S - Col·legi d`Arquitectes de Catalunya

Transcripción

O.J.D.: 194763
E.G.M.: 712000
Fecha:
20/02/2008
Sección: ESPECIAL
Páginas: 84-91,93-97,99-103,10
ESPECIALES
MIÉRCOtES,
20 FEBRERO
2008
LO QUE TRAE EL
LOS TRENES DEL AVE POR DENTRO EL ESPINOSO CAMINO
HASTA BARCELONALO QUE EL TREN DEJA EN LA CIUDAD
BARCELONA,, UN BARRIO DE MADRID (Y VICEVERSA)
TREN ENTRO EN ESPANA POR BARCELONAHACE 160 ANOS
CONSTRUCCION
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O.J.D.: 194763
E.G.M.: 712000
Fecha:
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Sección: ESPECIAL
Páginas: 84-91,93-97,99-103,10
¯
No hay más
tiempo
que perder
orrón y cuenta nueva. Olvidar el agravio y pensar sin
dilación en el 2012. La nueva cita, la nueva meta. El año en
que el AVEha de conectar con Francia. La construcción del túnel y la
estación central de la Sagrera esperan. La conexión con Girona permitirá el establecimientodel servicio
regional de altas prestaciones que
ha de enlazar las ciudades catalanas.
Un mercadolocal potencial de 2,5
millones de viajeros anuales y 250
millones de viajes cuyo funcionamiento redefinirá y condicionará el
futuro de Catalunya. No hay más
tiempo que perder. Debe abordarse
ya la solución a la salida en tren de
las mercancías que ahora llegan al
puerto de Barcelonay a la plataformalogística del Delta. El 96%de las
mercancías que salen del puerto lo
hacen en camiones. Conectarlo con
la red ferroviaria es una necesidad
imperiosa que permitiría sacar de la
red de carreteras y autopistas un
tercio del volumende tráfico de
mercancías que ahora se hace en
camiones. La llegada del AVEhoy a
Barcelona es, más que la culminación de un proyecto, el motivo de
una nueva exigencia. La ambición
catalana es más poderosa. Porque el
AVEque llega con 12 años de retraso es másque una infraestructura.
Sus vías sirven para unir territorios
y coser relaciones, su velocidad
transforma la relación espacial temporal, y su confort recuperan para
el ferrocarril el prestigio de los principales modosde transporte colectivo. El AVEabre también posibilidades de desarrollo y nuevas formas
de riqueza en las ciudades que lo
acogen.
El suplementoespecial que el lector tiene en sus manostrata de todas estas cuestiones. Del confort de
los convoyes, de los efectos económicos que genera en el territorio, de
los cambios sociales que el aumento
de las relaciones interpersonales
posibilitan, y del futuro que aguarda
a la alta velocidadferroviaria en
Europa. Concluimos con una metáfora de sabor evangélico. El primer
tren español empezóa circular entre Mataró y Barcelona hace 160
años, impulsadopor la sociedad civil catalana. Los primeros serán los
últimos. Unapenitencia excesiva.
LOS TRENESDEL ,¿VE EL SIEMENS $103
t-
Otrotren bala. El
S-103deSiernens
es el quemásse
parecea las formas
futuristas quemuchoshabFan
imaginadoantes de que
fUeSeunarealidad
B
EUGENIMADUEÑO
El
último
y
el
más rápido
El S-103, fabricado por la empresaSiemensy del cual
ya funcionan16 unidades, está diseñadopara viajar a una
velocidad de crucero máximade 350 km/h
PREGUNTAS
LUIS IZQUIERDO
Madrid
l AVES-103 es el
más modernode los
tres modelosque recorren la red de alta
velocidady, lógicamente, ha sido el último de los
trenes incoporadosa la flota de
Renfe.
Con unas formas si cabe más
fumristas que los otros dos modelos, el fabricadopor la multinacional Siemenstambiénes el másveloz de todos. LosS-103puedenalcanzar una velocidad de crucero
máximade 350 kilómetros por
hora, aunquetodavíalas vías sólo
están adaptadas para hacerlo en
algunos tramos muy concretos
de la línea quedesdehoyune Barcelona con Madrid.
El modelotiene la particularidad de que incorpora un sistema
de traccióndistribuida, lo queimplica quelos equiposmotricesestán repartidospor los vagones,liberando espacio para mejorar el
confort de los pasajerosy permitiéndole conseguirmejoresprestaciones. Dehecho,el S-103batió
E
¿Puedeel S-103 viajar
ya a 350 krn/h?
¯ Sí, podríahacerlosi el Administrador de InfraestructurasFerroviaHas(Adi0certificase que las vías
del trayecto entre Madridy Barcelona y el sistemade señalizaciónestan en condicionesde soportar la
circulaciónde trenes a esa velocidad. Noes el caso, por lo quelos
trenes de Siemens,al igual que el
resto, se limitarána circular a 300
km/h para cumplir el compromiso
de unir las dos ciudadesen dos horas y 38 minutos.
CONSTRUCCION
en el 2006el récord de velocidad
para trenes fabricados en serie,
según explicó la propia compañía Siemens.Consiguióalcanzar
403,7 kilómetrospor hora precisamenteen un trayecto de prueba en la línea que desde hoy conecta las dos ciudadesmáspobladas del país.
Quieneshan viajado en las 16
unidades ya entregadas Renfe
ha comprado10 trenes más que
todavía se están fabricando y se
entregarán pronto- aseguran
queel confort es total en sus 404
plazas. Los ochocochesquelo integran lo prolongan en 200 metros fabricados con una aleación
de aluminioque le permite alcanzar las referidas prestacionescon
un consumode energía razonable.
Hayque estar másque atento
para percibir el momento
en que
el tren sobrepasalos 300 kilómetros por hora y haber montado
muchasveces para saber cuales
son los tramos en los cuales los
maquinistasse permitenacelerar
incluso un poco máscuandopor
algún motivolo necesitan.
Comotodos los AVEsde largo
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recorrido, el S-103 cuenta con vagón para la clase club. Son 37 plazas con amplísimos espacios y un
Longitud
total
200 m
interior sobrio pero muy eleganPesosincargaen
445 Tm
te donde predomina el cristal, la
ordende marcha
madera, el acero inoxidable y el
Cargamáxima
por
cuero del que están hechas las
Menor17 Tm
eje contrencargado
amplias y cómodas butacas. ToPotencia
total en
do ello con las máximas atencio8.800 KW
llanta
nes del personal y un completo
servicio de restauración que RenTensión
de
25 KV-50 Hz
alimentación
fe acaba de renovar por entero para el trayecto que hoy se estrena.
Ancho
devia
1435 mm
Otros dos vagones están reserTransformadores 2
vados para la clase preferente,
-~
4
(2
por
N deconvertidores
103 plazas donde también hay un
detracción
transformador) servicio de restauración indivi-~
dual concebido específicamente
16
(4
por
N de motores
de
para la parte del día en que se reatracción
convertidor)
liza el viaje.
Potenciadecada
550
KW
Cuatro coches están destinamotorde tracción
dos a los 264 sillones de la clase
Recuperativo, turista. El que sea la clase más
Tiposdefreno
reostático
económica no le priva de algunos
y neumático
detalles de mucho confort, como
Ngde[Tenos
la posibilidad de abatir los sillo16
recuperativos
nes, reposacabezas regulables, reNgde bloques
de
posapiés, conexiones de auricularesistencia
defreno 4
res y una mesa abatible. Para pro-o
curarse algún refresco o algo de
N dediscos
defreno
80
neumático
comer, los pasajeros deben desplazarse al vagón cafetería, don32 (50%ejes
Ngdeeiostotal
de la oferta de productos tammotores)
bién ha sido transformada bajo la
16
(8
bogies
-o
N debogies
máxima de que comer en el AVE
motores)
no sea sinónimo de "sablazo" ga8 (1 Club,
rantizado y esté al alcance de
Preferente,
cualquier bolsillo.e
NQde coches
I cafetería,
4
Turista)
CARACTERiSTICAS
TleCNICAS
Velocidadmáxima 350 km/h
enserviciocomercial
Aceleración
de0 a
2
100 km/h con tren 0,52 m/s
cargado
Distancia
de fTenado
desde300a 0 Km/h 3.295
contrencargado
Distancia
defi’enado
desde350a 0 Km/h 4.589
contrencargado
Ngdeplazas
404
Plazasparapasajeros2 (Acceso
losserviensilla deruedas todos
cios)
Ng detrenes
26
Reuniones.
El
primerodelos
vagones
el S-103
incluyeunapequeñasaladereunionesparaviajerosde
la claseclub.Sobre
estaslineas
Las
Vistasespectacn- Pantallas.
pantallas
informatilares.Unodelos
grandes
atractivos vassonmuynumerosas
y están
distrTdela nueva
linea
sonlas espectacula-buTdas
portodoel
resvistasdeltrayec- tren,incluida
la
to. Bajoestaslineas claseturista.Ala
unapanorámica
derecha
Cafnteria.Losmás
de250pasajeros
dela claseturista
pueden
tomaralgo
de comer
o beber
enel vagón
cafeteria. Lafotode
enmedio
ClaseClub.El
primervagón
del
trenes el que
disfrutademás
espacio
y confort,
conmagnificas
vistas.Abaio
a la
izquierda
Preferente.
Los
sillones
dela clase
preferentesonmuy
confortables
y todos
pueden
orientarse
enel sentido
dela
marchat.
Abajoa la
derecha
La clase club cuenta
con 37 plazas con amplísimos espacios y tm
interior sobrio pero
muy elegante
El tren de Siemens
llegó a superarlos
404 km/h durante el
periodo de pruebas
en el 2006
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LOS TRENES DEL AVE EL TALGO-BOMBARDIER S-102
CARACTERiSTICAS
TÉCNICAS
Velocidad
comercial
330 km/h
máxima
Aceleradón
lateral ~
1,2m/s
máxima
en curva
Ancho
de via
1.435mm
Cabezas
motrices 2
Coches
depasajeros12
(máxima)
Ejestractores
8
Número
máximo 21
deejesdetren
Pesomáximo
poreje 17 Tm
Longitud
máxima 200 m
deltren
Sentido
demarcha Bidireccional
("push
- pull")
Trenaislado
o
Operación
enconfiguraciónmúitiple
El
pato
a ras de suelo
El tren fabricado por el consorcio Talgo-Bombardier
será el más
utilizado en la línea Barcelona-Madrid,pues Renfe ha comprado
46 unidades, de las cuales 16 ya están en funcionamiento
LUISIZQUIERDO
Alimentación
25Kv,50Hz
Madrid
eléctrica
Potencia
instalada 4000 KW
iajeros y ferroviarios lo conocen poDosgrupos
Grupos
de potenda idénticos
pularmente como el
e
independientes
Pato por su afilado
pico. Para Renfe es
Bogies
Bo- 6o
oficialmente el AVES-102 y tamEmpate
2.65 m
bién es el tren más modernoy soFrontal
Aerodinámicofisticado en cuya fabricación han
participado las empresas españodiscos
Frenado
neumáticoTres
poreje
las.
El primer Pato sobre raíles del
De
recuperación consorcio Talgo-Bombardier comenzó
a circular por la línea
Frenado
eléctrico (4.200kw)
reostático
Madrid-Zaragoza-Lleida en fe(3.200kW)
brero de 2005, por lo que puede
ser considerado comoun producLongitud
20 m
to consolidado y conocido por el
Anchura
máxima 2,96 m
público. Los viajeros de la línea
están más que familiarizados con
Altura
4m
él, pues ya son l~ los Patos que la
recorren a diario.
Clase
Club
(21/26plazas).
Renfe encargó a este consorcio
Preferente
multinacional 46 unidades, por
Tiposdecoches (24/27plazas). lo que cuando todas estén entreCafeteria
y
Turista
(30/36 gadas será el m~sutilizado en la
línea Madrid-Barcelona.
plazas}
Su velocidad máxima comerSillasderuedas EnTurista
cial está establecida en 330 kilómetros por hora, aunqueel fabriSituación
deltren
GPS
cante explica que el diseño está
V
%
más veloz
pensado para hacerlo incluso a
350. Durante las pruebas realiza~
das antes de entrar en funcionamiento alcanzó los 364 km/h con
un rendimiento que fue considerado plenamente satisfactorio.
Pero, como el resto de trenes
AVEdel recorrido, lo hará sólo a
300.
El tren está compuestopor dos
cabezas traetoras y 12 vagones, lo
que le confieren una capacidad
máximade 314 viajeros. En cada
uno de ellos destaca sobre todo la
amplitudde las plazas, lo que ayuda a mejorar la sensación de confort.
Explicanlos técnicos que es absolutamente decisivo para lograr
este efecto a cualquier velocidad
haber conseguido que el centro
de gravedad del tren esté a muy
baja altura. Precisamente, el nivel del suelo de los vagones está
muycerca de los andenes, lo que
también hace que resulte cómodo subir y bajar. Hasta el punto
.--- ~’~
[]
Sillasde
ruedas.
LOS
trenes
hanreservado
espa
ciopara
llevardos
sillasadaptadas
I[1 "~ "
CONSTRUCCION
4
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E.G.M.: 712000
de que permite el acceso con silla
de ruedas. En la clase turista hay
sitio reservado para que puedan
viajar dos personas con movilidad reducida y necesidad de utilizar este tipo de sillas adaptadas.
Pero el confort también se observa en multitud de pequeños
detalles comola amplia separación entre las butacas, la posibilidad de orientar los asientos en la
direecion preferida, el GPSque
indica en todo momentoel lugar
dondese encuentrael tren, los canales de andio y vídeo, la luz individual o la conexión eléctrica en
cada asiento para poder utilizar
el ordenadoro recargar el teléfono móvil.
Otro de los puntos fuertes del
tren diseñado por Talgo y motorizado por Bombardier es el bajo
consumo y el aprovechamiento
de la energía, lo que lo convierten en el tren de alta velocidad
menos contaminante del mundo.
Explican en Bombardier que
el sistema MITRACcon el que
van equipados los Patos permite
a las cabezas tractoras almacenar
la energía que se desprende durante las frenadas y reducir así el
consumo en un 30%. El sistema
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PREGUNTAS
¿Cambiará
la venta
de los billetes?
¯ El grueso de la venta
de billetes se canaliza en
la actualidad a través de
las estaciones y las agencias de viajes. Perola
dirección general de Servicios de Alta Velocidad
ha iniciado una nueva
estrategia de ventas para
responder a los hábitos
del nuevo cliente, acostumbradoal avión. En
consecuencia, se van a
traspasar la mayorcantidad posible de ventas de
billetes a ínternet, a través de mejoras en el proceso de ventas en la web
y precios difereneiados.
En un futuro pró~dmo,
también se van a expender billetes por teléfono
o en máquinas automáticas, en estaciones y fuera
de ellas, para poder comprar en el último minuto
Cabina,El puesto
de mando
del S 3_02
es másquesencilla
teniendoen cuenta
lo moderno
del tren
Coafort, Tanto en
preferente comoen
turista hayespacio
desobraparaestirar las piernas
hace posible además, en caso de
avería de la catenaria, que el tren
no quede parado en mitad del recorrido, pues conserva suficiente
energía para alcanzar la siguiente estación donde aguardar a que
se solucionen los problemasen el
tendido.
El pico del pato no tiene nada
de caprichoso. Unode los aspectos donde los ingenieros de las
dos empresas han dejado muchas horas es en la obtención de
la mejor aerodinámica posible,
por lo que la cabeza fue diseñada
en un túnel de viento. Ese trabajo
ha permitido mejorar el rendimiento y reducir el ruido, con la
consiguiente mejora de la sensación de confort para el pasajero.
Otra de las ventajas es el escaso
impacto que se experimenta
cuandoexiste un fuerte viento lateral o mientras el tren atraviesa
algunode los tflneles del recorrido a gran velocidad.
El viajero apenas si se da cuan-
CONSTRUCCION
ta de ello, si no fuera porque se
encienden las luces interiores y
el bonito paisaje desaparece momentáneamente de las ventanas.
Porque la observación de amplios panoramases uno de los mayores divertimentos del AVE.
en las clases club y preferente,
los numerosos entretenimientos
que se ofrecen a partir de hoy. A
las películas y las diferentes emisoras de RNEhay que sumar cuatro canales temátieos: música, literatura, descripciones geográfiLas ventauas
son muy numerocas y una guía cultural.
Los responsables del ocio han
sas y amplias y el pasajero no tiene la sensación de que las monta- diseñado para ambas clases, adeñas y los árboles pasana 300 kiló- más de la renovada oferta de resmetros por hora.
tauraeión, algunos "momentos"
Ayudantambién a aligerar aún que pueden llegar en forma de
másel recorrido, a quienes viajan cóctel o de algo ligero para comer. Todoello para el que no esté demasiado ocupado trabajando con su ordenadorportátil o haEl pico del pato fue
por el móvil, pues la codiseñado en un túnel blando
bertura será prácticamente total.
Eso permitirá también estar code viento para
nectado a internet, claro que el
conseguir la mejor
viajero deberá llevar consigo su
aerodinámicaposible propia conexión inalámbrica.
Desde el punto de vista tecnológico, el S-102 está dotado con
La cobertura de móvil los equipos de transmisiones necesarios para comunicarse con
es casi total en todo
cuatro sistemas diferentes. Eso
le permitirá realizar trayectos inel recorrido,así
ternacionales cuando el AVEalcomola posibilidad
cance la frontera francesa y tenga como destino alguna ciudad
de usar internet
del sur del país vecino.o
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LOS TRENES DEL AVE EL ALSTOM S-100
Veterano
renovado
El AVES-100 de Mstomlleva casi 16 años realizando los trayectos diarios entre
Madridy Sevilla con marcasde puntualidadque superan el 99,78% y que son la
envidia de cualquier operadorde transporte en todo el mundo
LUISIZQUIERDO
Madrid
l másveterano de los
AVE que recorren
las rutas españolas
es el fabricado por la
compañía francesa
Alstom y que Renfe denomina
S-100. En breve se cumplirán sus
primeros 16 años de servicio.
Sus marcas son difíciles de batir: más de 100 millones de kilómetros recorridos, 39 millones
de viajeros transportados y, lo
más relevante, una puntualidad
media del 99,75%. El dato supone la envidia de cualquier operador de transporte en todo el mundo y es, sobre todo, el eje sobre el
que pivota la imagen de eficacia
que proyecta el AVE.
Aunqueen principio las 18 unidades del S-100 seguirán realizando el servicio entre Madrid y
Sevilla, fuentes de Renfe explican que los trenes AVEde largo
recorrido son perfectan~ente
intercambiables, por lo que a nadie debeextrañar ver a los veteranos Alstom entrando en la estación barcelonesa de Sants o a
cualquiera de los otros dos modelos en la sevillana de Santa Justa.
Las mismasfuentes insisten en
que su calidad es perfectamente
intercambiable y aluden a la reciente renovación de los interiores de los trenas que acaban de
E
Coche
cafetería.
Aspecto
delrenovado
vagón
derestauración
para
lospasaieros
delaclase
turista,
Elnuevo
interiorle
confiere
unasensa
ciónmucho
más
actual
CARACTERISTICAS
TÉCNICAS
Longitud
total
200 m
Peso
sincarga
en
ordendemarcha 392,26Tm
Carga
máxima
por
ejecontrencargado17,2 Tm
Potenda
totalen
8.800KW
llanta
Tensión
de
25kv/50Hz-3
alimentación
kVcc
Ancho
de
vía
1435 mm
Clase
preferente.
Los
N-~ demotores
de
8
sillones
delaclase tracdón
Preferente
también
Trifásicos
hansidosustituidos
porotrosmás
Modelo
de motor s[ncronos
autopilotados
modernos,
ergonóSM44-39-B
micos
y confortablesparahacer
más Potenda
decada
cómodo
el viaje
motordetracción 1.100KW
Tensión
eficazentre 1246V.
lasfases
Velmáxmotor
4.000rpm
Eléctrico,
eléctrico-neumátiTipos
defreno
coy deestacionamiento
13(4 bogies
-0
N debogies
motores)
Cabinas
deconducc.2
Señaliz.
encabinas 17By ASPA
Capacidad
máxima 329plazas
Sillenes
club.Los
nuevos
asientos
de
8 (1 Club,
la clase
más
exclusi Nedecoches
Preferente,
vadeltrendispo
1 cafetería,
4
nendeunespacio
Turista)
mucho
mayor
para
Velocidad
máxima 300km/h
viajar,donde
reci
comercial
benunaatención enservicio
esmerada
y perso
N-= detrenes
18+6
nal
Los 18 trenes que
cubrenel servicio
Madrid-Sevillahan
cumplidoel ecuador
de su ciclo vital
Renfe se ha gastado
41 millonesen la
renovaciónintegral
del interior de los
veteranos S-lO0
rebasar el ecuador de su ciclo vital y que ha costado a la compañía ferroviaria 41 millones de
euros.
Hace precisamente un año comenzarona entregarse las unidades renovadas, en las que se ha
sustuido la moqueta por un producto parecido a la madera, se
han cambiadolo sillones y se ha
dotado a todas las plazas de enchufes para utilizar los ordenadores portátiles.
También se han
instalado pantallas planas de televisión y un nuevo sistema de audio. Además,se han ampliado los
espacios portaequipajes y renova-
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¯ esas.
Laposibli
Imagen
daddeorientar
los familiar.
Madrile
sillones
enel senti ñosy sevillanos
doqueseprefiera están
muy
familiari
hace
posiblemante zados
conlostrenes
nerconversaciones
AVE,
cuyas
estacio
caraa caray mon nessonunaima
tar mesas
donde gencotidiana
desde
trabajar
o leerel
queseestrenaron
periódico
enel año1992
plenas garantías los próximos15
años de servicio por las vías españolas de alta velocidad.
Las dos cabezas tractoras y los
ocho coches que forman cada
tren le proporcionan una capacidad de 329 plazas a lo largo de
sus 200 metros de longitud. Pese
a que se trata de un modelodiseñado en los años 80, el tren de
Alstom también está capacitado
para circular a 300 kilómetros
por hora comovelocidad de crucero. Un terreno en que durante
todos estos años se ha mostrado
muyeficaz.
Por supuesto, los servicios a
do
por
completo
los
aseos,
en
bordo serán los mismos que en
SERIE100
SERIE102
SERIE103
EXPERIENCIA TECNOLOGIA MODERNIDAD donde se ha incoporado un cam- los otros modelos cuando realibiador de bebés. También se ha cen el recorrido hacia Barcelona
Denominación Ave
cambiadoa arriba a abajo el va- y en sentido contrario.
Ave
Ave
comerdal
gón cafetería, mejorandola dispoRenfe también ha aprobado la
Fabricante
AIstom
TalgoBombardier
Siemens
sición de las mesas y haciéndolo remodelación de los seis trenes
másaccesible. Por si fuera poco, de la serie S-10l, el conocoidocoPuesta
enservicio 1992
2005
2007
se ha rehecho la cabina de con- mo Euromed, dedicados hasta
Tipodematerial Autopropulsado
Autopropulsado
Autopropulsado ducción, incluyendo la instalaahora al trayecto entre Barcelona
ción de un asiento más ergonómi- y Alicante. Cuando, a finales del
Eléctrica
Eléctrica
Tracción
Eléctrica
2009, hayan sido acondicionados
co
y
rehaciendo
toda
la
insonoriVelocidad
máxima300 km/h
330 km/h
350 km/h
zación.
para circular por vías de anchoinRazas
Club
30
45
37
Está previsto que la renova- ternacional pasarán a forma parción de la flota concluyaa finales te de la flota de AVEsy podrán
Plazas
Preferente78
76
103
de este mismo2008, lo que per- circular por cualquiera de los
Plazas
Turista
23.3+ IPMR
193 + 2 PMR
262 + 2 PMR
mitirá que los trenes afronten en otros recorridos.e
CONSTRUCCION
PREGUNTAS
¿Cuálesseránlas
frecuencias?
¯ El númerode frecuendas de partida en el 2008
serán de 17 circulaciones
por sentido y día. 34 trenes diarios. Conuna oferta total de 13.498 plazas.
Esto supone incrementar
el servicio con 10 nuevos
trenes entre ambasciudades respecto a la oferta
pre-AVE. Un aumento del
142%en las plazas. Este
arranquedel servicio es la
puesta de largo de los nuevos trenes. Renfe, en función de la evolución de la
demanda,ampliará la oferta. Habrárefuerzos puntuales en los días punta. El
mejor tiempo posible entre las dos ciudades con
trenes directos y sin paradas será de 21138 minutos.
De los 34 diarios, 7 desde
Barcelona y 8 desde Madrid serán sin paradas.
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¯ DESTINO BARCELONA LA LÓGICA POL|TICA
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Y LOS CRITERIOS
TÉCNICOS
XAVI CERVERA
Cabina de conducción de un AVEen el trayecto Lleida-Tarragona a la altura de Perafart, en la comarcade Les Garrigues
El trazadode la alta velocidadBarcelona-Madrid
superalas arenas
movedizasde un diseño fruto másde la política que de la técnica
El AVE sale
zación de la alta velocidad entre
las dos ciudades ha tenido que salir de las arenas movedizas en
i el teniente coronelJo- que lo metieron las discrepancias
hn Henry Patterson le- políticas y los intereses partidisvantara la cabeza y le tas. Su implantaciónen el territorio siempre se ha considerado esexplicaran que han tenido que pasar doce tratégica y de vital importancia, y
años para concluir una línea fe- precisamente por este peso sorroviaria, no podría pensar en cio-económico ha estado fuera
otra cosa que en una reencarnade la tutela de lo técnicos.
ción de los leonas de Tsavo.
El 20 de febrero del 2008 es la
Cuandoa este militar e ingeniero gran fecha. El día en que por fin
al que le tocó acabar con los dos cristaliza una intervención de la
devoradores de humanos que du- que se empezó a hablar como un
rante meses sembraron el terror
elemento esencial a partir de
entre los trabajadores de la cons- principios de los años ochenta
trucci6n de un puente para el
del pasadosiglo. Las obras arrantren en la África de 1896le acla- caron en 1996con el objetivo iniraran que esto no es Kenia, ni el cial de que todo estuviera consiglo XIX, que aquí no hay selva, cluido en el 2002, aunque muy
que las fieras salvajes ya no an- pronto ya se estableció el reto del
dan sueltas y que ahora el pico y 2004. Los trabajos avanzaban, pela pala se ha sustituido por tecno- ro en los despachos, en especial
logía punta, sólo podría exclaen la sede del Ministerio de Fomar: ¡el mundose ha vuelto loco! mento, en el regio edificio de la
El trazado del AVEentre Bar- Castellana ocupadopor el Particelona y Madrid, cuya primera do Popular, quedaba por saldar
piedra se remonta a 1996 -curiouna cuestión trascendental, la ensamente, cien años después de la trada del AVEen Barcelona.
tragedia de Tsavo- no ha tenido
La conjugación de los factores
que salvar circunstancias tan ex- territoriales hizo que el cierre de
tremas y dolorosas comolas des- un trazado sobre el papel no se
critas por Patterson en su relato.
alcanzara hasta el mes de julio
Pero, en cambio, la gran moderni- del 2003, cuando el Gobierno de
FRANCESC
PEIRÓN
Barcelona
S
de la selva
Aznar reconocía con la boca pequeña su incapacidad de alcanzar la meta del 2004. El fracaso
de los viajes promocionales,la impericia para implantar un pionero sistema de señalización y la
aparición de las dolinas en el entorno del Zaragoza arruinaron
Las obrasde la línea
se iniciaron en 1996,
pero su llegada se ha
retrasadovarias veces
por problemasvarios
Las administraciones
pactaron el camino
másdificil parala
entradade la alta velocidad en Barcelona
cualquier posibilidad de colgarse
la medalla de la eficiencia.
El ruido político no permitía
escuchar, sin embargo,las advertencias que los expertos lanzaban sobre las dificultades que
conllevaba un diseño que supo-
CONSTRUCCION
nía entrar en la capital catalana
justo al lado del corredor de cercanías más denso de España.
Después de varias propuestas,
el trazado ahora concluido se
convirtió en el camino del medio
que facilitó el pacto. El punto de
encuentro entre la opción popular de ir por Cornell~ hasta Sants
o acercarse al máximoal aeropuerto -con estación en El Prat,
puesto que hacerla en las terminales parecía darle urticaria a Á1varez cascos que defendieron
la Generalitat de Pujol y el Ayuntamiento de Joan Clos. Pero sin
olvidar el importante papel que
en el entorno metropolitano jugaron dos alcaldes todavía en activo Lluís Tejedor en El Prat y Celestino Corbacho en l’Hospitalet quienes vieron en la implantación de la alta velocidad una
ocasión ideal para reurbanizar
sus ciudades y acabar con la cicatriz ferroviaria. Su clarividencia
sólo olvidó las muchasmolestias
que estas obras han causado durante tanto tiempo a los vecinos.
Las dificultades, comopredijeron los técnicos, se confirmaron.
~tHay
que recordar
socavones
e Bellvitge?
Son loslosque
devoraron la inauguración de Rodríguez Zapatero el pasado 21-D.o
LA PLANIFICACIÓN
Unaestrategia
para acabar con
el kilómetro 0
La llegada del AVEa
Barcelona sólo ha de ser
un punto y aparte. Es lo
que exigen todos, desde
los sectores políticos,
pero en especial desde la
denominada sociedad
civil. La continuación
hacia Francia, con la
construcción de un tercer túnel ferroviario en
la ciudad, ha de servir
para mejorar cercanías y
abrir Catalunyaa la Europa ferroviaria. Noes lo
único pendiente. La nueva estrategia impuesta
por el Ministerio de Fomento socialista pretende romper con el modelo
de kilómetro 0 que estableció el PP: Madrida
2,30 horas de la capitales
de provincia. Este modelo radial se quiere convertir en una red, que permita abrir el paso directo
del corredor Mediterráneo, algo que con el anterior ejecutivo se había
quedado en barrera. Pero
hay más, y en esto juega
un papel esencial el desarrollo de la alta velocidad
hacia el norte, mediante
la denominadaY vasca.
Es la vía de acercamiento
a Galicia, comoel AVE
de Madridhacia el sur
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LAS CIUDADES DEL AVE BARCELONA CULMINARÁ GRACIAS AL AVE LA ÚLTIMA
GRAN OPERACIÓN URBAN|STICA
la S
aparatosa construcción habrá,
uso terciario y hotelero, y con
por supuesto, el pisito de la alta una cubierta transitable. A la estavelocidad, la estación de la Sagre- ción se le adjudicó en junio del
ra, que contará con tres plantas
2003 un precio de salida de 310
intermodales donde convergirán
millones de euros, de los cuales
los transportes de media ciudad. 196 corren a cuenta de las arcas
En el nivel inferior se situarán
municipales gracias a que aumenprimero, si la gallina del ferroca- los trenes regionales y de cerca- ta en un 20 %la edificabilidad de
rril, o el huevodel ladrillo. La fie- nías y el metro (líneas 4 y 9),
la zona. Poca broma con la estabre urbanizadora ataca de nuevo el intermedio habrá un aparcación: Joan Baltá, director general
y el tren pasaba por aquí -y debía miento para 2.000 vehículos y el de Barcelona SagreraAltaVeloeillegar ahí-. Noen vano el enton- vestíbulo, y en el superior, la tat, explica que será el mayoredices alcaide Clos presentó en el gran velocidad y una estación ap- ficio de la ciudad, comparableen
edificio Fórum (el 20 de mayo ta para 77 autobuses urbanos e dimensiones a la Terminal Sud
del 2004) el proyecto más emble- interurbanos. Este piso tendrá
del Prat, y "con una arquitectura
mático de la revolución Sagrera cuatro andenes de 400 metros de espectacular que se dará a conocon su autor, el arquitecto Frank longitud y uno de 200, y cada cer próximamente".
O. Gehry. El alcaide Maragall ha- uno de ellos tendrá 12 metros de
Esta entidad, gestora del probía anunciado, a su vez, el Fórum ancho. El complejo se coronará yecto, es enteramente de capital
en plena resaca de los Juegos en la superficie con dos niveles
público y está participada por el
Olímpicos. Entre tanta nueva y de 180.000 metros destinados al Ministerio de Fomento, la Gene-
Zafarranchogeneral en la ciudad. Conel proyecto
de la Sagreravuelve la fiebre urbanizadora
a
Barcelona:el mayoredificio, el mayorparque...
tación de la alta velocidad de la
Sagrera concluirá, de hecho, la
ciudad. La gran metamorfosis de
n nuevo barrio de cementoy figurín iniciada con el
desmantelamiento de los ehirin25.000 habitantes,
guitos de la Barceloneta al alirón
el mayor edificio
de la ciudad, el ma- del 92 se habrá corononado por
yor parque urbafin. En Barcelona ya no queda teno, un complejo de rascacielos
rritorio libre o bastante degradapensado comoicono visual y cen- do para hacer borrón y cuenta
tro de negocios, un museo, zonas nueva. La ciudad volverá a ponerdeportivas, hoteles, centros co- se patas arriba para recibir a la almerciales... Otra vez el quién da ta velocidad y comoya ha sucedimás arquitectónico. La nueva es- do otras veces, no se sabe qué es
EUGENI CASANOVA
Barcelona
U
CONSTRUCCION
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Todaviaperifa’Novia’ de vidrio
ria. Laactualesta
y metal.El rasca
ción de marcancias cielo deFrankO,
dela Sagrera,
Gerhyserá el icono
donde
surgiráel
dela nuevazona
mayoredificio de
Barcelona,rodeada
desolaresy bloGrandesaveniques,y el cursode
das.Vistadesde
el
la linea férrea,que
puentedeRiera
se convertiráenun
d’Horta,conla
nuevoparque
nuevaarteria
Edificios
transparentes.
Vista desde
el puentede Bacde
Roda,en una zona
ahoraperiférica
H
ciudad contiene hoy, además de
la modesta estación de mercancías de la Sagrera, las cocheras
del metro y los autobuses de
Transports Metropolitans de Barcelona (TMB),las playas de las
vías (los laterales), algunossolares de antiguas industrias y deseampados. Los principales propietarios del suelo son TMB,la
Generalitat y Renfe. Gehry dijo
cuando presentó su proyecto que
trataba de dignificar "uno de los
parajes más complicados e inhóspitos de Barcelona". La revolución que llega en tren afectará
muydirectamente a las antiguas
villas de Sant Andreude Palomar
y Sant Martí de Provengals, convertidas por el crecimiento de
aluvión en periferia desordenada. Las primeras líneas férreas
abrieron entre ambas,ya en el siglo XIX, un tajo que sólo ahora
va a suturarse.
Vías bajo el parque
Las vías se soterrarán y encima
quedará un parque de 3,5 km de
longitud y 45 hectáreas que irá
de la estación de la Sagrera hasta
la Trinitat. Ensus laterales se levantarán 10.374 viviendas, el
46%de protección oficial, El cachet de la zona se multiplicará,
como ya sucedió en Poblenou,
Diagonal Mar y el Somorrostro,
apodado ahora F6rum. Bajo los
adoquines del suburbio surgirá
una playa perfumada llamada a
convertirse en uno de los centros
de la macrourbe.
La Generalitat dio luz verde a
JOS¢MARIAALGUERSUARI
esta gran reforma urbanística en
junio del 2004y el sello definitiralitat y el Ayuntamiento.El estu- vo lo estampó en febrero del año
dio informativo del trazado ferro- pasado el Ministerio de Medio
viario entre Bac de Roday el nu- Ambiente aprobando la declarado de la Trinitat (de 3.560 me- ción de impacto ambiental. Luetros), expuesta en diciembre del go Fomento concluyó el estudio
2005, fijaba un precio de licitainformativo del trazado y, por
ción de 1.612 millones de euros, fin, el Ayuntamientomodificó el
que incluía la gran estación de la planeamiento urbanístico para
Sagrera y la transformación de la permitir edificar en los terrenos
de cercanías de Sant Andreu ferroviarios. La gran revalorizaComtal,la remodelaciónde las líción de esta tierra de nadie urbaneas de Granollers y Mataró, la na debe servir para financiar en
zona de estacionamiento de los buena parte la nueva estación y
convoyesy los nuevos talleres de la cobertura de las vías.
Sant Andreu. Toda la zona será
En los terrenos donde se enun hormiguero multiusos, porcontraba la antigua Fábrica Naque el subsuelo de jardines y equi- cional de Colorantes se levantapamientos puede albergar aparca- rán 1.192 viviendas; en la zona
mientos y servicios para ferroca- más próxima a la estación se emrriles y autobuses.Este patio tine- plazarán un total de 2.231, más
rior hasta ahora olvidado de la 45.497 m2 de zona hotelera y
67.436 de superficie comercial.
En la Rambla Prim se pondrán
en el mercado 3.559 pisos. En
Can Portabella, donde el proceso
de construcción está muyavanzado, hay 299 pisos, y en los cuarteles de Sant Andreu se construyen
otras 2.019 viviendas (1.200 de
ellas, protegidas). En la Maquinista, 200 más, y en la calle Sant
Adriá, 27.
Catenariay ladrillo
El meollo de este gran conglomerado de catenaria y ladrillo se encuentra en el llamado triángulo
ferroviario Sant Andreu- Sagrera, delimitado por el parque lineal, el paseo de la Verneday la
calle Jaume Brossa, donde están
las cocheras de TMB.El Ayuntamiento ha redefinido en este punto la trama urbanay destina 17 millones de euros para construir un
pasaje que una la calle Jaume
Brossa con el paseo de la Verneda y dé continuidad a la ronda de
Sant Martí.
Enel vértice norte de esta figura geométrica, el Consorci de la
Zona Franca plantará la guinda
del gran pastel urbanístico, el edificio citado de Gehry(autor del
pez sin cabeza de la Vila Olímpica y del Guggemheim
de Bilbao),
un nuevo atlante del decorado
barcelonés¯ Tendrá una torre de
145 metros de altura y 34 plantas,
CONSTRUCCION
a la cual acompañarándistintos
módulos, algunos en gradación
descendente, todo reeubierto de
vidrio y de una aleación metálica
comola del museobilbaíno. "Como una novia con su vestido de
cola", segaín expresión del propio arquitecto. La superficie bajo
techo de la desposada alcanzará
El rascacielos de
Gehrybuscallamarla
atencióny se convertirá en un nuevo icono
del decorado urbano
La próximasorpresa
será la estación, el
mayoredificio de la
ciudad, con una arquitectura espectacular
los 80.000 m2, más porches y patios. El complejoprevé oficinas y
locales para usos industriales de
primera y segundacategoría, e incluirá servicios sanitarios, recreativos, religiosos, culturales y deportivos.. En el subsuelo habrá
tres plantas de aparcamiento para 756vehículos. Enla cola del ve-
lo se emplazará el Museu de la
Mobilitat dedicado al ferrocarril y al transporte , que ocupará
12.000 m2 y contará con una sala
de proyecciones, una cafetería y
una tienda.
El conjunto estará recubierto
por placas fotovoltaicas que darán electricidad al museoy formarán una gran pérgola bajo la
que se instalarán las piezas de la
exposición. Nosólo se aprovechará la energía solar: tambiénla cólica y -estreno nacional- la geotérmica, que captará el calor del
subsuelo mediante unas baterías
giganteseas insertadas en 150 pilotes de eimentación que alcanzarán una profundidad de entre 45
y 150 metros. Alrededor del museo habrá 7.000 m~ de espacio
ajardinado, que estará presidido
por un avión.
En la franja central del parque
se situarán un pabellón deportivo, campos de fútbol y canchas
de básquet. Una vía rápida cubierta para el tráfico rodadoenlazará
el aparcamiento de la estación
con el nudo de la Trinitat y el
Eixample, en tanto que el tráfico
propio del barrio y los carriles de
las calles adyacentes se mantendrán en superficie.
El proyecto global abarca
986.16 m2, 897.927de ellos de suelo público y 88.089 que se destinarán a uso privado. ¯
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¯ LAS CIUDADES DEL AVE EL PRAT GANA UNA ESTACIÓN Y L’HOSPITALET
SUTURA SU HERIDA FERROVIARIA
PEDROMADUEÑG
Las vías de los trenes de alta velocidad, en la nuevaestación de El Prat de LIobregat
símbolo de cambioes la plaza Europa y la Gran Via.
Los túneles para el tren convencional está previsto que se
construyan de forma paralela a
los túneles del AVE.Por ejemplo,
a su paso por Bellvitge se emplazarán en el margenizquierdo, en
sentido Barcelona, de las actuales vías para que el servicio ferroviario pueda seguir funcionando-, al lado opuesto de donde están los túneles del tren de alta velocidad. El miedo, en el caso de
esta actuación, a los soeavones
parece estar superado. Aunque
todavía quedan, al menos, dos
años de obras. "La experiencia
ha servido de algo. De hecho Fomentoestá revisando todo el proyecto aplicando todo lo que se ha
aprendido de los errores del
AVE", señala el edil. "Es una
obra necesaria, vamos a poder
transformar l’Hospitalet acabando con una barrera que ha limitado a la ciudad durante décadas".
Bellvitge y Gornal preservarán
además su apeadero, aunque éste
se transformará en una estación
subterránea.
~catriz
Lallegadade
Estacióncentral
En el caso de esta ciudad también ganará una nueva estación
central en La Torrassa. Se construirá al sur de la actual parada
ARCHIVO de la línea 1 del metro y confluirá
Imagenvirtual del nivel superior de la estación de El Prat actualmente en construcción
Cercanías y la línea 9 del metro.
La inversión prevista es de unos
50 millones de euros. Pero estos
350 millones de euros soterramiento y estación se sumará
otra inversión anunciada el pasado mesde diciembre por la ministra de Vivienda, Carme Chacón,
de 15,3 millones, a invertir en los
próximos cuatro años en todos
los barrios afectados por las
obras del AVEde la ciudad, destinados en este caso a comunidades y a pisos particulares. Para
mejoras.
La nueva estación central de
l’Hospitalet de La Torrassa será
importante, aunque menos de la
que se prevé en el Prat, ganada
también por el AVE.Su estación
intermodal está prevista que esté
acabada en el año 2010. "Será
uno de los nudos más importantes de Catalunya puntualiza el
primer teniente de alcalde, Sergi
miento. Se liberarán 108 mil me- 300 millones de euros, que serán Alegre-, será estación del AVE, la que pasarán 15 millones de
RAÚL
MONTILLA
aportados
casi
en
su
totalidad
tros cuadrados. El tramo cubierde cercanías de Renfe y de trenes personas al año y que llevará firEl PratdeLlobregat
to irá desde la Gran Via, pasando por el Ministerio de Fomento. De de media y larga distancia, para- ma del arquitecto gallego César
a comarca del Baix por Benvitge, hasta la Torrassa,
hecho, será la inversión más im- da de las líneas 1 y 9 del metro y, Portela.
Llobregat y l’Hospita- dondese eonstruirá la futura esta- portante de un gobierno central
también, estación de autobuses.
La estación será un símbolo
let es quizásel territo- ción central. A partir de ahí, has- en este municipio en toda su his- Una Atocha al sur de Barcelona, del crecimiento urbanístico prerio de Catalunya que ta Sants, todavía se ha de acabar toria.
por el que en el año 2025se calcu- visto por el municipio que comás cambios, princide definir cómolo hará, si sote"Vamosa gana/" en continuo urpalmente urbanísticos, ha acogi- rrado o no. Aunque todo parece bano. Hasta ahora muchos de
do en la última década. Y, precisa- que lo hará en superficie. La in- nuestros barrios están divididos.
mente la aportación del AVEen versión de todo el proyecto, que Con el soterramiento conseguireUbicación
de la futuraestaciónintermodal
de la Torrassa
este territorio va en esa línea. Es se prevé que pueda estar acabado mos tener una ciudad completa,
la guinda de esa transformación, en poco más de dos años, es de continuada, con nuevos equipaclave, en dos municipios: el Prat,
mientos, zonas verdes y vivienque podrá seguir creciendo; y
das. Seremos una ciudad", explil’Hospitalet que dirá adiós a una El AVEpermitirá
ca Corbaeho. Y es que el soterrabarrera infranqueable: las vías
miento permitirá algo tan simple
del tren de las líneas de Vilanova a l’Hospitalet soterrar como que el vecino que quiera
((;-2) y Vilafranea (C-4).
pueda ir caminandodesde la Tolas vías que dividen
"Los ciudadanos de l’Hospitarrassa hasta el río Llobregat sin
el
municipio
let van a poder acceder a un nuetener como obstáculo las vías.
vo medio de transporte, a través
Mejorará la movilidad en barrios
de la estación de Sants, que la tetan interrelacionados comoSannemos muy cerca. Pero el AVE
ta Eulália, la Torrassa y Sant Joha sido sobre todo una gran opor- El AVE
es la ct~mina- sep. E, incluso, el mismocentro
tunidad de l’Hospitalet para sotela ciudad ganará en centralición
de
los cambios de
rrar las vías. Para conseguir que
dad al reducir las barreras¯
Un
snterramiento al que la ciurealmente seamos una ciudad,
en la comarcaque
sin barreras", explica el alealde
dad no podría haber hecho frenmás
ha
evolucionado
de l’Hospitalet de Llobregat, Cete y que será el fin de la importan7O
lestino Corbacho.
te transformación que ha llevado
en la última década
IIit o
¯
A finales de este año está prea cabo la segunda ciudad de CataLAImN~
visto que comience el soterralunya en la última década y cuyo FUENTE:GOO~hl~l
Las inversiones que acompañanal AVEculminarán
la gran transformaciónde l’Hospitalet y permitirán
a El Prat de Llobregatdesarrollarse hacia el norte
Con
un
pan
bajo
el
brazo
L
desdeel siglo XIX
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~
C~SAR
RANGEL
mienza en el actual núcleo antiguo y que va más allá de la autovía de Castelldefels, el llamado
Eixample Nord, y que será posible gracias al AVEy el proyecto,
ligado a éste, de soterrar las vías
de cercanías y de trenes de media
y larga distancia. "Esto nos va a
permitir proyectar el crecimiento de El Prat, y hacer que su núcleo antiguo gane en centralidad", explica Alegre.
El Eixample Nord contempla
la construcción de unas 3.500 viviendas. Y es que, gracias al soterramiento de l~s vías, sumadoal
sector que ocupabanlas viejas naves industriales, se ha conseguido liberar una superficie de 150
hectáreas. Conel desarrollo urbanístico de la zona -al que todavía
se oponen varias entidades vecinales- se calcula que el Prat podrá alcanzar en los próximos
años los 80.000 habitantes. Y, comoocurre en l’Hospitalet, vivir
sin limitaciones y sin barreras.
"Nosotros contamos además a
nuestro favor con que todas las
obras del soterramiento ya están
hechas, por lo que no se van a producir más problemas¯ La expansión hacia el norte, el erecimien-
Debarrioolvidadoa estrella
mediáticapor el gransocavón
to de El Prat es importante, pero
más teniendo en cuenta que hemos conseguido soterrar unas
vías que han limitado la vida del
municipio desde el siglo XIX",
sentencia Alegre.
siones que prevé el proyecto de soterramiento o la
partida anunciada por la
ministra Carme Chacón.
Aparte, Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, de Fomentus)
destinará 13,5 millones para
reparaciones y mejoras,
principalmente en el Gornal
y Bellvitge. Paralelamente,
el Ayuntamientode l’Hospitalet trabaja en un plan integral del Gornal, cuantificado en 14 millones de euros,
y con el que aspira conseguir una subvención -a la
que tendría que aportar la
mitad de lo presupuestadodel Plan Urbande la Unión
Europea, destinado a impulsar el desarrollo de zonas
desfavorecidas y de barrios
poco integrados en los núcleos urbanos.
BaixLlobregat
El AVEcruzará casi la totalidad
de la comarcadel Baix Llobregat
aunque, en el resto de municipios pocos cambios se producirán más allá de incluir un nuevo
elemento en el paisaje -el trazado de las vías y los nuevos trenes-. De estos elementos, el único que cuenta, prácticamente desde su creación, con la categoría
de símbolo será uno de los viaductos que cruza en río, el que está construido en el término municipal de Sant Joan Despí, al lado
de Cornellá y Sant Bol, y en el
que en la pasada campaña de las
elecciones autonómicas La Vanguardia reunió a todos los cabeza
de lista de las formacionespolíticas catalanas. Se trata de un puente de 870 metros que salva el río
que da apellido a la comarca y
que destaca por la singularidad
de sus formas. Para su construcción fueron necesarias más de
¯ ¿Quién no conoce el Gornal? Este barrio de l’Hospitalet ha pasadoen los últimos meses de barrio ignotado dentro de la propia Catalunya a protagonista de la
vida politica del país debido
a la muymediática crisis
del gran socavón del AVE.
Pasaron, entre muchos
otros, el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez
Zapatero, y ManuelPizarro,
que lo visitó tan sólo unos
días después de ser presentado como número dos de
los populares en las elecciones generales. Unbarrio
desconocido, de "gente obrera" -como les gusta definirse a sus vecinos- que, como
consecuencia de la alta velocidad, va a sufrir también
un profundo lavado de cara
extra, másallá de las inver-
CONSTRUCCION
La obra másvistosa
es el viaductode
acero azul que cruza
el Llobregatentre
Cornellfi y Sant Bol
La superaciónde lasvías permitirála construcción de 3.500 viviendas en el Eixample Norddel Prat
3.000 toneladas de acero y hubo
de fabricarse una grúa especial
adaptada a las necesidades que
acabó siendo la más grande de
Europa.
El viaducto, de velas metalizadas que coronan un trazado en
planta curvilíneo, permite el paso del tren de alta velocidad, por
encima de la carretera C-245 y
las vías de los Ferrocarrils de la
Generalitat, ademásdel curso fluvial. Este segundo tramo tiene
una longitud de 534 metros.e
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DEL AVE TARRAGONA MIRA A MADRID
o
~
Uekla
o
~
Tarrasona
o
Barcebna
LETRAPEQUEÑA
Mag( Camps
TGV, TAV, TVA,
AVE, AGV,etc.
on permiso de los publicistas de Volkswagen,
que hace unos pocos años nos volvían a sorprender gratamente con el anuneio del Golf
GTI y la sucesión de tres siglas, el título de
este artículo quiere evocar la evolución de los trenes de
alta velocidad que en el mundohan sido. En cambio, a
diferencia de la progresión tecnológica del GTI (ABS,
ESP, EBV,ASR,EDS_., etc.), en el caso de los trenes el
eambiode siglas se debe más a razones lingüístieo-ideológicas. Al menosvisto desde Catalunya.
La primera noticia de los trenes ultrarrápidos nos llegó desde Japón. Ya en los años cuarenta, en plena guerra
mundial, algunos convoyes nipones alcanzaron los
200 km/h. Y desde entonces todo ha ido a más. Aquí los
eonocíamoscomotrenes bala, sobrenombreque le pusieron los propios japoneses a lo que, en puridad, habían
bautizado como superexpresos.
Comoen el Viejo Continente los primeros en popularizar el invento fueron los franceses, el deslumbramiento
producido por el Train á Grande Vitesse provocó que los
admirados peninsulares adoptáramos las siglas francesas comolexicalización del invento. A partir de aquel
momento,pues, todo tren que corriera algo más de la
cuenta pasó a ser un TGV.
Pero comoeso de "gran velocidad" era una traducción
algo irregular, se buscó y se encontró el TAV,tren de
alta velocidad, expresión válida y genuina tanto en castellano comoen catalán. La sigla gustó tanto, que cuando
se dispuso la línea de Euromeden la eosta mediterránea,
de Alieante a Barcelona, comoeran convoyes rápidos pero no tanto comolos france-
C
VICENCLLURBA
La mayoria de usuarios son ejecutivos, empresarios y politicos que viajan por motivos de trabajo
En catorce meses, 500.000 personas han utilizado
la conexión Campde Tarragona-Madrid
El
AVE del
medio
millón
ficar buenasconexionescon la estación y evitar que, con la llegada
a Barcelona, se reduzca el servil AVEllegó al Camp cio; desde el territorio se debería
de Tarragona hace reclamar al menos un tren con
catorce meses. Pese destino final a Tarragona que esa las críticas por su tuviera orientado al turismo". En
ubicación -la estacifras, el incremento de turistas
ción está a diez kilómetros de la madrileños en la ciudad ha sido
ciudad y a unos 20 de Reus en un casi imperceptible, pasando del
descampado ubicado entre los
6%al 9%según los datos del Pamunicipios de La Secuita y Pera- tronat de Turisme de Tarragona.
fort lo cierto es que casi medio
Los hoteleros de Salou, Cammillón de personas han utilizado
la línea Campde Tarragona-Madrid. Lo que se traduce en un Tres meses después
221% más de desplazamientos
que antes de la llegada de la alta de la llegada del AVE,
velocidad. El primer efecto del se suspendióel puenAVEfue la desaparición del puente aéreo entre Reusy Barajas, sus- te aéreo Reus-Barajas
pendidopor falta de clientes sólo por falta de clientes
tres meses después de la llegada
del tren rápido. Según Renfe, el
perfil mayoritario del usuario de El AVE
se ha convertiesta línea responde a profesionado
en
la
primeraoples. Atraer más turistas madrileños a la Costa Danradasigue sien- ción paraprofesionales;
do una asignatura pendiente.
Tarragona es la única "ciudad la asignaturapendiente
del AVE",donde el tren no para es atraermásturistas
en el casco urbano. "Si la estación estuviera ubicada en el aeropuerto o en un emplazamiento brils y La Pineda afirman que el
más céntrico, se habría converti- "efecto AVE"no se ha dejado notar en sus establecimientos. Sólo
do en un elemento más cohesionador del territorio", mantiene Port Aventura, previa promoeión
Agustí Segarra, director del Pla en Madrid de fines de semana en
Estratégic de Tarragona quien el parque, han sacado partido a la
añade que "el reto ahora es plani- alta velocidad. "Quizás deberíaSARA
SANS
Tarragona
E
mos haber trabajado más en este
sentido, pero Tarragona carecía
de modelo turístico",
mantiene
Sergi de los Ríos, segundoteniente de alcalde y coordinador del
área de promoción. De los Rios
apuesta por atraer turismo de
convenciones y congresos y espera que con el plan de dinamización que ahora se está redactando, Tarragonadé un salto adelante comodestino turístico.
En sentido contrario, de Tarragona a Madrid, el éxito del AVE
ha sido evidente. Ademásde quienes viajan por ocio a la capital española (el viaje dura dos horas
media), el tren se ha convertido
en la primera opción para los empresarios, ejecutivos y los políticos de las comarcas tarraconenscs e incluso de la provincia de
Barcelona, que llegan en coche
hasta la estación y siguen el viaje
en tren. El éxito de la conexión,
que triplicó los pasajeros que antes utilizaban el ferrocarril convencional, obligó a Renfe a ampliar el servicio cuatro mesesdespués de su puesta en marcha, pasando de los cinco trenes iniciales a ochoen cada sentido, que finalmente se convirtieron en nueve. Con lo que se incrementó en
un 60%el número de plazas. El
incremento de la velocidad máxima, que al principio era de 280
km/hy pasó a 300, redujo el tiempo de los viajes y posibilitó llegar
a Lleida en sólo 26 minutos.e
CONSTRUCCION
~~
sesy aprovechaban
las vías
ya existentes, a estos se les
llamó "de velocidad alta":
TVA.Aunquees dificil de demostrar, entre "alta velocidad" y "velocidad alta" existe un matiz semántico que
distingue ambos conceptos.
Ante tanto desbarajuste
de siglas, España acabó dando nombre propio a su tren
veloz. Amantes como somos
de la metáfora, al tren que
no corría sino volaba, como
un pajaro, ¿que mejor nombre que el de AVE?Término
que nace de las siglas de Alta Velocidad Española.
Con nuestro flamante AVEandaluz un primer tramo
que sólo se puede entender a partir de las mentalidades
que disponen en su cerebro de la neurona km0, es decir,
Madrid, el centro del mundo-, ya no habría que preocuparse más del nombre. AVEy punto. El nacionalismo
español elevado a la categoría de tren. Pero claro, el
nacionalismo catalán también tuvo algo que decir:
"abans francesos que espanyols", debió de pensar más
de uno, por lo que algunos medios de comunicación en
lengua catalana siguen llamando TGVal TAVpara no
llamarle AVE.
Lástima que ahora los franceses tengan preparada la
segundageneración de sus trenes de alta velocidad, de la
empresa Alstom. Se llamarán AGV,siglas que corresponden a Automotrice Grande Vitesse, con lo que finiquitan
el TGVy dejan a los franeófilos de este lado de los Pirineos con tres palmos de narices.
Mientras, en Argentina, a la nueva red de alta velocidad la quieren llamar con el acrónimoCobra, porque unirá las ciudades de Córdoba, BuenosAires y Rosario.
Ya lo ven: "Cada terra fa sa guerra". Claro que si de
entrada hubiéramos otorgado a esos trenes veloees un
nombre popular o, al menos, lógico, como superexpresos, ultrarrápidos o el original tren bala, no habríamos
vuelto a confundir la gimnasia con la magnesia.
AGV
mcamps@lava
nguardia.es
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Y AHORAr GIRONA LA CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO HASTA FRANCIA AVANZA CON EL HORIZONTE
PUESTO EN EL 2012
JORDI
RIBOT
El surco que la vía deja en La Jonquera
JOAQUIM
ROGLAN
El PertúsBarcelona
i el AVEcose a España
con cables de acero, segtín metáfora de la ministra MagdalenaÁlvarez, en catalunya el
tren de alta velocidad sólo zurce
una serie de rotos y descosidos
en el paisaje que va desde Barcelona a Francia. Subdivididas en
23 tramos, las obras se han iniciado en 14 de ellos. Yde los 155kilómetros que separan Barcelona de
El Pertfls, el movimientode tierras y de maquinariaes visible en
92 kilómetros, mientras que el
resto sig~aenintactos.
S
Inaugurado
el túnel
Desde que el pasado noviembre
la ministra española de Fomento
y su homólogofrancés, Jean-Louis Borloo, inaugairaron el ttínel
de El Pertús, reseguir el trayecto
del futuro tren es comoencajar
puzzle en un laberinto. Entre El
Pertaís y la Jonquera, hay una
gran zona logística de las empresas que trabajan en el AVE,cuya
infraestructura llega hasta algo
más allá de Pont de Molins. Después, se interrumpe en Llers y antes de Figueres. Los vecinos de
esos pueblos del Alt Empord~ya
ven rodar un tren que lleva material de obras y ferroviario para poner la segunda vía, porque por
ahora sólo hay una. El resultado
es que media linea ya puede funcionar, pero la duda de un comerciante de Pont de Molins es "si
no estará ya vieja cuandose inaugure el 2012". En ese pueblo, la
oposición popular logró que Fomentodiese marchaatrás e hiciese un viaducto elevado sobre el
El puente de la alta velocidad en Pont de Molins, donde se preguntan si la línea no estará ya vieja cuando se inaugure
Próxíma
estación,
Girona
y Francia
Unviaje por la línea de la alta velocidad desde El Pertús hasta
Barcelona,entre el laberinto del trazadoy el escepticismo de la gente
término municipal "en lugar de
un muro que dividía el pueblo en
Pontdemolins de Balx y Pontemolins de Dalt", ironiza.
En Figueres no se ha empezado obra alguna. Fomento prevé
ubicar la estación del AVEen la
vecina población de Vilafant y
desviar por allí el tren convencional que cruza la ciudad de Dalí.
Pero la mayoríade la gente prefiere que se aprovechela ocasión para soterrar esa línea y hacer una
nueva estación en el centro, ya
que desplazarse hasta Vilafant es
un inconveniente para ellos y para los miles de turistas que llegan
en tren. Un miembrode la oposición popular muestra la ponencia que presentó el urbanista Picard Pié en un congreso sobre las
estaciones para trenes de alta velocidad. Pié explicaba que éstas
"dejan de ser paradas de un tren
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para convertirse en los focos territoriales de la movilidad regio- Obras de la línea de alta velocidad en la Jonquera, la última población antes de la frontera
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El tramopendiente
hasta Francia
qué pasará, porque es la zona
donde paseamosla gente del pueblo, y los caballos dan muchavida. Harán un puente sobre el río,
pero no creemos que el AVEhaga mucho ruido, porque dicen
que irá muyrápido". En los corrillos, todo son rumores sobre si
los que han visto afectados sus terrenos ganan o pierden. De momento, en Darnius aún batallan
en los tribunales, comoel fotógrafo Robin, que le expropiaron su
finca rústica hace cuatro años.
"Nos pagaron el 10%de una cifra
ridícula, hay 400 expedientes en
el Tribunal de Expropiaciones
de Girona, que sólo tiene un funcionario y resuelve diez expedientes al mes. Primero valoraron el terreno en 1,02 euros por
metro cuadrado, luego subieron
a 1,08 euros y ahora, segaín Unió
de Pagesos, ya se valora en un
40% más".
en el 2012
nal. Y tienen que cumplir dos requisitos: fácil acceso y rápido intercambio. Unaestación a 20 kilómetros del centro puede satisfacer el segundo, no el primero".
Por eso la oposición reprocha a
Fomento: "parece que lo que vale
para Madrid, Zaragoza y Barcelona no vale para Figueres". Mientras, tampocoen Vilafant han empezado las obras. "La estación
del AVEy los otros trenes afectan al polideportivo y a terrenos
que eran urbanizables. Eso perjudica a los dueños de las fincas,
porque aquí se ha construido tanto que en pocos años hemospasado de 600 a 6.000 habitantes", dice un vecino de Viladefant desde
antes de saber que se llamaría
"nueva centralidad urbana".
El siguiente tramo donde hay movimiento de tierras es en Bascara, al lado de un hipódromo, de un
ríoy de un paisaje
idílico. ’Weremos
Nadadel AVE
Después, ya no se ve nada del
AVEhasta la factoría de una empresa que trabaja para el tren y
ya no hay más obras ni maquinaria hasta Vilademuls, donde han
hecho un túnel y siguen talando
árboles. Una mujer lo mira desde
su masía. "Dicen que en aquella
loma harán otro túnel y que el
tren no sale hasta
aquel valle", indica. La
carretera hasta Terradelles está llena de cartelas que se oponen a
la línea de muyalta
tensión, que también
está previsto que pase
por la misma comarca
del Pla de
l’Estany.
Todo se
interrumpe de nuevo hasta
después
de Giro-
En las hemerotecas
quedaregistrado que
el presidente del Gobiernodijo que llegaría a Franciael 2009
del precio de los pisos que se
atribuyó al AVEcuando se dijo
que llegaría el año 2009, "están
bajando igual que en el resto de
Catalunya y ya no se vende casi
na, donde
falta hacer un tú- nada", informan en una inmobinel para el AVEy liaria.
aprovechar la ocasión paLas siguientes obras están en
ra demoler el edificio más feo Vilobí, cerca del aeropuerto de
de la ciudad, que es la estación de Girona-Costa Brava, pero nadie
Renfe. De paso, se soterrará la lísabe si parará allí o si habrá un
nea convencional, que pasa eleva- tren lanzadera hasta la futura esda sobre Girona, la parte en dos y tación de Girona. De momento,
la llena de puentes siniestros. Por el tráfico aéreo crece y el aparcaahora, todo está en el aire, mien- miento de coches y los servicios
tras que la línea de mediadistan- de autobuses y taxis siguen siencia y de cercanías se degrada tan- do insuficientes. Másadelante, ni
to comola que va de Figueres a rastro de obras hasta Sils y CalPortbou. En cuanto al aumento des de Malavella, donde se su-
CONSTRUCCION
En Darnius aún batallan en los tribunales:
les paganpor las expropiaciones el 10%
de unacifra ridícula
En Girona harán un
túnel para el AVEy
aproveeharánpara
demolerel edificio
másfeo de la ciudad
mana las del desdoblamiento de
la carretera nacional. Allí ya nadie cree en nada, cuando de plazos se habla. "Si en desdoblar los
ocho kilómetros de la nueva autovía que inauguró la ministra Álvarez tardaron ocho años, haga una
regla de tres y calcule cuánto tardarán en acabar los más de cien
kilómetros de autovía y de tren
que hay entre Barcelona y Francia", dicen. Mientras, la carretera
está mfis infernal que nunca, y
otra aún más estrecha y en peor
estado lleva a la estación de Maqanet. Allí se unen las líneas férreas de Portbou y de la costa, y
las obras del AVEconsisten en
un vertedero de chatarra de
Renfe y en unos enormespilares. "Son los soportes del viaducto por donde pasará el
AVE",informan en la estación,
que quedará justo debajo.
Unoscarteles del Ministerio de Fomento camuflan el
vertedero.
Bajo el lema,
"En marcha",
anuncian la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera.
Luego, el AVE
desaparece del mapa hasta Hostalric. "La clave de si llegará a
Francia el 2012está en lo que tarden en enlazar HostaMc con Ma~anet", calcula un vecino ante
un gran foso que va hasta Breda, Gualbay Riells, por donde rodará el AVEa su paso
por la comarca del Vall¿s.
"De momento, sólo sirve
para que yo pasee y haga
footing, pero ahora dicen
que llegan camiones cargados de grava para compactar el suelo. Parece que
el AVEva a trompicones", cuenta la joven
que atiende el bar de
la estación. A diferencia del tramo de la Jonquera, no hay ni los postes de la catenaria.
Las obras se interrumpen otra vez, hasta Sant Celoni, donde el AVErodará paralelo al tren convencional. "Cuando se piensa en naturaleza, aquí
tenemos el Montseny y el Montnegre, pero estamos encajonados
por la carretera, el tren, la autopista y el AVE",alerta el cocinero
Santi Santamaría. Después de
Granollers, la única infraestructura visible es el puente azul que
cruza la autopista a la altura de
Llinars del Vall0s, hasta que cerca de Vilanova y de La Roca del
Vall¿s se ven movimientosde tierras. Después,nada máshasta llegar a la Sagrera, que sólo es una
planicie y aún no se sabe lo que
será subterráneo ni lo que no. Finalmente, toda la Barcelona que
hay hasta Sants, que según unos
hay que perforar y que según
otros hay que rodear por el litoral o por el Vallés.
Sea comosea, el AVEya ha llegado a la estación barcelonesa de
Sants con retraso. En las hemerotecas quedaregistrado que el presidente del Gobiernodijo que llegaría a Francia el 2009 "porque
los plazos están para cumplirse",
pero luego Fomento lo retrasó
hasta el 2012. "Lo único seguro
es que cuando el AVEllegue a El
Pertús, Francia ya tendrá a punto
una nueva generación de trenes
de alta velocidad", resumeun ferroviario en Portbou. ¯
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LAS CIUDADES DEL AVE DE CALATAYUD A ZARA6OZA Y LLEIDA,
RECORRIDO
MadridC
~
PASANDO POR HUESCA
O
Guadalajara
Calatayudapuesta por el tren turístico, Zaragoza
quiere ser capital regional, Huescase beneficia
del ocio y Lleida confía en el salto a Barcelona
Un tren
para
y los
veloz
el
ocio
negocios
ble", asegura el alcaide. La tran- vechar esa oportunidad. "Tendrequilidad que se respira en al estamos a toda esa gente a poco más
ción del AVEde Calatayud choca de una hora en tren de Zaragoza
res viajeros. Son los con el ir y venir de pasajeros que -indica el presidente aragonésque se apean cada hay -sólo unos 80 kilómetros
y eso nos deja en el centro y con
día en Calatayud del más al norte en la estación zara- la mejor opción para atraer a nueAVEque sale a prigozana de las Delicias.
vas empresas". Marcelino Iglesias apuesta por las plataformas
mera hora de Zaragoza. La alta velocidad entre es- ’Hinterland’de veintemillones logísticas, que ya han empezado
tas dos ciudades aragonesas no Las cifras explican esa diferencia a obtener frutos por la compeha logrado desbancar al coche. entre los dos ambientes. El tramo titiva oferta de suelo y servicios a
Por carretera se tarda prácticaentre Zaragoza y Madrid fue el las empresas. El siguiente paso,
mente lo mismo que en tren, ya que movió el año pasado un ma- una vez resuelta la obra del coque, aunqueel viaje en alta veloci- yor número de pasajeros de toda rredor entre Valencia y Bilbao
dad entre las dos ciudades aragu- esta línea. Másde un millón de
prevista para el 2015 , hay que
nesas no llega a la mediahora, el personas utilizaron el tren de al- darlo con el transporte de merpasajero debe tomar desde la esta velocidad para desplazarse en- cancías. El antiguo trazado de
tación de Delicias un taxi o un au- tre esas dos ciudades, lo que supo- ferrocarril es el caminoque ahotobús que le lleve hasta el centro ne un incrementode casi el treinra hay que empezara andar, conde Zaragoza, y ahí es donde se ta por ciento de pasajeros respec- cluye el presidente de Aragón,
pierde el tiempo. Pero Calatato a las cifras del año 2006. Pero para reducir el tráfico pesado por
yud, una ciudad de 23.000 habicarretera.
tantes que puede sentirse afortuEl deseo de Marcelino Iglesias
nada por tener parada de alta ve- Lleida tambiéncayó,
con el futuro del transporte de
locidad, aspira a obtener otros
mercancías se ha cumplido ya
al igual queel resto
frutos con el AVE.
con la circulación de turismos. El
tráfico
de coches por el tramo de
Víctor Ruiz, alcalde de Calata- de las ciudadesdel
yud, trabaja para que el AVEsea
autovía entre Zaragoza y Madrid
AVE,
en
la
trampa
de
el principal medio de transporte
ha registrado un notable descenque lleve turismo a la comarca. los sueños imposibles so desde la conexión ferroviaria
Ofertas no faltan. A muypocos kide alta velocidad. "Con el AVE
lómetros de la moderna y muhan desaparecido los Mercedes
en la autovía", revela Jose Angel
chos días solitaria estación de La hora y cuarto que
Renfe hay hasta ocho balnearios,
Oliván, presidente de la Uniónde
invierte
el
AVE
entre
un campo de golf municipal, el
Consumidores de Aragón. La hoMonasterio de Piedra, yacimien- los centros de Zarago- ra y cuarto invertida por el tren
tos romanos o una variada muesde alta velocidad el trayecto enza y Madridha despo- tre
tra de arte Mudéjar.
la capital aragonesay la de EsEl progreso, recalca Víctor
paña ha hecho dejar el coche en
blado la autovía
Ruiz, hay que buscarlo en esa
casa a la mayoríade los usuarios
oferta turística, ya que en estos
habituales de esa carretera, que
cuatro años de AVEapenas se ha con la línea acabada hasta Barce- antes tardaban -cuando iban sonotado un crecimiento económi- lona se va a dar otro salto.
bre cuatro ruedas- más del doble
co o de población que pueda
Marcelino Iglesias, presidente en hacer ese recorrido¯ Si hay
achacarse a la alta velocidad.
de Aragón, siempre ha apostado que poner a un ganador en la ralaAunqueel edil no pierde el optipor sacar provechode la estratéción abierta entre Zaragoza y Mamismo: "hay que dar tiempo al gica ubicación de Zaragoza en el drid tras la llegada del AVE,la
tiempo", añade.
mapa de la alta velocidad. "Con primera ciudad vence por goleaEl salto para los habitantes de la llegada del AVEa Barcelona da. El éxito comercial de la línea
Calatayud con la alta velocidad hemos alcanzado el ecuador de ferroviaria queda reflejado en el
se ha dado con los viajes a Ma- nuestro objetivo", afirma el presi- número de pasajeros (más de un
drid. Ahí sí que pierde el coche. dente aragonés. Cuandoel tramo millón ochocientos mil en toda la
"Hacer este trayecto por carreteentre Valencia y Bilbao sea una línea Madrid-Camp de Tarragora cuando tenemos el tren es una realidad será la conexión por na) que viajaron el pasado año en
locura", afirma Víctor Ruiz. Des- raíl entre los mares Mediterráesos trenes.
de que está el AVEun ciudadano neo y Cantábrico- Zaragoza quePero no todo son ventajas. En
de Calatayud puede salir a prime- dará en medio de un hinterland o todas las ciudades donde el AVE
ra hora, realizar hasta dos o tres espacio urbano conjunto con una tiene parada se escucha la misma
gestiones en Madridy volver a es- población de veinte millones de crítica. "Este no es un tren para
tar en su casa a media tarde. "Eso habitantes. Aragón, añade Igletodos los ciudadanosy la alta veantes, con el coche, era impensa- sias, ya está trabajando para apro- locidad ha expulsado del transJAVIER
RI(OU
Lleida
T
CONSTRUCCION
porte por ferrocarril a muchos
usuarios que no pueden pagar los
precios del AVE",afirma José Angel Oliván. La mayoría de viajeros de los trenes que unen Zaragoza con Madrid son empresarios, políticos o funcionarios de
la administración que gracias al
tren de akavelocidad pueden realizar sus gestiones diurnas en Madrid y volver a dormir a casa a
una hora prudencial. ¿Pero el viajero de renta media se ha quedado sin tren", asegura el presiden-
Calatayud.
Enesta
ciudad
de23.000
habitantes
esperan
queel AVE
les
cambie
la vida
Zaragoza.
La
estación
delas
Delicias,
nuevo
punto
deencuentro
enla ciudad
Hues(a.
Unos
ejecutivos
enel
restaurante
Juliana,
dela estación
del
AltoAragón
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Calatayud
|
7.aragoza
~
manifestaron haberse subido a
uno de estos trenes, la mayoría
por placer.
FOTOS:
MERCÈ
GILI
te de la Unión de Consumidores
de Aragón. Oliván ve bien que
estos trenes favorezcan al empresario o político que, por normageneral, no asumeel coste del
billete, pero defiende que la vía
"es una infraestructura para to-
dos los ciudadanos y por eso hay
que implantar abonos o servicios
más económicos". En una reciente encuesta sobre el impacto socioeconómico del AVEen Zaragoza, un 88,5% de las personas
eonsultadas consideraron "eleva-
do" el precio de los billetes. El
uso de ese tren varía en función
del motivo del viaje. Mientras
que un 84% de los empresarios
preguntados afirmaron ser clientes del tren de alta velocidad, só]o 44%del resto de ciudadanos
CONSTRUCCION
Untren queconduce
al ocio
El AVEtambién es un tren que
conduce al ocio. Nuncahabía sido tan cómodoy fácil desplazarse a Madrid y ahora ocurrirá lo
mismo con Barcelona para disfrutar de un concierto, una exposición o una obra de teatro. Los
ciudadanos de Zaragoza, Calatayud o Lleida tienen a un paso,
con el nuevo tren, una cartelera
de actos que antes ni miraban
por el esfuerzo que entrafiaba
acudir a esos espectáculos. Y en
verano la alta velocidad va a ser
también el camino más refrescante y rápido para llegar a la playa
desde Zaragoza o ,Huesca, tal y
como augura José Angel O]iván.
El destino será la estación del
Campde Tarragona para desplazarse desde ahí a Salou y Cambrils, cuyas costas son conocidas
comolas playas de Aragón.
Ocio y AVEvan también de la
manoen la nueva estación que se
levanta en el corazón de Huesca.
La conexión desde Zaragoza con
una nueva vía (antes, para coger
un tren de largo recorrido desde
Huesca había que ir hasta Tardienta) ha situado a la capital altoaragonesa en el mapade la alta
velocidad. Más de cincuenta y
cinco mil pasajeros viajaron el pasado año por el tramo HuescaMadrid, una cifra modesta si se
compara con las de Zaragoza o
Lleida pero que se considera exitosa desde el punto de vista comercial para una ciudad de poco
más de 53.000 habitantes.
Un oscense se planta ahora
mismo en Madrid en poco más
de dos horas, cuando antes necesitaba más del doble de tiempo
para hacer ese mismo trayecto
en coche. El AVEtampoco acaba
de arrancar con los viajes a Zaragoza, al no haber apenas diferencia de tiempo con otros transportes. Desdela capital de Aragónsi
que se ha descubierto, tal y como
presumen desde el restaurante
Juliana de la estación de Huesca,
el AVEde la gastronomía. "En España no hay otra estación con
una oferta culinaria comola nues-
OHuesca
tra", afirma un camarero de este
restaurante acostumbradoa atender a grupos de Zaragoza que eligen el Juliana con vista a las
vías para celebrar sus banquetes. "Otra ventaja -añade - es que
en el tren no hay que temer los
controles de alcoholemia".
Huesca, a cuatro horas y media
de autobús con Barcelona, va a
dar también un salto en sus relaciones con la capital catalana con
la puesta en marcha del último
tramo de vía hasta Santa. Aunque
la estación que más ha esperado
esta conexiónes la de Lleida, que
fue la puerta de entrada de la alta
velocidad a Catalunya. La relación Lleida-Madrid, con casi
223.000 pasajeros el pasado año,
es la que menos ha crecido (un
3,7%) en el último ejercicio. Con
la conexión de la alta velocidad
hasta Barcelona se augura un aumentoen el flujo de clientes hacia la capital catalana, aunqueya
nadie se atreve a afirmar que vaya a llevar a Lleida nueva vida
con personas que elijan esta ciudad para vivir y se desplacen cada día a trabajar a Barcelona.
Lleida también cayó, al igual
que el resto de ciudades atravesadas por el AVE,en la trampa de
los sueños imposibles. El tiempo
ha demostrado que el impacto de
la alta velocidad va mucho más
despacio de lo que corren los trenes. Ni ha habido nuevos empadronados, ni se han vendido más
pisos (lo que no impidió mucha
especulación urbanística alrededor de las estaciones) ni tampoco
en el caso de Lleida ha habido
un incremento espectacular de
turismo. Cuandollegaron los primeros trenas se llegó a montar
hasta una empresa de helicópteros que ofrecía a los esquiadores
que viajaran desde Madrida Lleida en AVEla posibilidad de trasladarlos por el aire hasta las estaciones del Pirineo. Pero no hubo
ni un suelo vuelo.
La experiencia por el incumplimiento de muchasde las expectativas del AVELleida-Madrid explica el por qué hay ahora, cuando se abre la puerta a Barcelona,
una euforia mucho menor que la
respirada en octubre del 2003.
Lo del viaje en "tres cuartos de
hora" a la capital catalana ha quedado en un trayecto de una hora
y catorce minutos para la ida y
una hora y tres minutos para la
vuelta. Pero el tiempo no es lo
que más preocupa al usuario ni a
las asoeiaeiones de consumidores, ni incluso al propio alcalde
de Lleida, ~.ngel Ros. El precio
del billete (40,8 euros) y la falta
de abonos es lo más criticado. Y
otro agravio. El kilómetro en
AVELleida-Barcelona sale casi
por el doble de dinero (0,27
euros) que lo que cuesta en el viaje Lleida-Madrid, cuyo billete se
vende por 59 euros.
La alta velocidad ha traído, sin
embargo, cosas buenas. El salto
más visible que ha dado Lleida
con la alta velocidades ya bien visible en los alrededoresde la estación de Renfe. El Ayuntamiento
ha apostado por potenciar esa zona, que va a cambiarde cara cuando se acometa una de las obras
más ambieiosas y se cubra buena
parte del tramo de vía que atraviesa la ciudad. ¯
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¯ LAS CIUDADES DEL AVE CIUDAD REAL
RECORRIDOMadddI
~
OGuadalaJara
0
DANIDUCH
Quince
años.
Los
ciudarrealeños
fueron
delosprimerosespañoles
enveruntrenAVE
DANIDUCH
Este cambio de mentalidad es
lo que ha convertido a Ciudad
Real en una localidad moderna
-sin perder, repetimos, ese punto
de provincianismo-, dinámina y,
sobre todo, con futuro. Desde
que está el AVE,por ejemplo, los
comerciosabren por la tarde, porque la competencia ya no es con
la tienda de al lado, sino con las
áreas comerciales de Madrid. Esto, también, ha obligado a reformar la estética de los comercios
que lucen escaparates dignos de
cualquier calle Balmeso Serrano
que se precie.
Esto ha convertido a la ciudad,
antes rancia y sin solera, en una
villa que ofrece de todo a un paso. Algo que ha sido muy bien
aceptado por gentes de fuera, hartas del caos de las grandes urbes
pendido en el tiempo, eso es mu- bien, habiéndose convertido Ciu- y que han decido echar raíces en
CELESTE
LÓPEZ
chísimo.
dad Real en estos años en el más una ciudad "a un paso de MaCiudad
Real
Y todo ello se debe exclusiva- claro ejemplo de cómouna localidrid", comodicen. Prueba de ello
ace dos décadas, mente a un pájaro que no vuela, dad puede cambiar gracias a una es la evolución del númerode haCiudad Real po- pero que a sus moradores les ha infraestructura.
bitantes desde que Ciudad Real
día haber corea- dado alas, el AVE,o mejor dicho,
La llegada de este tren ha su- tiene AVE,de 55.000 habitantes
do, bien alto y la lanzadera -ahora llamada
puesto, por encima de todo, un a pasar la barrera de los 70.000
Avant-,
servicio
especial
dispuesbien fuerte, esa
cambio de mentalidad de los ciu- en el 2007, según los datos de paqueja tan magistralmente resumí- to por Renfe que comunica am- darrealeños. Estas gentes, poco drón. Y el crecimiento continúa.
da en el lema "Teruel existe" o bas ciudades veintiséis veces al dadas al movimiento, se han conPero, el cambio es mucho más
"Soria existe". Pocos españoles día, cifra que aumentaa veintio- vertido en los reyes de la movili- profundo. Al salir de su pequeño
sanan situarla en el mapa y los cho los viernes y que en estos
dad, tanto que conceptos comovi- mundo, los ciudarrealefios han
que algo sabían de ella era gra- quince años ha trasladado a más vir en Ciudad Real y estudiar en abierto su mente y han percibido
cias a su vino, a su mejor queso, a de 21 millones de pasajeros.
Madrid (50 minutos, el mismo que cualquier objetivo que uno
la caza y, sobre todo, al personaje
CiudadReal es de las primeras tiempo que tarda un estudiante
se marquees posible alcanzarlo.
localidades españolas conectada de la madrileña Mcalá de Hena- Así, un grupo de empresarios
que más ha hecho por estas tierras: DonQuijote. Pero de eso ha- por tren de alta velocidad. Pese a res en ir a la capital), o trabajar han decidido, con el apoyo de las
ce ya más de quince años.
que aún sigue sin contar con una en Córdoba y dormir en tierras
instituciones locales y regionamanchegas están ya ampliamen- les, dotar a la ciudad de un aeroAhora, CiudadReal es una ciu- autovía que la saque de su aisladad, pequeña y con aires provin- miento por carretera, desde el 18 te arraigados. Hace ya mucho puerto, actualmente en construccianos, pero ciudad, cuyos habi- de octubre de 1992 cuenta con tiempo que la gente no hace pre- ción. Pero no un aeropuerto cualtantes viajan con frecuencia a una estación de AVE,todo un hi- guntas cuando se encuentra un quiera, sino internacional. Este
Madridy de ahí, al resto del mun- to para una España que entonces paisano que sube a diario al tren. aeródromo, puesto en su día de
do, lo que ha permitido importar no sabía ni qué era eso. Y, lo cier- El AVEestá tan interiorizado en modelo sobre cómo han de acnuevos usos y costumbres. Y en to es, que los moradores de esta esta zona como el metro en una tuar las administraciones por el
un municipio hasta hace años sus- villa han sabido aprovecharlo
gran ciudad.
ex president Pasqual Maragall,
Ciudad
está
Real
en el
mapa
La llegada del AVEa CiudadReal reubicóesta villa
en España:de ser un núcleo perdido de La Mancha
a estar dentrodel área de influencia de Madrid
H
CONSTRUCCION
Estación.
Lallegadadeltrendealta
velocidad
obligó
a construir
una
nueva
estación
empezará a funcionar este verano y será el primer con conexión
durecta con el AVE.Se prevé dos
millones de pasajeros y 900 vuelos anuales.
Este dinamismoha traído también consecuencias negativas, como es el caso del incremento de
los precios de los pisos, ahora similares a los de cualquier suburbio de Madrid. La llegada del
AVEtambién ha propiciado la
proliferación de proyectos que,
para muchos, pueden desvirtuar
la esencia de la ciudad y que, des-
En verano empezará
a funcionarel primer
aeropuerto privado
con destinos más
allá de España
Los ciudarrealeños
sabenlo que es la
movilidadgeográfica,
muchosla practican
cada día a Madrid
de el punto de vista medioambiental, son más que discutibles.
Es el caso del ya citado aeropuerto o el del Reino de DonQuijote, un macroproyecto empresarial, apoyadopor el Ayuntamiento y la Junta de Castilla-La Mancha, que desarrolla un vasto complejo residencial y de ocio, con
campos de golf, balnearios y el
mayor casino de España "similar a los de Las Vegas", segúnreza la publicidad. ¯
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CIUDADES DEL AVE GUADALAJARA
Valladofid
¯ LAS CIUDADES DEL AVE MÁLAGA~ TRAS LA ESTELA DE MADRID Y SEVILLA
RIDOMadrid
iRE(OP,
_~Toledo
~
La penúltíma
bendición
En dos meses, el AVEha pobladode madrileñoslas
calles de Málaga,ha llevado reunionesde empresas
y ha restado muchospasajeros al avión
trado una significativa elevación
del poder adquisitivo de quienes
la transitan. La estación fue inaua bendición del AVE. gnrada un año antes de la llegada
La estación María
del AVEy durante ese tiempo no
pasó de ser un moderno centro
Zambrano de Málaga ha registrado un comercial con andenes a los que
incremento de pasa- llegaban tranes de cercanías y rejeros del 82 por ciento con la lle- gionales. Una estación provinciagada de la alta velocidad. Unode na con aspiraciones. Ahora abundan maletas y bolsos caros. Donlos usuarios es Alberto, técnico
comercial que viaja una vez en sede había dos oficinas de alquiler
mana de Madrid a Málaga. No de coches hay seis. Ha habido
volverá a hacerlo en avión porque doblar el personal que vende
que en AVE duerme una hora
billetes y el parking, antes poco
más el día que viaja y realiza el
trayecto gestionando pedidos y
programando su agenda con el
El AVE,con una
móvil. Alberto viaja del centro de
Madrid al centro de Málaga, no a ocupación media del
sus alejados aeropuertos. Elude 70%,ha provocado un
los engorrosos controles, tantas
veces humillantes, y reconoce aumentodel 82%de
que disfruta de una puntualidad pasajeros a Málaga
que no tenía con el avión. Superados los problemas iniciales, el
AVE Málaga-Madrid alcanza
usado, se ha llenado de coches.
una puntualidad media del 97,6
La llegada del AVEla notan en
por ciento. Razonessimilares es- las tiendas de la estación y en el
grime Javier, que se dedica a la hotel Barceló, de cuatro estrellas.
venta de automóviles. La comodi- El director del hotel, MarcRodríguez, asegura que su establecidad es la clave del éxito.
La catedral, las calles del cen- miento ha registrado un incretro y el museoPicasso se han po- mento de clientes entre un 10 y
blado de visitantes con acento un 15 por ciento, sobre todo de ludel norte. Es pronto para sacar nes a jueves. Ahoraproliferan las
conclusiones, pero el director del reuniones de empresas que antes
Picasso, Bernardo Laniado-Ro- se celebraban en Madrid o en la
mero, reconoce que este arranCosta del Sol. El aeropuerto era
que de año tiene más visitantes,
el único centro importante de coaunque el efecto se notará más a municaciones y buena parte de
sus pasajeros encaminaban sus
medio plazo. Ademásdel fuerte
incremento de pasajeros, la estapasos hacia la potente oferta hoción-centro comercial, ha regístelera y de ocio de la Costa del
JOSÉBEJARANO
Málaga
EMILIAGUTI~RREZ
Lallegada de la alta velocidad
a Guadalajaraha servido para
construir un nuevomunicipio
Unaciudad
junto a la vía
mento de que esta localidad
manchega está muy cerca de
Madrid y que, además, su ubia llegada del tren cación en una elevación frenade alta velocidad a ría la marcha del tren. Bono,
una localidad cam- solemne, dijo: "AVEque pasa
bia la fisonomía
(por Castilla-La
Mancha),
de la ciudad, tanto AVEque para".
desde del punto de vista urbaY al final así fue, aunquea
nístico comodel psicológico
una decena de kilómetros de
para sus moradoras. Pero, en la ciudad y junto a unos terreel caso de Guadalajara,las con- nos propiedad de la familia de
secuencias van más allá. El la presidenta de Madrid, EspeAVEha creado una nueva ciu- ranza Aguirre. Es, precisamente sobre esos terrenos, donde
se está construyendo ValdeUnlunes cualquiera, luz, una nueva ciudad para
más de 30.000 habitantes.
apenas hay cinco
La polémica sobre la recalíficación de terrenos está más
personasen el anque servida. Basta con tomar
dén para coger
un café en cualquier bar de
el AVEa Zaragoza Guadalajara para que a la inocente pregunta de qué es eso
de Valdeluz los paisanos respondan
al unísono algo así coEnlos terrenos junmo"la nueva ciudad que se esto al AVE,de la
tá construyendojunto a la estafamilia de Esperan- ción del AVE,fíjate por donde Aguirre".
za Aguirre,se levan- de,Seapropiedad
comofuere, el caso es
que
esa
estación
(un lunes
ta una ciudad
cualquiera montan en el AVE
de las 10 de la mañanacon desdad. Y no es retórica.
tino a Zaragoza y Lleida apeFue el ex presidente de Cas- nas cinco personas) es el reclatilla-La
Mancha José Bono mo para construir una nueva
quien se empeñó que en Gua- ciudad, que gestiona el Grupo
dalajara, situada a unos55 kiló- Reyal. Es su proyecto estrella
metros de Madrid, la línea del y espera que esté finalizado en
AVEa Barcelona tuviera para- el 2011. Ya hay quien vive allí,
da. De nada sirvieron los argu- junto a decenas de camiones y
mentos del Ministerio de Fo- con el AVEal fondo.
CELESTE
LÓPEZ
Cuadalaiara
L
L
Sol. El AVEha situado a la capital en el mapa. En la primavera
habrá paquetes hotel-tren para
los fines de semana. Las propias
sociedades del AVE(Adif y Renfe) han elegido Málaga para sus
consejos de dirección, diez en total desde la inauguración.
El tren le está descubriendo
Málaga a muchos madrileños y
vascos que tienen su segunda residencia en la costa y no habían
pisado la capital en años. Todala
promoción que se ha hecho este
año en Fitur ha ido encaminadaa
atraer a los visitantes de Madrid,
País Vasco y Catalunya. Hoy empiezan a circular dos trenes diarios directos entre Barcelona y
Málaga. Pero también a muchos
andaluces el AVEa Málaga es un
potente imán. Andalucía es normalmente poco valorada por las
agencias comofuente de turistas,
pero su importancia es creciente
y a partir de hoy circulan seis trenes diarios en cada sentido entre
Málagay Sevilla.
Los datos de Renfe indican
que en el primer mes de explotación, el tren a Málaga tuvo
148.000 pasajeros, el 82 por ciento más que en el mismoperíodo
del año anterior. Efecto AVE.
Renfe tiene vendidos de aquí a
abril más de 55.000 billetes para
el trayecto Madrid-Málaga. La
media de ocupación de los trenes
es del 70 por ciento. Todavía es
pronto para disponer del dato del
tráfico inducido -pasajeros que
no hubiesen hecho el viaje sin el
AVE-aunque en el caso de Sevilla se estimó en el 30 por ciento.e
EL DATO
Puertollanoes un barrio de Madrid
¯ El impacto del AVEes inversamente proporcional al
tamañode la eiudad a la que
llega. En 1992, Puertollano se
convirtió en un barrio de
Madrid, como Antequera lo
será de Málaga o Puente Genil, de Córdoba.Los habitantes de algunas ciudades transformadasen satélites ven
eómoel tren transforma sus
vidas comolo hizo a finales
del siglo XIXy principios del
XX.Y así, de pronto, el direc-
CONSTRUCCION
tor de un hospital de Madrid
se mudaa una espléndida
casa de Puertollano y tarda
lo mismoen Uagar a su trabajo que si viviera en Móstoles.
0 los albañiles descubren
que puedentriplicar el sueldo si trasladan sus andamios
de la ciudad manchegaa la
capital del pais. Decenasde
ellos sacaron el abono measual que les permitía cada
mañanaacudir a su nuevo y
mejor remunerado empleo
comosi fuese el metro. José
Sanmartín es un diseñador al
que el AVEcambió la vida.
Dejó su estudio en Madrid,
se instaló en Puertollano y
viajaba en tren dos o tres
veces por semana a recoger
encargos, reunirse con clientes o entregar trabajos. Los
estudiantes de música del
conservatorio de Córdoba
dejaron los pisos compartídos por el billete ida y vuelta
a Puertollano./J. Bejarano
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Ciudad
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Pue]lollano
~
~
C6rdoba
~1
~
~
0 Sevilla
Antequera
~
M,tla8a
0
1
EMILIOCASTRO
Últimomodelo,
Locomotoras
de
altavelocidad
de
la serie3_02
enla
estación
Marra
Zambrano,
de
Málaga,
inaugurada
el basado
mesde
diciembre
Las ciudades pioneras del AVE
sacan provecho también de los
nuevos trayectos abiertos ahora
Laveterana,
Máquina
dela seóe
100enla estación
deSanta
Justade
Sevilla,
enla prime- -ra Fnea
quefuncionóenEspaña,
enel
yalejano1992
Enganchados
a todo tren
1992 se hizo con el 58,6% y en
1997 acaparaba ya el 81,5%. El
AVEviajó desde el principio hasuevas líneas del ta los topes, en detrimento del
AVEabren el aba- avión y del coche. Por obvios, nanico a másposibili- die hizo un estudio serio sobre
dades de negocio y los efectos beneficiosos de la alta
disfrute. Sevilla,
velocidad.
Sin embargo, la experiencia de
Córdoba, Ciudad Real, Puertollano y Madrid, las veteranas, ven 1992 dice que el primer efecto
con los nuevostrayectos multipli- del AVEes psicológico: una incada la ventaja obtenida en 1992. yección de autoestima para los
De todas ellas, quizá sean Ma- habitantes de las ciudades a las
drid y Sevilla, principio o final de que llega. Doble efecto en el caso
trayecto, las que mejores réditos de Sevilla, ciudad que tuvo al mislograron con la primera línea de mo tiempo la Expo 92. Con el
AVE.Casi uno de cada tres pasa- AVE, de pronto emergieron del
jeros del tren de alta velocidad olvido Ciudad Real, Puertollano,
no habría viajado entre esas ciu- como ahora lo hacen Puente Gedades si no es por el AVE.
nil y Antequeraen los nuevostraDespués de muchosaños de de- mosandaluces. Sevilla es más cacadencia y contra todo pronóstipital administrativa y política de
co (en Madrid hubo quien dijo
Andalucía que nunca. Las dos
que era un tren "a ninguna par- principales ciudades, Sevilla y
te") Renfe logró con el AVEsu Málaga, quedan a menos de dos
primer gran triunfo: en 1991, el horas y pronto estarán a solamentren tenía en ese trayecto una te una hora.
cuota de mercado del 32%, en
Pronto se nota también el seJOSÉBEJARANO
Málaga
N
CONSTRUCCION
gundo efecto, el económico: nuevos negocios y másturismo. Sevilla se vio inundada de ejecutivos
y visitantes con traje de flamenca
preguntando por dónde se iba a
la Feria. Abogadosy arquitectos
de Sevilla abrieron bufete en Madrid, y viceversa. Lo mismoque
dentistas y nutricionistas. Madrid sacó más tajada porque,
igual queen las galaxias, las estrellas grandes ejercen mayoratracción que las pequeñas. Miles de
manchegos van a comprar ropa a
las tiendas de modade Madrid.
Antequera, situada en el cantro geográfico de Andalucía, es
ya un punto donde se están instalando decenas de empresas logísticas. En las proximidades de la
estación, eje por el que transitará
el AVEtransversal desde Huelva
a Almería, está aprobada la cons-
Sevilla se vio inundada de visitantes con
traje de flamencaque
preguntabanpor dónde se iba a la Feria
trucci6n de un aeropuerto. Además, de la noche a la mañanadejó de ser un castigo que a un funcionario de Córdoba lo destinasen a Sevilla porque podía seguir
disfrutando de la calidad de vida
de la ciudad de los califas y ganarse la vida en la capital. Córdoba
siempre ha tenido su playa en
Málaga, pero este verano habrá
que ver cómo los vagones del
AVEse llenan de sombrillas.e
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UNA NUEVA RELACIÓN
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Sección: ESPECIAL
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ENTRE MADRID Y BARCELONA MÁS RELACIÓN r
Barcelona,
Madríd
MENOS DESCONOCIMIENTO
barrio
(y
de
viceversa)
Hayopiniones para todos los gustos, pero nadie dudade que la conexiónde alta
velocidadentre las dos ciudadescambiarátotalmentela relación existente hasta ahora
ESTEBAN
HERNÁNDEZ
Madrid
a puesta en marcha
de nuevas líneas de
alta velocidad ha generado habitualmente una peculiar mezcla de ilusión y recelos. Entre los
motivos de celebración estaba la
esperanza en que unas mejores
comunicaciones aparejarían crecimiento económico, contribuyendoa que la ciudad fuera visitada por un mayor número de empresarios y turistas y permitiendo que nuevas ideas e iniciativas
pudieran desarrollarse. Entre las
reticencias más usuales figuraban el temor (especialmente en
las ciudades pequeñas y medianas) a quedar convertidas en meros apéndices de las núcleos urbanos de mayores dimensiones y la
sospecha de que la llegada del
AVEera a costa de la inversión
de las infraestructuras locales y
regionales.
Ambosfactores están presentes en la inauguración de una línea que nace con notables expectativas. Se espera que, en un par
de años, pasen de 8 a 10 millones
el númerode viajes tntales entre
Madrid y Barcelona, de los cuales aproximadamente 3,8 millones se realizarán en tren. Además, el mercado total de viajes
del corredor (incluyendo todos
los posibles destinos) pasará de
18,2 a 23,8 millones.
Esas expectativas de crecimiento están avaladas por experiencias europeas, como la del
TGVfrancés. En una sola década, la línea París-Lyon multiplicó
por tres el númerode viajes realizado entre ambas ciudades, inhibió el crecimiento del tráfico automovilístico, hasta entonces en
continuo crecimiento y aumentó
la movilidad global de usuarios
por encima del sector de negocios. En el caso sevillano, el AVE
ha supuesto un importante incremento del número de visitantes,
en general profesionales y en menor medida en viaje de ocio, impulsó la apertura de oficinas de
negocio y contribuyó a afianzar a
la ciudad comocentro de congresos y convenciones empresariales y académicas.
en un vínculo que posee muchas
dimensiones. Así, hay quien piensa que la alta velocidadservirá para reforzar un modelo radial de
infraestructuras
mientras que
otras voces subrayan cómo esta
nueva vía de comunicación permitirá una relación en plano de
igualdad entre ambas ciudades.
SUSO
DETORO
L
Ciudades
de referencia
Sin embargo, en el caso de Madrid y Barcelona el asunto tiene
otras consideraciones. Desdeluego, porque hablamos de ciudades
de referencia, que mantienen ya
una comunicación frecuente a
través del puente aéreo. Pero
también porque la apertura de esta nueva línea del AVEincidirá
ALEX
GARCIA
"Tendr~
efectos
polfficos"
ANGEL
EXP6SITO
DANIDUCH
"Paralos quenousanel puente"
GERMA
BEL
JORDIBEWER
"Noessólocomunicación
física"
CONSTRUCCION
más útil. El tren a Lleida, Girona
o a Perpiñán resultaría más eficaz y competitivo. Porque lo otro
es intentar que Barcelona sea un
barrio de Madrid, produciendo
un efecto centrípeto brutal para
los negocios. Lo cierto es que no
se invierte en Catalunya, y cuando se hace es para llevarte másrápido a Madrid".
Cooperación
o dependencia
En el mismosentido apunta el
El primer ámbito en que la alta
catedrático de EconomiaAplicavelocidad dejará notar sus efec- da de la Universitat de Barcelona
tos es en el económico,buen índi- GermáBei, para quien "la alta vece de su efectividad real. Según locidad no pretende comunicar
Jordi Martí Henneberg, catedráMadrid con una ciudad determitico de Geografía Humanade la nada, sino comunicar todas las
Universitat de Lleida, "estamos ciudades con Madrid". Tampoco
en un momentode mayor interrecree que la nuevalínea vaya a gelación entre los dos núcleos urba- nerar un mayor intercambio de
nos debido a la expansión econó- ideas y propuestas, ya que "el promica, y la alta velocidad va a ser blema de la relación entre Barceun elemento que favorecerá y au- lona y Madrid no es de comunicamentará esa línea de colaboración física".
ción e interrelación. Otra cuesEl escritor LorenzoSilva ve el
tión es que podamos determinar
en qué medidava a influir, si su
importanciava a ser capital o se- Para Germh
Bei, la
cundaria, lo que resultará más
AV
no
pretende
comucomplicado".
"El AVE-asegaara el catedrátinicar una ciudad con
co de Sociología de la Universidad Complutense de Madrid Fer- Madrid,sino todas las
mín Bouza es un transporte
ciudades con Madrid
esencialmente de élites y contribuirá a que éstas aumenten su
movilidad, lo que repercutirá en Las poblaciones
el flujo de dinero e ideas entre
pequeñas y medianas
ambas ciudades. Ya ha ocurrido
así con Sevilla y pasará lo mismo temen convertirse en
con Barcelona". Para Bouza, ese
intercambio beneficiará a ambas meros apéndices de
ciudades, pero "siempre acaba ga- las grandescapitales
nando un poco más la periferia".
Algo en lo que no coincide el
asunto desde una perspectiva
economista RamonTremosa, profesor de Teoría Económicade la opuesta. Porque si bien no piensa
Universitat de Barcelona, quien que el AVEvaya a generar un
cree que la ruta Barcelona-Ma- cambio radical, si está seguro de
drid ya está cubierta "por el puen- que "promoverá transformaciote aéreo más denso del mundo". nes sustanciales a medio y largo
Tremosaasegura que estamos an- plazo, como ya ha ocurrido con
te una alternativa que compite Sevilla". SegúnSilva, "hay una mi"con un medio de transporte
noría de madrileños que conoce
muypotente y, por lo tanto, no va bien Barcelona, y a la inversa. A
a levantar grandes demandas".
esos, la llegada del AVEno les
Pero, sobre todo, en lo que dis- afectará en exceso. Pero sí lo hacrepa Tremosa es en el impacto rá a esa parte mayoritaria de la
que pueda tener la alta velocidad población, que es de la que propara la relación entre las dos ciu- vienen los recelos y las incomdades. "Si la línea se hubiera prensiones, que no se desplaza
puesto en marcha hace 15 años, nuncaa la otra ciudad. A éstos les
uniendo Barcelona, Madrid y Se- permitirá viajar más a menudoy
ponerse en contacto con lo que
villa, hubiera sido realmente eficaz. Pero ahora, cuando Madrid desconocen".
ya ha crecido lo que tenía que creEn similar dirección se manicer captando sedes de otras ciufiesta Ángel Expósito, director
dades, cuando ya no hay nada en del diario ABC,hasta hace pocas
juego, esta línea no tiene demasia- semanas colaborador habitual de
do sentido".
La Vanguardia. Expósito subraya
Para Tremosa,si el dinero gas- cómo el tren de alta velocidad
tado en el AVE"se hubiera inver- contribuirá a acercar a las dos ciutido en cercanías o en otras infra- dades, en tanto "determinadas
estructuras hahria sido mucho clases sociales que no iban a Bar-
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FERNANDO
6NEGA
DANIDUCH
"Barcelona,
unbarriodeMadrid"
SUSANNA
GRISO
DANI DUCH
"Mejora
la pobre
relación
actual"
"ElAVE
debe
serbidireccional"
"es un medio más cómodoque el
avión. Llegas a la estación, embarcas y te deja en el centro de la
otra eiudad. Además,puedes trabajar en el trayecto. Y no hay incertidumbre de niebla". Aunque,
según otro viajero frecuente y potencial usuario, el productor
audiovisual Carlos Vivancos, es
un medioque "no resulta tan rentable, porque, salvo las reservas
realizadas con mucho anticipación, todavía sale más barato el
J,M.CENCILLO
avión. En éste, con una antelación de 48 horas todavía puedes
conseguir buenos precios, lo que
en el AVEno parece probable".
Vivaneos, además, está convencido de que la alta veloeidad mejorará la cohesión territorial. Lo
con la familia".
que, a su entender, es fundamenEn una situación similar se en- tal, porque "siempre ha habido
cuentra Lucas Iturrioz, ingenie- muchosobstáculos para que cataro de caminos de la división de lanes y madrileños nos comunicáferrocarriles de Aepo, una empre- semos. Y parece que van a subsissa de ingeniería madrileña, quien tir. Hace20 años sólo las élites,
viaja con frecuencia a Barcelona. que podían pagar los elevados
A Iturrioz, que tiene "familia nu- precios del avión, tenían opción
merosa y perro", le resultaba
real de viajar con frecuencia. Y alprácticamente imposible tomar go de eso permaneee todavía
el avión. Ahora,se le abre la posi- hoy: no me parece apropiado que
bilidad de utilizar un medio de las tarifas másbajas sean sólo pacomunicaciónque no sea el auto- ra Internet, ya que favorecen a
móvil, "sobre todo si reservando un tipo muydeterminado de concon antelación el viaje se queda sumidores".
"Seinvierteparair a Madrid"
asegura el analista político Fernando Onega."Sevilla es ya un barrio turístico de Madrid,y a la inversa. Y para Barcelonava a suponer algo similar". A eso habrían
de sumarse las posibilidades de
conexión que se abren con las poblaciones intermedias, ’% que generará notable repercusión económica, pero también un mejor
conocimiento entre territorios".
Algo que, según la presentadora televisiva, sería necesario que
se desarrollase en ambasdirecciones, ya que "somos muchoslos catalanes que estamos en Madrid,
pero madrileños en Catalunya
son bastantes menos". Bastaría
ALBE~OAJA
echar un vistazo a primeras horas de la mañanaa los aeropuertos de El Prat y Barajas para certificar que la relación es todavía
asimétrica. Y eso es lo que, según
Griso, la altavelocidad podría empezar a corregir.
municaciones han sido el factor
de desarrollo y modernización
Para que esta relaci6n sea pomás importante de la historia
sible, para que élites y ciudadacontemporánea. Y cuando se re- nos de a pie conozcan mejor
ducela distancia entre las dos ciu- otros territorios y acaben intedades a un trayecto de poco más grándolos en un sustratu común,
de dos horas y media, estás ofre- es necesario que las nuevas comuciendo a un número muynutrido
nicaciones promuevan desplazade personas oportunidades de las mientos frecuentes a partir de
que antes careeían". En ese senti- sustanciales mejoras en el servido, la experiencia andaluza ha de- cio. Y el AVE,en ese aspecto,
mostrado que "no sólo se impul- aporta algunas ventajas. Susanna
só el estímulo económico, sino Griso resalta que, "desde el punque también se multiplicaron los to de vista de la eomodidad, no
intercambios culturales¯ Y con hay comparación posible", espemás motivo ocurrirá eso con Bar- cialmente en un caso comoel sucelona".
yo, en el que se viaja con niños
"El aumento de la comunica- pequeños. "Estaba cansada del
ción y de la cooperación que ha avión y de tantos controles. El
supuesto la alta velocidad la he- tren es muchomejor, sobre todo
mos visto ya en el caso andaluz", si, eomoes mi easo, te desplazas
"Permite
conocer
lo desconocido"
celona comenzarán a hacerlo.
Los periodistas, políticos, financieros o empresarios ya estábamos acostumbrados a tomar los
puentes aéreos, pero a partir de
ahora va a viajar ademásun tipo
de personas que antes no lo hacía, lo que tiene una notable importancia".
Ese efecto vertebrador es también subrayado por el catedrático de Ciencia Política de la Universidad Complutense de Madrid y presidente de Noxa Consulting, Julián Santamaría, quien
señala cómo se abre una gran
oportunidad "para que las autoridades centrales y las de Generalitat promnevan un intercambio
que no es suficientemente rico ni
fluido". Para Santamaría, "las co-
"Será una gran oportunidad para que el
Gobiernocentral y la
Generalitat estrechen
sus escasas relaciones"
Para la periodista Susanna Gnso, la gran
ventaja del AVEes la
comodidad, sobre todo si se va con niños
RAMON
TREMOSA
EMILIAGUTI~RREZ
LORENZO
SILVA
en 40 C’.Sin duda, ésta es una
ventaja importante para el tren,
en la medida en que favoreciendo los desplazamientos familiares se posibilitará el incremento
del turismo.
Pero la mayor parte del público potencial del AVEes el empresarial. Y desde esta perspectiva
también parece ofrecer algunas
ventajas¯ Comoasegura Iturrioz,
JUUÁN
SANTAMAR|A
CONSTRUCCION
CERCANÍA Y PREJUICIOS
El efecto vertebrador
¯ Para el escritor Suso de
Toro, la alta velocidad, más
allá que permita viajar de
una ciudad a otra, va a conferir una nueva mentalidad
a España. "Ya que lo que
vertebra el territorio son
las ciudades, tiene todo el
sentido conectar dos realidades como Barcelona y Madrid". En opinión del autor
gallego, ’qa conexión regular, común, más asequible y
democratizada, va a crear
una nueva relación entre
ambas ciudades. España
toda necesita que exista
reconocimiento y colaboración". Y de ello podemos
esperar "efectos políticos,
que serán beneficiosos: cualquier efecto derivado de
tener más familiaridad con
tu vecino lo es". El plazo
para que comencemos a ver
los resultados de esa nueva
conexión será breve, "un
año o dos", según Suso de
Toro. En ese tiempo, "las
calles de Barcelona van a
ser familiares para los madrileños, quienes descubrirán que todas las tonterías
que les cuentan sobre las
cosas temibles que acontecen en Barcelona son mentira. Y los barceloneses, aunque ya están más acostumbrados a ir a Madrid, muchas veces a la fuerza, por
negocios, también harán
más suyos los lugares de la
capital. La cercanía va a
diluir los prejuicios".
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¯ EL FUTURO DE LA ALTA VELOCIDAD EUROPEA ESPAÑA Y FRANCIA
Alternati"
modelo
CELESTE
LÓPEZ
Madrid
as al
esde el año 1992 se
han puesto en marcha en España cuatro líneas de tren
de alta velocidad:
la de Sevilla (ahora ampliada desde Córdoba hasta Málaga), la de
Barcelona, la de valladolid y la
de Toledo. Pese a estar cada una
en una punta y dirigirse a poblaciones completamente diferentes, todas ellas tienen algo en común, su origen en Madrid.
Pero este centralismo ferroviario tiene sus días contados, aunque esto no será visible hasta pasado el umbral del 2010, año en
que se prevé estén en servicio
2.200 kilómetros de este tipo de
línea. A partir de entonces, comenzará a materializarse un nuevo diseño, puesto en marcha en
el 2004 con el Plan Estratégico
de Infraestructuras,
elaborado
por el Ministerio de Fomento.Es-
D
radial
Las futuras líneas del AVEbuscan las conexiones
entre ciudades sin tener que pasar por Madrid
EL DATO
Lanzaderas,
otra solución
¯ Hoy se inician nuevos
servicios en las líneas de
Madrid-Segovia-Valladolid y Málaga-Sevilla. En
ambos, se pondrán en
marcha, a través de un
sistema de lanzaderas
-ahora, llamadas Avant-,
conexiones dirigidas a
unir ciudades de la misma comunidad. Es la red
local de alta velocidad.
Así, habrá trenes para
conectar Segovia con
Valladolld y otros para
unir Sevilla con Málaga,
siguiendo el modelo ya
existente en la línea andaluza: Ciudad Real-Puertollano y Sevilla-Córdoba
que tan buenos resultados comerciales ha dado
a Renfe
Las previsiones
apuntana que en el
2010 estén en servicio
2.200 kilómetros de
líneas de AVE
cepción radial descrita. Así, ya se
trabaja en la conexión de Mmería con Murcia, para su unión
con el corredor mediterráneo,
previsto para el 2010. Además,se
trabaja en el tramo Granada-Bobadilla, que permitirá unir la ciudM de la Mhambracon la línea
La idea de Fomento Madrid-Córdoba-Málaga. A estramos hay que sumar, el Maes que los ciudadanos tos
drid-Ja~n, al que en un futuro
aún
sin fecha se pretende unir a
puedan moverse de
para permitir la couna comunidada otra Córdoba
nexión por alta velocidad de la
sin parar en Madrid mayorparte de las capitales andaluzas.
Con estos planes sólo quedaría
te diseño, denominado de malla Huelva sin conexión ferroviaria
se basa en la conexión transverde altas prestaciones de toda Ansal. La idea es facilitar la co- dalucía, pero fuentes del Ministenexión tanto de norte a sur como rio de Fomento recuerdan que el
de este a oeste sin tener por qué Plan Estratégico de Infraestrucpasar por Madrid.
turas sí recoge esta conexiÓnen
El modelo iniciado hace ahora el panorama del 2020. Prueba de
cuatro años revoluciona el ac- ello, aseguran, es que en los pretual, basado en una concepción supuestos generales de este año
radial de Españay que ha impera- ya aparece una partida econÓmido históricamente no sólo en el ca para iniciar los estudios técniámbito ferroviario sino también cos pertinentes.
en el viario. Unaprueba clara de
En cuanto a la conexión con el
ello son las autovías, las seis prin- norte y oeste peninsular, el disecipales parten de Madrid.
ño de malla es muchomás claro.
En este momento, buena parte La recientemente inaugurada líde España acoge obras del tren nea de alta velocidad Madrid-Sede alta velocidad. Y muchas de govia-Valladolid, el pasado 22 de
ellas, no correspondena esa con- diciembre, es el primer paso para
Redde alta velocidadespañola
Trazado
ra construido
ARCHIVO
Sistema de malla. El nuevo modeloferroviario acaba con el principio de que todo parte de Madrid
CONSTRUCCION
FUENTE:
MMi~edo
deF~lUento
IA~611~~
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que esta zona de España, al
fin, tenga una conexión ferroviaria en condicionesen los alrededores del 2012.
La siguiente escala después
de Valladolid será Palencia,
de donde se bifurcarán dos ramales, uno para León y Galicia y otro, pasando por Burgos, hasta el País Vasco(la denonimada Y vasca). En este
momentose trabaja en las conexiones entre Ourense y Santiago de Compostela, en tierras gallegas; lavariante de Pajares, que formaparte de la conexión entre León y Asturias,
y la conexión de las capitales
vascas: Vitoria-Bilbao-San Sebastián.
En la Y vasca, sin embargo,
hay ya voces que advierten
que su construcción no estará
lista para el 2013, fecha prevista para su entrada en circulación. La causa hay que buscarla en las amenazasterroristas
de ETA,que se niega a que el
País Vasco esté conectado con
el resto de la península. Fuenets del Administrador de Infraestructuras
Ferroviarias
(Adif) reconocieron a este periódico los graves problemas
que están encontrando a la hora de contratar mano de obra
ante el miedo de un atentado.
En Galicia, sin embargo, las
obras fluyen con más normalidad. El Gobierno mantiene
que el tramo Zamora-LubiánOurense se abrirá en el 2009,
La Y vasca, que
unirá las tres
capitales, tiene
dificultades por las
amenazas de ETA
Galieia y Portugal
ya trabajan para
crear en el
horizonte del 2013
el eje Aflántico
mientras continúan las negociaciones con el Gobiernoportugués para conectar Vigo con
Oporto. El eje Atlántico continuaría hasta Lisboa.
En cuanto a la línea Madrid-Extremadura-Portugal,
ya se han iniciado algunas
obras, pocas, en tierras manchegas y extremeñas, pero
aún no hay nada en Portugal.
La conexión entre Madrid y
Extremadura no se prevé ya
para el 2010, como en su día
se dijo. En cuanto a la conexión con Lisboa, la voluntad del gobierno luso es clara,
pero no tanto la disposición
económicapara hacer frente a
una obra de esta envergadura.
Pero, desde tierras lusas, se
asegura que se hará.
Las obras en el este peninsular también avanzan por tierras conquenses y albaceteñas. Esta conexión, que mantiene un diseño claramente radial, tiene una segunda fase,
aún en estudio, que es la conexión del arco catalán con el
valenciano, hasta Murcia y
Almería, a través de Castellón.
El problema-y la decisión- es
más político que técnico.e
Fecha:
20/02/2008
Sección: ESPECIAL
Páginas: 84-91,93-97,99-103,10
ARCHIVO
Conun diseño espectacular, el nuevo AGV,heredero del TGV,puede recorrer mil kilómetros en apenas tres horas
Másde un cuarto de siglo despuésde su entrada en funcionamiento,
tomarel TGV
es casi comocoger el metro, un acto natural. La alta
velocidad ha cambiadola manerade moversey de vivir en Francia
El
nuevo
LLUÍSURJA
Parrs.Corresponsal
ate
cuarenta
años se produjeron hechos de
gran trascendencia en el mundo.
1968fue el año de los asesinatos
de Martin Luther King y de Bob
Kennedy, de la revuelta de Mayo
del 68 y de la sofocada Primavera
de Praga. En España, nació el
príncipe Felipe, ETAcometió su
primer asesinato, Guinea accedió
a la independencia y Massiel ganó Eurovisión con una minifalda
que ha quedado grabada en el
imaginario colectivo.
En 1968, también, la compañía
ferroviaria francesa SNCFelaboró el primer estudio para una futura linea de alta velocidad entre
París y Lyon... Georges Pompidou daría luz verde al proyecto
en 1974 y el TGVse convertiría
definitivamente en realidad en
septiembre de 1981, ya en época
de Franqois Mitterrand. La alta
velocidad, gran reto tecnológico
y financiero, era -y es- forzosamente de gestación lenta y desarrollo largo. Pero Francia, pionera en este terreno comoen otros,
empezó mucho antes.
Para la mayoría de catalanes
que no para madrileños y sevillanos, que lo disfrutan desde
1992-, el tren de alta velocidad
ha sido hasta hoy mismoun sueño, casi una quimera. Pero en
Francia forma ya parte intrínseca del paisaje. Más de un cuarto
de siglo después de su entrada en
funcionamiento, tomar el TGV
es casi comotomar el metro, un
acto natural. Másde 100 millones de usuarios lo utilizan anualmente,si se cuentanlos trenes internacionales,
que unen París
con las principales capitales europeas en un tiempo récord: Bruselas (1.25 il), Londresy Luxemburgo (2.15la), Ginebra(3.25la), Frankfurt (3.45la), Colonia(3.55la),
terdam(4.15 la), Zúrich (4.20 h)...
Para tratarse del país más ma-
H
metro
La red de alta velocidad francesa
---,0 Trazado’PGV
,--0 Trazadoprevisto
drugador de Europa en la materia, Francia cuenta con una red
de alta velocidad relativamente
modesta. El TGVllega a muchos
puntos del territorio -salvo el
gran agujero negro del Macizo
Central-, sus seis líneas mueven
diariamente más de 650 trenes y
sirven unas 250 estaciones, pero
sólo 1.800 kilómetros son realmente de alta velocidad. La red
propia del TGVllega hasta Lille y
Calais por el norte -en dirección
a Bruselas y Londres-, se acerca
a un centenar de kilómetros de
Estrasburgopor el este, y alcanza
Marsella la segunda ciudad del
país- por el sur. Pero en dirección a España, por la costa mediterránea, la línea de alta velocidad termina en Nimes, y por la
vertiente atlántica se queda en
Le Mansy Tours, por más que el
TGVllegue hasta Rennes, Nantes, Burdeos o Hendaya.
Pese a los kilómetros y kilómetros de vía de alta velocidad que
CONTINÚA
EN LA PÁGINASIGUIENTE~~,
El Sur puedeesperar
¯ Francia mira al Norte y al
Este. No hay más que ver
por dónde ha crecido -con
la excepción de la Costa
Azul- la red del TGV.La
conexión con España a través de Perpiñán siempre ha
sido, para París, de orden
secundario. Formaparte de
las prioridades, sí, comoha
vuelto a afirmar días atrás
el ministro Jean-Louis Borloo. Pero al mismonivel
que las líneas Nantes-Lyon,
Toulouse-Narbona o ParísClermont-Ferrand, de las
que ahora empezará a realizarse el estudio de trazado.
Conla entrada en servicio
del túnel de los Pirineos, en
el 2012, la conexión con España ya será un hecho y los
CONSTRUCCION
ARCHIVO
Vista frontal del nuevo AGV,la joya de Alstom
trenes podrán recorrer la
distancia entre Barcelona y
Paris en 5 o 6 horas. Faltará, eso sí, completar el tramo de alta velocidad entre
Montpellier y Perpiñán (en-
tre Nimes y Montpellier, la
obra ya está programada),
lo que no llegará antes del
2025. De maneraque los
catalanes seguirán mirando
al Sur para viajar de prisa.
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¯ EL FUTURO DE LA ALTA VELOCIDAD
>>VIENEDE LA PÁGINA
ANTERIOR
todavía faltan por tender, el
TGVha conseguido ya trastocar por completo la lógica de
las comunicaciones en Francia, e incluso los hábitos sociales.
En las distancias medias, el
TGVha derrotado en toda regla al avión: hoy el ferrocarril
capta el 66% del mercado,
frente a un 40%el avión, una
proporción que hace no muchos años era exactamente la
inversa.
En los últimos tiempos, Air
France y otras compañías se
han visto obligadas a suprimir
muchos vuelos. Entre París y
Londres, el Eurostar se ha quedado casi el 80%de los pasajeros y entre París y Bruselas ya
no hay ninguna compañía que
vuele. Ninguna.
EUROPEA ALEMANIA
Los trenes de alta velocidad circulan por Alemaniadesde 1991. La
compañíaferroviaria sigue invirtiendo para ampliarla red. Se gastará
5.900 millones hasta el 2015 en el tramo Nuremberg-Erfurt-Leipzig
Servicio
de calidad
Pasoa paso
La reducción de las distancias, unida al aumento del
tiempo de ocio que para determinados sectores- ha comportado la semana laboral de
35 horas, ha disparado los viajes de fin de semana desde la
capital francesa a Bretaña y la
costa mediterránea, con el
consiguiente despegue del
mercado inmobiliario.
Eso sí, se avanza paso a paso. La alta velocidad es costosa y el Estado francés uno de
los más endeudados de la
La alta velocidad ha
triunfado.El ferrocarril capta el 66%
del mercado,frente
a un 40%el avión
ELTGVes costoso,
y el Estadofrancés,
uno de los más
endeudados, no
está paraalegrías
Unión Europea no está para
demasiadas alegrías. La experiencia francesa demuestra
que todo el mundodebe arrimar el hombro. Un ejemplo: el
TGVEst que une París y Estrasburgo inaugurado en el
2007y del que aún falta un tramo de 106 km.-ha sido financiado de forma muyrepartida:
el Estado ha puesto directamente sólo el 40% de los
4.000 millones que ha costado, el resto ha sido sufragado
por la sociedad que explota la
red ferroviaria, RedFérrea de
Francia (23%); la Unión Europea (8%); el Estado de Luxemburgo (6%)y... las eoleetividades locales, con un 17%.
La linea del TGVEst está ya
perfectamente adaptada para
recibir a la nueva generación
de trenes de alta velocidad, capaces de alcanzar los 360
km/h. La compañía Alstom hizo la puesta de largo del nuevo AGV-heredero del TGVhace escasos días.
Con un diseño espectacular, el nuevoingenio puederecorrer 1.000 km en apenas
tres horas. Francia vuelve a
marcar el camino.
lo es algo superior si se tienen en
cuenta los desplazamientos desde el centro de la ciudad y la espea red de trenes de al- ra para embarcar.
Así, por ejemplo, de Berlín sata velocidad se ha
convertido en Alema- len trenes cada hora con destino
nia en un serio com- a Munich, separada de la capital
petidor de las compa- del país por 584 kilómetros. El
ñías aéreas desde que iniciaron
precio de un viaje de ida y vuelta
sus servicios en 1991. Los precios en segunda clase es de 218 euros
son algo más bajos que los que por un trayecto que dura cuatro
ofrecen Lufthansa o Air Berlín horas y media. Tanto Lufthansa
para viajar de Berlín a Munieho como Air Berlín ofrecen vuelos
a Frankfurt, el centro financiero cada hora, a unas tarifas que oscidel país. Y el tiempo empleadosó- lan entre 230 y casi 400 euros. El
ISIDREAMBRÓS
Berlfn.Corresponsal
L
UNA RED EXTENSA
De norte a sury de este a oeste
¯ Untupida red de veintidós líneas permite que las
serpientes plateadas a las
que se asemejanlos trenes
de alta velocidad alemanes,
los ICE(Intercity Express)
crucen Alemania de norte a
sur y de este a oeste sin parar a lo largo de todo el día.
En principio, y debido a la
división entre la República
Federal (RFA) y la República Democrática (RDA),
red de alta velocidad alemana sólo cubría loa trayectos
entre el norte y el sur de la
RFA. No fue hasta después
de la caída del murode Berlin en noviembre de 1989
que se planteó que los ICE
enlazaranel este y el oeste
de este estado federal. Ac-
año anterior. En ello influyen el
factor meteorológico-los ICE salen y llegan puntuales al margen
de las inclemencias del tiempoy la comodidadde poder de trabajar durante el viaje.
Para hacer más agradable y
útil el viaje, la compañíade ferrocarriles (Deutsche Bahn) tiene
en cuenta todos los segmentos de
sus potenciales clientes. Así, por
ejemplo, en todos los convoyes
hay un área dedicada a los niños.
Y también ha incorporado las
últimas tecnologías. En todos los
trenes hay repetidores para la telefonía móvil. Los túneles están
igualmente equipados para permitir una comunicación ininterrumpida y, desde el 2005, la
Deutsche Bahn ha instalado antenas para permitir la conexión wifi. Así, los viajeros puedenconsultar sus correo electrónico a 300
kilómetros por hora, aunque previo pago por este servicio.
Son estos equipamientos los
que hacen que los alemanes
apuesten por el tren en detrimento del avión, a pesar de que no
sea barato. Las tres generaciones
de ICE que eoexisten conectan
ARCHIVOlas principales ciudades alemanas entre sí. Cadahora salen treviaje en avión dura una hora y nes de Berlín hacia Munich,
diez minutos, pero el aeropuerto Hamburgo, Dusseldorf y Stuttde la capital bávara está a una ho- gart, y a Frankfurt cada mediahora de taxi y si se añade el tiempo ra. Aunqueno siempre van a 300
de espera para el despegue en el kilómetrospor hora, a esta velociaeropuerto y otra media hora de dad sólo circulan en los 1.100 kilósalida del centro de Berlín, suma metros de vías aptas para ello.Peunas cuatro horas.
ro los ICE también tienen su leEsta práctica igualdad de tiem- yenda negra. El 3 de junio de
po y dinero impulsa a muchosale- 1998 la correa de una rueda se
manesa optar por los ICE(Interrompióy el tren que circulaba encity Express) al avión. Un total
tre Munichy Hamburgodescarride 66,9 millones de viajeros usa- ló. El accidente se saldó con un
ron en el 2006 los trenes de alta
total de 101 muertos y un centevelocidad, un 4% más que en el nar de heridos.e
Red ferroviaria alemana
~oAItaveloddad
(3001m~1
~oAltavelocidad
(2SO
km/h)
¯ --0 Velocidad
me¢ia
(2001en/h)
,moUnea
convencional
(160km/h)
tualmente, todas las grandes ciudades del país están
conectadas por la línea de
alta velocidad. Desde Hatohurgo a Munieh y de Colonia a Berlin o de Dresde a
Dnsseldorf, además de otras
importantes ciudades del
país, comoson Frankfurt,
Stuttgart o Nuremherg.El
problema, al igual que en
Francia, es que los trenes
de alta velocidad alemanes
no pueden circular a 300
km/h, entre otras razones
por el estado de las vías y
del terreno. Así, hay zonas
por las que los convoyes
circulan a un máximode
250 km/h y en otras que
esta velocidad baja hasta
los 160 km/h.
CONSTRUCCION
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¯
EL TREN ’NACIÓ’
Fecha:
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Sección: ESPECIAL
Páginas: 84-91,93-97,99-103,10
EN CATALUNYA SE CUMPLEN 160
AÑOS DE LA INAUGURACION
DEL TREN BARCELONA’MATARÓ
r
Catalunyaimpulsóel nacimientodel ferrocarril en la Península. Este año se cumplen
los 160 de la entradaen funcionamiento
de la línea férrea entre Barcelonay Mataró
una camarilla, entre los que estaba el mataronés Miquel Biada i
Bunyol, muy interesado en el
tren de La Habana a Bejueal. Su
función principal fue la de transportar caña de azúcar del interior de la isla al puerto de la capital. Biada fue accionista de la empresa promotora. "El tren de Cu-
MANUELCUSACHSI CORREDOR
Mataró
l AVEllega hoy a
Barcelona, a casi 160
años de funcionamiento de la primera línea ferroviaria
peninsular entre Barcelona y Mataró (28 de octubre 1848); es
culminación de un agravio comparativo desde que en 1992se inició el trayecto entre Madridy Sevilla¯ Tanto por la historia como
por el peso socioeconómico de
Catalunya y Barcelona, el AVE
debía haber iniciado su singladura en la Ciudad Condal. Y mientras el primer tren peninsular fue
una obra sufragada enteramente
con capital privado catalán, el
AVEes de titularidad estatal.
El primer ferrocarril peninsular surcó la costa levantina catalana en un corto recorrido de 30 kilómetros, que son los que separan Barcelona de Mataró, a una
velocidad de poco másde 30 kilómetros por hora.
Aunqueparezca paradójico, el
primer tren español se puso en
marcha en Cuba en 1837, once
años antes que el de Barcelona a
Mataró, ya que entonces la isla
de Cuba estaba bajo administración española. En el primer ter-
E
El primer tren español entró en funcionamiento en Cuba once
años antes que el de
Barcelona a Mataró
Acogida.
Laidilica
acogida
al tren del
grabadocontrasta
conla realidadque
significaronlas
protestasdetrabaiadoresdeastilleros y pescadores
Pionero.
El primer
tren quecirculó en
territorio español
lo hizo en Cuba,en
1837,paraunir I.a
Habana
y Bejucal,
con una locomotora Rocket
cio del siglo XIXera una colonia
muypróspera, sobre todo por la
producción y exportación de azúcar, café y tabaco, y con una abundante manode obra barata: los esclavos.
El capitán general de la Perla
CONSTRUCCION
del Caribe,
Miguel Tacón
(1834-1838), se arropaba con los
burg~ueses comerciantes peninsulares menospreciandoa los criollos. Algunas de sus decisiones
las tomaba de acuerdo con sus
amigos comerciantes formando
ba inicia su singladura el 19 de
noviembre de 1837 en ocasión
del santo de la reina Isabel II.
Con su partida, Cuba se convertía en el séptimo país del mundo
en disponer de un ferrocarril,
aventajando en más de una década a la propia metrópoli española", según Oscar Zanetti yAlejando García en su libro Caminospara el azúcar.
Miquel Biada tenía en La Habana la empresa Biada y Compañía, que se dedicaba a comerciar
CONTINÚA
ENLA PÁGINA
SIGUIENTE
~,~,
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¯ EL TREN ’NACIÓ’
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Sección: ESPECIAL
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EN CATALUNYA SE CUMPLEN 160 AÑOS DE LA INAUGURACION DEL TREN BARCELONA’MATARÓ
Mataró.Estación
primitivadel carril
en Mataró, adonde
el sábado28 de
octubre de 1848
llegó el primertren
quecirculó enla
pen[nsula
Ibérica
Centenario.El
centenariodel
ferrocarrilenla
peninsula
fue celebradopor todo lo
alto, comoposteriormentelo fue el
sesquicentenario
Naves.Conel tren
llegó la arquitectura
ferroviaria.Enla
foto, las navesque
cubrianlos andenes
enla primitiva
estaciónde Fran~a
de Barcelona
El tren
produjo
general
y protestas
»VIENEDE LA PÁGINAANTERIOR
en Américapero también con España. Traficabacon tabaco, café,
azúcar"blancoy quebrado",algodón, avellanas, barriles de whisky, cacao, barriles de vino, higos
secos, telas, aguardientede caña,
zapatos, medias,etcétera.
En 1833Biada hace testamento
ante un notario de La Habana
dondeconsta que tenía esclavos
en su finca. El fue esencialmente
un comerciantesi bien era partidario del eselavismo, comohizo
constar, de puñoy letra, en un
dictamen redactado en Barcelona en 184I, condestino a la Junta
de Comerciode la capital catalana, dondemanifiesta su preocupación por la posible abolición
del esclavismo.
En 1840vuelve, enriquecido,a
su ciudad natal Mataróy al cabo
de un par de añosreside en Barcelona. Invierte en propiedadesinmobiliarias, minas,crea unaera-
júbilo
presa textil en Mataró,dirige desde Barcelona su empresa de La
Habana,y entra en contacto con
la burguesíacatalana.
El Ayuntamientode Mataró, a
pocode llegar, le pide su colaboración en reeditar las obras del
mataronés Antoni Puigblanch,
muerto en Londres, donde desidia exiliado, autor, entre otras,
de su magnaobra La Inquisición
sin máscara,un best seller de la
época.
Su experiencia cubanarespecto al ferrocarril le impulsaa poner manosa la obra la implantación de este transporteen Catalunya. Dedicar tiempo, dinero y
persuasión para convencera una
Arquitedura
metálica.La esta
ción de Fran~afue
proyectadapor
PedroMuguruza
(1883-1952).
Lasobrasfinalizaron en 1932
CONSTRUCCION
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Comparado-
Home
Naves
curvas.
Son Homenaje.
nes, Una Iocomoto
dos las naves cu~as
radelasqueesta decubrición
de
según
el
bahenactivoenlos andenes,
proyecto
delinge
años
setenta
del
pasado
sigloy la
nierodela Maqui
primera
quefuncio nistaAndrés
Monta
nóenla Pen[nsula nerSerra
parte de la burguesia para que invierta su dinero en aquella magna obra. Empresa que resultaría
ser muyardua.
La génesis de la implantación
del ferrocarril a Catalunyase inicia el año 1833 con un proyecto
que uniría Reus con el puerto de
Tarragona. La guerra carlista impidió su realización tardándose
dos décadas en realizarse.
TresproyectosEatalanes
Entre 1843 a 1846 el gobierno
central otorgó 25 concesiones
provisionales. En la Gazeta de
Madrid quedan recogidos tres
proyectos catalanes: el de Reus a
Tarragona, el de Barcelona a Mataró y el de Sant Joan de les Abadesses a Roses.
Miquel Biada entra en contacto con Joseph M. Roca, comerciante de Gr~cia residente en
Londres, y con otros capitalistas,
y ponen las bases para fundar la
sociedad Camino de Hierro de
Barcelona a Mataró. Roca conseguirá que la mitad del capital
(1.000.000 de duros) fuera cubierto con inversión inglesa. Él
mismopresenta, desde Londres,
el 30 de junio de 1843, la solicitud ante el gobierno central.
La respuesta favorable llegaría
dos meses más tarde. Sin embargo, la primera junta general de accionistas se celebró casi un año
después. Fue en el Saló de Cent
del Ayuntamiento de Barcelona
el 31 de julio de 1844. Asistieron
70 personas y otras 26 delegaron
SU VOTO.
Por dos veces se pidió ayuda
económicaa Madrid y por dos veces fue denegada. Pocos años después el marqués de Salamanca si
que la lograría para hacer realidad el tren que uniría Madrid
con Aranjuez (1851).
En el mesde febrero de 1846 el
diario barcelonés El Fomentoinforma a sus lectores del inicio de
las obras con las que "cabrá a Barcelona la gloria de haberse ade-
Un proyecto de 1833
debía unir Reusy
Tarragona,pero la
guerracarlista impi(lió que prosperara
MiquelBiada, impulsor del primertren
peninsular0848), falleció medioaño antes
de la inauguración
Cubierta de 195 m. La longitud total de la cubierta de la estación de Franga es de 195
m, con el primer tramo de $00 recto y los restantes en curva
CONSTRUCCION
lantado a los demáspueblos de la
Península en ese verdadero progreso social".
Las obras fueron muycostosas, largas y tormentosas ya que
algunos de los pueblos de la costa
(Badalona, Tiana y Masnou)
opusieron con manifestaciones,
atentados a las obras y hasta con
pedradas a la destrucción de los
accesos a la playa, que perjudica-
naie a la Iocomoto
ra Mataró
-juntoal
edificio
delaUniver
sitat deBarcelonaenel marco
dela
Exposición
Catalana
de$877
ban enormemente a pescadores y
astineros. El puente sobre el rio
Besós y el túnel de Mongatcausarían la admiraciónde los escépticos. Antes de inaugurarse la línea, la empresa organizó viajes
para poder visitar las obras.
Yllegó, al fin, el 28 de octubre
de 1848, sábado, dia de la solemne inauguración del tren que salió de Barcelona hasta la ciudad
de Mataró, en medio de grandes
festejos. El trayecto de vuelta
sin paradas se hizo en 35 minutos. Antes era necesario tardar
unas cuatro horas de viaje en ómnibus. Miquel Biada no pudo ver
su gran obra ya que murió medio
año antes; fue enterrado en Mataró. Posteriormente seria proclamadocatalán ilustre por el Ayuntamiento de Barcelona y como
mataronés ilustre por parte de su
ciudad natal.
El Diario de Barcelonaal día siguiente del viaje inaugural publicó que "Tanto Barcelona como
MatarÓ conservarán un vivo recuerdo del día de ayer, día que lo
consideramos de grande satisfacció, de noble orgullo para el laborioso pueblo catalán que ha conseguido la gloria de ver funcionar
en su privilegiado suelo el primer
ferro-carril de España. iOjalá que
prontamente pudiésemos anunciar la inauguración de otros varios!".
De aquel dia hasta hoy con la
llegada del AVE,han pasado casi
160 años.
L CUSACNSI CORREDOR
MANUE
g/ógrafo de Mtquel Biado / Bunyol
28

S - Col·legi d`Arquitectes de Catalunya

Transcripción

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