Leer - Boxer Motors

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Leer - Boxer Motors

Felicidades al equipo BMW Motoclub Veracruz, cuyo presidente Eduardo González Santisteban, ha organizado un encuentro magnífico, en donde una vez
más la interacción y la convivencia entre los motociclistas BMW se hizo notar.
Editores
[email protected]
Andrés Martínez
Luis Sánchez Ramos
Jefe de Redacción Amael Vizzuett
[email protected]
Consejo Editorial
Andrés De La Parra
Alfonso Gómez
Francisco García
José Espinosa
Luis Vizcarra
Óscar Peralta
Rubén Tenorio
Sergio Sarmiento
Le deseamos muchas felicidades a Ricardo Wolff por su reciente boda.
Boxer Motors fue creada bajo la premisa de informar, difundir y comunicar a nuestra comunidad sobre todos aquellos temas
de interés relacionados con el motociclismo BMW. A lo largo del tiempo, hemos realizado las mejoras y ajustes que entendimos
eran necesarios por las cambiantes necesidades de nuestros clientes, amigos, asociados, aliados y el mercado en general. Dicho
proceso ha sido de mejora continua y de aprendizaje, para poder cumplir cada día nuestro cometido y nuestra razón de ser.
Felicidades a Motor trainning, empresa conformada por nuestros amigos Ernesto Bächtold y Erick Gallardo, por su profesionalismo y por la manera en que
operan e imparten los cursos básicos y de seguridad certificados BMW.
En este nuevo número, damos pasos firmes de consolidación: a partir de ahora, y gracias a la reacción del mercado, nuestra
edición tendrá dos portadas, dos opciones visuales para la imagen de la revista, con lo cual ya no sólo tendremos presencia en
el área del motociclismo, también participaremos en forma destacada en el área de estilo de vida.
Felicidades sin duda al corporativo BMW Motorrad, por estos primeros 30 años
de la familia GS, con sus modelos pioneros en el concepto “doble propósito”,
gracias al cual, muchos de nosotros hemos tenido algunas de nuestras mejores
experiencias sobre ruedas.
Las portadas para el motociclismo ofrecerán una imagen renovada, completamente institucional, cuyos gráficos refieran a
los lectores directamente al ámbito de
nuestra actividad y pasión. En todas las
futuras ediciones, las portadas contarán
con los mismos elementos, cambiando
únicamente la foto de la motocicleta en
cada número. Esto facilitará la identificación, y por ende el reconocimiento inmediato de nuestra revista.
Felicidades a Carlos Rodríguez y Carlos Martínez, quienes al asociarse logran
una valiosa integración de experiencia, conocimiento y dedicación, lo que les
permite ofrecer la solución más completa en suspensiones para motos BMW a
la medida. www.motoestilo.com.mx
Asesor Técnico Gerardo Ibarra
[email protected]
Colaboradores Luis Altamirano
[email protected] Anthony Chinery
Armando Dattoli
Luis Guerrero
Juan José Portilla
Hermann Rowold
Raymundo Sesma
Diseño y Arte
Sandra Hernández
Desarrollo Editorial Elena Ortíz
y Relaciones Públicas
[email protected]
Legal Alejandro Durán
Jaime Ortiz
Administración
Elizabeth Morado
Sistemas
Óscar Sánchez
Ventas y Publicidad [email protected]
Suscripciones [email protected]
Gracias a Héctor Millán y a Luis Roberto Díaz Quintanilla, por sus análisis y comentarios.
Gracias a los integrantes del equipo Épsilon, quienes con profundos conocimientos, gran paciencia e inventiva, han sido cómplices en la creación de www.
boxer-motors.com, el medio de comunicación por el cual nuestra comunidad
nunca volverá a ser la misma.
En el proceso de mejoramiento continuo de la revista Boxer Motors, hemos tenido que someternos a una certificación exigida por la Secretaría de Gobernación. Una parte importante de dicha certificación es el perfil de los lectores, el
cual se obtiene a través de un estudio de mercado que realiza una empresa independiente, cuyo dictamen le indica a la SG cuál es el segmento del mercado
al que pertenece el lector de Boxer Motors.
Tengo el gusto de informarles que dicho perfil es, por mucho, el más alto y sofisticado que he visto. De hecho es tan bueno, que me permito en este número
modificar la estructura de la revista, con el fin de mostrarles las estadísticas
que definen y caracterizan al citado perfil, para una vez más, comprobar que
no nos hemos equivocado y que nuestros lectores son efectivamente un segmento fabuloso del mercado. Algunos de los indicadores son tan altos, que
definitivamente destacan en forma muy marcada, en comparación al promedio
general de la nación.
En conclusión, el nivel económico, educativo, cultural y social de nuestros lectores es tan alto, que no nos queda más opción, que asumir la responsabilidad
de liderazgo que tenemos obligación de ejercer dentro de nuestra sociedad.
Mayo 2010, año 2, no. 9. BOXER MOTORS ® es una revista de publicación bimestral, editada e impresa por Chromatos S.A.
de C.V. Domicilio: Cuauhtémoc 158 B-1, Tizapán (San Ángel), Álvaro Obregón,C.P 01090, México, D.F. Editor responsable:
Andrés Armando Martínez y Crespo. Distribuidor: Boxer Motors SA de CV, Dirección:Cuauhtémoc 158 B-1, Tizapán (San
Ángel), Álvaro Obregón,C.P 01090, México, D.F. Número de certificado de reserva: 04-2008-022818084400-102 Certificado
de licitud de título: 14510, Certificado de contenido: 12083. Domicilio de la publicación: Cuauhtémoc 158 B-1, Tizapán (San
Ángel), Álvaro Obregón,C.P 01090, México, D.F. Todos los derechos reservados. Ninguna parte de esta publicación puede ser reproducida total
o parcialmente sin citar la fuente. El contenido de los anuncios es responsabilidad de los anunciantes y no del editor.
Boxer Motors | Año 2 No. 9
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Las portadas para el área de estilo de
vida, serán como hasta ahora, gráficos
conceptuales cuyo mensaje requiere de
un análisis un poco más profundo.
Gracias a esta estrategia y a la poderosa alianza con nuestros distribuidores, estamos seguros de que, tanto nuestra presencia
como el reconocimiento en el mercado, serán un éxito. En ambos casos, la información de las páginas interiores del cuerpo de
la revista, será exactamente la misma.
Aunado a esto, anunciamos que a partir de agosto del presente, llevaremos a
cabo la creación y lanzamiento del nuevo elemento de comunicación: el sitio
de Internet www.boxer-motors.com, el
cual estamos seguros será una fuente
inagotable de informaciones y un medio perfecto de comunicación, a través
de diversas herramientas que les permitirán a todos los usuarios tener acceso a
las entrevistas, noticias, artículos, viajes,
calendario de actividades, galerías y directorios nacionales e internacionales,
asimismo, podrán leer todos los números
de nuestra revista.
Como siempre los invito a participar, a
ser parte de este gran esfuerzo, en cuyo
espacio todas las ideas, las anécdotas, las
imágenes, la información y las experiencias, nos ayudarán al enriquecimiento de
nuestro quehacer, así como al fortalecimiento y la unión de nuestra gran comunidad.
Como siempre, a sus órdenes;
Andrés Martínez
Esta iniciativa es una modalidad muy
dinámica, cuyo mantenimiento y actualización requiere de mucho trabajo,
dedicación y conocimientos. Nuestra
intención es ofrecer un sitio gracias al
cual nuestra comunidad se integre, y el
mercado en general nos logre conocer a
profundidad.
5
8 MOTO Cuatro ejemplares de colección
11 MENSAJE DEL PRESIDENTE
12 ENTREVISTA Rubén Tenorio
Vocación de viajero y tradición familiar
18 AUTOS BMW
20 ESPECIAL 30 Años GS 32 SEGURIDAD Y MANEJO Tom Hall
En busca del mejor !
34 PERFIL DEL LECTOR
39 CURVA PERALTADA
40 INFORMACIÓN TÉCNICA Botas BMW Ralllye GS2
Prueba a fondo
42 AVENTURA Galia Moss Por el Atlántico a vela solitaria
48 EVENTO CLUBES BMW Tour de Verano
Veracrúz 2010 52 TECNOLOGÍA
54 CLUBES BMW
55 CALENDARIO
56 ÁLBUM FOTOGRÁFICO
58 SERIE COLECCIONABLE
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La F 800 GS conmemorativa es la motocicleta oficial del GS Trophy 2010; tiene una
clara vocación todo terreno, gracias a su amortiguación de largos recorridos, que
puede arrostrar las peores condiciones y los viajes más largos. La insignia 30 Años GS
se ostenta en la tapa del filtro de aire. Está equipada con robustos protectores para
los puños, soportes de acero inoxidable, prácticamente a prueba de intemperie, así
como un spoiler de gran tamaño y un patín de aluminio, muy sólido, para proteger
al motor. Las letras GS están grabadas en la parte delantera superior del asiento. Su
motor es de tipo bicilíndrico en línea, de cuatro tiempos, con cuatro válvulas por cabeza y refrigeración por agua. La cilindrada es de 798 cc, que entregan 75 CV a 7,500
rpm. Supera los 200 kilómetros por hora; consume 3.8 litros por cien kilómetros, a
una velocidad constante de 90 kilómetros por hora. Pesa 207 kilogramos lista para
circular. La caja de cambios es de seis velocidades.
Las muy esperadas ediciones conmemorativas por los treinta años de la categoría GS,
por fin se han presentado en sociedad: son la F 650 GS, la F 800 GS, la R 1200 GS y la R
1200 GS Adventure. Todas ellas con los colores históricos de su especie: blanco alpino,
rojo y azul. Las letras GS van grabadas en relieve. Los afortunados que adquieran una
de estas máquinas serán sin duda la envidia de todos los conocedores.
La F 650 GS expresa los avances tecnológicos de estas
tres décadas. Ágil y eficiente para los diarios traslados
urbanos, despliega sus mejores cualidades en la carretera, así como en los caminos vecinales. La estética de
la F 650 GS evoca a la clásica París-Dakar de los años 80
con acentos de nuestros días, como el parabrisas alto,
el grupo óptico asimétrico, los protectores para los puños –de material sintético negro con soporte de acero
inoxidable– los rines de aluminio en tono magnesio y
las intermitentes blancas. La F 650 GS es fácil de manejar tanto en el tránsito citadino como en las terracerías.
Un patín de resistente material sintético negro protege las partes inferiores del motor. Su motor bicilíndrico
de cuatro tiempos, refrigerado por agua, tiene cuatro
válvulas por cilindro y dos árboles de levas en cabeza.
Entrega 798 cc y desarrolla 71 CV, a 7,000 rpm. Alcanza
aproximadamente los 185 kilómetros por hora y consume 3.7 litros por cada cien kilómetros, a una velocidad
constante de 90 kilómetros por hora. Pesa 199 kilogramos lista para circular.
La R 1200 GS ha protagonizado un sinfín de aventuras. La edición especial
cuenta con rines de rayos cruzados en color negro, especialmente concebidos para las terracerías y los trayectos a campo traviesa; la suspensión tiene
recorridos más largos, idóneos para las expediciones prolongadas por territorios agrestes. El protector de puños es de mayores dimensiones. La nueva
cubierta para el motor es de aluminio, al igual que el sólido patín que protege
la parte inferior. Los soportes son de acero inoxidable. El asiento negro tiene
repujadas en relieve las siglas GS en la parte delantera superior. Las intermitentes en blanco y el gran spoiler acentúan el carácter deportivo de la moto.
La cúpula armoniza con el diseño modernista de la máquina. El asiento rojo
lleva un distintivo negro.
La R 1200 GS Adventure se considera la versión óptima de la R 1200 GS. “Sobre ella
se descubre el mundo”, dicen sus fabricantes. Con el modelo especial conmemorativo, se realza el carácter robusto y aventurero de la R 1200 GS Adventure, que si bien
se desempeña con gran prestancia sobre las autopistas, encuentra en las terracerías su verdadero campo de acción. Ostenta la combinación tricolor clásica de BMW
Motorrad Motorsport y lleva la insignia “30 Años GS” en el tanque. Los protectores
de puños son mayores y un robusto patín de aluminio ampara las partes bajas del
motor. El asiento combina los colores blanco y negro.
La R 1200 GS Adventure, al igual que la R 1200 GS, está equipada con el motor bóxer
de dos cilindros de cuatro tiempos, refrigeración aire/aceite, cuatro válvulas y dos
árboles de levas por cilindro con eje central de compresión. Su cilindrada es de
1, 170 cc, con 110 hp a 7, 750 rpm. Supera los 200 kilómetros por hora. Consume 4.6
litros por 100 kilómetros, a velocidad constante de 90 kilómetros por hora para la
Adventure, y de 4.3 para su hermana GS. Ésta pesa 229 kilogramos lista para circular;
la Adventure, 256 kilogramos.
Todas estas máquinas conmemorativas pueden personalizarse con los numerosos
accesorios disponibles en las agencias de la casa bávara. Para los más entusiastas,
hay también playeras, chamarras, gorras y llaveros que conmemoran este histórico
30 aniversario.
9
Por Francisco García Aranda
[email protected]
Hace unos años, platicábamos sobre nuestro grupo y buscábamos un término para denominarnos; pensábamos en
algo que nos identificara como motociclistas BMW, una expresión que coincidiera con la forma de ser de todos nosotros, que le imprimiera dinámica a nuestro andar y que además fuera algo muy latino, es decir, algo que nos hiciera
diferentes.
Así surgieron los BM´S , símbolo que nos identifica y que hoy ha sido aceptado en nuestra comunidad. En este concepto se incluyeron los valores que nos caracterizan: compañerismo, respeto, seguridad, buen manejo y un código de
ética que deja huella en todos los lugares por donde rodamos.
Este concepto, puramente mexicano, está siendo adoptado en otras latitudes de nuestro continente. Es visto con
muy buenos ojos en países como Argentina, Chile, Brasil, y en general, en las repúblicas que forman la Federación
Latinoamericana de Motoclubes BMW, donde el término BM’s ha sido aprobado en asamblea para su aplicación. De
igual forma, en los clubes oficiales BMW de automóviles, se analiza su aprobación.
BMW R 1200 GS ADVENTURE
FICHA TÉCNICA
Con este mismo entusiasmo estaremos en Nueva Zelandia, en el encuentro del BMW Club International Council, presentando nuestro concepto de unidad como parte de los avances del motociclismo BMW en Latinoamérica; estamos
seguros de su impacto, puesto que algunos líderes internacionales ya se preguntan por dicho concepto, del que
desean conocer su contenido y sus positivas repercusiones.
Motor
Bicilíndrico Bóxer
Suspensión trasera
Diámetro y carrera
101 mm x 73 mm
Desplazamiento de las 210 mm frontal; 220 mm trasera
suspensiones
Cilindrada
Potencia
1170 cc
110 Hp a 7,750 rpm
Altura del asiento
890/910 mm
Control de mezcla
Electrónica digital del motor BMS-
K+
Longitud
2240 mm
Peso en seco
223 kg
Seguiremos trabajando por México y por nuestros queridos BM´S . Y pronto les presentaremos un esfuerzo más por
México.
Velocidad máxima
Más de 200 km/h
Depósito
33 litros
PACO GARCÍA
Aceleración
0 - 100 km/h 3.95 segundos
Alternador
720 W
Consumo de
combustible
Chasís
4,6 l x 100 km a velocidad constan-
te de 90 km/h
Batería
Transmisión
12 v /14 Ah
Suspensión frontal
BMW Motorrad Telelever
Frenos
Delantero: freno de dos discos de 305 mm de diámetro
Trasero: monodisco de 265 mm de diámetro
6,1 l x 100 km a velocidad constan-
te de 120 km/h
Tubuladura entramada de acero
Motor autoportante
BMW Motorrad Paralever
Esto es una aportación de México para el mundo, ejemplo de unión, respeto, buen motociclismo y camaradería… Y
cuán gratificante debe resultar para todos nosotros que seamos el grupo BMW líder en Latinoamérica, y muy pronto,
el grupo de donde habrá surgido un concepto de motociclismo BMW mundial.
Caja de 6 velocidades con acopla-
miento de garras
11
Por Amael Vizzuett
[email protected]
Algunas motos eran de amigos cercanos y les conocíamos la historia. Para
llegar a BMW tenía uno que pasar por muchos años y muchas tablas. Incluso
las BMW para los jóvenes no eran atractivas, como sí lo eran las japonesas,
más aerodinámicas, más vistosas; las BMW, con sus muchas virtudes, no
estaban abocadas al mercado juvenil. Eran para gente madura. Con los
años, la BMW ha abarcado también el mercado de los jóvenes, y a su vez,
éstos se han acercado más a la marca. Pero a mí ya no me tocó vivir este
fenómeno.
Los hermanos fuimos probando con varias marcas, especialmente
japonesas. Luego vivimos poco a poco el proceso de dejar las deportivas
japonesas, para adquirir las más viajeras BMW. Fue algo que vivieron
también los amigos de diferentes latitudes. Sabíamos de las ventajas
y atractivos de las japonesas, pero la reputación de las BMW nos fue
seduciendo cada vez más.
BM: ¿Cómo eran las ciudades, las autopistas, para quienes
incursionaban en aquellos años setenta en la práctica del
motociclismo?
Rubén Tenorio Vasconcelos, químico biólogo y empresario, es uno de los BM’s
más activos y entusiastas de América Latina: es Presidente del BMW Moto
Club Oaxaca, Delegado Internacional, miembro de la Comisión de Honor
y Justicia de BMW Moto Clubes México; Vicepresidente de la Federación
Latino Americana de Clubes BMW; Ambassador BMW Motorcycle Owners
of America, así como miembro fundador del Comité Editorial Revista Boxer
Motors, de México. En esta entrevista, relata algunas de las experiencias
que ha ido atesorando a lo largo de sus viajes dentro y fuera de nuestras
fronteras.
Boxer Motors: ¿Cómo nació la afición hacia el motociclismo y específicamente
hacia las máquinas BMW? ¿Ya había antecedentes de esta afición en la familia?
¿Hubo algún influjo de algún personaje o de alguna vivencia en especial?
Rubén Tenorio Vasconcelos: La persona que más influyó en mi familia en la
afición por el motociclismo fue mi tío Jaime, hermano de mi padre. Él nos llevaba
a pasear en su moto, y luego nos acompañó con nuestras primeras máquinas.
Mi hermano Germán fue quien me enseñó a manejar una motocicleta, cuando
yo contaba con ocho años. En casa tuvimos motos japonesas y mexicanas con
motor de dos tiempos. Nuestra primera moto “grande” fue una Yamaha RD 350,
una joya en su momento; me cayó como herencia a los 16 años de edad. Después
hubo una BSA, y por fin, cuando mi papá sintió que ya estaba preparado para
incursionar en motos más grandes, las BMW. Él sabía que eran las mejores. Así que
se compró la moto de sus sueños: una R 75/5 modelo 1972, que le vendieron unos
gringos viajeros que se habían quedado sin dinero. La moto estaba en excelentes
condiciones y mi padre andaba como de “luna de miel” con ella. Conforme sus
hijos fuimos madurando, tanto en edad como en experiencia con las
motos, fuimos también llegando a ellas.
BM: En México, durante muchos años no resultaba fácil conseguir una
BMW, en cambio abundaban las máquinas japonesas y existía un cierto
culto a las estadounidenses ¿Qué diferencias había entre las BMW de
entonces y las otras motos disponibles?
RTV: Las BMW siempre fueron caras, sobre todo comparadas con las japonesas.
Pero las primeras BMW las adquirimos de segunda mano; dada su excelente
reputación, eso no implicaba inconveniente alguno.
Boxer Motors| Año 2 No. 9
RTV: La mayoría de las carreteras eran de un solo carril de ida y uno
de vuelta. Las autopistas se contaban con los dedos de una mano;
viajábamos a través de carreteras federales, a veces en condiciones
precarias. Las motos tenían que ser muy confiables, muy resistentes,
porque los terrenos eran agresivos. Poco a poco, las motos mejoraron
en tecnología, y los caminos se volvieron más amables. Hoy practicar el
motociclismo resulta mucho más fácil y accesible.
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13
Y eso no es cierto. Como dice un amigo: “Con las motos
actuales crees que manejas bien”. Pero no es verdad,
la moto es quien hace el trabajo con la cantidad de
tecnología que tiene encima: la suspensión asistida, los
sistemas de frenos que han evolucionado muchísimo,
las llantas. Por ello hay que tener en cuenta que
ser motociclista es un proceso de maduración muy
importante y que debe tomarse muy en serio.
BM: ¿Ya está creándose una cultura de la formación
del motociclista en México?
RTV: Se está creando. Quienes tenemos más experiencia
tratamos de compartirla con aquéllos que comienzan,
para que la gente tome conciencia de que llegar de
principiante a experto es un proceso que hay que vivir
y disfrutar, que hay que compartir. No tiene que ser
algo instantáneo. Para quienes ya tenemos muchos
años en esto, es una obligación cuidar de nuestros
compañeros. El punto crítico está
en medio, en quienes ya
tienen cierta experiencia
y les presumen un poco
a los principiantes. Yo
creo que debemos ser
una
sola
comunidad.
Esto ha
madurado
muchísimo, gracias al Moto
Club Nacional, que nos ha
apoyado a los clubes y nos
ha dado mayor identidad. Eso
nos permite convivir de una
forma mucho más acertada.
Lo interesante, que da pie para reflexionar, es que la
maduración e integración se fueron dando en diferentes
partes del país durante los años noventa. Los clubes se
fueron agrupando, adquirieron mejores motos y por fin nos
fuimos acercando unos a otros, para crear el Club Nacional.
Ya traíamos ganas de madurar. Fue una “globalización
mexicana”.
Dinastía de viajeros
BM: ¿Hay algún viaje especialmente memorable?
RTV: A los 22 años me llevé a mi madre a Puerto Escondido
en moto; era el verano de 1985. Mi papá, ya de 56 años, en
su BMW se llevó a mi hermano menor que tenía unos trece
años. Yo tenía una japonesa deportiva, una Honda CB 900 F,
en la cual me
llevé a mi mamá, que tenía 52 años.
Fue una experiencia que pocos
pueden presumir. Para mí fue muy
intensa, muy estresante incluso.
Mi mamá venía fascinada,
disfrutando el paisaje, pero yo
venía muy tenso. No sé cómo
fue que se le ocurrió a mi papá
confiármela a través de 300
kilómetros de curvas. Pero
fue una experiencia muy
enriquecedora.
BM: Un padre que demuestra
tal confianza está consciente de
que su hijo ya está preparado
para tomar la responsabilidad,
que ha pasado por un proceso
adecuado.
RTV: Sí, yo creo que mi papá
me fue vigilando, incluso
silenciosamente,
porque
quienes
influyeron
más
estrictamente en el manejo de
la moto fueron mis hermanos
mayores. Uno me lleva cinco,
otro seis y otro siete años, lo
que en la juventud es muy
importante. Cuando yo
tenía ocho, ellos ya tenían 15, 14
y 13. Ellos fueron los que me procuraron más manejo, más
experiencias. De alguna manera yo era como la mascota de
los tres, que competían mucho entre ellos, pero que a mí me
cuidaban mucho. Creo que mi papá se fue dando cuenta de
que ya tenía yo las tablas necesarias para confiar en mí. Otras
experiencias muy intensas llegaron en 2006, cuando me
llevé a hija de 15 años a San Francisco, California, y en 2009,
cuando me llevé a mi hijo que a su vez cumplió 15 años,
hasta Filadelfia.
BM: ¿Qué recuerdos importantes
dejó el viaje con la quinceañera?
RTV: Cuando yo estaba planeando
el viaje de 15 años con mi hija, mis
hermanas, que la quieren mucho, me
prohibieron que me la llevara. Les repuse
que ellas hubieran vivido una experiencia
inolvidable si hubiesen emprendido
un viaje a sus 15 años con mi papá. Para
entonces mi papá ya había fallecido. Ellas
admitieron que yo tenía razón: iba a ser
una vivencia formidable tanto para mi hija
como para mí. Sólo nos pidieron que nos
cuidáramos mucho.
BM:
¿Hay
alguna
experiencia
especialmente memorable de aquel viaje?
RTV: Llevábamos celulares para comunicarnos a casa en
cualquier momento. Pero llegamos a un pueblo en la Sierra
Nevada, donde no había ni servicio de Internet, ni de celular.
Ahí estuvimos completamente aislados, mi hija y yo. Ambos
sentimos que nos teníamos la una al otro, nada más. Fue
una situación muy intensa, nos disfrutamos más, al sabernos
unidos.
Lo interesante de aquel viaje es que mi hija y yo fuimos
los dos solos. Cuando le tocó el turno a mi hijo, iba uno de
mis hermanos con un amigo que se nos pegó. Mi hijo y yo
compartíamos la misma moto. A pesar de ello, fue un viaje
muy enriquecedor. Lo más agradable fue recorrer la costa
Este de los EUA; juntos fuimos descubriendo, sus paisajes,
pueblos, sitios culturales.
Durante esos viajes, Tratamos de evitar las ciudades grandes,
las autopistas y los hoteles de cadena, que son iguales en
todo el mundo. Visitar Los Ángeles o Houston, incluso en
Nueva York en motocicleta, es un sinsentido. Lo más atractivo
es conocer los pueblos pequeños, las carreteras vecinales,
donde los hoteles son cabañas que alquilan los mismos
lugareños. En una cabaña de las Rocallosas, en Colorado,
la esposa del dueño preparaba mantequilla y mermelada
para el desayuno que estaba incluido. Es muy diferente a
desayunar en la comida rápida.
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BM: Usted ha visto el nacimiento y desarrollo de Boxer
Motors, que ahora emprenderá el lanzamiento de su portal
de Internet, para consolidarse como un importante medio
de información y comunicación dentro de su comunidad,
¿qué consejos o comentarios considera pertinente
plantear en su calidad de miembro fundador del comité
editorial?
Esto no necesariamente implica rusticidad; en Antigua, Guatemala,
hallamos un hotel boutique exquisito. Ahí nos dieron una degustación
de café, que resultó deliciosa.
BM: ¿La quinceañera se ha animado a practicar el motociclismo?
RTV: El problema de las mujeres motociclistas en México es que el
medio es mucho más agresivo que en otros países; en Europa y los
EUA, hay vías de comunicación mucho mejores y también se respeta
más al motociclista. El propio motociclista es más respetuoso con
el entorno. Hay más educación vial. Ser una mujer motociclista en
el primer mundo no es ninguna hazaña, pero en nuestro medio es
muy difícil. Por eso no he querido inculcarle el motociclismo a mi hija; no es
lo mismo caerse en los EUA que en México. Quizás en un momento posterior
resultará más viable. Ya nos acompañan algunas damas motociclistas en las
convenciones nacionales. En forma espontánea, nuestras esposas se hacen
grandes amigas.
BM: ¿El joven va a seguir la tradición familiar?
RTV: Sí, ya me urge iniciarlo. Estamos por adquirir una enduro de su talla,
una 200. Yo ya tengo una 250 y juntos vamos a empezar a enlodarnos para
practicar el motociclismo.
La cultura de la moto
BM: ¿Ha progresado la cultura del motociclismo en México?
RTV: En algunos aspectos hemos avanzado más en México que
en otros países. Nuestra Asociación Nacional, la unión entre los
clubes y las convenciones que organizamos, se han ganado el
respeto internacional. Hay cosas que hacemos mejor que los
estadounidenses. Nuestros eventos nacionales son de mucha
mejor calidad, aun cuando los suyos son mucho más numerosos,
con alrededor de ocho mil participantes. Nosotros reunimos
entre 600 y 800. Nuestra calidad superior se nota en la unión
que se manifiesta en cómo paseamos todos juntos, cómo nos
sentamos en la misma mesa, cómo nos reunimos para los actos de
inauguración o de clausura. Esto declarado incluso por los mismos
estadounidenses que han asistido a nuestros eventos.
BM: ¿Qué le parece la iniciativa de los BM’s como un organismo
integrador de los amantes del motociclismo BMW?
RTV: Excelente. No sólo es reconocer el adecuado desempeño de
quienes practicamos este deporte; también es un compromiso
para seguir haciéndolo de la mejor manera. Este concepto está
a punto de ser “exportado” a la Federación Latino Americana de
Clubes BMW.
Boxer
BoxerMotors|
Motorss|Año
Año2 2No.
No.9 9
RTV: Nuestra revista ha crecido en calidad y cada vez llega
a más lectores. Estoy muy contento con la superación de este
proyecto. Considero que debemos insistir en que cada vez más personas
participen en ella, aunque no pertenezcan oficialmente al comité editorial. Quizás
un departamento de “cartas al editor” pueda servir como un enlace más activo
entre el comité editorial y quienes siguen el curso de la revista.
BM: ¿Cuál sería su idea para que se logre fortalecer
la estructura de los motociclistas BMW, logrando
que esta comunidad alcance el reconocimiento y la
representatividad que se merece dentro del mundo del
motociclismo mexicano?
RTV: La estructura de nuestra Asociación Nacional se ha
ido enriqueciendo y fortaleciendo. Nuestras primeras
asambleas no pasaban de 15 participantes. Ahora se
acercan a los 100. En un principio, fueron cinco los clubes
pertenecientes al Nacional. Ahora somos más de 20.
Necesitamos cuidar esta estructura para que por sí
misma siga en su avance positivo. Vamos por muy buen
camino, sólo hay que seguir muy atentos, aportando
factores positivos que nos sigan enriqueciendo.
Hemos intentado acercarnos a otras asociaciones, sin
que se logre mayor trascendencia. Hay grupos que
nos ven con cierta envidia. Nos consideran elitistas.
Por supuesto que lo somos. No sólo en cuanto al
motociclismo. Somos elitistas en la elección de
nuestras amistades. En el desempeño de nuestras
profesiones. En la imagen y calidad humana de
nuestras respectivas parejas. Somos elitistas y
exigentes en todo, empezando por nosotros
mismos.
Uno de los factores que más debemos cuidar, es la relación con el International
Council, organismo que rige a todos los Clubes BMW, de automóviles y de
motocicletas, del mundo.
El entonces Moto Club Nacional BMW México, se
incorporó al Council en el año de 1996, pero no fue sino
hasta el año 2004 en que se logró una participación más
activa. Recientemente hemos creado, en conjunción con
el Council, la Federación Latino Americana de Clubes
BMW, la cual agrupa tanto a auto como a moto clubes.
En la actualidad yo funjo como Vicepresidente de esta
Asociación, y tendré el honor de participar en la próxima
Asamblea del Council a realizarse en Queenstown, Nueva
Zelanda en Octubre próximo. Será la primera ocasión en
que un mexicano asista a un encuentro de este tipo. Les
prometo un reporte completo de esta importante actividad.
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17
Por Amael Vizzuett
[email protected]
TRES DÉCADAS DE ACCIÓN
Las letras GS junto al emblema BMW en los costados de las máquinas bávaras, se
han convertido desde su aparición, hace ya tres décadas, en símbolo internacional
de libertad, aventura y alta tecnología. Cuando se presentó la R 80 G/S, el primero
de septiembre de 1980, no solamente se convirtió en primera motocicleta de doble
propósito, capaz de manejarse con la misma eficacia en las pistas asfaltadas que a
campo traviesa; también inauguró toda una nueva cultura dentro del motociclismo.
Fue una revolución que hoy celebra sus treinta años.
La prehistoria
“Hay algo en el motociclismo que ejerce una fascinación extraordinaria sobre todo
el que ha montado en uno de estos vehículos”, escribía en 1953 el hombre que en
1916 había impuesto dos marcas mundiales, Floyd Clymer, quien recordaba que
después de la Primera Guerra Mundial, la popularidad de las máquinas de dos ruedas vivía su apogeo en la unión americana. Clymer, acreditado periodista especializado, le atribuía ese auge a la transición del caballo a la máquina: la motocicleta era
como un corcel tecnológico que ofrecía una libertad y un brío que ningún coche
podía emular.
Sin embargo, existía otra razón para semejante auge: en aquellos días, los caminos
eran todavía muy rudimentarios y una motocicleta podía arrostrarlos en forma mucho más ágil que un vehículo de cuatro
ruedas.
En el viejo mundo, concretamente en Alemania,
sucedía otro tanto. En lugar de las famosas autobahnen que unos años después concibió el ingeniero Robert Otzen, aún predominaban las vías
de terracería heredadas de la era hipomóvil.
En ese contexto las robustas y eficientes
BMW con motor bóxer, demostraban su
eficacia sobre los caminos más difíciles
de su tiempo.
Las crónicas narran que desde sus comienzos, la BMW le dio gran importancia a someter sus motocicletas a las
duras pruebas sobre todo terreno. El
jefe de diseño de la compañía bávara,
Max Friz, inscribió por ello al prototipo
de la R 32 –que a la postre fue la primera motocicleta BMW– en la “Carrera a
través de las montañas de Baviera”, que
se llevó a cabo el cinco de mayo de 1923.
Boxer Motorss| Año 2 No. 9
Pronto, los triunfos de las BMW aparecieron en las páginas deportivas: en 1926, el jefe de investigación de
la empresa teutona, Rudolf Schleicher, compitió en
Inglaterra dentro de la muy ardua prueba de enduro
International Six Days. Lo acompañó su amigo Fritz
Roth; en sendas R 37 los bávaros triunfaron y regresaron al continente con las medallas de oro y plata,
ante la admiración de los británicos.
Las numerosas competencias realizadas a lo largo
de los “dorados veinte” y de los cada vez más motorizados años 30, sirvieron para ratificar la calidad
de las máquinas BMW; en 1933, el equipo BMW,
integrado por Sepp Mauermayer, Ludwig Wiggerl
Kraus—trabajadores del departamento de pruebas
de la compañía—Ernst Henne y Sepp Stelzer, se impuso nuevamente en la justa británica International
Six Days. Las R 16 con 33 caballos de fuerza y 750 cc
asombraron a los anfitriones, cuyas monocilíndricas
no pudieron con las avanzadas máquinas teutonas.
Uno de los equipos de enduro más legendarios de
aquel periodo fue el de “Los Tres Inquebrantables”, Fritz
Linhardt, Josef Forster y Georg Meier, motociclistas de
la policía bávara, que acumularon incontables triunfos
en sus BMW; incluso bajo
las más crudas condiciones climáticas y en los
peores terrenos de
la época.
El nuevo concepto
La G y la S que designaron a la innovadora línea BMW son las iniciales de las palabras alemanas Gelände y Straße (strasse), las cuales
encierran el concepto que la constructora de Baviera se propuso
desarrollar. Pueden traducirse a nuestro idioma como “para campo traviesa” y “para caminos pavimentados”. En términos ingleses
esto significa off-road/road, una máquina para recorrer con eficacia y seguridad las autopistas modernas, pero también los arduos
caminos de terracería. En el fondo, para los amigos de la aventura, el concepto GS encerraba la posibilidad de usar las autopistas
para llegar hasta las rutas ocultas, sin pavimento ni tránsito. La GS
era una máquina para llegar adonde podía comenzar la verdadera aventura del motociclismo.
A finales de los setenta, las máquinas BMW mantenían su tradición triunfadora en los campeonatos
europeos de la especialidad off-road, con pilotos
como Herbert Schek, Rolf Witthoff, Richard Schalber, Fritz Witzel, Laszlo Peres y Kurt Fischer. Las
ultraligeras motocicletas que montaban se construían especialmente para las pruebas, con los
clásicos motores bóxer. Los éxitos incrementaron el interés del público por las motos para
campo traviesa, por lo que había un importante mercado potencial; el reto consistía en que
la producción en serie resultase costeable.
Así comenzó a gestarse la futura GS.
En 1978, Ekkeheart Rappelius, directivo del
departamento de pruebas de la compañía,
sin una orden específica aún, tomó como
base a la R 80, una motocicleta de calle
que la BMW tenía en producción regular.
Entre otras modificaciones, la rueda delantera se aumentó a 84 centímetros (21 pulgadas); la horquilla telescópica se
mantuvo intacta y se aligeró el extremo trasero. Sin embargo, el
cambio más importante le correspondió a la suspensión trasera:
un brazo único y oscilante que demostró una funcionalidad extraordinaria. Acababa de nacer el Monolever y también se esbozaba el prototipo de lo que más tarde iba a ser la primera GS.
En enero de 1979, fue tomando forma la idea de una motocicleta
de doble propósito y se designó como jefe del proyecto al experimentado ex piloto Rudiger Gutsche, quien ya había construido
una moto para enduro sobre el chasís de una BMW R 75/5.
El prototipo de Gutsche tuvo éxito en la carrera Six Days de Siegerland, Alemania ese mismo año, a tal grado que un entusiasta aficionado estadounidense
ofreció seis mil dólares por aquel prototipo, que naturalmente no estaba a la
venta. Lo importante es que el desarrollo del concepto GS entró en su etapa definitiva.
Sin embargo, el proyecto de la GS tuvo que superar varios retos: uno de los más arduos fue el
naciente Monolever, que debía proporcionar maniobrabilidad y estabilidad sin falla alguna.
Por fin, en septiembre de 1980, la R 80 G/S entró en producción, 21 meses después de que
naciera el proyecto. En términos industriales fue un proceso casi meteórico.
La R 80 G/S, icono contemporáneo
La R 80 G/S no solamente alcanzó un éxito comercial y técnico extraordinario: llegó a convertirse en un icono dentro del motociclismo internacional. Se le considera una máquina de culto; no
son pocos los entusiastas que buscan un ejemplar en condiciones aceptables, a fin de restaurarlo.
Y es que la R 80 G/S era confiable, de mantenimiento económico, sin complicaciones, cómoda, y sobre todo,
capaz de ofrecer un admirable desempeño tanto en las autopistas de alta velocidad como en las vías vecinales sin pavimento.
El primero de septiembre de 1980, en Aviñón, Francia, la BMW presentó en sociedad a su nueva máquina; la prensa especializada
supo enseguida que se trataba de una ocasión histórica. Así lo demuestran las notas que dieron cuenta del suceso: hasta entonces,
el mercado de las motos para campo traviesa estaba dominado por los espartanos modelos con estruendosos motorcitos
de dos tiempos, suspensiones de corto recorrido que apenas
amortiguaban los accidentes del camino, y 250 cc, 400 cc en
el mejor de los casos.
La R 80 G/S logró en el acto que aquellas motos parecieran no sólo austeras, sino también anticuadas: la flamante BMW ofrecía un motor bóxer de dos cilindros y 800 cc,
para generar 50 caballos de fuerza, con lo que el piloto
disponía ahora de una abundante potencia de reserva
para superar cualquier situación que se le presentara.
Con una velocidad máxima de 165 kilómetros por
hora, era la motocicleta de enduro más veloz
del mundo.
Aquella pródiga potencia y el gran asiento
acojinado para dos personas
permitían llevar a un pasajero sin problema alguno; por si fuera poco,
la recién presentada máquina podía cargarse
con todo el equipaje necesario y aun
así, con pasajero
y
voluminosa
carga, se desempeñaba en forma
admirable.
La generación del Paralever
El gran depósito de combustible expresaba
la vocación de la R 80 G/S para los viajes largos, no únicamente por su capacidad, sino
por su innovador diseño ergonómico que
le proporcionaba al piloto el inapreciable
beneficio de la comodidad, sin que importara cuántas horas tuviera que conducir. La
revolucionaria suspensión con el Monolever, el sólido chasís que contribuía a mantener el control ideal de la dirección, el
arranque eléctrico (primero opcional,
luego equipo de norma) y la belleza
modernista de su perfil, conquistaron
al público y a los periodistas, que informaron a sus lectores el significado
de las letras GS: doble propósito, para
campo traviesa y para la calle.
Como siempre sucede con las innovaciones que abren nuevos caminos, los competidores de la casa bávara se apresuraron a producir sus propias motocicletas de doble propósito;
para 1987, sin embargo, ya la BMW tenía listas a dos sucesoras de la legendaria R 80 S/G: la RG 80 GS y la R 100 GS.
Se trataba de la segunda generación de las motocicletas
todo terreno. La diagonal que separaba originalmente
las letras GS desapareció.
Las jóvenes GS estrenaban un nuevo brazo oscilante, ahora de doble articulación: el Paralever, ya
concebido en los años 50 por la BMW. Los avances tecnológicos de los 80 por fin permitieron su
producción industrial, con lo que las modernas GS
adquirieron unas propiedades todo terreno superiores y una comodidad de marcha aun mayor, merced
a que en todas las condiciones de circulación está
siempre disponible todo el recorrido del muelle.
Además se mejoraron los valores de aceleración, gracias a la tracción más eficiente. También se eliminaron las reacciones ante los cambios en el régimen de
carga.
Otro de los avances notables de la R 80 G/S fue el freno
delantero de disco y con balatas libres de asbesto, que reducían la
distancia de frenado en un 40 por ciento. La seguridad se redondeaba con las llantas Metzeler, aprobadas para correr hasta a 180
kilómetros por hora.
El gran triunfo en África
De nuevo el éxito recompensó a las máquinas de Baviera, que vendieron unas 45.000 unidades hasta
1996, entre ellas las series especiales como la R 100
GS París-Dakar o la R 80 Kalahari.
La fama internacional de la GS precursora recibió un impulso espectacular en enero de 1981, apenas tres meses después de su presentación, cuando el piloto francés Hubert Auriol, en un ejemplar especialmente adaptado, triunfó en el “rallye de rallyes”, el París-Dakar. La
victoria se repitió en 1983 y en 1984, con la conducción experta del
belga Gastón Rahier.
Una nueva generación de motociclistas adoptó a la
R 80 D/S como su vehículo para cumplir
por fin sus planes aventureros. Se
inauguró así una nueva época en
el mundo de las máquinas de dos
ruedas, que recuperó el espíritu de
reto y de acción que parecía hasta
entonces asunto de tiempos idos.
Así comenzó la aventura que en este
2010 cumple sus treinta primeros años:
la de los BM’s que no aceptan límites
porque disponen de unas máquinas capaces de llevarlos hasta los puntos más
remotos e inhóspitos de la tierra; llevan
consigo sus cámaras para compartir con el
resto del mundo todo lo que encuentran a
su paso: paisajes de belleza inverosímil, que habían
permanecido ignorados durante generaciones.
La BMW R 80 G/S es ya historia, no porque haya dejado de fabricarse en 1987, con la irrupción de los
nuevos modelos, sino porque le puso fin a un viejo
concepto del motociclismo e inauguró una nueva
época, mucho más interesante.
Más grande, más rápida, más cómoda
En septiembre de 1993 había gran expectación respecto al lanzamiento de la
R 1100 GS. La nueva generación GS colmó las expectativas del público y de la
prensa: esta vez, el motor bóxer bicilíndrico de cuatro tiempos y cuatro válvulas por cilindro, alcanzaba los 1,085 cc, para producir 80 caballos de fuerza.
Además la reluciente GS era 65 mm más alta y pesaba 23 kilos más.
El poderoso bóxer le permitió a la R 1100 acercarse a los 200
kilómetros por hora; para arrostrar los problemas que semejante rapidez traía consigo, los ingenieros habían
creado de nueva cuenta una solución revolucionaria:
tradicionalmente, al aplicarse los frenos delanteros, las horquillas telescópicas delanteras se hundían y la suspensión
se endurecía, con el consiguiente castigo a los brazos y al
torso del piloto, receptores de todas las irregularidades
de la carretera. De ribete, se perdía estabilidad y eficacia en el frenado.
La respuesta fue el sistema BMW Telelever, que liberó
a la horquilla telescópica de las funciones de amortiguación y suspensión, limitando su tarea a dirigir el vehículo. La suspensión y la amortiguación se le confiaron
a un conjunto central, que integraba al muelle helicoidal
de suspensión y al amortiguador. El sistema se montó entre
el trapecio oscilante y el chasís. La R 1100 GS coronaba sus innovaciones con un freno de disco trasero.
BMW R 1150 GS
La respuesta de los consumidores fue elocuente: durante su primer año, la R 1100 vendió 9,500 unidades,
apuntándose así la BMW un nuevo éxito de ventas. Los
triunfos de las GS BMW continuaron con la R 1150 GS,
que relevó en 1999 a la R 1100 GS, y que en 2004 le
cedió la estafeta a la R 1200 GS. En el ámbito de
las monocilíndricas, la BMW F650 GS, triunfó en
el París-Dakar de 1999, con el francés Richard
Sainct en el manubrio.
El acierto histórico del proyecto GS festeja
sus treinta años con tres modelos conmemorativos, lanzados en junio de 2010: la
BMW F 800 GS, la BMW R 1200 GS y la R
1200 GS Adventure.
S
G
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W
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Las R 80 G/S, llegaron también a nuestro continente para conquistar nuevos triunfos, concretamente, en el famoso rallye de Baja California. Las
BMW se impusieron en forma consecutiva durante las ediciones 1983,
1984 y 1985. Aquellas Gelände/ Straße fueron pilotadas respectivamente
por Auriol, Rahier y Eddy Hau.
Posteriormente, la compañía bávara se retiró temporalmente del ParísDakar, pero Hau, ya como piloto particular, triunfó en 1988 con otra GS
BMW; en 1992, una ingeniera de la casa alemana, Jutta Kleinschmidt,
alcanzó el quinto lugar absoluto, al mando de una R 100 GS ParísDakar de serie, que solamente había sufrido ciertas modificaciones en el escape y la suspensión.
En 1999, la combinación BMW GS-piloto francés rindió nuevos
frutos con la victoria de Richard Sainct, que corría en una F 650
RR; El final del siglo, en el año 2000 fue apoteótico para la BMW,
que acaparó los cuatro primeros lugares en el París-Dakar.
Sainct fue el campeón de nueva cuenta en la F 650 RR.
5
6
F
Algunos números
B
Nacidas para ganar
En el París-Dakar de 1981, que dominó el francés Hubert
Auriol con tres horas de ventaja en la aún flamante BMW R
80 G/S, su compatriota el flic (policía) Bernard Neimer llegó en
séptimo lugar con otra R 80 G/S, que el agente corría por cuenta propia y que apenas se había modificado para el durísimo rallye.
La proeza de Neimer contribuyó a consolidar la fama de la novedosa
línea G/S.
En 1983, el galo Auriol conquistó una nueva victoria como piloto
oficial de la BMW, al manubrio de una R 80 G/S con la cilindrada aumentada a 980cc, que generaban 70 CV. En 1984, la casa
bávara impresionó aun más al mundo del motociclismo, ya que
logró el uno-dos, gracias al belga Gastón Rahier y al famoso
Auriol. La R 80 G/S era ya sinónimo de excelencia deportiva.
Por ello, la BMW decidió diseñar una modelo especial de la
R 80 G/S, que había de ostentar con orgullo el nombre del
“rallye de rallyes”.
En 1984 se presentó la R 80 G/S París-Dakar. Entre sus características destacaba
el tanque de combustible aumentado a 32 litros, con el autógrafo del campeón
Rahier en los costados. El asiento de esta versión “africana” era para una sola
persona y tenía debajo un pequeño depósito para equipaje. Su peso total era
de 205 kilos con un torque de 58 Nm a 4,000 rpm. Gastón Rahier justificó su
fama con un nuevo triunfo en 1985. De esta manera, en un solo lustro, la BMW
R 80 G/S se había anotado cuatro victorias.
Hasta Julio de 1987 se habían vendido 21,864 unidades
de la R 80 G/S, por lo que era un éxito de ventas; a fines de
ese año, se presentaron los modelos R 80 GS y R 100 GS, con
el innovador Paralever, despertaron tal entusiasmo que en
Alemania la R 100 GS se convirtió en la campeona de ventas
al instante.
Las sucesoras de aquellas grandes máquinas han superado a las precursoras no sólo
en lo que toca a la tecnología, sino también a su impresionante nivel de ventas:
en 2005, la R 1200 GS y la R 1200 GS Adventure alcanzaron el primer
lugar en el merado alemán y en sólo tres años impusieron la marca de cien mil unidades vendidas.
Según el informe anual de la casa alemana, en
2009, tan sólo la planta de Berlín de BMW produjo más de 82 mil máquinas de diferente tipo.
Otras cifras elocuentes son las que expresan la fortaleza y confiabilidad a toda prueba de las GS: la
motociclista británica Tiffany Coates, ha recorrido
más de 280 mil kilómetros en todos los continentes
al manubrio de su veterana BMW R 100 GS, con más
de 18 años encima.
Como Coates, en todo el mundo, los entusiastas de
las GS continúan la aventura emprendida hace treinta
años, cuando nació el revolucionario concepto de las
motocicletas de doble propósito, y al mismo tiempo surgió
una cofradía que no acepta límites ni fronteras.
27
F800GS
Doble propósito clásica
Una nueva R 1200 GS mejorada se presentó en 2008: era
una máquina ideal para las largas distancias, lo que se
expresaba en su cómodo asiento ergonómico, así
como en una mayor potencia y un desempeño
más brioso que la 800. A diferencia de ésta, conservaba el clásico motor bóxer, la transmisión
de flecha, el Telelever y el Paralever. El nuevo
manubrio de aluminio permitía ajustarlo en
dos posiciones para lograr una mayor ergonomía, tanto en la posición de sentado para los trayectos por carretera,
como en la postura de pie durante el
manejo a campo traviesa.
Agilidad y ligereza
En 2009 BMW presentó la F 800 GS, como una alternativa de
doble propósito de peso mediano. La prensa especializada
comentó enseguida que era una completa novedad en la
gama GS de la casa, por su motor DOHC bicilíndrico twin
vertical de 800 cc y 82 CV, derivado de las F 800 S y ST,
por el chasís tubular, la transmisión de cadena sellada, y sobre todo por la suspensión convencional
que eliminaba tanto el Telelever como el Paralever,
pero que en cambio ofrecía unos recorridos particularmente largos. En cuanto comenzó a rodar sobre
los terrenos escabrosos, la F 800 GS demostró
que esa solución daba excelentes resultados. En total pesaba 40 kg menos que su
hermana mayor, la R 1200 GS. La potencia
rendía 20 CV menos, pero eso no significaba mayor problema, dada su ligereza. Su
precio (2.758 euros menos que la 1200)
les ofrecía el concepto GS a unos consumidores de recursos más modestos, así
como a quienes buscaban una máquina más
afín a sus capacidades físicas, dados sus 185 kg.
El conjunto conseguía el objetivo de crear una motocicleta más ágil, ligera y apta para todo terreno.
La viajera mayor
El gran depósito de 30 litros, el motor bóxer bicilíndrico de 1,170 cc y 100 CV a 7000 rpm, así como la velocidad máxima de 200 kph, acreditaron a la R 1200 GS
como la máquina para viajes largos por excelencia.
En 2009 se lanzó la nueva versión con protectores
para los puños mejorados, un parabrisas más alto,
asiento ajustable y mayores estribos, más cómodos para la autopista y para el manejo en todo
terreno. Los frenos ABS opcionales que podían
desconectarse a discreción, aumentaban la
seguridad. El consumo a 90 kph era de 4.5
litros por cada 100 kilómetros y de seis litros a 120 kph. La caja de velocidades era
de seis marchas, el encendido era de tipo
electrónico CDI. El chasís, de tres piezas
con función autoportante, el Telelever,
el Paralever, el freno delantero de doble disco y los rines de rayos cruzados,
completaban la personalidad GS y el
inmejorable desempeño de esta máquina para viajar.
R1200 GS
El motor bóxer era de dos cilindros, de cuatro tiempos y ocho
válvulas, con 1,170 cc y una
potencia de 105 CV; la refrigeración era mixta, por aire y aceite. El peso total era de 229 kg.
La caja velocidades ofrecía una
mayor aceleración y mejoraba la
tracción a bajas velocidades. Era una
GS en toda la extensión de la palabra.
29
Nunca se me empañó la visera. Al día siguiente, dejamos la costa y nos dirigimos tierra adentro, hacia Bakersfield, donde el aire se vuelve entre templado
y cálido. Yo abrí las dos ventilas en el frente de mi casco para permitirle al aire
circular en torno a mi cabeza, tras lo cual escapaba por la parte trasera del
casco. ¡Fue de lo más agradable! Con las ventilas abiertas el viento produce
algún ruido. La mica Pinlock con matizado naranja mantenía protegida mi
cara de algunos de los resplandores solares que podían cegarme, aunque
tuve que pegarle a la mica una tira más oscura en la parte superior. Con los
nuevos tapones para los oídos, el ruido del viento se reducía considerablemente ¡De veras se disfrutaba ! El viaje de más de ochocientos kilómetros
–a los que se sumó el regreso—fue de lo más cómodo con aquel nuevo
Shoei RF1100. Había encontrado un casco de lo mejor.
Por Tom Hall
[email protected]
Naturalmente, me refiero a los cascos para motociclista. Luego de los incontables kilómetros que he
recorrido a través de este mundo nuestro, he utilizado muchos modelos diferentes de cascos.
Algunos resultaron buenos, unos no y otros muy buenos. ¡A mí me gustan los que son muy
buenos!
Para que encuentre el casco perfecto para usted, tiene que salir y probarse diferentes
modelos, hasta que halle aquél que se ajuste a su cabeza, se sienta cómodo, amén
de que sea suficientemente sólido y fuerte para soportar una gran caída. El casco es
probablemente el elemento más importante de su equipo de motociclista.
La última palabra en cascos
Yo he tenido numerosos cascos a lo largo de los años, hasta que encontré un modelo que realmente me gustó. Su marca es Shoei; yo he utilizado sus cascos durante algún tiempo. Cuando tuve que remplazar mi viejo casco, escogí el modelo más
moderno de la casa Shoei, el magnífico RF 1100 de turismo deportivo, muy avanzado
tecnológicamente, de estilo atrevido y con cinco años de garantía.
Otros modelos
Shoei ofrece otros cascos también, uno que de verdad me gustó fue el
Multitec modular, que se presentó en 2006, el cual utilicé en mis salidas
para tomar fotos. Tenía una mica abatible que me permitía levantarla
y colocar la cámara frente a mi cara, para obtener la mejor toma con
rapidez. Es bastante cómodo, se ajusta agradablemente y ofrece una
buena visibilidad panorámica. Con buenos tapones de oídos el ruido
del viento es mínimo. Como accesorio cuenta con una careta adicional, matizada
en una de sus mitades, que mantiene los ojos a salvo del deslumbrante sol. Constaté
que era útil, pero tuve que pegar una banda más oscura en la parte superior externa
de la mica, luego de probar el casco cuando me dirigía a mi trabajo al amanecer. Este
modelo también se fabrica en varios colores.
Así que ahora poseo dos magníficos cascos para solucionar todas mis necesidades.
Me coloqué el casco y sentí una pequeña molestia porque mis orejas son un poco largas.
Empero, estaba completamente asombrado por lo estupendo que se sentía.
Shoei tiene disponible cada componente de su RF1100, así que le instalé
la resistente mica Pinlock, moldeada en plástico sólido que evita el empañamiento. Mediante un doble revestimiento hermético, la Pinlock ofrece el
mejor sistema antiempañante que se haya conocido. La Pinlock viene en
diferentes colores. El forro interior con doble revestimiento EPS es completamente lavable (además de que se le puede remplazar). Tiene acolchonamiento multi-capa en el área de las mejillas, con diferentes medidas para
que se adapten a su cabeza. Además, este casco tiene protector para la respiración, cortina para la barbilla y mucho más, incluido un sistema regulable
de ventilación. Su índice de rigidez es AIM A+. Shoei ofrece muchas combinaciones de colores en su sitio web, algunos con atractivos diseños salvajes.
Shoei le llama a su nuevo casco “La evolución de lo perfecto”.
La prueba
El viaje en el que puse a prueba en serio al RF1100, fue mi expedición anual
de cinco días a Death Valley. Comienza en San Francisco y sigue a lo largo de
la costa del Pacífico hacia el sur por el Highway Uno, en donde uno circula
con corrientes de aire frío y niebla a lo largo de la ruta.
Mi estilo de manejo es combinado. Todos los días conduzco
mi moto al trabajo, incluso en invierno, en San Francisco California; tomo parte en las excursiones dominicales matutinas
y viajo por todas partes: alrededor de 643 mil kilómetros en
71 países hasta ahora. He sido muy afortunado durante todos
estos años al no haber sufrido un accidente serio, aunque me
he caído varias veces mientras estaba detenido porque no
pude sostener la motocicleta. Una vez me caí golpeándome
fuertemente la cabeza contra el pavimento ¡Gracias a Dios
por mi casco integral Shoei!
Si usted no dispone de un distribuidor cercano para probarse
los diferentes cascos y anda en busca de uno, del mejor, dele
un vistazo al sitio web de Shoei (www.shoei-helmets.com),
donde podrá consultar todas las descripciones, aspectos técnicos, tablas de medidas, accesorios para todos sus cascos y
mucho más.
Algunos sitios web ofrecen entregas gratuitas y precios más
económicos. Es muy ventajoso para usted.
Que disfrute de unos viajes seguros.
33
Por Andrés Martínez
[email protected]
Los lectores
de Boxer Motors
Uno de los procesos necesarios en la dinámica de crecimiento de un medio de comunicación, es la certificación del mismo, para poder ser incluido
en el Padrón Nacional de Medios Impresos. Dicho proceso es realizado por
compañías independientes, que deben estar registradas ante la Secretaría
de Gobernación.
Este profundo estudio nos permite conocer a fondo las características de calidad, distribución, contenidos, diseño y demás elementos de la publicación
y su relación con el mundo.
Uno de los indicadores estudiados es el llamado Perfil del lector, en el que se
analiza y certifica cuál es la definición de nuestros lectores.
Desde que lanzamos Boxer Motors, sabíamos que nuestros lectores son un
segmento especial de la población: un lector sofisticado y exigente, sin embargo, era necesario tener esto sustentado con datos duros y confiables.
El pasado 30 de abril nos fue entregado dicho estudio, cuyo resultado arroja
que el perfil de Boxer Motors es mucho más alto y mejor de lo que se hubiera
podido pensar.
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PERFIL DEMOGRAFICO DEL LECTOR
SEXO
Aunque Boxer Motors es una revista eminentemente masculina (81%), es muy significativo el porcentaje de mujeres que la
leen (19%), en este renglón su público es más variado que el
de otras publicaciones actuales.
MUJERES 19%
HOMBRES 81%
EDAD
Los datos demuestran que los lectores de Boxer Motors, en
un 90%, están en las etapas en que su actividad profesional
se ha consolidado o va en ascenso (de 25 a más de 45 años),
por lo que se trata de un sector fundamental en términos
económicos y sociales.
Ésta es la razón por la que nos permitimos incluir en este número el resumen
estadístico, mediante el cual demostramos nuestro perfil y a la vez agradecemos al corporativo BMW, a los anunciantes, al comité editorial, a los colaboradores, amigos y al público en general, el haber tenido confianza en
nosotros y apoyarnos en esta aventura cultural.
MÁS DE 45 AÑOS 47%
Antecedentes
35 A 44 AÑOS
28%
• La revista Boxer-Motors es una publicación de Boxer-Motors, SA de CV.
25 A 34 AÑOS
15%
18 A 24 AÑOS
6%
• La revista Boxer-Motors sale a la circulación en el mes de septiembre de
2008.
• La revista Boxer-Motors tiene una frecuencia de aparición bimestral y un
esquema mixto de circulación a través de: circulación controlada entre los
socios de los 21 moto-clubes BMW, registrados en el país y entre las 14 Agencias BMW Motorrad certificadas en el país; circulación pagada a través de
venta de suscripciones pagadas y de venta de ejemplares sueltos en las tiendas Sanborns, Palacio de Hierro, Liverpool y Comercial Mexicana. Circulación
gratuita en los Salones VIP American Express y Banamex.
• La revista Boxer-Motors tiene un tiro promedio por edición de 6,000 ejemplares.
ESTADO CIVIL
El 73% de nuestros lectores están casados, lo que demuestra su estabilidad familiar y emocional, que los convierte en
personas altamente responsables. Esto contrasta con las revistas que tienen un lector mayoritariamente soltero.
CASADO
73%
DIVORCIADO 13%
UNIÓN LIBRE 6%
SOLTERO
17 AÑOS O MENOS 4%
8%
35
NIVEL SOCIOECONOMICO
TIEMPO DE LECTURA
El 56% de los lectores de Boxer Motors pertenece a los
sectores AB+; el 43% al C y el 1% al D, lo que certifica
por un lado su alta capacidad adquisitiva y por otro, que
nuestros lectores tienen capacidad de decisión. Se trata
de un perfil extraordinario dentro de las publicaciones
mexicanas.
En esta época de presiones y escasez de tiempo, rarísima
es la persona que le dedica más de 20 minutos a la lectura de una revista; el 65% de nuestros lectores le dedican
de treinta a sesenta minutos a su revista. Esto prueba el
interés y el compromiso del público hacia la misma.
AB+ 56%
C
D+
43%
1%
% POBLACIÓN
NIVEL
O
NACIONAL
MIC
NÓ
SOCIOECO
18
56
C
17
43
252
D+
65
1
2
35%
MÁS DE UNA HORA
30%
MENOS DE 15 MINUTOS 6%
ÍNDICE
DE AFINIDAD
311
AB+
FINIDAD
INDICE DE A
CON NSE
% LECTORES
BOXER
DE 30 A 60 MINUTOS
DE 15 A 30 MINUTOS
29%
El 82 por ciento de quienes obtienen Boxer Motors la
abordan de tres a seis o más veces para leerla, revisarla
o releerla. Lo habitual es que una publicación se lea una
vez y luego se abandone; ocasionalmente se le retoma
una vez.
El hecho de que los lectores con licenciatura o maestría alcancen el 88%, deja en claro que se trata del segmento mejor preparado en nuestro ámbito, lo que se consolida con el 4% que
ostenta un doctorado.
31%
PREPARATORIA
8%
DOCTORADO
4%
4 VECES
23%
5 VECES 13%
2 VECES 13%
1 VEZ
5%
CANTIDAD DE MATERIAL LEIDO
ENTRE 100% Y 75% - 27%
EL COMPORTAMIENTO DEL LECTOR
FRENTE AL TITULO
TODO
26%
ENTRE 75% Y 50% -
31%
ENTRE 50% Y 25% -
13%
MENOS DE 25% -
3%
DESTINO DEL EJEMPLAR
Cuando una revista consigue que el 68% de sus lectores coleccione sus ejemplares, mientras que sólo el 7%
los desecha, logra un triunfo definitivo: el material, los
anuncios e imágenes, permanecen presentes en la vida
cotidiana del lector. En la actualidad es raro este atributo.
HABITOS DE LECTURA
LECTURA DE LOS PASADOS 7 NUMEROS
25%
La coincidencia entre los intereses del lector y el contenido
de Boxer Motors es elocuente: el 84% de quienes adquieren la revista lee entre el 50% y la totalidad de su contenido. Esto resulta aun más notable en nuestro medio.
LICENCIATURA 57%
Pocas publicaciones pueden decir que el 40% de sus
lectores ha obtenido todos los números publicados, si a
esto sumamos los que sólo se han perdido un número o
dos, la suma llega al 66%. El lector de Boxer Motors demuestra un claro apego a su revista.
3 VECES
6 VECES O MÁS 21%
ESCOLARIDAD
MAESTRÍA
PICK UP PROMEDIO
7 NÚMEROS
40%
3 NÚMEROS
9%
6 NÚMEROS
9%
2 NÚMEROS
6%
5 NÚMEROS
17%
1 NÚMERO
3%
4 NÚMEROS
16%
LO COLECCIONA
68%
LO DESTINA A OTRAS PERSONAS
25%
LO DESECHA
7%
37
Por Óscar Peralta
[email protected]
Innovación y Tecnología
¿En qué se traduce? Desde mi muy particular punto de vista, tecnología equivale a confort y seguridad, los
dos términos que más influyen en la decisión para la compra de una moto, y los dos términos con los que más
convivimos al estar arriba de ella.
La tecnología en el motociclismo ha llegado muy lejos. Vemos que las diferentes marcas se empeñan en la
constante búsqueda de nuevas opciones para diferenciarse y lograr ampliar su participación en el mercado.
Somos nosotros los usuarios y perpetuos consumidores quienes nos vemos continuamente beneficiados;
la verdad es que la brecha tecnológica entre las marcas es cada vez más estrecha y lograr esa diferenciación
resulta cada vez más difícil. Acelerador electrónico, control de tracción, frenos ABS, suspensión autoajustable,
sensor de la presión de neumáticos, etc. ¡¡¡La última vez que me enteré que le empezó a faltar aire a mi llanta
por poco y termino arriba de un poste!!! ...Confort y Seguridad.
Son palabras que no sólo vemos aplicadas a las motocicletas directamente, me atrevo a decir que inclusive
con un mayor énfasis se les aplican a los accesorios. Hablo de cascos, botas, trajes, guantes, maletas, anteojos… bueno, hasta ropa interior. Nos ofrecen materiales más ligeros y más resistentes, con reacciones
inteligentes ante los cambios climáticos, más cómodos, transformables. Ya ha salido al mercado un traje con
bolsas de aire incluidas, y no estoy hablando del que todos conocemos, ése que lleva un cable conectado a la
moto y en cuanto se desconecta se activa la bolsa. No, este sistema es electrónico y ¡¡tiene la capacidad para
saber cuándo se va uno a caer!!
¿Qué me dicen de los sistemas GPS y de intercomunicación? ¿Cuándo se iban a imaginar que en su moto
podrían hablar con el pasajero, a través del celular, con el iPod, con el GPS y con las otras motos de su grupo?
Todo al mismo tiempo… faltó la NASA. (La verdad es que muchas veces me subo a la moto para poder hablar
conmigo mismo). Claro para programar todo eso hay que tener maestría en sistemas.
En México el mercado de motocicletas ha crecido a buenos ritmos y la oferta de productos tecnológicos es
cada día mayor; hace unas semanas tuve la oportunidad de recorrer Expo Moto y me dio mucho gusto ver la
tan amplia oferta de productos.
Las categorías Moto GP y WSB son pilares tecnológicos; en el mundo del motociclismo cuenta mucho el
aplicar las tecnologías utilizadas en las carreras a las motos que se le venderán al público. Anteriormente así
funcionaba en el automovilismo también.
Debemos reconocer el trabajo de BMW, una empresa que ha basado su desarrollo precisamente en la tecnología, estrategia que ha sido emulada por otras marcas. Es pionera en ABS, control de tracción, transmisión y
flecha, suspensión electrónica, Paralever y telelever por mencionar algunos adelantos.
Ahora BMW lanza su motor seis cilindros en dos nuevas motocicletas, diseñadas para viajar: la K 1600 GT y
la GTL. Tecnológicamente hablando, esperamos una moto muy especial con muchos adelantos aparte del
nuevo motor.
Treinta años de un mismo producto se dice fácil, pero gracias a la innovación y tecnología, BMW ha logrado
la gran preeminencia de su modelo GS. ¡¡FELICIDADES!!
39
La suela “sky walk” presenta un doble compuesto
de hule digno de las guerras de las galaxias, y permite buena tracción en la mayoría de las superficies sin saturarse de barro, pues el perfil del
dibujo es muy bajo.
Por: Gerardo Ibarra
[email protected]
BOTAS BMW Rallye GS2
Prueba a fondo
Una de las principales virtudes
de estas botas, consiste en la
articulación mecánica de los
tobillos, misma que por su
diseño y construcción, permite la flexión del empeine,
necesaria para la correcta
operación de los controles,
al mismo tiempo que brinda
un excelente soporte contra
la flexión lateral no deseada.
Esto permite caminar cómodamente y propicia que el tiempo
necesario para que se ablanden
sea comparativamente corto.
Recuerdo bien mi primer par de botas Hi-Point
de enduro; eran suaves y cómodas pero el grado de protección que ofrecían era marginal, no
eran en absoluto impermeables y se deterioraban fácilmente, aunque reconozco que esa
espinillera de metal lucía realmente sexy con
todas esas abolladuras y rayones que semejaban cicatrices de guerra, tanto que los heroicos pilotos de Battle Star Galáctica, calzaban
las suyas como parte de su atuendo interplanetarios…
En la actualidad, al igual que cualquier otro componente de equipo de protección para el motociclista, las botas han evolucionado considerablemente en todos sentidos, además de resultar
impresionante la cantidad de opciones disponibles en el mercado.
Otra ventaja apreciable en condiciones difíciles es su alto grado de impermeabilidad, que permite mantener los
pies relativamente secos y contentos,
atributo muy valioso durante el encuentro con algún perrito que pretenda “marcar” su territorio…
Las GS 2 tienen puntales de acero atornillados a la suela en la parte inferior y a las costuras frontales en la
parte superior. La idea detrás de este detalle, además
de propiciar un acabado más resistente, es evitar que
estas costuras se maltraten o se abran, sin embargo
los puntales no tardaron mucho en comenzar a perder
tornillos y posteriormente a desprenderse por completo. Ni siquiera intenté colocarlos de nuevo pues no los
considero necesarios.
Otro aspecto mejorable, radica en la presencia de
dos tiras plásticas de sujeción para la espinillera, dispuestas en el costado interior de las botas; esas tiras,
además de aflojarse de vez en cuando, tienden a engancharse constantemente con las puntas de los posa-pies, de tal forma que ya he perdido dos tiras. Lo
bueno es que éstas se pueden adquirir por separado
para reemplazarlas.
En esta ocasión, les presentamos una prueba a fondo de las botas BMW Rallye
GS 2.
Fabricadas en Rumania, estas botas al igual que los cascos,
trajes, guantes y demás artículos de la marca, presentan
muchos avances tecnológicos y de diseño, en cuanto a
la selección de materiales la inyección de los plásticos y sus componentes en general, todos ellos de
alta calidad, por lo que han resistido bien el abuso
constante durante miles de kilómetros de terracerías, lluvia, lodo y demás inclemencias.
Hace prácticamente tres años que estrené estas
botas y hasta la fecha continúo utilizándolas durante algunas exploraciones, los cursos de manejo
y cuando voy a México por terracería.
A diferencia de las botas confeccionadas en cuero únicamente, las GS 2 presentan un elaborado ensamblaje de placas y paneles de poliuretano, cuero de alta calidad e incluso una jareta interior,
misma que permite el ajuste regulable a todo lo largo de la bota.
Sin embargo, pese a estas pequeñas fallas de diseño, estas botas
me han parecido excelentes por el alto grado de protección y comodidad que ofrecen; esta consideración es la razón fundamental para comprar botas de tipo enduro.
Su durabilidad es algo que también he podido constatar luego
de tres temporadas de uso constante en toda clase de condiciones.
En resumidas cuentas, las GS 2 son de lo mejor que se puede
encontrar actualmente en el mercado, al igual que otras de
las opciones ofrecidas por BMW, como las populares y atractivas Santiago, además que el distintivo GS en los plásticos
frontales es casi tan sexi como las aguerridas placas metálicas de las botas de antaño…
Este sistema, aunado a las cuatro hebillas, ofrece un soporte y un ajuste muy
cómodos, a la vez que seguros.
41
37
Aventurera, deportista, curiosa, intensa, atrevida, son algunos
de los calificativos que he escuchado acerca de mí. Siempre
he sido de ese modo. Uno de mis primeros recuerdos, a los
cinco años de edad, es mi llegada al gimnasio Ludzkanov,
con traje de baño en vez de leotardo, cuando me subieron a
la viga de equilibrio. Yo caminaba de una punta a la otra sin
querer nunca más bajarme más de ahí.
Por: Carlos
Galia Moss
Por:
Henkel y Luis Carlos Pérez Gavilán
[email protected]
[email protected]
Desde ese día no dejé de entrenar gimnasia olímpica. Para mí
era mucho más importante que la escuela, pero siempre me
apliqué en los estudios. Entrenaba de lunes a viernes, y llegó
un momento, cuando ya estaba en el equipo representativo
del gimnasio, que entrenábamos de lunes a lunes.
Me cuentan que cuando entraba al gimnasio, me transformaba
en una niña completamente seria y enfocada. Y no se diga en
mi mejor aparato, la viga de equilibrio; el profesor me trataba
de sacar una sonrisa y yo le respondía que “estaba concentrada
en mi ejercicio”.
Mi sueño de todas las noches era llegar a ser como Nadia
Comanecci, la mejor del mundo en los Juegos Olímpicos.
Siempre la admiré a ella y a todos los deportistas olímpicos
por su pasión y entrega; yo sabía que no se llega a esos niveles
así porque sí; que tales
atletas daban mucho más que los
otros, que nada los detenía. De ellos aprendí que si
uno quiere ser verdaderamente bueno en su actividad, debe
tener mucha entrega, pase lo que pase.
Transcurrieron los años y llegué a representar al Distrito
Federal, pero por ciertas circunstancias no llegué a más en
ese deporte. A mis 14 años dejé la gimnasia por sentirme ya
muy grande y pasé al atletismo; durante dos años competí
en 100 y 400 metros con y sin vallas. Me fue muy bien. Lo
tuve que dejar por una lesión pero nunca abandoné del
todo el deporte. Seguí nadando y practicaba cuanto deporte
pudiera.
La tentación del mar
A los 24 años, mientras estudiaba en la ciudad de Boston
composición musical, conocí un nuevo deporte para mí, la vela.
Durante un verano, en un velero muy grande, aprendimos a
navegar y al mismo tiempo teníamos que hacer una investigación.
Yo trabajé sobre el sonido adentro del mar. La travesía duró un
mes y cambió por completo mi vida.
Aquel deporte significaba no tener contacto con nada más
que con el océano y con la fauna marina durante semanas. Un
día en especial, durante mis horas de descanso, estaba en la
cúspide del mástil. Observaba el atardecer y los delfines que
a esa hora nos rondaban. No sé qué fue exactamente, pero
tomé conciencia de que yo pertenecía a ese mundo. Me
sentía en casa.
“Me pregunté qué significaría estar sola a
la mitad del océano y
si yo lo podría lograr.
Así fue como comenzó mi
sueño...”
De vuelta a los estudios, me asignaron leer una biografía
y elegí la de una velerista estadounidense, quien le dio la
vuelta al mundo sola en su embarcación. Después de cinco
capítulos me dio muchísima curiosidad. Me pregunté
qué significaría estar sola a la mitad del océano y si yo lo
podría lograr. Así fue como comenzó mi sueño de cruzar
el Océano Atlántico, sola en un velero.
43
39
Por la ruta de don Cristóbal
La preparación
Por aquel entonces yo no sabía navegar y me dije: “No tiene que ser de un día al
otro; al principio, todos los que ya cruzaron el Atlántico en solitario, tampoco sabían
navegar a vela, tal como sucede en este momento conmigo, y lo consiguieron con
entrenamientos y dedicación; así como aprendí a hacer mortales en la gimnasia,
aprenderé a llevar un velero sola”.
Los siguientes siete años me dediqué a navegar a vela, a viajar como voluntaria
en las travesías para ver cómo lo hacían quienes ya sabían gobernar un velero; no
me importaba lo que yo fuera a hacer en el navío, lo que quería era aprender de la
experiencia. También tomé el curso adecuado para a obtener la licencia requerida,
el cual abarca varias materias como navegación, meteorología, motores, medicina,
rescate y supervivencia en el mar.
Durante esas travesías viví muchos malos momentos, puesto que no conocía a las
tripulaciones y casi todas estaban formadas por puros hombres;
yo me acomodaba durante varios días en
un espacio muy pequeño, soportando
jornadas de vientos muy fuertes y días sin
viento alguno. Todo me daba igual, para mí
lo importante era cumplir mi propósito de
aprender a navegar a vela muy bien.
Navegué en el Mar Mediterráneo casi todo
el tiempo. Durante esos años radiqué en
Barcelona, puesto que ahí compré mi primer
velero, “Petit Princep” (El Principito en Catalán)
un navío especial para una competencia
Transatlántica, con 6.5 m de eslora y 13 m de vela.
Como siempre, me inicié de la manera más difícil,
puesto que esa nave era muy difícil de gobernar.
Al principio sólo me le quedaba viendo en el
puerto, pensando cómo sería que se lleva esto y
aquello en el mar. Poco a poco, sin pena, empecé
a preguntar y uno de los mejores navegantes en
solitario de España comenzó a enseñarme a usar esa
embarcación, y a darme muchos nortes para navegar
sola. Fueron dos años en los que me entrené en aquel
velero, buena parte del tiempo lo compartí con una
amiga catalana, con quien cubrí muchas travesías.
Ella me enseñó a no competir en un velero, sino a disfrutar del simple hecho de
estar ahí, de emprender travesías por gozo, manejando bien mi nave, pero sin que
compitiera contra alguien más. Me enamoré de esa experiencia en el océano.
Tras cinco años de aprendizaje, travesías y experiencias, volví a México
para llevar a la realidad un proyecto que no sólo me diera recursos
para lograr mi empeño de cruzar sola un océano, sino que también me
asegurase un futuro económico. Todo se basaba en lo aprendido con los
veleristas profesionales de Europa. Por supuesto no pensé que en México
sería tan difícil lograrlo, pero como siempre “el que persevera alcanza”.
Decidí trazar la ruta que me traería a México, la misma que condujo a Colón
de España a México. Tomé un curso de Auto Primeros Auxilios, para saber
incluso operarme si fuera necesario en medio del Atlántico. Comencé a dormir
muy poco, puesto que en altamar iba a poder hacerlo sólo durante lapsos de 20
minutos, porque no llevaría radar y cada 20 minutos tendría que asegurarme de
que no hubiera otras embarcaciones en mi ruta. Intensifiqué mi entrenamiento
físico mediante natación, aparatos aeróbicos en el gimnasio y corriendo de vez
en cuando. También aprendí yoga, que unió mi mente y mi cuerpo. Me convertí yo
misma en instructora de yoga.
Me tomó dos años conseguir que 13 compañías mexicanas creyeran en mi proyecto.
Al mismo tiempo que buscaba patrocinios, decidí que si yo iba a pedir tanto dinero
para esta empresa, se tenían que destinar unos donativos también para alguna causa
social, y no nada más hacerlo por mi propio ego. Así que también tres fundaciones se
unieron al proyecto, dando ocho casas a las familias mexicanas por cada milla náutica
recorrida.
Del 24 de abril al 3 de junio de 2006 cumplí los sueños más grandes
de mi vida: uno era cruzar sola el océano, el otro lo
tenía desde niña, representar a mi
país en el deporte. Fueron 41
días de conocer mucho más
quién soy, de retos físicos que me
llevaron a comprender que uno
jamás tiene el control de todo. En
el mar, esa es la principal enseñanza
que uno aprende: que pase lo que
pase, uno tiene que resolverlo todo y
tiene que empeñarse en dar lo mejor que
se pueda en ese momento.
Tuve jornadas en que cambié siete veces las
velas por las variaciones de los vientos; subí
una vez al mástil para arreglar una antena rota;
reparé una lámpara siguiendo las instrucciones
del eléctrico con quien trabajé en Vigo, España,
por medio del teléfono satelital. Hubo días sin
novedad, noches en que se veían todas las estrellas
y otras totalmente encapotadas. Las albas y los ocasos
siempre tenían diferentes colores. La soledad no fue
precisamente absoluta: me acompañaban delfines,
ballenas, peces voladores, aves marinas.
Me han preguntado si no me aburría... Uno solo en un
velero siempre tiene trabajo que hacer, y si durante un
rato no lo tiene, dondequiera que se encuentre, lo que
hay alrededor es tan imponente, que el mero hecho de
admirarlo le llena a uno mucho más que horas frente a la TV.
45
Comencé a vender el proyecto: navegar en solitario desde México hasta Israel,
cruzando todo el Atlántico del Norte y el Mediterráneo. ¡Y al muy poco tiempo
comencé a tener respuestas positivas! Aparte de la travesía, se me ocurrió, ya que
estaría en el Mar Mediterráneo, dar después un tour promocionando a México, Israel
y a mis patrocinadores en los principales puertos del antiguo Mare Nóstrum, para así
poder dar mi regalo al Bicentenario con un nuevo récord
deportivo, y qué mejor que llevando en alto nuestra
bandera al otro lado del mundo.
Y en eso estoy ahora, entrenando físicamente,
equipando la nave, un velero de competencia del
astillero J, un J105, de 35 pies (10.5 m) bautizado con
el nombre de “Azul”. En la tradición náutica, si uno
compra un velero que ya tiene un nombre, no se
debe de cambiar, y menos lo cambiaría siendo ése
mi color preferido.
Este proyecto también está vinculado con dos
causas sociales: la parte humanitaria es con
Fundación Televisa y Un Kilo de Ayuda, con
apoyo nutricional para un niño de Veracrúz o
Puebla por cada seis millas náuticas recorridas.
Y con KKL quienes plantarán árboles, tanto en
México como en Israel, neutralizando así el
impacto del proyecto y colaborando con el
medio ambiente.
Después de la travesía
Estoy ahora completamente abocada a
este gran proyecto, sigo teniendo citas
con los patrocinadores interesados, para
alcanzar un nuevo éxito como el pasado.
Desde mi llegada comencé a impartir conferencias motivacionales
a empresas y escuelas. Cada una me satisface más, ya que puedo
revivir un poco mi gran sueño cumplido. Se me pidió escribir un
libro sobre mi travesía: Navegando un Sueño el cual ahora vendo
en las carreras deportivas en México.
Recibí un reconocimiento de la Acuática Nelson Vargas “Por la
trayectoria como deportista de alto rendimiento y convertirse
en la primera mujer velerista mexicana y latinoamericana en
cruzar el Océano Atlántico en solitario”, así como del Gobierno
del Estado de Sinaloa y el Instituto Sinaloense del Deporte,
“Por haber logrado la proeza de cruzar el Océano Atlántico en
solitario en 41 días, a bordo de un velero siendo un ejemplo
para la juventud mexicana”.
Desde hace dos años mi ser me pide que regrese al océano
en solitario. Así que traté de vender varios proyectos sin
lograr nada, no me ayudó mucho la “crisis económica” pero
también aprendí en ese tiempo a mejorar mi manera de
vender los planes y el porqué no lograba venderlos.
Entre los reconocimientos que ha obtenido Galia Moss, se cuenta el del Ayuntamiento de Culiacán
“Visitante Distinguida de la Ciudad y Municipio de Culiacán”; Revista Mujer Ejecutiva “Líder
2006 en Deportes Reconocimiento por destacada labor deportiva”; Instituto Nacional de
las Mujeres-CONADE “V Reconocimiento Nacional a las Mujeres en el Deporte”; Secretaria
de Comunicaciones y Transportes “Reconocimiento por Desempeño Destacado en beneficio
de la Marina Mercante Nacional”; Miembro de Club de Triunfadoras de Mujer Ejecutiva; Miembro
de Club Líderes del Futuro, Líderes Mexicanos. Tiene la Licenciatura en Composición Musical (1999-2001)
por el Conservatorio de Nueva Inglaterra.
Este año surgió un proyecto nuevo, en una plática con
una amiga y me dije “por más difícil que es recibir un NO
de tantas empresas, siempre hay en algún lugar un SÍ”.
47
Por: Eduardo González Santisteban
Fotos por: Patrick Reyes Morrison
[email protected]
TOUR DE VERANO
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El Google Map, puede proporcionarle al viajero unas utilísimas vistas de
satélite. Para ello hay que seleccionar en el menú “Vista satélite”, así se
encontrarán las detalladas fotografías espaciales del área en que se desplaza.
Las constantes innovaciones tecnológicas, tan ventajosas para el motociclista actual, suelen desaprovecharse más de lo que se piensa. Es el caso de los GPS, que
en casos extremos pueden resolver una situación apremiante. En la actualidad, hay
modelos Blackberry e iPhone con función GPS, aunque son muchos los usuarios que
tienen dudas acerca de su uso.
Respecto a los BB, los expertos recomiendan seguir varios pasos para operar el GPS:
Primero deben ingresar desde su BB a la página http://m.google.com. Una vez ahí, hay que
descargar el programa Google Maps; en cuanto se termine la descarga, hay que ingresar de
nueva cuenta para que se complete perfectamente la operación en el BB. Acto seguido, se cierra el Google Maps, para inmediatamente activar la aplicación “Mapas”, que ya viene instalada
en su BB.
Luego se oprime el botón “Menú” y se da un clic en “Iniciar navegación GPS”, pero habrá que aguardar
a que un satélite establezca el contacto, tras lo cual, el sistema entra en operación propiamente dicha.
El Google Maps puede proporcionar algunos mapas difíciles; para ello se mantiene el GPS encendido,
se sale de la función “Mapas” y se abre el Google Maps. El GPS incluido en el celular mostrará un punto
azul con una flecha diminuta que indica la dirección que se sigue. En cuanto el motociclista se ponga en
movimiento, verá en la pantalla ese cursor azul en movimiento.
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Dual Electronics presentó recientemente un accesorio
para el iPod Touch, el XGPS300, que además de actuar como una batería
externa para el iPod Touch, le confiere la capacidad de navegación por satélite.
El nuevo sistema incluye una batería externa con carga por puerto USB,
chip para navegación GPS, aplicación NavATLAS gratuita, con funciones
turn by turn, altavoz incorporado y soporte ajustable para el coche.
Hay que tener en cuenta algunas situaciones específicas:
cuando el cursor aparece rodeado de un pequeño círculo
en un tono más claro de azul al ingresar en Google Map, es
porque no está encendido el GPS. Este halo en azul más tenue indica el margen de error que puede existir en la ubicación del viajero. Esto se debe a que se establece una triangulación con las antenas celulares para determinar la posición.
Este sistema para fijar la situación aproximada del motociclista es ciertamente muy útil, pero solamente funciona en las
áreas cercanas a las antenas.
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Presidente
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Presidente
Roger H. Tovilla García
(967) 6746969
[email protected]
Presidente
Rubén Tenorio Vasconcelos
(951) 5158081
[email protected]
Presidente
Enrique Fregoso Orendáin
(333) 6429434
[email protected]
Presidente
José Salvador Molina
(461) 6137667
[email protected]
Presidente
Carlos Torres Torija Aguilar
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Presidente
Saúl Fernández Chávez
(422) 2812293
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(618) 8114152
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Julio Daniel Reyes Rivero
(771) 7151056
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Presidente
Alfredo Colimoro Sarellano
(222) 2825417
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Presidente
Alfredo Luis Villarreal
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Presidente
Alejandro Hernández
(55) 10882256
[email protected]
Presidente
Luis Manuel Gil Villanueva
(333) 6428559
[email protected]
Presidente
Francisco Emilio Muniello Carrera
(443) 3157306
[email protected]
Presidente
Rubén Ibarra
(998) 8450675
[email protected]
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Eduardo González Santisteban
(229) 9294282
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Si tienes una foto original, clásica, creativa, diferente, espectacular y quieres que salga en esta sección,
envíala a [email protected] con tus datos y lugar donde fue tomada.
LASKA
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R 80 G/S
La R 80 G/S se presentó en 1980 en Aviñón como la primera
doble propósito de la historia; las iniciales G y S corresponden a las palabras alemanas Gelände y Straße, “campo traviesa” y “calle”; en 1981, 1983 y 1984, la R 80 G/S triunfó en
el París-Dakar, lo que consolidó su prestigio internacional. El
gran éxito de la máquina estableció definitivamente la categoría GS. Estaba dotada de un motor bóxer de dos cilindros
y 800 cc, que generaba 50 caballos de fuerza, para una velocidad máxima de 165 kilómetros por hora; el amplio asiento
acojinado estaba concebido para llevar a dos personas, además la R 80 G/S podía transportar maletas especiales para el
equipaje. El tanque, de gran capacidad y diseño ergonómico, facilitaba los viajes largos, pero la característica más revolucionaria era la suspensión trasera con el Monolever, brazo
oscilante único, de eficacia extraordinaria. El freno delantero
de disco y con balatas libres de asbesto, redujo la distancia
de frenado en un 40 por ciento. Las llantas Metzeler, podían
rodar a 180 kilómetros por hora.

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