briefing - Binter Canarias Virtual

Transcripción

HABILITACION B737
DEPARTAMENTO DE OPERACIONES
ABR-07
BRIEFING
HABILITACION B-737
Departamento de Operaciones
Abril 2007
BINTER CANARIAS VIRTUAL
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HABILITACION B737
ABR-07
• INTRODUCCION
Bienvenido al briefing de Habilitación B737 de BINTER CANARIAS VIRTUAL.
La finalidad de este Briefing es familiarizarte con las operaciones IBB y procedimientos B737.
Para ello hemos confeccionado, en diferentes apartados, toda la información necesaria para
una operación segura y efectiva. Se recomienda estudiar este documento conjuntamente con la
guía Jeppesen, en la sección “Documentación”.
La ruta inicial que realizaremos desde LPA es bastante sencilla, excepto en el aeropuerto de La
Palma y Funchal, los cuales poseen unas características especiales y que detallaremos más
adelante.
En cuanto a los planes de vuelo, en el momento de solicitar el vuelo en línea, se te
proporcionará todos los datos necesarios, tales como el combustible, carga y ruta.
Volar entre las Islas es rápido y requiere una especial atención ya que no tenemos mucho
tiempo libre en cabina durante crucero para realizar la preparación del descenso y
aproximación. Durante los vuelos de medio-largo recorrido no tendremos problemas de tiempo,
durante el crucero habrá el suficiente para preparar los descensos y aclarar las dudas.
En Canarias, al no precisar de rutas por aerovías, nos basaremos únicamente en SID´s y
STAR´s. En el resto de las rutas será necesario utilizar aerovías.
Recomendamos revisar la cartografía a la hora de realizar el vuelo, la que hemos incluido
en este documento puede que no esté actualizada, como en el caso de Málaga (pag. 19)
Todos sabemos que la aeronáutica abarca muchos temas y muy variados. Este Briefing no
intenta suplantar toda esa información, simplemente trata de apoyar al piloto en su contacto
con BINTER CANARIAS VIRTUAL.
Que lo disfrutes.
Aeropuerto de Las Palmas de Gran Canaria
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HABILITACION B737
ABR-07
LPA-ACE
FIG 10-9
FIG 10-9
LPA presenta 2 pistas paralelas
03L/R 21L/R. Dependiendo de la
fluidez de tráfico la 03L se usa
conjuntamente con la 03R,
agilizando así la entrada/salida de
aeronaves. Normalmente la 03R
es de uso militar. Ocurre lo mismo
con la 21L/R pero es menos
frecuente debido a las tendencias
del viento, que predominan del
Norte.
Los aviones de Binter suelen
estacionar en la posiciones P (FIG
10-9), rodando para la 03L por
puerta E y para la 21R por G.
Desde estas posiciones no es
necesario el retroceso.
FIG 10-3E
LTE1A, es la salida instrumental
para la 03L, y LTE1B para la 21R,
en este caso procederemos a la
03L.
FIG 10-3E
Si el ATC no nos proporciona
altitud o nivel de vuelo inicial,
debemos respetar las restricciones
de la SID. En este caso, ECKOS a
1100 pies o superior, ISLET a
5000 pies o inferior y FL100 una
vez interceptado en radial 068 de
GDV, esperando a que nos
autoricen para mas alto.
Para el B737 en esta ruta el FL170
suele ser el óptimo.
Otra restricción es la de velocidad,
por debajo de FL150 en Canarias
es 250 IAS.
Siempre que sea posible se
solicitará alta velocidad,
ascendiendo a 280 IAS hasta
crucero. En crucero podemos
mantener 310 IAS.
El descenso se hará a 280 IAS, a
no ser que tengamos alguna
restricción por parte del ATC.
Los procedimientos operativos los
comentaremos en otro documento
con más detalle.
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HABILITACION B737
ABR-07
Omitiremos la fraseología con el ATC, ya que por sí misma requiere un apartado específico,
pero recomendamos que en el caso de no tener las autorizaciones claras, pidamos al ATC que
nos lo explique, o en el caso de no poder, tomad nota y notificadlo a Instrucción para aclarar las
dudas.
Otra manera de agilizar el vuelo es solicitando proceder a un punto directamente, como CAINA,
LTE o el fijo de la milla 10NM (IF). 10NM IF se refiere al Intermediate Fix (Fijo Intermedio)
desde el cual podemos establecernos directamente en el ILS de la 03.
Nos referiremos a la pista 03 de GCRR, en el caso de viento de componente Sur volaríamos a
LTE para proceder a la VOR DME de la pista 21.
Es importante fijarse bien en todos los detalles de la carta, seguro que existen muchas dudas
respecto a la interpretación de la misma.
FIG 11-1
FIG 11-1
En esta carta tenemos todos los
datos necesarios para un aterrizaje
VOR/ILS.
Es importante respetar las
velocidades durante el descenso y
la aproximación, de esta manera
podemos asegurar una
configuración adecuada al
momento del vuelo.
Ir demasiado lento nos obliga a
quemar mucho combustible y
ralentizar la secuencia de
aproximación, y si vamos
demasiado rápido posiblemente
nos quedemos altos y mal
configurados.
Lo básico en esta carta es la
frecuencia del ILS, el Final
Approach Course 033º, la altitud
en la que hemos de interceptar el
GS (Senda de planeo) y el
procedimiento de frustrada.
Como siempre, para cualquier
duda consultar la guía Jeppesen
en “Documentación”.
El procedimiento de aproximación ILS es muy sencillo, al menos en este caso. Hay que
destacar que realmente se tienen muchos factores en cuenta, entre ellos los obstáculos,
procedimiento en caso de frustrada, mínimos de seguridad, etc.
Una vez en tierra abandonaremos por E-2 o E-1 y rodaremos por R hasta las posiciones 25 a
20, terminando así el primer salto en nuestra ruta.
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HABILITACION B737
ABR-07
Aproximación final - Lanzarote Rwy 03
ACE-SPC
FIG 10-3D
Ya tenemos todo listo para el siguiente salto, desde Lanzarote a La Palma.
Seguimos configurando el vuelo para vientos de componente Norte, siendo ARACO1M la SID a
usar en esta ocasión. Observamos, como en el caso de LPA, que tenemos restricciones de
altitud en varios puntos. No detallaremos las restricciones, en caso de duda, comunicádnoslo.
Una forma de recortar en esta ruta es solicitando volar directo a TFN, siempre que ATC
autorice.
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HABILITACION B737
ABR-07
Aeropuerto de Santa Cruz de La Palma
El viento es el elemento del clima de mayor interés en las operaciones de vuelo. El viento de la
ladera se produce cuanto el viento notificado en la pista 01 oscila entre 210º y 310º con una
intensidad de unos 15 kts o mayor. Con viento significativo de ladera, el QNH suele ser igual o
inferior a 1.008. Con presiones del orden de 1.000 mb. puede esperarse viento de ladera aún
con velocidades inferiores a 15 kts. El viento de ladera produce fuerte turbulencia en un área
de unas 10 millas alrededor del aeropuerto y sobre todo en altitudes entre los 1.000 y 1.500
pies.
En las condiciones anteriormente descritas, NO SE INICIARÁ LA APROXIMACIÓN
cuando el viento sea de 16 kts o más.
Son frecuentes los casos de cizalladura de viento y pueden detectarse cuando hay diferencias
entre el viento observado en la pista 01 y el notificado por la torre de control; con diferencias de
unos 10 kts o más, se observa fuerte cizalladura en la aproximación final, incluso casi junto al
suelo. Con fuertes vientos del Sur se producen fuertes turbulencias, sobre todo entre 1.000 y
1.500 pies.
Aproximación final, pista 01.
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HABILITACION B737
ABR-07
FIG 16-1
FIG 16-1
Aquí comienza lo bueno, nada
de armar VOR/LOC y que lo
haga todo el avioncito. Veamos,
tenemos la carta de
aproximación NDB a la pista 01.
Tenemos 2 radioayudas
importantes, BX que es el NDB y
BV que corresponde al DME,
recordemos que el DME nos
indica distancia desde la
radioayuda. Como IAF (Initial
Approach Fix, Punto Inicial de
Aproximación) tenemos ARACO,
desde el cual volaremos en
QDM o ruta 310º hasta D17 BX
en donde podemos comenzar el
descenso de 6000´ a 4500`,y
comenzaremos el viraje a la
izquierda para hacer el arco
DME . Al alcanzar la
demarcación 343º, comenzamos
el viraje por la derecha para
establecernos en la demarcación
352º del mismo NDB,
comenzando el descenso a 3000
pies según la tabla de
velocidades, la cual nos indica la
velocidad vertical a mantener
dependiendo de la Ground
Speed que tengamos.
Mantendremos 3000 pies hasta
la milla 8 de BX, desde la que
continuaremos el descenso
Si a 3NM BX y a 1850’(1743’ de radioaltímetro), no tenemos contacto visual con el campo,
debemos efectuar el procedimiento de frustrada.
Hay que tener muy en cuenta que, en el momento de sobrevolar 3NM BX, debemos estar
configurados para el aterrizaje, es decir, tren abajo, Flaps 30º (40º dependiendo del peso y
condiciones del AD) y velocidad Vref+5 (también dependiendo de varios factores, rachas de
viento, etc.).
El procedimiento de frustrada no lo vamos a exponer, estamos seguros que no hará falta, de
todas formas, recomendamos que lo tengáis claro, nunca se sabe…
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HABILITACION B737
ABR-07
Una vez en tierra, hacemos
BackTrack en la raqueta de la 19 y
rodamos hasta puerta B. En el
caso de que existan aeronaves en
aproximación, debemos agilizar al
máximo la maniobra, siempre con
seguridad, hasta entrar en
plataforma. Durante todo el
proceso de rodaje por pista
mantendremos las Landing Lights
encendidas. Bienvenido a La
Palma, ¿listo para otro vuelo?.
SPC-FNC
MADEIRA-FUNCHAL
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HABILITACION B737
ABR-07
FIG 10-3
FIG 10-3
Seguimos teniendo viento del Norte
(supuestamente), en ese caso
despegamos por la pista 01 usando
BIMBO1T como SID.
Lo único a destacar en esta salida es
el circuito visual en el despegue.
Cuando tengamos positive rate, y
realizando el viraje a la derecha,
llamamos al ATC y pedimos en lo
posible un directo, siendo TFN,
KASAS o BIMBO los idóneos para
nuestra ruta.
Lo normal es volar directo a un punto
en concreto, si no tenemos ATC
después del despegue y libre del
terreno volamos directo a BIMBO.
Durante el ascenso podemos ir
viendo las cartas de aproximación de
Funchal, ya que una vez alcanzado
el nivel de crucero no tardaremos
mucho en empezar a descender.
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HABILITACION B737
ABR-07
FIG 10-2
FIG 10-2
Vamos a trabajar un poco, tenemos
la carta STAR y la llegada
BIMBO2A, que es válida para las
dos pistas 05/23. Desde BIMBO
procedemos directo al VOR FUN
(R164º), en este tramo seguramente
estemos en descenso. El descenso
hay que calcularlo teniendo en
cuenta que debemos estar a 4000
pies sobre FUN (FIG 13-1) y a 3000
pies sobre FUNOR.
IAF significa Initial Aproach Fix ,
siendo importante respetar las
restricciones en estos puntos
iniciales a la aproximación.
Pues bien, la autorización límite es
FUNOR, esto quiere decir que el
ATC nos puede autorizar de la
siguiente manera:
IBB010H, autorizado a FUNOR vía
BIMBO2A, espere pista 05.
Si os fijáis no nos autorizan directo a
FUNOR, debemos volar la STAR
completa hasta la autorización límite,
FUNOR. BIMBO-FUN-FUNOR.
En el recuadro de SPEED RESTRICTION podemos observar las limitaciones de velocidad.
Este dato es muy importante, tanto que si no podemos cumplir esta limitación, debemos
comunicarlo al ATC.
Ya hemos hablado de la autorización a FUNOR, ahora nos toca hablar de la autorización a
FUN, que dependiendo de la cantidad de arribadas, suele ser lo normal, de lo contrario nos
envían a FUNOR y a dar vueltecitas…
IBB010H, autorizado a FUN vía BIMBO2A.
IBB010H, vuele directo a FUN, pista 05.
El procedimiento es el mismo, nos dirigimos al VOR y pasamos a la carta 13-1, ¿Cuántas veces
habréis aterrizado en Funchal?, ¿Nos podemos fiar de vosotros o avisamos a los equipos de
emergencia?, estamos convencidos que no hará falta, si a la primera no lo conseguís seguid
intentándolo, vale la pena.
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HABILITACION B737
ABR-07
APROXIMACION VISUAL PISTA 05
FIG 13-1
FIG 13-1
En esta carta tenemos mucha
información importante y a tener
en cuenta, pero trataremos de
simplificarla. En principio veremos
la aproximación en el caso de
proceder a FUNOR desde la
STAR. Desde FUN a FUNOR y
realizamos esperas, fijaros en que
la espera está restringida por dos
fijos de 12NM FUN, los cuales son
a la vez son IF (Initial Fix). Lo mas
normal es que dentro de la espera
nos autoricen a la VOR DME, con
lo cual abandonaremos la espera
por la ruta 213º inbound FUN y
descendemos a 1430 pies otra vez
sobre el VOR.
Si nos autorizan a FUN desde la
STAR, debemos estar a 4000 pies
sobre el VOR, luego nos alejamos
por el R017º hasta cronometrar 2
minutos desde el VOR,
descendiendo a 3000 pies. A los 2
minutos viramos y seguimos por la
ruta 213º hacia FUN. Sobre el fijo
7NM FUN comenzamos el
descenso a 1430 pies Destacamos
las limitaciones por vientos y el
procedimiento de frustrada, para la
aproximación visual vemos la carta
13-1A.
La configuración del avión puede
ser de mínima limpia (210 IAS).
¿Qué es Mínima Limpia?
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HABILITACION B737
ABR-07
FIG 13-1A
FIG 13-1A
Carta de aproximación visual para la
pista 05. En esta carta tenemos
varias recomendaciones, sobre FUN
nos encontraremos a 1430 pies y
nos recomiendan que hasta el MAP
(3.6NM FUN R213), mantengamos
1140’ o mínimo 940’. MAP significa
Missed Approach Point (Punto desde
el cual comenzamos la aproximación
frustrada en caso de no tener campo
a la vista). En caso de frustrar nos
referimos a la carta anterior 13-1. Si
llegado este punto tenemos contacto
visual continuamos manteniendo
altitud y rumbo hasta la milla 6. En
este tramo terminamos de configurar
el avión para el aterrizaje sin perder
de contacto el terreno y el campo.
En 6NM comenzamos viraje hacia
GELO y descendemos a 850’, el
avión debe estar listo para el
aterrizaje. Desde GELO a ROSARIO
podremos ver una serie de luces que
nos dan referencia visual de la
inclinación en el viraje para quedar
cuadrados en corta final. En
ROSARIO 460’ y si todo ha salido
bien, aterrizamos y listo. Si nos
quedamos un poco altos podemos
intentar meterlo, recomendamos
Autobrake al 3 o max, por si acaso…
Para la pista 23 la aproximación desde FUN o FUNOR es prácticamente igual, con la diferencia
que el MAP corresponde al VOR FUN. Importante destacar que cualquier viraje de frustrada se
hace siempre hacia el mar. Una vez en tierra, rodamos hasta plataforma y bienvenido a
Madeira-Funchal.
Pista 05
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HABILITACION B737
ABR-07
FNC-OPO
DEGUN UZ13 NARTA UN745 MAGUM UP600 FTM
Aquí tenemos la ruta que nos llevará a Porto, ahora sí tenemos que volar por aerovías.
Expliquemos la ruta a seguir, DEGUN es el punto inicial en el que comienza la ruta, desde éste
punto hasta NARTA por la aerovía UZ13, desde NARTA a MAGUM por la aerovía UN745 y
desde MAGUM a FTM por la aerovía UP600, desde FTM procedemos a la STAR.
Si nos fijamos, no detallamos en la ruta los fijos o radioayudas intermedias entre principio y
final de aerovía, cuando nos referimos a principio y final de aerovía no queremos decir que esa
aerovía “solo” tiene ese tramo, estamos especificando en qué punto de la aerovía entramos y
por cual salimos.
Pongamos un ejemplo sencillo:
La ruta a seguir es, A UN999 F UN888 J UN666 N
(Siendo las letras los fijos o radioayudas)
Si quisiéramos detallar todos los puntos por los que volaremos, quedaría de la siguiente
manera:
A B C D E F G H I J K L M N
UN999
UN888
UN666
Generalmente el primer punto de ruta pertenece a un fijo desde el que podemos llegar por
medio de una SID, y el último de la ruta pertenece a un punto con conexión a una STAR.
En la ruta que nos ocupa, desde Funchal volamos a DEGUN por medio de la SID
DEGUN1N/1S (FIG 10-3D), y desde FTM llegamos a OPO por medio de la STAR MANIK1B/1A
(FIG 10-2F, 10-2G).
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HABILITACION B737
ID
LPMA
DEGUN
NARTA
DEKUS
MAGUM
FTM
LPPR
DIST
0
71
220
170
102
30
97
FREQ TRK
0
61
52
53
54
113.5 357
358
Coords
N32°41'52.40" W016°46'28.03"
N33°25'07.35" W015°39'29.87"
N36°03'22.92" W012°33'28.64"
N38°00'54.64" W010°00'00.00"
N39°10'02.76" W008°23'32.71"
N39°39'56.45" W008°29'33.54"
N41°14'53.00" W008°40'53.00"
ABR-07
Name/Remarks
MADEIRA
DEGUN
NARTA
DEKUS
MAGUM
FATIMA
PORTO
Esta tabla nos muestra todos los waypoints de la ruta, frecuencia (en caso de ser una
radioayuda), track, distancia, coordenadas y nombre/observaciones.
El departamento de Operaciones es quien gestiona las rutas, por medio de cartografía
actualizada y otras ayudas tratando que sean directas y que faciliten la operación reduciendo el
consumo de combustible y posibles demoras.
Aún así es recomendable que cada piloto compruebe su ruta antes del vuelo para ir
familiarizándonos con las mismas.
Una vez aclarada la ruta vamos a ver la SID y la STAR para este vuelo.
FIG 10-3D
FIG 10-3D
El procedimiento de salida de esta
carta es bastante claro, desde el
despegue y librando 250’/300’ de
altitud, viramos hacia el mar
librándonos de obstáculos.
Estas SID´s requieren de aeronaves
con equipos RNAV a bordo. A
continuación vamos a ver un
fragmento de MO (Manual de
Operaciones).
El concepto RNAV permite volar a lo
largo de cualquier derrota dentro de
las tolerancias de precisión
prescritas, sin necesidad de volar
directamente por encima de las
instalaciones de navegación
basadas en tierra; las técnicas
RNAV proporcionan ciertas ventajas
con respecto a formas de
navegación más tradicionales y que
proporcionan cierto número de
beneficios, entre ellos los siguientes:
a) El establecimiento de rutas más
directas (permite reducir las
distancias de vuelo).
b) El establecimiento de rutas
dobles o paralelas para dar
cabida a una mayor afluencia del
tránsito en ruta.
c) El establecimiento de rutas de desviación en las aeronaves que sobrevuelan áreas
terminales de alta densidad de tránsito.
d) El establecimiento de rutas de alternativa o contingentes.
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HABILITACION B737
ABR-07
e) El establecimiento de emplazamientos óptimos para los circuitos de espera.
f)
La reducción del número de instalaciones de navegación en tierra.
Requisitos para el Sistema RNAV Básico.
Las actuaciones de navegación de las aeronaves que se aprueben para las operaciones RNAV
Básicas en el espacio aéreo europeo requieren una precisión de conservación de derrotas igual
o mayor a ± 5 NM durante el 95% del tiempo de vuelo. Este valor incluye el error de la fuente
de la señal, el error del receptor embarcado, el error del sistema de presentación y el error
técnico de vuelo. Estas actuaciones de navegación suponen que se dispone de la cobertura
necesaria proporcionada por ayudas a la navegación basadas en satélites o en tierra, para la
ruta que se prevé volar. Se podrá alcanzar el nivel mínimo de disponibilidad e integridad
requerida para los sistemas RNAV Básicos que se vayan a utilizar en el espacio aéreo europeo
designado con un único sistema instalado a bordo que consista en uno o varios sensores,
ordenador RNAV, unidad de control de pantallas y pantalla(s) / instrumento(s) de datos de
navegación (ND, HSI o CDI) siempre que la tripulación supervise el sistema y que en el caso
de un fallo del sistema, la aeronave conserve la capacidad de navegar con respecto a
radioayudas de navegación basadas en tierra (VOR, DME y NDB).
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HABILITACION B737
ABR-07
(FIG 10-9)
FIG 10-9
Las STAR’s que tenemos
disponibles desde FTM son:
MANIK 1B para la pista 35
MANIK 1A para la pista 17
La pista 17 dispone de ILS, en
cambio la aproximación en la 35
es VOR/DME.
Vamos a detallar la
aproximación MANIK 1A para la
pista 17 donde realizaremos el
ILS.
En el caso de aterrizar por la
pista 35 nos dirigimos a la carta
10-2G. La STAR de la 35 no la
explicaremos, lo dejamos en tus
manos.
FIG 10-2F
MANIK 1A, para la pista 17,
llegadas desde el sur.
Solo destacar las restricciones de
velocidad, la autorización límite y
la posición de MANIK.
Fijémonos en que sobre PRT no
existe procedimiento de espera,
solo existe en POR, es por lo que
decimos que POR es la
autorización límite. Si existe
saturación de tráfico podemos
vernos haciendo esperas sobre
POR.
Debemos tener en cuenta que
estos procedimientos son siempre
STANDARD, por lo que si existe
ATC activo es posible que nos den
vectores. Esto es importante a la
hora de tener claro “nuestra
posición” durante la aproximación,
para evitar fallos de configuración
del avión durante la misma.
En ocasiones se ven aeronaves
estableciéndose en el ILS a unas
velocidades altísimas, o con
altitudes que no son correctas,
este tipo de situaciones no deben
ser habituales, sobre todo si
tenemos los procedimientos
claros.
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HABILITACION B737
ABR-07
FIG 11-1
FIG 11-1
ILS DME 17.
Comenzamos, sobre PRT
debemos estar a 4000’ y comenzar
el tramo de alejamiento por R322
descendiendo para 2400’. En D8.0
PRT comenzamos el viraje de 1
min. a la derecha para
establecernos en el ILS.
No existe ninguna complicación en
esta aproximación, ocupemos el
tiempo en otros conceptos.
Vamos a ver un extracto del MO
sobre la Aproximación Frustrada.
Se efectuará una aproximación
frustrada cuando:
La aproximación no sea
estabilizada.
Se alcance la DA/H y el PF no
puede continuar el aterrizaje por
referencia visual.
Se alcance el MAPF (Missed
Approach Point Fix), y el piloto no
puede continuar el aterrizaje por
referencias visuales.
Lo ordene el ATC.
Una vez iniciada la
frustrada, no se
interrumpirá
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HABILITACION B737
ABR-07
OPO-AGP
PESUL UN726 DIGAL UZ1 ALAGU UM744 MGA
FIG 10-3E
FIG 10-3E
PESUL 1N/1S.
Tenemos las SID’s de las
pistas 17/35.
Otra vez nos dirigimos al pie
de la carta para ver el
procedimiento y las posibles
restricciones.
En los dos casos debemos
ascender hasta 1500’.
Rwy35: virar derecha en
rumbo 160º para interceptar y
seguir el R137 PRT hasta
PESUL.
Rwy17: virar por la izquierda y
seguir la demarcación 121º
desde PG a PESUL.
El ascenso lo continuamos
hasta FL70, hasta posterior
autorización ATC.
Estos son algunos datos a
tener en cuenta.
Disfrutad del vuelo, nos vemos
en Málaga.
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HABILITACION B737
ABR-07
AEROPUERTO DE MALAGA
FIG 10-9
Dos cosas a tener en cuenta en esta carta, la primera es el circuito de derechas que se
realizaría en caso de aterrizar por la 32, y la segunda son las instrucciones de rodaje para cada
pista. El aeropuerto de Málaga dispone de ILS para las dos pistas, por lo que no deberíamos
tener muchas complicaciones en el aterrizaje, para mayor diversión podemos proceder en
visual con campo a la vista.
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HABILITACION B737
ABR-07
FIG 10-2
FIG 10-2
Aunque en el plan de vuelo
tengamos puesto MGA como punto
final de ruta, posiblemente nos den
vectores o procedamos a la STAR
MAR 1A para la pista 14 o MAR
1B/2C para la 32 desde el VOR
MARTIN (MAR).
Lo ideal en este AD es solicitar el
vuelo directo a un fijo determinado,
para la 14 sería el fijo de la milla 17
(D17 GMM) y para la 32 el fijo de la
milla 10 (D10 GAA). Localizadlas en
las cartas.
Hablemos de MGA1A. Desde MAR
volamos directo a GM, teniendo en
cuenta la restricción que tenemos en
la STAR. Si procediéramos de esta
manera, tendríamos que realizar la
espera en GM, para salir de ella en
alejamiento e interceptar el ILS (FIG
11-1)
Debemos respetar todas las altitudes
en cada punto que sobrevolamos,
teniendo en cuenta las velocidades y
configuración del avión.
FIG 11-1
Consideramos que en este momento
del periodo de Habilitación nos
encontramos con un nivel suficiente
para poder interpretar una carta sin
demasiados problemas, al menos los
conceptos básicos, por lo que vamos
a omitir la explicación de la ILS/DME
a la 14.
Solo hay que destacar que para un
buen entendimiento debemos tener
claro los conceptos del cuadro
inferior, pudiendo relacionarlos con
los del cuadro superior.
Ahora fijaros en la STAR MAR
1B/2C para la pista 32 (10-2A) que no
vamos a incluir en el briefing y que
es muy importante tenerla clara.
Buen aterrizaje…
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HABILITACION B737
ABR-07
AGP-VLC
MGA B28 ASTRO
LEMG TWR
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HABILITACION B737
ABR-07
FIG 10-3
FIG 10-3
La ruta desde Málaga a Valencia
se hará por la aerovía B28 que es
de Baja Altitud, bidireccional y de
nivel par en nuestra dirección.
Nos referimos a aerovías de Baja
Altitud o Baja Cota cuando no
volamos por encima de FL245,
que es nuestro caso.
Las SID’s que nos convienen son
GENNI 1A/1B, ya que desde el
VOR MGA podemos incorporarnos
a la aerovía B28 hasta ASTRO.
Destacamos lo más importante.
RWY12 LEVC
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HABILITACION B737
ABR-07
Disponemos de varias STAR’s desde ASTRO, siempre dependiendo de la pista en uso.
ASTRO 1J para la 12, ASTRO 1C para la 30 y ASTRO 2E para la 30 RNAV.
FIG 10-2B
FIG 10-2B
ASTRO1J Rwy 12.
Desde ASTRO volamos por el R234
inbound VLC hasta la milla 20 donde
comenzamos el arco 18NM DME
hasta OPERA, luego vamos a la
carta 13-2 para ver la aproximación
VOR-Y Rwy 12.
FIG 10-2C
ASTRO1C Rwy 30.
Desde ASTRO volamos por el R234
VLC hasta la milla 19 y realizamos el
arco 15NM DME hasta MULAT.
Desde MULAT procedemos como
dice la carta 11-1.
FIG 10-2E
ASTRO2E Rwy 30 RNAV.
Ya sabemos los requisitos para ésta
aproximación RNAV, no tenemos
ningún problema en realizarla.
FIG 10-2C
Volvemos a insistir en la importancia
de solicitar al ATC volar a un punto
en concreto para recortar la
maniobra. En el caso de no tener
control ATC y tráficos que nos
afecten podemos hacerlo, siempre
comunicándolo en UNICOM
122.800. Siempre que no exista ATC
debemos estar sintonizados en
NAV1 con UNICOM, por la
importancia que tiene informar de
nuestro propósito en caso de existir
más tráficos en nuestra área y de ser
informados.
Veamos algo nuevo:
MINIMUM SAFE ALTITUDE (MSA)
Nos indica una altitud 1000’ por
encima de obstáculos en un radio de
25NM desde un punto en concreto,
sea VOR, NDB o Fijo, y en unos
sectores delimitados por radiales. En
el caso de que el radio sea mayor,
será indicado en el recuadro. La
información que nos facilita el MSA
es útil en caso de no tener contacto
con el terreno, manteniendo una
altitud de seguridad en todo
momento.
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HABILITACION B737
ABR-07
AEROPUERTO DE VALENCIA
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HABILITACION B737
ABR-07
FIG 13-2
FIG 13-2
VOR-Y Rwy 12.
En OPERA estamos a 5000’, donde
comenzamos el descenso a 3000’ para
estar establecidos sobe D11,
continuamos descenso a 2000’ hasta
D6 y hasta D2 descendemos hasta
1220’ que es la MDA (Minimum
Descent Altitude).
MDA es una altitud/altura específica,
por debajo de la cual no podemos
descender sin tener contacto visual,
por lo que frustraríamos la
aproximación.
Esta tabla nos indica la VS (Vertical
Speed) para una determinada GS
(Ground Speed), de esta manera
podemos cumplir, aproximadamente,
con el 5.4% de gradiente de descenso.
ILS Rwy 30: Ver carta 11-1
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HABILITACION B737
ABR-07
VLC-PMI
RIKOS A33 GATOS
RIKOS1B (10-3B) RIKOS2A (10-3C). SID’s de LEVC para nuestro vuelo.
Seguimos volando por aerovías de Baja Altitud, en este caso la A33 a nivel par hasta GATOS,
donde comenzamos la STAR.
FIG 10-2C
A continuación vamos a detallar un fragmento de la carta 10-2C, fijaros que existen
restricciones de velocidad importantes e información adicional que debemos tener en cuenta.
Desde GATOS volamos en el R093 de MJV y encontramos 2 SLP (Speed Limit Point), donde
reducimos para no volar a más de 250 KT. (Ver Speed Restriction)
Es muy importante tener en cuenta que, dependiendo de la pista en uso, debemos estar a una
determinada altitud en este tramo.
A partir de ADX tendremos vector radar por parte del ATC para las pistas 24L/R, si no hubiera
ATC volaríamos directo a JOA para el ILS. (Ver cartas ILS pistas 24L/R). Para el caso de las
pistas 06L/C/R, desde ADX (IAF) procedemos al ILS. (Ver cartas ILS pistas 06L/C/R)
LEPA dispone de ILS en las pistas 06L, 24L y 24R. Sería muy extenso detallar cada ILS, por lo
que vamos a explicar únicamente la VOR DME ILS DME Alpha Rwy 24L, para el caso de no
haber ATC y desde ADX tener que volar a JOA. (FIG 11-2)
FIG 10-2C
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HABILITACION B737
FIG 11-2
ABR-07
FIG 11-2
En JOA debemos estar a 4500’,
comenzando el tramo de alejamiento
hasta D8.0 JOA descendiendo a
3000’ y continuándolo a D11.0 JOA.
El radial de alejamiento desde JOA
depende de la velocidad que
tengamos en este tramo.
Desde D11.0 JOA viramos para
interceptar y seguir el ILS, teniendo
en cuenta la restricción de velocidad,
máx. IAS 220 KT.
Esta tabla indica la altitud a la que
debemos encontrarnos en cada milla
del localizador, en caso de que GS
(Glide Slope, Senda de planeo), esté
fuera de servicio.
Una vez en tierra rodamos hasta las
posiciones 1 a 5 ó 121 a 123, para
preparar el próximo vuelo.
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HABILITACION B737
ABR-07
PMI-MAD
TURIA UN733 PRADO
MADRID-BARAJAS
Debido a la atención que requiere la aproximación a LEMD, recomendamos que durante el
vuelo en crucero revisemos los nuevos procedimientos que podemos encontrar en la página de
IVAO (FIR MADRID). A partir de aquí y hasta llegar a Gran Canaria, disfruta del vuelo…
MAD-LPA
CCS UN975 BIRBA UN873 SAMAR
FINAL RWY 03L GCLP
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HABILITACION B737
ABR-07
Una vez con campo a la vista procedemos en visual. Así de sencillo, el último aterrizaje debe
ser especial, ¿Quién se atreve a virar para final por dentro de la montaña de Arinaga?.
MONTAÑA DE
ARINAGA
Con este aterrizaje termina la Habilitación B737. Esperamos que hayas disfrutado durante este
tiempo y que lo que aquí hemos aprendido lo podamos poner en práctica en futuras
graduaciones.
La Directiva de Binter Canarias Virtual te da la enhorabuena por finalizar este briefing. Nosotros
también aprendemos día a día, siempre y cuando tengamos pilotos que como tú, quieren volar
junto a nosotros.
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briefing - Binter Canarias Virtual

Transcripción

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