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F-35 JSF LIGTHING II
JET DE FREEWING
¡HA PASADO
UN RAYO
La evolución electrónica, la revolución tecnológica, y la gran competencia en el mercado se
unen para hacer este hobby cada vez más fácil y asequible, igual que el jet que os traemos
a estas páginas. Por Tino Martín / Fotos Andrés Aylagas y Tino Martín
S
eguramente ya os habréis
dado cuenta, sobre todo los
más veteranos, de que estamos asistiendo a una verdadera
revolución de nuestro hobby. La conjunción en el tiempo de pequeños y
potentes motores sin escobillas, la
electrónica cada vez más pequeña,
y las baterías de polímero de Litio
(y sus variantes), junto con materiales ya existentes hace tiempo,
pero a los que no se les había dado
una utilización tan masiva, están reconvirtiendo nuestro hobby radical-
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mente. Si a esto unimos la actual
situación comercial, con un fuerte
ajuste a la baja de los precios por
la influencia de China, resulta que
disponemos de unos productos
que ni técnica, ni comercialmente,
eran previsibles, al menos para mí,
humilde aeromodelista, hace unos
pocos años. Buen ejemplo de mi
anterior afirmación es el avión que
traemos este mes a estas páginas:
el F-35 Lightning II (el Lightning I fue
el famoso P-38 bimotor bicola de la
II Guerra Mundial).
UN KIT MUY ATRACTIVO
El kit de montaje nos llega cedido por su importador Ripmodel,
en cuyo interior encontramos una
bandeja de poliestireno expandido
compartimentada, en la que encontramos, muy bien dispuestas,
las piezas a montar. El acabado es
muy bueno, el color de la pintura y
las calcomanías, ya pegadas, contribuyen mucho a dar esta primera
buena impresión. A mí me ha entusiasmado. Y no he sido al único,
por lo que he podido comprobar.
Las piezas contenidas en la caja
son:
1. El fuselaje propiamente dicho.
• Ya tiene instalada la turbina
eléctrica de 64 mm. de diámetro.
Tiene cinco palas o álabes en el
rotor y tres en estator.
• El motor también está instalado y es sin escobillas, pequeño, de
tan solo 20 mm. de diámetro.
• El regulador electrónico también viene enchufado y con sistema BEC.
• Los servos de 9 gramos de
fuerza, a cada lado del fuselaje,
también están instalados. Los cables son llevados hasta la zona del
receptor por unas ingeniosas hendiduras o canales practicados en
la superficie del mismo fuselaje y
apenas perceptibles.
• La burbuja de la carlinga ya está pegada.
• En la parte superior y detrás de
la carlinga existe un registro, muy
discreto, cuya tapa está sujeta con
unos mini imanes. En su interior es-
tá el compartimento para el receptor y la batería de propulsión.
• Existe otro registro, esta vez
situado en la parte inferior. La tapa
de este registro está pegada. La
idea es que en caso de necesidad
cortemos con una cuchilla el perímetro marcado y podamos extraer
el conjunto propulsor, que sólo está
pegado a la tapa y no al fuselaje.
2. Las alas en dos piezas. Los
alerones ya están cortados, abisagrados y con los horns instalados.
3. Los dos elevones con las bisa-
gras pegadas, con sus correspondientes horns instalados.
4. Los dos estabilizadores verticales. Son fijos, no tienen timón.
5. Una bolsa con las cuatro varillas de reenvío necesarias y sus
correspondientes Kwik Links, además de algún material extra de repuesto que siempre es de agradecer. También incluye el pegamento
epoxi rápido.
6. El manual de instrucciones
en inglés. En compensación a este “lapsus”, encontramos que es-
tá ilustrado con fotografías a todo
color que ilustran perfectamente
los pasos a seguir para terminar el
avión y consejos para no romperlo
en el primer vuelo. No se detallan
algunos datos importantes, como
son las deflexiones de las superficies móviles, pero para eso estamos aquí, para, entre otras cosas,
explicarlo detalladamente.
Aunque la lectura de la caja y/o
el manual instrucciones puedan inducir a error, el kit no contiene, ni la
batería, ni el cargador. No obstan-
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F-35 JSF LIGHTING II
te, mi opinión es que este tipo de
kits van destinados a pilotos experimentados y que por tanto ya disponen de este material. Por tanto la
inclusión de esos otros elementos,
no haría más que encarecer el precio final innecesariamente.
EL ENSAMBLADO
Y AJUSTES
Por la entrada de aire, sobredimensionada, podemos ver la turbina
eléctrica. También se aprecian los cables de alimentación que transcurren
semiocultos por la parte inferior de la tobera.
Vista de la tobera por detrás: vemos las palas del rotor y del estator. Los
cables de alimentación del motor han sido agrupados para minimizar su
influencia en el flujo de aire.
El avión se sujeta muy bien y su puesta
en vuelo es puro trámite. Las gafas y la
gorra son opcionales.
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Se trata de un kit que, sin necesidad de pegar, y sin herramientas
tendremos montado, sin exagerar,
en menos de 2 minutos. Si incluimos, además del tiempo necesario para el pegado, todos los pasos
necesarios para poder volarlo, no
tardaremos más de una entretenida tarde.
Todo debe ir pegado con epoxi
de 5 minutos de fraguado. Se puede utilizar el que viene con el kit, si
bien me ha dado la impresión de
que tarda menos de 5 minutos en
fraguar. Aquí el único punto con el
que hay que tener especial cuidado
es con el pegado de las bisagras de
los elevones (superficies de mando
que actúan como timones de profundidad y alerones). Previamente
hay que perforar la zona donde se
vayan a pegar. Si intentamos meterlos a presión, chafaremos el poliestireno, y haremos un hueco más
grande donde luego nos será difícil
pegar firmemente las bisagras.
El sistema de mando es, para mí, nuevo. Cada servo mueve
dos superficies solidariamente y,
por tanto, simultáneamente, de
cada lado del avión: el alerón propiamente dicho, que va en el ala,
y el elevón, del mismo lado, que
se articula en la cola. Por tanto
la configuración es la misma que
la utilizaríamos en un ala volante.
Alabeo y profundidad mezclados,
de forma que su movimiento nos
produce cabeceo, si se mueven en
EL AVIÓN REAL
El original es un avión
totalmente nuevo, de tamaño
algo mayor que un F-16, y algo
más voluminoso. En un primer
golpe de vista, visto de ¾
delanteros, resulta algo “tocho”
para las estéticas a las que
estamos acostumbrados. Pero
hay que tener en cuenta que el
F-35, además de ser un avión
STOVL (sustituirá al Harrier),
es un avión diseñado para
tener una baja detectabilidad,
lo que obliga a que tanto el
combustible como el armamento
deban ir ocultos dentro del
fuselaje. Como curiosidad, cabe
decir que es el primer avión de
estas características que es capaz
de volar a más de Mach 1 y,
además, sin post combustión.
Está destinado a equipar no
sólo a las fuerzas aéreas de los
Estados Unidos (USAF), sino
también a la US Navy y a los
Marines, a estos últimos en su
versión de despegue corto y
aterrizaje vertical. También hay
varios países europeos que están
contribuyendo a su desarrollo,
y posteriormente se espera que
equipe a sus fuerzas aéreas.
el mismo sentido, y/o alabeo, si el
movimiento es diferencial. Lo único que resulta chocante es, que al
contrario de lo que es más habitual
y yo conocía hasta la fecha, que en
la función de profundidad, cuando
el elevón sube, el alerón también,
lo que es contrario a lo conocido
por mí hasta la fecha.
Conectados los reenvíos a
los servos y a las superficies de
mando, sin más, se obtiene unos
desplazamientos de las super-
F-35 JSF LIGHTING II
El alojamiento para la batería LiPo 3s de 1700 mAh. Debajo
queda oculto el receptor. También podemos apreciar la
posición del regulador.
La batería de 1700 mAh cabe holgadamente, por lo que
tendremos que utilizar algún trozo de porex para inmovilizarla.
Tal y como se aprecia en esta foto, los servos mueven
simultáneamente los elevones y los alerones. La calcomanía
de Pratt&Witney es un detalle vistoso.
ficies exagerados, por lo que hay
que ajustarlos electrónicamente,
con los medios que nos brinda el
transmisor, para dejarlos con unos
desplazamientos más razonables.
Después de los primeros vuelos
los ajustes quedaron como os expongo en esta tabla.
DESPLAZAMIENTOS
ELEVON
ARRIBA
ABAJO
FUNCIÓN 5 mm max. 5 mm max.
ALABEO
FUNCIÓN
PROFUNDIDAD
ALERONES
8 mm
7 mm
La que resulta La que resulta
de la unión de la unión
mecánica con mecánica con
elevones
elevones
El uso del exponencial es una
función especialmente recomendable si queremos evitar que el avión
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resulte nervioso e incómodo de volar. En cada radio, en caso de disponer de esta función, se ajusta de
forma diferente. No obstante para
que os hagáis una idea, os expongo cómo la he ajustado en la mía.
Siempre os servirá de referencia:
Exponencial
Alabeo
-60
Profundidad
-40%
El regulador electrónico es simple, sencillo de usar y fiable. No ha
dado ningún problema. Lo único
que hay que tener en cuenta es
que para activarlo, el trim de motor debe estar en su posición más
baja. Sólo así oiremos el pitido que
nos advierte que el regulador está
listo cuando situemos la palanca
de gases en su posición inferior.
Ojo: si no hacemos esto, el motor
no arrancará. He realizado algunos
ensayos de laboratorio que considero muy interesantes y nos pueden servir de referencia:
•El consumo a máxima potencia
y con el avión parado, se sitúa en
los 15 amperios con una tensión
que ronda los 10 voltios.
•Midiendo con mi anemómetro
digital la velocidad del aire saliendo
de la tobera, obtuve una velocidad
de 100 Km/h. Sorprendente, pero
cierto.
•Esto genera un empuje de 300
grs. Si tenemos en cuenta el peso,
obtendremos una relación empuje/
peso de 0,65 (1 sería empuje igual
al peso. Algo que, hasta ahora, sería excepcional).
En cuanto al centro de gravedad,
hay que respetar imperativamente
el propuesto en el manual. Si lo
adelantamos, habrá que trimar arriba y el avión no volará “fino”. Si lo
retrasamos, como pudimos comprobar, se vuelve muy inestable y,
literalmente, no se puede volar.
AL CAMPO DE VUELO
Llegado a este punto, me percato
de que es el primer avión que voy
a volar que tiene más longitud que
envergadura. También va ser el primer avión a turbina. Parto de la premisa de que es un avión que necesita un correcto impulso inicial si no
queremos darle un golpe al primer
intento. Por tanto debo contar con
un buen lanzador y además, con
un buen piloto de pruebas, experimentado en estas lides, dispuesto a arriesgarlo todo por la causa
aeromodelística. Quién mejor que
nuestro propio editor, Andrés.
FICHA TÉCNICA
FABRICANTE
DISTRIBUIDOR:
MODELO
FREEWING
RIPMODEL
JET a
Turbina Eléctrica. (EDF)
ENVERGADURA
700 mm.
LONGITUD
590 mm.
PESO OR. DE VUELO
460 grs.
(con batería de 2100 grs).
MOTOR
Innruner de 3900 KV.
REGULADOR CON B.E.C. 25 Am.
SERVOS
2 de 9 grs
BATERÍA
LiPo 3s 11,1 voltios
1700 Mah (min.)
C.G.
Entre 380 y 385 mm
de la punta de la proa.
▲ A FAVOR
Estética y el poco peso
▼ MEJORABLE
Demasiado pequeño
MICROSCOPIO
PILOTAJE
EXPERTO
INICIACIÓN
CONSTRUCCIÓN
COMPLICADA
FÁCIL
CALIDAD DEL KIT
MEJORABLE
EXCELENTE
CALIDAD DEL VUELO
MEJORABLE
EXCELENTE
El aspecto en vuelo es espectacular.
Un soleado y ventoso domingo,
a los seis días de habérmelo entregado Aurelio, vamos a uno de nuestros campos de vuelo favoritos.
El avión pesa muy poco y el motor empuja con fuerza, da confianza, por lo que una vez hechas las
comprobaciones lo lanzo con energía contra el viento. Pero no lo hice
bien y el avión inició una pequeñas
trepada, seguida de una entrada en
pérdida hasta rozar la hierba, para
finalmente salir zumbando.
Tal y como había ajustado los
desplazamientos de las superficies
de mando, era muy sensible en alabeo y algo menos en profundidad,
aunque esta última, como rápidamente comprobamos, depende de
la velocidad. Reducimos la palanca
de gas a poco más de la mitad de
su recorrido, porque a pleno gas es
increíble la velocidad que alcanza:
no se ha terminado de alejar, cuando ya está de vuelta.
Menos mal que, en el último
momento, se me ocurrió pintar las
puntas de las alas, por el intradós,
de rojo “fosforito”. Algo casi imprescindible, más que aconsejable.
En cualquier caso, para que nadie
se desanime, esto de la velocidad
es muy subjetivo y depende mucho
del entrenamiento que tenga cada
uno o se vaya adquiriendo.
El F-35, como buen jet militar que
es, hace todas la maniobras propias de su género: looping, invertido, trepada a la vertical, tonel... El
invertido prácticamente sin apoyo
de profundidad. En alabeo no es
neutro y pasado un cierto ángulo
de inclinación, que se puede establecer, a ojo, en unos 450, tiende a
picar, por lo que no se debe perder
la concentración en ningún momento, si queremos salvaguardar la integridad del aparato.
Una de las conclusiones que
obtuve inmediatamente es que
no se deben ceñir mucho los giros. Los cambios repentinos de
ángulo de ataque no son aconsejables, deben ser suaves. Si los
hacemos bruscamente, el aire no
entrará de forma laminar en las
toberas del motor, los álabes de
la turbina no podrán hacer su trabajo, y nos quedaremos sin propulsión. Esto fue lo que nos pasó
en el primer lanzamiento. Por tanto el avión ha de ser lanzado con
un impulso firme y, sobre todo,
horizontal. Después de, aproximadamente, 10 minutos de vuelo, decidimos aterrizar antes de
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F-35 JSF LIGHTING II
El consumo se sitúa en, aproximadamente, 15 amperios en parado, por lo
que podemos estimar que en vuelo rondará un -20%, es decir 12 amperios.
El aire sale de tobera a 100 Km/h como podéis comprobar en esta foto,
en que el motor está en marcha a todo “gas” (abstenerse con turbinas de
keroseno).
El registro para el motor va pegado y es casi inapreciable. Con un “cutter”
podemos fácilmente despegarlo y extraer el motor y el regulador en caso
necesario.
Aquí podemos apreciar el pequeño motor sin escobillas inrunner que con un
consumo de tan solo 15 amperios es capaz de generar un empuje de 300 grs.
que se agote la batería. Es en este momento en el que se necesita todo el mando de profundidad
que os indico. Si tenemos poco
recorrido en los elevones, lo cual
está bien y es aconsejable para
el vuelo, nos será insuficiente pa-
F-35 es un avión extraordinario.
Por poco más de cien euros (dato
importante), nos hará pasar unos
ratos divertidísimos. La relación
entre velocidad y tamaño hace
que sea especialmente apto para
pilotos experimentados, con bue-
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ra aterrizar a baja velocidad. Lo
ideal es utilizar los interruptores
de doble sensibilidad (dual rates)
al 60% para ajustar el recorrido
de los elevones, dependiendo
de la fase de vuelo en la que estemos. Mi conclusión es que el
na vista y buenos reflejos, que
quieran iniciarse en el mundo de
los aviones de turbina eléctrica.
Yo he quedado encantado y seguro que repetiré.
Os animo a probarlo. Felices
vuelos a todos.