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CENTRO NACIONAL DE CAPACITACION FERROVIARIA SISTEMAS DE AYUDA A LA CONDUCCION AREA SEÑALAMIENTO Año 2016 EQUILIBRIBRIO ENTRE EL FACTOR HUMANO, LAS INSTALACIONES, LOS REGLAMENTOS Y LOS RIESGOS EXTERNOS SISTEMAS DE AYUDA A LA CONDUCCION NECESIDAD OBJETIVO CENTRO NACIONAL DE CAPACITACION FERROVIARIA SISTEMA ATS LINEA ROCA AREA SEÑALAMIENTO Año 2016 Línea Roca Recubrimiento y Aplicación del ATS ATS Equipo Terrestre Caja de Relevadores de control. Bobina de Vía ATS Equipo Terrestre Detención de Trenes en Plataforma con Paragolpes Dirección de avance del tren Equipo cotejador de velocidad ATS Equipo Embarcado Información al Conductor Botón de Confirmación de Actuación ATS Aplicación ATS – Luz Roja ATS Normal – Luz Blanca ATS En Vía de Playa – Luz Blanca Conmutador de ATS ATS Para Maniobras Circulación Modo Manual no Restringido Probador de Bobina ATS CENTRO NACIONAL DE CAPACITACION FERROVIARIA SISTEMA ATSD LINEAS MITRE Y SARMIENTO AREA SEÑALAMIENTO Año 2016 Línea Mitre Línea Sarmiento Recubrimiento y Aplicación del ATSD Distancia máxima de aplicación de freno de emergencia VM3 máxima velocidad de frenado de emergencia. (es la máxima velocidad permitida que posibilita detener una formación que traspone una señal a peligro antes de alcanzar la siguiente señal) Además para cada sección de bloqueo tenemos VM1 Máxima velocidad permitida por la formación 100 Km/h (diseño del tren) VM2 Máxima velocidad permitida por la infraestructura (pendiente, curva, desvío, acceso a andenes) Comparamos VM1y VM2 con VM3 y para cada sección de bloqueo tomamos la menor de las velocidades de ingreso a la que llamaremos Máxima velocidad permitida Para cada sección de bloqueo se determina una velocidad máxima permitida El conjunto de velocidades de todas las rutas que componen el sector electrificado lo llamaremos PLVP perfil límite de velocidad permitida Segunda función del ATSD ATSD Equipo Terrestre Baliza Conmutable Baliza Fija ATSD Equipo Embarcado Salida a vehículos BTM Modulo transmisor de balizas OPG Odómetro generador de pulsos OBCU: Unidad central del ATSD HMI: Terminal hombre maquina OBCU OBCU BTM BTM Salida a vehículos HMI: Terminal hombre maquina Reconocimiento Freno de Emergencia RM Circulación en Modo Degradado El conductor conducirá la formación atendiendo 1. El RITO 2. Las indicaciones de Control Trenes 3. Las indicaciones de las Señales Se utiliza para realizar Maniobras PM Circulación Modo Protegido Información sobre Próximo bloque INFORMACIÓN SOBRE PRÓXIMO BLOQUE Diferencia entre velocidad de formación y Color en que se muestra velocidad velocidad de ingreso a próximo bloque objetivo y distancia a próximo bloque Esta dentro del rango aceptable por la curva de desaceleración instantánea Es importante pero se la puede corregir aplicando freno de servicio No se la puede corregir aplicando freno de servicio BLANCO AMARILLO ROJO Función de Protección en Zona de Cambios Protección de Fin de Traza NRM Circulación Modo Manual no Restringido Llave Anulación ATSD en posición “Desconectar” Probador de Bobina ATS ? ITEM Equipo terrestre ATS Balizas conmutables Caja de reles ATSD Balizas conmutables Caja de reles Balizas Fijas Equipo Embarcado Tacogenerador Bobina Captora Preamplificador Receptor ATS Odómetro Antena Modulo transmisor de balizas Control de Velocidad Caja de Relevadores Unidad central del ATSD Panel de información al conductor Interfaz Hombre Maquina ITEM Sistema de Frenado ATS ATSD Aplica freno según el aspecto de la señal Aplica solo freno de Emergencia Peligro: Emergencia Peligro: Emergencia Precaución y Precaución Adelantada: Servicio Precaución: No aplica freno Vía Libre: Corte de tracción Vía Libre: No aplica freno Al superar el PLVP: primero corta tracción y luego aplica freno de emergencia Vida Útil 30 años 15 años Baliza Son intercambiables No son intercambiables ITEM Modificaciones en el tramo electrificado ATS No requiere ejecutar acciones sobre la formación circulante ATSD Hay que modificar el mapa virtual. Certificar el nuevo mapa y luego cargar el mapa virtual modificado a cada formación que circula por el tramo electrificado Es un sistema flexible, se adapta a nuevas configuraciones de vías y trayectos. No posee programas almacenados ni registros de ubicación de balizas terrestres Modos de circulación ATS VÍA PRINCIPAL ATS VÍA PLAYA PM RM NRM ITEM Fail Safe ATS El sistema no es enteramente Fail Safe Es Fail Safe en cuanto a perdida de comunicación de la bobina captora o el taco generador Pero no se comporta Fail Safe ante la falta de lectura de una baliza ya sea por rotura o retiro de la misma, lo cual, genera una situación de inseguridad en la operación del Tren. ATSD El sistema es Fail Safe, La formación inicia su marcha en RM y adquiere el estado PM Luego de pasar sobre dos balizas consecutivas Ante una detención mayor a dos minutos el sistema pasa de PM a RM