VUELO DE DÍA Y NOCHE
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VUELO DE DÍA Y NOCHE
PROGRAMA PEDAGÓGICO – FICHA 11 VUELO DE DÍA Y NOCHE Todo el tiempo y los esfuerzos invertidos para analizar los más ínfimos detalles y calcular al máximo todas las probabilidades permitieron al equipo Misión finalmente declarar que el HB-SIA estaba listo para su primer vuelo non-stop día y noche. El despegue tuvo lugar en la mañana del 1 de julio. La noche anterior, todos los elementos del avión habían sido controlados nuevamente y se limpiaron y pulieron los paneles solares del generador a fin de garantizar su rendimiento óptimo. En el fervor de los últimos preparativos, todo parecía funcionar perfectamente, cuando un transmisor del sistema telemétrico notificó un defecto. Este aparato, del tamaño de una pequeña caja, transmite al suelo todos los datos técnicos, la configuración del vuelo y las informaciones sobre la posición del avión. Un eslabón indispensable para la comunicación con el avión, el piloto y el equipo de Misión que debía sustituirse para poder iniciar el vuelo. Un transmisor de recambio fue suministrado rápidamente desde Alemania, pero los ingenieros y los técnicos tuvieron que esperar cuatro días para configurarlo. Finalmente, el 7 de julio a las 6 horas y 51 minutos, André Borschberg hizo despegar el HB-SIA para abordar la misión principal. Comenzó subiendo a 7000 pies, a saber unos 2100 metros de altitud, que mantuvo durante varias horas, permaneciendo en la zona de prueba alrededor del aeródromo de Payerne. Siguiendo las instrucciones del equipo de Misión se dirigió luego hacia el Lago de Neuchâtel, subiendo a una altitud de 10000 pies, un poco más de 3000 metros. Permaneció a esta altitud hasta el mediodía, sobrevolando en idas y vueltas la cordillera del Jura.En el suelo, todos los indicadores en la sala de la misión mostraban luz verde. El HB-SIA podía continuar en su ascenso. Durante varias horas, los cuatro motores alimentados por el generador solar propulsaron el avión hacia su altitud máxima, a una velocidad media de 23 nudos. A las 18.43 horas, el HB-SIA alcanzó 28.608 pies, 8720 metros, una altitud que se traduce en una temperatura exterior de –20°C en la cabina. El frío y la fatiga fueron las únicas dificultades experimentadas por el piloto. Por lo demás, cada etapa de la misión se desarrolló perfectamente. Después de 14 horas y media, a las 21.30 horas, André Borschberg apagó el generador solar. Una hora más tarde se ponía el sol. El HB-SIA se sumergía en la oscuridad. 1 PSE-C, EPFL SCIENTIFIC PARK CH-1015 LAUSANNE, SWITZERLAND TEL.: +41 (0)58 219 24 14 FAX: +41 (0)58 219 24 91 [email protected] WWW.SOLARIMPULSE.COM Durante más de cuatro horas, el avión voló sin asistencia de electricidad, descendiendo paulatinamente. Esa energía se califica como energía potencial. Efectivamente, cuanto más sube el avión, tanto más largo será su descenso. Sin embargo, al principio de la noche, la pérdida de altitud del HB-SIA era más rápida de lo previsto. Pero gracias a las instrucciones del equipo Misión, el piloto consiguió evitar las zonas de vientos descendientes y prolongar su vuelo planeando. Hacia la medianoche, el avión se encontraba a 4500 pies, un poco menos de 1500 metros, una altitud que debía mantener hasta la salida del sol. André Borschberg luego conectó luego la energía de las baterías. La electricidad acumulada durante el día servía ahora para la alimentación de los motores. Durante las horas siguientes, la satisfacción del equipo de tierra no dejó de crecer. Efectivamente, el consumo energético del HB-SIA fue menor de lo previsto. A las 4.30 horas no quedaba duda alguna de que el avión tenía suficiente reserva como para volar hasta la puesta del sol y más allá aún hasta el momento en el que el generador solar pudiera recargar las baterías, permitiendo que el HB-SIA subiera nuevamente. Si bien se hallaba solo al mando de su avión, André Borschberg fue seguido por un sinnúmero de aficionados en todo el mundo. En el sitio Internet de Solar Impulse, pudieron verse en tiempo real los niveles de carga de energía del HB-SIA así como un contador que permitía esperar hasta el último segundo que iba a marcar el éxito de la misión. A las 5.46 horas, el día 8 de julio, el HB-SIA se convirtió en el primer avión solar que concluyó con éxito un vuelo nocturno. Gracias a una de las cámaras montadas en la cabina, el piloto apareció en la pantalla del web. Cuando apareció el sol en el horizonte, miró su reloj y sonrió brevemente. Mientras tanto, estallaba la alegría en el hangar del HB-SIA. Muy emocionado, Bertrand Piccard se apuró para felicitarle por radio: Solar Impulse no sólo había superado el desafío, sino que había demostrado la veracidad del contenido de las conferencias de Bertrand Piccard que venía afirmando desde hace 10 años que las energías renovables y las nuevas tecnologías permitirían realizar lo imposible con respecto a la economía de la energía fósil. 2 PSE-C, EPFL SCIENTIFIC PARK CH-1015 LAUSANNE, SWITZERLAND TEL.: +41 (0)58 219 24 14 FAX: +41 (0)58 219 24 91 [email protected] WWW.SOLARIMPULSE.COM Comprobando el hecho de que HB-SIA volvió con el 54% del nivel de carga de sus baterías, la FAI (Fédération Aéronautique Internationale) podrá homologar el primer vuelo nocturno de un avión solar con tres plusmarcas mundiales: el récord de duración del vuelo (26 horas y 11 minutos), el de altitud máxima jamás alcanzada por un avión solar (8700 m) y el de la ganancia en altura (8261 m en 11 horas y 53 minutes). Diez días más tarde, el 18 de julio, le tocó a Markus Scherdel realizar un vuelo nocturno. A diferencia del vuelo de André Borschberg, el piloto de pruebas realizó un despegue nocturno, empleando la energía de las baterías, aterrizando después de un vuelo de 57 minutos, aún de noche, confiando en la iluminación de la pista. 3 PSE-C, EPFL SCIENTIFIC PARK CH-1015 LAUSANNE, SWITZERLAND TEL.: +41 (0)58 219 24 14 FAX: +41 (0)58 219 24 91 [email protected] WWW.SOLARIMPULSE.COM