Retratos de buques de vapor en la colección del

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Retratos de buques de vapor en la colección del
Retratos de buques de vapor en la colección del Untzi MuseoaMuseo Naval de San Sebastián. Pintura y grabado
1
Juan Manuel González Cembellín
Sonia González García
El Museo Naval de San Sebastián cuenta con una interesante colección de retratos de barcos que abarca desde viejas naos del Antiguo Régimen hasta lanchas pesqueras de factura relativamente reciente. Una
parte de esta colección está integrada por imágenes de buques de vapor, en su mayoría mercantes del
siglo XIX, aunque no faltan ejemplares posteriores, ya del XX, y naves militares.
Las siguientes páginas tratan de aportar alguna información sobre los barcos recogidos en esta colección
del Museo Naval, y de ubicarlos dentro de la evolución de la marina vasca, remarcando el diferente papel jugado por cada uno de ellos según su dedicación y época. De algunos apenas hemos podido reunir unos escasos
datos. De otros, sin embargo, conocemos su biografía con cierto detalle. Entre todos ellos esperamos poder
ofrecer un panorama de lo que fueron los primeros años de la navegación comercial a vapor en el País Vasco.
LA MARINA A VAPOR VASCA2
De la vela al vapor
No es éste el lugar para desarrollar con detalle las vicisitudes del paso de la vela al vapor en el País
Vasco, tema por otro lado ampliamente tratado por varios autores –a los que de hecho vamos a seguir
ahora3–. Tan sólo vamos a recordar aquí las líneas maestras de este proceso, con el fin de poder contextualizar las biografías de los vapores de la colección de pinturas del Museo Naval.
Los barcos a vapor eran ya sobradamente conocidos para marinos y armadores vascos a fines del primer tercio del siglo XIX. De hecho, ya durante la Primera Guerra Carlista (1833-1839) las tropas liberales habían contado en la zona con la ayuda de la armada británica, que tenía varios navíos impulsados por motores a vapor.
En el Museo Naval se conserva un cuadro que alude a la presencia de la Legión Auxiliar Británica en San
Sebastián donde pueden verse dos vapores de ruedas, uno de ellos disparando sobre la costa mientras en primer plano la población de la ciudad aclama a los buques. Todo parece indicar que se trata de los cruceros
«Phoenix» y «Salamander», dos de los cinco que formaban la escuadra británica que, bajo el mando del comodoro lord John Hay, el 5 de mayo de 1836 colaboraron en el ataque de isabelinos y legionarios que culminó
con el levantamiento del sitio de la capital guipuzcoana. Ambos barcos abrieron fuego sobre las posiciones carlistas de Aiete y el fuerte de Lugariz, aunque parece que el «Phoenix», mandado por el capitán Henderson, fue
el que llevó el mayor peso del ataque artillero, lo que nos hace suponer que será este navío el que en el cuadro aparece disparando4. Con posterioridad estos buques británicos volvieron a actuar en la zona: el 28 de mayo
del 36 el «Phoenix», el «Salamander» y el «Comet» apoyaron con su artillería la toma de Pasajes por la Legión
Auxiliar Británica. John Hay y su escuadra, además, habían estado presentes en el sitio de Bilbao, logrando mantener abierta la bocana del Nervión y permitiendo así el avituallamiento de la villa vizcaína.
1. Este artículo no hubiera podido ser escrito sin la ayuda de José María Unsain Azpiroz, quien nos facilitó material bibliográfico de más
que difícil localización, además de aclararnos muchos aspectos del trabajo. Queremos asimismo agradecer su amabilidad y colaboración al personal de Lloyds Register of Shipping en su sede de Madrid, que nos dio todo tipo de facilidades a la hora de consultar los registros anuales de
la compañía.
2. Además de la bibliografía citada en las notas, los datos que aparecen en el texto se han extraído de las siguientes fuentes: Registros de
la Lloyds (años 1880-1930), Registro Mercantil de Bilbao (1885-1920), Memorias Anuales de la Junta de Obras del Puerto de Bilbao (18951920), Memorias Anuales de la Cámara de Comercio de Bilbao (1915-1930), Memoria de la Compañía Euskalduna de Construcción y
Reparación de Buques (1915), Memorias correspondientes a la Sociedad Anónima Compañía de Navegación Olázarri (1908-1914), Inventario
de barcos producidos por Astilleros Españoles S.A. en su factoría de Olaveaga (1902-1984).
3. Ver, fundamentalmente, ZABALA URIARTE 1984, 1998, GÁRATE OJANGUREN, ZURBANO MELERO y, sobre todo y desde múltiples puntos de vista, VALDALISO GAGO, 1991, 1992, 1996, 1997 y 1998.
4. LACY EVANS, 44-45. SOMERVILLE, 20-21. Cabe la posibilidad de que la escena representada corresponda a una anterior intervención de la
flota británica en San Sebastián, cuando en noviembre de 1835 desembarcó tropas en la ciudad y aprovechó para bombardear las posiciones carlistas. Sin embargo, el hecho de que en el cuadro aparezcan sólo dos buques británicos nos inclina a pensar que se trata de la acción de 1836.
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Juan Manuel González – Sonia González
Pero pese a tener este evidente conocimiento de las posibilidades del vapor como fuerza impulsora, los
armadores vascos se mantuvieron aferrados a la vela. Tanto es así que en el País Vasco la construcción de barcos de casco de madera impulsados a vela tuvo su última etapa floreciente en el segundo tercio del siglo XIX,
precisamente tras los hechos que acabamos de narrar. Por aquellos años la intensificación del comercio marítimo europeo propició la actividad de los astilleros vascos, que además se vieron muy favorecidos por una política arancelaria proteccionista que encarecía considerablemente la adquisición de navíos en otros países5.
Pero esta fase expansiva era, en realidad, un espejismo. Para mantener el nivel competitivo de los astilleros locales no bastaba con incrementar el número de barcos construidos: era precisa una profunda
renovación tecnológica. Y ésta pasaba por la sustitución de los cascos de madera por los de hierro y, sobre
todo, por la introducción de los motores de vapor. Pero, quizás tranquilizados por la seguridad que suponía la protección arancelaria, los constructores vascos no se enfrentaron a esa renovación.
La fragilidad de la industria naval vasca quedó de manifiesto cuando en 1868 se liberalizó la importación de buques de hierro. Inmediatamente las compañías navieras empezaron a desprenderse de sus veleros y a adquirir vapores en el extranjero. En 1880 los barcos se distribuían de la siguiente manera6:
Vela
Bizkaia
Gipuzkoa
Nº unidades
147
14
Vapor
Tonelaje
38.796
1.656
Nº unidades
101
14
Tonelaje
113.244
1.863
Teniendo en cuenta que muchos de los veleros eran simples lanchones de pesca, no mercantes, el
avance del vapor era evidente. Y esto hundió a los inadaptados astilleros locales: sólo sobrevivieron los
pequeños astilleros de ribera, dedicados a la construcción de barcos pesqueros, desapareciendo todos los
que hasta entonces producían mercantes –la única excepción fue el de Mendiguren, en la ría bilbaína–.
De hecho, entre 1879 y 1886 en Bizkaia sólo se armaron 26 embarcaciones, y ninguna en Gipuzkoa7.
Así, mientras la flota vasca se renovaba a marchas forzadas, impulsada por la demanda de una navegación de cabotaje cada vez más intensa y por la participación en algunas rutas transoceánicas, los astilleros se veían incapaces de responder a su demanda. Los barcos venían, como decíamos, del extranjero
–casi exclusivamente de Gran Bretaña–. En unos casos fueron buques de segunda mano, que eran rebautizados y rematriculados. En otros –la mayor parte de los retratados en el Museo Naval– fueron directamente encargados a los astilleros ingleses o escoceses, en aquellos años los más activos –y a la vez competitivos– del mundo, lo que les permitía ofertar sus productos a muy buenos precios.
Curiosamente, los pequeños tinglados de ribera sí lograron adecuarse parcialmente a las nuevas necesidades, y desde mediados de los 70 algunos empezaron a armar lanchones aún con casco de madera
pero dotados ya de calderas de vapor. El primero parece haber sido el botado por los astilleros Aguinaga
de Orio, con una máquina Fossey8.
La iniciativa de Aguinaga sería continuada por otros astilleros ribereños, pero sólo se extendió a los
barcos de pesca y alguno de cabotaje de muy corto radio: los motores empleados eran pequeños, apenas
podían desplazar más allá de las 40 toneladas, lo que los hacía incapaces para una actividad comercial
importante9. Para superar esta limitación hubiera sido preciso importar –ninguna empresa local las fabricaba– máquinas de vapor más potentes, lo que hubiera disparado los costes, y posiblemente superado la
capacidad tecnológica de los astilleros.
Y lo cierto es que incluso esta aplicación del vapor a los barcos de pesca fue bastante moderada. Al
menos en Bizkaia no parece que los arrantzales tuvieran excesiva confianza en el nuevo invento. Pero un
hecho catastrófico inclinó la balanza a favor del vapor: los 141 pescadores fallecidos en la galerna del 1213 de agosto de 1912 faenaban en barcos de vela, ninguno en los de vapor, que llegaron a puerto sanos
y salvos. La vela estaba sentenciada también en el sector pesquero10.
5. VALDALISO GAGO, 1998: 307. ODRIOZOLA OYARBIDE, 39. ZURBANO MELERO, 331-336. ZABALA URIARTE, 1998: 302-303.
6. ZABALA URIARTE, 1984: 69.
7. ZABALA URIARTE, 1984: 63-65. VALDALISO GAGO, 1998: 308.
8. ODRIOZOLA OYARBIDE, 40. ZURBANO MELERO, 334-335. ZABALA URIARTE, 1984: 65. Este autor incluye en su trabajo varios planos
de lanchones de casco de madera y motor a vapor construidos en astilleros guipuzcoanos a fines del siglo XIX.
9. ODRIOZOLA OYARBIDE, 40.
10. ASTUI ZARRAGA y APRAIZ ZALLO, 193. Ver también LÓPEZ LOSA.
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Óleo anónimo que rememora la presencia de la Legión Auxiliar Británica en San Sebastián durante la Primera Guerra Carlista.
El cuadro representa la que posiblemente fue una de las primeras arribadas de barcos de vapor a los puertos vascos: los cruceros británicos «Phoenix» y «Salamander» cañonean las posiciones carlistas de Aiete y el fuerte de Lugariz en apoyo de las
tropas isabelinas que el 5 de mayo de 1836 lograron levantar el asedio de la ciudad de San Sebastián. Los dos buques, integrantes de la flota mandada por el comodoro lord John Hay –que también incluía los navíos «Ringdove», «Castor» y «Comet»–,
ya habían hecho acto de presencia en el puerto donostiarra en noviembre de 1835, transportando tropas y bombardeando las
posiciones carlistas. [Óleo sobre lienzo adquirido a un anticuario de Devon (Inglaterra), 30 x 46 cms., Nº Inv. 3.216].
Vapor «Aviso», óleo de Samuel H. Fyre, pintor de Glasgow. Segunda mitad del siglo XIX. Este pequeño vapor registrado en Bilbao no figura en las
fuentes consultadas, pero cabe presuponer que se dedicó al transporte de correo. [Óleo sobre lienzo, 51,5 x 74 cms., Nº Inv. 608].
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El comercio con Extremo Oriente: el «Victoria», el «Churruca» y el «Gravina»
Pero volvamos a la marina mercante, que es la que ahora nos interesa. En el último tercio del XIX,
mientras los astilleros languidecían, el comercio marítimo prosperó espectacularmente. En este desarrollo
influyó, además de la expansión general del comercio, el surgimiento de tráficos especializados, como los
de pasajeros o correos. Y esta nueva situación exigió novedades en la estructura de las compañías navieras, que pasaron de ser poco más que iniciativas personales de un armador-comerciante –a veces incluso
capitán del buque– a convertirse en empresas integradas por accionistas, con una organización y dirección centralizada. Sólo así se podía hacer frente a las importantes inversiones –y riesgos– del negocio, muy
superiores a las que exigían los barcos de vela11.
Estas compañías abarcaron tanto el comercio transoceánico, principalmente con las colonias españolas en América y Filipinas, como el cabotaje a lo largo de toda la costa de la península Ibérica, con prolongaciones hasta los puertos inmediatos de Francia (Bayona por un extremo, Marsella por otro), y un
cabotaje de más amplio radio hasta los puertos de la Europa atlántica y, sobre todo, Gran Bretaña.
Entre las primeras estaría la empresa Olano, Larrínaga & Company, fundada en 1862 por José
Antonio de Olano, Ramón de Larrínaga y el capitán Longa. Aunque la sede de la compañía era
Liverpool, lugar de residencia de los tres socios, todos sus barcos estarían matriculados en Bilbao hasta
1898, cuando la guerra hispano-americana aconsejó el cambio de bandera. Desde el primer momento
la entidad se lanzó al comercio transoceánico, uniendo Liverpool con América mediante barcos de vela.
Pero al abrirse el canal de Suez en 1869 Ramón de Larrínaga propuso establecer una línea de vapores
entre Europa y Extremo Oriente a través del canal. No parece que la idea entusiasmara a sus socios, que
tras discutirla dejaron la decisión en manos de una moneda lanzada al aire: Larrínaga ganó, y los tres
ratificaron la «Buenaventura» –sería el nombre dado al primer buque destinado al servicio en cuestión–
con un apretón de manos que se convertiría en el nuevo símbolo de la empresa –una bandera con tres
manos unidas–.
Aunque no aparece entre los barcos retratados en el Museo Naval, recordaremos brevemente el citado «Buenaventura», ya que la tradición dice que fue el primer barco español en atravesar el canal de Suez,
capitaneado por el propio Larrínaga y pilotado personalmente por Ferdinand de Lesseps, el ingeniero que
diseñó el canal –incluso se afirma que entre los pasajeros del navío durante este trayecto estuvo la mismísima emperatriz francesa Eugenia de Montijo, presente en los actos inaugurales del paso–. Lo cierto es
que el «Buenaventura» fue construido en 1871, un par de años después de la apertura del canal, y sabemos que la fragata de hélice «Berenguela» lo había atravesado en diciembre de 1869. Quizás el buque
de Larrínaga fuera el primer mercante de vapor español en surcar las aguas entre Suez e Ismailia.
Además del «Buenaventura», esta naviera destinó otros vapores, hasta un total de 12, al comercio con
Filipinas y Extremo Oriente: el «Emiliano», el «Yrurac-Bat», el «Aurrerá», el «León», el «Cádiz», el «Reina
Mercedes», el «Jorge Juan», el «Elcano», el «Victoria», el «Churruca» y el «Gravina».
Hasta 1879 Olano, Larrínaga & Company se ocuparon del transporte del correo y de todos los funcionarios civiles y militares entre España y Filipinas, sin subvención alguna. Realizaban un viaje al mes
siguiendo la ruta Liverpool-Cádiz-Barcelona-Port Said-Canal de Suez-Adén-Sri Lanka-Singapur-Manila.
Pero en la fecha indicada este porte oficial salió a concurso público, ganándolo la empresa valenciana
Marqués de Campo. Los vascos protestaron, alegando haber sido ellos quienes iniciaron este tráfico, pero
de nada sirvió. Ante este duro golpe, la compañía puso en venta parte de los barcos que cubrían la ruta,
algunos de los cuales fueron a parar a manos de la propia Marqués de Campo. Desde entonces los Olano
se concentraron en el tráfico entre Gran Bretaña y América –especialmente Puerto Rico y Cuba–, aunque
sin abandonar el comercio con Oriente12.
Tres de los barcos destinados a la ruta a través de Suez aparecen en la colección del Museo Naval: el
«Victoria», el «Churruca» y el «Gravina».
El «Victoria» había sido construido en 1875 en los astilleros de W. Doxford & Sons, de Sunderland. De
casco de hierro, era de 96.60 metros de eslora, 11.55 de manga y 7.08 de puntal, y estaba dotado de un
motor de la casa G. Clark, Sunderland, con una potencia de 300 HP que movían un tonelaje bruto de
2.909 toneladas.
11. VALDALISO GAGO, 1996: 305-306.
12. THOMAS, 90. JORDAN, 82-84. GARAY UNIBASO, 298-304. GONZALO Y LANDIN, 312. GONZALEZ-ALLER HIERRO, 117.
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Vapor «Victoria», óleo pintado en 1879 por el conocido retratista de barcos asentado en Liverpool William Howard Yorke (St. John, New Brunswick,
1847-1921). El «Victoria» era uno de los barcos de los Olano, Larrínaga y Cía. que en el período 1869-1879 unió Liverpool con Extremo Oriente
a través del canal de Suez, realizando escalas en Cádiz y Barcelona. La sede de la compañía era Liverpool, pero sus buques estuvieron matriculados en Bilbao hasta 1898. En 1881 el «Victoria» pasó a propiedad del Marqués de Campo y más tarde a la Compañía Trasatlántica para terminar
sus días hundiéndose en 1892 en aguas del puerto de Veracruz, con cuyo nombre había sido rebautizado al cambiar de propietario. [Óleo sobre
lienzo, 63,5 x 97 cms., Nº Inv. 727].
Vapores «Churruca» y «Gravina», gouache de W. S. Todd. Fines del siglo XIX. Estos buques gemelos de modestas dimensiones también formaron
parte de la flota con la que los Olano, Larrínaga y Cía. comerciaban con Extremo Oriente. Un tifón fue la causa del hundimiento del «Gravina» en
1895, mientras que el «Churruca» estuvo activo hasta 1947-1948. [Gouache sobre papel, 47,8 x 98,7 cms., Nº Inv. 1530].
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Vapor «Itálica», litografía de Mclure y Macdonald, Glasgow, 1860. El «Itálica», «primer buque de Ybarra» según reza el grabado, inauguró la línea
de cabotaje Bilbao-Sevilla al mando del capitán Zaracondegui. Los Ybarra tenían poderosos intereses entre Bilbao y Sevilla: la rama de la familia
afincada en Andalucía, y principal accionista de la empresa naviera, tenía importantes explotaciones agrarias –con marcas que han llegado hasta
nuestros días–, mientras que la rama vizcaína fue una de las principales impulsoras del proceso industrializador del territorio, con participación en
empresas mineras y siderúrgicas. Entre ambos extremos circularía el vapor de hélice «Itálica» intercambiando productos agrarios y hierro manufacturado. [Litografía, 33,5 x 43, 5 cms., huella en hoja 26 x 37 cms., Nº Inv. 556].
Cartel mural de 1873 que anuncia la salida del vapor «Itálica».
Durante la Segunda Guerra Carlista se cree que el «Itálica» intervino
en un intento de desembarco de tropas liberales en Bizkaia. En
1883 este buque sería vendido a un armador italiano. La naviera
Ybarra adquiriría en 1884 otro vapor que también se llamó «Itálica».
[Cartel 62,5 x 44 cms. Nº Inv. 557].
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Perdida la ruta de Filipinas, en 1881 este barco sería vendido precisamente al competidor de Olano y
sus socios: la naviera Marqués de Campo, que lo rebautizó con el nombre de «Veracruz». Más tarde pasaría a manos de la Compañía Trasatlántica, de Cádiz (1886-1887), que realizaría importantes reformas en
el buque, cambiando su motor por un Lobnitz & Company, Renfew, de 500 HP (1889-1890). Se hundiría
el 2 de octubre de 1892, curiosamente frente al puerto de Veracruz.
Por su parte, «Churruca» y «Gravina» eran dos buques gemelos mucho más modestos que el anterior. Fueron construidos en 1878 en los astilleros Leslie, de Newcastle. De casco de hierro, eran de sólo 57
metros de eslora, 7.85 de manga y 4.80 de puntal, y estaban dotados de motores de la casa R. & W.
Hawthorn, Newcastle, con una potencia de 150 HP que movían un tonelaje bruto de 616 toneladas.
Sus biografías fueron paralelas mientras permanecieron en manos de Olano y sus socios. Su vinculación con la ruta de Oriente fue tal que en 1884-1885 el registro de la Lloyds indica que estaban co-matriculados en Hong-Kong.
Las únicas diferencias reseñables son la reparación que conoció el «Churruca» en 1892-1893, cuando
se sustituyó su maquinaria por otra de la casa D. Rollo & Sons, Liverpool, aunque con la misma potencia
de 150 HP. En 1895 fue vendido, pasando por diversas navieras –Compañía Marítima, Inchausti y
Compañía, Limpang Song & Company, Canmco Sobrino, Manila SS Company Inc–, para desaparecer de
los registros de la Lloyds en 1947-1948, tras 70 años de vida. El «Gravina», sin embargo, se hundió en
1895 durante un tifón.
Evidentemente, no fue ésta la única compañía vasca –como tal ha de considerarse a pesar de estar
asentada en Liverpool– dedicada al comercio transoceánico, sobre todo a la importación de coloniales.
Pero nos hemos detenido en ella tanto por su importancia histórica como por su presencia en la colección
del Museo Naval.
El cabotaje nacional: el «Itálica»
Como hemos indicado, además de este tráfico de larga distancia, la flota vasca se dedicó –de hecho
con mucha más intensidad– al cabotaje, tanto al nacional, bordeando las costas de la península, como al
gran cabotaje, alejándose hasta los puertos de la Europa atlántica y, sobre todo, de Gran Bretaña.
Ambos tipos de cabotaje eran realizados por los barcos de una de las más importantes compañías
navieras españolas de aquel momento: Ybarra y Compañía. Fue fundada en Sevilla en 1846 por iniciativa de José María de Ybarra, afincado en la ciudad andaluza pero perteneciente a una importante familia vizcaína con intereses en las minas de hierro y, posteriormente, en la siderurgia, asunto éste sobre el
que volveremos más adelante. En 1863 se transformaría en Compañía de Navegación Vasco Andaluza,
rebautizándose en 1881 como José María de Ybarra y Compañía, y en 1885 simplemente como Ybarra
y Compañía. Con barcos matriculados habitualmente en Bilbao, en una primera etapa se dedicó al
comercio transoceánico, con Sudamérica, pero a partir de 1860 su objeto fundamental fue la navegación a vapor entre Bilbao, Sevilla y Marsella, con escalas en puertos intermedios (Santander, Gijón,
Coruña, Vigo, Huelva, Cádiz, Alicante, Valencia, Barcelona...) y con extensiones hasta San Sebastián y
Saint Nazaire.
La empresa se afianzó con fuerza, en parte gracias a los acuerdos establecidos con otras navieras,
repartiéndose las zonas de influencia. Pero además aseguró convenios de cooperación intermodal con
empresas ferroviarias y con fletadores habituales para asegurarse su carga, destacando el acuerdo con
la Compañía Arrendataria del Monopolio de Tabacos y con los Altos Hornos y Fábricas de Hierro y
Acero de Bilbao (empresa fundada por los Ybarra bilbaínos, que eran sus principales accionistas), además de otras siderurgias vizcaínas. De hecho, en 1894 Ybarra y Compañía conseguiría el monopolio
del transporte de lingote y lingotillo producido en las siderurgias vizcaínas, producto que se convertiría en la base del servicio de cabotaje de la compañía13.
El primer vapor de la compañía fue el «Itálica», un buque de 400 toneladas de carga construido en
1860 en los astilleros de T. Wingate & Cº, Glasgow. Al parecer fue este barco el que inauguró la ruta de
cabotaje entre Sevilla y Bilbao, bajo el mando del capitán Zaracondegui. Con posterioridad se unirían a él
otros navíos de similares características: el «Vasco Andaluza», el «Luchana», el «Hispalis».
13. SIERRA, 47-52. VALDALISO GAGO, 1997: 28-34.
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Juan Manuel González – Sonia González
No tenemos mucha información sobre este vapor, salvo que en 1875 participó en el desembarco
en Algorta de las tropas liberales que pretendían levantar el sitio de Bilbao –los Ybarra eran decididos defensores del bando liberal, pero no sabemos si la participación de su barco se debió a su voluntaria colaboración con la causa o a una imposición del Estado, que en éste como en otros casos
incautó buques mercantes para emplearlos en las acciones militares–. Posteriormente, a fines de
1883, el «Itálica» fue vendido por 67.500 pesetas a una naviera italiana para ser sustituido casi de
inmediato por otro navío del mismo nombre, pero de muy superior capacidad: 1.186 toneladas14.
El gran cabotaje del mineral de hierro: el «Ybarra nº4»
Acabamos de ver la importancia que los Ybarra dieron al hierro dentro de su actividad comercial,
propiciando acuerdos y auténticos monopolios a su alrededor. Y es que el verdadero impulso de la
moderna flota naval vasca ha de ser puesto en relación con el hierro extraído de los yacimientos de la
Margen Izquierda del Nervión15. Desde mediados del XIX entre el 80 y el 90% del mineral allí obtenido se orientó a la exportación, con unos destinos que se mantuvieron siempre constantes: dos tercios
salían para Gran Bretaña, tradicional mercado del hierro vizcaíno, y el resto se repartía entre Francia,
Bélgica y Holanda –desde donde era reexportado a Alemania–, con algunos envíos anecdóticos a otros
países.
En un primer momento esta exportación recayó, en forma casi de monopolio, en manos extranjeras: las empresas Orconera Iron Ore, Kreizner, Seebold, Griffiths Tate, MacLeod, Jacquemin, Dyers
Martin, Rochelt, MacLennan y Parcocha Iron Ore dominaban esta actividad. Junto a ellas sólo podemos reseñar un par de entidades locales: Martínez Rivas y, mucho más discretamente, Larrucea y
López.
Y del mismo modo, la mayor parte de los navíos empleados en la saca del mineral eran de bandera
extranjera: en algunas ocasiones pertenecían a las propias empresas mencionadas, aunque en la mayoría
eran fletados al efecto. Y si eran los ingleses los principales exportadores y consumidores del hierro vizcaíno, no ha de extrañar que fueran los barcos ingleses los que dominaran el tráfico del puerto de Bilbao:
un 72% de los buques que salían del Nervión tenían esta bandera, mientras que los españoles apenas
superaban el 8%.
Pero en los años siguientes a la Segunda Guerra Carlista los «mineros» locales se plantearon la creación de flotas propias. El primero fue Martínez de Las Rivas, que dejó de depender de buques ajenos al
adquirir el «Rivas», el «Mudela» y el «Marqués de Mudela». Al mismo tiempo se consolidaba la Compañía
Bilbaína de Navegación, única naviera vasca que poseía una verdadera flota integrada por los barcos
«Marzo», «Abril», «Mayo», «Junio», «Julio», «Agosto», «Septiembre», «Octubre» y «Diciembre». Más
tarde se añadiría a ellas la compañía Sota y Aznar, que en los últimos años del siglo llegó a contar con
catorce buques. A estas empresas locales se unieron otras con sede en diversos puertos españoles, pero
con sus navíos matriculados en Bilbao. En consecuencia, para 1882 eran ya 74 los vapores matriculados
en Bilbao (más del 20% de los de la totalidad del Estado), con un desplazamiento de 65.775 toneladas
(el 25% del total español), tonelaje que ya había subido a 107.900 tres años más tarde, lo que nos da
buena prueba del incremento del tráfico desde el puerto bilbaíno.
Y entre estos barcos estaba el «Ybarra nº4», otro de los incluidos en la colección del Museo Naval,
perteneciente a una naviera que ya nos es conocida: Ybarra y Compañía.
Fue construido en 1882 en los astilleros de R. Dixon & Company, de Middlesbrough. De casco de hierro, era de 81 metros de eslora, 11.79 de manga y 7.77 de puntal, y estaba dotado de un motor de la
casa Blair & Company, Stockton, con una potencia de 200 HP que movían un tonelaje bruto de 2.245
toneladas.
Este barco fue uno de los encargados de exportar el mineral extraído de las minas propiedad de los
Ybarra vizcaínos –que a fines del XIX proporcionaban nada menos que el 37% del total del mineral del
territorio, más de 1.5 millones de toneladas anuales–.
14. El nuevo barco fue construido en los astilleros J.L. Thompson & Sons, de Sunderland. Era de casco de hierro, con de 66 metros de
eslora, 9.39 de manga y 4.98 de puntal, y estaba dotado de un motor de la casa Blair & Company, Stockton, con una potencia de 100 HP.
Estuvo en activo hasta 1921-1922. Los datos sobre el primer «Itálica» proceden del archivo del Untzi Museoa (información proporcionada por
Francisco Garay y Enrique Pascual).
15. Sobre la minería vizcaína y sus consecuencias económicas ver GONZÁLEZ PORTILLA; IBÁÑEZ GÓMEZ, SANTANA EZQUERRA y ZABALA LLANOS; y MONTERO, 1990, 1995, todos ellos con abundante bibliografía.
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«Ybarra nº4», acuarela anónima de fines del siglo XIX. Durante 27 años este buque de Ybarra y Compañía matriculado en Bilbao se dedicó intensivamente a la exportación de mineral de hierro vizcaíno hacia las ciudades industriales británicas y holandesas, para volver de allí con carga general y carbón o coke destinado a los altos hornos de las riberas del Nervión. Ocasionalmente aprovechó estos viajes de retorno para «acercarse» a
algunos puertos del Báltico y recoger cargas de madera para las empresas bilbaínas. Pero en su último año de actividad el «Ybarra nº4», quizás ya
obsoleto para el gran cabotaje, se centró en el trayecto Bilbao-Barcelona, con diversas escalas intermedias. [Acualera sobre papel 61,5 x 88,5 cms.;
Nº Inv. 565].
Crucero acorazado «Vizcaya», óleo de Francisco Hernández Monjó (Mahón, Menorca, 1862-Barcelona, 1937), marinista que se interesó por retratar buques de guerra de finales del siglo XIX. El «Vizcaya» fue uno de los tres acorazados que construyó en Sestao la sociedad colectiva Martínez
Rivas-Palmer (luego Astilleros del Nervión S.A.) por encargo del Estado. Los tres fueron botados en 1891 aunque su entrega a la Armada no se
efectuaría hasta 1896. Estos buques fueron los primeros que se construyeron en hierro y acero en el País Vasco. En cuanto al «Vizcaya», su vida
fue breve, ya que fue uno más de los barcos perdidos en 1898 en el combate de Santiago de Cuba, en el que la escuadra española tuvo 323 muertos y 151 heridos, mientras la estadounidense contabilizaba un muerto y un herido. [Óleo sobre lienzo, 59,5 x 98,5 cms., Nº Inv. 726].
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Juan Manuel González – Sonia González
El «Ybarra nº4» realizaba unos seis viajes al año cargado de ese hierro, en ocasiones acompañado de
mínimas cantidades de vino y otros productos. Su carga estaba destinada por lo general a las diversas
empresas copropietarias, junto con los Ybarra, de la Orconera Iron Ore: la Compañía Limitada de Hierro
Consett (Escocia), la Compañía de Hierro Dowlais (Gales) y la Federico Krupp (Alemania).
La primera era la principal receptora del hierro transportado por el «Ybarra nº4»: a ella estaban destinados los envíos a Newcastle, Middlesbrough, West Hartlepool y Tynedocks, y posiblemente también los
llegados a Maryport, reexportados luego por vía férrea hacia la Consett. Por su parte, la Dowlais recibía
el mineral desembarcado en Cardiff, mientras que el de Dunkerque y Rotterdam era despachado por
ferrocarril hasta Essen, donde se hallaban las factorías de Krupp. Estos destinos se mantuvieron incluso
cuando el «Ybarra nº4» se dedicó a acarrear mineral de otras empresas ajenas a la Orconera (Luchana,
Parcocha, Martínez Rivas...).
Aunque no era infrecuente que retornara a Bilbao en lastre, la mayor parte de los viajes de regreso
eran aprovechados para traer carga general, madera, coke o carbón, estos dos últimos con destino a Altos
Hornos de Bilbao/Vizcaya.
En ocasiones, durante estos viajes de regreso hacía servicios intermedios. Es decir, que realizaba un
porte entre el punto de partida y otro puerto intermedio desde donde, ya sí, volvía a Bilbao, generalmente
en lastre. Así, el 27 de julio de 1895 llegó de Newcastle vía Burdeos; el 25 de diciembre del mismo año
volvió de Cardiff por La Rochelle; el 18 de abril de 1901 retornó de Middlesbrough haciendo escala nuevamente en Burdeos; el 14 de octubre de 1905 llegó de Newcastle tras detenerse en Pavillac...
Un caso muy peculiar dentro de este grupo de viajes intermedios eran los destinados al transporte de
madera. Desde 1895 se aprovecharon algunos retornos desde Newcastle y Middlesbrough para «acercarse» a ciertos puertos del interior del mar Báltico (Abo, Kasko, Nystad y Rauma en Finlandia, Skelleftea
y Sundwall en Suecia...), desde donde regresaba cargado de «piezas de madera», sin duda árboles.
Estas actividades prosiguieron hasta 1908. Desde mediados de este año, y quizás como consecuencia
de su limitada capacidad de carga y de su antigüedad, el «Ybarra nº4» fue destinado a viajes de cabotaje, equiparándose posiblemente al «Itálica». Por lo general bordeaba la costa de la Península, desde Bilbao
hasta Barcelona, haciendo escalas en Santander, Sevilla, Málaga, Alicante y Valencia. En estos casos su
carga era muy diversa, pero dominaba el hierro manufacturado en Altos Hornos de Vizcaya, empresa vinculada también al grupo de los Ybarra.
Realizó su último viaje entre el 28 de diciembre de 1908 y el 4 de febrero de 1909. Después de esta
fecha fue enviado al desguace.
El primer gran vapor construido en el País Vasco: el «Vizcaya»
Todos los barcos reseñados hasta ahora habían sido construidos en astilleros extranjeros, británicos
habitualmente. En palabras de Guiard, «la flota de estas partes... decíase vizcaina por su matrícula y por
los dueños cuya era»16. Aún no existían en España astilleros capaces de armar barcos con las características precisas por un tráfico tan concreto, intenso y de tan largo radio como el desarrollado desde el
Nervión.
Y sería precisamente en las orillas del Nervión donde se dieran los primeros pasos para subsanar esta
deficiencia. En 1885 ya existía allí una pequeña fábrica de motores a vapor, destinados sin duda a los lanchones pesqueros. Y en 1887 se fundaba Agustín Cortadi y Compañía, que un año más tarde fabricaría
una gabarra de casco de hierro, la primera de este tipo de la que poseemos referencias documentales17.
Pero el que podemos considerar como el primer intento de renovación tecnológica de los astilleros vascos es la fundación de Astilleros del Nervión, en Sestao. La iniciativa fue de un personaje que ya hemos
mencionado: José Martínez de Las Rivas, propietario de la siderurgia San Francisco, de las empresas mineras Somorrostro Iron Ore y Sociedad Coto del Musel, y con intereses en prácticamente todos los negocios
de alguna entidad que por entonces se desarrollaban en el entorno de Bilbao.
En 1888 el gobierno aceptaba una propuesta de Martínez de Las Rivas y el constructor naval británico Charles M. Palmer para construir tres cruceros con destino a la armada: los «Infanta María Teresa»,
«Almirante Oquendo» y «Vizcaya». Un año más tarde, y ya con el contrato en la mano, los interesados
16. GUIARD, 220.
17. ZABALA URIARTE, 1984: 65. IBAÑEZ GOMEZ et al., 58-59.
618
fundaban la sociedad Martínez Rivas-Palmer, y se iniciaba la construcción de unos astilleros con capacidad
para armar totalmente los navíos: casco, arboladura, maquinaria, artillería...
La falta de personal cualificado en nuestros lares obligó a contratar trabajadores en Gran Bretaña, disparando los costes salariales. Ésta fue una de las razones del fracaso de la iniciativa, unida a la escasez de
capitalización en una empresa que en realidad no parecía tener una vocación clara de futuro, al depender de un único contrato estatal y, dados los elevados costes de producción, resultar escasamente competitiva frente a los astilleros británicos. Así, en 1892, un año después de que la entidad hubiera sido
rebautizada como Astilleros del Nervión SA, se paralizaron los trabajos. El Estado tuvo que hacerse cargo
de los astilleros, pero fueron nuevamente cerrados en 1896 –únicamente se logró terminar allí uno de los
tres cruceros–, y sólo se reabrieron en 190018.
Uno de aquellos tres cruceros, el «Vizcaya», está retratado en el Museo Naval. Su vida fue breve. Al poco
de su conclusión fue integrado, junto con sus dos gemelos, en la escuadra del almirante Cervera enviada a
defender las colonias de Cuba y Puerto Rico en 1898, durante la guerra contra los Estados Unidos. El 19 de
mayo entraron los barcos en la bahía de Santiago de Cuba, y el 27 se inició el bloqueo de aquel puerto por
parte de la marina estadounidense. El 3 de julio la escuadra española, cuyo buque insignia era precisamente el «Infanta María Teresa», intentó romper el bloqueo, pero todos los barcos fueron hundidos. El
«Vizcaya», mandado por el capitán Eulate, trató de abordar al acorazado «Brooklyn», pero al ver su maniobra otros dos acorazados, el «Iowa» y el «Oregón», concentraron su fuego sobre él y lo hundieron19.
Las single-ship companies: el «Oriñón»
Tras el fracaso de Astilleros del Nervión SA, y a pesar de la creación en 1900 de la Compañía
Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques20, la flota vasca siguió surtiéndose básicamente de
barcos británicos. Así, entre 1896 y 1902 se adquirieron barcos británicos –nuevos y usados– por valor de
más de 130 millones de pesetas, cifra verdaderamente importante para la época21. Y es que en aquellos
años se produjo un notable aumento de la exportación de mineral, que se vio acompañado de una fuerte subida de los fletes. Estas circunstancias convirtieron al transporte marítimo en un atractivo negocio,
capaz de interesar a una burguesía que, con las excepciones mencionadas más arriba, hasta entonces
había estado más ocupada en obtener unos cómodos beneficios de la extracción de hierro y, en los casos
más activos, en la creación de una industria siderúrgica propia.
Consecuencia inmediata fue un nuevo impulso de la flota vizcaína. Surgieron nuevas empresas, como
las de Abásolo, Portillo-Ibáñez, Ruiz-Francia, Uriarte-Acha, Vasco Cantábrica de Navegación, Compañía
Naviera Vascongada, Menditarra... Hasta 28 navieras, con un total de 133 barcos, participaban en aquellos
años en el acarreo del mineral de hierro, sin olvidar a otras empresas que se ocupaban de carga general.
Es en este contexto en el que hay que situar al «Oriñón». Este barco había sido construido en 1895
en los astilleros Kopner & Son de Stockton-on-Tees bajo el nombre de «Wolviston». De casco de acero,
era de 91.14 metros de eslora, 13.09 de manga y 4.92 de puntal, y estaba dotado de un motor de la casa
Blair & Company Ltd, Stockton, con una potencia de 224 NHP que movían un tonelaje bruto de 2.565
toneladas, con una carga máxima de 3.800 toneladas.
Pero en 1899 fue adquirido por la Compañía del Vapor Oriñón, fundada, como su propio nombre indica, expresamente para la adquisición y puesta en explotación del navío. La empresa, constituida por
Martín Garteiz, Nicomedes Mendialdúa «y otros», se creó con un capital de 600.000 pesetas (que sería
aproximadamente el precio del barco) y su duración prevista era de 20 años.
Era éste un modelo de compañía muy habitual por aquellos tiempos: la single-ship company, sociedad
anónima propietaria de un único buque. La menor necesidad de capital –al pretender hacerse con un solo
navío–, combinada con la regulación de las hipotecas navales desde 1893, posibilitaron la creación de un
buen número de estas entidades. Así, grupos de accionistas podían acceder a la propiedad de un barco
mediante un préstamo hipotecario, que era rápidamente amortizado gracias a los importantes beneficios
que proporcionaba su explotación, que además permitían la adquisición de nuevas unidades22. Al parecer
Garteiz y Mendialdúa aplicaron este sistema repetidas veces, hasta hacerse con cinco single-ship compa-
18.
19.
Madrid.
20.
21.
22.
ARANA PEREZ. IBAÑEZ GOMEZ et al., 58-59. VALDALISO GAGO, 1998: 308-310. ZABALA URIARTE, 1998: 303.
Una acuarela de Guillermo González de Aledo Rittwagen, pintada en 1997, recoge este hecho. Puede verse en el Museo Naval de
Sobre Euskalduna puede verse IBAÑEZ GOMEZ et al., 59-60. VALDALISO GAGO, 1991: 291-293; 1998: 311-312.
GUIARD, 188.
VALDALISO GAGO, 1996: 308-309.
619
Juan Manuel González – Sonia González
Anuncio de la Compañía de
Navegación Olázarri publicado en El Mundo Naval en
1901.
nies (Olázarri, Ontón, Ollargan, Otaneda y Oleta) que procedieron a fusionar el 1 de julio de 1900, creando una nueva empresa bajo el nombre de Compañía de Navegación Olázarri.
El «Oriñón» llegó a Bilbao el 16 de agosto de 1899, procedente de Newcastle con una carga de carbón
con destino a la empresa siderúrgica La Vizcaya. Pero no sabemos a qué se dedicó durante los primeros años
al servicio de la Olázarri: entre 1899 y 1905 sólo utilizó el puerto bilbaíno en un par de ocasiones, para llevar
mineral de hierro y vino al puerto británico de Jarrow. Pero desde la última fecha se aplicó a la exportación de
mineral de hierro hacia algunos puertos ingleses (Jarrow, Maryport) y, especialmente, al puerto holandés de
Rotterdam, desde donde sería reexportado hacia Essen, donde como sabemos se situaban los factorías de la
Krupp. Y al igual que sucedía con el «Ybarra nº4» sus viajes de retorno eran aprovechados para hacer portes
intermedios, normalmente a puertos franceses (Burdeos, Nantes, Saint Nazaire y sobre todo Ruán).
Desde 1909 sus escalas en Bilbao volvieron a hacerse escasas: una en aquel año, igual que en 1913,
y ninguna en 1910-1912 y 1914. Y por aquellas fechas tampoco se ocupó del transporte de mineral desde
Santander ni Castro (desde aquí hizo un único viaje, en 1913). Desconocemos, pues, a qué se dedicó el
barco en estos años, aunque es posible que fuera al tráfico de cabotaje entre diversos puertos de la península. Esta probable dedicación al cabotaje tuvo un reflejo en la pérdida de valor del barco: si en 1908 estaba asegurado en 21.500 libras esterlinas, en 1909 la cantidad se había rebajado a 16.500.
En 1917 todos los buques de la Compañía de Navegación Olázarri fueron transferidos a la Compañía
Naviera La Blanca, que un año más tarde enviaba al desguace al «Oriñón».
La importación de carbón: el «Koldobika»
El auge de los años del cambio de siglo conllevó un desenfrenado ritmo de inversiones y especulación
que desembocó en el llamado crack de 1901. Muchas empresas, entre ellas varias navieras, quebraron.
Pero al mismo tiempo la burguesía vizcaína trató de reorganizar sus estructuras. En lo que a nosotros nos
interesa, esta reorganización pasó por la fusión de las siderurgias fundadas en los años anteriores –San
Francisco de Mudela, Sociedad Altos Hornos y Fábricas de Hierro y Acero de Bilbao, y La Vizcaya–, creándose así Altos Hornos de Vizcaya (1902-1904). Su nueva factoría, de monumentales dimensiones para la
época (ocupaba 560.000 metros cuadrados, con una red ferroviaria propia de 23 kilómetros), generó
inmediatamente una serie de demandas que estimularon la constitución de múltiples empresas. Una de
estas demandas era la de carbón.
Lógicamente, ya antes de estos momentos existía tal demanda. Las tres siderurgias unificadas habían
sido fundadas entre 1880 y 1882, y con ello se habían iniciado las necesidades de combustible. Hay que
indicar que tradicionalmente los complejos siderúrgicos se instalan allí donde abunda el carbón, y es el
mineral de hierro –más caro pero mucho menos voluminoso– el que se traslada. Esto había sucedido en
Gran Bretaña, y había sido una de las razones del inmenso auge del hierro de Somorrostro. Sin embargo,
los empresarios vizcaínos apostaron por el extremo opuesto, contando con el abundante hierro local y preveyendo que el suministro de carbón podría ser satisfecho mediante su importación en los viajes de vuelta de los buques exportadores de hierro –lo que además abarataría sus costes–, y trayéndolo directamen-
620
Vapor «Oriñón», óleo anónimo, c. 1900, atribuible a Roberto Génova, retratista de barcos activo en Bizkaia. El «Oriñón» (antes «Wolviston») fue adquirido en 1899 por una naviera de Bilbao fundada expresamente al efecto, la Compañía del Vapor Oriñón. Era, pues, una single-ship company. Pero un
año más tarde se fusionó con otras empresas del mismo tipo –y de los mismos propietarios–, dando origen a la Compañía de Navegación Olázarri. Las
siglas que figuran en la bandera y la chimenea aluden probablemente a Garteiz y Mendialdúa, armadores de la Compañía Olázarri. El «Oriñón» dedicó parte de su existencia al transporte de mineral de hierro hacia puertos de Gran Bretaña y Holanda. Víctor de Rentería fue uno de sus capitanes.
Torpedeado por un submarino alemán en 1917, sería enviado al desguace el año siguiente. [Óleo sobre lienzo, 41 x 63,5 cms., Nº Inv. 566].
Vapor «Koldobika», óleo de 1915. El «Koldobika» fue adquirido de segunda mano en 1911 por la Empresa del Vapor Kataliñ con el fin específico
de transportar carbón desde los puertos asturianos al de Bilbao, con destino a los altos hornos vizcaínos, actividad a la que se dedicó hasta su hundimiento por un submarino alemán durante la Primera Guerra Mundial. Entre el 30-X-1914 y el 5-V-1916 estuvo al mando de Eustaquio Arrinda
(Lekeitio, 1883 - Deba, 1967) que más tarde sería capitán en buques de la empresa bacaladera PYSBE. [Óleo sobre lienzo, que incluye en ángulo
inferior izdo. las iniciales DA, además de la fecha, 1915, y la localización: Coruña. 55 x 75 cms., Nº Inv. 569].
621
Juan Manuel González – Sonia González
te de las zonas mineras españolas, idea ésta que se plasmó en la construcción de algunos ferrocarriles
«carboneros» (La Robla, Bilbao-Santander, Cadagua).
Sin embargo, la unión de las tres empresas dimensionó de tal forma las necesidades de la siderurgia
vizcaína que estos sistemas de suministro resultaron insuficientes. Fue preciso, por tanto, disponer otros
cauces, y uno de ellos fue la importación de carbón asturiano por vía marítima. Era un método rápido y
barato, que fue realizado por navíos de pequeño y mediano tonelaje dedicados a este tráfico de forma
intensiva.
Uno de los barcos ocupados en esta labor fue el «Koldobika». Fue adquirido y matriculado en Bilbao en
1911 por la Empresa del Vapor «Kataliñ», una antigua single-ship company gestionada por R. De Abrisqueta,
que había logrado aumentar hasta tres sus unidades: el original «Kataliñ», el «Kontzesi» y el «Koldobika».
El barco era ya viejo: había sido construido en 1877 por Gurlay Bros & Company, de Dundee. De casco
de hierro, era un pequeño bajel de 56.70 metros de eslora, 7.80 de manga y 4.35 de puntal, y estaba
dotado de un motor preparado por la propia empresa constructora, con una potencia de 66 NHP que
movían un tonelaje bruto de 582 toneladas –los otros dos barcos de la naviera sólo desplazaban 96 y 76
toneladas respectivamente–.
No sabemos quiénes fueron los anteriores propietarios del buque, que en el momento de su adquisición por Abrisqueta respondía al nombre de «Esmeralda», y con este nombre entró por primera vez al
puerto de Bilbao el 24 de octubre de 1909. Según los registros de la Lloyds, el barco se matriculó en Bilbao
en 1911, y sólo en febrero de 1912 se le cambiaría oficialmente el nombre. Pero lo cierto es que el
«Koldobika» trabajó constantemente desde el puerto del Nervión desde fines de 1909.
Se dedicaba al cabotaje, uniendo Bilbao con los puertos asturianos de Avilés, San Esteban de Pravia y
Gijón. Iba de vacío, y retornaba cargado de carbón para la industria siderúrgica.
Sólo excepcionalmente alteraba esta ruta y cargamento: en algún caso se dirigió a Santander o a Bayona.
Y en unas pocas ocasiones pasó desde Bayona hasta Asturias, antes de regresar a Bilbao. También hubo veces
en las que hizo el camino de ida cargado de mineral de hierro. Pero se trata, como decimos, de casos aislados.
Era una nave rápida que llegó a hacer el trayecto de ida y vuelta en sólo tres días, aunque el plazo
habitual era de unos siete días.
El «Koldobika» fue hundido en 1917 por un navío alemán. Las pérdidas que esta catástrofe causaron
llevaron a la disolución de la Empresa del Vapor «Kataliñ», que vendió sus otros dos barcos.
La Primera Guerra Mundial: el «Mar del Norte»
El desarrollo industrial vizcaíno se mantuvo, aunque con altibajos, durante el primer tercio del siglo XX.
La expansión de la gran siderurgia creó en torno suyo una amplia serie de pequeñas y medianas empresas dedicadas a satisfacer las demandas de aquella o a transformar sus productos. El comercio realizado
a través del puerto bilbaíno fue intenso.
Vapor «Mar del Norte»,
mediomodelo pintado
anónimo [34,5 x 67,5
cms., Nº Inv. 568]. La
Primera Guerra Mundial
supuso un período de
intensa actividad para las
flotas de los países neutrales. En este contexto se
contruye en 1915, en los
astilleros de Euskalduna
de Bilbao, el «Mar del
Norte», armado por la
Compañía Marítima del
Nervión. Después de la
guerra debió dedicarse al
transporte transoceánico
y más tarde, entre otras
actividades, al transporte
de mineral de hierro
hacia Inglaterra. Fue
desguazado en 1929.
622
Especialmente fructífera fue la coyuntura de la Primera Guerra Mundial. Las naciones beligerantes precisaban todo tipo de productos, pero sus buques se hallaban muy comprometidos en el conflicto y estaban expuestos a los ataques de los respectivos enemigos. Así, fueron los países neutrales los que hicieron
las veces de suministradores y transportistas. Bilbao, con unas estructuras económicas, industriales y
comerciales ya asentadas, fue uno de los puertos más beneficiados por esta circunstancia, y esto se reflejó inmediatamente en el fuerte desarrollo de la flota local. Sirva de ejemplo representativo el caso de la
Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques: si en 1900-1913 construyó 12 mercantes (0.86 anuales) con un desplazamiento medio de 4.070 toneladas, durante la guerra armó otros 12
(2.40 anuales), con una capacidad media de 4.274 toneladas; en total, en el primer período se construyeron 43.159 toneladas (3.083 anuales), y en el segundo 51.290 (10.258 anuales).
Precisamente uno de los navíos construidos por Euskalduna durante esta activa etapa fue el «Mar del
Norte», encargado por la Compañía Marítima del Nervión. Entregado en 1915, era de casco de acero, con
93.26 metros de eslora, 13.46 de manga y 7.48 de puntal, y estaba dotado de un motor Central Maritime
Engineering Works, con una potencia de 268 NHP que movían un tonelaje bruto de 2.915 toneladas.
Tenemos pocos datos sobre la actividad de este barco, y además se refiere toda ella a fechas posteriores a la Primera Guerra Mundial. En este período podemos suponer que el «Mar del Norte» se dedicó
a transportar suministros a alguno/s de los países beligerantes, aunque para ello no tocó el puerto de
Bilbao.
Después de la Gran Guerra, en 1919 se dirigió en dos ocasiones hacia Nueva York, en lastre una vez
y con algo de carga general la otra: parece, pues, que se dedicaba por entonces a la navegación transoceánica.
Tras no haber recalado en Bilbao en ninguna ocasión durante 1920-1922, en 1923 llevaba mineral de
hierro a Newcastle, como hicieran en etapas anteriores el «Ybarra nº4» y el «Oriñón». Después, no volvería a acercarse al puerto bilbaíno.
Así pues, a la luz de estos escasos datos podemos aventurar –con muchas reservas– la hipótesis de que
el «Mar del Norte» conociera tres etapas en su dedicación: una primera, coincidente con la Primera Guerra
Mundial, de servicios a los beligerantes; la segunda dedicado al comercio trasatlántico; la tercera al europeo. Es posible que desde 1924 hiciera labores de cabotaje nacional, pero no hemos hallado datos concretos al respecto.
En cualquier caso, en 1929 la Compañía Marítima del Nervión procedió a una reforma de su flotilla:
al tiempo que encargaba a Euskalduna la construcción de dos grandes buques (7.570 toneladas), enviaba al desguace algunos de los ya viejos, como el «Mar del Norte». Sin embargo, esta optimista iniciativa
coincidió con los primeros síntomas de recesión provocados por el crack de 1929: la Marítima del Nervión
no encargaría ningún nuevo barco, y poco más tarde se vería obligada a cerrar sus puertas.
Hasta aquí nuestro recorrido por el primer medio siglo de la flota mercante a vapor vasca. A este
período corresponden todos los barcos efigiados en la colección del Museo Naval23. Con posterioridad la
depresión de los años 30, políticamente marcada por la República y la posterior Guerra Civil española,
supuso una nueva coyuntura en la que la marina vasca jugó también un papel muy importante. Pero eso
es ya otra historia.
LOS RETRATOS DE BARCOS24
La ilustración náutica tiene una larga tradición. Las imágenes de barcos, individualizados o formando
parte de flotas, navegando apaciblemente o en medio de vicisitudes históricas diversas –tormentas, batallas–, son abundantes: desde los bajeles que aparecen en las pinturas rupestres de la cultura nórdica (siglos
XV-XIII AC) hasta las recientes acuarelas de Juan Carlos Arbex sobre pesqueros y artes de pesca o las ácidas recreaciones de la vida marinera de Jan Sanders, pasando por ejemplares tan espectaculares como el
23. No hemos “ubicado” en las páginas anteriores el barco «Aviso», otro de los de la colección del Museo Naval. Lo cierto es que carecemos por completo de información sobre este buque, que no aparece ni en los registros de la Lloyds ni en las restantes fuentes consultadas.
Lo único que sabemos de él es que estuvo matriculado en Bilbao. Por su aspecto, parece un vapor asistido con velas de hacia 1860.
24. Este tema apenas ha recibido atención entre nosotros, en contraste a lo que sucede en otros países de tradición marinera. Lo único
que podemos citar es el brevísimo artículo de ASTUI ZÁRRAGA y el no menos breve catálogo Arte popular. Retratos de embarcaciones. Para la
costa levantina, con alguna referencia a Madrid, ver ARMENGOU I SCHUPPISSER. Para el mundo anglosajón, LEEK.
623
Juan Manuel González – Sonia González
«drakkar» vikingo de la estela de Sleipnir (siglo VIII), las naves normandas del tapiz de Bayeux (siglo XI),
las carracas de la tabla votiva del capitán Mendaro (1476), o las múltiples representaciones de batallas
como las de Lepanto, Trafalgar, etc.
Pero estas obras no son retratos de barcos, sino «marinas con barcos». Es decir, no se busca la representación específica y detallada de un navío, sino la recreación de un ambiente –una tormenta– o un
hecho histórico –una batalla, un naufragio– en el que uno o varios buques tienen un papel activo. Es cierto que existen algunos retratos antiguos –sobre todo de época barroca–, cuadros «monopolizados» por
un navío concreto y de cierta importancia, pero en ellos el barco sigue formando parte de una escena: en
buena medida es el protagonista de una anécdota que sirve al pintor para realizar una obra de arte.
Sólo a fines del XVIII algunas compañías navieras, constructores de barcos o incluso capitanes empezaron a solicitar pinturas de sus buques, unas veces de forma aislada, otras realizando alguna maniobra,
entrando a un puerto, etc. Entre los primeros artistas dedicados a esta tarea podemos destacar a los franceses Joseph Roux (1725-1793) y, sobre todo, su hijo Ange-Joseph Antoine Roux (1765-1835), con obras
como los retratos de los navíos «Le Wagram» o «Commerce de Paris». Al otro lado del canal el británico
Nicholas Pocock (1740-1821) realizaba un trabajo similar, con ejemplos como «La fragata Tritón», encargada en 1797 por el vicealmirante James Gambier, que había diseñado el buque. Con todo, buena parte
de los cuadros de estos pintores seguía estando vinculada a la tradición anterior: batallas –Pocock realizó
muchas acuarelas sobre la de Trafalgar, en la que estuvo presente–, escenas portuarias, tormentas... No
se limitaban, por tanto, al retrato de barcos.
Tras estos primeros pasos fue durante el XIX, especialmente en su segunda mitad, cuando el retrato
de barcos, en su sentido más literal, se generalizó. Hubo incluso pintores especializados en el tema, como
Adam, Corne, Heard, Jacobsen, Napier, Teupken, Walters... o los españoles Caula, Cervera, Cortellini,
Mongay, Monleón, Pineda, Sanahuja...
Generalmente eran pintores de una notable calidad técnica, pero que renunciaban a las recreaciones
ambientales –en las que se podían aplicar en mayor medida esas habilidades técnicas– en beneficio del
objeto de la obra, el barco, que era reflejado de forma precisa y con toda gama de detalles –que era lo
que esperaban los encargantes, por lo general personas directamente relacionadas con el navío en cuestión–. Algunos incluso llegaron a trabajar en cadena, con ayudantes que pintaban el mar y el cielo, sobre
los que más tarde el autor añadiría el barco. Jacobsen, al que también se atribuye esta práctica, pintaba
a veces a partir de planos, sin llegar a ver el buque. Eran, pues, verdaderos profesionales del retrato de
barcos –de Chappell se dice que realizó más de 12.000 pinturas–.
Estas obras son habitualmente óleos, acuarelas o, en menor medida, gouaches. Retratan a los barcos
de perfil, a fin de que su contorno sea perfectamente legible. Así, en aras a la contemplación de los rasgos más característicos del buque se sacrifica la profundidad de la pintura. Sólo ocasionalmente se escora el navío hacia el espectador a fin de que pueda ver algo de la cubierta, dándose de esta forma una
tímida profundidad. Los cielos y el mar son bastante estereotipados, a fin de que no resten protagonismo
al barco. A veces puede verse la costa, pero frecuentemente no pasa de ser una línea en el horizonte.
Otros barcos en la lejanía y algunas aves surcando el cielo pueden completar la imagen. Y la nave, a fin
de cuentas el objeto de la obra, es reproducida con un detalle casi fotográfico.
En este grupo habría que incluir varios de los retratos de la colección del Museo Naval. Así, el del
«Aviso», un óleo de S.H. Fyre, pintor de Glasgow. El del «Victoria» es un óleo realizado en 1879 por
William Howard Yorke, un importante pintor de barcos de Liverpool, que retrató también al menos otros
tres barcos de la compañía Olano, Larrínaga y Cía: el «Buenaventura», el «Anselma de Larrínaga» y el
«Reina Mercedes». En este grupo estarían también el retrato del «Vizcaya», óleo debido a Francisco
Hernández Monjó, uno de los más prestigiosos «barquistas» españoles de fines del siglo XIX, y el del
«Koldobika», pintura también al óleo realizada en 1915.
Algo más modestos son los retratos del «Itálica» y del «Ybarra nº4». El primero es en realidad una litografía de McLure y MacDonal, de Glasgow, fechada en 1860. El del «Ybarra nº4» es una acuarela –la
única de la colección– anónima.
Pero otros retratos de barcos son obras muy sencillas, debidas a artistas con escasa formación técnica,
muchas veces pintores itinerantes que iban recorriendo los puertos ofreciendo sus servicios a armadores y
marinos –cuando no a taberneros, y sus obras se convertían en objetos decorativos de los bares del puerto–. Frecuentemente son lienzos o acuarelas anónimas, como si sus autores no los valoraran más que como
un mero medio de ganarse la vida, pero desde luego sin concederles ningún tipo de valor artístico.
Habitualmente se califica estas obras como «naïf», aunque en sentido estricto este adjetivo no resulta adecuado: una cosa es la estudiada sencillez de lo «naïf», y otra la tosquedad de muchos de estos cua-
624
dros. Pero esto no implica que esta pintura carezca de interés, tanto por su valor histórico, al mostrarnos
navíos de los que no conservamos otra imagen, como por su carácter ilustrativo de una forma de arte
ingenuo y popular, alejado de la pintura academicista, pero de no menor respuesta social.
La menor capacidad técnica de los autores de estas obras se refleja también en la composición de las
mismas. Como las pinturas más «académicas», los barcos aparecen de perfil, pero aquí son mucho más
planos. Esta falta de profundidad se ve reforzada por el empleo de colores mates, sin contrastes ni gradaciones. Tampoco suelen presentar ningún tipo de recreación ambiental: prácticamente desaparecen la
costa u otros barcos, e incluso los cielos son a veces casi monócromos.
En este grupo habría que incluir el retrato del «Churruca» y el «Gravina», un gouache anónimo de
fines del XIX, posiblemente pintado en Liverpool, el del «Oriñón», un óleo anónimo de hacia 1900, y el
del «Mar del Norte», un curioso mediomodelo pintado.
BIBLIOGRAFÍA CITADA
ARANA PÉREZ, I.: «Aproximación al fracaso de un ambicioso proyecto empresarial. Astilleros del
Nervión», en Veleia (Vitoria), Anejo nº1, II Symbolae Ludovico Mitxelena. Septuagenario Oblatae,
1985, págs. 1291-1301.
ARMENGOU I SCHUPPISSER, M.: «El retrato de barcos en el siglo XIX (Una faceta poco conocida de
la pintura marinista)», en Revista de Historia Naval (Madrid), nº64 (1999), págs. 119-125.
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