AIMA Boletin Vol 13 No 1

Asociación Iberoamericana de
Medicina Aeroespacial
BOLETÍN
Volumen 13, No. 1
6 Enero 2012
Mensaje del Presidente
Estimados miembros y amigos de AIMA, Algunos estudiantes de varias fuentes de información, como aquella procedente del calendario Maya, los Indios Hopi, los Hindús, la Biblia, I Ching, Nostradamus, etc., advierten que el mundo se va a acabar el 21 de Diciembre de este año (http://www.december212012.net/index.shtml). Mientras tanto, los editores de la revista The Futurist (http://www.wfs.org/node/68), ofrecen 10 profecías mas atractivas, varias de ellas pertinentes al futuro de nuestra comunidad profesional: “#1: Learning will become more social and game­based, and online social gaming may soon replace textbooks in schools. The idea that students learn more when they are engaged—as they are when playing games—is helping educators embrace new technologies in the classroom. In addition to encouraging collaborations, games also allow students to learn from their mistakes through trial and error. #2: Commercial space tourism will grow significantly during the coming decade. By 2021, there will be 13,000 suborbital passengers annually, resulting in $650 million in revenue. Many companies are currently working to make commercial space flight a viable industry, according to Melchor Antuñano, director of the FAA Civil Aerospace Medical Institute. #6: Lunar­based solar power production may be the best way to meet future energy demands. Solar power can be more dependably and inexpensively gathered on the Moon than on Earth. This clean energy source is capable of delivering the 20 trillion watts of power a year that the Earth’s predicted 10 billion people will require by mid‐
century. #7: Machine vision will become available in the next 5 to 15 years, with visual range ultimately exceeding that of the human eye. This technology will greatly enhance robotic systems’ capabilities. (…) #10: The end of identity as we know it? It may become very easy to create a new identity (or many identities) for ourselves. All we will have to do is create new avatars in virtual reality. Those avatars will act on our behalf in real life to conduct such high‐level tasks as performing intensive research, posting blog entries and Facebook updates, and managing businesses.” Como ven, el futuro es un reto lleno de oportunidades! También, el año 2012, de acuerdo al zodiaco Chino, es el año del Dragón, símbolo que significa éxito y felicidad! Así les deseo sea su nuevo año y el de todos sus seres queridos. Estrella M. Forster Presidente, AIMA 1
AIMA CUMPLIÓ 35 AÑOS (1976 – 2011)
Hace treinta y cinco años, el 10 de noviembre 1976, la Asociación Latinoamericana de Medicina de Aviación y del Espacio (ALMAE) fue fundada bajo los auspicios de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) de México, por el Dr. Luis Ángel Amezcua, quien entonces era el Director del Departamento de Medicina de la misma. El evento tomó lugar en el Centro Internacional de Adestramiento de Aviación Civil (CIAAC) en la ciudad de México, durante el décimo curso básico de medicina de aviación, brindado por la DGAC y patrocinado por la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI). Participantes de tal evento incluyeron médicos de México, Sudamérica, y Portugal. ALMAE se fundo con 68 miembros, 42 de ellos presentes esa memorable tarde lluviosa de Noviembre. Tres de ellos continúan siendo líderes cardinales de la asociación – el Dr. Luis Amezcua, el Dr. Silvio Finkelstein de Argentina, y el Dr. Carlos Staff de Panamá. El primer congreso de la asociación fue celebrado del 7 al 11 de noviembre 1978 en el hotel Chapultepec de la ciudad de México. Las sesiones científicas incluyeron varios temas de medicina de aviación como certificación medica, oftalmología, investigación de accidentes, factores humanos relacionados con controladores de trafico aéreo y personal de tierra, y servicios médicos en aeropuertos. Participantes de las sesiones incluyeron al Dr. Modesto Garay de Guatemala y al Dr. Lorenzo Vargas de Perú, quienes continúan poniendo el ejemplo entre nuestros socios con su dedicación a las metas de la asociación. El segundo congreso de ALMAE fue dirigido por nuestros colegas en Chile, quienes realizaron un evento maravilloso en Santiago, con el apoyo de las autoridades militares de esa nación. El tercer congreso se realizó en Octubre del 1985, en Guadalajara, México. Ese fue un tiempo difícil ya que la capital acababa de sufrir el terremoto de ese año. Varios otros exitosos congresos se desarrollaron en Colombia, España, Argentina, Brasil y otras naciones. En junio del 1998, durante la presidencia del Dr. Melchor Antuñano, ALMAE cambio su nombre a la Asociación Iberoamericana de Medicina Aeroespacial (AIMA). Otro evento clave ese año fue la introducción del panel científico patrocinado por AIMA, conducido en español, durante las conferencias anuales de la Aerospace Medical Association (AsMA). Para mayo del 2012, 15 de dichos paneles se habrán conferido, los cuales probablemente han inspirado aquellos que ahora se conducen en alemán y francés. El logo de AIMA se ha también desplegado durante los últimos 35 años. La primera instancia del mismo se obtuvo del archivo del Boletín de la ALMAE (No. 3, Marzo 1979). La versión introducida en 1998 adaptó el nuevo nombre de la asociación (AIMA). La versión actual, aprobada en 2008, incluye el año de su fundación y las naciones representando a la misma, junto con el aspecto militar y rotor de la aviación. 1976 – 1997 1998 – 2008 2008 ‐ Presente Las siguientes fotos relatan la primera reunión de la ALMAE en Noviembre de 1978, México, D.F. 2
1.
Dr. J. Robert Dille, Director del entonces Instituto Aeromédico Civil de la FAA (ahora CAMI). 2.
Mesa redonda sobre Procedimientos de Certificación Medica: Coordinador: Dr. Fernando Restrepo Díaz, Medellín, Colombia; Participantes: Dr. Silvio Finkelstein (OACI); Dr. Luis A. Amezcua González, Director del Centro Nacional de Medicina de Aviación, México; Dr. Raúl Maldonado Mejía, Director del CEMAC, Quito, Ecuador; Dr. Alberto Padua Coronel, Administración de Aviación Civil, Caracas, Venezuela 3.
Los Dres. José Lareo C., Earl T. Carter, y Aurelio Jiménez Villa, durante su participación en la mesa redonda sobre Medicina de Aviación Clínica. 4.
Dr. Paul W. Smith, durante su presentación del tema Toxicología en Aviación Civil Agrícola. 5.
Dr. Lucio Trovo, Director Medico de Aerolíneas Argentinas, coordinador de la mesa redonda sobre Investigación Medica en Accidentes de Aviación. 6.
Dr. Robert Dille presentando el tema Investigación Medica en Accidentes de Aviación. 7.
Dr. Ernst J. Nalle, presentando el tema de Alteraciones ORL Frecuentes en Personal Aeronáutico. 8.
Aspecto general de la asistencia a la reunión. 9.
Dr. Luis Amezcua explica a los funcionarios de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes y a un grupo de médicos la maqueta sobre las nuevas instalaciones de la CENMA. 10. Dr. Luis Amezcua durante la visita a uno de los expositores de la reunión. 3
11. Los Dres. Luis Amezcua, Silvio Finkelstein, y Francisco Hernández Orozco despiden al Dr. Jesús López de Nava al termino de la ceremonia inaugural. 12. Personal del CENMA y médicos del curso básico sobre Medicina de Aviación conviviendo durante la cena de clausura de la reunión. 13. Los Dres. Don E. Flinn, Jorge Islas Marroquín, y Pérez Toledo, durante su participación en la mesa redonda sobre Aspectos NPS en la Aviación. 14. Dr. Earl Carter haciendo sus anotaciones durante un receso de las sesiones científicas. 15. Dr. Héctor Rivero Borrel presentando su trabajo: Uso de Lentes de Contacto en Personal Aeronáutico. 16. Dr. Robert A. Winstandley durante su brillante presentación sobre Problemas Oftalmológicos que Afectan la Aptitud en Vuelo del Personal de Aviación. 17. Los Dres. Modesto Garay Moya, Guatemala; Paul Smith, Oklahoma City; Lucio Trovo, Argentina; y Arnulfo Flores, Monterrey, NL, México, durante un receso de las sesiones. 18. Compartiendo alegremente durante un receso aparecen el Dr. John H. Boyd, Eden, TX; Bob Dille, OK; Sra. Conwell, Huntsville, TX; Dr. Luis Amezcua; Dr. H.R. Conwell, y Dr. Octavio Amezcua. 19. Dr. José Rodríguez Abreu, ex tesorero de la Asociación Latinoamericana de Medicina de Aviación y del Espacio; Dr. Juan Bousquet, Caracas, Venezuela; Dr. Álvaro Cogollos Larrarte, Bogotá, Colombia; Dr. Lucio Trovo, Buenos Aires, Argentina; y Dr. José Lareo, Madrid, España. 20. Grupo Folklórico de la Secretaria de Turismo durante su actuación en la clausura de la reunión. 4
FAA Issues Final Rule on Pilot Fatigue
WASHINGTON, D.C. – U.S. Transportation Secretary Ray LaHood and Federal Aviation Administration (FAA) Acting Administrator Michael Huerta today announced a sweeping final rule that overhauls commercial passenger airline pilot scheduling to ensure pilots have a longer opportunity for rest before they enter the cockpit. “This is a major safety achievement,” said Secretary LaHood. “We made a promise to the traveling public that we would do everything possible to make sure pilots are rested when they get in the cockpit. This new rule raises the safety bar to prevent fatigue.” “Every pilot has a personal responsibility to arrive at work fit for duty. This new rule gives pilots enough time to get the rest they really need to safely get passengers to their destinations,” said FAA Acting Administrator Huerta. The Department of Transportation identified the issue of pilot fatigue as a top priority during a 2009 airline Safety Call to Action following the crash of Colgan Air flight 3407. The FAA launched an aggressive effort to take advantage of the latest research on fatigue to create a new pilot flight, duty and rest proposal, which the agency issued on September 10, 2010. Key components of this final rule for commercial passenger flights include: Varying flight and duty requirements based on what time the pilot’s day begins. The new rule incorporates the latest fatigue science to set different requirements for pilot flight time, duty period and rest based on the time of day pilots begin their first flight, the number of scheduled flight segments and the number of time zones they cross. The previous rules included different rest requirements for domestic, international and unscheduled flights. Those differences were not necessarily consistent across different types of passenger flights, and did not take into account factors such as start time and time zone crossings. Flight duty period. The allowable length of a flight duty period depends on when the pilot’s day begins and the number of flight segments he or she is expected to fly, and ranges from 9‐14 hours for single crew operations. The flight duty period begins when a [flight crew] member is required to report for duty, with the intention of conducting a flight and ends when the aircraft is parked after the last flight. It includes the period of time before a flight or between flights that a pilot is working without an intervening rest period. Flight duty includes deadhead transportation, training in an aircraft or flight simulator, and airport standby or reserve duty if these tasks occur before a flight or between flights without an intervening required rest period. Flight time limits of eight or nine hours. The FAA limits flight time – when the plane is moving under its own power before, during or after flight – to eight or nine hours depending on the start time of the pilot’s entire flight duty period. 10­hour minimum rest period. The rule sets a 10‐hour minimum rest period prior to the flight duty period, a two‐
hour increase over the old rules. The new rule also mandates that a pilot must have an opportunity for eight hours of uninterrupted sleep within the 10‐hour rest period. New cumulative flight duty and flight time limits. The new rule addresses potential cumulative fatigue by placing weekly and 28‐day limits on the amount of time a pilot may be assigned any type of flight duty. The rule also places 28‐day and annual limits on actual flight time. It also requires that pilots have at least 30 consecutive hours free from duty on a weekly basis, a 25 percent increase over the old rules. Fitness for duty. The FAA expects pilots and airlines to take joint responsibility when considering if a pilot is fit for duty, including fatigue resulting from pre‐duty activities such as commuting. At the beginning of each flight segment, a pilot is required to affirmatively state his or her fitness for duty. If a pilot reports he or she is fatigued and unfit for duty, the airline must remove that pilot from duty immediately. Fatigue Risk Management System. An airline may develop an alternative way of mitigating fatigue based on science and using data that must be validated by the FAA and continuously monitored. 5
In 2010, Congress mandated a Fatigue Risk Management Plan (FRMP) for all airlines and they have developed these plans based on FAA guidance materials. An FRMP provides education for pilots and airlines to help address the effects of fatigue which can be caused by overwork, commuting, or other activities. Airlines will be required to train pilots about the potential effects of commuting. Required training updates every two years will include fatigue mitigation measures, sleep fundamentals and the impact to a pilot’s performance. The training will also address how fatigue is influenced by lifestyle – including nutrition, exercise, and family life – as well as by sleep disorders and the impact of commuting. The estimated cost of this rule to the aviation industry is $297 million but the benefits are estimated between $247‐ $470 million. Covering cargo operators under the new rule would be too costly compared to the benefits generated in this portion of the industry. Some cargo airlines already have improved rest facilities for pilots to use while cargo is loaded and unloaded during night time operations. The FAA encourages cargo operators to opt into the new rule voluntarily, which would require them to comply with all of its provisions. The final rule has been sent to the Federal Register for display and publication. It is currently available at: http://www.faa.gov/regulations_policies/rulemaking/recently_published/media/2120‐AJ58‐FinalRule.pdf, and will take effect in two years to allow commercial passenger airline operators time to transition. A fact sheet with additional information is at http://www.faa.gov/news/fact_sheets/. 12 Sitios de Internet Recomendados
1.
2.
Patrulla Águila (Ejército del Aire Español) http://www.tubewatcher.tv/11555 Cataratas de Iguazú en Brasil (Panoramica aérea – pilotos de Rusia) http://www.airpano.ru/files/brasil/iguasu/iguasu_eng.html 3. ONU – 2012: Año Internacional de la Cooperativas http://www.youtube.com/watch?v=8baO99U7IJU 4. Mapa de Alertas en el Mundo http://hisz.rsoe.hu/alertmap/index2.php 5. Página de CAMI en Wikipedia http://en.wikipedia.org/wiki/Civil_Aerospace_Medical_Institute 6. Air & Space Journal en Español http://www.airpower.au.af.mil/apjinternational/aspj_spanish.asp 7. Web Widget Gallery http://www.widgetbox.com/widgets/gallery/ 8. Aviación en 2011 http://en.wikipedia.org/wiki/2011_in_aviation 9. 2012: Beginning of the End or Why the World Won't End? http://www.nasa.gov/topics/earth/features/2012.html 10. Minutes a Day of Literature http://www.dailylit.com/ 11. Hubble Telescope http://hubblesite.org/ 12. Internet Archive http://www.archive.org/about/about.php ICASM 2011 en Romania El 59o Congreso de la Academia Internacional de Medicina Aeronáutica y Espacial tuvo lugar en Bucarest, Romania del 11 al 15 de septiembre. Entre los 300 delegados de 59 países estuvieron presentes varios miembros de la AIMA. Lo siguiente describe el congreso, como descrito por el Brig. Gen. Prof. Marian Macri, M.D., Ph.D. (foto), Presidente de la Romanian Society of Aeronautical Medicine y Director del Instituto Nacional de Medicina Aeroespacial de esa nacion: “It is a great honor and gladness for Romania to host the 59th International Congress of Aviation and Space Medicine. Firstly, Romania is among the first three countries in the world where the dream to fly came true, by the efforts of AUREL VLAICU who, in June 1910, piloted an airplane designed and build in our country at The Army Arsenal, airplane to be integrated later into army service. The dream was followed by HENRI COANDA, who designed and presented the first jet plane in Paris, December 1910. On the other hand, an Aeromedical Center was founded in Bucharest in August 1920, by General Doctor Aviator Victor Anastasiu, as an early recognition of the importance of human factors 6
in aviation. This tradition is proudly carried on today by The National Institute of Aerospace Medicine bearing the name “General Doctor Aviator Victor Anastasiu.” That is why we have chosen the “ROOTS IN THE PAST, WINGS FOR THE FUTURE” motto and logo for this congress, as an acknowledgment of the glorious past leading to an open door for future successes. We found no better visual image of this than the “Bird in Space,” a famous sculpture of the most important Romanian sculptor Constantin Brancusi, finished also in 1910, sculpture who marked the universal culture by masterly expressing space sublimation transcending actual existential frame. We should remember all this as we gather together over the next few days to listen, to learn and to share our experiences and discoveries, in all the aspects of aviation and space medicine and their impact on our daily practice. Last but not least, let us enjoy some relaxing moments following the busy days of science and research. Bucharest, founded in 14th century, capital city of Romania and this year congress venue can offer you all these wonderful times and locations joined by the famous Romanian hospitality. I hope that the combination of education, research and science and an enjoyable social program will make the 59th ICASM an unforgettable event! Welcome to Romania, a land flowing with culture, fascinating history and wonderful landscapes!”
http://www.icasm2011.ro/online/index.php El Dr. Finkesltein ofreció el siguiente reporte a los miembros de IAASM: “Approximately 1/3 of the total number of Academicians was present at the excellent Congress held last week in Bucharest under the general direction of Academician Marian Macri and his very able and efficient team. I would like to think that many of those attending were in response to my several progress reports in the members’ only section of the IAASM web. I wish to express my gratitude to the webmaster for allowing me to utilize such tool. For those of you not able to attend, I will try to summarize some of the salient points as follows: a) All the abstracts will be posted in the web in the near future; b) The Allard lecture‐presented by Cosmonaut Prunariu was a very interesting, humanistic approach in which a space explorer elaborated from his point of view the importance of our specialty in the processes of selection, training, research and the evolution of those. His excellent lecture is being translated into English and will be published; c) In a very high level of protocol, the Presidency of our Academy was transferred from Academician Berry to Academician Batchelor and the Organization symbol‐the trumpet war transferred to our Australian colleague, Academician Cable; d) The Academy dinner was held in the Marble Room of the National Military Circle‐a very impressive setting. The Musical entertainment was provided by a folk ensemble and the soloist was none other than Gheorghe Zamfir‐the great virtuoso and master of the pan flute; e) As far as the many outstanding socio‐cultural activities held, several reports will elaborate details. Academician Anzalone indicated the he will mention ICASM 2011 in his President’s page of the Blue Journal. All in all, ICASM 2011 was an extraordinary Congress which, I am sure, will be remembered for a long time with pleasure. Our gratitude again goes to Academician Macri and his team. While looking forward to progress information coming, I send all of you my best personal regards.” El Dr. José Luis Madrigrano y su esposa (2ª fila) en el Instituto de Medicina Aeronáutica En la Ceremonia Inaugural, el Dr. Finkelstein presentó al Cosmonauta Rumano Dumitru Dorin Prunariu, quien 30 años antes voló el Soyuz y brindo la Conferencia Allard 7
El Dr. Antuñano, como Presidente del Comité de Selectores (I), acompañado por el Dr. Michael Berry (D), entrega el diploma al Dr. Anzalone (C), Presidente de AsMA y recientemente elegido Académico Palacio Snagov, residencia estival del Ex‐Dictador Ceaucescu, el Dr. Finkelstein ocupando el escritorio de Ceaucescu Castillo de Drácula Dr. Ramón Domínguez Mompell y Sra.
El Dr. y la Sra. Finkelstein, quienes acompañados (reloj) por los Dres. Thibeault, Batchelor, Rayman, Evans, y Singh, disfrutan del espectáculo Dr. Finkelstein firmando el Libro de Honor del Instituto de Medicina Aeronáutica
8
Cena de Clausura, los Dres. Melchor Antuñano y Carlos Iglesias Al fondo, el Dr. Miguel Cima y Sra. En frente, la Dra. Marian Sides, Presidente de AsMA (2010‐2011) Virgin Galactic Dedicates Spaceport
Mary Grady, AV Web As White Knight Two, the space vehicle designed by Scaled Composites, flew overhead on Monday, Sir Richard Branson celebrated the construction of a new spaceport facility in New Mexico that will support Virgin Galactic's space tourism business. The 110,000‐square‐foot Gateway to Space building will serve as a combined operations terminal and hangar, with room to store two White Knight Two and five Space Ship Two vehicles. The soaring steel‐and‐glass building also will be used for astronaut training, mission control, and facilities for friends and families of space travelers. A public visitor area also is planned. The $32.5 million building was paid for by the state of New Mexico. At Monday's event [17 October 2011], a handful of protestors held signs outside the gate, according to the Las Cruces Sun‐News. Some were concerned about the use of local water for the construction, and one held a sign reading "Occupy Spaceport." Development at the site began about six years ago, and last year a 10,000‐foot runway was completed. More than 450 space tourists already have bought tickets to fly with Virgin. NASA also has chartered the system for up to three research flights, at $4.5 million. Space flights are expected to start in 2013. Source: AviationWeb, October 19, 2011 http://www.avweb.com/avwebflash/news/VirginGalacticDedicatesSpaceport_205602­1.html Curiosidades Aeronáuticas
Inventos de Otros Tiempos
“En un museo de El Cairo se exhibía un pequeño modelo de madera. Nadie tenía dudas acerca de lo que representaba: una simple ojeada bastaba para distinguir las alas, el plano de deriva, la cola y el sólido y voluminoso cuerpo de algún tipo de avión. El cuerpo de este modelo tenía una longitud de algo menos de 15 centímetros y su envergadura era algo mayor de 18 centímetros. Había sido construido con una madera de sicómoro, muy ligera, y cuando uno lo disparaba al aire con la mano, volaba una corta distancia. El ver un modelo como éste en un museo de ciencia no hubiera sido una sorpresa. Sin embargo, este modelo ocupaba un lugar privilegiado en el Museo de Antigüedades de El Cairo, y estaba fechado alrededor del año 200 a.C. 9
Esta pieza antigua constituye un desafío notorio a nuestras ideas acerca del desarrollo de la tecnología. Y es tan sólo uno de los innumerables enigmas que replantean la discusión acerca de los conocimientos científicos y de ingeniería de nuestros antepasados. Cuando en 1898, cinco años antes de que los hermanos Wright, llevaron a cabo con éxito su primer vuelo a motor‐ se encontró este modelo en una tumba de la antigua ciudad Egipcia de Saqqara, nadie lo relacionó con la idea del vuelo artificial. Fue almacenado en una caja que contenía figuras de pájaros. En 1969 lo redescubrió el doctor Kahlil Messiha, y quedó asombrado, dada su evidente semejanza con un avión moderno. Un comité de expertos arqueólogos e ingenieros aeronáuticos estudiaron el modelo. Destacaron el arco de sus alas ‐
la curvatura de la superficie superior que ayuda al avión a elevarse‐ y la inclinación hacia abajo de los extremos de las mismas, que proporciona estabilidad. Llegaron a la conclusión de que la pieza era un modelo a escala de un avión de tamaño normal. Debía tratarse de un "planeador motorizado" diseñado para transportar pesadas cargas a poca velocidad, probablemente a menos de 95 km/h. Podría haber sido impulsado por un motor montado en la parte trasera, en el lugar donde ahora la cola del avión aparece rota. El comité estaba tan convencido de la importancia de su hallazgo, que lo colocaron en lugar destacado en el museo de El Cairo. En otras tumbas se encontraron más de una docena de "planeadores" similares. ¿Podía tratarse verdaderamente de modelos de antiguos aviones? El escepticismo que la mayoría de las personas expresan respecto a la idea de antiguos aeronautas ‐ posiblemente tan chocante como la idea de antiguos astronautas ‐ sufrió un duro golpe cuando se descubrió que también en América, es decir, en el otro lado del mundo conocido, se habían hallado modelos aéreos pertenecientes al primer milenio después de Cristo. Los supuestos modelos de aviones que han salido a la luz son una serie de pequeños objetos ornamentales de oro, encontrados en Colombia, Costa Rica, Venezuela y Perú. Un ejemplar fue descubierto en una colección de objetos de arte antiguos de Colombia por Iván T. Sanderson, jefe de la Sociedad para la Investigación de lo Inexplicado, en Estados Unidos. Se trataba de un colgante de 5 centímetros de longitud. Los arqueólogos colombianos lo habían clasificado de "zoomorfo", es decir, con forma de animal. Sin embargo, se parece mucho más a un avión de caza a reacción con alas en forma de delta , que a cualquier tipo de animal o pájaro. Posee unos apéndices triangulares que se parecen muchísimo a las alas de varios tipos de modernos aviones supersónicos, una cola pequeña y vertical, un plano de deriva, y a un lado de éste hay incluso lo que parece ser un emblema. No obstante, este objeto ornamental se atribuye a los sinu, un pueblo preincaico que floreció desde el siglo V hasta el siglo VIII d.C.” Source: http://www.aracuan.com.ar/inventosdeotros.htm. Ver también: Saqqara Bird en http://en.wikipedia.org/wiki/Saqqara_Bird Noticias de los Amigos Dentales
Para mas informes sobre la International Association of Aerospace Dentistry,
comuníquense con el Dr. Ramón Domínguez Mompell, presidente de la misma
([email protected]). Siguiente, dos artículos de interés, concernientes a este
campo:
J Oral Sci. 2011;53(2):143-6.
The history and importance of aeronautic dentistry Rai B, Kaur J. Abstract. Current projected missions to Mars will require 18 to 24 months of exposure to microgravity conditions, which might have serious effects on human physiology, including that of the oral cavity. Very few studies have been published on the effect of microgravity on the oral cavity, although it has been reported that microgravity increases the prevalence of periodontitis, dental caries, bone loss and fracture in the jaw bone, pain and numbness in teeth and oral cavity tissue, salivary duct stones, and oral cancer. Aeronautic dentistry is a new field, so further study of the effects of microgravity are required. In this article, we review the role of aeronautic dentistry in space missions and offer our recommendations for the future growth of this field. 10
J Hist Dent. 2002 Jul;50(2):71‐5. A brief history of aerospace dentistry Savage DK. Abstract. In April 2000, the National Academy of Sciences Institute of Medicine (NAS/IOM) Committee on Space Medicine held a workshop under contract with the National Aeronautics and Space Administration (NASA) to explore "innovative terrestrial medical care." There was also a NAS/IOM panel held on "Space Dentistry: Maintaining Astronauts' Oral Health on Long Missions." Air Force Dental Officer Col. Shannon E. Mills chaired the dental committee. Many questions were raised but few answers were available. Prevention was emphasized with the hope that within twenty to thirty years there may be a number of astronaut candidates with no existing dental restorations and with optimum oral health. However, there remains the concern that trauma to teeth could occur within the confines of a zero gravity space capsule as crew members carry out their daily responsibilities. The possibility is evident considering the duration of a space flight to Mars and back could require up to three years. The dental concerns of a space mission are only a small part of a much larger team effort, however, it is one not to be overlooked. An historical review of dentistry's involvement with America's flight and space programs of the 20th Century would be prudent. Many of same questions asked today were addressed in the early days of aviation dentistry as it transitioned into aerospace dentistry. Any past research and experiences would help serve as a foundation to build upon. XII Simposio de la Sociedad Española de Medicina Aeroespacial
Dres. José María Pérez‐Sastre y Enriqueta Palomar Acabamos de celebrar en Santander, España, del 10‐11 de Noviembre, con gran éxito de participantes, el XII Simposio de nuestra Sociedad de Medicina Aeroespacial (SEMA). La apertura del simposio fue a cargo de las Autoridades Cántabras bajo la coordinación del Dr. Pérez Bouzo y todo su equipo, al que desde aquí le damos las gracias por todas las atenciones recibidas. La Conferencia inaugural corrió a cargo del Dr. Cesar Alonso, Director del Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial (CIMA), con el tema “Pilotos a Altas Aceleraciones y Entrenamiento en Centrífuga,” explicando de forma amena y científica los nuevos retos fisiológicos ante el nuevo Eurofighter. La conferencia de clausura fue impartida por D. Bartolomé Vargas, Fiscal delegado de Seguridad Vial, quien disertó sobre la perspectiva jurídico penal y las actividades de transporte…. El maravilloso Palacio de la Magdalena acogió a lo largo de dos intensos días las diferentes mesas redondas que versaron sobre: Embarazo y Lactancia en TCP; Cardiología Aérea y Compatibilidad; Incapacidad en tripulantes aéreos; Salud mental y Compatibilidad aérea; Visión Cromática y Transporte. Para terminar asistimos a un Ejercicio de Recate de Salvamento Marítimo coordinado por Salvamento Marítimo y realizado en el bello marco de la Bahía de Santander aportando una magnífica información sobre las funciones y acciones de estos grupos de rescate en las emergencias marítimas. El Premio Muñoz Cariñanos a la mejor ponencia del XII Simposio de Medicina Aeroespacial fue otorgado al Dr. Juan José Olalla Antolín, del Hospital Valdecilla de Santander, por su ponencia “El síncope en Urgencias,” que le será entregado en el próximo Simposio del 2012 Dra. Enriqueta Alomar (presidente de la SEMA) y el que tendrá lugar en Pontevedra bajo la coordinación del Dr. José Luis Dr. Francisco Pérez Bouzo. Al lado, sentado, el Castro Lardín, al que desde aquí deseamos todo lo mejor. Sr. Bartolomé Vargas Os esperamos a todos en Galicia el año que viene y como siempre estamos abiertos a vuestras opiniones, críticas y colaboraciones. Gracias por vuestra participación. El Dr. Carlos Staff, participante en el congreso compartió las siguientes fotos: 11
Cena de Clasusura
I a D: Dres. X, Carlos Staff, Salomon Kube, y Francisco Ríos T j d
El Dr. Staff, Prof.. John Barbur, y Dra. Marisa Rodríguez Carmona
I a D: Dres. Carlos Staff, Francisco Pérez Bouzo,
Presidente del Comité Organizador, y la Dra. Enriqueta Alomar Serralach, Presidente de la SEMA
Boeing Encourages Pilot Training Courses as University Degrees
“Offering pilot training courses an accredited university course may make it more attractive, US‐based airframer Boeing said at a briefing on the company's outlook for pilots and technicians. This will make it easier for governments to finance the courses and increase the appeal to more people, said Louis J. Mancini, senior vice‐
president for commercial aviation services at Boeing Commercial Airplanes. Sherry Carbary, vice‐president for flight services at Boeing Commercial Airplanes, added that there is a need to start training more pilots now to prevent a shortage in the next two to three years. The 2011 Boeing Pilot & Technician Outlook forecasts that 459,600 pilots and 650,000 technicians will be required globally over the next 20 years. Asia Pacific will account for 182,300 pilots and 247,400 technicians during this time frame, according to the report. Source: Air Transport Intelligence news; The Examiner, October 6, 2011 http://www.examiner.com/conservative­in­minneapolis/boeing­sr­vp­
piloting­should­be­accredited­degree­program HISTORIA MARÍTIMA: LA EXPEDICIÓN DE TÚPAC
YUPANQUI
Un capítulo de la obra de Federico Kauffmann Doig: "Historia y Arte del Perú Antiguo" De acuerdo a los cronistas Pedro Sarmiento de Gamboa y Miguel Cabello Valboa, el inca Túpac Yupanqui (Topa Inca o Túpac Inca Yupanqui) habría organizado una expedición marítima partiendo de algún punto del litoral del Pacifico situado en territorio de lo que hoy es Ecuador y que por entonces formaba parte del Incario. También esta jornada fue comentada por Martín de Múrua (1560‐1611), aunque de manera sucinta y sin agregar nada sustancial. 12
Los cronistas Cabello y Sarmiento recogieron el relato independientemente y en regiones apartadas unas de otras. Este hecho es importante tener en cuenta, puesto que a pesar de estar diferencias coinciden básicamente en todo. Ninguno de ellos, incluyendo aquí a Murúa, dudaban de que se trataba de un acontecimiento real. Pedro Sarmiento de Gamboa obtuvo su versión en el Cuzco, cuando por orden del virrey Toledo elaboraba un pormenorizado informe sobre la historia del Incario (Sarmiento de Gamboa 1572). En lo que toca a Cabello Valboa (1586), este cronista recogió su relato entre 1571 y 1581 durante su estancia en la costa peruano‐ecuatoriana o tal vez en Quito (Valcárcel 1951). La memoria colectiva recordaba que navegando sobre numerosas balsas, dotadas de velas, la flota dispuesta por Túpac Yupanqui se internó mar adentro hasta abordar, meses después, dos islas: Auachumbi y Ninachumbi. Sarmiento de Gamboa advierte que éstas serian las que divisó personalmente, a lo lejos en 1567, cuando navegaba por el Mar del Sur bajo las órdenes de Álvaro de Mendaña. Por su parte Cabello Valboa se lamenta, que éstas no se hubieran identificado geográficamente. Hernando Urco Guaranga, el informante de Sarmiento, aseguraba haber participado en aquella hazaña. Los trofeos trasladados al Cuzco desde las lejanas islas, habrían sido depositados en el colosal templo de Sacsahuaman; cuando hacia 1572 Sarmiento interrogaba a Urco Guaranga, era éste quien conservaba parte de los mismos. La tradición recogida por Sarmiento, tanto como por Cabello Valboa, señala que el botín habría consistido en “mucho oro y una silla de latón y un pellejo y quijadas de caballo”, además de “Yndios prisioneros de color negra”. 1. El relato de Sarmiento de Gamboa La versión de Sarmiento de Gamboa (Sarmiento de Gamboa 1572, cap. 46), está basada en los datos que le proporcionó el cuzqueño Urco Guaranga, así como también en informes complementarios que recogió en el Cuzco. Su relato es como sigue: ‘Y andando Topa Inga Yupangui conquistando la costa de Manta y La isla de la Puna y Túmbez, aportaron allí unos mercaderes que habían venido por la mar de hacia el poniente en balsas navegando a La vela. De los cuales se informó de la tierra de donde venían, que eran unas islas, llamadas una Auachumbi y otra Ninachumbe, adonde había mucha gente y oro. Y como Topa Inga era de ánimo y pensamientos altos y no se contentaba con lo que en tierra había conquista, determinó tentar la fèliz ventura, que le ayudaba por la mar. Mas no se creyó asi ligeramente de Los mercaderes navegantes, ca decia él que de mercaderes no se debían los capas asi de la primera vez creer, porque es gente que habla mucho. Y para hacer más información, y como no era negocio que dondequiera se podía informa dél, llamó a un hombre que traia consigo en las conquistas, llamado Antarqui, el cual todos éstos afirman que era grande nigromántico, tanto que volaba por los aires. Al cual preguntó Topa Inga si lo que los mercaderes marinos decían de las islas era verdad. Antarqui le respondió, después de haberlo pensado bien, que era verdad lo que decían, y quél iría primero allá. Y asi dicen que fué por sus artes, y tanteó el camino y vido las islas, gente y riquezas dellas, y tornando dió certidumbre de todo a Topa Inga. El cual con esta certeza se determinó ir allá. Y para esto hizo una numerosísima cantidad de balsas, en que embarcó más de veinte mil soldados escogidos. Y llevó consigo por capitanes a Guaman Achachi, Conde Yupangui, Quígual Topa (éstos eran Hanancuzcos) y a Yancan Mayta, Quizo Mayta, Cachimapaca Macus Yupangui, Llimpita Usca Mayta (Hurincuzcos); y llevó por general de toda la armada a su hermano Tilca Yupangui y dejó con los que quedaron en tierra a Apo Yupangui. Navegó Topa Inga y fué y descubrió las islas Auachumbi y Ninachurnbi y volvió de allá, donde trajo gente negra y mucho oro y una de latón y un pellejo y quijadas de caballo: los cuales trofeos se guardaron en la fortaleza del Cuzco hasta el tiempo de los españoles. Este pellejo y quijada de caballo guardaba un inga principal, que hoy vive y dio esta relación, y al ratificarse los demás se halló presente y llámase Urco Guaranga. Hago instancia en esto, porque a los que supieren algo de Indias les parecerá un caso extraño y dificultoso de creer. Tardó en este viaje Topa Inga Yupanqui más de nueve meses, otros dicen un año, y como tardaba tanto tiempo, todos le tenían por muerto, mas por disimular y fingir que tenían nuevas de Topa Inga, Apo Yupangui, su capitán de la gente de tierra, hacia alegrías; aunque después le fueron glosadas al revés, diciendo que aquellas alegrías eran de placer, porque no parecía Topa Inga Yupangui; y le costó la vida”. Análisis del relato de Sarmiento de Gamboa. Del relato transcrito por Pedro Sarmiento de Gamboa en 1572, se desprende: 13
(1) Que la información la recogió en el Cuzco y le fue relatada por Flernando Urco Guaranga, personaje de quien afirma que “hoy vive y dio esta relación”. Urco Guaranga aseguraba haber participado en la mentada expedición marítima de Túpac Yupanqui. Tenía en su poder algunos de los trofeos traídos de las lejanas islas de Auachumbi y Ninachumbi, que hasta 1534 habrian sido conservados en el templo de Sacsahuaman. (2) Que Urco Guaranga narró su historia a Sarmiento de Gamboa entre 1570 y 1572, y no posteriormente debido a que en 1572 concluyó su Historia Índica que le fue encargada por el virrey Francisco de Toledo (1515‐1582). (3) Que en 1572 Urco Guaranga debía frisar los 85 años, de acuerdo a lo que afirma un protocolo levantado y fechado en el Cuzco en aquel año y citado por Richard Pietschmann en su introducción a la primera edición de la obra de Sarmiento (Pietschmann 1906). (4) Que la expedición marítima de Túpac Yupanqui debió tener lugar alrededor del año 1500, fecha calculada sobre la base de que Urco Guaranga habría contado por entonces entre 15 a 17 años. (5) Que se presenta una incongruencia, cuando se coteja la fecha estimada como válida para el deceso de Túpac Yupanqui. En efecto, siguiendo la cronología de la capaccuna de Cabello Valboa (1586), John Rowe (1946) calcula qué falleció hacia 1493; esto es unos siete a diez años antes de la fecha calculada para la expedición. La encrucijada debe, con todo, tomar en cuenta que las fechas de nacimiento, muerte y reinado de los soberanos incas proporcionadas por Cabello Valboa, son solo aproximadas; en todo caso el tema requiere de estudios más detenidos para fijar con mayor precisión las fechas de estos acontecimientos. (6) Que, la incongruencia señalada no elimina la posibilidad de que Urco Guaranga navegara en la memorable jornada marítima. (7) Que Cabello Valboa cita, por otro lado, a un tal Urco Guaranga como consejero de Huáscar, que cronológicamente bien podría haber sido el informante de Sarmiento de Gamboa. (8) Que el soberano Túpac Yupanqui habría arribado en balsas, con velas, a lejanas islas que bautizó como Auachumbi [aua o agua= foráneo / chumpi = motivos menudos (en tejidos) = ¿conjunto de islas de vistosos contornos?), y como Ninachumbe (nina = fuego (¿volcán?) / chumpi motivos menudos (en tejidos)= islas de vistosos contornos]. (9) Que de las legendarias tierras insulares se tenia noticia, de mercaderes que por vía marítima “habían venido por la mar de hacia el poniente...” [a las costas peruano‐ecuatorianas] “en balsas navegando a la vela”. Y que Túpac Yupanqui recogió estos informes “andando... conquistando la Costa de Manta y la isla de la Puná”. (10) Que para “verificar” si eran ciertos los rumores acerca de la existencia de aquellas islas, Túpac Yupanqui acudió a Antarqui, quien poseído de sus poderes chamánicos “voló” hasta las mismas ratificando así la versión dada por los mercaderes. (11) Que la expedición contó con una flota de “numerosísima cantidad de balsas” [probablemente con vela como las de los comerciantes mencionados y en las] “que [fueron embarcados] más de veinte mil soldados escogidos”. Esta cifra fue probablemente inflada por la tradición oral. (12) Túpac Yupanqui se hizo acompañar por su hermano, llamado Tilca Yupanqui, a quien nombró “general de toda la armada” y que éste dispuso del apoyo de siete “capitanes” de los linajes tanto de Hurincuzco tanto como de Ha‐nancuzco. (13) Que la expedición habría tardado en arribar a las lejanas islas “más de nueve meses” [y agrega que] “otros dicen un año…” Los datos citados no pueden ser verificados y acaso podrían ser exagerados por la propensión universal de la memoria colectiva de engrandecer, con el transcurso del tiempo, los hechos históricos, dando paso a la leyenda. (14) Que al retornar los expedicionarios trajeron consigo trofeos exóticos, que fueron depositados “en la fortaleza del Cuzco” [Sacsahuamán] “hasta tiempo de los españoles” en 1572 estaban algunos de éstos en poder de Urco Guaranca. 14
(15) Que el botín estaba originalmente conformado por “gente negra y mucho oro y una silla de latón y un pellejo y quijada de caballo”. Cuando Urco Guaranga era interrogado por Sarmiento en 1572, conservaba en su poder la “silla de latón, el pellejo y [las] quijadas de caballo”. No así el oro; sobre la “gente negra” traída de las legendarias tierras no se hace mención. (16) Que de haber sido Auachumbi y Ninachumbi islas del conjunto de Lobos de Afuera, al estar éste ubicado a sólo 80 km. de las costas de Lambayeque, la expedición que comentamos no habría merecido especial atención o habría sido olvidada. Debido a su cercanía a la costa, la mentada expedición no habría empleado adicionalmente el tiempo señalado en el relato, de diez a doce meses. (17) Que juicio semejante es aplicable igualmente en el caso de que se estimara que las mentadas islas fueran del grupo Lobos de Tierna, que sólo está alejado veinte kilómetros de la costa. (18) Que de acuerdo a lo expuesto, las islas de Auachumbi y Ninachumbe tendrían que haber estado ubicadas en espacios más alejados de las costas sudamericanas. (19) Que las islas Galápagos o Archipiélago de Colón, conformado por cincuenta y cinco ínsulas que se ubican entre los paralelos 1º 36º de latitud S y 0º 34º de latitud N y los meridia‐nos 89º 27’ y 91º 43’ de longitud 0 de Greenwich, distan unos 900 kilómetros de la costa ecuatoriana; pero que éstas no podrían haben incluido las islas de Auachumbi y Ninachumbe como lo puntualiza Thor Heyerdahl (1952), debido a que las islas Galápagos no están constituidas por tan sólo dos islas sino por todo un archipiélago. Sin embargo, habría que tener presente que la voz chumpi alude a faja dotada de varios elementos. Con todo, es de toman en cuenta que las islas Galapagos estaban deshabitadas al descubrirlas accidentalmente el obispo de Panamá Tomas Berlanga en 1535, cuando una corriente alejó su nave que se dirigía rumbo al Perú. (20) Que Sarmiento de Gamboa afirma categóricamente que habría identificado las legendarias islas de Auachumbi y Ninachumbe. Refiere al respecto haberlas divisado en 1567, cuando a unas “ducientos y tantas Leguas de Lima” surcaba el Mar del Sur. La legua marítima equivale a 5.555 metros y 55 centímetros. Agrega Sarmiento que al notificar al “gobernador y licenciado Castro” sobre su descubrimiento éste le prohibió explorar las islas en cuestión, no‐ obstante que se hallaba navegando cerca de ellas y participando en la incursión marítima de Álvaro de Mendaña (1549‐1595), que lo condujo al descubrimiento de las islas Salomón en el archipiélago de Melanesia. (21) Que de haber sido las islas Auachumbi y Ninachumbe las divisadas por Sarmiento de Gamboa, éstas se ubicarían en las proximidades de las islas Marquesas. Con todo, el relato de Sarmiento no permite una comprobación en este sentido. Figura: Balsa construida según el modelo empleado por los antiguos peruanos para la Expedición Chimok, de 1991, que condujera el español Pedro Neira (Archivo Federico Kauffmann Doig). 2. La versión de Cabello Valboa Al relato sobre el viaje marítimo de Tápac Yupanqui legado por Sarmiento de Gamboa y obtenido en el Cuzco, se suma el de otro cronista, Miguel Cabello Valboa (1586). La versión de Cabello Valboa fue obtenida independientemente de la registrada por Sarmiento de Gamboa. Los manuscritos de ambos autores permanecieron inéditos, el primero hasta el siglo XIX y el segundo hasta 1906. De haben conocido Cabello el manuscrito de Sarmiento, éste le habría servido para completan algunos pormenores como el relativo a Urco Guaranga, o aquel que se refiere al chamán Antarqui. La versión de Cabello Valboa fue recogida durante la estancia en Quito del cronista, o tal vez en La costa del Ecuador como lo señala Luis E. Valcáncel (1951); más de un decenio después de haben finiquitado Sarmiento su obra que redactó en el Cuzco. No obstante lo señalado, comparando los datos proporcionados por uno y por otro cronista sorprende que concuerdan hasta en algunos detalles. Por ejemplo en lo que se refiere a que la navegación se prolongó por muchos meses, a que las islas abordadas fueron llamadas “Hagua Chumbi y Nina Chumbi” (Cabello); como también en cuanto a precisiones acerca de la cantidad y calidad de los trofeos reclutados por la expedición. (…) 15
Análisis del relato de Cabello. Del relato consignado en la obra de Cabello Valboa se desprende lo siguiente: (1) Que su versión confirma lo aseverado por Sarmiento de Gamboa, en el sentido que Túpac Yupanqui, partiendo de las costas peruano‐ecuatorianas realizó una titánica expedición marítima por aguas del Pacífico. (2) Que las embarcaciones eran hechas de “ciertos palos” (balsas) y que por encima de ellas se levantaba un recinto construido de carrizos (cañizos) el que debió lucir techado. Embarcaciones de este tipo perduraron durante el período colonial, como se advierte por ilustraciones insertas en las obras de Jorge Juan y Antonio de Ulloa (1748), Alexander von Humboldt (1810) y de otros estudiosos americanistas de la época. Las dibujan en forma de balsas grandes, con velas, constituidas por troncos verticales sobre cuya superficie se presenta un tabladillo, que descansa sobre maderos horizontales, y encima del cual se erigía una construcción a manera de una vivienda; las fotografías de Enrique Brüning (Schaedel 1988, pp. 70, 82‐84, 86‐87), captadas a fines del siglo XIX, la retrata a manera de una choza (Kauffmann Doig 1992, p.25). (3) Que los pilotos eran naturales de las costas ecuatorianas “de mas [mayor] experiencia que pudo hallar” Túpac Yupanqui. (4) Que fue el propio soberano quien comandó la expedición: “se metio en el Mar con el mismo brio y animo que si desde su nacimiento huviera experimentado sus fortunas y truecos”. (5) Que la expedición se alejó de la costa “mas que se puede facilmente creer”; repitiendo al respecto, en términos generales lo transmitido por Sarmiento de Gamboa en cuanto a que la jornada se habría extendido por “espacio de un año”. (6) Que la expedición terminó por tocar las islas de Hagua Chumbi y Nina Chumbi, en el mar del Sur; y que fueron bautizadas con estos nombres por los expedicionarios. (7) Que Cabello Valboa presenta sus dudas acerca de cuáles habrían sido las dos islas citadas en el relato. (8) Que Túpac Yupanqui habría retornado portando diversos trofeos: “mucho oro y plata, y más una Silla de Laton, y cueros de animales como Cauallos”, además “trajo de alla Yndios prisioneros de color negra...”. (9) Que lamenta la falta de interés “en este Piru [...] para averiguar [de] donde se puedan traer las tales cosas”. Esto es, la ausencia de una preocupación que hubiere llevado a identificar Haguachumbi y Ninachumbí en el mundo insular del Pacífico. (10) Que inquirió en base a relatos de diversos navegantes españoles, como el de Alonso Niño (1486‐¿1505?), que las islas estarían alejadas de Payta “ochenta ó cient leguas”; empero Cabello no llegó a pronunciarse cuáles serían las de Haguachumbi y Ninachumbi (La legua marítima equivale a 5.555 metros y 55 centímetros). (11) Que por el hecho de que navegantes españoles habían descubierto diversas islas alejadas de la costa, la posibilidad de que la experiencia de Túpac Yupanqui no hubiera sido un invento se vería reforzada. (12) Que presenta la sospecha de que en “cierta cordillera de Yslas”... [alejada] “cient leguas algo mas o menos” [sobre cuya existencia le informaron] “acreditados marineros’; podrían estar ubicadas Hagua Chumpi y Nina Chum‐bi, abordadas por la flota de Túpac Yupanqui. El archipiélago distante de Payta “ochenta o cient leguas’; que menciona Cabello Valboa, podría acaso corresponder a las islas Marquesas (Tuamotú); tomando en cuenta que la legua marina equivale a 5.555 kilómetros y 55 centímetros, así como también a la circunstancia de que la expedición de Túpac Yupanqui ha‐bría tenido una duración de varios meses. Figura: Dibujo de una embarcación inca. Conclusiones generales No obstante la curiosidad manifiesta por Cabello de Valboa de precisar geográficamente cuáles eran las islas de Ninachumbi y Anachumbi, y las 16
indagaciones realizadas por varios autores modernos entre los que se encuentra Hermann Buse de la Guerra (1973) y Thor Heyerdahl (1952), autor de una pulcra y detenida investigación sobre travesías en el Pacífico partidas de las costas peruano‐ecuatorianas, las islas abordadas por Túpac Yupanqui en su viaje rumbo a Oceanía siguen envueltas en lo enigmático en lo que toca a su identificación. No puede discutirse, en cambio, a la luz de la eurística y la hermenéutica de la documentación antigua, que la expedición haya en efecto tenido lugar. El tipo de embarcaciones, con las que contaban los antiguos peruanos para navegar, permitía alcanzar lugares alejados de la costa. Lo demuestran los viajes realizados por Thor Heyerdahl (1952, 1957) a las islas Marquesas y a Rapa Nui o Isla de Pascua. Lo expuesto por Sarmiento de Gamboa acerca de que la expedición habría navegado “nueve meses, otros dicen un año”; así como la referen‐cia sobre el número de participantes de “más de veinte mil’; deben considerarse como abultamientos legendarios del relato, destinados a engrandecerlo. Empero no invalidan la posibilidad que estemos frente a un hecho his‐tórico. La referencia a la entrevista del cronista Sarmiento de Gamboa con Urco Guaranca, y la circunstancia que una parte del botín obraba en 1572 en poder del citado informante, en el Cuzco, son pruebas adicionales de gran peso para sostener que la expedición de Túpac Yupanqui no sea un mero mito. La veracidad del evento marítimo podría ser apoyada adicionalmente por relatos antiguos, como el recogido por el empedernido viajero F. W. Christian, citado por Paul Rivet (1943, pp. 188‐189). Este hace referencia a una incursión a la isla Mangareva, del archipiélago de Gambier, de un jerarca llamado Tupa. Este acontecimiento habría tenido lugar, cuando aún no eran empleadas las embarcaciones típicamente polinésicas (catamarán). Además, señala que sus protagonistas habrían sido na‐vegantes procedentes del oriente, de Mangareva; acaso gente procedente del continente ameri‐cano como propone Thor Heyerdahl (1996), quien precisamente destaca la coincidencia de la onomástica Tupa como un hecho muy relevante en el contexto de su hipótesis acerca de que antiguos navegantes peruanos hubieran incursionado en Oceanía. Debe tomarse en cuenta, con todo, que el archipiélago de Gambier en el que se ubica Magareva, está alejado de las costas del Perú unos 6,000 km. Dobla la distancia que separa la isla de Rapa‐Nui o Pascua, ubicada a unos 3,760 km del litoral chileno. Por lo mismo Thor Heyerdahl (1957) se inclina en favor de la posibilidad de que las balsas de Túpac Yupanqui pudieran haber arribado más bien a la Isla de Pascua, que abordó y exploró en 1955/56 en su expedición Aku Aku. Ciertas similitudes, entre algunas expresiones de la arquitectura de Rapa‐Nui y del Perú incaico, sorprenden, debido a que conjuntos arquitectónicos pascuenses como Vinapu y Ahu Te Peu, recuerdan los de Sacsahuaman por ejemplo. Estos parecidos no constituyen empero pruebas de peso, en la discusión de contactos culturales transpacíficos; como tampoco el que sarcófagos antropomorfos de los Chachapoyas se parezcan a las gigantescas estatuas de Rapa Nui, por el hecho que en ambos casos los seres míticos son retratados con la mandíbula inferior destacada exageradamente, debido a que en ambos casos los personajes retratados portan una máscara que se confunde con la cara (Kauffmann Doig 1989). El hecho que los actuales descendientes de los antiguos pobladores de la Isla de Pascua, de constitución física polinésica, continúen practicando una economía basada en la yuca (Manihot esculenta) y el camote (Ipomea batata), tampoco permite afirmar tajantemente que la Isla de Pascua fuera ocupada por ancestrales navegantes peruanos. En efecto, la dispersión del camote o kumara, así como de la yuca o mandioca, no se limita a la Isla de Pascua ni al Perú; estos cultígenos gozan de una amplia difusión tanto en Oceanía como en América, según lo ha demostrado el propio Thor Heyerdahl (1952). Con lo expuesto no se niega, sin embargo, la posibilidad de que los cultígenos mencionados fueran “exportados” de América a Oceanía; contrariamente a lo que planteaba Paul Rivet (1943) que sugería una importación desde la Polinesia a la América. En lo que respecta a la presencia de embarcaciones que habrían posibilitado travesías marítimas largas, como la emprendida por Túpac Yupanqui, es preciso subrayar que esta eventualidad quedó demostrada con los prolongados viajes de Thor Heyerdhal (1952, 1957) por el Pacífico, partiendo de las costas sudamericanas en una embarcación construida de acuerdo a modelos peruanos antiguos, y apro‐vechando la dirección de las corrientes marinas. Durante el segundo viaje de exploración emprendido por Francisco Pizarro y sus huestes en 1526 por las costas septentrionales del Incario, el barco piloteado por Bartolomé Ruiz tropezó con una balsa provista de vela, tripulada por veinte personas, la misma que portaba cuantiosa mercadería (Sámano y Xerez 1527). 17
Balsas como la descrita en la crónica atribuida a Juan de Sámano y Francisco de Xerez, continuaron usándose en la costa norte después de arribar los españoles; como puede verificarse por los grabados en la obra de Jerónimo Benzoni (1572), de Alexander von Humboldt y Aimé Bonpland (1910), así como de Jorge Juan y Antonio de Ulloa (1748). También se dispone de fotografias captadas por Enrique Brüning en el último tercio del siglo XIX (Kauffmann Doig 1992). Balsas como las citadas eran destinadas a la navegación de cabotaje, por lo que no incursionaban mar adentro. La expedición de Túpac Yupanqui rumbo al ignoto mundo insular de Oceanía, debe ser recordada como un antecedente, prehispánico, de la gesta marítima descubridora del mundo insular del Pacífico, en la que sobresalieron aguerridos navegantes españoles como Álvaro de Mendaña (1549‐1595) o el portugués Pedro Fernández de Quiroz (1565‐16 16), que con propiedad reconoció Australia (Busto Du‐thurburu 1973; Lohmann Villena 1973); así como también las travesías en nuestro tiempo, emprendidas por Thor Heyerdahl (1952; 1957) en las embarcaciones Kon‐
Tiki y Aku‐Aku y que demostraron que los antiguos peruanos pudieron navegar considerables distancias en balsas de vela, hasta acaso tocar los atolones de la Polinesia como lo asevera José Antonio del Busto (2000) en un libro que ha publicado respecto a la expedición marítima de Túpac Yupanqui. De lo expuesto concluimos que la expedición de Túpac Yupanqui a Oceanía puede corresponder a un hecho histórico, por más que el relato encierre pasajes engrandecidos por la memoria colectiva y aún tomando en cuenta que hasta ahora no haya podido ser fijada la ubicación de las islas de Auachumbi y Ninachumbi. Extracto de http://losantiguosperuanos.blogspot.com/2008/07/la­expedicion­de­tupac­yupanqui.html 21 Julio 2008. Historia y Arte del Perú Antiguo, Lima, Peisa 2002 SEMINARIO REGIONAL DE LA OACI
Dr. Carlos E. Staff, Medicina Aeronáutica, FAsMA, Miembro de IAASM SEMINARIO REGIONAL DE LA OACI SOBRE MEDICINA DE AVIACION PARA LAS REGIONES NAM/CAR/SAM DE LA OACI. Del 5 al 7 de abril del presente año, bajo la Dirección del Dr. Anthony Evans, Jefe de Medicina de Aviación, Dirección de Aeronavegación de la OACI, con sede en Montreal, Canadá, se llevo a cabo en la Ciudad de México, D.F., en la sede regional de la Organización Internacional de Aviación Civil el Seminario sobre Medicina de Aviación para las Regiones Norte América, Caribe y Suramérica. El Seminario fue inaugurado por la Sra. Loretta Martin, Directora Regional de la Oficina para Norteamérica, Centroamérica y Caribe, contando con la presencia del Sr. Michiel Vreedemburg sub director regional y el Dr. Anthony Evans. Asistieron representantes de Argentina, Bolivia, Chile, Uruguay, Ecuador, Colombia, Perú y Panamá por la Región SAM. Los representantes por la región Norte, Centroamérica y Caribe comprendió colegas de México, Guatemala, Honduras, El Salvador, Nicaragua, Costa Rica, Belice y República Dominicana. Es de recalcar que esta reuniones se organizan para que las Autoridades de Aviación Civil de los países del área, postulen y promuevan la asistencia de los médicos examinadores en esos países y se cumpla con la disposición de la OACI, por la cual los médicos examinadores designados (AMEs) deben recibir educación médica continua. Por primera vez nuestra Asociación Iberoamericana de Medicina de Aviación y del Espacio, participo oficialmente y fui invitado a presentar dos ponencias en el programa organizado que comprendieron aspectos sobre: 1.‐Cambios recientes en el Reglamento Aeronáutico Latinoamericano (LARs 67) y 2. Visión al color, Exploración y Análisis. Nuevos Métodos. Nuestros asociados estaban igualmente invitados a participar. Durante los tres días del seminario se presentaron 18 ponencias de gran Importancia en la Certificación del Personal Aeronáutico, logrando alcanzar los objetivos señalados. Entre los asistentes se conto con la participación muy activa de nuestro primer presidente y fundador Dr. Luis Amezcua Gonzales. Es un primer paso, que nos permitirá mantener un protagonismo activo en las decisiones y propuestas que la OACI busque en el mantenimiento de la Seguridad Operacional en las actividades aeronáuticas, por lo que invitamos a nuestros asociados a desarrollar estudios e investigación sobre problemas en nuestra región, a fin de sostener propuestas sobre la realidad en la región. 18
Acontecimientos Laborales Estresantes y Valoración de la Respuesta
de Estrés Agudo en un Grupo de Controladores Aéreos: Bajas
Psiquiátricas Registradas en los Dos Últimos Años
Dres. Jesús Medialdea Cruza y Francisco Ríos Tejadab aServicio de Psiquiatría. bServicio de Medicina Aeronáutica. Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial, Madrid, España RESUMEN. En el presente estudio se ha valorado la respuesta de estrés agudo en un grupo de controladores aéreos a una serie de importantes acontecimientos laborales ocurridos el día 3 de Diciembre de 2010 que llevaron al cierre del espacio aéreo español. Así mismo, se han consultado los historiales clínicos abiertos en los dos últimos años para conocer las bajas psiquiátricas registradas en ese período en el que se produjeron una serie de eventos estresantes laborales continuados. INTRODUCCIÓN. El estrés, concepto amplio y complejo, es considerado en este trabajo en su acepción médica como influencia del medio, o del cambio, que exige de un organismo un esfuerzo inhabitual de los mecanismos homeostáticos de respuesta (para mantener el medio interno), al ser evaluado por éste como gravoso o que excede sus recursos adaptativos. Los cambios laborales acontecidos, sobre todo en los dos últimos años, en el sector del tráfico aéreo han supuesto una respuesta de estrés a una serie de acontecimientos vitales estresantes, algunos de los cuales son los expuestos en la Tabla I, tal y como señalaron los controladores de la muestra escogida. En este período de mayor vulnerabilidad individual se produjo un hecho laboral importante el día 3 de Diciembre de 2010 que supuso una respuesta de estrés agudo en este colectivo por las consecuencias que se precipitaron en el control del tráfico del espacio aéreo español y cuya respuesta psicológica se ha tratado de medir con el instrumento utilizado en presente estudio. OBJETIVOS. 1) Medir la respuesta de estrés durante los siete días posteriores al hecho laboral estresante en la muestra durante el período del estudio y 2) Conocer las bajas médicas por causa psiquiátrica, o los diagnósticos efectuados, que se han registrado durante el año anterior y posterior al hecho referido. MATERIAL Y MÉTODOS. La muestra seleccionada estuvo formada por la totalidad de los controladores del tráfico aéreo que acudieron a este Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial para ser sometidos al reconocimiento médico establecido legalmente para renovar sus licencias profesionales. El período del estudio fue desde el 15 de Enero, fecha en la que finalizó el plazo de declaración del estado de alarma declarado por el Consejo de Ministros (R.D. 1673/2010, de 4 de Diciembre), hasta el día 15 de Abril de 2011. Para valoración de la respuesta de estrés han sido muchos los cuestionarios aparecidos desde la primera escala de Rahe‐Holmes1. En el presente estudio, tras el consentimiento informado, se les aplicó a todos ellos la Escala de medición del Impacto del Estrés de Horowittz2, traducida por J.L González de Rivera.3,4 Este cuestionario utilizado es autoaplicado y con él medimos la respuesta de estrés agudo a través de la valoración subjetiva de un hecho importante para ese sujeto en los 7 días siguientes al hecho impactante sucedido. Fueron dos los aspectos que se midieron: por una parte, el grado de intrusión del hecho, es decir, el grado en que los pensamientos e imágenes, acompañadas de sentimientos, se van a repetir una y otra vez en esa persona; y por otra, el grado de evitación, es decir, las respuestas evasivas mediante el uso de mecanismos de defensa, que eludan la aparición de los pensamientos y sentimientos acompañantes antes referidos, por el malestar emocional que genera y su frecuente aparición. La suma de las puntuaciones obtenidas establece varios rangos de puntuación que valoran la intensidad del impacto total del evento con arreglo a la siguiente clasificación: 0‐8 puntos (el evento casi no le ha afectado), 9‐25 puntos (le afectó de manera moderada), 26‐43 puntos (le afectó de manera importante), y más de 43 puntos (le afectó de manera grave). El cómputo de bajas psiquiátricas que se produjeron, o los diagnósticos psiquiátricos efectuados, se llevó a cabo mediante la consulta de los historiales clínicos abiertos en este Servicio desde el año anterior al hecho laboral del 3 Diciembre de 2010, y el año posterior a dicha fecha. RESULTADOS. El número total de controladores de la muestra que acudieron a este Centro para renovar sus licencias profesionales durante el período del estudio fue de 34, de los cuales 24 (70.6%) fueron varones y 10 (29.4%) hembras. Los resultados del cuestionario aplicado reflejó una puntuación total con una media de 31.32 (S.D.= 19.93). La puntuación en la sub‐escala de intrusión del suceso reflejó una media de 16.24 puntos (S.D.= 10.77), y en la sub‐
19
escala de evitación del suceso se obtuvo una media de 15.93 (S.D.= 8.42), como vemos en la Tabla II. La correlación de Pearson obtenida entre ambas sub‐escalas fue de 0.74 (p= 0.01). No hubo diferencias significativas entre los resultados registrados en ambos sexos. La valoración que el citado cuestionario estima de la puntuación total corresponde a un grado 3, que significa una afectación de forma importante de los hechos acontecidos en ese día. En la Figura 1 observamos la distribución de la intensidad del impacto total según las puntuaciones obtenidas. Como podemos observar en 21 sujetos (61.8%), la respuesta de estrés con el instrumento utilizado fue importante o grave para ellos. Si consideramos que es normal que, en cualquiera de las puntuaciones obtenidas, la escala de evitación es menor que la de intrusión, la obtención de una puntuación mayor en la sub‐escala de evitación con respecto a la de intrusión se valora como que esos hechos han tenido una gravedad mayor que la obtenida en el resultado global de esa escala. Teniendo en cuenta este hecho, se ha calculado que en un 35.3% de la muestra, la gravedad fue aún mayor. En estos casos, el 63.6% fueron varones y en el 36.4 % eran mujeres, como podemos observar en la Figura 2. Por último, se revisó el número de historias clínicas abiertas en este Servicio de Psiquiatría desde el año anterior al día 3 de Diciembre de 2010 y el año posterior a dicha fecha. En la Figura 3 se observan los diagnósticos efectuados y las bajas médicas acontecidas (tanto actuales como las que recibieron el alta y se reintegraron en sus puestos operativos de controlador). Como podemos ver, fueron 12 casos de trastornos adaptativo mixtos, 21 casos de trastornos adaptativos ansiosos, un trastorno depresivo y un caso de distimia. Así mismo se registraron 17 casos con respuestas de ansiedad a estrés laboral que no llegaron a constituirse como trastorno ni causar baja médica alguna.
20
DISCUSIÓN. Aunque el número de controladores escogidos no fue muy alto, fueron todos los que durante el período del estudio acudieron a este Centro. Consideramos, por una por una parte los factores vitales estresantes que señalaron los sujetos de la muestra en la entrevista llevada a cabo, acontecimientos referidos tanto a antes del día del estrés agudo como después del mismo. Por otra parte, consideramos el concepto de vulnerabilidad (o diátesis) como factor o grupo de factores, fundamentalmente de naturaleza genética, que hacen del individuo más predispuesto a que la enfermedad aparezca (Ingram).5 Siguiendo este modelo, estimamos que sobre esa vulnerabilidad previa a los factores que ellos llevaban atravesando, sobre todo en los dos últimos años (Tabla I), surgió la situación laboral que generó el estrés agudo, y cuya valoración total fue considerada por ellos como importante. En un 61.8 % fue considerada como grave e importante, en los aspectos que el cuestionario utilizado valora, y que suelen ser estables en el tiempo frente a otros eventos que después de ese hecho pudieran ocurrir en sus vidas.6 Como expusimos anteriormente, en un 35.3% de los casos se estimó que la gravedad del impacto fue aún mayor al haber más intensidad de la intrusión de los hechos que de las conductas de evitación de todo aquello que les hicieran recordar los hechos estresantes. Se estima que esto pueda ser debido a que ellos no podían operar a través de la conducta sobre los acontecimientos, o bien al el hecho de tener que estar en su puesto operativo de controlador e inmersos en esa situación, por lo que creemos que el nivel de estrés fue mayor. Como algunos autores opinan (Foa),7 una experiencia intrusiva que no puede controlarse con conducta adecuada hace que la emoción se sature o aturda y sea más grave. No obstante, aunque haya autores (Sundin)8 que defienden que el paso del tiempo hace que los factores de intrusión y evitación tiendan a disminuir su intensidad, pero manteniéndose separados por haber correlaciones medias débiles (r= 0.63), nosotros pensamos que con el paso del tiempo esos dos factores tienden a unirse, como señala Hendrix9, al haberse obtenido en nuestro trabajo una correlación de 0.74. Quizás por ello podría pensarse que el nivel de estrés fue aún mayor que el registrado en este estudio de haber sido vistos en las primeras semanas, tras el hecho en cuestión. Con respecto al género de la muestra, no hubo diferencias significativas, al igual que otros autores señalaron8 con el uso de este instrumento. Por último, los casos diagnosticados en los dos años considerados fueron de grado leve. Al ser cuadros clínicos de tipo adaptativo, la OMS10 considera que el estrés agudo o persistente lleva a cambios vitales significativos que dan lugar a situaciones desagradables mantenidas que precipitan, en mayor o menor grado, la aparición de los síntomas y su desarrollo, al incidir en la vulnerabilidad genética individual, como ocurrió en los 35 casos diagnosticados, de los cuales 13 continúan aún de baja operativa (37.1%). CONCLUSIONES Por todo lo dicho anteriormente, consideramos que la respuesta de estrés en la muestra estudiada fue importante en su valoración global, en los días posteriores a la situación laboral que surgió el día 3 de Diciembre de 2010, aunque por algunos datos estadísticos pensamos que la intensidad del estrés ha podido ser aún mayor que lo expresado por los controladores seleccionados. 21
Así mismo estimamos que los factores estresantes laborales, manifestados por ellos mismos durante los dos últimos años, han podido intervenir en la aparición o agravamiento y desarrollo de los trastornos psiquiátricos registrados, junto a otros factores de índole biológico, debido al tipo de categoría diagnóstica en los que se les ha incluido. BIBLIOGRAFÍA 1. Holmes T, Rahe R. The social readjustment scale. Psychosom Res. 1967;11:213‐218 2. Horowitz M, Wilner N, Alvarez W. Impact of Event Scale: A measure of subjective Stress. Psychosomatic Medicine 1979; 41(3):209‐18. 3. González de Rivera JL. Los Síndromes de Estrés. Ed. Síntesis SA. 2010, ISBN: 9788497567107 4. González de Rivera JL. Stress factors and disease. Actas Luso Esp Neurol Psiquiatr Cienc Afines. 1991;Nov‐Dec 19(6):290‐7[Review] 5. Ingram RE, LuxtonDD. Vulnerability Stress Models. In: Hankin BL, Abela JRZ, editors. Development of psychopathology: a vulnerability‐stress perspective. Thousand Oaks: Sage; 2005. pp. 32–46. 6. Sundin EC. Impact of Event Scale: psychometric properties. Br. J Psychiatry. 2002;Mar180):205‐9. 7. Foa EB, Riggs DS, Gershung BS. Arousal, numbing and intrusion: symptom structure of PTSD assault. Am J Psychiatry. 1995;152(1):116‐120 8. Sundin EC, Horowitz MJ. Horowitz´s Impact of Event Scale evaluation of 20 years of use. Psychosom Med. 2003; Sep‐Oct 65(5):870‐6 9. Hendrix CC, Jurich AP, Schumm WR. Validation of the impact of Even Scale on a sample of American Vietnam veterans. Psychol. Rep. 1994;75(1 Pt 1):321‐322. 10. Trastornos mentales y de comportamiento de la décima revisión de la clasificación internacional de las enfermedades (CIE‐10). Organización Mundial de la Salud, Ginebra, 1992. PALABRAS CLAVE. Estrés laboral. Trastornos psiquiátricos. Controlador del tráfico aéreo. AIMA Boutique
•
Padre! camiseta de algodón con logotipo de AIMA $20 dólares (X‐XXXL) • Elegante! llavero con linterna ‐ $2 dólares • Útil! abridor de sobres ‐ $1 dólar Para obtenerlos, comuníquense con el Dr. Ricaurte a [email protected] Ejemplares serán disponibles en AsMA 2012 Viva Puerto Rico! - NASA names 3 new flight directors
NASA has selected three new flight directors to manage International Space Station operations. Greg Whitney, Tomas Gonzalez‐Torres, and Judd Frieling (foto I a D) will join a select group of human spaceflight leaders in the Christopher C. Kraft Jr. Mission Control Center at NASA's Johnson Space Center in Houston. “NASA's flight directors lead a team of flight controllers, support personnel and engineering experts from around the world. They also are involved in cargo and crew vehicle integration with the station and developing plans for future exploration missions. ‘As we move into a new era of spaceflight, these flight directors will help us transition the knowledge and experience from the existing human spaceflight programs into the next period of exploration and space station operations,’ said John McCullough, chief of the Flight Director Office at Johnson. ‘This includes development 22
of new technologies and techniques for spaceflight and development and execution of our future missions in the years to come.’ After the new flight directors have completed their training and certification, NASA will have 25 active flight directors supporting the space station, exploration, commercial spaceflights and new technology demonstration initiatives. Prior to the selection of Frieling, Gonzalez‐Torres and Whitney, only 80 people had served as NASA flight directors in the almost 50 years of human spaceflight. Tomas González‐Torres was born in Rio Piedras, Puerto Rico. He earned a Bachelor of Science in aerospace engineering from Iowa State University in 1998. A veteran spacewalk flight controller, Gonzalez‐Torres has been the group lead for the Extravehicular Activities (EVA) Systems Group for the past three years, and recently has been acting chief of the EVA Operations Branch. He joined NASA in 1994 and worked as a spacewalk task and systems instructor. Gonzalez‐Torres became an EVA officer in 2005, working 17 shuttle flights, including lead for the STS‐
121 assembly mission that featured tests of shuttle heat shield inspection and repair techniques. He served as the lead spacewalk officer for the final Hubble Space Telescope servicing mission, STS‐125, and four space station expedition spacewalks.” Source: NASA News Release October 2011 Proyecto Nacional de Dosimetría en Argentina
Dres. Vicente Ciancio y Gustavo Di Giovan Desde ARGENTINA tenemos estas noticias relacionadas con el actual desarrollo del Proyecto Nacional de Dosimetría Cósmica­Galáctica­Solar Satelital, Aeronáutica y Terrestre de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP), cuyos primeros pasos fueron mencionados en el anterior Boletín de la AIMA. El gran Interés que despierta es debido a que estamos iniciando el Ingreso al período de la máxima actividad solar del Ciclo No. 24, que se espera para el 2012‐2014, donde se producen los estallidos de las enormes tormentas solares, que cuando están dirigidas a nuestro planeta, lo impactan provocando severas modificaciones en los dos escudos protectores naturales de la Tierra: la magnetósfera y la atmósfera, asimismo producen intensos niveles de dosis de radiación, tanto la electromagnética (UV, Rayos X, y Gamma ), como la corpuscular (partículas subatómicas e iones de átomos pesados de muy alta energía, del orden de cientos de GIGA electrón volts! ). Para la aviación civil y comercial este Período Solar resulta en un alto RIESGO de IRRADIACION, sobre todo para las prolongadas rutas internacionales de alta latitud, como resultan el cruce del atlántico norte de EUA a Europa, la ruta trans‐siberiana, nuestra ruta circumpolar, y más aún las rutas trans‐polares, por lo cual tanto las tripulaciones (pilotos y personal técnico de cabina) como los ocasionales pasajeros recibirán altas dosis de radiación ionizante, como comprobamos en el ciclo solar anterior (23) durante las grandes Tormentas del Día de la Bastilla en el 2000, en abril 2001, en las llamadas Halloween del 2003, como también en enero 2005 y diciembre de 2006, en que en un solo Vuelo ultra‐prolongado de más de 14 hrs., fueron superados los LIMITES ANUALES recomendados por la Comisión Internacional de Protección Radiológica (1 mili Sievert/año ), pero sobre todo en los Países que aún no tienen regulaciones específicas en esta nueva disciplina, como es el caso puntual de Argentina y también de Latinoamérica. Asimismo existe el riesgo potencial para los componentes electrónicos (microchips) de las computadoras de vuelo de los jets comerciales, que resultan vulnerables a las mencionadas Radiaciones Ionizantes por afectar principalmente la memoria dinámica RAM de las mismas y que genéricamente se denominan como SEE (Single Event Effect) y son el SEU (Single Event Upset), SEL (Single Event Latchup), SEB (Single Event Burnout), SEFI (Single Effect Functional Interrupt) y el SET (Single Event Transient), que tienen una crucial importancia en la seguridad operacional de las líneas aéreas. De ahí el esfuerzo realizado por mejorarlas que fueron realizados entre otros por IBM, INTEL y los fabricantes de jet comerciales. Por otra parte, para efectuar el cálculo más aproximado de las dosis de radiación recibidas en la aviación civil y comercial, o a nivel terrestre, se utilizan diferentes Códigos de Transporte de Radiación cuyos resultados no siempre son coincidentes, por lo que en algunos casos no resultan los más apropiados al momento de tener que valorar las dosis de radiación recibidas. A fin de lograr una mayor precisión, Europa ha desarrollado en la Universidad de 23
Berna, Suiza, el GEANT 4 PlanetoCosmic que es considerado uno de los más avanzados y exactos, que se está utilizando en la aviación civil y comercial. Otra versión se utiliza en los vuelos de la Estación Espacial Internacional, asimismo en EUA fue diseñado el nuevo modelo NAIRAS que ya se halla implementándose. En ese sentido nuestro proyecto tiene previsto para el próximo año 2012, contar con los datos concretos y en tiempo real de la dosimetría “simultánea” de las dosis de radiación ionizante efectuada a nivel satelital (satélite SAOCOM de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales de Argentina ), Aeronáutica ( Aerolíneas Argentinas ) y Terrestre ( en las ciudades de La Plata, de Ushuaia, y en la base Antártica MARAMBIO), lo cual por primera vez nos permitirá comparar y corroborar el grado de certeza y exactitud alcanzado por los mencionados Códigos de Transporte de Radiación. Desde el punto de vista de la nueva disciplina de Tiempo Espacial, que funciona perfectamente para el Hemisferio Norte, no nos ha resultado suficiente ni apropiada para nuestro Hemisferio Sur, dadas las diferencias encontradas y experimentadas en el Ciclo Solar anterior, que como ejemplo vale nuestro Estudio de la Exposición a Radiaciones en la Ruta Circumpolar de Aerolíneas Argentinas durante la Tormenta Solar extrema del 20 de enero 2005, donde los niveles de radiación alcanzados fueron de casi 3 ordenes de magnitud superiores (1000 veces! ) mientras que en el Hemisferio Norte no se manifestó con dicha intensidad (Science Direct en 2007, Adv. Space Res. 2009;43: 499‐503, y Astrophys. Space Sci. Trans. 2011;7:105‐109). Cumplimentando la “fase terrestre” del proyecto concretamos un Convenio de Investigación con el Instituto Antártico Argentino y en el mes de octubre 2011, viajamos a la Base Antártica Marambio en un vuelo realizado en el avión carguero Hércules de la Fuerza Aérea Argentina en la que realizamos una dosimetría en vuelo y medimos con un decibelímetro los niveles sonoros producidos por sus 4 motores, así la puesta en marcha indicó mas de 100 decibeles; en la máxima potencia del despegue, 120 decibeles; y en nivel crucero, durante las 4 y medias horas desde Buenos Aires a Río Gallegos en el Sur Patagónico, fueron de 110 decibeles. Por lo que la utilización de los protectores acústicos resultó obligatoria. También utilizamos un detector de radiación UV en la Cabina de Mando del Hércules y en los aeropuertos de destino. Al día siguiente, con buena meteorología y ya todos vestidos con el uniforme polar, se inició el llamado “salto final” de 3 y medias horas más, que nos condujo a la Base Marambio, nombre homónimo a la isla donde se halla emplazada, aterrizamos en la pista nevada del aeropuerto, donde fuimos recibidos en la sala de espera por las autoridades de la Base ya fuertemente impactados por las inusuales características medioambientales de la Antártida. Dres. Gustavo Di Giovan y Vicente Ciancio
Dres. Gustavo Di Giovan y Vicente Ciancio La Base tiene una dotación permanente de 50 personas pertenecientes a la Fuerza Aérea y al Instituto Antártico Argentino. Cuenta con todas las comodidades y servicios necesarios para realizar las actividades específicas asignadas. Cabe destacar una sala de reuniones, de juegos, una biblioteca muy completa, un museo antártico, un gimnasio con aparatos de ejercicios muy avanzados, un locutorio con teléfono público e internet, una capilla, un enorme comedor para más de 100 personas, un auditorio para conferencias, y unos enormes ventanales que funcionan como Miradores donde se puede observar desde 200 m. de altitud, la ubicación de la Base, el mar azulado de WEDELL donde se trasladan enormes bloques de hielo, que sin lugar a dudas son los signos directos y más objectivos del cambio climático, y donde también se puede observar un volcán con su cráter helado sobresaliendo del nivel del mar y al fondo la península Antártica. Pero la experiencia más esperada es la salida de la Base, climatizada a 22 grados centígrados, al exterior con una temperatura de menos 15 grados y con una sensación térmica, dada por las ventiscas, de menos 30 grados, trasladándose por las largas pasarelas nevadas que conectan con los demás establecimientos aledaños a la Base. Es 24
también de mencionar que el frío no se siente para nada con la nueva vestimenta facilitada por el Instituto Antártico, sólo es percibido por ejemplo al levantar las antiparras, en nuestro caso para leer y anotar los datos, donde se constata la intensidad cortante del frío antártico. El protocolo de estudio de la radiación UV diseñado por el Prof. Rubén Piacentini de la Universidad de Rosario, indicaba realizar las mediciones 3 veces por día en el exterior de la Base, por lo que debíamos acomodarnos de la mejor manera posible a las condiciones más favorables dadas por la inestable meteorología reinante en la mencionada Isla Marambio. Los datos preliminares de las mediciones efectuadas nos permitirán conocer con mayor precisión la ubicación más apropiada y los controles requeridos para la instalación permanente de los dosímetros seleccionados para realizar el monitoreo continuo y permanente de la Radiación de Fondo Cósmica –Solar y que ha sido programada para los primeros meses del 2012. Por lo expresado, nuestro Proyecto tiene previsto disponer de datos fiables, concretos y en tiempo real que permitan emitir en los casos que correspondan los respectivos Boletines con las ALERTAS tempranas a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) a las Aerolíneas y su difusión Nacional a través del Servicio Meteorológico Nacional, a los efectos de lograr la implementación de las correspondientes contramedidas, más precoces y apropiadas que se estimen corresponder acorde a la severidad de los SPEs (Eventos de Radiación Solar) para alcanzar la mayor protección posible disminuyendo los efectos adversos de los altos niveles de radiación Ionizante, como principal y única medida para cumplimentar las normas y prácticas de radiovigilancia y radioprotección. Saludos cordiales y mis deseos de unas MUY FELICES FIESTAS!! Human Body on a Chip
“It’s definitely a 21st‐century ambition: a chip inlaid with human cells representing physiological systems from heart to brain to gut. A chip that would separate the wheat from the chaff among myriad potential new drugs, dispensing with those toxic to humans before they ever enter a human body. And doing so quickly and cheaply. Today, the US military and the National Institutes of Health (NIH) proposed developing just such a chip in a US $140 million effort over the next five years. The Pentagon’s storied Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) is teaming with NIH — a first — to execute the project, with each agency committing $70 million. The NIH contribution would come from its director’s discretionary 'Common Fund', but be administered through a proposed new translational medicine centre at the biomedical agency. The Food and Drug Administration will also play a part, advising the agencies on how to meet its requirements for safety and effectiveness. NIH director Francis Collins, reached by phone today after attending the ceremony where President Barack Obama signed a new patent law, waxed enthusiastic about the shared research project. ‘I will admit this is pretty ambitious but the time is right,’ he said. According to Collins, the aim is to get ten different physiological systems represented on the chip. If everything works as hoped, this would allow scientists to assess the effects — both in terms of safety and efficacy — of a candidate drug on gene expression, on epigenetics on metabolites and on proteins in the 25
cardiovascular system, the neurological system, and more. ‘The idea is you’re looking for signatures that would tell you whether this is a safe compound to try in a human patient,’ Collins said. ‘And you could tune that system by starting with compounds where you know they’re safe because they have been given to lots of people.’ There is even a hope that induced pluripotent stem cell technology will make it possible to develop chips with multiple different cell types from individuals of different genotypes, making it possible to discern that a drug safe for one subgroup is not safe for another. Why, one might ask, would the military be interested in such an enterprise? In a 16 September media release, the Pentagon minces no words on that question: ‘The Department of Defense needs to rapidly develop and field safe and effective medical countermeasures against biological threats to U.S. warfighters.’ As for the division of labor, ‘DARPA researchers will concentrate their efforts on engineering platforms and the biology required for scientific proof of concept. The NIH’s National Center for Advancing Translational Sciences (NCATS) will focus on developing complementary microphysiological systems to mimic human physiology and pathology,’ the press release says. The announcement that NIH’s embryonic NCATS will house the programme comes just as that centre is awaiting Congressional approval, with a proposed 1 October launch date looking elusive. So it perhaps didn’t hurt when Obama, speaking to high school students at the ceremony today, did a little cheerleading for the centre. In remarks detailing his administration’s efforts to boost technology and scientific innovation, he noted, ‘Today, for example, my administration is announcing a new centre that will help companies reduce the time and cost of developing lifesaving drugs.’ …”. Posted by Meredith Wadman on September 16, 2011. Nature News Blog. http://blogs.nature.com/news/2011/09/drug_safety_on_a_chip_1.html The Lately Come
Peter was tired; his very halo drooped And so the Lord bent an attentive ear; "It's all these fliers, Sire; I'm plumb wore out. Couldn’t we somehow get them out of here? "They zoom, and shake the minarets of heaven, And think it's fun to break a serried rank Of seraphim; they hedgehop in the golden streets. I caught them teaching Michael how to bank! "The Ten Wise Virgins’ lamps keep going out, They stir up so much breeze; and who’s to blame For all that recent trouble with the Foolish Ones? Indignant Peter blushed with honest shame "And Zeus reports that his Elysian Fields Are all cut up with lands, and the Asphodel Is ruined for this season. Please you, Sire, Can't Lucifer take over for a spell?" The Lord looked thoughtful, watched the sunset sky Where, unregenerate new‐come angels soared In gay formations, giddy echelons, While old St. Peter murmered wildly, "Lord!" And then He leaned down from his golden throne And straightened Peter's halo with a smile. "Peter, they were all very young you know; We’ll let them play a while!” Source: Saturday Evening Post, published in the Basic Bombardier, Vol II, Issue 30, Henderson, Nevada (pp 2.) 22 September 1944 http://digitalcollections.mypubliclibrary.com/c/BMI­Newsletters/view/102/page/2/?q=Text&fieldLimit=8­26&fq[]=q 26
Drone On: Will the FAA Open U.S. Skies to Unmanned Aircraft?
Larry Greenemeier, Scientific American “Drone strikes have proved an effective, if controversial, weapon in the hunt for al Qaeda operatives in the Middle East and beyond. The use of such unmanned aircraft systems (UAS) domestically for civilian jobs such as U.S. border patrol, weather research, pipeline inspection or even real estate photography has lagged, however, because of a cumbersome Federal Aviation Administration (FAA) case‐based approval process. This could change within the next few years as the FAA considers relaxing some restrictions on certain small UAS that would allow them to share the national airspace system with manned aircraft. Photo: With a scientific payload developed by the National Oceanic & Atmospheric Administration (NOAA), an Unmanned Aircraft System soared from a southern California desert on the final segments of a successful demonstration mission. Bridging the gap between Earth and Space, these demonstration flights marked the first time NOAA has funded a UAS mission aimed at filling critical research and operational data gaps in several areas, including climate, weather and water, ecosystem monitoring and management, and coastal mapping. NOAA collaborated with NASA and industry to develop the mission. Source: http://www.esrl.noaa.gov/news/2006/uas/ The FAA is expected to release a proposed rule governing the use of small UAS domestically as early as December, after which there would be a comment and review process that could last a few years before a final rule is administered. Whereas details about the proposed rule are not publicly available, it will be based at least in part on recommendations made by the Aviation Rulemaking Committee, which the FAA chartered in 2008 to examine UAS operational and safety issues and make recommendations on how to regulate them. The FAA currently approves applications from government agencies and private citizens for authority to operate UAS in the national airspace system on a case‐by‐case basis. National airspace is a big system to manage and includes more than 18,000 airports, 750 air traffic control facilities and 4,500 air navigation facilities, according to the FAA (pdf). There are more than 238,000 general aviation aircraft in the system at any time. Approved UAS applicants are awarded a Certificate of Authorization (COA) from the FAA to fly their aircraft. The FAA considers COA applications based on the aircraft's design, where they would be operating and plans for dealing with equipment failure, among other things. The agency issued COAs to more than 95 users on 72 different aircraft types last year. One of the problems with this procedure is that COA applications are piling up faster than the FAA can get to them, says Ella Atkins, an associate aerospace engineering professor at the University of Michigan at Ann Arbor. ‘There's a mindset I think in the public that [UAS] are military vehicles therefore they're dangerous,’ she adds. But UAS could also prove useful in the agriculture and energy sectors, where cameras could be installed to enable aerial inspections, she adds. Other UAS could be outfitted with equipment for crop dusting, which is a particularly dangerous form of aviation for a number of reasons, including low‐altitude flying and hazards such as power lines. Of course, the unmanned aircraft's reputation as an instrument of war is well deserved. The U.S. military and the CIA operate most UAS, using these drones to carry out missions such as last week's assassination of Anwar al‐
Awlaki, an American‐born al Qaeda leader, and Samir Khan, a U.S. citizen of Pakistani origin who was an editor al Qaeda's Inspire English‐language online magazine. Advocates for increased use of UAS across the U.S. include the Congressional Unmanned Systems Caucus. A version of the FAA Reauthorization and Reform Act of 2011, which would fund the agency through 2014, includes plans to allocate some of the national airspace system to UASs. The bill as a whole, however, remains mired in partisan debate. The Association for Unmanned Vehicle Systems International (AUVSI) point out that law enforcement agencies in particular need a faster, more effective way of putting their drones to work. ‘The FAA has been involved for several years in trying to come up with proper regulations for UAS,’ says Gretchen West, executive vice president of AUVSI, which advocates in Washington, D.C., for the technology. ‘Law enforcement could use them for suspect tracking, traffic monitoring, reconnaissance over disasters and a variety of other jobs.’ Last week's arrest of a 26‐year‐old Ashland, Mass., man in connection with his plot to use large remote‐control aircraft to damage or destroy the Pentagon and U.S. Capitol, however, might give the FAA pause when considering 27
expanded privileges for UAS. Rezwan Ferdaus, a U.S. citizen, planned to carry out the attack using three small drone airplanes—varying between 1.5 and two meters long with wingspans of 1.1 and 1.6 meters—that would carry C‐4 explosives and be guided by GPS. Between May and September 2011 Ferdaus researched, ordered and acquired some of the necessary components for his attack plans, including one remote controlled model F‐86 Sabre aircraft. ‘It's not the UAVs [unmanned aerial vehicles] or the model aircraft that are unsafe, just like it's not a subway car or truck that would be unsafe should someone decide to load them with explosives,’ Atkins says. "’What's unsafe is the person with this violent intention. The thought that because the model aircraft could be loaded with explosives could lead to tighter regulations is very, very concerning because we already have tight regulations.’ Domestic terrorism fears aside, federal regulators have generally been more concerned with the safety of unmanned aircraft. ‘UAS pose technological, regulatory, workload and coordination challenges that affect their ability to operate safely and routinely in the national airspace system,’ according to a May 2008 report by the Government Accountability Office (GAO). The report concluded that "no technology has been identified as a suitable substitute for a person on board the aircraft in seeing and avoiding other aircraft.’ The GAO also questioned UAS communications‐and‐control links and whether they were vulnerable to radio interference—unintentional or otherwise—that might cause an aircraft to lose control and crash in a populated area. For unmanned aircraft to operate near other aircraft or over populated areas, they must be capable of managing system failures and lost communications links. They also must be able to perform dynamic routing and rerouting and demonstrate collision avoidance, according to the GAO. Until this happens the FAA is unlikely to let them share significant national airspace with piloted planes carrying passengers.” Source: Scientific American, 5 October 2011: http://www.scientificamerican.com/article.cfm?id=drone­on­will­faa­open­uas The Haggler: A Few (Middle) Seats Still Available
David Segal, The New York Times “A pie chart that categorized the source of complaints to the Haggler would leave a glutton’s slice for the airlines. Tales of doomed luggage, missed connections and fare disputes are legion, as are service reps and gate agents who say that they would love to help, if only they could. The problem with airline nightmare stories, at least for this column, is that they are usually so specific. That is, they typically involve mishaps that emerge from highly particular circumstances that many people will never encounter. Case (briefly) in point: Thane Kreiner of San Francisco wrote recently about a continuing hassle with Air France, which the Haggler calls le hassle continuing avec Air France, because the Haggler knows very little French. Mr. Kreiner bought two round‐
trip, “premium voyageur”‐class tickets to Paris, for $5,310. When Air France e‐mailed a confirmation, Mr. Kreiner noticed that the type of plane for this flight, scheduled for late June, had changed and that he and his companion would be sitting in a different and more downmarket section of the jet. He asked for and was given a refund of $925 per ticket. In mid‐May, Air France switched the type of jet yet again, this time back to the original model. When Mr. Kreiner asked if he could return that $925 and get the seats he had initially booked, an Air France representative said no. Instead, the rep offered to sell Mr. Kreiner those premium seats for double what he had initially paid. “Our position is that we purchased our original seats at a low price and the seats were made unavailable through no fault of our own,” Mr. Kreiner wrote, “so Air France should honor our original purchase price.” The Haggler sent Mr. Kreiner’s story to Air France, which, by the way, doesn’t make it easy for reporters to get in touch. (How about a media contact phone number, Air France, hmm? That would be bon.) A few days later Mr. Kreiner wrote the Haggler to say that the airline would honor the original fare and restore his tickets to the premium voyageur class of service. Good news, but do you see what the Haggler means about specific? Fortunately, the Haggler has been flying recently, and his own travails have a far more universal bent. He speaks, of course, about the never‐ending quest to avoid the middle seat. Only half of the problem with flying stems from the airlines, you see. The other half stems from humanity, by which the Haggler means the dudes who sit next to the Haggler. Generally speaking, these are people who spend much of the flight engaged in some kind of repulsive habit, like the gent on a recent trip to Albuquerque who harvested excretions from his eyes, nose and ears for roughly a third of the flight. 28
No, one can’t escape these people. But by avoiding the middle seat, you aren’t bookended by them, either. Unfortunately, securing a window or aisle seat is a lot harder than it looks, especially if you book only a day or two before you fly, as the Haggler did recently for a Delta flight bought through Expedia. Early in the buying process, a page popped up showing the seats available for the flight, including a tempting mix of window and aisle seats. But you could not reserve one until after you bought a ticket. At that point, lo and behold, the Haggler was assigned a middle seat, and none of the window or aisle spots were available. Was he given short shrift by going through Expedia? Delta’s Web site, it turned out, displayed some window and aisle seats for the same flight, but when the Haggler called the airline to see if one could be reserved, a rep said those seats were set aside for the “disabled.” “Are you expecting 20 disabled people on this flight?” the Haggler asked. The rep could do little more than repeat the policy and advise the Haggler to call or book online two hours before the scheduled 8 a.m. departure. At 5:45 on the morning of the flight, the Haggler called Delta and, after 50 minutes on hold, a rep explained that the Haggler could book an aisle seat on the second leg of the flight, but that the best seats on the first leg would be available only at check‐in at the airport. SO, here’s the question: If it’s impossible for fliers in such circumstances to land good seats until arriving at the airport, why show those seats as available online? Doesn’t that open Expedia and Delta up to accusations that they induced customers to buy a ticket with goodies that weren’t available? “All airline seat assignments are requests, rather than guarantees,” wrote an Expedia spokesman, Devon Nagle, who noted that when the Haggler booked his flight, the page with the seat map offered this caution: “We will forward your seating request to the airlines but we cannot guarantee that your request will be honored.” Actually, Expedia could surely guarantee that in this case the Haggler’s request would not be honored. Seriously, if it is clear after you press the “buy” button that only middle seats can be booked, it must be clear before. So again, why show those unobtainable seats? Because Delta shows them, was Mr. Nagle’s reply. Not exactly a satisfying answer. But over to you, Delta. Why show your customers seats they can’t reserve? Two days later, a spokesman e‐mailed this reply: “Delta recognizes that there could be issues for some passengers who want to assign their seats through delta.com and we are working to address those concerns.” Let’s hope that fix happens soon, though it is already too late for the Haggler. On the flight in question, he wound up in a middle seat — beside a man who stuffed his mouth with chewing tobacco and spat into a juice bottle for more than two hours. Ick.” Source: The Haggler at http://www.nytimes.com/2011/06/12/your­money/12haggler.html VII Seminario de Atención Médica Aeroportuaria: COLOMBIA
En el mes de Agosto 2011 se realizó con gran éxito en la ciudad de Bogotá, Colombia, el VII Seminario de Atención Médica Aeroportuaria, organizado por la Aeronáutica Civil de Colombia y con la participación de destacados conferencistas internacionales incluyendo el Dr. Miguel Minguez (España), representando la Coordinación del Reglamento Sanitario Internacional OMS/OPS y el Dr. Cristian Anaya (Chile), especialista en psicología clínica. Colombia fue representada por el Dr. Julián Gaviria, Ministerio de Protección Social; Dr. Alexander Paz, Secretaria Distrital de Salud; Dr. Juan Carlos López, Sanidad Aeroportuaria del Aeropuerto Eldorado; y por la Universidad Nacional de Colombia: el Dr. Omar Agudelo junto con los especialistas en medicina aeroespacial: Dr. 29
guez, Dra. Araya Yamil Diab, Dr. Gonzalo Godoy, Dra. Ángela Gómez, y Dr. Freddy Hernández. En su séptima versión, el seminario fue orientado a tratar temas relacionados con la atención de urgencias, emergencias aeroportuarias y eventos en salud pública de interés internacional. Durante este seminario se realizó un ejercicio de simulación de la actuación en caso de tener un evento sospechoso de enfermedad de salud pública de interés internacional en el que participaron el aeropuerto Eldorado con su grupo de Servicio de Extinción de Incendios y el servicio de Sanidad Aeroportuaria, la Aeronáutica Civil, la Secretaria Distrital de Salud, el Centro Nacional de Enlace, el Ministerio de Protección Social, y la Secretaria de Integración Social y la Aerolínea Avianca. AMMA-COLMMA XXVIII celebrada en Querétaro, MÉXICO
La Asociación Mexicana de Medicina de Aviación, A.C. (AMMA) y el Colegio Mexicano de Medicina Aeroespacial (COLMMA) celebraron la XXVIII Reunión Internacional de Medicina Aeroespacial del 19 al 22 de Octubre del 2011. La sede de la reunión fue el Hotel Hacienda Jurica, en la ciudad de Querétaro, capital del Estado del mismo nombre. El programa científico de la reunión fue coordinado por el Dr. Félix Porras y el comité organizador, liderado por el Dr. Luis Amezcua. Entre los interesantes temas, el programa incluyo una sesión de mesa redonda titulada “Procedimientos Técnicos y Administrativos para la Certificación Médica del Personal Aeronáutico de la Aviación Civil” durante la cual se dio a de conocer los métodos que para esta actividad han diseñado y están aplicando los diversos Estados Contratantes de la OACI. Aspecto general del salón donde se llevaron a cabo las sesiones científicas
Gral. de Div. M. C. (ret.) Bernardo Bidart Ramos, quien impartió la Conferencia Magistral "Dr. Luis A. Amezcua González," otorgando un presente al Dr. Amezcua, al término de su conferencia. Gral. Bgda. M. C. Víctor Manuel Rico Jaime. recibiendo la imposición del "PIN" de la AMMA, por parte de la Dra. Bertha Rodríguez Ortega
I a D: Gral. Bgda. M. C. Víctor Manuel Rico Jaime, Gral. de Div. M. C.
(ret.) Bernardo Bidart Ramos, Dr. Carlos Staff Ureña, Dr. Luis A. Amezcua González, y Coronel M.C. (ret.) Alfonso Lee González. 30
Dr. Felix Porras, la Dra. Graciela Porras, y sus hijos Dr. Ciro Porras, Dr. Christian Porras y arquitecto Amjed Porras interpretaron obras clásicas y temas de películas con un quinteto de piano, violonchelo, voz contra alto y dos violines. El Dr. Amezcua (frente) acompañado (I a D) por los Dres. Félix Porras, 1er Vicepresidente de la AIMA, el Dr. Carlos Iglesias Ramos, presidente de la AMMA y el Dr. Humberto Cota Gómez, Presidente del COLMMA, clausurando los trabajos de la reunión. Bravo! ICASM LXII se celebrará en la Ciudad de México
La Academia Internacional de Medicina de Aviación y del Espacio concedió a México la sede para la celebración de su LXII International Congress of Aviation and Space Medicine, el cual se celebrará en el año 2014. EL Dr. Víctor Rico‐
Jaime ha sido designado Presidente de dicho evento. Felicidades a todos aquellos que hicieron este honor posible! Conferencia - Aerospace Medical Association (AsMA 2012)
La Reunión Científica No. 83 de la Aerospace Medical Association se llevará a cabo del 13 al 17 de Mayo del 2012, en el hotel Hilton Downtown, Atlanta, GA, EUA. Para mas información, visite http://www.asma.org o póngase en contacto con Gloria (703‐739‐2240 x106) o Sheryl (703‐739‐2240 x107) en Virginia, EUA. Almuerzo y Asamblea General de AIMA en AsMA 2012
El almuerzo anual de AIMA se va a celebrar en en el hotel Hilton, Atlanta, GA, EUA, el Miércoles 16 de Mayo del 2012, 1200 – 1300 Hrs. La asamblea general de la misma se llevara a cabo inmediatamente después, 1300 – 1500 Hrs. Más informes se enviaran cuando disponibles. Panel de AIMA en AsMA 2012
El 15o panel científico patrocinado por AIMA, “Avances de la Medicina Aeroespacial en Iberoamérica” será celebrado el 16 de Mayo del 2012 durante la conferencia anual de AsMA en Atlanta, GA, EUA, Downtown Hilton Hotel, Salón Ballrooom D, de 4 PM a 5:30 PM. El resumen (abstract) de cada una de las ponencias será publicado en el J. Aviat. Space. Environ. Med. 2012;83(3). El siguiente abstract introduce el panel en esta publicación: This year, the panel sponsored by the Iberoamerican Association of Aerospace Medicine (IAAM) celebrates 15 years of sharing scientific advances in the Spanish language. Chaired by the IAAM president, Dr. Estrella Forster, and co­chaired by the esteemed Dr. Modesto Garay of Guatemala and past president of the IAAM, the panel will commence with a presentation by the distinguished Dr. Luis Amezcua, the founder and first president of the association, who will discuss the history of IAAM and its development to date in celebration of its establishment in Mexico City 35 years ago, on November 1976. Dr. Lina Sanchez will continue the session with a presentation regarding aeromedical evacuation in the Colombian Air Force (CAF). Next, Dr. Daniel Aparicio will discuss a comparative study concerning body mass index and bioelectrical impedance metrics in CAF personnel. The panel will continue with Dr. Carlos Staff of Panama, past president of the IAAM, who will provide a description of the International Civil Aviation Organization (ICAO) Cooperative Arrangement for the Prevention of Spread of Communicable Disease through Air Travel (CAPSCA) program. Dr. Karina Flores will complement the session by discussing medical certification in Chile, including special issuance cases. Dr. Carlos Salicrup will then conclude the session by presenting an update on the research activities at the 31
recently established Mexican Space Agency. This year’s panel is especially meaningful to the aerospace community as it demonstrates the results of an international collaborative effort that began 35 years ago; witness the topics on both civil and military aviation, the creation of a space agency and its research goals, and the active participation of the IAAM in enhancing world aviation safety. HACE DIEZ AÑOS: 9/11 2001 The September 11 attacks (also referred to as September 11, September 11th or 9/11) were a series of four coordinated suicide attacks upon the United States in New York City and the Washington, D.C. areas on September 11, 2001. On that Tuesday morning, 19 terrorists from the Islamist militant group al‐Qaeda hijacked four passenger jets. The hijackers intentionally crashed two planes, American Airlines Flight 11 and United Airlines Flight 175 into the Twin Towers of the World Trade Center in New York City; both towers collapsed within two hours. Hijackers crashed American Airlines Flight 77 into the Pentagon in Arlington, Virginia. The fourth jet, United Airlines Flight 93, crashed into a field near Shanksville, Pennsylvania after passengers attempted to take control before it could reach the hijacker's intended target in Washington, D.C. Nearly 3,000 died in the attacks.
Suspicion quickly fell on al‐Qaeda, and in 2004, the group's leader Osama bin Laden, who had initially denied involvement, claimed responsibility for the attacks. Al‐Qaeda and bin Laden cited U.S. support of Israel, the presence of U.S. troops in Saudi Arabia, and sanctions against Iraq as motives for the attacks. The United States responded to the attacks by launching the War on Terror and invading Afghanistan to depose the Taliban, which had harbored al‐Qaeda. Many countries strengthened their anti‐terrorism legislation and expanded law enforcement powers. In May 2011, after years at large, bin Laden was found and killed. 32
The destruction of the twin towers caused serious damage to the economy of Lower Manhattan and had a significant impact on global markets. Cleanup of the World Trade Center site was completed in May 2002, and the Pentagon was repaired within a year. Numerous memorials were constructed, including the National September 11 Memorial & Museum in New York (Top L), the Pentagon Memorial (Top R), and the Flight 93 National Memorial in Pennsylvania (Bottom L). Adjacent to the National Memorial, the 1,776 feet (541 m) One World Trade Center is expected to be completed in 2013. Source: http://en.wikipedia.org/wiki/September_11_attacks NOTICIAS VARIAS
 OACI, Cooperative Arrangement for the Prevention of Spread of Communicable Disease through Air Travel (CAPSCA). El Dr. Carlos Staff, representante de AIMA en asuntos relacionados al programa CAPSCA, participo en la divulgación del mismo en las naciones de Honduras y Nicaragua, junto con el equipo de la OACI. I a D: Dr. Staff; Ing. Jaime Calderón, líder del equipo; Capitán Carlos Salazar Sánchez, Director del Instituto Nicaragüense de Aeronáutica Civil (INAC); Dr. Buenaventura Núñez (Venezuela), Dr. Miguel Mingues, PHO‐OMS; y Dr. Bernabé Calero (INAC) Abajo, en Honduras, de I a D: Gral de Bgda Manuel Enrique Cáceres, los miembros del equipo y otros asistentes. Invitados incluyeron al Dr. Servellon y la Dra. Emma Rutt Nuñez, de la Corporación Centroamericana de los Servicios de Navegación Aérea 33
 The U.S. National Aviation Hall of Fame unveiled on December 17, 2011, the four people who will be enshrined in 2012 in recognition of their aviation achievements: 1) Geraldyn “Jerrie” Cobb, a flight instructor and air race champion, was the first woman to successfully complete the astronaut testing protocol designed for the Mercury 7 astronauts; 2) Keith Ferris is an aviation artist, historian, lecturer, and inventor. His mural of the B‐17 Flying Fortress fills a wall in the National Air and Space Museum’s World War II aviation exhibit in Washington, D.C; 3) The late Lt. Gen. Elwood R. “Pete” Quesada helped to develop and successfully demonstrate air‐to‐air refueling in 1929. He later helped to establish and was head of the FAA; and 4) the late Richard T. Whitcomb, an aeronautical engineer who spent most of his career at NASA’s Langley Research Center, developed the Area Rule, in which the shape of a fuselage can be changed to reduce the aircraft shock wave drag that occurs near the speed of sound. He also developed the supercritical airfoil and winglets. The 2012 Hall of Fame nominees will be inducted at a date to be announced. The 2012 event marks the organization’s fiftieth anniversary [Jill Tallman, www.aopa.org].  Los Dres. P. Oliveri, V. Ciancio, G. DiGiovan, M. Buzzurro, Ing. M.Oliveri, y Dr. L. DeBenedetti, con el apoyo del Instituto de Medicina Aeronáutica‐Facultad de Ciencias Médicas ‐ Universidad Nacional de La Plata, Buenos Aires, Argentina, realizaron el estudio titulado Utilidad de la Cámara Hipobárica en la Evaluación Cardio­Vascular en Personas que Desarrollan Actividad Física en la Altura, el cual será parte del programa del Congreso de la Federación Argentina de Cardiología que se celebrará en 2012 (http://www.fac.org.ar/).  Public health scientists at CDC were asked to nominate noteworthy public health achievements that occurred in the United States during 2001–2010. From those nominations, 10 achievements, not ranked in any order, have been summarized in Morbidity & Mortality Weekly Report. 2011;60(19):619‐623. 2011 Centers for Disease Control and Prevention (CDC): http://www.medscape.com/viewarticle/743431_print.  EVERETT, Wash., Nov. 9, 2011 /PRNewswire/Boeing. Workers began assembling the 1,000th 777. The airplane is a Boeing 777‐300ER (extended range) model. It will be delivered to Dubai‐based Emirates Airline in March 2012. Emirates is the largest 777 customer with 95 777s currently in its fleet; the 1,000th 777 will be its 102nd. CALENDARIO DE EVENTOS 2012
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Enero 25‐26; Spatial Disorientation; The Navy’s Aeromedical Research Lab in Dayton, OH, at Wright‐Patterson AFB. For more information, please contact Dr. Rick Arnold, 937‐938‐3877 Febrero 3‐5; FAA AME Seminar; Charlotte, NC. Opthalmology/Otolaryngology/Endocrinology. For more information visit http://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/designees_delegations/designee_types/ame/seminar_schedule/ Febrero 22‐25; Preventive Medicine; Orlando, FL. For more information or to register, please visit http://preventivemedicine2012.org. Marzo 5‐9; FAA AME Seminar; OKC, OK. Basic. For more information visit http://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/designees_delegations/designee_types/ame/seminar_schedule/ Marzo 12 – 14; Human Factors and Ergonomics in Health Care. Baltimore, MD. For more information visit http://www.hfes.org/web/HFESMeetings/HealthCareSymposium.html Marzo 27 – 1 Abril; Feria Internacional del Aire y el Espacio (FIDAE). Santiago, Chile. For more information visit http://www.hfes.org/web/HFESMeetings/HealthCareSymposium.html Marzo 30 – Abril 1; FAA AME Seminar; Albuquerque, NM. Cardiology. For more information visit http://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/designees_delegations/designee_types/ame/seminar_schedule/ Abril 17‐21; ACP – Internal Medicine; New Orleans, LA. For more information visit http://im2012.acponline.org Mayo 14 – 17; FAA AME Seminar; Atlanta, GA (AsMA 2012). Recertification. For more information visit http://www.asma.org/meeting/other‐mts‐index.php Junio 18 – 22; FAA AME Seminar; OKC, OK. Basic. For more information visit http://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/designees_delegations/designee_types/ame/seminar_schedule/ Agosto 10 – 12; FAA AME Seminar; Washington, DC. Neurology. For more information visit http://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/designees_delegations/designee_types/ame/seminar_schedule/ Septiembre 16 – 20; International Congress of Aviation and Space Medicine; Melborune, Australia. For more information visit http://www.icebergevents.com/icasm2012/ Octubre 4 – 6; FAA AME Seminar; La Jolla, CA (CAMA). Recertification. For more information visit http://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/designees_delegations/designee_types/ame/seminar_schedule/ Octubre 22 – 26; Human Factors and Ergonomics Society; Boston, MA. For more information visit http://www.hfes.org/web/hfesmeetings/2012annualmeeting.html 34
•
•
Octubre 29 – Noviembre 2; FAA AME Seminar; OKC, OK (CAMA). Basic. For more information visit http://www.civilavmed.com/ Noviembre 16 – 18; FAA AME Seminar; Denver, CO. O/O/E. For more information visit http://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/designees_delegations/designee_types/ame/seminar_schedule/ Recordatorio: Comités de AsMA
Por favor recuerden varios de nosotros ofrecimos nuestro tiempo y esfuerzo en participar y apoyar los comités de AsMA. Todos los nombrados como “primarios” en la tabla de abajo se les recuerda como lograr este apoyo: a) visitar http://www.asma.org/aboutasma/committees.php para aprender de que se trata el trabajo de este grupo, b) introducirse a si mismos y a su alterno(s) al líder del respectivo grupo, c) atender la junta(s) del grupo durante la conferencia anual de AsMA y apoyar al grupo en lo que se necesite, d) reportar informes de sus actividades durante la asamblea general de AIMA, y e) si no pueden lograr (c‐d), asegurarse que su altern@ tome su lugar. Asimismo, todos los nombrados como “alterno/a” se les recuerda visitar el mismo sitio para aprender de que se trata el trabajo de este grupo y apoyar al “primario” en lo que se necesite. Recuerden que la participación en estos comités es voluntaria – las metas de esta participación es mantenernos informados sobre las actividades de AsMA, aumentar la visibilidad de Iberoamérica, y contribuir al éxito de AsMA y AIMA. Participación en los comités requiere membresía en AsMA y AIMA. Si los primarios o alternos nombrados en la tabla no son miembros de AsMA, por favor avísenle a la Dra. Estrella Forster para identificar a otra persona y actualizar la lista ([email protected]). SE NECESITAN VOLUNTARIOS! (ver posiciones vacantes). Grupo Voluntario AsMA Council Dra. E. Forster (presidente, primario), Dr. E. Ricaurte (alterno) AsMA Human Factors Com. Dr. C. Staff (primario), Dr. J. Behaine (alterno) AsMA Aviation Safety Com. Dr. E. Ricaurte (primario), Dr. O. Amezcua (alterno) AsMA Education & Tng Com. Dr. V. Rico­Jaime (primario), Dr. O. Amezcua (alterno) AsMA History & Archives Com. Dr. L. Amezcua (primario), Dr. L. Vargas (alt1) AsMA S&T Committee Dr. F. Porras (primario), Dra. E. Forster (alterna) AsMA Scientific Program Com. Dra. E. Forster (primaria), Dr. E. Ricaurte (alterno) AsMA Corporate & Sustaining Com. Dr. L. Dychter (primario), Dr. R. Domínguez (alterno) AsMA Awards Com. VACANTE AsMA Membership Com. VACANTE (primario), Vacante (alterno) AsMA Finance Com. VACANTE (primario), VACANTE (alterno) AsMA By‐Laws Com. VACANTE (primario), Dr. F. Ríos (alterno) AsMA Nominating Com. Dr. M. Antuñano (miembro) AsMA Air Transport Med Com. VACANTE (primaria), VACANTE (alterno) AsMA Resolutions Com. Dr. M. Garay (primario), Dr. F. Porras (alterno) AsMA Communications Com. Dr. E. Ricaurte (primario), Dra. E. Forster (Alterna) AsMA Internacional Activities Com. Dr. Finkelstein (primario), Dr. Staff (alt1), Dr. Garay (alt2) We mourn the Loss of Audie W. Davis, M.D.
Dr. Audie W. Davis, former manager of the FAA Aerospace Medical Certification Division, died Oct. 25 at the age of 80. Davis was the manager of the Medical Certification Division in Oklahoma City for 36 years and was instrumental in advancing the FAA's airman medical certification policies and procedures. He was recognized internationally as an aerospace medicine authority on civil aviation medical certification, and provided his expertise to aviation regulatory bodies in many countries. Born in Camden, Ala., Davis graduated Phi Beta Kappa from the University of Alabama where he earned both his bachelor’s and medical degrees. He also received a second degree from the Harvard School of Public Health in Cambridge, Mass. He served in the U.S. Air Force, and achieved the rank of colonel. 35
Davis was a key player in the development during the early 1970s of the Human Intervention and Motivation Study (HIMS), a cooperative effort between the FAA and the Air Line Pilots Association that provided for rehabilitation and return to duty of airline pilots suffering from alcohol abuse and dependence. This highly successful program continues today and has resulted in more than 4,500 pilots being re‐qualified for flight duties after diagnosis and treatment for alcohol abuse or dependence. He was a member of AOPA, a longtime member of the Aerospace Medical Association, and served for many years on the AOPA Board of Aviation Medical Advisors. He was a frequent lecturer at FAA aviation medical examiner seminars and the National Aircraft Accident Investigation Schools; and received many honors during his career, including the John A. Tamisea Award for contributions "to the advancement of the art and science of aviation medicine in its application to general aviation," and the Booth‐Edward Award for "outstanding research and/or clinical practice directed at the promotion of health and prevention of disease in professional airline pilots," both given by the Aerospace Medical Association. Davis was credited with numerous published papers on a wide variety of medical subjects. Following his retirement from the FAA, Davis served as the medical director for Harvey Watt, a provider of pilot disability insurance. Services for Davis were held October 29 in Norman, Oklahoma. Source: AOPA, Gary Crump, http://www.aopa.org/aircraft/articles/2011/111027­former­medical­certification­manager­advanced­faa­pol.html Does Hospital IT Need Airline-Style Certification? The Tony Collins Blog “Earlier this month the pilots of a Boeing 787 “Dreamliner” carrying 249 passengers aborted a landing at Okayama airport in Japan when the wheels failed to deploy automatically. The pilots circled and deployed the landing gear manually. About a year ago pilots of an Airbus A380, the world’s largest passenger plane, made an emergency landing at Singapore on landing gear that they deployed using gravity, the so‐called “gravity drop emergency extension system”. In both emergencies the contingencies worked. The planes landed safely and nobody was hurt. Five years earlier, during tests, part of the landing gear on a pre‐operational A380 failed initially to drop down using gravity. The Teflon solution. The problem was solved, thanks in part to the use of Teflon paint. Eventually the A380 was certified to carry 853 passengers. Those who fly sometimes owe their lives to the proven and certified backup arrangements on civil aircraft. Compare this safety culture to the improvised and sometimes improvident way some health IT systems are tested and deployed. Routinely hospital boards order the installation of information systems without proven backup arrangements and certification. Absent in health IT are the mandatory standards that underpin air safety. When an airliner crashes investigators launch a formal inquiry and publish their findings. Improvements usually follow, if they haven’t already, which is one reason flying is so safe today. Shutters come down when health IT fails When health IT implementations go wrong the effect on patients is unknown.Barts and The London NHS Trust, the Royal Free Hampstead, the Nuffield Orthopaedic Centre, Barnet and Chase Farm Hospitals NHS Trust and other trusts had failed go‐lives of NPfIT patient administration systems. They have not published reports on the consequences of the incidents, and have no statutory duty to do so. Instead of improvements triggered by a public report there may, in health IT, be an instinctive and systemic cover‐
up, which is within the law. Why would hospitals own up to the seriousness of any incidents brought about by IT‐
related confusion or chaos? And under the advice of their lawyers suppliers are unlikely to own up to weaknesses in their systems after pervasive problems. 36
Supplier “hold harmless” clauses. Indeed a “hold harmless” clause is said to be common in contracts between electronic health record companies and healthcare provider organisations. This clause helps to shift liability to the users of EHRs in that users are liable for adverse patient consequences that result from the use of clinical software, even if the software contains errors. That said the supplier’s software will have been configured locally; and it’s those modifications that might have caused or contributed to incidents. Done well, health IT implementations can improve the care and safety of patients. But after the go‐live of a patient administration system Barts and The London NHS Trust lost track of thousands of patient appointments and had no idea how many were in breach of the 18‐week limit for treatment after being referred by a GP. There were also delays in appointments for cancer checks. At the Royal Free Hampstead staff found they had to cope with system crashes, delays in booking patient appointments, data missing in records and extra costs. And an independent study of the Summary Care Records scheme by Trisha Greehalgh and her team found that electronic records can omit allergies and potentially dangerous reactions to certain combinations of drugs. Her report also found that the SCR database: ‐ Omitted some medications ‐ Listed ‘current’ medication the patient was not taking ‐ Included indicated allergies or adverse reactions which the patient probably did not have Electronic health records can also record wrong dosages of drugs, or the wrong drugs, or fail to provide an alert when clinical staff have come to wrongly rely on such an alert. A study in 2005 found that Computerized Physician Order Entry systems, which were widely viewed as a way of reducing prescribing errors, could lead to double the correct doses being prescribed. One problem of health IT in hospitals is that computer systems are introduced alongside paper where neither one nor the other is a single source of truth. This could cause mistakes analogous to the ones made in early air crashes which were caused not by technology alone but pilots not fully understanding how the systems worked and not recognising the signs and effects of systems failing to work as intended. In air crashes the lessons are learned the hard way. In health IT the lessons from failed implementations will be learned by committed professionals. But what when a hospital boss is overly ambitious, is bowled over by unproven technology and is cajoled into a premature go‐live? In 2011, indeed in the past few months, headlines in the trade press have continued to flow when a hospital’s patient information system goes live, or when a trust reaches a critical mass of Summary Care Record uploads of patient records (although some of the SCR records may or not be accurate, and may or may not be correctly updated). What we won’t see are headlines on any serious or even tragic consequences of the implementations. A BBC File on 4 documentary this month explained how hospital mistakes are unlikely to be exposed by coroners or inquests. So hospital board chief executives can order new and large‐scale IT systems without the fear of any tragic failure of those implementations being exposed, investigated and publicly reported on. The risk lies with the patient. Certification and regulation of health IT systems would reduce that risk. At an event at Boeing’s facility in Everett, Washington, Administrator Babbitt presented Boeing executives with two certificates for the design and production of the Boeing 787 Dreamliner with Rolls‐Royce engines. The first, a Type Certificate, is for the FAA’s approval of the airplane’s design. The second, a Production Certificate, allows Boeing to manufacture the 787 following a rigorous review by FAA inspectors of Boeing’s quality system, production tooling, manufacturing processes and controls, inspection methods, and supplier control procedures. “The Boeing 787 Dreamliner is an incredible technological achievement – one that sets a new standard for innovation,” said U.S. Transportation Secretary Ray LaHood. “The new engine technology is fuel‐efficient and reduces noise, minimizing the impact on the environment. Those are key to meeting our NextGen goals.” “Today’s achievement could not have been possible without the professionalism and dedication of the FAA team involved in 37
the certification,” said Administrator Babbitt. “The engineers, inspectors and flight test pilots all worked diligently to ensure our high safety standards were met.” Boeing made its initial application to the FAA on March 28, 2003 and the program was launched in April 2004. The first 787 rollout ceremony was on July 8, 2007 at Boeing’s Everett assembly factory. The airplane first flew on Dec. 15, 2009, and the six flight test airplanes have since accumulated more than 4,645 flight hours, with approximately 25 percent of those hours flown by FAA flight test crews. More than 200,000 hours were logged by FAA technical experts who were involved in the type certification of the 787. The Boeing 787 is a medium‐size commercial transport airplane. It’s the world's first major airliner to use composite materials for most of its construction, more than 50 percent by weight. The airplane will use 20 percent less fuel and produce less noise compared to similarly sized airplanes. It was designed and manufactured by suppliers and partners around the world and integrated at final assembly. The 787 incorporates many capabilities of the nation’s Next Generation Air Transportation System, or NextGen. The European Safety Agency (EASA) also issued a same day validation of the FAA Type Certificate of the 787.” Source: The Tony Collins Blog, Published 09:27, 30 November 2011, http://blogs.computerworlduk.com/the­tony­collins­blog/2011/11/why­
hospital­it­needs­an­airline­safety­culture­e/index.htm Encouraging Airlines to Switch to iPad Navigation Charts Gaurav Raghuvanshi, Dow Jones Newswires SINGAPORE ‐(Dow Jones)‐ Boeing Co. (BA) is pitching iPad‐based navigation charts to airlines as an alternative to carrying volumes of paper manuals in cockpits as a new generation of pilots that is more comfortable with modern gadgets takes to the skies, a company official said Thursday. "Everybody's looking at it (in Asia). Nobody's yet pulled the trigger, they're trying to understand the value, trying to close their business case," Sherry Carbary, the vice president for flight services at Boeing Commercial Aviation Services told Dow Jones Newswires in an interview. United Continental Holdings Inc. (UAL) has bought 11,000 units of the device manufactured by Apple Inc. (AAPL) and Alaska Airlines has done away with paper manuals, Carbary said. Airlines can simply download the application from the iTunes Store of Apple and get instrument charts and airport diagrams from Jeppesen, a Boeing unit, directly on the iPad. Updates will be automatically added to the application, making the process completely paper‐less. Jeppesen will offer similar applications for Android devices in the future. Jeppesen is the world's biggest navigational information, operations management solutions and flight training products and services provider by number of users. Pilots, ship operators and railway companies use Jeppesen charts and data for navigation. Carbary, who oversees Boeing's flight crew, maintenance and cabin safety training as also navigation and crew operations services, said pilots can use the tablet computer in their "down time" while on the flight deck to refresh themselves on the latest updates to manuals or for training. "From a pilot's perspective, you can be much more productive because you can not only look at your navigation charts while you are flying...you can go and review your manuals. So, you could actually even do some of your training while you are flying," she said. "That's the philosophy and a lot of airlines are looking at it." Boeing, which has forecast the global airline industry will need about 460,000 pilots and 650,000 technical staff over the next 20 years, is seeking to do away with paper‐based training where possible. "We're trying to change from a paper‐based training methodology in a classroom. For example the 787 was our first step into all digital. You can actually take it (training material) to your hotel room or home and do some of the training," Carbary said. Source: http://www.nasdaq.com/aspx/company­news­story.aspx?storyid=201110060515dowjonesdjonline000273&title=interview­boeing­pitches­
ipad­based­navigation­charts­to­airlines#ixzz1hkqZBLbN 38
The following lecture was given by Daniel Hagedorn, Adjunct Curator for Latin American Aviation at the National Air and Space Museum. “It is a distinct pleasure and honor for me to speak to so distinguished an assembly on a subject that has been my personal passion for some thirty‐five years now. During these next few minutes, I will bring you but a very brief glimpse of the very rich and eventful history of aviation in Latin America, with emphasis on the post‐World War II period. Both military and naval aviation will be touched upon as well as the civilian and commercial sphere. Needless to say, it would take far longer than the few moments we will share today to convey the entire breadth of the subject. However, perhaps in these selected examples you will leave with a richer understanding of what has gone before. It will probably come as something of a surprise to you to learn that a Latin American aeronaut actually flew before the Wright brothers. But way before someone rushes out to alert the "Washington Post," the aeronaut in question flew in a lighter‐than‐air dirigible of his own design, rather than a fixed wing, controllable, powered aircraft, which claim is still held by the immortal Wright brothers. The airman in question was, of course, Alberto Santos­Dumont of Brazil. To this day, Dumont is heralded by his countrymen as "The Father of Aviation." In fact, Dumont made a number of spectacular flights in France as early as October 1901. On one of these he navigated a rather fragile dirigible over Paris and managed to circle the Eiffel Tower. Needless to say, the emotional French citizens below went wild and he became an instant celebrity both in Europe and at home. Santos‐Dumont was just the first of many intrepid citizens of Latin America to make historic flights. Others included Jorge Chavez, of Peru, the first man to fly over the Alps and Dagoberto Godoy, of Chile, the first man to fly over the Andes Cordillera from Chile to Argentina in December 1918. Many other "firsts" were chalked up by Latin American airmen, but were little noted by the international press at the time. In fact, aviation in Latin America progressed at a pace even more rapid than in other, more developed areas of the world. With its many geographic obstacles to commerce and communication, aviation was quickly recognized to be a much more rapid means of overcoming the challenges of distance and time than roads and railways could provide. Indeed, by the 1930’s, air travel in Latin America was far more commonplace than here in the United States. The various national governments were not slow to recognize the value of military aeronautics. Mexico acquired thirteen French‐built Farman F.50 twin‐engined heavy bombers in May of 1920 and used them to help quell an uprising by a native Indian group, as well as on some of the very earliest Mexican air‐mail experiments. These were the first twin‐engined heavy bombers in all Latin America. The period between World War I and World War II saw the use of aircraft in two famous Latin American conflicts. These were the Gran Chaco War, bitterly contested between Bolivia and Paraguay and the little‐known Leticia conflict between Colombia and Peru. In both instances, aircraft were actively involved, and in many cases were very influential in the outcome of an engagement. Besides these, many other minor clashes and internal conflicts saw the use of aircraft, too many to be recounted here. With the coming of World War II, however, Latin American air units participated for the first time in truly foreign theaters. Here is seen a lineup of the famous P‐47D "Thunderbolts" that were used by the 1st Brazilian Fighter Squadron during 1944 and 1945 in Italy against German and Italian Fascist forces. The unit committed itself with great valor and gallantry, and was considered a full member of the U.S. 350th Fighter Group. The Squadron was unique in the Italian campaign in that it fought the entire period without any replacements. The unit lost several aircraft to hostile fire, and at least three Brazilians were captured and made P.O.W.s by the Germans for the duration. Equally little known is the fact that Mexico also fielded a fighter squadron during World War II. The 201 Escuadron, unlike its Brazilian counterparts, fought against the Japanese in the Pacific in the Philippines. Arriving somewhat later than the Brazilians, the unit nonetheless committed itself very well indeed and made a number of highly effective sorties in support of the advanced Allied forces, including several very long range fighter‐bomber sweeps to distant Formosa. With the end of World War II, developments in jet aviation were taking place very rapidly, following hard on the heels of actual use of jet aircraft by the Germans during the war. In Argentina, where Juan Perón was in power at the time, the postwar trade boom 39
enabled Argentina to acquire the very first jet aircraft of any kind in Latin America in the form of not fewer than 100 Gloster Meteor F.4 fighters acquired from Great Britain starting in May 1948. Needless to say, the Argentine initiative in acquiring jet fighters at a time when all other Latin American air forces were equipped with World War II vintage propeller driven aircraft prompted acquisitions in some very unlikely places. In the Dominican Republic, during the regime of Trujillo, 25 de Havilland Vampire F.1 fighter‐bombers were purchased second‐hand from Sweden in 1955, making the Dominican Republic the first jet‐equipped air force in the Caribbean. Later, still on the subject of jet aviation, the Honduran Air Force became the first Central American air army to field supersonic fighters when it acquired at least 21 Dassult Super Mystere B2’s in 1976. These airplanes are unique in all the world, as, before they were delivered from their former Israeli owners, they were re‐engined with U.S.‐built Pratt‐Whitney J52 engines, this accounting for the extended exhaust area. Some of these aircraft are still in service in Honduras. While jet fighters and fighter‐bombers were one thing, jet bombers were another item all together. Venezuela tipped the balance of power in northern South America radically in April 1953. She acquired the first of a number of variants of the very capable English Electric Canberra light jet bombers. Subsequently, Argentina, Peru, Ecuador and Chile also acquired examples of the Canberra. Although some of these are still in service, the Canberra bears the distinction of being the only jet‐propelled bomber to see service in Latin America. With the change of government in Cuba in 1959, the stage was set for the introduction into Latin America of an entirely new element: Soviet‐built military hardware. Shortly after taking power, indeed, the Cuban Revolutionary Air Force acquired the first of many variants from the famous "MiG" design bureau, for example the MiG‐15UTI trainer version, one of the very first to reach Cuba. These were the first Soviet‐built aircraft used in Latin America. We cannot proceed on to another subject however, without mention of the very first jet‐propelled aircraft actually designed and built in Latin America, the little‐known FMA I.Ae27 "Pulqui I" and I.Ae33 "Pulqui II," the latter designed and constructed under the direction of the German Kurt tank, who also designed the famous Focke‐Wulf Fw‐190 fighter of World War II. Five of these very advanced aircraft were built for Perón’s Argentine Air Force and the first flew on the 27 of June 1950. While jets were being rapidly introduced into the post‐World War II Latin American scene, authorities were quick to grasp the potential of the other new forces of aircraft. Although not the first helicopters in Latin America, Argentina acquired some Bell 47’s in March 1948, the first to have a useful pay load and search‐and‐rescue capability. Although only 194 famous Ford Tri‐Motor transports were built, they helped make practical air transport of everyday people as we know it today a reality, and they rank amongst the most important aircraft of all time. Of even greater importance in the development of civil air transport in Latin America, however, has been the famous Douglas DC‐3 family. Avianca, the Colombian airline, which can lay claim to being the world’s oldest continuously operating airline maintained a DC‐3A which had been in continuous service for 25 years with the same airline! Ironically, perhaps destined to outlive the Douglas DC‐3 and Lockheed Constellation in active commercial service is the Curtiss C‐46. Although developed after the DC‐3 by several years, the rugged "Commando" is still in regular freight service in Colombia and Bolivia. The C‐46 will probably fly on as long as parts, pilots and fuel can still be found. Latin American commercial aviation entered the jet age in 1959 and, once again, Argentina led the way. Aerolineas Argentinas acquired a number of the early de Havilland "Comet" jet airliners that year, but, unfortunately, they were plagued by a number of serious problems, and two crashed with fatal results. The following year, however, Varig airlines of Brazil acquired the first Boeing 707 in Latin America which rendered excellent service for 19 years until it was replaced by more modern versions. The Boeing 707 is another of the truly great aircraft of all time, and is in a class by itself from a historical standpoint. 40
Now for some little‐known firsts and lasts in aviation history. I’m sure that many of you are familiar with the immortal North American P‐51D "Mustang" of World War II and Korean War fame. However, the very last P‐51 "Mustang" in regular military service anywhere in the world was used in the Dominican Republic, where this type saw not less than forty‐five years of continuous service, outlasting the deHavilland Vampires which were acquired to replace it! Many of the crewmen who serviced these airplanes never knew any other type, and can certainly lay claim to having been "experts" at their work. The last propeller‐driven fighter that will ever be able to claim aerial victories against propeller‐driven aircraft of another nation is the Vought F4U‐5 "Corsair." This event, of course, took place during the 1969 war between Honduras and neighboring El Salvador, at the hands of Honduran Major Soto. The story goes that, when the first human mission to Mars returns, it will be number two in the landing pattern behind a Douglas DC‐3 or C‐47. If Basler Aviation of Oshkosh, Wisconsin, has its way, that may not be too far‐fetched. Basler has now reconditioned and re‐engined C‐47’s for the air forces of Guatemala, El Salvador, Colombia and Bolivia, and this is expected to add years to the service lives of these already veteran airplanes. In recent years, Mexico, Argentina, Chile, and most notably Brazil have developed aviation industrial capability in their own right. In fact, the Brazilian‐built Embraer T‐27 "Tucano," has been so successful that it has even been acquired by the British Royal Air Force as its standard primary trainer, as well as by many other air arms. This is a world‐class aircraft, and will be around for years to come. Although the "Tucano" has been a great success, it was by no means the first Latin American aircraft to be built in series. Indeed, Mexico and Argentina were building aircraft in their own shops as early as World War I, and Brazil built many T‐6 and PT‐19 trainers during World War II. The Argentine‐built DL‐22 trainer, which looks very much like the T‐6, was actually a totally Argentine design. It was built in substantial numbers starting in the 1940s. Latin America obviously has many long coastal areas to patrol, and thus it is not surprising that amphibious aircraft have, for a long time, been important to a number of nations. Mexico’s Navy can claim the distinction of being the last Latin American Air Arm to operate truly amphibious aircraft with "flying boat" type hulls in the form of Grumman HU‐16 "Albatross" aircraft. The military has not had an exclusive on the use of amphibious aircraft, however, and a number of airlines have operated such aircraft over the years. The Consolidated PBY "Catalina" is still in use with the Chilean operator ASPAR as a forest fire retardant aircraft and is maintained in excellent condition. The last Latin American military operator of the classic "Catalina," however, was the Paraguayan Air Force, which took pains to restore a PBY‐5A which is now in the custody of the Argentine Naval Aviation Museum in excellent condition. World politics resulted, as is illustrated by the Cuban Revolutionary Air Force MIG‐21, in the introduction of world‐class combat aircraft into Latin American military service. To date, only Cuba, Peru, and Nicaragua have acquired true combat aircraft of Russian design, but these have had a profound effect on neighboring nations. An entirely different episode in the history of Latin American aviation took place in mid‐1982, when Argentine forces attempted to seize the islands known to them as the Malvinas, known to the British as the Falklands. For the first time in history, a Latin American nation engaged in open warfare in the air with a traditional world power. The Argentine Air Force and Argentine Navy airmen who took part in this conflict performed very professionally, and were up to the highest world standards. The Argentine Air Force Douglas A‐4P "Skyhawk" was one of the combatants and, in fact, has the silhouette of a ship stencilled on its forward fuselage in recognition of its claim during the war. The hitherto little‐known Argentine naval airmen made their presence known in electrifying fashion during the Malvinas conflict flying, amongst other types, their Dassault Super Etendard fighter‐bombers which, equipped with Exocet missiles, laid claim to one of the earliest known instances in which a land‐based aircraft actually caused the sinking of a major surface vessel through the use of a missile stand‐off weapon. Despite many handicaps the Super Etendard crews committed themselves very well indeed during the conflict. 41
The Argentine Navy Super Etendard claimed attacks on both HMS Sheffield and HMS Invincible. Despite many international claims to the contrary, the Argentines claimed the sinking of only the Sheffield and only damage to the Invincible, although the British have denied this. Incredible as it may seem, while the state‐of‐the‐art conflict was raging in the south Atlantic, the very last piston‐
engined bomber aircraft in Latin America was quietly retired from service by the Honduran Air Force. This Douglas B‐26 "Invader" was the only one of its type used by Honduras, and had a past that was little short of spectacular. This story was told in a book co‐authored by yours truly entitled Foreign Invaders: The Douglas B‐26 in Foreign and Covert Service by Midland Publishing Company. Along the same lines, the legendary North American T‐6 also came to the end of the line in Latin American service. The T‐6 was used, at one time or another, by every established Air Force in Latin America, and it is fair to say more Latin American military pilots have been trained, to date, on this type than on any other aircraft. In a little‐known footnote to the war between Great Britain and Argentina, several of the last North American F‐86F "Sabres" that were still airworthy anywhere in the world were hastily returned to service by the Argentine Air Force with a view towards deploying them as a point‐defense interceptors at coastal airfield, had the British attempted to attack the homeland. On the other side of the Andes, the Chilean Air Force will almost certainly be the last air arm on earth to fly the trusty Hawker Hunter fighter‐bomber. During exercises with carrier‐borne aircraft of the United States Navy in recent years, these and other Chilean Air Force aircraft have, to say the very least, given a very good account of themselves, and have earned very high praise from their mock‐combat adversaries in the U.S. Navy. In truth, it can be said that, in at least one known instance, the Chileans got the better of the U.S. Naval aviators, much to the embarrassment of the F‐14 "Tomcat" pilots. Today, although world‐class supersonic aircraft are in service in a number of Latin American nations, the vast majority of them are French‐built variants of the Mirage, with the exception of Cuba. Only Venezuela operates late‐model General Dynamics F‐16’s and, aside from versions of the Northrop F‐5 "Freedom Fighter" in use in Mexico, Honduras, Venezuela, Brazil and Chile, these are the only modern fighters of U.S. design to be found in the entire region. No discussion of aviation in Latin America should end without telling you that there is a growing historical aircraft restoration and interest groups fraternity growing in the region. Hopefully, these airmen will continue to preserve the great contributions made by Latin American airmen to the progress of aviation. This very brief overview should have told you, by now, that I love airplanes and aviation. I truly believe that aviation has brought all Americans together, as perhaps no other force could possibly do. As mankind approaches the next century, with aviation a mere 100 years old for all practical purposes, one can only wonder what new adventures will await us in the future. Whatever it brings, aviation in this hemisphere will surely play a major role. Thank you.” Source: http://www.smithsonianeducation.org/scitech/impacto/graphic/aviation/postwwii.html Dr. Warren Silberman, Retired
The esteemed Warren Silberman, D,O., M.P.H., retired as Manager of the Medical Certification Division of the Civil Aerospace Medical Institute (CAMI) of the FAA Office of Aerospace Medicine. Various ceremonies celebrating his contribution to our community took place on 5 January 2012. Warren Silberman is a native of Philadelphia, PA and now resides in Oklahoma City, OK. He has been the manager of the Aerospace Medical Certification Division at CAMI since June 1997. In addition to his FAA career, Dr. Silberman had a distinguished career with both the US Army Medical Corps and the Air National Guard. His last assignment on active duty with the Army was as the Commander of the Raymond W. Bliss Army Hospital, in Ft. Huachuca, Arizona. While in the Air National Guard, Dr. Silberman was the Oklahoma State Air Surgeon from 2001 until his retirement in August 2005. During his distinguished FAA career, Dr. Silberman has excelled in outreach to the airman community. He has given frequent lectures to 42
Aviation Medical Examiners (AMEs), residents in aerospace medicine (RAMS) and pilot advocacy organizations such as the Airline Pilots Association, Aircraft Operators and Pilots Organization, Experimental Aircraft Association, National Agricultural Aviation Association, and National Warbirds Association. Dr. Silberman has written and published extensively as an international expert in aeromedical certification and he is a regular contributor to the US Federal Air Surgeon’s Bulletin. He is Board Certified in Internal Medicine and Preventive/Aerospace Medicine. He is a Fellow of the American Osteopathic College of Internists, the American Osteopathic College of Occupational and Preventive Medicine, and the Aerospace Medical Association. He and his wife, the former Yvonne Kingston have two daughters, Carly and Jenna. Dr. Silberman has been an extraordinary contributor to the advancement of aerospace medicine and safety in Iberoamerica – numerous AMEs, RAMs, scientists, managers, and others in our community have enjoyed his lectures, mentorship, and friendship. Thank You Dr. Silberman for your constant support and encouragement. Recommended Reading
Dr. Eduard Ricaurte Facing Cancer An Unforgettable Surviving Experience by Arvind K. Chaturvedi, PhD “Dr. Arvind K. Chaturvedi has been there, and he knows what you're going through. Arvind shows readers, based upon his own personal experiences, the emotional, medical, and spiritual journey one goes through when faced with the life‐threatening situation cancer can bring. He also effectively summarizes the cancer‐related process so that patients and their family members will have a better understanding of the methods of healing The book is available at: http://www.tatepublishing.com/. I a D: Drs. Eduard Ricaurte, Arvind Chaturvedi, and James Whinnery
Delve into Arvind's incredible survivor story and be encouraged. Whether you are facing cancer yourself or know someone who is, know that all hope is not lost for you or your loved one. The book includes an introduction by USAF Maj. Gen. (ret.) James Whinnery, Ph.D., M.D. 'Dr. Chaturvedi has provided us with a compassionate glimpse into the world of a father and his family fighting side by side with love, faith, and determination. This is a must­read for those mired in a struggle with cancer.' Phil Kemp, PhD.” El Dr. Eduard Ricaurte ofrecio los siguientes comentarios: ”El autor, a quien muchos miembros de AIMA conocemos, es un reconocido toxicólogo quien trabaja en el laboratorio de ciencias aeronáuticas del CAMI. Hace 4 años fue diagnosticado con un linfoma tipo no‐hodgkin y actualmente se encuentra en estado de remisión. En su libro, el Dr. Chaturvedi narra de manera muy detallada lo que él y su familia tuvieron que vivir para enfrentar tan dura experiencia. Detalles acerca de su tratamiento médico, su estancia hospitalaria, así como el apoyo físico y emocional de sus familiares y amigos abundan en el libro. Cabe resaltar la lectura fácil y entretenida del libro, así como las interesantes reseñas de tipo espiritual que el autor comparte con sus lectores. El libro también refleja la importancia del trabajo en equipo en la toma de decisiones criticas y en mi opinión es un buen ejemplo de la aplicación del manejo gerencial (SMS) por parte de un paciente para combatir una enfermedad que amenaza su vida.” 43
General Aviation Accident, Fatality Rates Drop in 2010
Frederick, Md. – General aviation accidents and fatalities declined in 2010 for the fourth consecutive year, according to new National Transportation Safety Board (NTSB) data. In total number, the 1,435 GA accidents marked a 20‐year low, even as estimated total flight hours began to climb for the first time since the Great Recession began. There were 450 GA accident fatalities in 2010, down from 478 in 2009. The Aircraft Owners and Pilots Association Foundation’s Air Safety Institute is analyzing the data in detail for the upcoming twenty‐second edition of the Joseph T. Nall Report, a comprehensive analysis of accidents that has helped to shape pilot training and safety education. AOPA Foundation President Bruce Landsberg said 2010 was a record year for outreach—more than 1.9 million safety products and courses were used by AOPA members and non‐
members alike. “Complacency remains the enemy of safety, and we continue to develop new programs for 2012 that dig deeper into the causes of accidents,” Landsberg said. “Most accidents result from causes that have plagued aviation for years. That story, unfortunately, is little changed.” In 2010, the Air Safety Institute introduced new products, and pilots responded. The institute’s online ASI Flight Risk Evaluator drew 64,000 visits in 2010, and more than 40,000 pilots attended safety seminars held around the country and available through online webinars. The Air Safety Institute will continue to work in partnership with the NTSB, the Federal Aviation Administration, AOPA and other aviation organizations to spread the message that education, including ongoing training for active pilots, saves lives. Source: Helicopter Association International, posted on Wednesday, 4 January 2012 Aerospace Medical Association (AsMA) Awards 2012
The deadline for the AsMA 2012 Awards is 15 January 2012. Any member of AsMA may submit a nomination for an AsMA award. Access the award nomination form and associated requirements at: http://www.asma.org/pdf/award‐form.pdf. MESA DIRECTIVA – AIMA
2o Vice‐Presidente Ramón Domínguez M., M.D. [email protected] Secretaria Graciela M. Vivanco, D.D.S. [email protected] Presidente Estrella M. Forster, Ph.D. [email protected] 1o Vice‐Presidente Félix Porras, M.D. [email protected] Tesorero Carlos Staff, M.D. [email protected] Presidente Anterior Eduard M. Ricaurte, M.D. [email protected]
MEMBRESÍA en AIMA: ¿ya la actualizó?
Solicitud de Ingreso: Disponible en: Enviar a: Cuota anual REGULAR Cuota anual ESTUDIANTE Pago de cuotas: http://sites.google.com/site/aima1976org/home Dra. Méndez Vivanco [email protected] $20 USD $10 USD Tesorería Dr. Carlos E. Staff [email protected] Apartado postal # 0831‐00717 Paitilla ‐ Panamá, Panamá 44
FELIZ AÑO NUEVO
Artista: Duy Huynh, 1975, Vietnam http://www.facebook.com/media/albums/?id=128416300526309#!/media/set/?set=a.285451694822768.78779.128416300526309&type=1 Boletín de la Asociación Iberoamericana de Medicina Aeroespacial WWW: http://sites.google.com/site/aima1976org/home FaceBook: http://www.facebook.com/?ref=home#!/group.php?gid=44594873943 Editorial Ε2 Estrella M. Forster & Eduard M. Ricaurte [email protected] [email protected] Circulación: 253+ 45