Las características topográficas que presenta nuestro país y que lo
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Las características topográficas que presenta nuestro país y que lo
VÍAS DE COMUNICACIÓN DESDE EL VIRREINATO HASTA LA APARICIÓN DE LA NAVEGACIÓN A VAPOR POR EL MAGDALENA Magdalena Jiménez Estudiante de la Facultad de Ingeniería y de la Opción en Historia Las características topográficas que presenta nuestro país y que lo hacen poseedor de una extensa variedad de climas y paisajes han sido desde tiempos precolombinos una de las principales barreras para la construcción de vías de comunicación entre los distintos asentamientos indígenas en la época precolombina y los centros urbanos desde la época de la colonia. Lo anterior ha significado un desarrollo económico, político y social muy desigual a lo largo y ancho del territorio, como son los casos de los Llanos Orientales, la Amazonia y el Chocó, entre otros. A esto hay que sumar el hecho de poseer muy diversas culturas (paisas, Santandereanos, etc.), cada una de las cuales posee anhelos y trabaja de una manera diferente. Las condiciones climáticas, caracterizadas especialmente por largos períodos de invierno o de verano, contribuyen al deterioro de las vías de comunicación que puedan existir, lo que a su vez contribuye al aumento de los costos de transporte, ya que se hace necesario un mayor número de días para recorrer el camino y el riesgo de perder la mercancía aumenta. Para poder entender un poco la vida durante la Colonia y los prime- 118 ros años de la República, se pensó sería interesante saber la manera en que los habitantes del Virreinato se comunicaban con la metrópolis y el nuevo país se comunicaba con el mundo. Para poder entender dicho sistema de comunicación se hace necesario dar un vistazo a las formas de comunicación de los distintos grupos indígenas que habitaban nuestro territorio antes de la llegada de los españoles. SISTEMAS DE COMUNICACIÓN PRECOLOMBINOS Los indios que habitaban en la región del Bajo Magdalena utilizaban canoas que tenían una longitud aproximada de 8 a 10 metros y un ancho de 0.6 metros, para poderse desplazar por el río y las ciénagas y lagunas que éste formaba. Al Bajo Magdalena llegaban los pueblos cercanos para intercambiar oro y piedras preciosas por pescado y sal. Para llegar a esta región los pueblos utilizaban principalmente cuatro caminos. En el primero seguían la cresta de la cordillera occidental hasta llegar a Buriticá y desde ahí hasta Urabá; el segundo era aquel que partiendo de Buriticá tomaba hacia el norte por el río Sinú; un tercer camino partía de Buriticá hacia Alto Porce, para salir al Valle de Aburra. El último de estos caminos era el que seguía las distintas rutas abiertas por los Quimbayas y que unían el Magdalena con el Cauca, el Chocó y el altiplano habitado por los Chibchas. Los chibchas tenían a su vez caminos que comunicaban Tunja, Sogamoso, Duitama, Bogotá y tenían otros caminos que alcanzaban a llegar hasta Neiva y los Llanos Orientales. Los indígenas que habitaban el sur del país (paeces, guabios, etc.), se comunicaban por medio de los caminos construidos por el Imperio Inca en su carrera expansionista. DESCUBRIMIENTO Y CONQUISTA El Nuevo Reino de Granada fue descubierto en 1499 por Alonso de Ojeda, Americo Vespucio y Juan de la Cosa, quienes recorrieron la costa de Venezuela hasta llegar al Cabo de la Vela. Posteriormente en 1501, Juan de la Cosa y Rodrigo de Bastidas, recorrieron la costa colombiana desde el Cabo de La Vela hasta Panamá. La conquista del territorio interior se realizó por espacio de 35 años aproximadamente, a lo largo de los cuales se hicieron las siguientes expediciones: 1537 San Sebastián de UrabáCali. Badillo. 1536-38 Santa Marta-Bogotá. Gonzalo Jiménez de Quesada. 1536-38 Coro (Venezuela)-Bogotá. Nicolás de Federman. 1535-38 Quito-Bogotá. Sebastián de Belalcázar. 1539 Zaragoza (Antioquia)Cali. Jorge Robledo. 1569-71 Bogotá-San Fdo. de Atabapo. G. Jiménez de Quesada. Sólo hasta 1739 el territorio de la Nueva Granada fue elevado a la ca tegoría de virreinato constituyéndo se así en el tercer virreinato del Nue vo Mundo junto con los de Nueva España y Perú. El comercio neogranadino de estos primeros años de la Colonia, se realizaba por las arterias fluviales, los caminos reales y algunas trochas. La principal vía de comunicación era el río Magdalena que unía Santa Fe de Bogotá con los puertos de Cartagena y Santa Marta. Por este río, transitaban todos los productos de importación y exportación y todos los viajeros del Reino en pequeñas canoas y champanes. Por el río Cauca pasaban todas las mercancías de la Provincia de Antioquia y el Atrato, por el río San Juan casi todo el comercio del Chocó, en los Llanos Orientales se utilizaban los ríos Meta, Casanare y Orinoco, y por ellos se movían mercancías desde Chita (muy cerca a Tunja) hasta Santo Tomé en Guayana, El camino más importante de todo el territorio era el Camino Real que tenía una extensión de 3.000 kiló- 119 metros y comunicaba Lima, capital del Virreinato del Perú, con Caracas, capital de la Capitanía de Venezuela. El Camino Inca, como se denominaba en el Virreinato del Perú, entraba al Nuevo Reino de Granada por la Gobernación dePopayán, subía por Pasto, atravesaba el valle del río Patía y llegaba a Popayán. Saliendo de esta ciudad el camino se bifurcaba, un camino seguía hacia el norte pasando por Cali, Buga, y el Paso del Quindío, hasta llegar a Honda y Bogotá. El otro ramal tomaba hacia el oriente cruzando las poblaciones de La Plata, Neiva, Tocaima, hasta llegar a Santa Fe. De Santa Fe, nuevamente en un solo camino tomaba al oriente hasta Caracas, pasando por Tunja, Pamplona, Cúcuta y Mérida. Hasta 1613 los usuarios de este camino eran atacados por diversos grupos indígenas, pero a partir de ese año se logró un control total y el tráfico se normalizó. El Virreinato de la Nueva Granada se creó por primera vez en 1717, se suprimió en 1723, y se volvió a instaurar en forma definitiva en 1739. Esta Real Cédula anexó al Virreinato las provincias de Chocó, Panamá, el Reino de Quito y parte de Venezuela. EL VIRREINATO Entre las numerosas vías de comunicación del Virreinato podemos destacar las siguientes: Río Magdalena. Utilizado como ya se mencionó en la época precolombina, fue descubierto por Rodrigo de Bastidas en 1501, pero sólo pudo ser navegado hasta el año de 1531, convirtiéndose en la principal vía de comunicación a la cual llegaban numerosos afluentes que permitían la conexión entre el centro del territorio y las regiones apartadas. El viaje por el Magdalena, desde Cartagena o Santa Marta hasta el puerto de Honda podía demorar entre veinte días y tres meses. El recorrido que se hacía constaba básicamente de tres etapas, Cartagena - Barrancas, que tomaba casi cuatro días, Barrancas - Mompox, otros cuatro días y Mompox - Honda, el cual se tardaba casi veinte días. En los primeros años, la navegación se hacía en pequeñas canoas, en las cuales se utilizaban de diez a quince remeros indígenas. Este trabajo realizado en forma deshumanizada y prácticamente sin control alguno menguó considerablemente la población indígena. Aunque en 1560 se trató de reglamentar la navegación, estableciendo un total de 137 viajes anuales por embarcación y ciertos privilegios a los indígenas, quienes poco a poco debían ser reemplazados por negros, sólo hasta 1580 ó 1600 se tienen las primeras noticias acerca del empleo de negros en este trabajo. Así mismo, a partir de 1598 empezaron a aparecer los primeros champanes para la navegación por el río. Los champanes que permanecieron hasta 1830, cuando aparece la navegación a vapor, eran embarcaciones de quince varas de largo o más, por dos de ancho y un metro de profundidad. La parte central estaba cubierta por un arco de guadua, en la cual se situaban los pasajeros y la carga. La capacidad de dichas embarcaciones oscilaba entre veinte y veinticinco toneladas, su velocidad era de 20 kilómetros por día y su tripulación variaba entre doce y veintidós bogas, un contramaestre y un piloto. Camino Honda - Santa Fe de Bogotá Fue una de las principales vías de comunicación del Nuevo Reino de Granada, y permitía la comunicación entre Bogotá y el río Magda- lena, a través de Honda. Era el más transitado, pero uno de los más peligrosos y difíciles de recorrer debido a los barriales y las grandes rocas y piedras que había que franquear. De acuerdo a un relato hecho por el sabio Humboldt, quien recorrió el camino en 1803, éste no tenía más de veinte pulgadas de ancho, de tal modo que el paso de los animales era bastante tortuoso, lo cual prolongaba ostensiblemente el tiempo de viaje. El camino partía de la población de Honda," situada en la margen izquierda del Magdalena y luego de atravesarlo en ligeras canoas, el viajero llegaba a una pequeña población donde éste podía alquilar caballos y muías para su transporte y el de su equipaje. Entre Santa Fe y Honda había unas 23 ó 24 leguas, de las cuales 15 se recorrían entre montañas, y el resto por la planicie de los Llanos de Bogotá. Durante épocas de verano, se tardaba entre cuatro y seis días, pero en época de invierno el tiempo se doblaba y su recorrido era una verdadera pesadilla. Saliendo de Honda, el camino cruzaba la población de Mariquita, y luego iniciaba el ascenso a lo largo de la Montaña del Sargento para desembocar en la Villa de Guaduas. Posteriormente se atravesaban las poblaciones de El Raizal, Chinau-ta y Villeta. Saliendo de esta última se empezaba un nuevo ascenso por espacio de siete horas hasta llegar a Facatativá, la cual se encontraba a sólo nueve leguas de Bogotá. Dadas las deficientes condiciones físicas del terreno, este trayecto llegaba a prolongarse por más de diez horas aun cuando en su parte final, el camino era de herradura, y se podía agilizar un poco el paso. 120 Camino de La Plata Fue uno de los primeros caminos que aparecieron en nuestro territorio, y comunicaba Santa Fe con la Provincia de Quito. Fue muy transitado hasta mitad del siglo XVIII, época en la cual empezó a decaer, dado que la ciudad de San Sebastián de La Plata perdió su preponderancia económica en cuanto al comercio de la plata se refiere, y dejó de ser visitada por comerciantes y viajeros. Una de las mejores descripciones que se tienen sobre dicho camino pertenecen a Fray Juan de Santa Gertrudis, quien lo recorrió entre 1756 y 1758. Según esta descripción, el camino partía de Mariquita y dirigiéndose hacia el sur llegaba a la población de Guayabal, situada a unas siete horas. Posteriormente se encontraban las poblaciones de Lagunilla y La Mesa de Río Recio. Saliendo de esta última se tardaban dos jornadas en atravesar los Llanos de San Juan, para llegar a la población de El Guamo que distaba sólo tres leguas de Ibagué. Así, de El Guamo se pasaba por las poblaciones de Coello, Natagaima, Mercadillo y los Llanos de Neiva. En este punto, el camino se bifurcaba, uno se dirigía a La Plata, y el otro a Neiva, cruzando el Magdalena. Partiendo de los Llanos de Neiva, se entraba en territorio de los indios Andaquíes, en el cual se atravesaban las poblaciones de El Retiro, San Miguel, El Alto, Santa Bárbara y Paicol, antes de entrar a San Sebastián de La Plata. Entre Honda y La Plata había una distancia de 300 a 400 leguas. Si el viajero deseaba continuar hacia Popayán, tenía que emprender el viaje, atravesando el páramo de Guanacas, recorrido en el cual gastaba entre tres y cinco días. Para viajar a Pasto, saliendo de Popa- yán, se tomaba hacia el sur por el Camino de Barbacoas el cual pasaba por las poblaciones de Barbacoas, Santa Cruz, Caloto, La Vega, Almaguer y Pasto. Camino de Cartago Este camino del occidente, unía el centro del Virreinato con el Valle del Cauca y las Provincias de Popayán y Chocó. El Camino de Cartago unía así Santa Fe de Bogotá con Cartago, atravesando la Cordillera Central por el paso del Quindío. De acuerdo a los relatos de diferentes viajeros, la travesía del Paso del Quindío era bastante tortuosa, las mercancías y equipajes sólo podían ser transportados por bueyes, mientras que los viajeros eran llevados a lomo de carguero, es decir, en la espalda de indios y mestizos, quienes ganaban catorce piastras por doce días, que era el tiempo que duraba el recorrido bajo condiciones favorables de clima. El viaje se iniciaba en Bogotá, se bajaba a Tocaima y se cruzaba el Magdalena hasta llegar a la población de Pie de Cuesta en las estribaciones de la Cordillera Central. Otro camino se dirigía de Bogotá a La Mesa y cruzando el Magdalena se llegaba de nuevo a Pie de Cuesta. Un tercer camino, tomaba por los puentes de Icononzo, y al igual que los anteriores cruzaba el Magdalena hasta Pie de Cuesta. De Pie de Cuesta se viajaba a Ibagué, en donde se emprendía el cruce del Paso del Quindío, el cual tenía una longitud de veinte leguas hasta Cartago. El Paso del Quindío era el más penoso de la Cordillera Central, de bosque espeso, deshabitado, en el cual se podían gastar entre doce días y un mes. El punto culminante de la travesía era un lugar conocido como el Garito del Páramo, situado a 3.500 metros sobre el nivel del mar. El camino tenía un ancho de aproximadamente 0.5 metros de ancho, y era de arcilla, con profundos barrancos pero sin precipicios. Los bueyes eran los encargados de marcar el camino e imponer el paso. Una vez atravesado el paso se llegaba a Cartago, y de allí a Cali, Popayán, Quibdó y Pasto. Caminos de Chocó La Cordillera Central podía atravesarse por diversos lugares, entre ellos, el sendero de Labollos, que comenzaba en Timaná y terminaba en Popayán y en el cual se tardaban tres días; infortunadamente, el río Coconuco inundaba el camino continuamente y por esto fue abandonado; el Páramo de Guanacas, del cual ya se ha hablado antes; un Paso situado al norte del Páramo anterior que pasaba por territorio de los paeces y la provincia del Huila pero demasiado peligroso. Por último existía un camino que se iniciaba en Chaparral y terminaba en Tuluá y era conocido como el paso de Barragán. En tiempos del Virreinato existían dos vías de comunicación, la primera de ellas era de carácter fluvial a través del río Dagua y la segunda eran los Caminos del Toro y el arrastradero de San Pablo. El viaje por el río Dagua, que nace en la Cordillera Occidental y desemboca en el Pacífico, era bastante peligroso por la gran corriente del río y se realizaba en pequeñas piraguas manejadas por dos negros, y en las cuales el viajero tenía que permanecer doblado casi todo el viaje. El viaje se iniciaba en las Juntas del Dagua y se bajaba hasta la población de El Salto, en donde existía una pequeña agencia del gobierno. De El Salto se llegaba a El Saltico, en donde se tenía que cambiar de embarcación dados los rápidos que se encontraban en esta población; de aquí se bajaba hasta 121 Santa Cruz y de ahí a Buenaventura, en el Pacífico. De este puerto se viajaba a pie hasta Santiago de Cali. El Arrastradero de San Pablo comunicaba las Provincias de Nóvita y Zitará con Quibdó y uniéndose al Camino del Toro, con Cartago, Cali y Popayán. El estado de estos dos caminos era bastante deplorable pero el principal problema radicaba en los altos costos de transporte y por lo tanto en los precios de los alimentos y todo tipo de mercancías, pues los habitantes de Nóvita y Quibdó debían pagar en la Provincia de Zitará altos peajes. Caminos de Antioquia El viaje por la provincia de Antioquia empleaba cargueros, pero era un sistema bastante lento y costoso. Además, el mal estado de algunos caminos originó el usó de un nuevo sistema, la Turega, que consistía en usar dos palos entre cuyos extremos se colocaban las muías, una delante de la otra y en el centro la carga. Los bueyes fueron también muy utilizados, dada la seguridad que ofrecían sus cascos en los descensos. Pero tal vez la característica más importante del transporte antioqueño es la Arriería, la cual era una empresa de hombres recios que viajaban con recuas de muías por todo el territorio, llevando mercancías y alimentos. El arriero típico era un todero. Camino de Ayapel Comunicaba la villa de Medellín con la población de Ayapel, en las sabanas de Tolú y la Gobernación de Cartagena. Este camino fue abierto entre 1774 y 1776, por el gobernador Francisco Silvestre, con el fin de agilizar el tráfico de mercancías, los costos de transporte y comunicar Antioquia con Cartagena. Saliendo de Medellín y durante dos jornadas, el viajero caminaba por la orilla del río Cauca, hasta llegar a la población del Remango, a partir de la cual se iniciaba el ascenso a la Montaña de San Juan de Rodas. Terminando el paso de la montaña, se bajaba a San Jerónimo del Monte, puerto sobre el río San Jorge y lugar en el cual se embarcaban las mercancías y los viajeros, hasta llegar a Ayapel y de ahí por tierra a Cartagena. Con este nuevo camino se lograron disminuir el tiempo, los costos y los riesgos del viaje, y el comercio empezó a florecer. El Camino del Nare, que unía Marinilla y Medellín con Puerto Nare, era una vía bastante regular, empedrada en los sitios fangosos, por lo cual su travesía no era muy difícil. Saliendo de Marinilla y a unos 3/4 de legua se encontraba Rionegro y 4 leguas más adelante Santa Helena, población desde la que se podía apreciar perfectamente el Valle de Medellín. El Camino de Rionegro o de Remo lino Grande, pasaba por las pobla ciones de Caracoli, Cristales, San Roque, Santo Domingo, Porce, Yarumito y Barbosa, antes de lle gar a Medellín. Hacia el sur, se salía de Medellín y pasando por Rionegro, el Cañón de Arma, Abejorral, Sonsón, Pácora, Supía, Anserma, Manizales, Aldea de María y el río La Vieja, se lle gaba a Cartago, en donde se unía con el Camino de Cartago o el de Toro. Caminos del Norte Esta fértil región se unía al centro del Virreinato por los Caminos de Paturia y del Carare. El primero de ellos, apareció desde los primeros tiempos de la Colonia, en el Estado de Santander y unía Girón y Bucaramanga con el río Magdalena, atravesando el río Lebrija. Este camino se iniciaba en Girón, pasaba por Bucaramanga y terminaba en el Puerto de Botijas, a orillas del Lebrija. El camino permanecía en muy mal estado y dificultaba el comercio de toda la Provincia, en lugar de facilitarlo. Del Pto. de Botijas al Magdalena había unas 14 leguas y el viaje se hacía en pequeñas canoas hasta Papayal. Pero era tan riesgoso el viaje, que continuamente se reportaban accidentes y naufragios. El tiempo que se empleaba en sacar mercancías desde Girón hasta Cartagena, oscilaba entre 4 meses y un año. Por esto los habitantes de Santander, preferían usar el Camino de Maracaibo y Cúcuta, hacia el oriente; y en contadas ocasiones el río Sogamoso por ser muy lento el viaje y muy costoso. El camino del Carare fue utilizado por primera vez por Gonzalo Jiménez de Quesada en su primer viaje al altiplano muisca, y fue declarado camino oficial en 1776 por el virrey Antonio Flórez, quien lo usó para subir a Santa Fe para posesionarse. Santa Fe se comunicaba con Santander por las poblaciones de Chiquinquirá, Puente Nacional y Vélez. En esta última población se iniciaba el Camino del Carare, que entrelazaba Vélez con el Puerto del Carare, sobre el río del mismo nombre. Estas poblaciones se encontraban separadas por 14 leguas y había que atravesar los poblados de la Peña, Alto del Roble y Flórez, que era el último lugar habitado antes de llegar al Carare. En este puerto se embarcaban las mercancías, que recorrían 18 leguas antes de llegar al Magdalena. Caminos de los Llanos Los Llanos Orientales, fueron lentamente poblados por hatos, haciendas, cofradías, asentamientos, misiones y poblaciones indígenas, que se comunicaban entre sí por caminos de herradura, ríos y caños. La comunicación con el centro del Virreinato estuvo limitada siempre 122 por las dificultades topográficas y climáticas, que representaba atravesar la Cordillera Oriental. En 1750, el virrey Solís Folsh de Cardona, inició la construcción del Camino de Cáqueza, que saliendo de Santa Fe pasaba por Cáqueza, Tibabuyes, atravesaba la cordillera por el Paso de Cabuya y bajaba a los Llanos, por San Martín. Existían otros caminos, como el que atravesaba la cordillera por Paya, Pisba y terminaba en Labranzagrande, y que fue utilizado en 1819 por Bolívar en la campaña libertadora. Un tercer camino era el de Pore y Labranzagrande, que era usado por los llaneros para el ganado hasta Tunja y de ahí al Socorro, Vélez y San Gil. Este camino atravesaba la cordillera por el Páramo de Toquillo y era un paso bastante penoso, muy rocoso y rodeado de precipicios. Un cuarto camino era el Camino de Medina, que unía Santa Fe con el Orinoco, por el río Meta; el camino de Miraflores, entre Tunja y el río Upía; el Camino de ChitaLabranzagrande, que comunicaba el Valle de Sogamoso con Casanare; el Camino de Labateca, entre Pamplona y Apure y por último el Camino de San José, que iba del Valle de Cúcuta hasta el Bajo Zulia. Todos los caminos desde Santa Fe hacia los Llanos cumplían con el trayecto Santa Fe de Bogotá - Tunja, que pasaba por las poblaciones de Chía, Sopó, Chocontá, en donde terminaba la Gobernación de Cundinamarca, la Parroquia de Santa Bárbara de Hatoviejo, Tierra Negra o Alto de Los Arrayanes y Ventaquemada. El camino tenía una extensión de 27.5 leguas y según Alejandro Humboldt en 1804 se empleaban 27 horas y 24 minutos en recorrerlo. Navegación a Vapor Hasta el año de 1824 toda la navegación que se daba en el país y es- pecialmente por el río Magdalena se realizaba mediante embarcaciones de diversos tamaños impulsadas por grupos de remeros, especialmente negros esclavos y algunos indígenas. Pero a partir de este año, por el Decreto 19, artículo 55 de 1823, expedido por el Senado y la Cámara de Representantes, se estableció la navegación de buques a vapor por el río Magdalena, facilitando de esta manera las comunicaciones entre los departamentos de Cundinamarca y Boyacá con los puertos marítimos. El anterior decreto concedió a Juan Bernardo Elbers el privilegio exclusivo en el establecimiento de la navegación a vapor por espacio de 20 años. Fue así como en enero de 1824 llegó al país el primer buque a vapor llamado Filadelfia, pero que no trabajó durante mucho tiempo dado su gran tamaño y que calaba demasiado, razón por la cual encallaba continuamente. En junio de 1825 llegó el vapor General Santander que entró al Magdalena por Bocas de Ceniza. Con este vapor, Elbers logró llegar hasta Peñón de Conejo, en donde construyó una bodega y ayudó a la apertura de un camino hacia Guaduas. La navegación a vapor creó una alta demanda de madera que era utilizada como combustible. De este hecho nació una nueva actividad para los habitantes de la ribera del río quienes cambiaron sus labores agrícolas por la de conseguir madera, presentándose así numerosos problemas sociales y económicos. Dado el notable éxito alcanzado por la navegación a vapor, Elbers vio la necesidad de tener otro vapor, pero en esta ocasión se construyó en Barranquilla de acuerdo a las características de navegación que exigía el río y que eran bastan- te distintas a las de Europa y Estados Unidos. Hasta este momento, 1826, la navegación a vapor había estado en manos de Elbers y unos pocos comerciantes colombianos, ya que la gran mayoría de la sociedad colombiana había sido bastante incrédula ante esta nueva empresa. A partir de 1826, la compañía empezó a tener grandes éxitos económicos, razón por la cual aquellos que se veían excluidos decidieron bloquear el proyecto a como diera lugar. Hacia 1827, la Compañía del Magdalena contaba con varios vapores tales como el vapor General Bolívar, que trabajaba un promedio de 7 meses al año entre Cartagena y Barrancas, trayecto en el cual empleaba de 4 a 5 días, y Santa Marta, Barranquilla, travesía que duraba sólo 3 días; el vapor General Santander que viajaba entre Barrancas y San Pablo y Peñón de Conejo y el vapor construido en Barranquilla, que unía los puertos de San Pablo con Honda y Puerto Nare. En 1827 se fundó una nueva compañía de navegación, en la cual Elbers sólo poseía una pequeña cantidad de las acciones y el resto pertenecía a comerciantes colombianos pero a finales de 1828, la crisis se hizo evidente pues la situación política por la que atravesaba el país, los continuos enfrentamientos entre Bolívar y Santander y sus copartidarios, y el deseo de muchos de impedir el proyecto, fueron las razones que llevaron a que la licencia que había sido concedida a Elbers en 1823, por espacio de 20 años, fuera cancelada y la compañía tuvo que cerrar. La licencia sólo fue restituida tres años después, en 1831. Pero una vez se puso nuevamente en funcionamiento, la mala suerte fue el peor de los enemigos de Elbers; fue así como los vapores Gral. 123 Bolívar y Gral. Santander se perdieron al quedar el primero encallado en el Caño de Tabianza y el segundo naufragó cerca a Cartagena, bajo las órdenes del Tte. Coronel Juan Teófilo Minuth. Así, para 1833 la compañía sólo contaba con el vapor Libertad, que sólo funcionó hasta 1837, año en el cual naufragó. Hacia 1839, se restableció la navegación a vapor por el Magdalena, pero en esta ocasión por una nueva compañía creada por Francisco Montoya y un grupo de comerciantes ingleses, pues Juan Bernardo Elbers había muerto a finales de 1835, poco después de haber organizado una nueva compañía que nunca prosperó. Pero la nueva compañía, denominada Compañía de Navegación Anglo Granadina, sólo poseía el vapor Unión, el cual sólo trabajó entre 1839 y 1841, año en el cual fue confiscado por el gobierno y utilizado para transportar tropas, por lo cual fue atacado por las fuerzas del general Raffet y fue hundido, quedando el río sin vapores hasta 1847. Entre 1841 y 1847, la navegación por el Magdalena tuvo que realizarse en pequeños champanes. LOS FERROCARRILES Desde tiempos muy antiguos los caminos y las vías de comunicación de nuestro país eran bastante deficientes y su recorrido equivalía prácticamente a una tortura. De ahí que las dificultades topográficas, las condiciones físicas de los caminos y las largas jornadas que debían realizarse para recorrerlos, hicieron pensar a los colombianos que el ferrocarril, que había aparecido en Inglaterra en 1830 en la línea Manchester-Liverpool, sería la solución definitiva a todos aquellos problemas y permitiría de dicha manera un mayor desarrollo e integración del país. La primera ley relativa a las vías férreas se dictó en 1835 y estaba relacionada con los cantones de Panamá y Portobelo. Las primeras líneas férreas que aparecieron en nuestro territorio fueron la de Panamá dada al servicio en 1855 y la de Cartagena inaugurada en 1871. La construcción de vías férreas a lo largo y ancho del territorio ofrecieron rapidez en las comunicaciones, comodidad en los viajes, seguridad en el comercio y un mayor estrechamiento entre los distintos sectores económicos. Vale la pena aclarar que todas las vías férreas construidas entre 1855 y 1920 tenían un factor común, el haber sido diseñadas y construidas para la importación y exportación de productos, por lo cual siempre se localizaban entre centros urbanos con cierta actividad económica y comercial y los puertos sobre el Magdalena o sobre sus afluentes, de tal forma que las mercancías pudieran moverse fácilmente. Tal es el caso de los ferrocarriles de Girardot, Tolima, Cundinamarca, del Sur, Antioquia, Puerto Wilches, Santa Marta y Cartagena, que fueron construidos para unir capitales de estado con el Magdalena o los puertos marítimos. Lo anterior explica por qué cuando se inició el proceso de modernización hacia 1920, la escasez de vías de comunicación entre los distintos centros urbanos fue uno de los problemas más importantes por solucionar. Además, del total de kilómetros construidos, entre el 70% y el 80% pertenecían a actividades relacionadas con la exportación del café. Otro punto importante radica en el hecho de que, hasta 1920,1a gran mayoría de las vías férreas habían sido construidas por compañías extranjeras, ya fueran inglesas, alemanas o norteamericanas. La construcción de vías férreas fue bastante lenta y diseminada, de tal forma que para 1885, 30 años después de haberse dado al servicio el primer ferrocarril, sólo había en el país un total de 286 Kms. de los cuales casi la mitad se encontraban aún en construcción. Un factor muy importante en el desarrollo del ferrocarril en Colombia, fue el de las sucesivas e innumerables guerras civiles que vivió el país durante la segunda mitad del siglo XIX, pues por lo general se tenían que interrumpir los trabajos ya que los obreros tenían que ir a luchar y no quedaba nadie que hiciese el trabajo. En otros casos, si los trenes ya estaban en funcionamiento eran confiscados y utilizados para la movilización de tropas. Los principales ferrocarriles del país fueron los siguientes: Ferrocarril de Panamá Se inició en 1852 y se dio al servicio 3 años después, constituyéndose en una de las empresas más rentables y prósperas del mundo, debido al alto volumen de carga que transportaba. Esta línea tenía una extensión de 80 kms. y unía Ciudad de Panamá con Colón y el Atlántico. Ferrocarril de Bolívar (Barranquilla) Su construcción se inició en febrero de 1869 por parte de la firma alemana Hoenigsberg, Wessels & Co., y en 1871 se entregó el primer tramo de 27 Kms, entre Barranquilla y Puerto Salgar, aun cuando el trazado inicial debía ser de Barranquilla a Sabanilla. Esta prolongación se inició en 1879 y fue dada al servicio en 1882. Esta línea funcionó hasta 1946, cuando los buques pudieron entrar a Barranquilla por Bocas de Ceniza. construcción fue contratada en 1874 y la línea debía tener extensión de 150 Kms y estaba destinada a unir Puerto Berrío con la población de Aguasclaras, en el distrito de Barbosa. El mayor problema que tuvo que enfrentar la construcción de esta línea fue el de las guerras civiles, y fue así como sólo al cabo de 10 años se logró entregar un tramo de 48 Kms. entre Pto. Berrío y Pavas. Debido a la guerra civil iniciada en 1885, el contrato fue cedido al Ingeniero John B. Doughert, quien terminó de construir la línea. Ferrocarril de Cúcuta Fue el tercer ferrocarril construido en nuestro país, y debía unir Cúcuta con Puerto Villamizar. Esta línea constaba de dos etapas, la primera unía los puntos anteriormente mencionados y la segunda, Pto. Villamizar-La Jarra. La primera parte tenía una extensión de 55 Kms; se inició en 1878 y se terminó en 1880; la segunda parte tenía 14 Kms, y sólo se terminó en 1888. En 1893 se contrató la construcción de un nuevo tramo entre Cúcuta y la frontera con Venezuela, con una extensión de 16.2 Kms y que fue dada al servicio en 1897. Ferrocarril de Cundinamarca En 1882 el estado de Cundinamarca contrató con la firma Brown y Rodgers, la construcción de una línea entre Facatativá y el río Magdalena, que fue dada al servicio el 20 de julio de 1889. Para la construcción de este tramo se trajeron a lomo de muía desde el Magdalena los vagones, rieles y locomotoras, ya que la construcción se hizo de Bogotá hacia el río. Ferrocarril de La Dorada Ferrocarril de Antioquia Construido por el Ingeniero cubano Francisco J. Cisneros. Esta 124 Esta vía tenía como fin unir Bogotá con la Costa Atlántica y se contrató en 1875 la construcción de una vía entre Puerto Conejo y Puerto Arrancaplumas, un poco más arriba de los rápidos de Honda, para así poder utilizar el camino HondaBogotá. Esta línea se dio al servicio en 1882 y fue construida por Cisneros, el mismo del Ferrocarril de Antioquia. En 1894, se prolongó la línea hasta Yaguas, con una longitud de 22 Kms. hacia el norte. En 1897 se da al servicio un nuevo tramo que llega hasta La Dorada. Uno de los objetivos de este ferrocarril era el de unirse a los ferrocarriles de Girardot y Cundinamarca, pero debido a la oposición de las directivas de estas dos empresas nunca se pudo cumplir con dicha tarea. Ferrocarril del Norte (Puerto Wilches) Aun cuando la contratación para el ferrocarril que debía unir Bucaramanga con Puerto Wilches se hizo en 1873, sólo hasta 1911 se dan al servicio los primeros 20 Kms. de la línea. A un paso bastante lento se realizó la construcción de esta línea que sólo en 1941 logró llegar hasta Café Madrid en Bucaramanga. Ferrocarril de Girardot En 1881 se contrató con Cisneros la construcción de un tramo de 33 Kms. entre Girardot y Tocaima, que fue dado al servicio en 1884. Dado el éxito presentado por esta línea, se hizo un nuevo contrato, esta vez con el fin de lograr una línea que uniera Tocaima con las Juntas de Apulo. Pero la guerra civil de 1885 impidió su terminación y el contrato fue cedido por Cisneros. Posteriormente la línea se terminó hacia 1886 y en ese año se contrató con Carlos Uribe la construcción de un nuevo tramo entre Apulo y el empalme con el ferrocarril de La Sabana. En 1899 se llega a la población de Anapoima y la línea tiene una extensión de 45 Kms. En 1905 se da al servicio el tramo Anapoima-San Joaquín, completando un total de 58 Kms. Finalmente en septiembre de 1908 se llega a Facatativá, logrando una extensión de 132 Kms. En esta última población se hacía el empalme entre los trenes de Girardot y el de la Sabana, pero debido a la diferencia de trocha (separación entre los rieles) el transbordo era necesario. Sólo hasta 1924 gracias a Laureano Gómez se logra la igualación de las trochas y por lo tanto el empalme de los ferrocarriles. Ferrocarril del Norte (De La Sabana) El ferrocarril ,,del Norte comprendía dos tramos diferentes, uno entre Bogotá y Bucaramanga y otro entre Bucaramanga y Puerto Wilches, tratando así de lograr una empresa de carácter nacional. Así como el tramo Pto. WilchesBucaramanga sólo se terminó en 1941, la línea entre Bogotá y Bucaramanga nunca pudo construirse y sólo llegó en 1946 a la población de Barbosa, con una extensión total de 207 Kms, pasando por las del Puente del Común (1894), Cajicá (1896), Zipaquirá (1898), Nemocón (1907), a sólo 15 Kms de Zipaquirá, Lenguazaque (1925), Chiquinquirá (1928) y La Provincia (1930). 125 Ferrocarril del Pacífico Esta línea debía unir Cali con Buenaventura y aunque se contrató en 1872, sólo se inició su construcción en 1878, bajo el mando de Cisneros. En 1882 se inauguró el tramo Buenaventura-Córdoba, con una extensión de 27 Kms. Pero debido a los problemas presentados en los otros ferrocarriles, sólo en 1905 se logró llegar a las Juntas del Dagua, a 54 Kms de Buenaventura. Finalmente en 1909 el Ferrocarril del Pacífico entró a Cali, con una extensión total de 173 Kms. Posteriormente se fue prolongando la línea, y fue así como en 1917 se llegó a Palmira. Poco a poco esta empresa se fue consolidando hasta llegar a ser la red ferroviaria más extensa del país, habiendo absorbido los ferrocarriles de Santander-Timba (en el Cauca) y las vías hasta Cartago, Popayán y Armenia. Ferrocarril de Santa Marta Esta línea buscaba unir Santa Marta con el Magdalena y aunque fue contratada en 1880, sólo en 1897 se inauguró el primer tramo entre Santa Marta y Ciénaga. Posteriormente en 1906 se llegó a Fundación, pero nunca se pudo llegar al río como se había pretendido en un principio. Este tren alcanzó a tener gran prosperidad durante el auge bananero, por lo cual se construyeron algunos ramales dentro de la zona de cultivo de la United Fruit Company. Ferrocarril de Cartagena Debía unir Cartagena con el Magdalena, para facilitar el tránsito de mercancías de importación y exportación. Se contrató en 1890 y se dio al servicio en 1894, siendo uno de los pocos construidos sin contratiempos. Ferrocarril del Sur Buscando una nueva salida de Bogotá al Magdalena, se proyectó esta línea, que debía pasar por Fusagasugá. En 1898 se inauguró el primer tramo entre Bogotá y Sibaté, posteriormente en 1926 se dio al servicio el tramo desde Sibaté hasta San Miguel y el Salto del Tequendama, pero la obra fue abandonada y posteriormente en 1930, se incorporó al ferrocarril de La Sabana.