Operación Invernal

Operación
Invernal
Por Vicente Sanz para AEROTOP
Tabla de contenidos
• Riesgo de engelamiento
• Engelamiento estructural
• Engelamiento por
inducción
• Acumulación en tierra
• Preparación Pre-vuelo
• Pistas contaminadas
Riesgo de engelamiento
• OAT entre 0°C y -20°C
• Zona mas critica entre
0°C y -10°C
• Cuando existe una
diferencia <2°C entre
OAT y DP
Controlar OAT volando en condiciones de humedad visible
Riesgo de engelamiento
SCWD – Super
Cooled Water
Droplets
Riesgo de engelamiento
• Frentes fríos
– Lluvia engelante a lo
largo del frente
– Rápida formación de
nubes de desarrollo
– Posibilidad de tormentas
obscurecidas
Riesgo de engelamiento
• Terreno montañoso
– Aire húmedo ascendente
por la pendiente condensa
con alto nivel engelante
– Engelamiento severo a
sotavento de grandes
masas nubosas
– Nubes muy cargadas de
hielo
Engelamiento estructural
Zonas susceptibles de formación de hielo son los
componentes delgados o afilados:
– Bordes de ataque (Especial atención al engelamiento
en timón de profundidad)
– Hélices, con una formación de hielo mas rápida que
en otros componentes
– Tubo Pitot
– Antenas y otros componentes
Engelamiento en alas
• Destruye el flujo de aire
laminar
• Aumenta la resistencia y
el peso de la aeronave
• Los stall se producirán a
mayor velocidad y
menor ángulo de
ataque del ala
Engelamiento en alas
• La acumulación de hielo podría ser asimétrica
en los planos pudiendo producir la perdida de
un solo plano y por consiguiente producirse
una barrena
• Se producirá antes en las partes delgadas del
ala (delante de los alerones)
Engelamiento en alas
• El hielo acumulado delante de los alerones puede producir
perdidas del control de alabeo de la aeronave
• En estos casos es importante reducir el ángulo de ataque
del ala para que el flujo laminar se adhiera al alerón de
nuevo
–
–
–
–
Presión en la columna de dirección
Utilizar un punto de flap
Nivelar alas si estamos en viraje
Incrementar velocidad (es preferible un descenso controlado)
Engelamiento en la cola
• Se forma a gran
velocidad
• Es mas probable su
aparición con flaps
extendidos o con viento
racheado
• Puede resultar en un
stall del timón
Engelamiento en la cola
• Si se produce un stall
– Podría empeorarse con un aumento de la
velocidad o aumentando potencia
– Podría producir un momento de picado
incontrolado sin posibilidad de recuperación
Engelamiento en la cola
• Sintomas:
– Controles oscilando o vibrando
– Compensación picado anormal
– Reducción de efectividad del timón
– Cambio repentino de fuerza de control
– Picado repentino
Engelamiento en la cola
• Actuación:
– Reducir un punto de flap
– Ajustar la velocidad
– Aplicar la potencia adecuada para la configuración
– Hacer movimientos suaves en cambios de cabeceo
– Utilizar sistemas anti-hielo si existen
Detección de engelamiento estructural
• Temperatura bajo isocero con humedad visible
• Hielo en los limpia-parabrisas, tubos de
drenaje u otros objetos pronunciados
• Disminución de velocidad a potencia y altitud
constantes
• Detectores de formación de hielo
Engelamiento estructural
• Botas neumáticas de
deshielo
– Eliminan el hielo
acumulado en bordes de
ataque
– Es recomendable que el
hielo esté bien
compactado para iniciar su
uso
– Son sistemas poco
efectivos
Engelamiento estructural
• Tubo pitot y estáticas
– Anemómetro funciona
como altímetro
– Correcta operación del
calentador de pitot
– Seleccionar estática
alternativa en caso de
bloqueo
Engelamiento por inducción
• Engelamiento de carburador
– Progresiva perdida de potencia
– Producido por el descenso de temperatura en efecto Venturi
– Ajustes bajos de potencia
• Engelamiento de combustible
– Agua en el sistema de combustible que se congela y precipita
obstruyendo los conductos, válvulas o codos
• Engelamiento de entradas de aire
– Tales como filtros de aire o válvulas
– Afecta a sistemas de inyección
Engelamiento por inducción
• Es preferible prevenir su formación que tener que
eliminarlo debido a su dificultad y el mal
funcionamiento del motor
• Se produce inadvertidamente
• Puede aparecer en aire cálido y húmedo, en
cualquier época del año
• Algunas aeronaves son mas susceptibles que
otras
Acumulación en tierra - Pre-vuelo
• Adecuación de la
aeronave a las
condiciones
ambientales
• Eliminación manual del
hielo/nieve acumulados
• Utilización de fluidos de
deshielo y anti-hielo
Fluidos
Outside Air
Temperature
Degrees
Celsius
Degrees
Fahrenheit
-1 and
Above
30 and above
Below -1 to -3
Below 30
to 27
Below -3 to -10
Below 27
to 14
Below -10 to -14
Below 14
to 7
Below -14 to -21
Below 7
to -6
Below -21 to
LOUT
Below -6
to LOUT
Approximate
Holdover Times
(hours:minutes)
Active Frost
Type 1 1, 2
0:45
(0:35)4
Outside Air
Temperature
Concentration
Neat Fluid/Water
Degrees
Celsius
Degrees
Fahrenheit
-1 and
Above
30 and
above
Approximate Holdover Times
(hours:minutes)
Active Frost
(Volume%/Volume%)
Type II3
Type III3
Type IV3
100/0
8:00
2:00
12:00
75/25
5:00
1:00
5:00
50/50
3:00
0:30
3:00
100/0
8:00
2:00
12:00
75/25
50/50
5:00
1:30
1:00
0:30
5:00
3:00
Below -1 to -3
Below 30
to 27
Below -3 to -10
Below 27
to 14
100/0
8:00
2:00
10:00
75/25
5:00
1:00
5:00
Below -10 to -14
Below 14
to 7
100/0
6:00
2:00
6:00
75/25
1:00
1:00
1:00
Below -14 to -21
Below 7
to -6
100/0
6:00
2:00
6:00
Below -21 to -25
Below -6
to -13
100/0
2:00
2:00
4:00
NOTES:
1. Type I Fluid / Water Mixture is selected so that the freezing point of the mixture is at least 10°C (18°F) below
outside air temperature.
2. Ensure that the lowest operational use temperature (LOUT) of the fluid is not exceeded (see Table 7).
3. These fluids may not be used below -25°C (-13°F) in active frost conditions For Type II, III, or IV fluids with a
LOUT warmer than -25°C (-13F) undiluted or -3°C (27°F) in the 50/50 dilution, or -14°C (7°F) in the 75/25
dilution, limit usage to the actual LOUT value.
4. Value in parenthesis is for composite aircraft.
CAUTION: FLUIDS USED DURING GROUND DEICING/ANTI-ICING DO NOT PROVIDE IN-FLIGHT ICING
PROTECTION.
Pistas contaminadas
• En grandes aeropuertos
existe información de la
contaminación en pista:
–
–
–
–
–
Nieve seca
Nieve húmeda
Nieve compacta
Agua encharcada
Barro
Pistas contaminadas
• Profundidades de mas de 3 mm de agua, barro o nieve
húmeda, o 10 mm de nieve seca, son susceptibles de
afectar la normal operación
– Resistencia adicional
– Posibilidad de perder potencia debido a ingestión o
impregnación
– Reducción de acción de frenado
– Reducción de agarre de los neumáticos
– Problemas de control direccional
– Posibilidad de daños estructurales
Pistas contaminadas
• Hidroplaneo o
Acuaplaning
– Agua o barro con mas de 3
mm de espesor
– Perdida total de frenado y
control direccional
– Una vez se establece el
hidroplaneo, persiste con
profundidades menores a
3mm
Pistas contaminadas
• Debe evitarse operar en pistas contaminadas
• Deberá retrasarse la salida hasta que las
condiciones mejoren
• Aterrizajes positivos en pistas contaminadas
• Incremento de distancia de aterrizaje y menor
componente de viento cruzado