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Big
Boy’s
gentleman drivers:
le Mans,
Los famosos 13,5 kilómetros de
incluido el puente Dunlop, Arnage, Hunaudière,
Mulsanne y las dos curvas Porsche.
El clásico de 24 horas de Le Mans.
La ley de Darwin no tiene piedad.
Pero lo que no mata …
T exto de Matthias Wetzel · Fotos de Frank Kayser
De noche, los faros son como pálidos dedos que van
tocando las cosas. Acarician las cabezas de los espectadores
como si las estuviesen contando. Van pasando por árboles,
postes, aceras e iluminan brevemente las casas. Alumbran la
gravilla del suelo haciéndola parecer una playa abandonada, y apuntan seductoramente hacia delante, aunque el firme
asfalto gira bruscamente a la derecha.
Ganaderos, banqueros, hijos de esforzados padres, farmacéuticos y médicos, mayores y jóvenes, coleccionistas y con­
ductores de coches antiguos se reúnen cada dos años durante
tres semanas en las «modernas 24 horas de Le Mans» en el
Sarthe para volcarse en una de las grandes aventuras que les
quedan a un gentleman driver. Salen a competir en seis grupos
o parrillas de salida, divididos por años de construcción. Cada
grupo dispone de 45 minutos, después comienza la siguiente
parrilla de salida, todo ello durante 24 horas, un total de tres
carreras por equipo, a veces de día, a veces de noche, a veces al
anochecer… Entre medias hay descansos.
La parrilla de salida 4, es decir, los años de construcción entre
1962 y 1965, comienza el sábado a las cuatro de la tarde con el clásico pistoletazo de salida de Le Mans, cuando los
conductores corren a sus vehículos pasando por la línea de meta
para después, con mayor o menor éxito, arrancar y acelerar
durante los primeros metros. Los cascos ocultan el esfuerzo,
pero se puede adivinar el pulso a180 y la expresión de alegría,
espe­ranza y escepticismo. Todo a la vez. Los espectadores
aplauden cuando los últimos oldtimer arrancan por fin y se
extiende un silencio casi irreal durante los siguientes cinco o
seis minutos. Un ronroneo suave anuncia la cercanía de las
resplandecientes preciosidades: una salida volante. Apretados
como sardinas en una colorida formación, salen disparados
hacia las banderas verdes. El semáforo cambia de rojo a verde
y el ronroneo se vuelve ruido. Increíblemente alto. Los niños se
tapan los oídos asombrados. Los padres disfrutan del concierto
de los motores de cuatro, ocho o doce cilindros, igual que
Karajan disfrutaba de su Porsche 959 o de la Filarmónica de
Viena, según la ocasión.
Porsche es sinónimo de este evento. Hemos estado con cinco
equipos de Porsche, desde la llegada a la diáspora francesa el
jueves hasta la llegada el domingo bajo la bandera de cuadros
blancos y negros. Le Mans es territorio Porsche. Con 16 victo­
rias totales en la vitrina de los trofeos, en la empresa se refieren
al tramo de competición como el «salón de casa», es su hogar
más que el de ninguna otra marca. En todas las parrillas de
salida hay al menos un modelo Porsche que tiene detrás una
historia muy especial, a excepción de la parrilla 1, que va de
1923 a 1939, en la que nunca ha habido un Porsche. Una lástima.
Después otra vez ese silencio. El fenómeno se podría llamar
sombras del sonido: se ve el ruido, pero no se oye. En Le Mans,
lo llaman de siempre tomarse un respiro.
Le M a ns Cl a s si c 2012
Ganaderos, banqueros,
hijos de esforzados
padres, farmacéuticos
y médicos, mayores y
jóvenes, coleccionistas
y conductores de
coches antiguos se
reúnen cada dos años
durante tres semanas
en las «modernas 24
horas de Le Mans»
en el Sarthe.
Manfredo Lippman, dueño de una plantación de
café en Guatemala, fundó junto a unos amigos la
«Asociación Guatemalteca de Caminos». Fue en
1952. Se pidieron cinco vehículos a un pequeño
fabricante de automóviles llamado Porsche.
Cuando llegaron los coches al puerto en 1953,
dos 550 Spyder y tres 356, Manfredo Lippman
asistía impaciente a una reunión. Cuando
finalmente llegó al puerto, sus amigos ya se
habían repartido los coches: para él quedaba un
cupé 1500 de color azul, que no le gustaba.
La idea de Porsche:
menos es más.
El pequeño 356, con el
sonido de una avispa de
mal humor, no solo gana
carreras, sino también
concursos de elegancia.
Cuando hace mal tiempo,
se muestran las ventajas
frente a competidores
presuntamente más
potentes, pero casi
siempre más pesados.
Como dijo Andy Prill:
«Menos es más!»
Dos ingleses comen spaghetti
bolognese.
¿Cómo llegó ese coche a Le Mans? Todo ocurrió
cuando dos ingleses quedaron para cenar hace
unos siete años. Eran Richard Clark, dueño
de una empresa de transporte de coches de
competición históricos, y Andy Prill, mejor
conocido por los que conducen por la izquierda
como «Doctor Porsche». Cenando, Richard
descubrió un pequeño coche de juguete en el
comedor de Andy y se enamoró de una lady
azul oscuro a rayas blancas. Richard investigó,
hizo llamadas, conversó y, finalmente,
Manfredo Lippman se separó de una de sus
más amadas piezas.
Un coche de carreras tiene que
competir. .
Parrilla 2
Años de construcción de 1949 a 1956
Porsche 356 1500 Super
Año de construcción 1952 // Dorsal 1
El 356 viaja ahora una vez al año a México, a
la Panamericana, y cada dos años al Sarthe; y
mantiene el tipo en las dos carreras de coches
históricos más duras del mundo. Richard Clark:
«I am not interested in garage queens. When
we race in Mexico or Laguna Seca we drive
from the harbour to the race track!».
Un buen día, un tal Charles Vögele
decidió que ya estaba bien de
carreras de coches y se deshizo
de todo lo que tenía que ver con
ello: copas, certificados, coronas
de victoria… solo conservó una
corona. Peter, su hijo, preguntó
a su padre por qué había conser­
vado justo esa. Le respondió:
«En esta carrera, vencí por
primera vez a Heini Walter en su
gran Porsche». Y se contagió
del virus: Peter Vögele también
compite y el «gran Porsche de
Heini Walter» está ahora en su
poder. Se coloca en la parilla 3 al
lado de Jaguars y Listers casi el
doble de largos.
Porsche 550 Spyder,
llamado «Giant
Killer». Por su
relación con la
filosofía de Porsche:
la mayor eficiencia con
el menor peso posible
América es conocida por
sus operaciones de cirugía
estética.
Vögele hijo descubrió un 550
excepcionalmente difícil de
encontrar en los Estados Unidos
y lo llevó al taller de coches
de­portivos Graber de Zúrich.
Allí, los expertos determinaron
rápidamente que, para que
el pequeñocoche de carreras
recuperase su categoría peso de
competición, aproximadamente
550 kilos, tenía que aligerar toda
la masilla y pintura que le habían
puesto en América por razones
cosméticas. Un kilo que no hace
falta acelerar, tampoco se tiene
que frenar.
Los nombres no son solo
palabras al viento.
El Porsche 550 Spyder tiene dos
motes curiosos. Uno lo recibió
de James Dean: «Little Bastard».
El segundo tiene más relación
con su modo de conducción, al
que Peter Vögele siempre le
gusta referirse como muy vital.
El segundo mote lo ha recibido de
sus contrincantes: «Giant Killer»,
por su relación con la filosofía
de Porsche: la mayor eficiencia
con el menor peso posible.
Desgraciadamente, Peter Vögele
no pudo hacer honor a su nombre
en la Le Mans Classic de 2012
porque cuando él mismo llevaba
su 550, realizó una desconexión
de los cilindros no deseada,
lo cual hizo que recibiese una
refrigeración poco corriente en
las pit stops: agua mineral de
Evian directamente al colector de
admisión. Pese a todo, el Spyder
llegó a la meta. Una cuestión de
honor.
Le M a ns Cl a s si c 2012
Parrilla 3
años de construcción de 1957 a 1961
Porsche 550 Spyder
Año de construcción 1957 // Dorsal 2
Las piezas llegaron
de todos los países
y los conocimientos,
entre otros, de dos antiguos
técnicos y mecánicos de
Zuffenhausen. El día antes de
partir, el potente motor de
8 cilindros ya se estaba
probando: a eso se le llama
just-in-time
Parrilla 4
años de construcción de 1957 a 1961
Porsche 904/8
Año de construcción 1964 // Dorsal 4
Directamente de la mano de Ferdinand «Butzi» Porsche, que dijo que
este era su coche preferido. Lo mismo hace Afschin Fatemi, un médico
de Düsseldorf, enamorado de un número muy especial: 904 009.
Un ejemplar muy raro de la especie de los 904, uno de los dos prototipos
de fábrica que fueron equipados, especialmente para Le Mans, con
ocho cilindros en vez de cuatro o seis. Solo que el motor original se había
perdido en algún momento de los últimos 48 años.
Si tenía un motor de 8 cilindros, le ponemos un motor de
8 cilindros.
Junto a Uwe Niermann, especialista de Porsche en Aquisgrán, se
buscaron en todo el mundo piezas NOS (New Old Stock) y know-how en
Stuttgart. Las piezas llegaron de todos los países y el conocimiento,
entre otros, de dos antiguos técnicos de Zuffenhausen, Valentin Schäfer
y Gustav Nitsche. Un día antes de partir, se estaba probando el potente
y «nuevo» motor de ocho cilindros, que funcionaba con fuerza y sin
problemas.
¡Ay!
El doctor Fatemi era un novato en Le Mans. Solo conocía el trayecto por
la Playstation. Le sudaban las manos, mojadas como el asfalto, cuando
salieron a la primera ronda de clasificación. El tiempo en julio de 2012
en Le Mans era muy parecido al de Hamburgo en abril y pasó lo que
sucede a veces: se formó una grieta en el cárter del cigüeñal y el motor
empezó a perder aceite. Después de unos minutos en silencio, el doctor
Fatemi pronunció estas palabras: «Es más o menos como si le das a un
niño un juguete que deseaba desde hace mucho tiempo, y en seguida se
lo vuelves a quitar».
El que empieza atrás puede adelantar más coches.
El hombre inteligente previene: quien va a Le Mans debería llevar un
motor de seis cilindros en la maleta. El doctor Fatemi es inteligente,
su equipo cambió rápidamente el 904 a 210 CV (130 CV menos que el
motor de ocho cilindros), lo probó durante los entrenamientos de la
noche y participó en la carrera desde atrás.
Le M a ns Cl a s si c 2012
Steve McQueen era de profesión un loco de los coches y, en
su tiempo libre, actor. Dijo cosas que han quedado en los anales:
«Racing is life, the rest is just waiting». Y así, quiso rodar una
película sobre Le Mans, para lo que tenía que practicar. Se
compró un Porsche 908, contrató a Peter Revson como segundo
conductor y se apuntó para una carrera de 12 horas en Sebring.
Antes se rompió casualmente el pie izquierdo en un accidente
de moto para que no resultase demasiado fácil. Pidió que se lo
vendasen e hizo agujeros a su zapato de competición para poder
aguantar el dolor. Después se pegó el pie izquierdo al pedal del
embrague y llegó junto a su copiloto en segundo lugar. Después,
el coche se pintó de azul, se le colocó una cámara en el morro
y a un conductor profesional detrás del volante. Pese a tener
quecambiar continuamente las bobinas de película, el coche
obtuvo el octavo puesto en la general de Le Mans 1970.
Uno no es consciente de lo que tiene
August Deutsch era de profesión un loco de los coches y, en
su tiempo libre, mecánico. También ha dicho cosas que han
quedado en los anales: «Resulta que voy por el Österreichring
en mi Lotus y Niki Lauda no hace más que adelantarme con su
908. Y cuando nos vemos cenando, va y me dice: “Hombre, te he
visto hoy unas cuantas veces”. Entonces me dije que yo también
Parrilla 5
años de construcción de 1966 a 1971
Porsche 908/2
Año de construcción 1969 // Dorsal 48
Sin pensar en la derrota en cuartos
de final de la Eurocopa,
los dos griegos Yanni Inglessis y
Antonios Trichas les dieron su disco de freno
a sus competidores. No tardaron ni diez minutos
en montarlo:
el sistema ya estaba pensado así
de fábrica desde hacía 40 años.
Le M a ns Cl a s si c 2012
quería un 908 como ese». Dicho y hecho. August Deutsch se
compró dos. El segundo 908 tuvo una existencia entre las
sombras hasta que un americano descubrió accidentalmente
el coche y la fábrica confirmó su autenticidad.
Un Porsche también falla a veces. Pero no
durante mucho tiempo.
Un Porsche también falla a veces. Pero no durante mucho
tiempo. La ronda de clasificación iba bien, pero el disco de
freno tuvo una fisura después del entrenamiento nocturno.
Afortunadamente, gracias a la camaradería entre conductores
Porsche pudieron reanudar la competición: el 908/2 de Yanni
Inglessis y Antonios Trichas, dos griegos, quedó desclasificado
y sin pensar en la derrota de cuartos de final de la Eurocopa,
les dieron el disco de freno a sus competidores. No tardaron ni
diez minutos en cambiarlo: el sistema ya estaba pensado así
de fábrica desde hacía 40 años. En competición hay que poder
hacer estas cosas con rapidez. Reparado, el «Flunder», como se
llamaba a los 908 en los años 70, participó en todas las carreras.
Parrilla 6
años de construcción de 1972 a 1979
Porsche 935
Año de construcción 1978 // Dorsal 37
«Como un Actros. Solo que sin
límite de velocidad», así describe
Michael Föveny su Porsche 935. La
historia de este coche empieza con
un rumor y con los hermanos Bill y
Don Whittington. Los dos solían salir
a navegar de Florida a Cuba. ¿Si
podían llevar una bolsa? Pues claro.
La siguiente vez fueron dos bolsas.
Pues claro. En algún momento,
se olieron el pastel y la marihuana.
Se metieron en el negocio de las
bolsas y pronto descubrieron el
automovilismo. Por supuesto, es
solo un rumor.
Todo menos lo del automovi-lismo.
Con mucho talento y con Franz
Konrad a su lado, fueron a Le Mans
en 1978 con un 935, pero fueron
eliminados.
Cuando dos
turbocompresores están
candentes.
Michael Föveny llegó a un 935
pasando por un Carrera-2,7-RS y un
RSR de 3 litros, descubrió el coche
«Road to Atlanta» en Suecia y lo llevó
a la empresa Roitmayer de Múnich.
Cliente desde hacía muchos años y
amigo de Stefan Roitmayer, los dos
compartieron en 2012 en Le Mans
caravana, volante y, después de la
ronda de clasificación, la posición de
pole en la parrilla más espectacular.
Da que pensar, sobre todo para
competidores de diversos prototipos
de los que se supone que son los
más rápidos sobre el papel. Pero son
cosas que se ven de vez en cuando:
un 935 cuidado con amor, pero
conducido con brutalidad, sigue
haciéndolo todo picadillo hoy. De
noche da una imagen completamente
diferente: si se sigue con la mirada
un 935, uno se fija inmediatamente
en los dos turbocompresores que
sobresalen del parachoques trasero.
En la oscuridad destacan por su color
rojo como los ojos de un lobo. Solo
que el lobo no alcanza los 300 km/h.
El par motor solo se puede
sustituir por un par motor
mayor
O por neumáticos para la lluvia. En
las primeras carreras, ambos están
con su Porsche a la cabeza, pero
con slicks, cuando comienza a caer
una lluvia torrencial. Esto les obliga
a realizar una pit stop en la primera
ronda y les hace despedirse del
podio. Pero no sirve de escarmiento
a Michael Föveny: «Hay gente que
tiene miedo de las arañas o de estar
en habitaciones cerradas. Yo tengo
miedo de Le Mans. Por eso siempre
vuelvo».
Hay gente que tiene miedo
de las arañas o de estar
en habitaciones cerradas.
Yo tengo miedo de Le Mans.
Por eso siempre vuelvo.
Le Mans es territorio
Porsche. Con 16 victorias
totales en la vitrina
de los trofeos, en la
empresa se refieren al
tramo de competición en
el Sarthe como el «salón
de casa», es su hogar más
que el de ninguna otra
marca.
Porsche will be back.
En las tiendas de Porsche «con los históricos» de Le Mans
y entre los fans en las tribunas, aunque de forma oficiosa, se
comentaba la vuelta de Porsche a Le Mans en 2014. La ilusión
es grande, pero también el respeto a Le Mans. Lo mejor que
puede hacer quien no ha competido durante tanto tiempo es
practicar la modestia por respeto a la labor de los con­trincantes.
también nosotros estamos deseando que se abra el próximo
capítulo en la historia de Porsche y Le Mans. De repente dos
largos dedos blancos cortan en rodajas la oscu ridad de la noche
Le M a ns Cl a s si c 2012