Montevideo – Marzo 2005 Año3 No. 3

ROmBO URUGUAY
Montevideo – Marzo 2005
Año3 No. 3 - Edición Limitada
Club de Amigos de Renault en Uruguay (C.A.R. Uruguay)
“Rombo Uruguay” nº 3
Publicación del “Club de Amigos de Renault en Uruguay” (“C.A.R. Uruguay”)
Secretario de Redacción: Alejandro ABAL OLIU
Dirección: Joaquín de Salterain 1036 - C.P. 11.222 - Montevideo – Uruguay
Télefono: (5982) 410.72.57
Email: [email protected]
Foto de tapa: 1947, una partida de treinta berlines Juvaquatre son importados por
“Enrique Abal & Cía.” y desembarcados en el puerto de Montevideo.
El “C.A.R. Uruguay” y la revista ”Rombo Uruguay”
en 2005
El año 2005 encuentra al “Club
de Amigos de Renault en Uruguay” en
expansión. Con sus mujeres y hombres,
con sus historias y sus anécdotas
personales y con sus viejos coches
Renault, nuevas asociadas y asociados
enriquecen nuestra Institución.
Los dos anteriores números de
nuestra revista (2003 y 2004) estuvieron
principalmente dedicados a la historia
en el Uruguay de la “Colorale” y de la
“Frégate”. En este número dirigimos
nuestra atención en la larga saga que en
1938 comienza con aquellos primeros
coach “Juvaquatre” importados a
nuestro país y que, insólitamente, se
prolonga en alguna medida hasta
nuestros días, cuando casi setenta años
después aún ruedan en el Uruguay – no
sólo como vehículos de colección sino
inclusive como automóviles de uso
diario – muchos de aquellos coach,
berlinas, breaks y furgonetas ingresados
entre 1938 y 1955.
Por otro lado, este tercer número
de “Rombo Uruguay” recoge en sus
páginas una colaboración de Alvaro
Casal, quién además de destacado
escritor, periodista y Director del Museo
del “Automóvil Club del Uruguay”, es
uno de los socios fundadores de nuestra
institución.
Parece un muy buen año para
Renault, que ve alejarse a su brillante
Presidente por más de un decenio, y que
ahora inicia una nueva etapa de la
globabilización de la marca, poniendo a
su frente por primera vez en su historia
a una persona de origen nacional
diferente al fundador, en el caso un
experiente brasilero, y, por otra parte, la
marca del rombo vuelve a ocupar el
primer lugar en la categoría de
automóviles más exigente del mundo: la
fórmula 1, a cuyo frente se encuentran
sus vehículos y pilotos desde el inicio
de la temporada 2005, delante de los
Ferrari, los Williams BMW, los Bar
Honda, los Toyota, los MacLaren
Mercedes Benz, etc.
Buen año para todos, incluidos
nuestros colegas del “C.A.R. Ile de
France” y de los demás clubes de
entusiastas de Renault que a esta altura
existen en todos los principales países
de nuestro planeta, y muy especial
agradecimiento para nuestros asociados
Rodrigo ABAL SONEIRA y Andrea
CASTELLS ALVAREZ, los que
colaboraron con el scaneo de fotografías
y documentos, Gianna CECCHETTO
que colaboró en el diagramado de la
revista y Bernardo ABAL SONEIRA
que junto con la anterior nos acompañó
en la búsqueda y registro de Juvaquatre
sobrevivientes.
VAIVENES FRANCESES EN URUGUAY
Alvaro CASAL TATLOCK
Es sabido que “”Renault” es una
marca francesa pero que se produce en
Uruguay. Esto es el hoy del tema. Pero
la tradición francesa en materia de
automotores de Uruguay empezó hace
muchos
años. Más
cerca
del
Novecientos que del Siglo XXI.
Si bien el primer auto que llegó
al país fue un cuadriciclo cuya marca
aún no fue posible identificar, se puede
afirmar que la mayor parte de los autos
que llegaban en los comienzos del siglo
XX procedía de Francia.
Es que la influencia francesa era
amplia. Los estudiantes de d”erecho
leían tratados franceses, los de medicina
transitaban por las páginas de Testut y
hasta los militares eran más allegados a
Gavet que a Clausewitz.
Tratándose de autos, no era
factible que los uruguayos optaran por
marcas que no procedieran del país
favorito. Algo de eso se vislumbra al
contemplar los autos anteriores a la
Primera Guerra Mundial que hay en el
Museo del “Automóvil Club del
Uruguay”: dos “Clement-Bayard”, un
“Gregoire”, un “Panhard Levassor”, un
“De Dion-Bouton”, forman el grueso
del contingente, donde las otras
nacionalidades están representadas por
un “Hupmobile” estadounidense y un
“Delin” belga.
LIBREAS Y CHAUFFEURS.
No sólo predominaban las
marcas, sino también la terminología
francesa. Por ejemplo, la palabra actual
“chofer” deriva de la francesa
“chauffeur” y lo que coloquialmente se
denomina “cicler” es un “gicleur”.
Asimismo, de Francia se importaba la
vestimenta para los automovilistas
novecentistas, quienes solían ataviarse
para ponerse al volante de sus
máquinas. Juan Marabotto, en la tienda
“Las Novedades”, ubicada en Juan
Carlos Gómez esquina Buenos Aires,
anunciaba que tenía “libreas completas
para Chauffeurs” importadas de París.
En 1905 había en Montevideo
59 autos Entre ellos estaba, por ejemplo,
el primer “Peugeot” llegado a estas
tierras. Al año siguiente ya se había
llegado a 109. Seguramente la mayoría
eran franceses, como el “De Dion
Boston” que por ese entonces eligió el
doctor Enrique Pouey para convertirse
en el primer médico que visitaba a sus
pacientes en automotor en lugar del
viejo carruaje de caballos.
LOS CLUBES.
Hasta
la
fundación
del
“Automóvil Club del Uruguay” fue
inspirada en la versión francesa de tal
club. El ingeniero Enrique ABAL
BIDEGARAY, que había estudiado en
Lyon y París y que importaba los
“Renault”, decidió que Uruguay debía
tener un club al estilo del “Automobile
Club de France”.
Con tal motivo reunió a sus
amigos el 13 de mayo de 1918,
proponiendo la fundación. Poco
después, el club quedó fundado. Y ese
club, pronto se sintió impulsado a
afiliarse a la organización mundial de
clubes automovilísticos con sede en
París. Como resultado de eso, en 1920
el “Automóvil Club del Uruguay” se
convirtió en el primer club de autos de
América del Sur en quedar aceptado
como miembro de la A.I.A.C.R.
(“Asociación Internacional Automóvil
Clubes Reconocidos”), conocida hoy
como “F.I.A.”).
El predominio de las marcas
francesas no dejó de ser enfrentado por
otros países. Especialmente por EE.UU.
después de la guerra de 1914 –1918,
con el “Ford” modelo T a la cabeza de
las ventas. En ocasiones, los
enfrentamientos no fueron leales. En
1921 se lanzó una campaña contra los
autos “Renault” que comercializaba la
firma “Enrique Abal & Cia.”. Se decía
que los autos “Renault” que la empresa
vendía como nuevos, eran en realidad
viejos autos reconstruidos, hechos sobre
chasis de guerra “habiendo prestado
servicio en los campos de batalla”.
ABAL tuvo que emitir una enérgica
desmentida para frenar esto.
DECADENCIA.
La rivalidad de las diferentes
marcas, procedentes de diversos países,
se mantuvo a tal punto y afectó tanto a
los vehículos franceses, que la
parisiense “Revue Internationale de
l´Automobile”, en su edición del 15 de
octubre de 1929, dio cuenta de la
situación desfavorable de los autos
franceses en Uruguay. Decía en un
artículo que le había sido remitido por
el “Automóvil Club del Uruguay”, que
“Desde el nacimiento del automóvil en
nuestro país hasta el comienzo de la
guerra los autos franceses constituían la
casi totalidad de nuestras
importaciones”. Pero, a partir de la
guerra de 1914 – 1918, esto cambió. Se
indicaba en la nota que “la invasión de
los autos americanos se hizo sentir” y
que entonces disminuyó tremendamente
la importación de los automotores
franceses, cuya calidad ponía en
discusión. En el párrafo final expresaba
sin embargo, que “los autos franceses
de 1929 no tienen nada que envidiar a
los fabricados del otro lado del
Atlántico... Esperamos que en un futuro
próximo las cosas cambien y veamos
con placer el renacimiento de los
productos de la industria que salvó a
Francia.”
EL RETORNO.
El renacimiento tardó, pero
llegó. Se empezó a esbozar en los años
inmediatamente anteriores a la Segunda
Guerra Mundial y después de ésta se
acentuó.
Comenzaron a llegar modelos
que habían comenzado a afirmarse por
el año 1939. Notablemente, los
“Renault Juvaquatre”, los ”Citroen ll
CV” y 15 CV, así como los “Peugeot
202”.
Los “Citroen” mencionados
mantuvieron
su
prestigio
prolongadamente y “Renault” impuso el
modelo
“4CV”
que
se
hizo
popularísimo, mientras que “Peugeot”
difundió su”2032. A partir de allí, el
retorno francés se mantuvo firme. La
situación actual es harto conocida y ya
es otra historia.
EL JUVAQUATRE EN URUGUAY
Alejandro ABAL OLIU
1 - LOS ORIGENES DEL RENAULT JUVAQUATRE (1935-1937)
Sobre fines de la década de 1920 y más precisamente en 1929, Louis RENAULT
decide abandonar la fabricación del pequeño automóvil 6 CV (tipo KJ, nacido en 1922),
estableciendo como política de la empresa en relación a los vehículos particulares el
cesar la fabricación de aquellos de muy poca potencia y dedicarse preferentemente a los
de mayor potencia, destinados a una clientela de alto y mediano poder adquisitivo que
con sus adquisiciones deja a la firma un margen de ganancias muy superior.
Mas a principios y mediados de la década siguiente, la crisis generalizada que se
ha desatado en Estados Unidos y en Europa a partir de 1929, aunada localmente en la
Francia de 1936 al ascenso del Frente Popular al Gobierno (con la consiguiente nueva
legislación que limitará la “semana laboral” de los trabajadores a 40 horas, que
establecerá el derecho a las vacaciones pagas y que supondrá en definitiva un aumento
de su poder adquisitivo), llevan a la consideración de los fabricantes franceses de
automóviles - y entre ellos a la marca de Billancourt - la conveniencia de dirigir la
producción de vehículos particulares hacia coches más pequeños y por lo tanto más
accesibles a este sector de la población.
El principal obstáculo para lograr ese objetivo reside, para RENAULT, en la
poca o aún quizás nula utilidad que a la empresa deja la comercialización de un
vehículo de bajo precio.
Así dirá Louis RENAULT en comunicación dirigida en 1938 a Jacques LEVEL:
“La petite voiture est la voiture d’aproche dont tout le monde reve, mais son
développement trés faible et son prix sans bénefice. En fait il n’y a qu’ une voiture qui
se vende: c’est la voiture de 1.000 kg. C’est la voiture résistante e spacieuse pour
emmener quatre personnes. C’est ele qui fait le fond de toutes les ventes et que se
revend parce qu’elle est tout simplement normale et répond aux dimensions et aux
conditions humaines» (cit. por LE MAITRE, Claude y LOUBET, Jean-Louis, «Renault,
un siècle de création automobile», ETAI, 2003, pág. 50).
E interrogándose a sí mismo respecto a si se opone o no a la producción de un
automóvil “popular”, añade Louis RENAULT: “Non, je n’y suis pas hostil. J’ai proposé
que les troís grands constructeurs (Renault, Citroen y Peugeot) désignent des ingénieurs
pour étudier una voiture populaire dont chacun se répartirait la fabrication. Cette
suggestion n’a pas recontré beaucoup d’echos”.
En cualquier caso y atendiendo a todo ello, desde 1935 los ingenieros de
RENAULT se encontraban abocados a un proyecto de pequeño automóvil (más
pequeño y de menor potencia que el mediano “Celtaquatre”).
Ese proyecto evolucionará durante 1936 para concretarse, a comienzos de 1937,
en un prototipo que adopta la denominación de “Juvaquatre” (tipo AEB 1); prototipo
cuyas características se asimilan mucho a las del OPEL “Olimpia” presentado al público
en junio de 1935 y personalmente admirado en Berlín por Louis RENAULT. Esa
similitud a la que no puede dejar de hacerse referencia, es fácilmente advertible a simple
vista - incluso para los uruguayos del año 2005, que todavía pueden encontrar a ambos
modelos rodando en el país - y ella fue el origen de posteriores reclamaciones de
GENERAL MOTORS contra RENAULT.
Originalmente denominado “Junior”, el nombre del nuevo vehículo será
“Juvaquatre”, derivada sus primeras sílabas del término latín “juventus” (“Juva”),
alusivo al público al que preferentemente se le quería destinar, y derivadas las últimas
sílabas del número de cilindros de su equipo propulsor (“quatre”).
En esencia el pequeño automóvil es muy tradicional: dos puertas, cuatro plazas,
motor delantero de cuatro cilindros y 1.003 cm.3, que desarrolla 23 CV a 3.500
revoluciones y que posee el antiguo sistema de válvulas laterales, caja de cambios de
tres velocidades (segunda y tercera sincronizadas) y marcha atrás, y frenos mecánicos a
cable.
Las particularidades principales residen en su pequeña dimensión (comparada a
la de los demás vehículos de la gama RENAULT de entonces), en las ruedas delanteras
independientes (ya adoptadas por ejemplo en 1931 por PEUGEOT para su “201”), en
los faros delanteros integrados a la carrocería, en un cofre de equipajes accesible
solamente desde el interior, y en la propia carrocería “autoportante” (sin chasis
separado) y toda metálica (no más madera y acero combinados), similar a la de los
CITROEN “11” y por cuyo empleo en los Juvaquatre la fábrica RENAULT deberá
abonar una regalía a quién la patentó, de igual a lo que ya hacen CITROEN y otros
constructores que han adoptado este método que ya en 1922 había presentado LANCIA
en su modelo “Lambda”.
De este prototipo, identificado como tipo AEB 1 y con carrocería de “coach”
(conducción interior y dos puertas), se construye un ejemplar que se presenta en febrero
de 1937, y luego, entre el 9 de junio y el 12 de julio de 1937, una pequeña preserie de
12 vehículos, seguida a partir del 21 de setiembre y hasta el 19 de octubre del mismo
año por una primera serie de 30 ejemplares (que ya se identifican como tipo AEB 2,
aunque continúan llevando la misma carrocería de “coach”).
Estos vehículos tienen los más diversos colores: azul, beige, blanco, rojo, negro
y marrón, y dos niveles de equipamiento y terminación: “lujo” y “gran lujo”.
Poco después, en la 31ava. edición del “Salón del Automóvil” que abre sus
puertas en Paris el 7 de octubre de 1937, la firma de la Isla Seguin exhibe uno de estos
30 ejemplares de la primera serie. Junto al nuevo vehículo, RENAULT también expone
las versiones actualizadas del “Celtaquatre”, del novedoso “Novaquatre”, del
“Primaquatre”, del “Viva Grand Sport”, del “Vivasport”, del “Vivastella”, del “Nerva
Grand Sport” y del soberbio y también todo novedoso “Suprastella”.
A estos 30 primeros ejemplares de serie seguirán durante ese mismo año otros
16, totalizándose así en 1937 una producción de 46 coach de serie (todos ya
identificados como del tipo AEB 2), los que a continuación son enviados a diversos
representantes de Francia y del exterior para ser sometidos a ensayos especiales.
Como resultado de esto último, en diciembre de 1937 (cuando el total de la
producción – sumando los de preserie y los de serie - asciende a 58 vehículos: 12 tipo
AEB 1 de preserie y 46 tipo AEB 2 de la primera serie), la Dirección Comercial de
RENAULT recibe de estos usuarios una lista de cuarenta importantes defectos que
deberán ser corregidos en el momento de comenzar la producción industrial en grandes
series. De estos defectos los más relevantes son la ausencia de parachoques trasero, las
dificultades de arranque en tiempo frío, los numerosos “déréglages” de los frenos, la
cercanía del volante al conductor, la falta de “estanqueidad” de muchos lugares de la
carrocería, etc.
Finalizando esta etapa de los orígenes de nuestro Juvaquatre, puede recordarse
que entre el 1º y el 2 de setiembre de 1937 y bajo el control del “Automóvil Club de
Francia”, un Juvaquatre tipo AEB 1 recorre en ambos sentidos el trayecto ParisBordeaux, a la velocidad media de 60 kms. por hora, marcando en ese trayecto un
consumo de apenas 6,603 litros cada 100 kms.; y que entre el 29 y el 31 de marzo de
1938 - o sea casi al comienzo de la producción industrial en gran serie - un ejemplar de
la primera serie (tipo AEB 2) corre durante 50 horas en el circuito de Monthléry, al
comando de los pilotos Quatresous, Fromentin, Hamberger y Massot (que se turnan en
la conducción), cubriendo 5.391 kms. a una velocidad promedio de casi 108 kms. por
hora.
Con estas pruebas se logra demostrar a la prensa especializada, y por su
intermedio al gran público, el muy bajo consumo y la alta “confiabilidad” del nuevo
vehículo de RENAULT.
2 - LA PRIMERA ETAPA EN LA FABRICACION DEL JUVAQUATRE
(1938-1944)
Estando ya todo dispuesto, a partir del 31 de marzo de 1938 comienza la
producción en gran serie del Juvaquatre tipo AEB 2, producción que a fines del mismo
año y excluyendo a los 46 vehículos de ese mismo tipo que ya se habían fabricado en
1937 alcanzará un total de 13.559 automóviles; todos ellos con carrocería de “coach”.
Uno de los “Clichés” identificados con el nº 258 y otro identificado con el nº 256, ambos distribuidos en
marzo de 1939 por las “Usines Renault” para reproducir en propagandas del Juvaquatre, apuntando a la
funcionalidad de un vehículo para los jóvenes, apto para el trabajo durante la semana y los paseos de los
“week ends”.
Y ya comienzan las “declinaciones” de ese “coach” Juvaquatre, de tal forma
que el 26 de setiembre de 1938 y luego de algunos primeros ensayos comienza la
producción industrial de la “Furgonnette 250 kgs.” (tipo AGZ 1); modelo del que entre
esa fecha y el 25 de noviembre de 1939 se construirán un total de apenas 2.035
ejemplares (dos de los cuales llegaron a Uruguay en 1939).
“Clichés” identificados como P.I. 401 395 R. y P.I. 402 393 R., respectivamente, distribuidos por las
“Usines Renault” (sin fecha) para reproducir en propagandas del Juvaquatre, indicando la gran capacidad
y la elegancia de la nueva camioneta 250 kgs
Los dos “Clichés” identificados con el nº 262, distribuidos en julio de 1939 por las “Usines Renault” para
reproducir en propaga ndas del Juvaquatre, señalando el lujo, elegancia, economía, rapidez y
manejabilidad de la camioneta 250 kgs.
A esta primera declinación en furgoneta de carga se deben añadir
inmediatamente otras dos. Una será un original “coach” tipo BFJ 1 destinado a
Australia y del que se producen solamente 53 ejemplares. La otra un “coach” tipo BFD
1 LIMITED que tiene como variante el volante a la derecha y del cual, entre 1938 y
1939, se producirán en total 1.237 ejemplares.
Mas ¿qué suerte va llevando en Francia la comercialización del nuevo pequeño
RENAULT?
Ya desde los inicios de la misma los principales competidores del Juvaquatre
serán el también nuevo PEGUEOT “202”, fabricado a partir de enero del mismo año
1938 y que dobla e incluso triplica en ventas al Juvaquatre, y el igualmente novedoso
SIMCA “8” (derivado del FIAT “Balilla”). Estos dos competidores están también
equipados con motores de 6 CV, pero aunque se venden a un precio bastante similar al
del Juvaquatre, ambos tienen algo más de potencia que este último.
Teniendo presente esta competencia y mientras en 1939 continúa la producción
del “coach” tipo AEB 2 y de la “fourgonette 250 kgs.” tipo AGZ 1, de las Usinas
RENAULT surgen tres importantes novedades vinculadas al Juvaquatre.
Por un lado se presenta un “coupé” (también tipo AEB 2), que si bien es
fabricado en cantidades limitadas sirve para prestigiar el vehículo.
Por otro lado se presenta también un “coach décapotable” o “découvrable”
(igualmente tipo AEB 2), del cual se fabricaran en total solamente 512 ejemplares pero
que también sirve para prestigiar el Juvaquatre.
Uno de los “Clichés” identificados con el nº 258 y distribuido en marzo de 1939 por las “Usines
Renault”, destinado a ser reproducido en propagandas del Juvaquatre décapotable, destacando la
elegancia y practicidad del vehículo.
Fotografías del Juvaquatre décapotable incluidas en el catálogo de las “Usines Renault”
identificado como V.T. 458.395
Y, por último y ahora sí para competir directamente con el PEUGEOT 202 y el
SIMCA 8 (los que desde el inicio de su comercialización presentaban como modelos
base a vehículos con las tradicionales 4 puertas francesas), nace la “berline” 4 puertas
tipo AEB 3. De esta misma “berlina” pero con la identificación de BFD 2 LIMITED, se
producirá en 1939 una mínima serie especial de 3 ejemplares que se caracteriza por
tener volante a la derecha.
Carátula del catálogo de las “Usines Renault” identificado como V.T. 458.395.
En noviembre de 1939 cesa la producción de la “furgonnette 250 kgs.” tipo AGZ
1 (de la que como ya hemos señalado se fabricaron en total sólo 2.035 ejemplares), y al
mes siguiente cesa la producción de la “berline” cuatro puertas tipo AEB 3 (de la que se
fabricaron en total de 4.751 ejemplares).
Pero poco antes de que ello suceda (en agosto de 1939), ya se había iniciado la
producción de otro tipo de berlina, cuya principal variante consistirá en la incorporación
de los frenos hidráulicos y que se identifica como tipo BFK 2. Y en diciembre de ese
mismo año se inicia la producción de una nueva variante del “coach” y del “coupé”
(cuya principal variante consiste en que también tienen frenos hidráulicos), ambos ahora
identificados como tipo BFK 1.
De esta forma el año 1939 termina con una producción de 13.769 automóviles
Juvaquatre (a los que se deben añadir algunos cientos de furgonetas).
Dos “clichés” identificados como V.T. 426 391 R. y V.T. 425 391 R.,
……..respectivamente, y distribuidos por las “Usines Renault” (sin fecha), para
……..reproducir en propagandas desstinadas a contrarestar, con la nueva
……..disposición de los asientos, las críticas a la originaria dificultad de acceso.
……..a los asientos posteriores del Juvaquatre.
A comienzos de 1940 (y ya en producción desde agosto de 1939 la “berline” tipo
BFK 2 y desde diciembre de 1939 los “coach” y “coupé” tipo BFK 1), cesa la
fabricación del “coach” y del “coupé” tipo AEB 2 (de los que se fabricaron en total y
en conjunto 22.628 ejemplares).
También en enero de 1940 se inicia la producción de una nueva “furgonnette”,
identificada ahora como tipo AHG 1 y que con sus frenos hidráulicos sustituirá a la del
tipo AGZ 1 que se había cesado de producir algunos meses antes.
Por otro lado y en búsqueda de nuevas variantes, entre abril y mayo de este año
1940 se fabrican 4 ejemplares (con carrocería de “berlina” y de “coupé”) de un extraño
tipo de Juvaquatre más lujoso, identificado como BFK 3 JUVASTELLA.
Es a esta altura de los tiempos que el 24 de junio de 1940 entran en Paris las
tropas alemanas de ocupación.
Dos días después tres comisarios de ese origen provenientes de la firma
DAIMLER-BENZ toman posesión de las fábricas RENAULT en Billancourt.
Se inicia así un período durante el cual RENAULT estará destinada casi en
exclusividad a las fabricaciones militares (incluyendo camiones).
Es por ello que, en cuanto atañe al Juvaquatre, desde 1940 y hasta 1944 sólo se
producen un total de 54 ejemplares (sumando “coachs” y “coupés”) del tipo BFK 1 (que
había incorporado frenos hidráulicos), algo menos de 1.248 vehículos (sumando
“berlines” y “coupes”) del tipo BFK 2 (que también había incorporado frenos
hidráulicos), y 397 “furgonnettes” del tipo AHG 1 (también con frenos hidráulicos).
Vale señalar que en este período (sobre fines de 1940 y comienzos de 1941) y
con la colaboración de los establecimientos VETRA, se fabricó un prototipo
(identificado como tipo BFKE), que intentaba solucionar los problemas de escasez de
combustible. Ese prototipo tenía por planta impulsora un motor eléctrico de 48 volts y 3
CV, que con un conjunto importante de acumuladores eléctricos (“baterías”) le permitía
una autonomía de 5 horas. Como más adelante veremos, por esos tiempos y bastante
lejos de Francia, una solución fue adoptada por un joven uruguayo llamado Enrique
ABAL SALVO, quién convirtió su “coach” Juvaquatre AEB 2 en un vehículo con
motor eléctrico.
Con iguales propósitos y en el mismo período, también se montaron en las
fábricas RENAULT algunos Juvaquatre propulsados por “gazógeno” (unas pocas
“berline” y 32 “fourgonnettes”).
3 - LA SEGUNDA ETAPA EN LA FABRICACION DEL JUVAQUATRE
(1945-1960)
Liberado Paris de los ocupantes alemanes por las fuerzas aliadas, el nuevo
gobierno presidido por el Gral. Charles DE GAULLE dispone la prisión de Louis
RENAULT (el mismo Louis RENAULT que había sido honrado como “héroe nacional”
al finalizar la Primera Guerra Mundial), bajo la acusación de haber colaborado con los
alemanes (“comercio con el enemigo”).
En la misma línea de acción, el 22 de setiembre de 1944 el Consejo de Ministros
dispone la requisición de las “Usinas RENAULT” y algunos días más tarde, el 4 de
octubre, se designa a Pierre LAFAUCHEUX para dirigirlas.
Finalmente, el 16 de enero de 1945 una orden gubernamental dispone la
nacionalización definitiva de la “Société Anonyme des Usines Renault”, sin derecho a
indemnización para los herederos de Louis RENAULT, que como dijimos había sido
recluído en prisión el 23 de setiembre de 1944 y que había fallecido poco después, el 24
de octubre del mismo año.
En esa época el sector automotriz francés es reorganizado siguiendo los
lineamientos del denominado “Plan Pons”, cuya estrategia dirigista prevé una
distribución planificada del mercado entre las diversas empresas del ramo ya existentes,
incluyendo a la recién nacionalizada RENAULT.
En ese marco y por decisión final de LAFAUCHEUX, se resuelve que la
RENAULT dedicará todas sus energías a la producción de camiones, tractores y de un
nuevo y revolucionario vehículo popular, destinado a una gran masa de posibles
adquirentes de un país empobrecido por el terrible conflicto y que recién comenzaba su
reconstrucción. Ese vehículo es el RENAULT “4 CV”.
Empero, en tanto se concreta el nuevo proyecto (que tiene como base los
estudios realizados a espaldas de los alemanes durante la ocupación de la fábrica), se
resuelve continuar con la producción del Juvaquatre, producción que ante la necesidad
de divisas que tiene Francia se destinará principalmente a la exportación.
De esta forma ya a fines de 1945 salen de la fábrica las primeras ”furgonnettes
300 kgs.” (del tipo AHG 2) y los primeros 5 automóviles Juvaquatre de la postguerra
(todos ellos carrozados como “berline” del tipo BFK 2).
Y muy poco después, en enero de 1946, se retoma la producción en gran serie
del Juvaquatre, aunque con sólo dos clases de carrocería (la “berline” tipo BFK 4, que
ahora se caracteriza por tener acceso al baúl de equipajes desde el exterior, y la
“furgonnette 300 kgs.” tipo AHG 2); aunque es de destacar que los primeros vehículos
Juvaquatre fabricados en este año 1946 son en realidad 13 “coupés”, para cuya
producción se utilizaron saldos de piezas que restaban en la fábrica.
Anverso del folleto de propaganda de la “Régie Nationale des Usines Renault” identificado como V.T.
487 479 R. (sin fecha, aprox. 1947).
Reverso del folleto de propaganda de las “Régie Nationale des Usines Renault” identificado como V.T.
487 479 R. (sin fecha, arpox. 1947).
Anverso de folleto de propaganda del importador de Renault en la Argentina de la postguerra
(“S.A.Y.M.A.”) (sin fecha, aprox. 1947).
Anverso del folleto de propaganda de la “Régie Nationale des Usines Renault” identificado como P.L.
511.5104 R. (sin fecha).
Anverso y reverso del folleto de propaganda de los carroceros “Ets. G. Carrier”, proponiendo
modificaciones en la carrocería de la furgoneta 300 kgs. (sin fecha), en forma de tornarla también
vehículo de transporte de pasajeros.
También debe destacarse que en ese mismo año 1946 se fabricó una pequeña
serie de 20 automóviles con carrocería “berline 4 portes découvrable” (los
“découvrables” anteriores a la guerra correspondían a una carrocería propia del “coach 2
portes”). A estos extraños 20 vehículos se deben también añadir algunos “chariot
d’Usine” tipo 212 E 1, de los que en total se producirán 300 ejemplares entre el 3 de
diciembre de 1946 y el 27 de febrero de 1948.
En este marco en el que la producción industrial de automóviles se centra
exclusivamente en el viejo Juvaquatre de la preguerra (del que se fabrican en este año
1946 un total de 8.491 unidades más algunos cientos de “furgonnette 300 kgs.”), el 3 de
octubre de 1946 es presentado en el Salón del Automóvil de Paris el nuevo RENAULT
4 CV.
Durante el año siguiente continúa la producción de las “berline” (18.161
ejemplares) y “furgonnette 300 kgs.” (algunos miles), y comienza la industrialización
del nuevo 4 CV, del que se fabrican sobre fines de año un total de 783 unidades.
Por otra parte, será en 1947 que comienzan los proyectos de fabricar un vehículo
que empleando la base del Juvaquatre estará destinado a cumplir los servicios
específicos de “taxi” (recordemos que ya desde principios del siglo XX la mayoría de
los taxis franceses eran RENAULT). Se fabrican así entre marzo de 1947 y febrero de
1949 unos diez ejemplares del Juvaquatre tipo AJD TAXI , caracterizado por utilizar la
base y motorización del pequeño modelo de RENAULT pero con una carrocería
totalmente diferente, carrocería que hoy día podría ser calificada como la de un
“monocuerpo” y considerada una antecesora de la de los exitosísimos “Espace”,
“Scenic” y “Twingo”
En 1948 la producción de la fábrica se vuelca al nuevo 4 CV que tiene una
enorme demanda, y poco a poco declina la fabricación del Juvaquatre, cesando
totalmente el 5 de noviembre de ese año.
Subsiste sin embargo la producción de la “furgonnette 300 kgs.”, a la que se
añadirá la muy exitosa fabricación de un “break” (2 puertas, 4 plazas) que se seguirá
produciendo, con muy pocas variantes … ¡hasta 1960!
Carátula del folleto de propaganda de la “Régie Nationale des Usines Renault”
identificado como PL. 480 bis – 505 R., en el que se destaca la funcionalidad del “break”.
Anverso del folleto de propaganda de las “Régie Nationale des Usines Renault” impreso en
Buselas (Bélgica) y una de las fotografías del reverso con una toma trasera del break.
Durante los años 1949 a 1952 la producción de la “furgonnette 300 kgs.” y del
nuevo “break” permanece casi incambiada (entretanto la gama de coches particulares
que ofrece RENAULT se ve ampliada en 1950 por la “Colorale” y en 1951 por la
“Frégate”). Sin embargo y curiosamente, del 10 de julio al 5 de noviembre de 1951
reaparece (en la nueva usina de Flins) la fabricación de una pequeña serie de las
“berlina” Juvaquatre que se habían dejado de producir en 1948.
En 1953 y más concretamente el 26 de febrero de ese año, luego de diversas
pruebas la RENAULT resuelve adaptar el motor del 4 CV a la furgoneta y al break
Juvaquatre, los que en adelante y con tal modificación mecánica pasarán a identificarse
como tipo R 2.100. consecuentemente, el 2 de octubre de 1953 cesa la producción de la
furgoneta y el break R 1080 con el motor original de 6 CV del Juvaquatre (R 1.080 es
la nueva identificación que se le había dado al tipo AHG 2 ).
.
Anverso del folleto de la “Régie Nationale des Usines Renault”
identificado como P.L. 597 – 5309 (sin fecha).
En 1956 comienza la fabricación en serie del “Dauphine” y del break
“Domaine”, y a partir del 28 de febrero se produce una nueva transformación mecánica
de la furgoneta y del break, a los que se adapta el motor de 5 CV del “Dauphine” y se
pasan a denominar “Dauphinoise” (serán los Juvaquatre tipo R 2.101).
Al año siguiente cesa la producción de la Colorale y en 1958 nace la “Floride”,
derivada del “Dauphine Gordini”.
Y, finalmente, el 1º de marzo de 1960 y casi al mismo tiempo en que finaliza la
producción del “Frégate” y del break “Manoir”, sale de las fábricas RENAULT la
última Juvaquatre R 2.101.
En definitiva y reuniendo a todas las variantes del vehículo base, entre el lejano
9 de junio de 1937 y el 1º de marzo de 1960 se fabricaron 252.624 unidades del
Juvaquatre RENAULT, un vehículo producido nada menos que durante 24 años …
¡toda una historia!
De esas unidades producidas 66.660 ejemplares llevaron carrocería de automóvil
(en su mayoría “berline” 4 puertas del tipo BFK 4 de la posguerra, seguidas del “coach”
2 puertas del tipo AEB 2 de la preguerra), 185.654 ejemplares llevaron carrocería de
“furgonnette” y “break”, 300 ejemplares carrocería de “chariot d’Usine”, y, por último,
10 ejemplares carrocería de “Taxi” (Monocorp).
4 – LA LLEGADA AL URUGUAY DE LOS PRIMEROS JUVAQUATRE
(1938-1940)
Aún cuando ya desde años anteriores sus diversos propietarios habían
introducido directamente al Uruguay uno pocos vehículos de la marca, al menos desde
1909 (¡hace casi 100 años!) RENAULT posee un representante oficial en el Uruguay.
Automóviles de prestigio y también populares (además de vehículos aptos para
el comercio, la industria y la agricultura), a través de ese representante oficial - “Enrique
Abal & Cía.” - los RENAULT llegan al Uruguay en importante número hasta fines de la
década de 1920.
Con la crisis de comienzos de la década siguiente, la importación de los
RENAULT se torna prácticamente nula. Apenas una veintena de automóviles de la
marca ingresaran al país en esos tiempos. Mas al llegar los últimos años de tal década,
“Enrique Abal & Cía.” consigue revitalizar la importación de automotores, y se
importan entonces en un número razonable los “Primaquatre” y los novedosos
“Juvaquatre”.
De esta forma, sobre fines de 1938 (o sea muy poco después de cumplirse los
primeros seis meses de la producción en grandes series), el vapor “Lipari” deja en el
puerto de Montevideo los primeros Juvaquatre que arriban a nuestro país.
Se trata de varios “coach” del tipo AEB 2, los que fueron facturados al
importador “Enrique Abal & Cía” el 6 de setiembre y el 16 de diciembre de ese año.
Es interesante a esta altura hacer notar que el último automóvil RENAULT que
se había importado al Uruguay había llegado, en ese mismo buque, ¡dos años antes!
(octubre de 1936), tratándose de un Primaquatre del tipo ACL 2, carrozado como
“coach decapotable” (ejemplar que actualmente se encuentra en poder de “Santa Rosa
Automotores S.A.”, en proyecto de restauración).
Vendrán entonces, en las fechas que se indican y embarcados en diferentes
buques, los siguientes Juvaquatre:
a) Vapor “Lipari”: factura del 06.09.1938, 4 “coach” tipo AEB 2 ( 2 verdes y
dos azules).
b) Vapor “Lipari”: factura del 16.12.1938, 6 “coach” tipo AEB 2 “Gran Lujo2”
(3 verdes y 3 azules).
c) Vapor “Zeerguelen”: factura del 10.03.1939, 2 “coach” tipo AEB 2 (verdes).
d) Vapor “Lipari”: factura del 26.06.1939, 3 “coach” tipo AEB 2 (dos azules,
uno verde).
e) Vapor “Groix”: factura del 26.08.1939, 2 “furgonnette 250 kgs.” tipo AGZ 1
(una azul y otra beige).
f) Vapor “Belle Isle”: factura del 19.10.1939, 4 “berline” tipo AEB 3 (azules) y
4 “coach” tipo AEB 2 (dos negros, dos azules).
g) Vapor “Beacon Grauge”: factura del 09.05.1940, 10 “coach” tipo BFD 1 (dos
negros, dos granate, dos beige, dos rojos y dos azules; ocho con tapizado símil cuero y
dos con tapizado de cuero).
h) Vapor “Belle Isle”: factura del 10.06.1940, 5 “berline” tipo BFK 2 (negros).
i) Vapor “Highland Chieftain”: factura del 30.07.1940, 3 “coach” tipo BFD 1
LIMITED (gris, negro y azul, todos con tapizado de cuero).
j) Vapor “Norman Star”: factura del 31.10.1940, 4 “coach” BFD 1 (dos vino,
uno verde y uno gris).
Concluyendo, entre 1938 y 1940 llegan al Uruguay 47 Juvaquatre RENAULT:
36 “coach” (19 del tipo AEB 2 y 17 del tipo BFD 1), 9 “berline” (4 del tipo AEB 3 y 5
del tipo BFK 2) y 2 “furgonnette 250 kgs.” (ambas del tipo AGZ 1).
1939, puerto de Montevideo, desembarco de la primera de las dos “furgonnettes” 250 kgs. llegadas al
Uruguay, y aviso de propaganda de “E. Abal & Cía.” en la prensa de Montevideo, anunciando el arribo de
dichos vehículos y de chasis de camiones 2.000/3.000 kgs.
¿Quiénes fueron los primeros propietarios de estos Juvaquatre?
Eligiendo solamente a algunos de ellos, encontramos que un primer coach del
tipo AEB 2 de color verde claro (chasis nº 900.608), se empadronó en Montevideo con
el número 84.884 el 31 de diciembre de 1938, a nombre de Enrique José ABAL
SALVO, hijo del importador Enrique ABAL BIDEGARAY (correspondiéndole la
matrícula 32.921).
1939: Enrique José ABAL SALVO y su “coach” Juvaquatre modelo 1938.
Simultáneamente otro coach del tipo AEB 2, de color azul, también se
empadronó en Montevideo a nombre de José SALVO SALVO (“Pepito”), hijo de don
Amadeo y doña Catalina SALVO y primo de doña Josefina SALVO CADENAZZI,
esposa del importador Ing. Enrique ABAL BDIEGARAY.
Al año siguiente, una de las dos “furgonnette 250 kgs.” importadas antes de la
guerra se empadronó en Montevideo a nombre de la propia firma importadora (“Enrique
Abal y Cía.”).
Ese mismo año 1939 una berline del tipo AEB 3, de color azul, se empadronó en
Montevideo a nombre del Ing. Enrique ABAL BIDEGARAY (padrón 87.712, matrícula
27.686); y otra berlina del mismo tipo y color se empadronó a nombre del Dr. J. J.
DUBOURDIEU, cuñado del Ing. Enrique ABAL BIDEGARAY (padrón 87.488,
matrícula 27.675).
En 1940 un coach del tipo BFD 1, de color rojo y con tapizado simil cuero, se
empadronó en Montevideo a nombre de Juan CAUBIOS BIDEGARAY, hijo de una
prima de Ing. Enrique ABAL BIDEGARAY (padrón 89.338, matrícula 27.766); y una
berline del tipo BFK 2, de color negro, se empadronó en Montevideo a nombre de
Enrique José ABAL SALVO, quién ya señalamos era hijo del importador Ing. Enrique
ABAL BIDEGARAY (padrón 90.826 y matrícula 33.936).
Montevideo, aprox. 1944: Laura PEREIRA NUÑEZ OLIU y Nelly OLIU
CHIAZZARO en la berlina Juvaquatre de Enrique José ABAL SALVO modelo 1940.
Otros de los primeros propietarios de estos Juvaquatre de la preguerra fueron
C. BARRANDEGUY (coach 1938), Aurelio FERREIRA (coach 1938), J.P. COPPOLA
(coach 1938), Fabiano SVIRSTKY (coach 1938), Luis DUPUI (coach 1938), Aurelio
GARCE (coach 1939), M.P.SANGUINETTI (berlina 1938), Melchor PACHECO
(berlina 1939), Leandro LORENZO y LOZADA (coach 1940), Nelson ZAFFARONI
(coach 1940), Dr. GARCIA LAGOS (berline 1940), Agustín SANGUINETTI (coach
1940), D. MENDEZ SCHIAFFINO (coach 1940), etc.
5 - LA IMPORTACION DEL JUVAQUATRE AL URUGUAY LUEGO DE
LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL
(1946-1955)
Finaliza la guerra y los libros de “Enrique Abal y Cía”, que carecen de
registros de importaciones durante los años del conflicto posteriores a 1940, señalan que
ya al año siguiente y más precisamente el 7 de junio de 1946, el vapor “Groix“
desembarca en el puerto de Montevideo 7 berline Juvaquatre de color negro.
7 de junio de 1946, puerto de Montevideo: desembarco de los primeros Juvaquatre llegados al Uruguay
luego de finalizada la guerra.
Alentado el intercambio por casi cinco años durante los que prácticamente no
ingresaron al Uruguay nuevos automóviles y, también, por el bajo precio comparativo
de los vehículos (en general pequeños o medianos) europeos de esta postguerra,
“Enrique Abal & Cía” importará entonces los siguientes Juvaquatre:
a) Vapor “Groix” llegado el 07.06.1946: factura del 08.07.1946, 7 “berline” del
tipo BFK 4 (negros) y 1 “furgonnette 300 kgs.” del tipo AHG 2 (gris).
b) Vapor “Ada Gorthon”: factura del 31.12.1946, 20 “berline” del tipo BFK 4
(negros).
c) Vapor “Commandant Mantelet” llegado el 15.03.1947: factura del
21.03.1947, 30 “berline” del tipo BFK 4 (negros).
d) Vapor “Bangkok” llegado el 08.05.1947: facturas del 31.05.1947 y del
11.06.1947, 30 “berline” del tipo BFK 4 (negros).
Avisos publicados en un diario no identificado de Montevideo en el mes de mayo y en el diario “La
Mañana” del día 13 de julio de 1947.
e) Vapor “Formose”: llegado en 07.1947; facturas del 09.10.1947, 31.07.1947 y
09.10.1947, 40 “berline” del tipo BFK4 (negros) y 10 “furgonnette 300 kgs.”.
f) Vapor “Fauzon”: factura del 09.10.1947, 10 “berline” del tipo BFK 4
(negros).
g) Vapor “Commandant Manteles”: facturas del 21.10.1947, 13.11.1947,
18.11.1947 y 3.12.1947, 50 “berline” del tipo BFK 4 (negros).
h) Vapor “S.S.Freva”: factura del 08.01.1948, 38 “berline” del tipo BFK 4
(negros).
i) Vapor “Formose”: factura del 14.04.1948, 40 “berline” del tipo BFK 4
(negros).
j) Vapor “S.S.Jamaique”: factura del 07.05.1948, 25 “berline” del tipo BFK 4
(negros).
k) Vapor “S.S.Baccarat”: factura del 06.07.1948, 10 “berline” del tipo BFK 4
(negros).
l) Vapor “S.S.Freva”: factura del 09.07.1948, 3 “furgonnette 300 kgs.”.
ll) Vapor “S.S.Bangkok”: factura del 12.08.1948, 27 “berline” del tipo BFK 4
(negros).
m) Vapor “Jamaique” llegado el 25.10.1948: factura del 15.11.1948, 20
“berlina” del tipo BFK4 (negros).
n) Vapor “Alcyone”: factura del 24.12.1948, 2 “break” del tipo AHG 2
ñ) Vapor “Jamaique”: factura del 14.02.1949, 10 “furgonnette 300 kgs.” del tipo
AHG 2.
o) Vapor “Río Diamante”. Factura del 04.04.1949, 10 “furgonnette 300 kgs.” del
tipo AHG 2.
p) Vapor “Gualeguay”: factura del 18.06.1949, 10 “break” del tipo AHG 2
q) Vapor “Groix”: factura del 29.07.1949, 10 “break” del tipo AHG 2
r) Vapor “Caen”: factura del 18.04.1950, 1 “break” del tipo AHG 2
rr) Vapor “Caen”: factura del 31.08.1950, 5 “furgonnette 300 kgs.” del tipo
AHG 2
s) Vapor “Delfshaven”: factura del 21.12.1950, 11 “break” del tipo AHG 2.
t) Vapor “Saint Die”: factura del 03.01.1951, 20 “break” del tipo AHG 2.
u) Vapor “Mar del Plata”: factura del 09.08.1951, 8 “break” del tipo AHG 2.
v) Vapor “Lavoisier”: factura del 13.12.1951, 6 “break” del tipo AHG 2.
w) Vapor “Laennec”: factura del 19.11.1952, 5 “break” del tipo AHG 2.
x) Vapor “Presidente Perón”: factura del 13.07.1955, 2 “break” del tipo R 2100.
Los primeros propietarios de los automóviles Juvaquatre llegados al Uruguay
luego de finalizada la “Segunda Guerra Mundial” (todos del tipo BFK 4, con carrocería
“berlina” 4 puertas) fueron, entre otros muchos: I) en 1946: Enrique ABAL
BIDEGARAY, Eduardo ANAVITARTE, Melchor PACHECO y Mario JAUREGUY;
II) en 1947: Nelson y Gastón GUELFI, Juan Diego ABAL BIDEGARAY, Arturo
FIGUEREDO, Elzeario BOIX LARRIERA, Carlos FERRES , José Pedro SANCHEZ
FONTANS, Jorge CIBILS PUIG, Carlos FIERRO VIGNOLI , Franklin PELUFFO,
Margarita JANSSEN de PACHECO, Alejandro GUASP, José MARTINEZ REINA,
Cora BRITO DEL PINO, José Miguel PLA, Zapicán REGULES, Roberto MIR,
Francisco ABAL GRAZIDE, Ricardo ARMAND UGON, Francisco ZORRILLA DE
SAN MARTIN, Hilda ABAL SALVO, Francisco ABAL MARTINEZ, Elvira ABAL
BIDEGARAY de REPETTO, Eugenio SACARELO DE FUENTES; III) en 1948:
Esther POCHINTESTA, Luis CHIAPPE, Marcelino IGOA, Blas ROSSI MASELLA,
etc.
Una break carrozado por los “Etc. G. Carrier” de Paris, llegando al puerto de Montevideo y luego
recorriendo la campaña de Uruguay conducida por el Ing. Enrique ABAL BIDEGARAY.
6 - LOS NUMEROS TOTALES DEL JUVAQUATRE EN URUGUAY
En conclusión, de los 252.624 ejemplares del Juvaquatre RENAULT de todos
los tipos que se fabricaron entre los años 1937 y 1960, un total de 508 (o sea
aproximadamente el 0,2 % del total producido) fueron importados al Uruguay por
“Enrique Abal y Cía.”, desagregándose dicha cantidad de la siguiente forma:
a) 36 “coach” 2 puertas (19 del tipo AEB 2 y 17 del tipo BFD 1, de distintos
colores que iban del verde claro al beige, pasando por el azul, negro, vino, granate, gris,
rojo y azul claro); todos ingresados entre los años1938 y 1940.
b) 356 “berline” 4 puertas (4 del tipo AEB 3, 5 del tipo BFK 2 y 347 del tipo
BFK 4, de los cuales 4 eran azules y 352 negros); 9 de ellos ingresados entre los años
1939 y 1940 y 347 ingresados entre los años 1946 y 1948.
c) 41 “furgonnette 250 kgs.” y “furgonnette 300 kgs.” (2 del tipo AGZ 1 y 39 del
tipo AHG 2); 2 de ellas ingresadas en 1939 y 39 ingresadas entre los años 1946 y 1950.
d) 75 “break” (73 del tipo AHG 2 y 2 del tipo R 2100); todas ingresadas entre
los años 1948 y 1955.
Presentadas dichas cantidades de otras forma, puede señalarse que la referida
introducción al Uruguay de los Juvaquatre RENAULT se compuso de la siguiente
forma:
Tipo
Carrocería
AEB 1
AEB 2
BFJI
(Australie)
BFD 1
Limited
AEB 3
BFD 2
Limited
BFK 1
BFK 2
212E1
BFK 3
Juvastella
BFK 4
AJD taxi
AGZ 1
AHG 1
AHG 2 y
R 1.080
Coach
1937
Coach y coupé 1937/40
R 2.100
R 2.101
TOTALES
Años
Total fabr. Import. a Uruguay
12
22.628
0
19
53
0
Coach
1939
Coach
Berline
1938/39
1939
1.237
4.751
17
4
Berline
1939
Coach y coupé 1939/44
Berline
1939/45
Chariot d’Usine1946/48
3
54
1.248
300
0
0
5
0
4
36.670
10
2.035
397
0
349
0
2
0
1945/1953 98.597
112
1953/1956 32.621
2
1956/1960 52.004
0
Berline et coupé 1940
Berline et coupé 1945/51
Taxi
1947/49
Fourgonnette 1938/39
Fourgonnette
1940/43
Fourgonnette y
break
Fourgonnette y
break
Fourgonnette y
1937/60
252.624
508
7 - LOS JUVAQUATRE EN EL URUGUAY DEL SIGLO XXI
¿Qué ha sido de los “Juva” al tiempo de entrar en el siglo XXI?
Aunque no como codiciadas piezas de colección, pese a su carácter popular y a
la circunstancia de haberse producido más de un cuarto de millón de ejemplares, los
Juvaquatre ya han ingresado en el circuito de los coleccionistas de vehículos antiguos.
Ello al punto que a mediados de este año 2005 el Club Juvaquatre de Francia
contabilizaba en sus registros 1.000 vehículos de esta clase en manos de coleccionistas
de 22 países diferentes (incluyendo entre ellos, además de los países europeos y los
Estados Unidos de América, a Africa del Sur, Israel, Túnez, Argentina, Bulgaria, Brasil,
México, Australia, etc.). De tales vehículos, un 50% están restaurados totalmente y
bastante más de la mitad de ellos están carrozados como break o fourgonnette ,
repartiéndose el resto entre los “coach” y las “berlina” (incluyendo a unas muy pocas
“coupé” y algún “coach decoubrable”).
En Uruguay no ha sucedido lo mismo.
En efecto, salvo tres “berlina” Juvaquatre (del tipo BFK 4) que actualmente se
encuentran en poder de Gianna CECCHETTO (una de ellas en excelente estado y las
otros dos solamente para proveer repuestos para la restauración total de la primera),
ningún otro coleccionista parece haberse preocupado demasiado hasta la fecha por
aquellos 508 Juvaquatre ingresados al país entre 1938 y 1955.
Sin embargo y a diferencia de lo que ocurre en el resto del Mundo, incluída
Francia, fuera de lo que se encuentra en los desarmaderos de coches antiguos, en
Uruguay todavía se ven algunos de aquellos gloriosos Juvaquatre circulando con sus
bastantes más de 50 años como vehículos normales – a veces muy deteriorados pero
siempre en estado de marcha - por las calles de Montevideo y de distintas ciudades del
Interior. A la fecha casi todos ellos son berlinas o break, haciendo ya muchos años que
quién escribe estas páginas no se cruza ni con un coach ni con una furgoneta.
Pero no puedo terminar este artículo sin señalar que personalmente los Juva
forman parte del entorno de mi niñez y adolescencia.
Así, entre los recuerdos más antiguos que mi memoria retiene se encuentra la
presencia de dos de ellos – un par de berlinas de color negro – estacionados junto a
algún Frégate y 4 CV en el garage de la casa que nuestro abuelo Enrique ABAL
BIDEGARAY tenía en la calle Yí de la ciudad de Montevideo.
Vista de los acumuladores eléctricos con los cuales funcionaba el motor eléctrico instalado durante la
guerra por Enrique José ABAL SALVO en su coach Juvaquatre de 1938.
Y también forman parte de esos recuerdos los cuentos de nuestro padre sobre su
primer auto propio - que no era otro que un Juvaquatre que le fue regalado por su padre
al cumplir 20 años - y de la forma en que durante la Guerra, con mucho ingenio y
voluntad, él mismo equipó con un motor eléctrico; y, asimismo, integran esos recuerdos
la fugaz visión del Juva beige y marrón del tío José Pedro SANCHEZ FONTANS,
estacionado al frente de su casa en Pocitos, así como la bocina aguda de aquella break
que tenía dos asientos de madera en su parte trasera y en la que el chofer de nuestra
abuela nos pasaba a buscar para ir a la playa en Carrasco, y los Juva de Oscar CASTRO,
uno de los propietarios del taller “Reno” o de Alfredo OSSOLA, uno de los propietarios
del taller “Automotora Francesa”, y la furgoneta azul de la fábrica de ascensores
“Suwis” de nuestro abuelo y la furgoneta gris de “Sondor S.A.”, la misma que al quedar
en desuso a comienzos de la década de 1970 fue muchas veces utilizada por nosotros en
las andanzas propias de un grupo de jóvenes estudiantes.
1970, Montevideo (frente a la casa familiar de Roque Graseras 719), Alejandro ABAL OLIU junto a la
“furgonnette” Juvaquatre que había sido de “Enrique Abal S.A.” y que por entonces todavía pertenecía a
“Sondor S.A.”
Por todo ello el Renault Juvaquatre no nos es ajeno, ni ver circulando a uno
de ellos puede dejarnos indiferentes.
68 años después:
Los “Juvaquatre” en Uruguay
21/11/2004
Montevideo (Centro)
Gianna CECCHETTO y su Juvaquatre 1947.
06/10/2002.
Montevideo (Prado).
21/11/2004.
Montevideo (Centro).
Gianna CECCHETTO y su Juvaquatre 1947.
27/10/2002.
Montevideo (Portones de Carrasco).
Feriante.
27/10/2002
Montevideo (Portones de Carrasco).
Feriante.
21/07/2002.
Montevideo (Cordón, feria de Tristán Narvaja).
Feriante.
19/10/2003.
Montevideo (Cordón, feria de Tristán Narvaja).
19/10/2002
Carmelo (depto. De Colonia).
13/11/2002.
Montevideo (Hocquart, cerca de Br. Artigas).
2001.
... Rocha (depto. de Rocha).
20/10/2002.
San José (sobre Ruta 1).
09/11/2002.
Salto (depto. De Salto).
03/2005.
Colonia (depto. de Colonia). Gianna CECCHETTO.
03/2005.
Montevideo (Centro). Garage de “Sondor S.A.”.
02/2005.
03/2005.
Colonia (depto. de Colonia). Gianna CECCHETTO. ……Montevideo (Centro). Garage de “Sondor S.A.”.
03/2005.
Montevideo (Centro). Garage de “Sondor S.A.”.
23/01/2004.
Pando (depto. de Canelones).
20/01/2003.
San Carlos (depto. de Maldonado).
23/01/2004.
Pando (depto. De Canelones).
Bernardo ABAL SONEIRA.
2003.
Pando (depto. de Canelones).
01/09/2002.
Montevideo (Colón, Avda. Garzón)
23/01/2004.
Pando (depto. de Canelones).
20/01/2003.
San Carlos (depto. de Maldonado).
23/01/2004.
Pando (depto. de Canelones).