota más nueva de las Américas, conformada por 38 aviones Airbus 319, 320 y
321 y 2 Embraer E190, que cuentan con lo más avanzado en tecnología aeroespacial y
atenciones para la seguridad y comodidad de sus pasajeros.
TACA posee uno de los mejores récords operativos de la industria, con índice de llegadas a
tiempo que superan el 90% y una tasa de cumplimiento de itinerarios superior al 99%. TACA
posee certificación IOSA (Auditoría de Seguridad Operacional de la IATA, por sus siglas en
inglés) y cuenta con los servicios de mantenimiento de Aeroman ACTS, quien presta servicios a
distinguidas aerolíneas de los Estados Unidos como JetBlue y US Airways, así como también
aerolíneas líderes en Latinoamérica. Aeroman ACTS es de los pocos centros de mantenimiento
alrededor del mundo altamente recomendados por Airbus Industries.
34
La unidad de negocios REGIONAL de TACA complementa la red centroamericana de rutas de la
aerolínea. Con una flota de 30 aviones de hélice con capacidad de 12 a 50 asientos, REGIONAL
opera cerca de 150 vuelos por día. Presta servicios a destinos pequeños y medianos desde
Cancún, México en el norte, hasta las islas San Blas de Panamá, en el sur.
Como una forma de brindar mayores opciones a sus viajeros, TACA mantiene acuerdos de
código compartido con otras aerolíneas. Con Iberia los usuarios pueden disfrutar de vuelos
directos entre Centroamérica y España, con la posibilidad de conexiones al resto de
Latinoamérica con TACA y hacia otras ciudades europeas con Iberia. El código compartido que
TACA mantiene con United Airlines ofrece amplias opciones de viaje a través de la
combinación de segmentos operados por ambas aerolíneas de una forma transparente. Las
aerolíneas cuentan con redes de rutas complementarias que permiten al viajero tener destinos
alrededor del mundo. Al mismo tiempo estos códigos compartidos permiten que los usuarios
puedan combinar los programas de lealtad, como el caso de Distancia de TACA con Iberia Plus
de Iberia o Mileage Plus de United.
American Airlines
American Airlines es una aerolínea internacional de los Estados Unidos. Sus oficinas principales
están en Fort Worth, Texas. Es la aerolínea internacional más grande del mundo en función del
número de pasajeros transportados y del tamaño de su flota
American Airlines es también conocida por las siglas AA. Opera vuelos comerciales en el
interior de los Estados Unidos, así como hacia Canadá, América del Sur, Caribe, Europa, Japón,
China, India y Arabia. Pertenece al grupo AMR corp y su presidente y CEO es Gerard Arpey. La
compañía absorbió en 2001 a la TWA, que había entrado en bancarrota. Actualmente es
miembro fundador de la Alianza oneworld de aerolíneas.
American llega a 157 ciudades excluyendo las asociaciones con otras aerolíneas (actualizado a
febrero 2007), con una flota de 672 aeronaves. Lleva más pasajeros entre Estados Unidos y
35
América
Latina
(12,1
millones
en
el
2004)
que
cualquier
otra
aerolínea.
80 años de historia.
El 15 de abril de 1926, Charles Lindbergh, piloto jefe de la empresa Robertson Aircraft
Corporation, transportó una saca de correo en un biplano DH-4 de Chicago a San Luis en lo que
se considera el primer vuelo regular de la futura American Airlines. Ese fue el inicio de lo que
pronto llegaría a ser la mayor línea aérea del mundo. Hoy en día trasladamos a más pasajeros y
volamos más kilómetros a diario que cualquier otra línea aérea. Necesitamos una gran flota
para transportar a todos nuestros clientes a los más de 250 destinos que cubrimos en toda
América. Tenemos a nuestras espaldas casi 80 años de experiencia y cada año viajan con
nosotros cerca de 94 millones de clientes.
AVIANCA
Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo (1919-1940)
Boeing 707 de Avianca aterrizando en Zurich 1976.
Los alemanes Werner Kaemerer, Stuart Hosie y Alberto Tietjen; y los colombianos Ernesto
Cortissoz (el primer presidente de la aerolínea), Rafael Palacio, Cristóbal Restrepo, Jacobo
Correa y Arístides Noguera, fundaron el 5 de diciembre de 1919 en la ciudad de Barranquilla
(Colombia), la Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo - SCADTA, la cual realizó el
primer vuelo entre Barranquilla y la población cercana de Puerto Colombia, a bordo de un
Junkers F-13 en el que se transportaron 57 cartas. El vuelo estuvo al mando del piloto alemán
Helmuth Von Krohn. El avión Junkers F-13, y otro del mismo tipo, formaron parte la primera
flota de la aerolínea. Eran monoplanos de ala baja y de construcción completamente metálica
cuyos motores debieron modificarse para poder operar eficientemente en las condiciones
climáticas del país. Tenían 9,50 metros de largo y de alto 3,50 metros. Su capacidad de vuelo
era de 850 kilómetros y podían llevar hasta 4 pasajeros, además de los dos tripulantes.13
Debido a las características topográficas del país, se les adaptaron dos flotadores a los Junkers
36
para realizar acuatizajes en los ríos de diferentes poblaciones. Así, el 20 de octubre de 1919 y
siguiendo el curso del río Magdalena, Helmuth Von Krohn realizó el primer vuelo hacia el
interior de Colombia. Fueron ocho horas con cuatro aterrizajes de emergencia incluidos.
En la misma línea del grupo de fundadores, Peter Von Bauer, un científico y filántropo alemán,
se interesó en SCADTA y aportó a la compañía conocimientos, dinero y otro avión. Igualmente,
obtuvo para SCADTA la concesión del Gobierno colombiano para el transporte del correo
aéreo del país, con lo que la SCADTA se consolidó definitivamente.16 Más adelante, en
septiembre de 1920, SCADTA realizó el primer vuelo entre Barranquilla y Puerto Berrío con
Fritz Hammer como piloto, Wilhem Schnurrbush como copiloto y Stuart Hosie como pasajero.
En octubre de este mismo año, Helmuth Von Krohn hizo el primer vuelo hacia Girardot.17 En
1922 SCADTA comenzó a prestar el servicio de correo aéreo. En ese mismo año, el General
Pedro Nel Ospina, Presidente de Colombia por entonces utilizó por primera vez el servicio de
SCADTA para cumplir una misión oficial. En julio de 1923, SCADTA transportó un cargamento
de oro y papel moneda desde Puerto Berrío hacia Girardot para salvar el país de la bancarrota.
Luego SCADTA inauguró las rutas internacionales que cubrían inicialmente destinos en
Venezuela y Estados Unidos. Lamentablemente en 1924, el avión donde se desplazaban entre
otros Ernesto Cortissoz y Von Krohn, se precipitó a tierra en la zona que hoy se conoce como
Bocas de Ceniza, y murieron sus ocupantes. Después de esto y dadas las circunstancias de la
Segunda Guerra Mundial, el señor Von Bauer, ciudadano colombo - alemán, había tenido que
vender sus acciones de SCADTA a la compañía estadounidense Pan American World Airways.
Ya en 1931 se estableció el primer servicio de correo entre Bogotá y Nueva York, y tiempo
después la aerolínea adquirió 10 Boeing 247 con los cuales pudo ampliar su oferta de rutas
nacionales.
Los primeros billetes aéreos de SCADTA costaban: entre $50.oo y $85.oo en las rutas desde
Bogotá hacia Barranquilla, Cartagena, Cartago y Cali.
Aerovías Nacionales de Colombia (1940-1994)
El 14 de junio de 1940, en Barranquilla, ante notario público, se firmó la escritura de
constitución de Aerovías Nacionales de Colombia S. A. - Avianca, gracias a la fusión de SCADTA,
ya en manos norteamericanas y SACO, Servicio Aéreo Colombiano.20 Participaron en ello los
colombianos Rafael María Palacio, Jacobo A. Corea, Cristóbal Restrepo, Arístides Noguera y
Ernesto Cortissoz Rodríguez (hijo del fundador y primer presidente de la Aerolínea, Ernesto
Cortissoz), y los ciudadanos alemanes Alberto Teitjen, Werner Kaemerer y Stuart Hosie. En ese
momento asumió el cargo de primer Presidente de Avianca el señor Martín del Corral. En 1939
la aerolínea adquirió los primeros DC-3 que volaban a una velocidad de 200 millas por hora.
37
Asimismo en 1946 se establecieron las rutas hacia Quito, Lima, Ciudad de Panamá, Miami,
Nueva York y algunas ciudades de Europa que fueron operadas en DC-4 y DC-54. Luego ya con
el nombre de Avianca se adquirieron aeronaves Lockheed Constellation 0749 y Súper
Constellation 1049L, que eran de las más rápidas de la época. En 1956 la compañía logró uno
de sus mayores hitos al conseguir transportar a la delegación colombiana para participar en los
Juegos Olímpicos de Melbourne en un viaje de 61 horas de operación continua haciendo
escalas sólo para reponer combustible. En 1960 la aerolínea tomó en arriendo dos Boeing 707200 para servir algunas rutas internacionales, al mismo tiempo que adquirió sus propios
Boeing 720-100 a los cuales bautizó con los nombres de Bolívar y Santander. En 1976, la
aerolínea se convirtió en la primera operadora en América Latina en usar de forma continua un
Boeing 747,21 lo que marcó otro importante hito en la historia de la compañía.
Boeing 767 de Avianca en el Aeropuerto Internacional El Dorado.
Sistema Avianca (1994-2002)
En 1994 se estableció una alianza estratégica23 que vinculó a las tres empresas más
importantes del sector aeronáutico en Colombia: Avianca, SAM (Sociedad Aeronáutica de
Medellín),24 y Helicol (Helicópteros Nacionales de Colombia). Esto dio vida al Sistema Avianca,
el cual contó con servicios en las áreas de carga (Avianca Carga)25 y correo (Servicios Postales,
luego bajo la marca Deprisa26 ) así como con aeronaves tipo: Boeing 767 -200 y -300, Boeing
757, McDonnell Douglas MD-83, Fokker 50 y Helicópteros Bell.27 Además el Sistema Avianca
cubría en Colombia destinos ahora extintos como: Arauca, Leticia, Capurganá, Bahía Solano,
Nuquí, Caucasia y Chigorodó; y en el mundo a distintas ciudades de América y Europa. En
diciembre de 1998 Avianca puso en servicio el Centro de Conexiones en Bogotá, donde los
viajeros podían acceder a 6.000 posibles conexiones semanales, con mayor número de
frecuencias, horarios y destinos, aprovechando la ubicación geográfica de la capital del país.
38
En el proceso de reestructuración, la aerolínea extendió sus servicios alrededor del mundo con
la firma de acuerdos comerciales y de código compartido con aerolíneas internacionales como
Iberia (España), Delta Air Lines (Estados Unidos)36 y LACSA (Costa Rica), del Grupo TACA. Con
estas medidas, la compañía se ubicó como líder en innovación y agilización de los procesos de
viaje, al poner al servicio de sus clientes la primera página web transaccional en Colombia,
permitir reservas y compra de billetes y el e-check in.
Aerovías del Continente Americano (desde 2004)
Presentación del primer Airbus A330 en Bogotá.
El 10 de diciembre de 2004, después de cumplir todos los requisitos exigidos por la Corte del
Distrito Sur de Nueva York y estipulados en el Acuerdo de Inversión con Synergy Group,
Avianca y Avianca Inc. salieron del Capítulo 11,37 Gracias al proceso de C-11 Avianca logró un
fortalecimiento financiero,38 lo cual a su vez hizo posible la protección de las deudas laborales,
el pago a proveedores y liquidar las deudas con entidades Estatales como la DIAN, el Seguro
Social y la Aerocivil. Asimismo la compañía está cancelando la deuda contraída con CAXDAC.39
En diciembre del año 2004, la aerolínea celebró el 85 aniversario de su nacimiento.
TAREA No 1
Qué tipo de alternativas propuso el ingeniero Cayley para la construcción de un avión?..
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39
A qué altura y cuánto tiempo demoro el primer vuelo realizado con éxito, quiénes y en dónde
fueron sus protagonistas?.........................................................................................
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Qué factores impulsaron el desarrollo de la aviación?.......................................................
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De qué ciudad y cuándo partió el primer vuelo alrededor del mundo?...............................
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A que aviador se le denomino Águila Solitaria y porqué?..................................................
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Cuántos aviones tienen en sus flotas aproximadamente cada una de las principales compañías
aéreas norteamericanas?...................................................................................
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Cuáles son las empresas más importantes en la construcción de aviones en la actualidad y
dónde están ubicadas?......................................................................................................
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Cuáles son las principales compañías aéreas europeas?......................................................
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TAREA No 2
Quién fue el primer piloto en realizar un vuelo en el Ecuador y que nacionalidad
tenía?..................................................................................................................................
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En qué ciudad del Ecuador se realizo el primer vuelo?......................................................
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Cuál es el contenido del decreto realizado el 13 de julio de 1925?.....................................
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Qué compañía aérea obtiene permiso para operar vuelos entre Ecuador y Sudamérica?...
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Indique el nombre de la primera compañía aérea Ecuatoriana y que tipo de equipo tenía?
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41
Realice una breve reseña sobre la historia de la aviación en el Ecuador a partir de los años 60,
cuyos protagonistas fueron las aerolíneas TAME; SAN; SAETA y ECUATORIANA DE
AVIACIÓN.....................................................................................
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Qué compañía extranjeras operan desde y hacia Ecuador?.................................................
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CONVENIOS Y PROTOCOLOS QUE REGULAN LA AVIACION CIVIL INTERNACIONAL.
El ámbito de operaciones en el transporte aéreo en sus inicios fue únicamente interno, pero
con el avance de la aviación, la regularización de itinerarios, estos se volvieron con el carácter
de internacionales, es decir los vuelos transponen fronteras, bajo estas circunstancia se
estableció la necesidad de realizar convenios o acuerdos entre los diferentes países. Dentro de
estos acuerdos cada uno de los estados designa su transportista de servicios regulares. A veces
se puede hacer la designación de más de un transportista. Los acuerdos también especifican
los derechos que tal transportista disfrutara en el otro país.
La parte mas importante de los acuerdos bilaterales especifica las ciudades donde pueden
operar las líneas aéreas estipuladas en el acuerdo. Estos
acuerdos van todavía lejos y
frecuentemente también acuerdan en los puntos - intermedios o más allá del otro país.
Estas y otras circunstancias imponen la necesidad de regular el transporte aéreo, en procura,
de un sistema que unifique armoniosamente las disposiciones y sistemas en torno a la
prestación de servicios, así los gobiernos han tratado de ponerse de acuerdo mediante una
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multiplicidad de instrumentos legales y la firma de convenios y protocolos, entre los mas
importantes podemos citar los siguientes:
CONVENCIÓN DE PARIS
Uno de los antecedentes mas importantes en la legislación aeronáutica internacional se llevo a
cabo en la ciudad de París el 13 de Octubre de 1919, en ella compendian los trabajos e
investigaciones realizados desde comienzos de siglo, en su articulo primero señala y garantiza “
la soberanía completa y exclusiva de todo el espacio aéreo sobre su territorio.” su texto consta
de un Protocolo y una Convención la misma que tiene nueve capítulos que versan sobre los
siguientes temas:
Principios Generales;
Nacionalidad de la Aeronaves;
Certificados de navegabilidad y Diploma de Competencia;
Admisión de la navegación Aérea en el territorio extranjero;
Reglas a observar en la partida, durante el vuelo y el aterrizaje;
Transportes prohibidos;
Aeronaves de estado;
Comisión internacional de navegación aérea;
Disposiciones finales.
Convenio de París de 1919, es un tratado internacional relativo a la navegación aérea. Su título
completo es Convención para la Reglamentación de la Navegación aérea Internacional. Su
acrónimo (CINA), fue convocado durante el Armisticio de Versalles, justo después de la
finalización de la 1ra. Guerra Mundial.
Las potencias ganadoras, en particular Francia, querían imponer condiciones muy restrictivas
al desarrollo de la aviación en los países perdedores, y se reservaban las condiciones más
ventajosas ante aquellos países que habían adoptado una posición neutral durante la guerra.
Meta
Intentar alcanzar un acuerdo sobre estándares legales y técnicos fundamentales que regirían
todos los aspectos de la aviación a nivel internacional. Crear una organización internacional
cuyo papel sería desarrollar estos estándares y vigilar su aplicación.
El CINA definió muchos conceptos que hoy en día son fundamentales para la legislación
aeronáutica:
Capítulo I Principios generales
1°. Las Altas Partes contratantes reconocen que toda potencia tiene la soberanía completa y
exclusiva sobre el espacio atmosférico de encima de su territorio. A los fines de la presente
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Convención se entenderá por territorio de un Estado el territorio nacional metropolitano y colonial y las
aguas territoriales adyacentes a ese territorio.
2°. Cada Estado contratante se compromete a conceder en tiempo de paz a las aeronaves de los otros
Estados contratantes la libertad de pasaje inofensivo por encima de su territorio, siempre que sean
observadas las condiciones establecidas en la presente Convención. Las reglas establecidas por un
Estado contratante para la admisión sobre su territorio, de las aeronaves de los otros Estados
contratantes, deben ser aplicadas sin distinción de nacionalidad.
3º. Cada Estado contratante tiene el derecho de prohibir, por razones de orden militar o en interés
de la seguridad pública, el vuelo por encima de determinadas zonas de su territorio a las
aeronaves de los otros Estados contratantes bajo las penas previstas por su legislación y bajo
reserva de que no se hará ninguna distinción, a este respecto, entre sus aeronaves privadas y
las de los otros Estados contratantes.
Cada Estado contratante puede autorizar, a título excepcional y en interés de la seguridad
pública, el vuelo de sus aeronaves nacionales por encima de dichas zonas.
La posición y la extensión de las zonas prohibidas serán hechas públicas previamente y serán
notificadas así como las autorizaciones excepcionales concedidas en virtud del parágrafo
precedente, a todos los otros Estados contratantes y a la Comisión Internacional de
Navegación Aérea.
Cada Estado contratante se reserva además el derecho, en tiempo de paz, en circunstancias
excepcionales, de restringir o de prohibir provisionalmente, y con efecto inmediato, el vuelo
por encima de su territorio o de una parte de su territorio, a condición de que esa restricción o
prohibición sea aplicable sin distinción de nacionalidad a las aeronaves de todos los otros
Estados.
Tal decisión será hecha pública, notificada a todos los Estados contratantes y comunicada a la
Comisión Internacional de Navegación Aérea.
4°. Toda aeronave que vuele por encima de una zona prohibida, estará obligada, no bien lo
advierta, a hacer la señal de alarma.
Capítulo II Nacionalidad de las aeronaves
6°. Las aeronaves tienen la nacionalidad del Estado en cuyo registro están matriculadas.
7e. El registro de las aeronaves, considerado en el artículo precedente, será hecho conforme a
las leyes y a las disposiciones especiales de cada Estado contratante.
82. Una aeronave no puede ser registrada válidamente en más de un Estado.
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9-. Los Estados contratantes canjearán entre ellos y transmitirán cada mes a la Comisión Internacional de Navegación Aérea prevista en el artículo 34, copias de las inscripciones y cancelaciones
de inscripciones efectuadas en su matrícula durante el mes precedente.
10. En la navegación aérea toda aeronave deberá llevar los distintivos de nacionalidad y de
matrícula, el nombre y el domicilio del propietario.
Capítulo III Certificados de navegabilidad, y diplomas de competencia
11. En la navegación internacional toda aeronave deberá estar provista, de un certificado de navegabilidad, expedido o validado por el Estado cuya nacionalidad posee la aeronave.
12. El comandante, los pilotos, los mecánicos y demás miembros del personal de a bordo de una
aeronave deben estar provistos de diplomas de competencia y de licencias expedidas o validadas,
por el Estado cuya nacionalidad posee la aeronave.
13. El certificado de navegabilidad, los diplomas de competencia y las licencias expedidas o
validadas por el Estado cuya nacionalidad posee la aeronave, en adelante, por la Comisión
Internacional de Navegación Aérea, serán reconocidos como válidos por los otros Estados.
Cada Estado tiene el derecho de no reconocer como válidos, para la circulación aérea dentro de
los límites y por encima de su propio territorio, los diplomas de competencia y las licencias otorgadas a uno de sus nacionales por otro Estado contratante.
14. No podrá ser llevado ningún aparato de telegrafía sin hilos por una aeronave sin una licencia
especial expedida por el Estado cuya nacionalidad posee la aeronave. Estos aparatos sólo podrán ser
empleados por miembros de la tripulación provistos a ese efecto de una licencia especial.
Toda aeronave afectada a un transporte público y capaz de cargar por lo menos diez personas deberá
estar provista de aparatos de telegrafía sin hilos (emisores y receptores) cuando las modalidades de
empleo de esos aparatos hayan sido determinadas por la Comisión Internacional de Navegación
Aérea.
Esta Comisión podrá hacer extensiva ulteriormente la obligación de llevar aparatos de telegrafía
sin hilos a todas las otras categorías de aeronaves, en las condiciones y según las modalidades que
ella determinará.
Capítulo IV Admisión a la navegación aérea por encima de un territorio extranjero
15. Toda aeronave de un Estado contratante tiene el derecho de atravesar la atmósfera de otro
Estado contratante sin aterrizar. En este caso deberá seguir el itinerario fijado por el Estado sobre el
cual se efectúa el vuelo. Sin embargo, por razones de policía general estará obligada a aterrizar si
recibe la orden de hacerlo por medio de señales previstas.
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Ninguna aeronave de un Estado contratante, susceptible de ser dirigida sin piloto, podrá, sin
autorización especial, volar sin piloto por encima del territorio de otro Estado contratante.
Toda aeronave que pase de un Estado a otro debe, si los reglamentos de este último lo exigen,
aterrizar en uno de los aeródromos fijados por el mismo. Será dada notificación de esos aeródromos por los Estados contratantes a la Comisión Internacional de Navegación Aérea, la cual
transmitirá esa notificación a todos los Estados contratantes.
Cada Estado contratante podrá subordinar a su autorización previa el establecimiento de rutas
internacionales de navegación aérea y la creación y explotación de líneas internacionales regulares de navegación aérea, con o sin escala, en su territorio.
16. Cada Estado contratante tendrá el derecho de establecer, a favor de sus aeronaves nacionales, reservas y restricciones concernientes al transporte comercial de personas y de mercaderías entre dos puntos de su territorio.
Esas reservas y restricciones serán publicadas y comunicadas inmediatamente a la Comisión
Internacional de Navegación Aérea, la cual las notificará a los otros Estados contratantes.
17. Las aeronaves de un Estado contratante, que haya establecido reservas y restricciones de
conformidad con el artículo 16, podrán ser sometidas alas mismas reservas y restricciones en cualquier otro Estado contratante, aun en el caso de que este último Estado no imponga esas
reservas y restricciones a las otras aeronaves extranjeras.
18. Toda aeronave que pase o transite a través de la atmósfera de un Estado contratante, incluso los aterrizajes y detenciones razonablemente necesarios, podrá sustraerse al secuestro
por falsificación de un diploma, dibujo o modelo, mediante el depósito de una caución cuyo importe, a falta de acuerdo amigable, será fijado en el más breve plazo posible, por la autoridad competente del lugar del secuestro.
Capítulo V Reglas a observar en la partida, durante el vuelo y en el aterrizaje
19. Toda aeronave dedicada a la navegación internacional debe estar provista de:
— Un certificado de registro;
— Un certificado de navegabilidad;
Á Los diplomas y licencias del comandante, de los pilotos y de los hombres de la tripulación;
— Si transporta pasajeros: la lista nominal de los mismos;
— Si transporta mercaderías: los conocimientos y el manifiesto;
— Los libros de abordo;
— Si está provisto de aparatos de telegrafía sin hilos.
20. Los libros de a bordo serán conservados durante dos (2) años a contar de la fecha del último
asiento hecho en ellos.
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21. En la partida y en el aterrizaje de una aeronave, las autoridades del país tendrán en todos los
casos el derecho de visitar la aeronave y de verificar todos los documentos de que debe estar
provista.
22. Las aeronaves de Estados contratantes tendrán derecho, para el aterrizaje, especialmente
en caso de peligro, a las mismas medidas de asistencia que las aeronaves nacionales.
23. El salvamento de los aparatos perdidos en el mar estará regido, salvo convenciones contrarias, por los principios del derecho marítimo.
24. Todo aeródromo de un Estado contratante, si está abierto al uso público de aeronaves nacionales mediante el pago de ciertos derechos, estará abierto en las mismas condiciones para las
aeronaves de otros Estados contratantes.
Para cada uno de esos aeródromos habrá una tarifa única de aterrizaje y de permanencia, aplicable por igual a las aeronaves nacionales y extranjeras.
25. Cada uno de los Estados contratantes se compromete a tomar las medidas necesarias para
asegurar que todas las aeronaves que naveguen por encima de su territorio así como todas las aeronaves que lleven el distintivo de su nacionalidad se ajusten, dondequiera que se encuentren
Cada uno de los Estados contratantes se compromete a asegurar el procesamiento y castigo de
los contraventores.
Capítulo VI Transportes prohibidos
26. El transporte, por aeronaves, de explosivos, armas y municiones de guerra está prohibido en
la navegación internacional. No se permitirá a ninguna aeronave extranjera transportar artículos
de esa naturaleza de un punto a otro del territorio de un mismo Estado contratante.
27. Cada Estado podrá prohibir o reglar, en la navegación aérea, el transporte o el uso de aparatos
fotográficos. Toda reglamentación de ese género deberá ser notificada inmediatamente a la
Comisión Internacional de Navegación Aérea, la cual comunicará esa información a los otros Estados contratantes.
28. Por razones de orden público el transporte de objetos, que no sean los mencionados en los artículos 26 y 27, podrá ser sometido a restricciones por todo Estado contratante. Esta reglamentación
deberá ser notificada inmediatamente a la Comisión Internacional de Navegación Aérea, la cual la
comunicará a los otros Estados contratantes.
29. Todas las restricciones mencionadas en el artículo 28 deben aplicarse indistintamente a
las aeronaves nacionales y extranjeras.
Capítulo VII Aeronaves del Estado
30. Serán consideradas aeronaves del Estado:
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— Las aeronaves militares;
— Las aeronaves destinadas exclusivamente a un servicio de Estado, tales como: correos, aduanas, policía.
— Las otras aeronaves serán consideradas aeronaves privadas.
Todas las aeronaves de Estado, con excepción de las militares, de aduana o de policía, serán
tratadas como aeronaves privadas y sometidas, como tales, a todas las disposiciones de la presente
Convención.
31. Toda aeronave comandada por un militar comisionado a ese efecto será considerada como
aeronave militar.
32. Ninguna aeronave militar de un Estado contratante deberá volar por encima del territorio
de otro Estado contratante, ni aterrizar en él, si no ha recibido una autorización especial para ello.
En el caso de existir tal autorización, la aeronave militar, si no hay estipulación en contrario, gozará
en principio de los privilegios concedidos habitualmente a los buques de guerra extranjeros. Una
aeronave obligada a aterrizar, o a la cual se indica o se intima el aterrizaje, no adquirirá por ello ninguno
de los privilegios mencionados en el parágrafo precedente.
33. Convenios particulares celebrados separadamente entre los Estados determinarán en qué casos las
aeronaves de policía y aduana podrán ser autorizadas a cruzar la frontera. En ningún caso gozarán de los
privilegios mencionados en el artículo 32.
Capítulo VIII Comisión Internacional de Navegación Aérea
34. Se instituirá, con el nombre de Comisión Internacional de Navegación Aérea, una comisión
internacional permanente puesta bajo la autoridad de la Liga de las Naciones. Cada Estado no podrá
tener más de dos (2) representantes en la Comisión.
Cada Estado representado en la Comisión tendrá un voto.
La Comisión Internacional de Navegación Aérea determinará las reglas de su propio procedimiento y el lugar de su sede permanente, pero estará en libertad de reunirse donde quiera lo juzgue
conveniente.
Esta Comisión tendrá las atribuciones siguientes:
— Recibir las proposiciones de todo Estado contratante, o hacérselas, a objeto de modificar o
enmendar las disposiciones de la presente Convención, y notificar los cambios adoptados;
— Ejercer las funciones que le asigna el presente artículo y los artículos 9-, 13,14,15,16,27, 28, 36 y
37 de la presente Convención;
— Introducir cualesquiera enmiendas en las disposiciones de los anexos A a G;
— Centralizar y comunicar a los Estados contratantes las informaciones de todo género concernientes
a la navegación aérea internacional;
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— Centralizar y comunicar a los Estados contratantes todas las informaciones de orden radiotelegráfico, meteorológico y médico, que interesen a la navegación aérea;
— Asegurar la publicación de cartas para la navegación aérea de conformidad;
— Dar su parecer sobre las cuestiones que los Estados puedan someter a su examen.
Toda modificación en las disposiciones de uno cualquiera de los anexos podrá ser introducida por
la Comisión Internacional de Navegación Aérea, cuando dicha modificación haya sido aprobada
por las tres cuartas partes del total de votos de los Estados representados en la reunión y por las
dos terceras partes del total posible de votos que podrían ser emitidos si todos los Estados
estuvieren representados. Esta modificación surtirá efecto desde el momento en que haya sido
notificada por la Comisión Internacional de Navegación Aérea a todos los Estados contratantes.
Toda modificación propuesta a los artículos de la presente Convención será discutida por la
Comisión Internacional de Navegación Aérea, ya sea que ella proceda de uno de los Estados
contratantes o bien de la propia comisión. Ninguna modificación de esta naturaleza podrá ser propuesta a la aceptación de los Estados contratantes, si no ha sido aprobada por los dos tercios
como mínimo del total posible de votos.
Las modificaciones introducidas en los artículos de la Convención (con excepción de los anexos)
deben, antes de surtir efecto, ser adoptadas expresamente por los Estados contratantes.
Los gastos de la Comisión Internacional de Navegación Aérea serán soportados por los Estados
contratantes en la proporción fijada por dicha Comisión.
Los gastos ocasionados por el envío de delegaciones técnicas serán soportados por sus Estados respectivos.
Capítulo IX Disposiciones finales
35. Las Altas Partes contratantes se comprometen, cada una en lo que concierne, a cooperar
en cuanto sea posible a las medidas internacionales relativas:
— A la centralización y distribución de datos estadísticos meteorológicos, corrientes o especiales;
— A la publicación de cartas aeronáuticas unificadas y a la implantación de un sistema uniforme de señales aeronáuticas en el suelo;
— Al uso de la radiotelegrafía en la navegación aérea, a la implantación de las estaciones
radiotelegráficas necesarias, y a la observancia de los reglamentos internacionales de
radiotelegrafía.
36. Disposiciones generales relativas a las aduanas. En lo que concierne a la navegación aérea
internacional, son motivo de un convenio particular de la presente Convención.
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Ninguna cláusula de la presente Convención será interpretada como contraria a la conclusión,
por parte de los Estados contratantes, de conformidad con los principios establecidos por la propia
Convención, de convenios especiales entre Estado y Estado acerca de las aduanas, de la policía, de correos y de otras materias de interés común, en relación con la navegación aérea. Tales convenios deberán ser notificados inmediatamente a la Comisión Internacional de Navegación Aérea, la cual los
comunicará a los otros Estados contratantes.
37. En caso de divergencia entre dos o más Estados con respecto a la interpretación de la presente Convención, el litigio será resuelto por la Corte Permanente de Justicia Internacional. Sin
embargo, si uno de los Estados interesados no ha aceptado los protocolos concernientes a la Corte,
el litigio será resuelto, a su pedido, por medio del arbitraje.
Si las partes no se entienden directamente acerca de la elección de los árbitros, deberán proceder del modo siguiente:
Cada una de las partes nombrará un árbitro, y los árbitros se reunirán para designar un
superárbitro. Si los árbitros no pueden ponerse de acuerdo, las partes designarán cada una un tercer
Estado, y los Estados terceros así designados procederán al nombramiento del supe árbitro, ya sea
de común acuerdo, ya sea proponiendo cada uno un nombre y librando luego a la suerte la
elección.
Las divergencias relativas a los reglamentos técnicos anexos a la presente Convención serán
resueltas por la Comisión Internacional de Navegación Aérea, por mayoría de votos.
En caso de que la divergencia implique la cuestión de saber si está en discusión la interpretación de la Convención o de uno de los reglamentos, la decisión final corresponderá a un tribunal
arbitral, de acuerdo con lo dispuesto en el primer parágrafo del presente artículo.
38. En caso de guerra, las estipulaciones de la presente Convención no afectarán la libertad de
acción de los Estados contratantes, ya sea como beligerantes, ya sea como neutrales.
40. Los territorios y los nacionales de los protectorados o de los territorios administrados en
nombre de la Liga de las Naciones estarán asimilados, a los fines de la presente Convención, a los
territorios y a los nacionales del Estado protector o mandatario.
41. Cualquier Estado será admitido a adherir a la presente Convención.
Esta adhesión será notificada por vía diplomática al gobierno de la República Francesa y por éste a
todos los Estados signatarios o adherentes.
42. Suprimido.
43. La presente Convención no podrá ser denunciada antes del 1- de enero de 1922. En caso de
denuncia, ésta deberá ser notificada al gobierno de la República Francesa, el cual la comunicará a las
otras partes contratantes. Ella no surtirá efecto hasta un año por lo menos después de dicha
notificación y tendrá valor únicamente con respecto a la potencia que la haya hecho.
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La presente Convención será ratificada.
Cada potencia enviará su ratificación al gobierno francés, por cuyo intermedio se dará aviso de
ella a las otras potencias signatarias.
Las ratificaciones quedarán depositadas en los archivos del gobierno francés.
La presente Convención entrará en vigor para cada potencia signataria, con respecto a las
otras potencias que ya la hayan ratificado, cuarenta días después del depósito de su ratificación.
No bien entre en vigor, la presente Convención, el gobierno francés transmitirá copia certificada
de la misma a las potencias que en virtud de los tratados de paz se han comprometido a aplicar
reglas de navegación aérea conformes a las de dicha Convención.
Hecho en París, el 13 de octubre de 1919, en un solo ejemplar que quedará depositado en los
archivos del gobierno de la República Francesa, y del cual se transmitirán copias auténticas a los
Estados contratantes.
Finalmente, este Convenio también creó la Comisión Internacional de Navegación (también
CINA), que era un organismo de carácter técnico que emitía recomendaciones a los Estados
miembros para que fueran adaptando sus sistemas legales en función del rápido avance
tecnológico de la aviación.
CONVENIO DE VARSOVIA
El 12 de Octubre de 1929 en la ciudad de Varsovia se firma el convenio que lleva como texto “
Convención para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional”,
conocido como convenio de Varsovia, este es un verdadero pilar en el ordenamiento jurídico
internacional aéreo, por primera vez se trata al transporte aéreo con bases de un contrato por
el que se ponen de acuerdo las partes involucradas.
Este convenio destaca la importancia de los documentos de transporte, como el billete de
pasaje y la carta de porte aéreo, sin otorgarles otro valor que no sea el probatorio, y se hace
saber al transportador que la omisión de tales documentos puede acarrear consecuencias
graves de responsabilidad.
En este convenio se tratan cinco capítulos cuyos temas son :
Ámbito de aplicación, objeto y definiciones;
Documentos de Transporte;
Responsabilidad del Transportador Aéreo;
Disposiciones relativas a los Transportes combinados;
Disposiciones generales y finales.
CAPITULO I
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Artículo 1º. 1. El presente Convenio se aplica a todo transporte internacional de personas,
equipajes o mercancías efectuado, contra remuneración, en aeronave. Se aplica igualmente a
los transportes gratuitos efectuados en aeronave por una Empresa de transportes aéreos.
Art. 2º. 1. Este Convenio se aplicará a los transportes efectuados por el Estado o las demás
personas jurídicas de Derecho público, en las condiciones señaladas en el artículo 1º.
2. Quedan exceptuados de la aplicación del presente Convenio los transportes efectuados con
arreglo a lo establecido en los Convenio postales internacionales.
CAPITULO II
Títulos de transporte
SECCIÓN I. BILLETES DE PASAJE
Art. 3º. 1. En el transporte de viajeros el porteador está obligado a expedir un billete de
pasaje, que deberá contener las indicaciones siguientes:
a) Lugar y fecha de emisión.
b) Puntos de partida y de destino.
c) Las paradas previstas, bajo reserva de la facultad para el porteador de estipular que
podrá modificarlas en caso de necesidad, y sin que dicha modificación pueda hacer
perder al transporte su carácter internacional.
d) El nombre y la dirección del porteador o de los porteadores.
e) Indicación de que el transporte está sometido al régimen de responsabilidad
establecido por el presente Convenio.
2. La falta, irregularidad o pérdida del billete no afectará ni a la existencia ni a la validez del
contrato de transporte, que no dejará por ello de estar sometido a las reglas del presente
Convenio. Sin embargo, si el porteador admite al viajero, sin que se le haya expedido un billete
de pasaje, no tendrá derecho a prevalerse de las disposiciones de este Convenio que excluyan
o limiten su responsabilidad.
SECCIÓN II. TALON DE EQUIPAJES
Art. 4º. 1. Para el transporte de equipajes que no sean los objetos menudos personales que el
viajero conserva bajo su custodia, el porteador está obligado a expedir un talón de equipajes.
2. El talón de equipajes estará constituido por dos ejemplares: uno para el viajero y otro para
el porteador.
3. Deberá contener las indicaciones siguientes:
a) Lugar y fecha de la emisión.
b) Punto de partida y de destino.
c) Nombre y dirección del porteador o de los porteadores.
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d) Número de billete de pasaje.
e) Indicación de que la entrega de los equipajes se hará al portador del talón.
f) Número y peso de las mercancías.
g) Importe del valor declarado, conforme al artículo 22, párrafo 2.
h) Indicación de que el transporte queda sometido al régimen de responsabilidad
establecido por el presente Convenio.
4. La falta, irregularidad o pérdida del talón no afecta a la existencia ni a la validez del contrato
de transporte, que no dejará por ello de estar sometido a las reglas del presente Convenio. Sin
embargo, si el porteador aceptare los equipajes sin expedir un talón, o si el talón no contiene
las indicaciones señaladas en las letras d), f) y h), el porteador no tendrá derecho a prevalerse
de las disposiciones de este Convenio que excluyan o limiten su responsabilidad.
SECCIÓN III. CARTA DE PORTE AÉREO
Art. 5º. 1. Todo porteador de mercancías tiene derecho a pedir al expedidor la relación y
entrega de un documento titulado "carta de porte aéreo"; todo expedidor tiene el derecho de
pedir al porteador la aceptación de dicho documento.
2. Sin embargo, la falta, irregularidad o pérdida de dicho título no afecta a la existencia ni a la
validez del contrato de transporte, que no dejará por ello de estar sometido a las reglas del
presente Convenio, a reserva de las disposiciones del artículo 9º.
Art. 6º. 1. La carta de porte aéreo se extenderá por el expedidor en tres ejemplares originales
y se entregará con la mercancía.
2. El primer ejemplar llevará la indicación "para el porteador"; será firmado por el expedidor. El
segundo ejemplar llevará la indicación "para el destinatario"; será firmado por el expedidor y
el porteador y acompañará a la mercancía. El tercer ejemplar será firmado por el porteador y
remitido por éste al expedidor, previa la aceptación de la mercancía.
3. La firma del porteador deberá ser estampada desde el momento de la aceptación de la
mercancía.
4. La firma del porteador podrá ser reemplazada por un sello; la del expedidor podrá ser
impresa o reemplazada por un sello.
5. Si, a petición del expedidor, el porteador extendiere la carta de porte aéreo, se considerará
salvo prueba en contrario, como obrando por cuenta del expedidor.
Art. 7º. El porteador de mercancías tiene derecho a solicitar del expedidor la extensión de
cartas de porte aéreo diferentes cuando hubiere diversos bultos.
Art. 8º. La carta de porte aéreo deberá contener las indicaciones siguientes:
a) El lugar donde ha sido extendido el documento y la fecha de su extensión.
b) Los puntos de partida y destino.
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c) Las detenciones previstas, con reserva de la facultad para el porteador de estipular
que podrá modificarlas en caso de necesidad, y sin que dicha modificación pueda
hacer perder al transporte su carácter internacional.
d) El nombre y dirección del expedidor.
e) El nombre y dirección del primer porteador.
f) El nombre y dirección del destinatario, si ha lugar.
g) La naturaleza de la mercancía.
h) El número, forma de embalaje, marcas particulares o números de los bultos.
i) El peso, cantidad, volumen o dimensiones de la mercancía.
j) El estado aparente de la mercancía y del embalaje.
k) El precio del transporte, y si se ha estipulado, la fecha y el lugar de pago y la persona
que deba pagar.
l) Si el envío se hiciere contra reembolso, el precio de las mercancías y, eventualmente,
el importe de los gastos.
m) El importe del valor declarado, conforme al artículo 22, párrafo segundo.
n) El número de ejemplares de la carta de porte aéreo.
o) Los documentos facilitados al porteador que acompañen a la carta de porte aéreo.
p) El plazo de transporte e indicación sumaria de la vía que haya de seguir, si han sido
estipulados.
q) La indicación de que el transporte queda sometido al régimen de la responsabilidad
señalado por el presente Convenio.
CAPITULO III
Responsabilidad del porteador
Art. 17. El porteador es responsable del daño ocasionado, en caso de muerte, herida o
cualquier otra lesión corporal sufrida por cualquier viajero, cuando el accidente que ha
causado el daño se haya producido a bordo de la aeronave o en el curso de todas las
operaciones de embarque y desembarque.
Art. 18. 1. El porteador es responsable del daño ocasionado en caso de destrucción, pérdida o
avería de equipajes facturados o de mercancías, cuando el hecho que ha causado el daño se
produzca durante el transporte aéreo.
CAPITULO IV
Disposiciones relativas a los transportes combinados
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Art. 31. 1. En el caso de transportes combinados efectuados en parte por el aire y en parte por
cualquier otro medio de transporte, las estipulaciones del presente Convenio no se aplicarán
más que al transporte aéreo, y si éste responde a las condiciones del artículo 1º.
CAPITULO V
Disposiciones generales y finales
Art. 32. Serán nulas todas las cláusulas del contrato de transporte y todos los Convenios
particulares anteriores al daño por medio de los cuales las Partes derogasen las reglas del
presente Convenio, ya por determinación de la ley aplicable, ya por una modificación de las
reglas de competencia. Sin embargo, en el transporte de mercancías se admitirán las cláusulas
de arbitraje, dentro de los límites del presente Convenio, cuando el arbitraje deba efectuarse
en lugares de la competencia de los Tribunales previstos en el artículo 28, párrafo primero.
CONVENIO DE CHICAGO
Este es el convenio básico que regula el transporte aéreo internacional, fue elaborado en una
reunión internacional entre gobiernos que se celebro en la ciudad de Chicago en el ano de
1944. Casi todos los países con actividad en el transporte aéreo internacional son partes del
mismo.
Este documento contiene:
El texto del Convenio sobre Aviación Civil Internacional firmado en Chicago el 7 de diciembre
de 1944.
Considerando que el desarrollo futuro de la aviación civil internacional puede contribuir
poderosamente a crear y a preservar la amistad y el entendimiento entre las naciones y los
pueblos del mundo, mientras que el abuso de la misma puede llegar a constituir una amenaza
a la seguridad general;
Considerando que es deseable evitar toda disensión entre las naciones y los pueblos y
promover entre ellos la cooperación de que depende la paz del mundo;
Por consiguiente, los Gobiernos que suscriben, habiendo convenido en ciertos principios y
arreglos, a fin de que la aviación civil internacional pueda desarrollarse de manera segura y
ordenada y de que los servicios internacionales de transporte aéreo puedan establecerse
sobre una base de igualdad de oportunidades y realizarse de modo sano y económico; Han
concluido a estos fines el presente Convenio.
PRIMERA PARTE: NAVEGACIÓN AÉREA
CAPÍTULO I PRINCIPIOS GENERALES Y APLICACIÓN DEL CONVENIO
Artículo 1.- Soberanía
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Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el
espacio aéreo situado sobre su territorio.
Artículo 2.- Territorio
A los fines del presente Convenio se consideran como territorio de un Estado las áreas
terrestres y las aguas territoriales adyacentes a ellas que se encuentren bajo la soberanía,
dominio, protección o mandato de dicho Estado.
Artículo 3.- Aeronaves civiles y de Estado
El presente Convenio se aplica solamente a las aeronaves civiles y no a las aeronaves de
Estado. Se consideran aeronaves de Estado las utilizadas en servicios militares, de aduanas o
de policía. Ninguna aeronave de Estado de un Estado contratante podrá volar sobre el
territorio de otro Estado o aterrizar en el mismo sin haber obtenido autorización para ello, por
acuerdo especial o de otro modo, y de conformidad con las condiciones de la autorización. Los
Estados contratantes se comprometen a tener debidamente en cuenta la seguridad de la
navegación de las aeronaves civiles, cuando establezcan reglamentos aplicables a sus
aeronaves de Estado.
Artículo 4.- Uso indebido de la aviación civil.
Cada Estado contratante conviene en no emplear la aviación civil para propósitos
incompatibles con los fines del presente Convenio.
CAPÍTULO IIVUELO SOBRE TERRITORIO DE ESTADOS CONTRATANTES
Artículo 5.- Derecho de vuelo en servicios no regulares
Cada Estado contratante conviene en que todas las aeronaves de los demás Estados
contratantes que no se utilicen en servicios internacionales regulares tendrán derecho, de
acuerdo con lo estipulado en el presente Convenio, a penetrar sobre su territorio o
sobrevolarlo sin escalas, y a hacer escalas en el con fines no comerciales, sin necesidad de
obtener permiso previo, y a reserva del derecho del Estado sobrevolado de exigir aterrizaje.
Sin embargo, cada Estado contratante se reserva, por razones de seguridad de vuelo, el
derecho de exigir que las aeronaves que deseen volar sobre regiones inaccesibles o que no
cuenten con instalaciones y servicios adecuados para la navegación aérea, sigan las rutas
prescritas u obtengan permisos especiales para tales vuelos. Si dichas aeronaves se utilizan en
servicios distintos de los aéreos internacionales regulares, en el transporte de pasajeros,
correo o carga por remuneración o alquiler, tendrán también el privilegio, con sujeción a las
disposiciones del Artículo 7, de embarcar o desembarcar pasajeros, carga o correo, sin
perjuicio del derecho del Estado donde tenga lugar el embarque o desembarque a imponer las
reglamentaciones, condiciones o restricciones que considere convenientes.
Artículo 6.- Servicios aéreos regulares
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Ningún servicio aéreo internacional regular podrá explotarse en el territorio o sobre el
territorio de un Estado contratante, excepto con el permiso especial u otra autorización de
dicho Estado y de conformidad con las condiciones de dicho permiso o autorización.
Artículo 7.- Cabotaje
Cada Estado contratante tiene derecho a negar a las aeronaves de los demás Estados
contratantes el permiso de embarcar en su territorio pasajeros, correo o carga para
transportarlos, mediante remuneración o alquiler, con destino a otro punto situado en su
territorio. Cada Estado contratante se compromete a no celebrar acuerdos que
específicamente concedan tal privilegio a base de exclusividad a cualquier otro Estado o línea
aérea de cualquier otro Estado, y a no obtener tal privilegio exclusivo de otro Estado.
Artículo 8.- Aeronaves sin piloto
Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto volará sin él sobre el territorio de un Estado
contratante, a menos que se cuente con autorización especial de tal Estado y de conformidad
con los términos de dicha autorización. Cada Estado contratante se compromete a asegurar
que los vuelos de tales aeronaves sin piloto en las regiones abiertas a la navegación de las
aeronaves civiles sean controlados de forma que se evite todo peligro a las aeronaves civiles.
Artículo 9.- Zonas prohibidas
Cada Estado contratante puede, por razones de necesidad militar o de seguridad pública,
restringir o prohibir uniformemente los vuelos de las aeronaves de otros Estados sobre ciertas
zonas de su territorio, siempre que no se establezcan distinciones a este respecto entre las
aeronaves del Estado de cuyo territorio se trate, que se empleen en servicios aéreos
internacionales regulares, y las aeronaves de los otros Estados contratantes que se empleen en
servicios similares. Dichas zonas prohibidas deberán ser de extensión y situación razonables, a
fin de no estorbar innecesariamente a la navegación aérea. La descripción de tales zonas
prohibidas situadas en el territorio de un Estado contratante y todas las modificaciones
ulteriores deberán comunicarse lo antes posible a los demás Estados contratantes y a la
Organización de Aviación Civil Internacional. Cada Estado contratante se reserva igualmente el
derecho, en circunstancias excepcionales, durante un periodo de emergencia o en interés de la
seguridad pública, a restringir o prohibir temporalmente y con efecto inmediato los vuelos
sobre todo su territorio o parte del mismo, a condición de que esta restricción o prohibición se
aplique, sin distinción de nacionalidad, a las aeronaves de todos los demás Estados. Cada
Estado contratante puede exigir, de acuerdo con las reglamentaciones que establezca, que
toda aeronave que penetre en las zonas indicadas en los párrafos a) y b) anteriores, aterrice
tan pronto como le sea posible en un aeropuerto designado dentro de su territorio.
Artículo 10.- Aterrizaje en aeropuertos aduaneros
57
Excepto en el caso en que, de acuerdo con lo dispuesto en el presente Convenio o en una
autorización especial, se permita a las aeronaves cruzar el territorio de un Estado contratante
sin aterrizar, toda aeronave que penetre en el territorio de un Estado contratante deberá, si
los reglamentos de tal Estado así lo requieren, aterrizar en un aeropuerto designado por tal
Estado para fines de inspección de aduanas y otras formalidades. AI salir del territorio de un
Estado contratante, tales aeronaves deberán partir de un aeropuerto aduanero designado de
igual manera. Las características de todos los aeropuertos aduaneros deberán ser publicadas
por el Estado y transmitidas a la Organización de Aviación Civil Internacional, creada en virtud
de lo dispuesto en la Segunda Parte del presente Convenio, a fin de que sean comunicadas a
todos los demás Estados contratantes.
Artículo 11.- Aplicación de las reglamentaciones aéreas
A reserva de lo dispuesto en el presente Convenio, las leyes y reglamentos de un Estado
contratante relativos a la entrada y salida de su territorio de las aeronaves empleadas en la
navegación aérea internacional o a la operación y navegación de dichas aeronaves, mientras se
encuentren en su territorio, se aplicarán sin distinción de nacionalidad a las aeronaves de
todos los Estados contratantes y dichas aeronaves deberán cumplir tales leyes y reglamentos a
la entrada, a la salida y mientras se encuentren dentro del territorio de ese Estado.
Este convenio regula las relaciones entre Estados, en materias técnicas y comerciales, relativas
al transporte aéreo internacional, además en este convenio se creo un organismo
internacional permanente, La Organización de Aviación Civil Intencional (OACI), así como se
introdujo las cinco libertades de Aire:
LIBERTADES DE AIRES
primera Libertad: Es el derecho de una aerolínea de un país a sobrevolar el territorio
de otro país sin aterrizar
ECUADOR
COLOMBIA
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Segunda Libertad: Es el derecho de una aerolínea un país a aterrizar en otro país , para fines
que no sean de Tráfico, es decir únicamente con fines técnicos
COLOMBIA
ECUADOR
Tercera Libertad: Es el derecho que tiene una línea aérea de un país a desembarcar en
otro país, pasajeros carga y correo, procedentes del país de origen de la línea aérea
COLOMBIA
ECUADOR
Cuarta libertad: Es el derecho de una aerolínea de un país a embarcar en otro país pasajeros ,
carga y correo, con el destino al país de la línea aérea
ECUADOR
COLOMBIA
Quinta Libertad: Es el derecho de una línea aérea de un país a transportar pasajeros carga y
correo desde un punto de origen a un país extranjero y de este ( país extranjero) a otro punto
de destino en otro país extranjero
ECUADOR
COLOMBIA
BI
PANAMA
MA
A
59
Cabotaje: Es una libertad adicional en la que se dio autorización a una aerolínea a para que
realice vuelos domésticos en un país extranjero, esta libertad estuvo en vigencia cuando
algunos países, especialmente los considerados colonias de las potencias no tenían sus propias
aerolíneas
ECUADOR
PAIS EXTRANJERO
A
B
C
CONVENIO DE ROMA:
El 7 de Octubre de 1952 se firma el convenio de Roma cuyo propósito es regular las
reparaciones que merecen quienes resultaren perjudicados en tierra a causa de las
operaciones de un vuelo ya que siempre existió la preocupación por los daños que podrían
sufrir terceras personas en superficie a causa de los objetos desprendidos desde aviones en
vuelo.
Este convenio tiene como fin garantizar el derecho de indemnización a terceros en tercera por
los daños y lesiones ocasionados por los aparatos en vuelos, asi como en su despegue y su
aterrizar.
La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las
condiciones fijadas en éste convenio con sólo probar que los daños provienen de una
aeronave en vuelo o de una persona o una cosa caída de la misma.
Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa del
acontecimiento que los ha originado o si se deben al mero hecho del paso de la
aeronave a través del espacio aéreo de conformidad con los reglamentos de tránsito
aéreo aplicables.
Si la persona que sea el operador cuando se causen los daños no tuviera el derecho
exclusivo a usar la aeronave por un período de más de 14 días, contado a partir del
momento en que nació el derecho a usarla, quien lo ha conferido es solidariamente
responsable con el operador, cuando obligado cada uno de ellos en las condiciones y
límites de responsabilidad previstos en éste convenio
Si los daños resultantes de la muerte o lesiones de una persona sirven de fundamento
a una acción de reparación intentada por otra, la culpa de aquélla o de sus
dependientes producirá también los efectos previstos en el párrafo anterior.
60
Si la persona que sufre los daños prueba que estos fueron causados por una acción u
omisión deliberada del operador o de sus dependientes, realizados con intención de
causar daño, la responsabilidad del operador será ilimitada a condición de que, en el
caso de acción u omisión de los dependientes, se pruebe también que actuaban en el
ejercicio de sus funciones y dentro de los límites de sus atribuciones.
El presente convenio se aplica a los daños, causados en el territorio de un estado
contratante por una aeronave matriculada en otro estado contratante, a los fines del
presente convenio, todo buque o aeronave en alta mar, se considera como parte del
territorio del estado donde estén matriculados.
CONVENIO DE GUADALAJARA
Denominado “ Convenio Complementario del Convenio de Varsovia para la unificación de
ciertas reglas relativas al Transporte aéreo Internacional realizado por quien no sea el
transportista contractual”, introduce un sistema regulatorio sobre el arrendamiento, conocido
como Charter, determinando responsabilidades tanto para el transportista como para el
usuario. Este convenio se firma el 18 de Septiembre de 1961.
"Transportista de hecho" significa la persona, distinta del transportista contractual,
que, en virtud de autorización dada por el transportista contractual, realiza todo o
parte del transporte previsto en el párrafo b), sin ser con respecto a dicha parte, un
transportista sucesivo en el sentido del Convenio de Varsovia. Dicha autorización se
presumirá salvo prueba en contrario.
Por lo que se refiere al transporte realizado por el transportista de hecho, las acciones
y omisiones del transportista contractual y de sus dependientes, cuando éstos actúen
en el ejercicio de sus funciones, se considerarán también como del transportista de
hecho.
Derechos del transportista: Por lo que respecta al transporte realizado por el
transportista de hecho, el total de las indemnizaciones obtenibles de este
transportista, del contractual y de los dependientes de uno y otro, que hayan actuado
en el ejercicio de sus funciones, no excederá de la cantidad mayor que pudiera
obtenerse de cualquiera de dichos transportistas
Por lo que respecta al transporte realizado por el transportista de hecho, la acción por
daños podrá ejercitarse, a elección del demandante, contra dicho transportista, contra
el transportista contractual o contra ambos, conjunta o separadamente.
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CONVENIO DE TOKIO
Debido a que las infracciones y actos delictivos se venían incrementando en los vuelos, el 14
de Septiembre de 1963, en la ciudad de Tokio se firma un documento en el que se otorgan
facultades especiales al comandante de la nave para:
1. Proteger la seguridad de la aeronave, las personas y bienes a bordo de la misma;
2. Mantener el buen orden y disciplina a bordo, y;
3. Permitirle entregar personas sospechosas a las autoridades competentes o
desembarcarlas.
Las facultades otorgadas la comandante incluyen el uso de la fuerza para proteger la nave,
personas y bienes cuando hubieran motivos fundados para creer que hay peligro amenazante.
Este convenio recoge la normativa aplicable en el supuesto de delitos cometidos a bordo de
una aeronave.
El convenio se aplicara a: las infracciones a las Leyes penales; los actos que, sean o no
infracciones, puedan poner o pongan en peligro la seguridad de la aeronave o de las
personas o bienes de la misma, o que pongan en peligro el buen orden y la disciplina a
bordo.
El Estado de matricula de la aeronave será competente para conocer de las
infracciones y actos cometidos a bordo
El Estado Contratante que no sea el de matricula no podrá perturbar el vuelo de una
aeronave a fin de ejercer su jurisdicción penal sobre una infracción cometida a bordo
más que en los caso siguientes:
a) la infracción produce efectos en el territorio de tal Estado
b) la infracción ha sido cometida por o contra un nacional de tal Estado o una persona
que tenga su residencia
FACULTADES DEL COMANDANTE DE LA AERONAVE
Las disposiciones de este capítulo no se aplicaran a las infracciones ni a los actos
cometidos o a punto de cometerse por una persona a bordo de una aeronave en vuelo
en el espacio aéreo del Estado de matricula o sobre la alta mar u otra zona situada
fuera del territorio de un Estado, a no ser que el ultimo punto de despegue o el
próximo punto de aterrizaje previsto se hallen en un Estado distinto del de matricula o
la aeronave vuele posteriormente en el espacio aéreo de un Estado distinto del de
matricula, con dicha persona a bordo.
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Cuando el Comandante de la aeronave tiene razones fundadas para creer que una
persona ha cometido o está a punto de cometer a bordo una infracción podrá imponer
a tal persona las medidas razonables, incluso coercitivas, que sean necesarias:
a) para proteger la seguridad de la aeronave y de las personas y bienes en la misma;
b) para mantener el buen orden y la disciplina a bordo
El Comandante de la aeronave podrá, desembarcar en el territorio de cualquier Estado
en el que aterrice la aeronave a cualquier persona sobre la que tenga razones
fundadas para creer que ha cometido. o está a punto de cometer. a bordo de la
aeronave un acto que ponga en peligro a cualquier persona a bordo del avión.
Apoderamiento ilícito de aeronaves: Cuando, mediante violencia o intimidación, una
persona cometa a bordo cualquier acto ilícito de apoderamiento, interferencia o
ejercicio del control de una aeronave en vuelo, o esté a punto de cometer tales actos,
los Estados Contratantes tomaran todas las medidas necesarias para que el legitimo
Comandante de la aeronave recupere o conserve el control.
ACUERDO DE MONTREAL
Este convenio se firma para evitar que los Estados Unidos se separen de sistema del Convenio
de Varsovia, por cuestionar los montos de indemnización para casos de incumplimiento o
accidentes ocurridos en la transportación aérea. Finalmente se llega a un acuerdo entre los
Estados Unidos y la IATA para realizar un pago máximo de USD 75.000, para casos de muerte
de un pasajero a causa en un accidente de aviación, cantidad que es aceptada por todas
aerolíneas cuyas rutas tocan algún punto en el territorio de los Estados Unidos, este acuerdo
se firmo el 5 de mayo de 1966.
El presente Convenio se aplica a todo transporte internacional de personas, equipaje o carga
efectuado en aeronaves, a cambio de una remuneración. Se aplica igualmente al transporte
gratuito efectuado en aeronaves por una empresa de transporte aéreo.
DOCUMENTACIÓN Y OBLIGACIONES DE LAS PARTES RELATIVAS AL TRANSPORTE DE
PASAJEROS, EQUIPAJE Y CARGA.
En el transporte de pasajeros se expedirá un documento de transporte, individual o
colectivo, que contenga:
a. la indicación de los puntos de partida y destino;
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b. si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de un solo Estado
Parte y se han previsto una o más escalas en el territorio de otro Estado, la indicación
de por lo menos una de esas escalas.
En el transporte de carga, se expedirá una carta de porte aéreo.
La firma del transportista y la del expedidor podrán ser impresas o reemplazadas por
un sello.
El expedidor indemnizará al transportista de todo daño que haya sufrido éste, o
cualquier otra persona con respecto a la cual el transportista sea responsable, como
consecuencia de las indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas
hechas por él o en su nombre.
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA Y MEDIDA DE LA INDEMNIZACIÓN DEL
DAÑO.
El transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión
corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente que causó la muerte o
lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las
operaciones de embarque o desembarque.
A menos que se indique otra cosa, en el presente Convenio el término equipaje
significa tanto el equipaje facturado como el equipaje no facturado.
Daño a la carga: El transportista es responsable del daño causado en caso de
destrucción o pérdida o avería de la carga, por la sola razón de que el hecho que causó
el daño se haya producido durante el transporte aéreo.
El transportista es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte
aéreo de pasajeros, equipaje o carga.
El trasportista en caso de muerte o lesiones de los pasajeros tendrá que pagar
indemnizaciones.
En conclusión este convenio sirve para la protección de los pasajeros al igual que a la
carga que este constituido en la aeronave y la responsabilidad que tiene el trasportista
al momento de cualquier problema.
PROTOCOLO DE GUATEMALA
El 8 de marzo de 1971 se firma el documento en el que pueden resumirse los siguientes
puntos:
Cambio en la denominación de documentos de transporte.
Introducción de montos mayores de indemnización.
64
Tratamiento diferente para equipajes y mercancías en cuanto a responsabilidad.
En el transporte de pasajero se expedirá un documento de transporte individual o
colectivo, que contenga:
a) La indicación de los puntos de partida y destino
b) Si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de una sola alta parte
contratante y se ha previsto una o mas escalas en el territorio de otro estado, deberá
indicarse una de esas escalas.
En el transporte de equipaje facturado, deberá expedirse un talón de equipaje que, si
no esta combinado con un documento de transporte que cumpla con los requisitos, o
incorporado al mismo, deberá contener:
a) La indicación de los puntos de partida y destino;
b) Si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de una sola alta parte
contratante y se ha previsto una o mas escalas en el territorio de otro estado, deberá
indicarse una de esas escalas.
El transportista será responsable del daño causado en caos de muerte o de lesión
corporal del pasajero por la sola razón de que el hecho que las haya causado se
produjo a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque
o desembarque. Sin embargo, el transportista no será responsable si la muerte o
lesión se debió al estado de salud del pasajero.
El transportista será responsable del daño ocasionado en caso de destrucción, perdida
o avería de mercancías, cuando el hecho que haya causado el daño se haya producido
durante el transporte aéreo.
En el transporte de pasajeros y equipaje, el transportista no será responsable del daño
ocasionado por retraso, si prueba que tanto el como sus dependientes, tomaron todas
las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas.
Si el transportista prueba que la culpa de la persona que pide una indemnización ha
causado el daño o ha contribuido a el, quedara exento total o parcialmente de
responsabilidad con respecto a tal persona, en la medida en que tal culpa haya
causado el daño o contribuido a el.
En caso de pérdida, avería o retraso de una parte de las mercancías o de cualquier
objeto en ellas contenido, solamente se tendrá en cuenta el peso total del bulto
afectado para determinar el límite de responsabilidad del transportista.
65
Si se intenta una acción contra un dependiente del transportista, por daños a que se
refiere el convenio, dicho dependiente, si prueba que actuaba en el ejercicio de sus
funciones, podrá ampararse en los límites de responsabilidad que pudiera invocar el
transportista en virtud del presente convenio.
No deberá dar lugar a discriminación alguna entre los transportistas con respecto a los
pasajeros afectados, y los beneficios a que éstos tengan derecho, de conformidad con
el sistema se les concederán independientemente del transportista en cuyos servicios
hubieren utilizado.
Como conclusión este convenio es una renovación del convenio de Varsovia y sirve
para la protección de los pasajeros y la de de los trasportistas de las aeronaves sus
derechos y obligaciones al igual los derechos de los pasajeros.
TAREA No 3
Porqué razón se estableció la necesidad de tener acuerdos o convenios entre los
países?.............................................................................................................................................
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En qué convenio se tratan los siguientes capítulos, Disposiciones Relativas a los transportes
combinados y responsabilidad del transportador aéreo?..................................
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Qué importancia tiene el convenio de Chicago?.................................................................
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66
Qué convenio se firmo en Septiembre de 1961, en dónde y cuál fue su propósito
fundamental.?.....................................................................................................................
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.............................................................................................
Cuáles fueron las razones para que se firme un documento dando facultades especiales al
comandante de una aeronave, y cuáles son estas facultades?..........................................
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.........................................................................................................................................................
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.................................................................................................................................
TAREA No 4
Realice una secuencia de gráficos en los que pueda explicar con ejemplos suyos las libertades
de aire.
ORGANISMOS INTERNACIONALES QUE REGULAN LA AVIACIÓN
Por la necesidad de controlar, regular y vigilar todas las disposiciones emanadas en los
protocolos y convenios mediante organismos internacionales se ha creado muchas entidades
de control , pero sobresalen tres (3) a nivel mundial : LA ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE
TRANSPORTE AÉREO ( IATA), LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL ( OACI) Y
LA FEDERACIÓN UNIVERSAL DE LAS ASOCIACIONES DE AGENCIAS DE VIAJE (FUAAV), cada una
de ellas tiene sus propósitos y funciones correctamente definidos así:
Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA)
La Asociación de Transporte Aéreo Internacional, (en inglés:
International Air Transport Association o IATA). Se fundó en La
Habana, Cuba, en abril de 1945. Es el instrumento para la
67
cooperación entre aerolíneas, promoviendo la seguridad, fiabilidad, confianza y economía en
el transporte aéreo en beneficio de los consumidores de todo el mundo.
Historia de la IATA
La IATA, moderna, es la sucesora de la Asociación de Tráfico Aéreo Internacional fundada en La
Haya en 1919, el año de las primeras líneas aéreas regulares internacionales del mundo. La
asociación fue fundada por 57 miembros, de 31 naciones principalmente europeas y
norteamericanas.
La industria de transporte aéreo internacional es ahora más de 100 veces mayor que en 1945.
En esa fecha, se movilizaban anualmente en el mundo sólo 9 millones de pasajeros. Hoy, en un
año, se mueven 1,800 millones de pasajeros. Pocos sectores pueden igualar el dinamismo de
ese crecimiento que habría sido mucho menos espectacular sin las normas, prácticas y
procedimientos desarrollados por la IATA. En la actualidad cuenta con 260 miembros de más
de 130 países de todo el mundo, que transportan el 94% del tráfico internacional a nivel
mundial.
La antigua IATA era capaz de comenzar pequeña y crecer gradualmente. Pero estaba limitada a
la dimensión europea hasta 1939, cuando a ella se une Pan American. En la nueva IATA,
surgida en 1945, inmediatamente tuvo que manejar responsabilidades globales con una
organización más sistemática y una mayor infraestructura.
Funciones de la IATA
• Promover transporte aéreo seguro, regular y económico para beneficio de las personas de
todo el mundo, fomentar comercio aéreo y estudiar los problemas relacionados a lo antes
mencionado.
• Proveer colaboración entre las empresas de transporte directa o indirectamente
relacionadas con los servicios de transporte aéreo.
• Cooperar con la recién creada Organización de Aviación Civil y otras organizaciones
internacionales.
Misión y Visión de la IATA
Representar: IATA representa 260 aerolíneas que se traducen en
94%
de los horarios internacionales de tráfico aéreo.
Liderar: La IATA busca ayudar las líneas simplificando los procesos e incrementando la
conveniencia de los pasajeros mientras reduce costos y aumenta la eficiencia.
68
Servir: La IATA asegura a las personas el movimiento alrededor del globo con su red de
aerolíneas, además provee soporte profesional esencial y una gama de productos y servicios
expertos, como publicaciones, entrenamiento y consultas.
La IATA ofrece beneficios a todas las partes involucradas en el comercio aéreo.
Para los consumidores: Simplifica los procesos de viaje y transporte, mientras
mantiene los costos bajos.
IATA permite que las aerolíneas operar de manera segura, eficiente y económica, bajo
reglas definidas.
IATA sirve de intermediario entre el pasajero, los agentes de cargo y las aerolíneas.
Para los gobiernos, IATA busca asegurar que ellos puedan estar bien informados de las
complejidades de la industria de la aviación.
Código de aeropuertos de IATA
El código de aeropuertos de IATA es un código de tres letras que designa a cada aeropuerto en
el mundo. Estos códigos son decididos por la organización internacional para el transporte
aéreo (International Air Transport Association) IATA. Los códigos no son únicos: 323 de los
aproximadamente 20.000 códigos son usados por más de un aeropuerto.
La IATA es un organismo libre, apolítico y democrático, en el que puede ingresar cualquier
compañía a la que un gobierno, que reúna las condiciones exigidas para ser miembro de la
OACI, haya autorizado a explotar un servicio aéreo regular. Las líneas aéreas dedicadas
directamente a la prestación de servicios internacionales son Miembros Activos y las que
ofrecen servicios del interior son Miembros Asociados.
La IATA está conformada por una organización central de dirección y supervisión y por
organismos descentralizados, con facultad para adoptar resoluciones importantes. La
organización principal comprende la Asamblea general, el Comité Ejecutivo y los Comités
permanentes, que en número de cinco, tienen tareas específicas, ellos son: El Comité
Consultivo de Tráfico, el Comité Técnico, el Comité Financiero, el Comité Jurídico y el Comité
Médico. Entre los organismos regionales o descentralizados se cuenta a las Conferencias de
Tráfico.
✈ El Comité Consultivo de Tráfico maneja todos los asuntos concernientes al transporte
de pasajeros, carga y correo, se preocupa por el nivel de las tarifas, los itinerarios y las
condiciones generales de tráfico aéreo internacional. Vigila la conducta de los Agentes
De viajes y los agentes de carga. Emite documentos y establece procedimientos
exigidos tanto por la aerolíneas como por los transportadores.
69
✈ El comité técnico lleva al plano de la aplicación las políticas propuestas por la OACI en
los dice anexos del Convenio de Chicago que estipulan los patrones de concesión de
licencias, meteorología, cartas de aeronavegación, operaciones, telecomunicaciones,
servicios de tráfico aéreo e investigación.
✈ El Comité Financiero tiene a su cargo las labores de unificación de los sistemas de
contabilidad de los miembros, los procedimientos para la aplicación de los seguros y la
elaboración de las estadísticas. Para posibilitar los pagos interlineales cuenta con una
Cámara de Compensación que, con el nombre de “Clearing House”, se ubica en la
ciudad de Ginebra y presta un servicio extraordinario a las aerolíneas en la liquidación
de los valores correspondientes a prestaciones realizadas en transportes sucesivos.
✈ El Comité Médico estás conformado por un grupo de asesores médicos y directores de
líneas aéreas, a cuya responsabilidad se ha encomendado las consideraciones sobre
los aspectos sicológicos, higiénicos y de medicina general que pueden afectar a la
eficiencia y seguridad de pasajeros y tripulantes.
✈ El Comité Jurídico o Legal asesora a las líneas aéreas sobre aspectos especializados del
tráfico aéreo internacional, particularmente en el ámbito del Derecho Internacional.
Asesora también a los demás organismos de la IATA sobre posibles conflictos jurídicos.
La IATA coopera estrechamente con la OACI, de cuyas reuniones participa en calidad de
observadora. Colabora también con otras instituciones internacionales especializadas, como la
Organización Mundial de Meteorología, la Unión Internacional de Telecomunicaciones y la
unión Postal Universal.
Las decisiones de la IATA se toman por unanimidad y constituyen meras sugerencias para los
Estados, que tienen la facultad de aceptarlas o rechazarlas. El voto opositor de un solo
miembro exige la renegociación de las decisiones.
La IATA cumple, además, con un importante papel en la formación de profesiones, a cuyo
efecto mantiene permanentes programas de capacitación.
LA OACI
La creación de la Organización de Aviación Civil Internacional tiene como antecedente el
convenio de Chicago en el año 1944, como una respuesta ala necesidad de contar con un ente
rector de la actividad aeronáutica ordenada., sus objetivos son la adopción de principios y
técnicas para la navegación aérea y la planificación y desarrollo del tráfico aéreo internacional.
Estos propósitos deben cumplirse en un marco de comodidad y seguridad máximos.
70
La OACI alienta los planes de investigación en el campo de las técnicas de diseño y
construcción de las aeronaves, estimula el incremento de rutas aéreas entre otros fines.
Este organismo tiene su sede en la ciudad de Montreal, actúa como una agencia especializada
de la Organización de las Naciones Unidas, con capacidad para ejercer derechos, contraer
obligaciones y suscribir acuerdos con los Estados o con otros organismos e instituciones
internacionales: Esta conformada por una Asamblea, un Consejo, la Comisión de navegación
Aérea y el comité de Transporte Aéreo, a los que se añaden por resoluciones posteriores, el
Comité Jurídico, el comité de Ayuda Colectiva a los Servicios de Navegación Aérea y el Comité
de Finanzas
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI o ICAO,
correspondiente a las siglas en inglés: International Civil
Aviation Organization) es una agencia de la Organización de las
Naciones Unidas creada en 1944 por la Convención de Chicago
para estudiar los problemas de la aviación civil internacional y
promover los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica
mundial. La dirige un consejo permanente con sede en Montreal (Canadá).
Su origen inmediato se remonta a los años siguientes a la terminación de la segunda guerra
mundial, época en que, no obstante los incipientes medios técnicos disponibles, se comenzó a
utilizar las rutas aéreas del mundo con un criterio comercial.
El convenio que previó el establecimiento de una organización de aviación civil internacional
fue elaborado por la conferencia de Aviación Civil Internacional celebrada en Chicago del 1 de
noviembre al 7 de diciembre de 1944, entrando en vigor el 4 de abril de 1947. Una
Organización Provisional de Aviación Civil Internacional estuvo funcionando desde el 6 de junio
de 1945 hasta que se estableció oficialmente la OACI.
Objetivos de OACI
Los objetivos de la OACI, de conformidad con el Capítulo VII, Artículo 44, de su instrumento
constitutivo son: desarrollar los principios y las técnicas de la navegación aérea internacional y
fomentar el establecimiento y desenvolvimiento del transporte aéreo internacional, con el
propósito de:
Lograr el progreso seguro y sistemático de la aviación civil internacional en todo el
mundo.
Fomentar la técnica de la construcción y utilización de aeronaves para fines pacíficos.
Estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y servicios para la
navegación aérea empleados en la aviación civil internacional.
71
Facilitar los transportes aéreos seguros, regulares, eficaces y económicos que necesiten
los pueblos del mundo.
Evitar el despilfarro económico producido por la competencia excesiva.
Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y que
cada Estado miembro tenga la oportunidad equitativa de explotar los servicios de
transportes aéreos internacionales.
Evitar que se den preferencias a ciertos Estados contratantes.
Aumentar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional.
Fomentar en general el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus
aspectos.
La OACI establece normas y regulaciones internacionales necesarias para garantizar la
seguridad y eficiencia y regularidad del transporte aéreo y sirve de catalizador para la
cooperación en todas las esferas de la aviación civil entre sus 185 Estados contratantes.
Estructura y Funcionamiento
La OACI tiene su Sede en Montreal, Canadá, con siete oficinas regionales en todo el mundo.
Para el logro de sus objetivos la OACI cuenta con:
la Organización de Estados Contratantes.
la Administración Internacional Permanente.
Órganos que cumple cometidos propios, pero que actúan en una estrecha interdependencia.
La Organización de Estados Contratantes está integrada por:
una Asamblea.
un Consejo.
una Comisión de Navegación Aérea.
un Comité de Transporte Aéreo.
un Comité de Ayuda Colectiva para los Servicios de Navegación
Aérea.
Asamblea.- La Asamblea prevista en el artículo 48 de la Convención, está integrada por todos
los Estados miembros, con un voto cada uno. Se reúne anualmente, convocada por el Consejo,
que establece lugar y fecha. También están previstas las Asambleas Extraordinarias, pedidas
por diez Estados miembros o convocadas por el Consejo. Cada Asamblea redacta su
reglamento y determina qué comisiones auxiliares tienen a su cargo las tareas a realizar. El
quórum para la constitución de la Asamblea es el de la mayoría de los Estados contratantes y
las decisiones se adoptan por mayoría de votos emitidos. Las funciones de la Asamblea (art. 49
de la Convención) son:
72
1.- de carácter financiero:
aprueba el presupuesto anual.
examina los gastos.
aprueba las cuentas.
2.- de carácter electoral:
elige su presidente y demás funcionarios.
designa también los Estados miembros que estarán representados en el Consejo.
3.- de carácter general:
la consideración de cualquier asunto que caiga dentro de la esfera propia de la OAC.I
propuestas de reforma de la Convención.
celebración de acuerdos con otros organismos internacionales.
Consejo.- El Consejo es un órgano permanente encargado del gobierno de la OACI y es
responsable ante la Asamblea, de la cual recibe las instrucciones no previstas en la
Convención.
De acuerdo con lo establecido por el artículo 50 a) modificado en 1961, está integrado por 27
miembros, que duran tres años en sus cargos. Este cuerpo colegiado está presidido por un
funcionario internacional que dura tres años y es reelegible sin ser necesario para ocupar el
cargo que sea miembro de él, en caso de que lo sea su puesto como consejero será
considerado vacante y podrá ser provisto con otro representante del Estado titular del cargo.
El presidente no tiene voto salvo en el caso de los vicepresidentes en ejercicio de la
presidencia. A los efectos de la elección de los Estados cuyos representantes integran el
Consejo se tiene especialmente en cuenta a los Estados de mayor importancia en el transporte
aéreo, a los Estados que más contribuyan a proveer instalaciones y servicios para la
navegación civil internacional, y a los Estados no incluidos de otra manera, pero cuya
designación asegure la representación en el Consejo de las principales regiones geográficas del
mundo. Las funciones del Consejo son:
darse su propia organización y reglamento.
elegir su presidente y fijar sus emolumentos.
elegir secretario general y el resto del personal de la Administración.
cumplir las directivas de la Asamblea a la que deberá informar cada tres años
instituir la Comisión de Navegación Aérea, el Comité de Transporte Aéreo y cualquier
otra comisión necesaria para el logro de sus fines.
emprender investigaciones en todos los aspectos del transporte y navegación aérea
que ofrezcan relevancia internacional, poniendo los resultados a disposición de los
Estados Contratantes.
73
reunir y clasificar los informes relacionados con el desarrollo de la aeronavegación,
dándoles la adecuada publicidad.
recoger, clasificar y distribuir información referente a costos de explotación y subsidios
de los gobiernos a las líneas aéreas y demás aspectos de la explotación aero-comercial
internacional.
actuar en los litigios sobre aviación, de acuerdo con lo estipulado por el capítulo XVIII
de la Convención, sobre controversias.
La Comisión de Navegación Aérea.- Es un órgano asesor del Consejo, integrado por 12
expertos en la materia. Estudia e informa de manera permanente al Consejo sobre los
aspectos importantes de la actividad específica de la OACI.
El Comité Jurídico.- Es el órgano encargado de estudiar y proyectar las disposiciones de
carácter jurídico necesarias para el mejor desenvolvimiento de la OACI, así como preparar
recopilaciones de leyes y reglamentos nacionales e internacionales sobre aeronavegación. Está
integrado por expertos designados por los distintos Estados miembros, a quienes representan.
Todos los Estados pueden designar sus delegados al Comité y cada uno de ellos tiene un voto
en las reuniones. Se trata pues de un órgano susceptible de estar integrado por gran número
de personas lo cual desde cierto punto de vista implica una ventaja, mientras que de otro
puede ser tildado de inconveniente. La ventaja radica en que el comité puede crear
subcomités dedicados al análisis específico de algunas de las cuestiones que integran su
temario, lo cual lo habilita para desarrollar una acción ampliar y afrontar el estudio simultáneo
de numerosos problemas. Pero si se analiza la cuestión desde otro criterio el número muy
elevado de integrantes provoca dificultades para el desarrollo de las reuniones y trae como
consecuencia que el cuerpo pierda efectividad y rapidez, inconveniente al cual debe agregarse
el carácter de representantes de los Estados revestidos por los juristas que lo componen, lo
cual les quita en muchos casos independencia y los restringe en sus posibilidades de actuar.
Sus facultades son:
asesorar al Consejo en materias relativas a la interpretación y modificaciones del
Convenio.
estudiar y formular recomendaciones en cualquier otro asunto de Dcho. Aeronáutico
Internacional en el ámbito público que le sometan el Consejo o la Asamblea.
por indicación de la Asamblea o el Consejo o por propia iniciativa sujeta a la
aprobación de los mismos estudiar problemas de derecho aeronáutico internacional
privado que afecten la aviación civil internacional.
preparar proyectos de convenios y redactar informes y explicaciones a su respecto.
74
formular sugestiones y recomendaciones al Consejo y a los representantes de Estados
no contratantes que concurran al Comité o a otras organizaciones internacionales.
coordinar su trabajo con el de otros cuerpos representativos del Organismo y al
Secretariado y desarrollar las demás tareas que sean útiles para el mejor cumplimiento
de las finalidades de la institución.
El Comité de Ayuda Colectiva.- Responde a la necesidad de llevar a la práctica las
prescripciones del Capítulo XV de la Convención, que contempla la posibilidad de arbitrar los
medios para que los Estados cuyos servicios de auxilio a la circulación no son satisfactorios,
puedan modernizarlos y mejorarlos con la ayuda de la Organización. Este Comité está
integrado por nueve miembros y se encarga de estudiar los medios de ayuda técnica y
financieramente a través de la OACI.
La Administración Internacional Permanente.- Es el órgano administrativo encargado del
cumplimiento de los objetivos de la OACI. A su cargo se encuentra la labor de preparar los
estudios, documentación, y demás material necesario para los distintos organismos que la
componen. Esta misión se halla a cargo de un Secretario general, subsecretarios de
Navegación Aérea y Transporte y secretarios de los diversos departamentos técnicos.
Código de Aeropuertos de OACI
El Código de aeropuertos de OACI es un código de designación de aeropuertos compuesto de 4
caracteres alfanuméricos que sirve para identificarlos alrededor del mundo. Dichos códigos
son definidos por la Organización de Aviación Civil Internacional y son usados para el control
del tráfico aéreo y operaciones de aerolíneas tales como la planificación de vuelos. A diferencia
de los códigos IATA que son del conocimiento público y general y son usados para pizarras de
aerolíneas, reservaciones y equipaje, los códigos OACI son usados además para identificar
otras localizaciones como estaciones meteorológicas o Centros de Control de Área.
LA FUAAV
La Federación Universal de las Asociaciones de Agencias de Viajes (FUAAV), fue fundada en
1966, actualmente constituye la única federación mundial de asociaciones de agencias de
viaje.
Esta constituida por Asociaciones u Organizaciones Nacionales de Agencias de Viaje, radicadas
por todas partes del mundo, que a su vez representan unas 50.000 agencias de viaje con cerca
de un millón de empleados.
Igualmente, cualquier compañía, firma o entidad legal tal como: líneas aéreas, hoteles, o
compañías de alquiler de coches, cuyas actividades están relacionadas con las de los agentes
75
de viajes, puedan registrarse en los mismos términos que los establecidos para las agencias
registradas.
Los objetivos de la FUAAV, son los siguientes:
✈ Unir y reforzar las Asociaciones Nacionales y Organizaciones de Agencias de Viaje.
✈ Actuar como representante exclusivo de la profesión de agente de viajes en los planos
internacional y mundial.
✈ Conseguir la máxima cohesión, prestigio, protección y desarrollo posibles para la
profesión de agente de viajes en las esferas económica, jurídica y social.
✈ Poner en la profesión en condiciones de ocupar el lugar que le corresponde en la
economía del turismo.
Igualmente estimula la realización y publicación de estudios de índole jurídica, económica y
social relacionado con la profesión de agentes de viajes.
TAREA No 5
Indique el significado de las siglas IATA...........................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................
Cuáles son los objetivos de la IATA?.................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.................................................................................
Qué línea aéreas son miembros activos y cuáles son miembros asociados?.......................
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.........................................................................................................................................................
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.............................................................................................
Cuántos y cuáles son los comités de la IATA.....................................................................
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.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
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Qué comité se encarga de otorgar licencias y controla las cartas de navegación?.............
.........................................................................................................................................................
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........................................................................................................
Qué función tiene el Clearing House?................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.............................................................................................
Es obligación de los Gobiernos aceptar las regulaciones de la IATA?., porque.................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.............................................................................................
TAREA No 6
Cual es el significado de las siglas OACI?..........................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
....................................................................................................................
Qué persiguen los objetivos de la OACI?...........................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.............................................................................................
77
Como esta conformada la Organización de Aviación Civil Internacional..........................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.............................................................................................
Qué significan las siglas FUAAV?......................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................
Cuáles son los objetivos de la FUAAV?.............................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.................................................................................
En que año se creo la FUAAV?..........................................................................................
.............................................................................................................................................
Qué tipo de entidades conforman la FUAAV....................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................
Qué clase de entidades pueden asociarse a la FUAAV.......................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................
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Las Conferencias de Tráfico y la Geografía según la IATA
. El tema de la Geografía es de primordial importancia en el Tráfico Aéreo, ya sea para una
acertada asesoría para el usuario o para un correcto manejo de las rutas.
78
La función principal de las Conferencias es la fijación de tarifas que permitan la operación de
servicios de trasporte internacional en términos de rentabilidad económica, en función de
factores geográficos. Para la consecución de estos propósitos las Conferencias han agrupado a
los transportistas en tres grandes zonas geográficas en que se ha dividido el mundo,
reconocidas como Área Uno, Área Dos y Área Tres. En razón de las reuniones de tráfico (Traffic
Conferences) especializadas de cada Área, se reconoce también a estas zonas como TC1, TC2 y
TC3.
El Área Uno ó TC1 comprende todo el territorio del Continente Americano, desde los hielos
polares de Alaska hasta el Cabo de Hornos, con todas sus islas adyacentes, Groenlandia, el
Caribe, las Indias Occidentales, las islas Bermudas y el Archipiélago de Hawai, incluyendo
Midway y Palmyra.
El Área Dos ó TC2 abarca el continente europeo al occidente de los Montes Urales. Medio
Oriente y África, incluyendo los territorios insulares adyacentes, Islandia, la Gran Bretaña, las
Azores, Madeira, Islas Canarias, Islas de Ascensión, Islas de Santa Helena, Príncipe Eduardo y
Madagascar.
El Área Tres ó TC3 está formado por el Continente Asiático, incluyendo las islas vecinas,
Australia, Nueva Zelanda, las Islas de Oceanía y aquellas no incluidas en Área Uno.
Subdivisiones de las Areas.
Cada una de las tres Áreas descritas todavía constituyen territorios grandes conde coexisten
regiones y países con diferentes intereses particulares. Por ejemplo, coincide que los países del
denominado Hemisferio Norte son los industrializados y los del Hemisferio Sur son países en
vías de desarrollo.
Es preciso, en consecuencia, dividir cada Área en respectivas subáreas que se identifiquen en
una comunidad de intereses.
Subdivisión de Área Uno
Área 1 es objeto de subdivisión, primero, en atención al Tráfico entre Área 1 y Área 2 ó 3 por el
Atlántico, y segundo en razón de los territorios geográficos.
En atención al Tráfico Trasatlántico el Área 1 se subdivide en Atlántico Norte, Atlántico Medio
y Atlántico Sur.
El Atlántico Norte (North Atlantic) comprende Canadá, México y Estados Unidos, incluyendo
Alaska, Hawai, Puerto Rico, las Islas Vírgenes de Estados Unidos, St. Pierre y St. Miguelon, pero
excluyendo .la Zona del canal de Panamá, Samoa Americana, UAM y las Islas Wake.
79
Atlántico Medio (Middle Atlantic) comprende: Anguila, Antigua y Barbuda, Antillas
Holandesas (Curazao, San Maarte, Bonaire), Aruba, Bahamas, Barbados, Belice, Bermudas,
Bolivia, Colombia, Costa Ricas, Cuba, Dominica, Ecuador, El Salvador, Guayana Francesa,
Granada, Guadalupe, Guatemala, Guayana, Haití, Honduras, Islas Caymám, Islas Vírgenes
Británicas, Jamaica, Martinica, Montserrat, Nicaragua, Panamá, Perú, República Dominicana,
St. Kitts y Nevis, Santa Lucía, St. Vincent y las Islas Grenadinas, Surinam, Trinidad y Tobago,
Turks y Caicos y Venezuela.
El Atlántico Sur (South Atlantic) está conformado por los denominados países del Cono Sur, es
decir, Argentina, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay.
En razón de las regiones geográficas el Área 1 se subdivide en: América del Norte, América
Central, Caribe, Norte de Sudamérica y Sudamérica.
América del Norte (North America) comprende Alaska, Canadá, el territorio continental
Estados Unidos, México, Hawai, St. Pierre y Miquelon.
América Central (Central America) incluye Belice, Costa Rica, El Salvador, Guatemala,
Honduras y Nicaragua.
El Caribe (The Caribbean) está conformado por numerosos países, territorios y posesiones
insulares. Ellos son: Anguila, Antigua y Barbuda, Antillas Holandesas, Aruba, Bahamas,
Barbados, Bermudas, Cuba, Dominica. Grenada, Guadalupe, Guayana Francesa, Guayana, Islas
Caymán, Islas Vírgenes Británicas, Jamaica, Martinica, Montserrat, República Dominicana, St.
Kitts y Nevis, Santa Lucía, St. Vincent y las Islas Grenadinas, Surinam, Trinidad y Tobago, Turks y
Caicos.
El Norte de Sudamérica (Northern Southamerica) comprende Colombia, Ecuador, Perú y
Venezuela.
Cono Sur de Sudamérica está integrado por Argentina, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay.
Subdivisión de Área 2
El Área Dos está conformada por tres grandes subáreas, las que a su vez, se fraccionan y otras
subzonas.
Las Subáreas de Área 2 son: Europa, Medio Oriente y África.
Europa en concepto de la IATA es el territorio continental al occidente de los Montes Urales,
más Turquía y tres países del Norte de África (Argelia, Marruecos y Tunes), que en décadas
pasadas fueron territorios coloniales de respectivas metrópolis europeas.
Los países que integran Europa son: Albania, Alemania, Andorra, Argelia, Armenia, Austria,
Azerbaiján, Bélgica, Belorusia, Bosnia, Herzegovina, Bulgaria, Croacia, Dinamarca, Eslovaquia,
Eslovenia, España, Estonia, Federación Rusa al Occidente de los Montes Urales, Finlandia,
Francia, Georgia, Gibraltar, Grecia, Holanda, Hungría, Irlanda, Islandia, Italia, Latvia,
80
Liechtenstein, Lituania, Luxemburgo, Macedonia, Malta, Marruecos, Moldavia, Mónaco,
Noruega, Polonia,. Portugal, Reino Unido, República Checa, Rumania, San Marino, Suecia,
Suiza, Tunes, Turquía, Ucrania y Yugoslavia.
En Europa se distingue, además, las siguientes subdivisiones o agrupaciones de países ya por
ubicación geográfica o por intereses económicos o políticos: Benelux, Comunidad Europea,
Escandinavia, Península Ibérica y Reino Unido.
Benelux es el territorio de Bélgica, Holanda (Netherlands) y Luxemburgo.
La Comunidad Europea (European Community)
comprende Alemania, Austria, Bélgica,
Dinamarca, España, Finlandia, Francia, Grecia, Holanda, Islandia, Italia, Luxemburgo, Noruega,
Portugal, Reino Unido, República de Irlanda y Suecia.
Escandinavia está conformada por Dinamarca, Noruega y Suecia. En el contexto del Tráfico
Aéreo se considera ser un solo país.
La Península Ibérica (Iberian Peninsula) comprende España (incluyendo las Islas Baleares y las
Islas Canarias), Gibraltar y Portugal (incluyendo las Azores y Madeira).
El Reino Unido (United Kingdom) está integrado por la Gran Bretaña (Escocia, Inglaterra),
Irlanda del Norte, las Islas del Canal y la Isla del Hombre.
El Medio Oriente (Middle East) abarca por Arabia Saudita, Bahrain, Chipre, Egipto, Emiratos
Árabes Unidos (Abu Dhabu, Ajman, Dubai, Fujairah, Ras Al Khaimah, Sharjah, Umm Al Qaiwan),
Irán, Iraq, Israel, Jordania, Kuwait, Líbano, Omán, Qatar, Sudán, Siria y Yemen.
El África comprende: Angola, Benin, Botswana, Burkina Faso, Burundi, Cabo Verde, Camerún,
Chad, Congo, Costa de Marfil, Djibuti, Eritrea, Etiopía, Gabón, Gambia, Ghana, Guinea, Guinea
Bissau, Guinea Ecuatorial, Kenya, Lesoto, Liberia, Mali, Malawi, Mauritania, Mozambique,
Namibia, Níger, Nigeria, República de África Central, Rwanda, Sao Tome y Príncipe, Senegal,
Sierra Leona, Somalia, Sudáfrica, Swazilandia, Tanzania, Togo, Zaire, Zambia, Zimbabwe y las
Islas de Comoros, Madagascar, Mauricio, Mayotte, Reunión y Seychelles.
África se subdivide en: África Central, África Oriental, África Occidental, África del Sur e Islas
del Océano Indico.
El África Central (Cental Africa) comprende Malawi, Zambia, Zimbabwe.
El África Oriental (Eastern Africa) está integrada por Burundi, Djibuti, Eritrea, Etiopía, Kenya,
Rwanda y Somalia, Tanzania.
El África Occidental (Western Africa) comprende Angola, Benin, Burkina Faso, Cabo Verde,
Camerún, Chad, Congo, Costa de Marfil, Gabón, Gambia, Ghana, Guinea, Guinea Bissau,
Guinea Ecuatorial, Liberia, Mali, Mauritania, Níger, Nigeria, República de África Central, Sao
Tome y Príncipe, Senegal, Sierra Leona, Togo y Zaire.
81
África de Sur (Southern Africa) comprende:
Bostwana, Lesoto, Mozambique, Namibia,
Sudáfrica y Swazilandia.
Las Islas del Océano Índico (Indian Ocean Islandas):
Comoros, Madagascar, Mauricio,
Mayotte, Reunión y Seychelles.
Subdivisión de Área 3
De una manera parecida a como ocurre en Área 1, el Área 3 tiene una doble subdivisión: La
primera, con sujeción al Tráfico entre Áreas 1 y 3 sobre el Océano Pacífico, y la otra en razón
de las zonas geográficas.
En atención al tráfico Transpacífico el Área 3 se subdivide en: Pacífico Suroeste y Pacífico
Norcentral.
El Pacífico Suroeste (South West Pacific) está conformado por Australia, Nueva Zelanda y las
Islas de Cook, Fidji, Kiribati, Nauru, Nueva Caledonia, Niue, Norfolk, Papúa Nueva Guinea,
Pitcaim, Polinesia Francesa, Salomon, Samoa Americana, Tonga, Tuvalu, Vanuatu, Wallis y
Futuna.
El Pacífico Norcentral (North Central Pacific) comprende los siguientes países: Afganistán,
Bangladesh, Bhutan, Brunei, Cambodia, Corea del Sur, Federación Rusa al Oriente de los
Montes Urales, Filipinas, Hong Kong, India, Indonesia, Islas Maldivas, Islas del Pacífico situadas
al norte del Ecuador, Japón, Kazajstán, Kyrgyztán, Laos, Malasia, Mongolia Exterior, Myanmar,
Nepal, Pakistán, República Popular China, Singapur, Sri Lanka, Tailandia, Taiwán, Tajikistán,
Timor, Turkmenistán, Uzbekistán y Vietnam.
En razón de las zonas territoriales, la subdivisión es en: Asia Sureste, Subcontinente Asiático
del Sur.
El Asia Sureste ( South East Asia) está integrada por Brunei, Cambodia, Federación Rusa al
Oriente de los Montes Urales, Filipinas, Islas de Pascua, Guam, Hong Kong, Indonesia,
Kazajstán, Kyrgyztán, Laos, Malasia, Islas Marshall, Micronesia, Mongolia, Myanmar, Islas
Marianas del Norte, Palau, República Popular China, Singapur, Tailandia, Tajikistán,
Turkmenistán, Uzbekistán y Vietnam.
El Subcontinente Asiático de Sur (South Asian Subcontinent) engloba a Afganistán,
Bangladesh, India, Nepal, Pakistán, República de Maldives, Sri Lanka.
Participando de las Áreas 2 y 3 se encuentra la Comunidad de Estados Independientes
(Commonwealth of Independent States) conformada por parte de los que hasta comienzo de
la década de los noventa integraron la unión de Repúblicas Soviéticas Socialistas y son:
Armenia, Azerbaiján, Belorusia, Georgia, Kazajstán, Kyrgystán, Moldavia, Rusia, Tajikistán,
Turkmenistán, Ucrania y Uzbekistán.
82
Finalmente, téngase en cuente que el Área 1 se distingue también como Hemisferio
Occidental, mientras las Áreas 2 y 3 integran el Hemisferio Oriental.
TAREA No 7
Porqué la IATA divide al mundo en tres áreas?..................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
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Qué territorios comprenden cada una de las áreas de Tráfico?...........................................
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Cuál es la subdivisión del área 1?.......................................................................................
.........................................................................................................................................................
.................................................................................................................................
Cuál es la subdivisión del área 2?.......................................................................................
.........................................................................................................................................................
.................................................................................................................................
Cuál es la subdivisión del área 3?.......................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
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Qué países comprenden el atlántico sur.............................................................................
.........................................................................................................................................................
................................................................................................................................
Qué países comprenden el Medio Oriente...........................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
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Qué países comprenden el South West Pacific...................................................................
.........................................................................................................................................................
................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
TAREA No 8
Con la ayuda de un mapamundi, realice un dibujo del mundo identificando con diferentes
colores cada una de las áreas de tráfico, así como las subdivisiones en cada una de ellas
TAREA No 9
En un segundo mapa identifique, cada uno de los países con su respectiva capital y las
ciudades que usted conozca como mas importantes.
Códigos
Codificación de Ciudades y Aeropuertos. Códigos Direccionales e Indicadores gg Globales
Todo en el lenguaje de la aviación está codificado, para permitir comunicaciones ágiles en el
trámite de cualquier transacción del transporte aéreo y para facilitar la emisión de
documentos de viaje, que, de otra forma, resultarían complicadas.
Así pues, en el presente trabajo se despliega la codificación de ciudades, aeropuertos e
indicadores globales, siguiendo un desarrollo paralelo al del trabajo anterior sobre Geografías.
La Codificación es la atribución de un código a una ciudad, un aeropuerto, en resumen, a
cualquier materia que haga relación con el tráfico aéreo.
En este capítulo es necesario que usted trabaje intensamente, quizá es la parte más
complicada de la materia, esfuércese, recuerde que las ciudades están codificadas con tres
letras mayúsculas que muchas veces no tienen ninguna relación con el nombre a interpretar,
84
pero la mayoría de ocasiones el significado del código se lo puede asociar fácilmente con la
ciudad , ejemplo MIA = Miami, NYC = New York, pero como manifestamos anteriormente no
CODIGOS DE LOS ESTADOS DE LA UNION AMERICANA ( EE.UU)
ESTADO
CODIGO
ESTADO
CODIGO
Alabama
Alaska
Arizona
Arkansas
California
Colorado
Connecticut
Delaware
Departamento Federal
Florida
Georgia
Hawaii
Idaho
Illinois
Indiana
Iowa
Kansas
Kentucky
Louisiana
Maine
Maryland
Massachusetts
Michigan
Minnesota
Mississippi
Missouri
Montana
siempre sucede esto.
AL
-AZ
AR
CA
CO
CT
DE
DC
FL
GA
-ID
IL
IN
IA
KS
KY
LA
ME
MD
MA
MI
MN
MS
MO
MT
Nebraska
Nevada
Newe Hampshire
New Jersey
New México
New York
North Carolina
North Dakota
Ohio
Oklahoma
Oregon
Pennsylvania
Puerto Rico
Rhode Island
South Carolina
South Dakota
Tennessee
Texas
Utah
Virginia
Vermont
Washington
West Virginia
Visconsin
Wyoming
NE
NV
NH
NJ
NM
NY
NC
ND
OH
OK
OR
PA
PR
RI
SC
SD
TN
TX
UT
VA
VP
WA
WV
WI
WY
Igualmente con tres letras están codificados los aeropuertos de las diferentes ciudades, tome
en consideración que un aeropuerto únicamente estará codificado cuando exista mas de uno
en una misma ciudad, de no ser así el mismo código de la ciudad también tendría equivalencia
para el aeropuerto.
Los códigos de los Estados están registrados únicamente con dos letras mayúsculas, al igual
que las líneas aéreas.
Los códigos de servicio a bordo y los días de la semana se identifican con un solo digito.
85
CODIFICACIÓN DE CIUDADES POR SUBAREAS
NORTEAMERICA
CIUDAD
CODIGO
PAIS
Calgary
YYC
CANADA
Edmonton
YEA
CANADA
Montreal
YMQ
CANADA
Otawa
YOW
CANADA
Toronto
YTO
CANADA
Vancouver
YVR
CANADA
Winnipeg
YWG
CANADA
Albuquerque
ABQ
EE.UU.
Anchorage
ANC
EE.UU.
Atlanta
ATL
EE.UU.
Augusta
AUG
EE.UU.
Austin
AUS
EE.UU.
Baltimore
BWI
EE.UU.
Baton Rouge
BTR
EE.UU.
Birmingham
BHX
EE.UU.
Bismarck
BIS
EE.UU.
Boise
BOY
EE.UU.
Boston
BOS
EE.UU.
Buffalo
BUF
EE.UU.
Burlington
BTV
EE.UU.
Cincinnati
CVG
EE.UU.
Cleveland
CLE
EE.UU.
Columbia
KAE
EE.UU.
Concord
MHT
EE.UU.
Charleston
CRW
EE.UU.
Charlotte
CLT
EE.UU.
Cheyenne
CYS
EE.UU.
Chicago
CHI
EE.UU.
Dallas
DAL
EE.UU.
Denver
DEN
EE.UU.
Des Moines
DSM
EE.UU.
Detroit
DTT
EE.UU.
El Paso
ELP
EE.UU.
Hartford
HFD
EE.UU.
Helena
HLN
EE.UU.
Honolulu
HNL
EE.UU.
Houston
HOU
EE.UU.
Indianapolis
IND
EE.UU.
Jackson
JAN
EE.UU.
Jefferson City
JEF
EE.UU.
Kansas City
MKC
EE.UU.
Las Vegas
LAS
EE.UU.
Lexington
LEX
EE.UU.
Lincoln
LNK
EE.UU.
CIUDAD
Little Rock
Los Ángeles
Menphis
Miami
Milwaukee
Minneapolis
Montgomery
Nashville
New Orleans
New York
Norfolk
Oklahoma City
Orlando
Philadelphia
Phoenix
Pierre
Pittsburgh
Portland
Raleigh
Richmond
Salt Lake City
St. Louis
San Antonio
San Diego
San Francisco
Seattle
Springfield
Syracuse
Tallahassee
Tampa
Topekas
Trenton
Tucson
Tulsa
Washington
Acapulco
Cancún
Guadalajara
México
Monterrey
Tijuana
CODIGO
LIT
LAX
MEM
MIA
MKE
MSP
MGM
BNA
MSY
NYC
ORF
OKC
ORL
PHL
PHX
PIR
PIT
PDX
RDU
RIC
SLC
STL
SAT
SAN
SFO
SEA
SPI
SYR
TLH
TPA
TOP
TTN
TUS
TUL
WAS
ACA
CUN
GDL
MEX
MTY
TIJ
PAIS
EE.UU.
EE.UU.
EE.UU.
EE.UU.
EE.UU.
EE.UU.
EE.UU.
EE.UU.
EE.UU.
EE.UU.
EE.UU.
EE.UU.
EE.UU.
EE.UU.
EE.UU.
EE.UU.
EE.UU.
EE.UU.
EE.UU.
EE.UU.
EE.UU.
EE.UU.
EE.UU.
EE.UU.
EE.UU.
EE.UU.
EE.UU.
EE.UU.
EE.UU.
EE.UU.
EE.UU.
EE.UU.
EE.UU.
EE.UU.
EE.UU.
MEXICO
MEXICO
MEXICO
MEXICO
MEXICO
MEXICO
86
CENTROAMERICA
CIUDAD
Belize
Guatemala
Managua
San José
CODIGO
BZE
GUA
MGA
SJU
PAIS
BELICE
GUATEMALA
NICARAGUA
COSTA RICA
CIUDAD
San Pedro Sula
San Salvador
Tegucigalpa
Ciudad de Panamá
CODIGO
SAP
SAL
TGU
PTY
PAIS
HONDURAS
EL SALVADOR
HONDURAS
PANAMA
CODIGO
ANU
AUA
CUR
DOM
FPO
FDF
GCM
KIN
HAV
MBJ
NAS
PTP
PSE
PAP
PAIS
WEST INDIES
ARUBA
ANTILLAS HOLAND
WEST INDIES
BAHAMAS
MARTINIQUE
CAYMAN ISLAND
JAMAICA
CUBA
JAMAICA
BAHAMAS
GUADALUPE
PUERTO RICO
HAITI
CIUDAD
Port of Spain
Puerto Plata
St.Barthelemy
St. Croix
Santo Domingo
San Juan
St. Kitts
Santa Lucía
St. Martin
St.Pierre
Santiago de Cuba
St. Thomas
St.Vincent
Varadero
CODIGO
POS
POP
SBH
STX
SDQ
SJU
SKB
SLU
SXM
FSP
SCU
STT
SVD
VRA
PAIS
TRINIDAD TOBAGO
REP. DOMINICANA
ANTILLAS FRANC.
ISLAS VIRGENES
REP. DOMINICANA
PUERTO RICO
ISLAS LEEWARD
WEST INDIES
ANTILLAS HOLAND
PIERRE/MIQUELON
CUBA
ISLAS VIRGENES
ST. VINCENT
CUBA
CODIGO
QNF
AQP
ARI
ASU
BLA
BRM
BAQ
BEL
BHZ
BOG
BSB
BUE
CLO
CCS
PAIS
CHILE
PERU
CHILE
PARAGUAY
VENEZUELA
VENEZUELA
COLOMBIA
BRASIL
BRASIL
COLOMBIA
BRASIL
ARGENTINA
COLOMBIA
VENEZUELA
C IUDAD
Lima
Manaos
Maracaibo
Mar del Plata
Medellín
Mendoza
Mérida
Montevideo
Paramaribo
Pasto
Piura
Porlamar-Margaritas
Porto Alegre
Puerto Montt
CODIGO
LIM
MAO
MAR
MDQ
MDE
MDZ
MRD
MVD
PBM
PSO
PIU
PMV
POA
PMC
PAIS
PERU
BRASIL
VENEZUELA
ARGENTINA
COLOMBIA
ARGENTINA
VENEZUELA
URUGUAY
SURINAM
COLOMBIA
PERU
VENEZUELA
BRASIL
CHILE
EL CARIBE
CIUDAD
Antigua
Aruba
Curazao
Dominica
Freeport
Fort de France
Grand Gayman
Kingston
La Habana (Havana)
Montego Bay
Nassau
Pointe au Pitre
Ponce
Port-au-Prince
SUDAMERICA
CIUDAD
Antofagasta
Arequipa
Arica
Asunción
Barcelona
Barquisimeto
Barranquilla
Belem
Belo Horizonte
Bogotá
Brasilia
Buenos Aires
Cali
Caracas
87
Cartagena
Cayena
Cochabamba
Colón
Concepción
Córdova
Curitiba
Cuzco
Fortaleza
Georgetown
Ipiales
Iquitos
La Paz
CTG
CAY
CBB
ONX
CCP
COR
BFH
CUZ
FOR
GEO
IPI
IQT
LPB
COLOMBIA
GUYANA FRANCES
BOLIVIA
PANAMA
CHILE
ARGENTINA
BRASIL
PERU
BRASIL
GUAYANA
COLOMBIA
PERU
BOLIVIA
Punta Arenas
Recife
Río de Janeiro
Rosario
Salvador
San Carlos Bariloch
Santa Cruz
Santiago
Sao Paulo
Sucre
Valparaíso
PUQ
REC
RIO
ROS
SSA
BRC
SRZ
SCL
SAO
SER
VAP
CHILE
BRASIL
BRASIL
ARGENTINA
BRASIL
ARGENTINA
BOLIVIA
CHILE
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
ECUADOR
CIUDAD
Bahía
Coca
Cuenca
Esmeraldas
Guayaquil
Lago Agrio
Ambato
Macas
Suqua
Tiputini
Pastaza
Taisha
CODIGO
BHA
OCC
CUE
ESM
GYE
LGQ
ATF
XMS
SUQ
TPN
PTZ
TSC
AEROPUERTOS
NORTEAMERICA
CIUDAD
Loja
Machala
Manta
Quito
Tulcán
Portoviejo
Galápagos
San Cristóbal
Macara
Tarapoa
Méndez
Salinas
CODIGO
LOH
MCH
MEC
UIO
TUA
PVO
GPS
SCY
MRR
TPC
MZD
SNC
DE
AEROPUERTO
CODIGO SIRVE A LA CIUDAD
PAIS
Baltimore/Washington
Dallas Fort Worth
Dorval
Dulles International
Intercontinental
John F. Kennedy
La Guardia
Midway
BWI
DFW
YUL
IAD
IAH
JFK
LGA
MDW
EE.UU
CANADA
EE.UU
EE.UU
EE.UU
EE.UU
EE.UU
EE.UU
Washington
Dallas
Montreal
Washington
Houston
New York
New York
Chicago
88
Mirabel
National
Newark
O'Hare International
Orlando
Pearson International
Toronto Island
YMX
DCA
EWR
ORD
MCO
YYZ
YTZ
Montreal
Washington
New York
Chicago
Orlando
Toronto
Toronto
CANADA
EE.UU
EE.UU
EE.UU
EE.UU
CANADA
CANADA
AEROPUERTOS EN SUDAMÉRICA
AEROPUERTO
CODIGO SIRVE A LA CIUDAD
PAÍS
Congonhas
Guarulhos International
Internacional
Jorge Newbery
Ministro Pistarini
Santos Dumont
CGH
GRU
GIG
AEP
EZE
SDU
Brasil
Brasil
Brasil
Argentina
Argentina
Brasil
Sao Paulo
Sao Paulo
Río de Janeiro
Buenos Aires
Buenos Aires
Río de Janeiro
TAREA No 10
En los mapas que trabajo anteriormente identifique los estados y las ciudades capitales con sus
códigos respectivos.
TAREA No 11
Identifique los códigos de las siguientes ciudades:
San Carlos de Bariloche.............................................................
Medellín......................................................................................
Esmeraldas..................................................................................
San Diego....................................................................................
La Habana...................................................................................
San Pedro Sula............................................................................
Montreal......................................................................................
Vancouver.....................................................................................
Los Ángeles.................................................................................
New York...............................................................................…..
Cartagena……………………………………………………....
Guayaquil……………………………………………………....
Río de Janeiro..............................................................................
89
Valparaíso....................................................................................
TAREA No 12
Realice un grafico uniendo con puntos las ciudades de la tarea No 2
CODIGOS DE CIUDADES DE EUROPA
CIUDAD
Amsterdam
Ankara
Argel
Atenas
Baku
Barcelona
Belfast
Belgrado
Berlín
Berna
Bilbao
Bonn
Bratislava
Bremen
Bruselas
Bucarest
Budapest
Burdeos
Casablanca
Colonia
Copenague
Dublín
Dusseldorf
Edinburgo
Estambul
Estocolmo
Frankfurt
Florencia
Ginebra
Glasgow
Gotenburgo
Graz
Hamburgo
Helsinki
Innsbruck
Kiev
Kishinev
CODIGO
AMS
ANK
ALG
ATH
BAK
BCN
BFS
BEG
BER
BRN
BIO
BNJ
BTS
BRE
BRU
BUH
BUD
BOD
CAS
CGN
CPH
DUB
DUS
EDI
IST
STO
FRA
FLR
GVA
GLA
GOT
GRZ
HAM
HEL
INN
IEV
KIV
PAIS
Holanda
Turquía
Argelia
Gracia
Azerbaiján
España
Reino Unido
Yugoslavia
Alemania
_Suiza
España
Alemania
Eslovaquia
Alemania
Bélgica
Rumania
Hungría
Francia
Marruecos
Alemania
Dinamarca
Irlanda
Alemania
Reino Unido
Turquía
Suecia
Alemania
Italia
Suiza
Reino Unido
Suecia
Austria
Alemania
Finlandia
Austria
Ucrania
Rep. Moldova
CIUDAD
Madrid
Manchester
Marrakech
Marsella
Milán
Minsk
Moscú
Munich
Nantes
Nápoles
Niza
Oporto
Oslo
París
Praga
Rabat
Reykjavik
Riga
Roma
Rotterdam
Salzburgo
San Petersburgo
Sarajevo
Stuttgart
Tallinn
Tánger
Tbilisi
Tesalónica
Tirana
Tunes
Turín
Varsovia
Venecia
Viena
Vilnius
Yerevan
Zagreb
CODIGO
MAD
MAN
RAK
MRS
MIL
MSQ
MQW
MUC
NTE
NAP
NCE
OPO
OSL
PAR
PRG
RBA
REK
RIX
ROM
ROT
SZG
LED
SJJ
STR
TLL
TNG
TBS
SKG
TIA
TUN
TRN
WAW
VCE
VIE
VNO
EVN
ZAG
PAIS
España
Reino Unido
Marruecos
Francia
Italia
Belorusia
Feder. Rusa
Alemania
Francia
Italia
Francia
Portugal
Noruega
Francia
Checoslovaquia
Marruecos
Islandia
Latvia
Italia
Holanda
Austria
Feder. Rusa
Bosnia Herzegov
Alemania
Estonia
Marruecos
Georgia
Grecia
Albania
Tunes
Italia
Polonia
Italia
Austria
Lituania
Armenia
Croacia
90
Lisboa
Liverpool
Londres
Luxenburgo
Lyon
LIS
LPL
LON
LUX
LYS
Portugal
Reino Unido
Reino Unido
Luxenburgo
Francia
Zurich
ZRH
Suiza
AEROPUERTOS EN EUROPA
AEROPUERTO
CODIGO SIRVE A LA CIUDAD
PAIS
Arlanda
Bromma
Ciampino
Charles de Gaulle
Domodedovo
Esenboga
Fornebu
Gatwick
Heathrow
Koeln/Bonn
Leonardo da Vinci/
Fiumicino
Le Bourget
Linate
Malpensa
Mohamed V
Orly
Schonefeld
Sheremetyevo
Tegel
Tempelhof
ARN
BMA
CIA
CDG
DME
ESB
FBU
LGW
LHR
CGN
FCO
Estocolmo
Estocolmo
Roma
París
Moscú
Ankara
Oslo
Londres
Londres
Colonia y Bonn
Roma
Suecia
Suecia
Italia
Francia
Fed. Rusa
Turquía
Noruega
Inglaterra
Inglaterra
Alemania
Italia
LGB
LIN
MXP
CMN
ORY
SXF
SVO
TXL
THF
París
Milán
Milán
Casablanca
París
Berlin
Moscú
Berlín
Berlin
Francia
Italia
Italia
Marruecos
Francia
Alemania
Fed. Rusa
Alemania
Alemania
CIUDADES DE MEDIO ORIENTE
CIUDAD
Abu Dhabi
Adén
Amán
Bagdad
Bahrain
Beirut
Cairo
Damasco
Doha
Dubai
CODIGO
AUH
ADE
AMM
BGW
BAH
BEY
CAI
DAM
DOH
DXB
PAIS
Emiratos Arabes Unidos
República del Yemen
Jordania
Iraq
Bahraub
Líbano
Egipto
Siria
Qatar
Emiratos Arabes Unidos
CIUDAD
Jerusalem
Kartum KRT
Kuwait
Larmaca
Muscat
Riyadh
Sanáa
Teherán
Tel Aviv
CO
JRS
Su
KW
LC
MC
RU
SA
TH
TLV
91
CIUDADES DE AFRICA
CIUDAD
Abidjan
Acra (Accra)
Addis Abeba
Antananarivo
Asmara
Bamako
Bangui
Banjul
Bata
Bissau
Brazzaville
Bujumbura
Bulawayo
Cabinda
Ciudad del Cabo
Conackry
Dakar
Dar Es Salaam
Djibuti
Duala (Douala)
Entebbe/Kampala
Freetown
Harare
Johanesburg
Kigali
CODIGO
ABJ
ACC
ADD
TNR
ASM
BKO
BGF
BJL
BSG
OXB
BZV
BJM
BUQ
CAB
CPT
CKY
DKR
DAR
JIB
DLA
EBB
FNA
HRE
JNB
KGL
PAIS
Costa de Marfil
Ghana
Etiopía
Madagascar
Eritrea
Mali
República Centro Africana
Gambia
Guinea Ecuatorial
Guinea Bissau
Congo
Burundi
Zimbabwe
Angola
República Sudafricana
Guinea
Senegal
Tanzania
Djibuti
Camerún
Uganda
Sierra Leona
Zimbabwe
República Sudafricana
Rwanda
CIUDAD
Kinshasa
Kisangani
Lagos
Libreville
Lilongwe
Lome
Luanda
Lusaka
Manzini
Maputo
Maseru
Mogadishu
Mombasa
Monrovia
Nairobi
N´Djamena
Nema
Niamey
Nouakchott
Pointe Noire
St. Denis de La Reunión
Timbuktu
Trípoli
Uagadugu (Ouagadoougou)
Windhoek
CIUDADES DEL PACIFICO SUROESTE
CIUDAD
Adelaide
Auckland
Brisbane
Cairns
Christchurch
Darwin
Melbourne
CODIGO
ADL
AKL
BNE
CNS
CHC
DRW
MEL
PAIS
Aaustralia
Nueva Zelanda
Autralia
Autralia
Nueva Zelanda
Australia
Australia
CIUDAD
Nadi
Noumea
Perth
Port Moresby
Rarotonga
Tangatapu
Wellington
CODIGO
NAN
NOU
PER
POM
RAR
TBU
WLG
PAIS
Fiji
Nueva Caledonia
Australia
Papua Nueva Guinea
Islas Cook
Islas Tonga
Nueva Zelanda
92
CO
FIH
FK
LO
LB
LLW
LFW
LA
LU
MT
MP
MS
MG
MB
ML
NB
ND
EM
NIM
NK
PN
RU
TO
TIP
OU
WD
CIUDADES DEL PACIFICO NORCENTRAL
CIUDAD
Bangalore
Bangkok
Beijing (Pekín)
Bishkek
Bombay (Mumbay)
Calcuta
Colombo
Chittagong
Dehi
Dhaka
Fukuoka
Guangzhou (Cantón)
Hanoi
Ho Chi Minh
Nong Kong
Islamabad
Jakarta
Kabul
Kaohsiung
Karachi
Karaganda
Kathmandú
Kuala Lumpur
CODIGO
BLR
BKK
BJS
FRU
BOM
CCU
CMB
CGP
DEL
DAC
FUK
CAN
HAN
SGN
HKG
ISB
JKT
KBL
KHH
KHI
KGF
KTM
KUL
PAIS
India
Tailandia (Thailand)
Rep. Popular China
Kyrgyztán
India
India
Sri Lanka
Bangladesh
India
Bangladesh
Japón
Rep. Popular China
Vietnam
Vietnam (Saigón)
Hong Kong
Pakistán
Indonesia
Afganistán
Taiwán
Pakistán
Kazakhstán
Nepal
Malasia
CIUDAD
Lahore
Madrás
Mandalay
Manila
Nagasaki
Nagoya
Nagpur
Nanjin
Okinawa
Osaka
Penang
Phnom Penh
Pusán
Pyomgyang
Sapporo
Seúl (Seoul)
Shangai
Singapur
Taipei
Tashkent
Tokyo
Xian
Yangón (Rangún)
CODIGO
LHE
MAA
MDL
MNL
NGS
NGO
NAG
NKG
OKA
OSA
PEN
PNH
PUS
FNJ
SPK
SEL
SHA
SIN
TPE
TAS
TYO
SIA
RGN
PAIS
Pakistán
India
Myanmar (Burma)
Filipinas
Japón
Japón
India
Rep. Popular China
Japón
Japón
Malasia
Cambodia
Corea del Sur
Corea del Norte
Japón
Corea del Sur
Rep. Popular China
Singapur
Taiwán
Uzbekistán
Japón
Rep. Popular China
Myanmar (Burma)
AEROPUERTO EN EL ASIA
AEROPUERTO
Halim Perdana Kusuma
Haneda
Itami
Kansai International
Narita
Pekín
Soekarno Hatta Intnal.
CODIGO
HLP
HND
ITM
KIX
NRT
PEK
CGK
SIRVE A LA CIUDAD
Jakarta
Tokyo
Osaka
Osaka
Tokyo
Beijing
Jakarta
PAIS
Indonesia
Japón
Japón
Japón
Japón
China
Indonesia
93
TAREA No 13
En sus mapas correspondientes al área 2 ubique los códigos de las ciudades capitales.
TAREA No 14
Identifique el nombre y código de los aeropuertos de las siguientes ciudades:
Londres.................................................…………………………………………...........…………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………..
..
Chicago................................................................................................................................
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
Sao Paulo.............................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.....................................................................................................................
Paris.................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
........................................................................................................
Buenos Aires.......................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.....................................................................................................................
94
TAREA No 15
Identifique en un mapa las ciudades capitales del área 3.
En un mapamundi identifique 12 ciudades importantes de cada área que no sean capitales.
Códigos Direccionales e Indicadores Globales
Los Códigos Direccionales se utilizan para designar la dirección en que se desarrolla el viajes y
son:
EB:
Eastbound (Dirección al Este)
NB:
Northbound (Dirección al Norte
WB:
Westbound (Dirección al Oeste)
SB:
Southbound (Dirección al Sur)
Los Indicadores Globales acompañan a la publicación de tarifas y millas, para determinar la
ruta que ha de seguir determinado viaje entre y dentro de las áreas.
Los más importantes Indicadores Globales Son:
AP
Vía el Atlántico y el Pacífico
AT
Vía el Atlántico
EH
Dentro del Hemisferio Oriental
95
FE
Viaje entre puntos en Área 3 y la Federación Rusa al occidente de los
Montes Urales.
PA
Vía el Pacífico Sur o Norcentral
PN
Ruta Pacífica vía Norteamérica
PO
Ruta Polar
TS
Viaje completo o parcial vía:
a. Vuelos sin paradas entre Europa y Japón o Corea
b. Rutas entre Siberia y Japón o Corea
WH
Dentro del Hemisferio Occidental
CODIGOS DE CIUDADANIA
AREA 2
EUROPA, AFRICA Y MEDIO ORIENTE
PAIS
CODIGO PAIS
Alemania
DE
MONEDA
CIUDADANIA
EUR
DEU
Dinamarca
DK
DKK
DNK
España
ES
EUR
ESP`
Rusia
RU
RUB/EUR
RUS
Francia
FR
EUR
FRA
Italia
IT
EUR
ITA
Suecia
SE
SEK
SWE
Suiza
CH
CHF
CHE
Finlandia
FI
EUR
ALA/FIN
Gran Bretaña
GB
GBP
GBR
Portugal
PT
EUR
PRT
Polonia
PL
PLN
POL
Bulgaria
BG
BGN
BGR
Rumania
RO
RON
ROU
Holanda
NL
EUR
NLD
Hungría
HU
HUF
HUN
Ucrania
UA
UAH
UKR
96
Estonia
EE
EEK
EST
Letonia
LV
LVL
LVA
Lituania
LT
LTL
LTU
Eslovaquia
SK
EUR
SVK
Noruega
NO
NOK
NOR
Irlanda
IE
EUR
IRL
Turquía
TR
TRY
TUR
Georgia
GE
GEL
GEO
Albania
AL
ALL
ALB
Grecia
GR
EUR
GRC
Austria
AT
EUR
AUT
Islandia
IS
ISK
ISL
Bélgica
BE
EUR
BEL
Checoslovaquia CZ
CZK
CZE
Servia
RS
RSD
SBR
Bosnia
BA
BAM
BIH
Eslovenia
SI
EUR
SVN
Croacia
HR
HRK
HRV
Moldavia
MD
MDL
MDA
Armenia
AM
AMD
ARM
Azerbayan
AZ
AZN
AZE
Monaco
MC
EUR
MCO
Macedonia
MK
MKD
MKD
Chipre
CY
EUR
CYP
Montenegro
ME
EUR
MNE
Luxemburgo
LU
EUR
LUX
Andorra
AD
EUR
AND
Malta
MT
EUR
MLT
San Marino
SM
EUR
SMR
97
CODIGOS DE AEROLÍNEAS Y EQUIPOS
La industria necesita identificar a cada transportador por medios que sean fáciles y prácticos,
particularmente en caso de comunicaciones. Para este efecto se han creado códigos:
alfabéticos para ciertos fines y numéricos para otros. Los códigos alfabéticos se componen de
dos letras y se los utiliza en toda transacción del tráfico aéreo, como reservas, emisiones de
billetes y operaciones
CODIGOS DE AEROLINEAS
Código Código
Código Código
Alfabé Numé AEROLINEA
Alfabé Numé
tico
rico
tico
rico
Aces
VX
137
Ghana Airways
GH
237
Aer Lingus
EI
0 53
Guyana Airways
GY
206
Aero Costa Rica
ML
802
Hawaiian Airlines
HA
173
Aeroflot
SU
555
Iberia
IB
0 75
Aerolíneas Argentinas
AR
0 44
Icelandair
FI
108
Aeromar
VW
942
Indian Airlines
IC
0 58
Aeroméxico
AM
139
Japan Airlines
JL
131
Aeroperú
PL
210
Japan Air System
JD
234
Air Afrique
RK
0 92
Japan Transocean
UN
353
Air Algeria
AH
124
Kenya Airwyas
KQ
706
AEROLINEA
98
Air Canadá
AC
0 14
KLM Royal Airlines
KL
0 74
Air China
CA
999
Korean Airlines
KE
180
Air France
AF
0 57
Kuwait Airways
KU
229
Air India
AI
0 98
Ladeco
UC
145
Air Jamaica
OJ
201
Lesotho Airways
QL
721
Air Madagascar
MD
258
Lan Chile
LA
0 45
Air Malawi
QM
167
Lacsa
LR
133
Air Mauritius
MK
239
Lot Polish Airlines
LO
0 80
Air Namibia
SW
186
Lufthansa
LH
220
Air New Zealand
NZ
0 86
Luxair
LG
149
Air Pacific
FJ
260
Lloyd Aéreo Boliviano
LV
0 51
Air UK
UK
130
Malev
MA
182
Air Zimbabwe
UM
168
Mexicana de Aviación
MX
132
Alaska Airlines
AS
0 27
Midway Airlines
JI
878
Albanian Airlines
7Y
639
Midwest Express
YX
453
Alitalia
AZ
0 55
Myanmar Arways
UB
209
Aloha Airlines
AQ
327
Nica
6Y
930
All Nippon Airways
NH
205
Nigeria Airways
WT
0 87
Austrian Airlines
OS
257
Northwest Airlines
NW
0 12
Avensa
VE
128
Olympic Aiways
OA
0 50
Avianca
AV
134
Pluna
PU
286
Aviateca
GU
240
Qantas Airways
QF
0 81
British Airways
BA
125
Saeta
EH
156
British West Indian
BW
106
Sas
SK
117
Canadian Airlines
CP
0 18
Saudia Arabian
SV
0 65
Arnival Air Lines
QW
521
Servivensa
VC
985
Cathay Pacific
CX
160
Singapore Airlines
SQ
618
Cayman Airways
KX
378
South African
SA
0 83
COPA
CM
230
Swissair Airlines
SR
0 85
Continental Airlines
CO
005
Taca
TA
202
Cubana de Aviación
CU
136
Tap- Air Portugal
TP
0 47
China Airlines
CI
297
Tower Air
FF
305
99
China Eastern Airline
MU
781
United Airlines
UA
0 16
Delta Air Lines Inc.
DL
006
US Air
US
0 37
Egyptair
MS
0 77
Varig
RG
0 42
EL AL Israel Airlines
LY
114
Vasp
VP
343
Emirates Airlines
EK
176
Viasa
VA
164
Ethiopian Airlines
ET
0 71
Vietnam Airlines
VN
738
EVA Airways
BR
695
Virgin Atlantic
VS
932
Finnair
AY
105
Garuda Airways
GA
126
Clases de Servicio a Bordo y sus Códigos
La oferta de transporte aéreo se hace con opción de dos o tres clases de servicio a bordo. La
calidad depende de la filosofía de mercadeo, pero también de la duración del vuelo. La
generalidad de las aerolíneas ofertan más de una clase, cada una de las cuales se identifica
mediante un código de una letra. Esos designadores de clase son:
Para Primera Clase:
R
Primera Clase Supersónica – En naves Concord
P
Primera Clase Premium
F
Primera Clase Estándar
A
Primera Clase Descontada
Para Clase Ejecutiva, Intermedia o de Negocios:
J
Clase Ejecutiva
C
Clase Ejecutiva
D
Clase Ejecutiva Descontada
Z
Clase Ejecutiva Descontada
100
Para Clase Económica o Coach Class:
Y
Clase Económica Estándar
S
Clase Económica
W
Clase Económica Premium
B, H, K, L, M, N, Q,
Diferentes Tipos de Clases Económicas
T, V, X
Descontadas
El código de clase de servicio a bordo se utiliza solo o acompañado por otro código designado
de temporada o por un código numérico, en el caso de las tarifas normales y por una
combinación de códigos en caso de otros tipos de tarifas.
Características de cada una
Nombre
Clase
Descripción
Características

F
Está en la parte delantera del
avión.
1.- Primera Clase

Tiene un espacio reducido 8 pax

Asientos anchos forrados cuero y
reclinables 180 ° y
P
Premium Primera Fila

Servicio
de
azafatas
personalizado
A
Descontada

Servicio de Alimentos menú

Bebidas ilimitadas

Vajilla de cristal o porcelana

Cubiertos de Metal

Ofrecen gifts o regalos
a los
pasajeros (marca de la empresa)
R
Supersónica no opera
101
C
Normal

Parte posterior de la Primera
Clase

2.- Bussines Class o
Ejecutiva
J
Tiene las mismas características
que la anterior pero en menor
Premium
proporción.
D
Descontadas

Se creó por pedido de empresas
multinacionales
B
para brindar
mejor servicio a sus ejecutivos.
3 .- Económica
Y

Es la más barata.

Se ubica en la parte posterior
de la aeronave.
M-L-Q-K-

Ocupa el mayor espacio físico
W-Z-V

Asientos cómodos sin mayor
grado d reclinación

Alimentación
carnes
rojas
blancas

Vajilla y cubiertos desechables

Bebidas limitadas
Partes de la Semana y Códigos de días
Para cierta clase de tráfico se distingue, además, dos niveles dentro de una misma semana,
con diferenciación de tarifas:
W
Weekend. Aplicable a los viajes de fin de semana, entre Viernes
102
–
Y Domingo
X
Weekday. Aplicable a los viajes entre Lunes y Jueves
Los días de la semana se identifican mediante códigos alfabéticos formados por las dos o tres
primeras letras de su nombre en idioma inglés:
Día de la Semana
Código Alfabético
Código
Numérico
Lunes
Mo/MON
1
Martes
Tu/TUE
2
Miércoles
We/WED
3
Jueves
Th/THU
4
Viernes
Fr/FRI
5
Sábado
Sa/SAT
6
Domingo
Su/SUN
7
Finalmente, se utiliza el código “n” que acompaña a códigos de tarifas, para determinar
servicios nocturnos. Ejemplo: Fn, Cn, Yn.
TAREA No 16
103
Identifique los nombres y códigos de las líneas aéreas de Sudamérica................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.....................
TAREA No 17
Realice cinco gráficos tomando el nombre de ciudades de diferentes áreas, únalos, e
identifique que códigos direccionales utilizaría. Ej:
MAD
vía AT
MIA
vía WH
UIO
104
CALCULO DE TIEMPO DE VUELO Y VIAJE
Tiempo de viaje: es el tiempo que se demora entre una salida hasta llegar a su punto de
destino final, incluyendo paradas intermedias o tiempos de escala o conexión (donde el
pasajero no tiene beneficio).
Pasos para calcular:
1. Conocer la hora de salida y llegada del vuelo
2. Conocer el huso horario de la ciudad de origen y de destino
Ejemplo: cuando las ciudades involucradas están ubicadas en un mismo huso horario, se
recomienda invertir lo elementos , es decir restar al tiempo de llegada la hora de partida,
obtendremos como resultado el tiempo de viaje.
Ciudad Hora
Salida
Huso horario
GYE
11:00 (- 5)
Llegada LIM
15:00 (- 5)
3. Restar la hora de llegada con la de salida
105
15:00
11:00
04:00
Para cuando un vuelo demore en su itinerario un tiempo mayor al del mismo día entre salida y
llegada se deberá incrementar por cada día posterior al de llegada 24 horas. Se utiliza el
símbolo(+) para indicar que la llegada es al siguiente(s) días (S)
Ejemplo: si es un día posterior (+), si son dos días (++) etc.
Ciudad Hora
Salida
Huso horario
UIO
16:30 (- 5)
Llegada NYC
08:15+ (- 5)
Aquí se le suman las 24 horas a la hora de llegada y se calcula como en el ejemplo anterior
08:15
24:00
32:15
32:15
16:30
15:45
En el caso de que los husos horarios sean distintos, se invierten sus signos, y se los suma o
resta dependiendo de la ubicación geográfica y se realiza el mismo procedimiento anterior.
Ciudad Hora
Salida
Huso horario
LAS
08:00
(- 7)
Llegada CCS
17:00
(- 4)
Aquí se suman cada huso horario a la hora correspondiente de cada ciudad.
106
08:00
+7
15:00
17:00
+4
21:00
21:00
15:00
Tiempo de viaje 06:00
Tiempo de vuelo:
Para realizar el calculo del tiempo de vuelo se toma en cuenta la hora de partida, las
conexiones o escalas hasta llegar al punto de destino del viaje, el proceso de calculo es similar
al calculo de tiempo de viaje, es decir tomamos en consideración la hora de partida y de
llegada al punto de destino , al igual que los husos horarios, para posteriormente restar al
tiempo de viaje , el tiempo de conexión o escala , obteniendo como resultado el tiempo de
vuelo real.
Ciudad Hora
Huso horario
Salida
UIO
08:00 (- 5)
Llegada
PTY
10:00
salida
Llegada
14:00
MIA
21:00 (- 5)
Paso 1: calculo de tiempo de viaje ( mismo huso horario)
21:00
08:00
13:00
107
Paso 2: calculo de tiempo de escala, aquí no se toman en cuentan los husos horarios del lugar
de conexión
14:00
10:00
04:00
Paso 3: calculo del tiempo de vuelo, restando el tiempo de viaje y el tiempo de conexión
13:00
04:00
09:00
TIPOS DE PASAJEROS
Para efecto de calculo en tarifas aéreas se ha realizado una clasificación de los pasajeros de
acuerdo a la edad , dividiendo en tres grupos :
Infantes (INF: personal / IN: de tarifa)
Son aquellas personas recién nacidas, hasta un día antes de cumplir dos años de edad. ( es
decir 1 año, 11 meses, 29 días). No tiene derecho a una reservación de asiento; jamás pueden
viajar solos, siempre deberán hacerlo junto a un adulto; pagan el 10% de la tarifa de un adulto;
no tiene derecho a transporte de equipaje acompañado, solamente una pañalera; tienen
derecho de servicio a bordo.
Niños (CHD: personal / HF: tarifario):
Son aquellas personas que tienen desde los 2 años hasta un día antes de cumplir los 12 años
de edad. ( idem)
Pueden viajar solos o acompañados; pagan el 50% de la tarifa de un adulto; tiene reservación;
asignación de un asiento; equipaje acompañado; servicio a bordo; en caso de viajar solo debe
cumplir ciertas normas obligatorias por parte del transportista.
Adultos (MR (Masculino) / MS (Femenino): personal / FF: tarifario):
108
Mayores de 12 años, pagan 100% de la tarifa, tiene derecho a reservación de asiento, servicio
a bordo, transporte de equipaje, etc. Puedo viajar solo o acompañado. Se clasifican en tres
grupos:
Jóvenes: de 12 a menores de 25 años, entre las áreas 1-2 y 1-3 tienen el 25% de descuento
(tarifario: ZZ)
Tercera Edad: mayores a los 65 años, dentro del país tiene derecho al 50% de descuento,
los que viajan al exterior del 25 al 30% de descuento de acuerdo a las regulaciones
internas de las aerolíneas; (tarifario:CD)
Adultos en general: aquellas personas que no están ubicadas en los grupos señalados
anteriormente .
FRANQUICIAS Y EQUIPAJE SEGÚN ORGANISMOS
Todo pasajero que viaje en F, su equipaje puede pesar 40kg, en C 30kg, y en Y 20kg; según la
IATA. La DAC dice en F 45kg, en C 35kg y en Y 30kg; sol cuando van al exterior.
FAA:
Organización de control en USA. Todo pasajero que salga y llegue a los USA y Canadá pueden
transportar dos maletas, cada una con máximo de 70lbs.
Los tres organismos dicen que todo pasajero que tenga exceso de equipaje a lo reglamentario
deberá pagar la diferencia equivalente al 1,5% de la tarifa en clase económica en el trayecto
que tenga sobrepeso.
Normas para las Franquicias de Equipaje Documentado en la actualidad
Clase Económica
Hacia Europa
Hacia Estados Unidos
Entre
ciudades
Sudamérica y en Ecuador
Clase Premium Business
Clase Premium Económica
2 piezas de 23 kg. cada una
de Máximo 2 piezas que entre
3 piezas de 23 kg. cada una
ambas pesen 23 kg. en total
Infantes:
109
Pueden llevar una pieza de 23 kilos, los infantes con tickets no pagados no tienen
derecho a llevar esta pieza.
Niños:
La franquicia que aplica para los niños (niños entre 2 y 12 años) es la misma que aplica
para el pasajero adulto.
Artículos No Permitidos:
Las mercancías peligrosas son artículos que pueden poner en riesgo la salud, la seguridad, la
propiedad o el medio ambiente. Son prohibidos los siguientes artículos:
Ácidos
Venenos tóxicos
Líquidos inflamables
Explosivos
Cerillas, encendedores
Blanqueadores
Aerosoles
Gases inflamables
Gas comprimido
Sustancias infecciosas
EQUIPAJE DE MANO:
Son aquellos efectos personales, libres de cargo, transportados por el pasajero bajo su
custodia y responsabilidad en la cabina del avión.
Clase Económica
1 pieza de 8 Kg.
Clase Premium Business
1 pieza de 16 Kg.
Clase Premium Económica
Adicional puede llevar un artículo personal tal como:
o Cartera
o Laptop
o Bolso de bebé
Infantes:
110
Está permitido llevar un coche, una silla de auto o un moisés, sujeto a disponibilidad
de espacio; de lo contrario deberán ser embarcados como equipaje chequeado (en
bodega).
Cada pasajero puede llevar:
Equipaje que no cumpla lo permitido será enviado a la bodega del avión.
Por razones operacionales, en algunos vuelos podría restringirse el equipaje de mano
permitido en cabina.
Restricciones que debe cumplir el equipaje de mano:
Por razones de seguridad se prohíbe transportar:
Elementos para cortar de cualquier tipo
Limas de metal y cortauñas
Agujas o palillos de tejer
Herramientas
Revisión de seguridad - Equipaje de mano
En cada aeropuerto el equipaje de mano es revisado por los organismos de seguridad
locales. Todos los artículos corto punzantes son retirados y desechados, por lo que
recomendamos evitar su transporte, o bien empacarlos en su equipaje facturado. Asimismo, le
recordamos que no está permitido el transporte de artículos inflamables.
111
FRANQUICIAS ESPECIALES:
Equipaje Deportivo:
Todo artículo deportivo será considerado como parte de la franquicia de equipaje facturado
permitida con las siguientes condiciones:
Se encuentren debidamente embalados en una pieza de equipaje
Volumen no supere los 203 cm
Su peso no debe superar los 45 kilos
En caso de exceder la franquicia de equipaje facturado permitida, se cobrará exceso de
equipaje de acuerdo a la política vigente para el equipaje regular.
Sólo los siguientes artículos no están permitidos como equipaje facturado, aún cuando
cumplan con las condiciones anteriores. Estos sólo pueden ser transportados a través de Lan
Cargo:
Windsurf
Kayak
Canoa y remos
Alas delta
Garrocha
Jabalina
Instrumentos Musicales:
Los instrumentos musicales deben ser transportados como parte del equipaje
chequeado dentro de la franquicia permitida para la clase y ruta pagada. Por tratarse
de artículos frágiles éstos deben ser transportados en contenedores especialmente
diseñados para ello.
En caso de instrumentos musicales pequeños podrán ser transportados en cabina,
siempre y cuando éstos vayan dentro de su estuche y cumplan con las medidas y
requisitos establecidos para equipaje de mano.
Mascotas
Copa Airlines permite el transporte de mascotas como equipaje facturado o equipaje de mano.
Se consideran mascotas o animales domésticos a perros, gatos, y conejos. Los animales que no
112
encajen dentro de estos parámetros no podrán ser aceptados como equipaje facturado ni de
mano.
Equipaje Facturado:
Toda Mascota debe ser reservada con un mínimo de 48 horas de anticipación.
Toda mascota transportada como equipaje facturado implica un cargo; el cual será
cobrado en concepto de Exceso de Equipaje.
o
Mascotas y Jaula que pesen menos de 32 Kilos tendrán un cargo de $125 +
IVA
o
Mascotas y Jaula que pesen entre 33 y 45 Kilos tendrán un cargo de $200 +
IVA
Toda mascota que junto con su jaula pese más de 45 kilos no son aceptadas como
equipaje facturado. Estas deben ser tramitadas a través de carga.
Animales menores de ocho semanas de nacidos no son aceptados para
transportación.
Los pasajeros deben viajar en el mismo vuelo que la mascota
Sólo esta permitido un animal por contenedor
Mascotas Facturadas menos de 32Kg
$ 125.00
Mascotas Facturadas de 33 a 45Kg
$ 150.00
Equipaje de Mano:
Las jaulas que transporten en la cabina deben caber debajo del asiento frente al
pasajero
Los animales deben ser inofensivos, sin olor, estar bien asegurados en su
contenedor o jaula.
La mascota debe permanecer dentro del contenedor durante todas las fases del
vuelo.
113
CLASES DE VUELO
One Way (OW):
Es un vuelo de un solo punto de origen y llegada.
Ejemplo:
UIO – MIA – NYC – PAR – TYO
Round Trip (RT):
Tanto la ida y retorno con la misma tarifa, un vuelo con punto de origen, uno de destino y
retornan al punto de origen.
Ejemplo:
UIO
USD200 PTY
NYC
USD200 MIA
UIO
Circle Trip (CT):
Es un vuelo con punto de origen, una o varias paradas hasta el destino y retornar nuevamente
hasta el punto de origen la tarifa de ida es diferente a la de retorno.
Ejemplo:
UIO
USD200 PTY
NYC
USD250 MIA
UIO
Open Jaw (OJ):
Es un vuelo con punto de origen, puntos intermedios como parada entre los cuales un sector
no es utilizado por otro medio de transporte, para retornar nuevamente al punto de origen, el
concepto de OJ se aplicar únicamente cuando los vuelos propuestos estén incluidos en un solo
ticket y con una sola tarifa.
114
Ejemplo:
UIO
GYE
CUE
Doble Open Jaw (DOJ):
Punto de origen, varias paradas de entre las cuales más de una son utilizadas en el tramo
aéreo para finalmente retornar al punto de origen.
Ejemplo:
PAR
MAD
UIO
TLV
CAI
World Trip (WT):
Vuelo con punto de origen, varios puntos como paradas en diferentes continentes hasta el
punto de origen con la condición de no parar por más de una ocación en una misma ciudad
que el vuelo tenga una misma dirección y las aerolíneas necesariamente tienen que estar
afiliadas a la IATA.
Ejemplo:
UIO – MAD – TYO – LAX – UIO
UIO – SYD – UIO
115
BIBLIOGRAFIA
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http://es.wikipedia.org/wiki/Aeropostal
http://www.ipmsguayaquil.com/alas_del_ecuador/avcom/avcom.htm
http://www.members.fortunecity.es/carlos_bucheli/historia.htm - 16k –
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www.airfleets.net/es/flottecie/SAETA%20Air%20Ecuador
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IATA. Definición y Estructura. 2007 26 jul. 2007.
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OACI. Código de aeropuertos. 2007 02 nov. 2007.
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OACI. Definición y Estructura. 2007 30 oct. 2007.
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ICAO. Historia y Funciones de OACI. 2007 17 nov. 2007.
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IATA. Código de aeropuertos. 2007 02 nov. 2007.
http://es.wikipedia.org/wiki/Código_de_aeropuertos_de_IATA
117