La nueva BMW R 1200 C Técnica en detalle

La nueva BMW R 1200 C Técnica en detalle

La nueva BMW R 1200 C
Técnica en detalle
BMW División Motocicletas – Escuela de formación
Indice
Introducción
Página 2
Breve descripción
Página 3
Motor
Página 4
Motronic
Página 6
Embrague
Página 8
Cambio
Página 10
Chasis
Página 12
Monolever y propulsión trasera
Página 14
Ruedas y neumáticos
Página 16
Frenos
Página 17
Sistema antibloqueo de frenos
Página 18
Sistema de escape
Página 20
Paneles
Página 22
Equipo eléctrico
Página 24
Datos técnicos
Página 25
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Introducción
La nueva Cruiser de BMW, la R 1200 C, es mucho
más que un producto innovador, de diseño avanzado y con personalidad propia. Con sus detalles técnicos, constituye una de las motocicletas más
destacadas en el segmento Chopper.
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En esta publicación se enumeran y describen con
detalle las características de este singular modelo.
Las tareas de mantenimiento y reparación de la
motocicleta se describen en la documentación
correspondiente del Servicio Postventa.
Breve descripción de la R 1200 C
En la R 1200 C, cada detalle constructivo conjuga de
modo ideal aspectos estéticos y funcionales. En este
nuevo modelo de BMW, hasta los detalles aparentemente más insignificantes alcanzan nuevas dimensiones. El diseño global interpreta los valores tradicionales de la marca BMW: innovación, funcionalidad
y fiabilidad.
Por otro lado, la R 1200 C sintetiza una tecnología
avanzada con innovaciones técnicas y atributos
nostálgicos, exigidos por los motociclistas del segmento Chopper. Entre otras peculiaridades cabe
citar la sensación de "motociclismo puro" o el asiento del conductor configurado a modo de sillín, como
corresponde a la conducción sin acompañante preferida en este segmento de mercado.
Para la motorización de la nueva BMW R 1200 C se
ha utilizado el motor tipo boxer de cuatro válvulas
por cilindro de la acreditada serie de modelos
R 1100, mejorando la entrega de potencia y el par en
la gama de bajas revoluciones. El nuevo cambio de
cinco velocidades y el Monolever transmiten suavemente a la rueda trasera, con su llamativa llanta de
radios cruzados, la fuerza entregada por casi 1200
cm3 de cilindrada. El par motor alcanza los 98 Nm y
se produce a un número de revoluciones menor.
La nueva R 1200 C está equipada con la nueva Electrónica Digital del Motor. Gracias a la combinación
de serie con dos catalizadores regulados de tres
vías, con la motocicleta, BMW reafirma su posición
de líder en el campo del respeto medioambiental,
ampliando este liderazgo al segmento Chopper.
El chasis de la motocicleta, con el Telelever BMW,
confiere a la BMW Cruiser una excelente manejabilidad, unida a una estabilidad dinámica sobresaliente.
El Monolever desarrollado por BMW para guiar la
rueda trasera supone una reducción a las funciones
esenciales de un sistema de propulsión y suspensión, y constituye una solución sencilla y de alta eficiencia.
El equipo de frenos de serie consta en la rueda
delantera de dos discos de freno de generosas
dimensiones, que garantizan un rendimiento excelente de frenado a cualquier velocidad. El freno delantero recibe el apoyo de un freno trasero monodisco. El
sistema antibloqueo de frenos BMW que se ofrece
como equipo opcional aumenta más aún el excelente nivel de seguridad de este vehículo.
Gracias al empleo de tecnología avanzada, la conducción de la BMW Cruiser constituye una vivencia
muy especial, que concilia el dinamismo de una
motocicleta moderna con el confort típico de las
Chopper.
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Motor
La motorización de la R 1200 C consiste en un
grupo boxer de cuatro tiempos y dos cilindros, refrigerado por aire y aceite, árbol de levas en cabeza y
cuatro válvulas por cilindro. Un árbol de levas en la
culata asume el mando de las válvulas, mediante
taqués, empujadores y balancines.
Para la refrigeración del aceite del motor se integra
un radiador de aceite, dividido en dos partes e integrado en el chasis delantero. La circulación de aceite en este circuito es controlada por una bomba de
aceite propia. El aceite atraviesa consecutivamente
los dos radiadores.
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La unidad electrónica de mando del motor Motronic
MA 2.4 controla la preparación de la mezcla y el
encendido. En combinación con los demás componentes de la distribución se han optimizado las curvas características de par y de potencia del grupo
de propulsión de la R 1200 C de modo que respondan a los deseos de los entusiastas de las Cruiser.
La potencia máxima del motor de la R 1200 C es
45 kW (61 CV) a 5.000 rpm y el par nominal 98 Nm a
3.000 rpm.
Para lograr este desarrollo de la potencia y del par
motor, partiendo del conocido grupo boxer de dos
cilindros opuestos y culata multiválvula de 1100 cm3
se han introducido las siguientes modificaciones.
• Incrementar la cilindrada a 1170 cm3 aumentando el
diámetro de los cilindros a 101 mm y la carrera del
cigüeñal a 73 mm.
• Incorporar pistones de poca altura de aleación
ligera, con una relación de compresión de 10,0:1.
• Utilizar árboles de levas de 256° y adaptar los
tiempos de distribución consecuentemente.
• Montar un sistema de escape dimensionado de
acuerdo con la curva característica de potencia del
motor.
• Desarrollar un programa Motronic para el sistema
MA 2.4. adaptado a la curva deseada de potencia
y de par del motor
El bloque motor es de aleación ligera, está dividido
en sentido vertical y se fabrica por fundición inyectada a media presión. El cárter de aceite tiene una
capacidad de 3,75 litros, y está integrado en las dos
piezas del bloque motor. El bloque motor es al
mismo tiempo un elemento portante del chasis de la
R 1200 C, en combinación con la carcasa de la caja
de cambios. Por este motivo, se ha elegido para
ambos componentes un dimensionamiento especialmente rígido, calculado con ayuda de un programa
según el método de elementos finitos.
El cigüeñal forjado de una pieza, de acero templado
y nitrurado, está colocado en posición central en el
bloque motor sobre cojinetes de tres capas. El
cigüeñal se apoya sobre dos cojinetes de bancada,
de los cuales el posterior está configurado como
cojinete de empuje.
Las bielas de acero forjado sinterizado tienen una
longitud de 125 mm. Gracias a la homogeneidad
casi absoluta en la producción, se fabrican en una
sola clase de peso.
Esta medida optimiza la compensación de las
masas dentro del motor boxer de dos cilindros de
elevada cilindrada.
Los pistones de peso optimizado se fabrican en fundición de aleación ligera, con cuatro escotaduras
para las válvulas y tres segmentos: un segmento de
compresión asimétrico, rectificado en forma ligeramente abombada, un segmento con cara de roce
oblicua y un segmento biselado en forma de tejado
(de 2,5 mm, como segmento rascador de aceite). Un
laberinto de descarga de presión sobre la zona de
los segmentos de los pistones evita la formación de
depresión en la cámara de combustión durante la
fase de enfriamiento del motor.
Para poder alojar los cilindros de aleación ligera, de
mayor diámetro, ha tenido que ampliarse el taladro
en el bloque motor. Las camisas cuentan con el
acreditado revestimiento de níquel y silicio. Esta
superficie de alta resistencia, bajo desgaste y condiciones favorables de fricción reduce el consumo de
aceite, es resistente a altas revoluciones y asegura
una larga vida al motor.
Para el accionamiento de los árboles de levas se
emplean cadenas de rodillos, accionadas por un
árbol secundario situado por debajo del cigüeñal,
que gira con una desmultiplicación de 2:1. Para el
accionamiento por parejas de las válvulas con vástago de 5 mm se emplean taqués de fundición dura
colada, varillas de aluminio de alta resistencia y
balancines forjados.
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Motronic
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En la R 1200 C, la electrónica digital del motor
consta de la unidad de mando Motronic MA 2.4.
Este dispositivo regula el encendido y la inyección, adaptándolos con exactitud a las distintas
condiciones de servicio. A diferencia de las unidades de mando Motronic MA 2.2 de los modelos R,
en la R 1200 C se ha implementado una función
de arranque en frío controlada electrónicamente,
con regulación del ralentí.
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Por un lado, esta función ofrece un régimen de
ralentí bajo y constante de 750 rpm, ideal para una
Cruiser; por el otro, asegura un aumento automático del número de revoluciones al arrancar, con
independencia de la temperatura del motor, y un
régimen de ralentí ligeramente acelerado en la
fase de calentamiento, lo que garantiza una formación ideal de la mezcla combustible y bajas
emisiones contaminantes.
A partir de diferentes señales de entrada, la unidad
de mando detecta el estado del motor y de la motocicleta, y calcula el volumen ideal y el momento adecuado para la inyección de combustible. Las señales
de salida controlan la bobina de encendido de doble
chispa➆ y los inyectores➇, así como el regulador de
las mariposas➈ y la bomba de combustible➉.
La unidad de mando Motronic recibe las señales de
entrada más importantes de los generadores Hall➀
(régimen del motor y P.M.S.), así como el potenciómetro de la mariposa➁ (ángulo de apertura de la
mariposa). A partir del ángulo de apertura de la mariposa (alfa) y del número de revoluciones (n) se calcula el caudal de aire aspirado (mando alfa-n). Para
optimizar la regulación del motor se emplean las
señales de los sensores NTC (resistores con coeficiente de temperatura negativo) para el aceite del
motor➂ (temperatura del motor) y para el aire➃ (temperatura del aire de admisión), así como un sensor
de corrección de altitud➅ integrado en la unidad de
mando para tener en cuenta la presión atmosférica.
La sonda lambda calefaccionada➄ asegura una
composición ideal de la mezcla en la gama λ-1.
El procesador compara estas informaciones con las
curvas características memorizadas en la unidad de
mando, y emite inmediatamente las señales de salida correspondientes. Una etapa final de encendido
integrada en la unidad de mando amplifica los impulsos de encendido y excita el circuito primario de la
bobina de encendido de doble chispa.
Los nuevos inyectores son más pequeños y más
ligeros que la versión precedente: se trata de válvulas de bola, que generan un chorro de forma diferente. La unidad de mando del motor controla a través
de una señal de masa los inyectores, que emiten en
cada giro del cigüeñal un chorro de combustible
cónico, correspondiente a la mitad del volumen calculado. Durante el arranque se emiten dos chorros
por giro. La presión en el colector del sistema de
combustible es constante: 3,0 bares.
El nuevo dispositivo automático para el arranque en
frío opera con un motor actuador con engranaje sinfín, que acciona directamente las dos mariposas en
el colector de admisión. La señal de mando para el
actuador se calcula a partir de las señales de temperatura del motor y del número de revoluciones del
cigüeñal, con la confirmación correspondiente. La
regulación adaptativa en la unidad de mando optimiza la posición de las mariposas para todas las
situaciones de servicio, durante el arranque y al
ralentí.
En la unidad de mando Motronic se ha integrado el
conocido corte de combustible en régimen de retención. Por encima de una temperatura de 60° C, con
un régimen del motor superior a los 1.800 rpm y con
las mariposas cerradas se interrumpe la señal de
inyección, y se activa de nuevo una vez que el
número de revoluciones ha alcanzado las 1.400 rpm.
La unidad de mando detecta el fallo de una señal de
entrada (por ejemplo, a causa de la rotura de un
cable), y graba un mensaje en la memoria de averías.
Para el cálculo de los parámetros de servicio se utiliza en ese caso un valor de reserva memorizado.
Para verificar el funcionamiento de la Motronic MA 2.4
puede conectarse el enchufe central de diagnóstico
de 10 polos al nuevo sistema de diagnóstico de BMW,
el MoDiTeC (Mobiler Diagnose Test Computer).
Una línea especial de datos permite el intercambio
rápido de datos entre el MoDiTec y la unidad de
mando Motronic a través del sistema Keyword 2000:
el personal del taller dispone inmediatamente de la
información.
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Embrague
Dentro de la carcasa del embrague➀, que asume al
mismo tiempo las funciones de un volante de inercia, se encuentra el nuevo embrague monodisco en
seco de dimensiones compactas, uniéndose al
cigüeñal mediante 5 tornillos.
El disco de arrastre➁ está recubierto por un nuevo
tipo de forro de fricción, exento de amianto, con un
coeficiente de fricción más elevado. De ese modo ha
podido reducirse el diámetro del disco del embrague
a 165 mm. La consecuencia es una disminución del
peso y del momento de inercia, que asegura una
detención más rápida del árbol primario de la caja
de cambios. El disco de arrastre está acoplado con
el árbol primario del cambio a través de un estriado➄ engrasado y niquelado.
A fin de poder transmitir mejor los elevados pares
resultantes durante el servicio, se ha aumentado la
fuerza de apriete sobre el anillo de presión interior➃
a través del resorte de diafragma➂ y la multiplicación
de palanca. El nuevo forro de fricción del disco de
arrastre se distingue igualmente por una mayor estabilidad a altas temperaturas.
Para el accionamiento del embrague en la R 1200 C
se ha previsto un sistema hidráulico. La varilla de
accionamiento del embrague➅ es accionada a través de un cojinete axial en el cilindro receptor➆,
instalado en la parte posterior de la caja de cambios.
La varilla se aloja dentro del árbol primario hueco de
la caja de cambios.
La fuerza de desembrague en la maneta, que puede
ajustarse en cuatro posiciones, es constante durante
toda la vida útil del forro del embrague. Seleccionando la multiplicación hidráulica adecuada para el
accionamiento manual se obtiene una carrera de
desembrague de 2,7 mm en la palanca de desembrague.
Este sistema no requiere ningún tipo de mantenimiento.
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Cambio
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La caja de cambios de cinco velocidades y relación
cerrada, con nuevo tipo de accionamiento, está fijada al bloque motor y constituye con éste el soporte
inferior➀ del chasis trasero.
En la carcasa compacta de aleación ligera➁ se han
montado 3 árboles sobre rodamientos de bolas de
bajo desgaste tipo Clean-Bearing➂.
Los piñones de las diferentes marchas se encuentran en el árbol intermediario➃ y en el árbol secundario➄. Todos los piñones locos giran sobre rodamientos de agujas de baja fricción.
El trinquete➅ transmite el movimiento de cambio iniciado por el conductor al barrilete selector de aluminio➆, y un disco de levas fija los piñones en la posición exacta de engrane de las marchas. Las correderas del barrilete selector accionan las horquillas
de fundición inyectada de aluminio➇ a través de casquillos de acero que reducen la fricción entre ambas
piezas. Las horquillas del cambio se deslizan sobre
ejes huecos de acero y engranan los piñones de las
marchas con precisión.
En el árbol primario hueco➈ se ha previsto un nuevo
amortiguador de par de doble etapa y tamaño reducido. Un amortiguador previo reduce las vibraciones
de torsión que se producen durante la marcha al
ralentí con ayuda de un resorte ondulado, mantenido
bajo tensión sin desgaste. En el amortiguador principal trabaja un resorte helicoidal de disco que, a un
nivel de fuerza más elevado, es el encargado de
atenuar los ruidos durante los cambios de marcha.
El par de ruedas dentadas del accionamiento primario➉ dispone de un dentado helicoidal para una marcha suave. En las demás ruedas se tallan dentados
rectos, y en las ruedas de 2ª y 3ª marcha, un dentado profundo. Este tipo de dentado asegura un
engrane más suave de los dientes y por tanto un
funcionamiento especialmente silencioso de la caja
de cambios.
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Chasis
Durante el diseño del chasis de la nueva Cruiser
se han aplicado estándares muy elevados. Para el
chasis de la nueva motocicleta se ha elegido una
batalla de 1650 mm y un ángulo de dirección de
60,5°, base para las características estéticas y
funcionales equilibradas de la R 1200 C.
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El acreditado Telelever➀ de BMW ofrece condiciones
ideales para asegurar la estabilidad del vehículo en
carretera. Para guiar la rueda delantera de la
R 1200 C se emplea la parte delantera del chasis,
de nuevo diseño, y un brazo longitudinal de aluminio.
Estos elementos no destacan solamente por sus
detalles estéticos, sino también por la funcionalidad
de sus características constructivas.
El brazo longitudinal reduce el hundimiento de la
motocicleta bajo los esfuerzos de frenado, y mejora
la adherencia a la calzada.
La parte delantera del chasis se construye mediante
fundición de aluminio en coquilla. Este procedimiento de fabricación ofrece condiciones ideales para la
conformación y configuración superficial. La superficie cromada mate presenta una apariencia noble, y
asegura una resistencia adecuada a la corrosión.
El brazo longitudinal se apoya de forma precisa
sobre rodamientos de bolas dobles, exentos de
mantenimiento. El puente de la horquilla y el puente
del tubo deslizante son piezas forjadas de aluminio
con superficie anodizada. Ambas piezas se apoyan
igualmente sobre un rodamiento ranurado de bolas
de baja fricción y exento de mantenimiento y una
rótula.
Las superficies de los tubos deslizantes de aluminio
están rectificadas y protegidas contra la corrosión
por una capa de esmalte transparente.
En la tija superior de la horquilla se ha previsto un
dispositivo especial, de desacoplamiento cinemático,
que confiere al sistema Telelever la libertad de movimiento necesaria en sentido longitudinal durante la
compresión y extensión del sistema de suspensión
de la rueda.
El mecanismo consiste en dos rótulas integradas en
la tija superior de la horquilla, que evitan que basculen la tija de la horquilla y el manillar.
El conjunto telescópico central con amortiguador
bitubo está dispuesto de manera que se alcanza una
carrera de compresión completa de 144 mm en la
rueda delantera, con progresión cinemática del
muelle y del amortiguador.
La parte trasera del chasis➁ está formada por tubos
de acero soldados y piezas forjadas de acero, con
protección superficial por revestimiento en polvo. El
conjunto se fija en la zona del cojinete del brazo longitudinal y en la carcasa de la caja de cambios, de
aleación ligera con nervios de refuerzo➂. Por encima
del cambio se fija sin holgura el basculante monobrazo (Monolever)➃ sobre cojinetes de rodillos cónicos regulables. Gracias a esta disposición se obtiene una unión corta y de alta rigidez entre los cojinetes del balancín de la rueda trasera y el brazo longitudinal.
Los esfuerzos del conjunto telescópico del Monolever se concentran en una posición central, por encima del cojinete del basculante, y se distribuyen de
modo ideal entre la triangulación del chasis trasero.
El conjunto telescópico dispone de un amortiguador
monotubo, y el muelle puede ajustarse en siete posiciones de precarga diferentes. La carrera de compresión de la rueda trasera es de 100 mm.
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Monolever y propulsión trasera
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Para la suspensión y propulsión trasera en la
R 1200 C se ha prolongado 90 mm el Monolever
BMW, el basculante monobrazo presentado por
primera vez con la R 80 G/S en el año 1980. La
longitud total asciende ahora a 612 mm.
Al prolongarse el basculante se reducen considerablemente las reacciones en el árbol cardán.
Además, se logran otros efectos secundarios muy
importantes para nuestros clientes en este segmento de mercado. Por ejemplo:
• posición más baja del sillín de la motocicleta,
delante de la rueda trasera
• tubo de escape doble corto
• apariencia clásica, unida a un uso razonable de
la técnica
El balancín monobrazo➀ consta de una estructura
soldada de piezas preconformadas de acero de alta
resistencia. El balancín se apoya sin holgura en rodamientos de rodillos cónicos exentos de mantenimiento en la parte posterior del chasis.
El árbol cardán➁ con amortiguador de torsión integrado y dos crucetas transmite las fuerzas de propulsión
a través de un eje estriado al piñón de ataque de la
propulsión trasera. El engranaje de la propulsión trasera consta de una carcasa➂ de fundición en coquilla
de metal ligero, y está unido con el balancín por seis
tornillos. La corona dentada➃ se apoya en la tapa de
la carcasa a través de un rodamiento de bolas de
generosas dimensiones. Para soportar los esfuerzos
dinámicos se emplea un rodamiento de rodillos cónicos pretensado. La corona dentada está montada
sobre un buje de aluminio extrusionado➄ para compensar la dilatación térmica de la carcasa.
• mantenimiento sencillo, adecuado a una motocicleta BMW (árbol cardán, desmontaje de la
rueda)
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Ruedas y neumáticos
Como corresponde al diseño de Cruiser de la
nueva motocicleta, se ha optado por incorporar
ruedas con radios. Este tipo de ruedas se distinguen por su bajo peso, unido a una gran elasticidad del material y una apariencia nostálgica. Las
llantas cromadas de alto brillo de la R 1200 C
subrayan más aún esta impresión.
Las nuevas ruedas de radios cruzados, al igual que
en la R 1100 GS, cuentan con 40 radios, guiados a
través del talón de la llanta y atornillados al cubo de
la rueda. Este procedimiento permite configurar una
garganta cerrada en la llanta, imprescindible para la
utilización de neumáticos sin cámara.
El perfil de las dos llantas es, como de costumbre,
de doble reborde “H 2”, a fin de evitar que el
neumático pueda introducirse en la garganta profunda de la llanta en caso de pérdida de presión.
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La geometría de los radios brinda además una resistencia equiparable a las mejores llantas de fundición.
La menor anchura de las ruedas en la zona de los
cruces de los radios ofrece espacio adicional para
montar pinzas de frenos de mayor tamaño.
La rueda delantera de 2,5"x18" se apoya a través de
rodamientos ranurados de bolas exentos de mantenimiento sobre un eje enchufable fácil de montar
en los brazos de la horquilla. La rueda trasera de
4,0"x15" está atornillada mediante 4 pernos de
rueda y elevada presión superficial a la corona dentada del eje trasero, y puede desmontarse con gran
facilidad.
Sobre las llantas se montan neumáticos radiales sin
cámara de tipo Chopper Touring de la clase de velocidad H, homologados hasta 210 km/h. Con el fin de
asegurar una manejabilidad ideal, unida a una marcha rectilínea segura, se utiliza en la rueda delantera
un neumático de tamaño 100/90-18. En la rueda trasera se emplea un neumático 170/80-15 que garantiza una tracción elevada, gran durabilidad y excelente confort.
Frenos
Los frenos de la R 1200 C están dimensionados
conforme a las necesidades de una motocicleta
de tipo Cruiser. Al frenar a fondo la motocicleta
cargada con el peso máximo admisible y a partir
de la velocidad máxima se alcanza una deceleración de hasta 9 m/s2.
En la rueda delantera se incorporan dos discos de
freno de acero inoxidable, con un diámetro de 305
mm y apoyos flotantes. Los discos se apoyan sin
soporte intermedio sobre el cubo de la rueda delantera, y se fijan mediante 5 pernos. Una serie de taladros en espiral disminuyen el peso de las masas no
suspendidas y aumentan el efecto de autolimpieza
de los discos de los frenos. Las dos pinzas de cuatro pistones con accionamiento hidráulico están
configuradas como pinzas fijas. En el lado de entrada de los forros se ha disminuido en 2 mm el diámetro de los émbolos, a fin de evitar un desgaste oblicuo de los forros como consecuencia del principio
de funcionamiento del freno. Las pastillas, exentas
de amianto, son de material orgánico y tienen una
superficie total de 50 cm2 a cada lado.
En la maneta de freno en el puño del manillar se ha
previsto una rueda moleteada que permite ajustar el
freno en cuatro niveles diferentes, para adaptarlo a
los deseos de cada conductor. El diámetro del
pistón en la bomba del freno es de 16 mm. Ejerciendo fuerzas razonables en el puño del manillar pueden alcanzarse presiones de frenado superiores a
los 10 bar en las pinzas de los frenos. En el eje trasero se incorpora un freno de disco con pinza flotante de dos pistones, con pastillas de material orgánico exentas de amianto y una superficie efectiva de
33,8 cm2.
Con el fin de facilitar el control del estado de los forros, se ha incorporado un indicador óptico de desgaste en la pastilla exterior.
El disco de freno de acero inoxidable, de 285 mm de
diámetro, cuenta igualmente con taladros en espiral,
y está atornillado en disposición flotante sobre la
corona dentada del eje trasero.
VT-T
BMW Grafik Design
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Sistema antibloqueo de frenos
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BMW ofrece como equipo opcional para la
R 1200 C un sistema antibloqueo de frenos con un
software adaptado a las características dinámicas
de la Cruiser.
Se trata de un dispositivo de regulación independiente para los dos circuitos de frenado (delantero
y trasero), que evita que las ruedas se bloqueen al
frenar.
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El sistema consta de los siguientes componentes:
➀ Luces de control en cuadro de instrumentos
➁ Interruptor del encendido
➂ Relé de advertencia del ABS
➃ Freno manual
➄ Unidad moduladora del ABS
➅ Sensor delantero del ABS
➆ Freno de pedal
➇ Sensor trasero del ABS
➈ Unidad de mando del ABS
Al conectar el encendido➁ de la motocicleta se lleva
a cabo una rutina de autodiagnóstico, durante la cual
parpadean en sincronía las dos luces de control➀. El
parpadeo finaliza una vez que la motocicleta ha
alcanzado los 4 km/h, y el circuito de supervisión en
la unidad de mando ha constatado la plena capacidad funcional del sistema.
Gracias al empleo de un émbolo mecánico dentro
del sistema ABS de la R 1200 C, puede reducirse
hasta 0 la presión de frenado. Esta posibilidad garantiza una regulación segura sobre superficies críticas,
tales como hielo, gravilla, etc., así como una aceleración segura de la rueda después del frenado sobre
calzadas con un coeficiente muy bajo de fricción.
La unidad de mando del ABS➈ evalúa los impulsos
de los sensores de las ruedas➅➇; si detecta peligro
de bloqueo en una de las ruedas, conecta el motor
de accionamiento en la unidad moduladora del
ABS➄. Al mismo tiempo se activa el acoplamiento de
fricción del circuito de frenado correspondiente, montado sobre el eje del motor y controlado de forma
electromagnética. En función del momento de fricción ejercido en este acoplamiento por la unidad de
mando, se desplaza hacia abajo un émbolo de descarga en el modulador de presión. El aumento consiguiente del volumen por encima del émbolo de descarga origina la caída exacta exigida de la presión de
frenado. Al mismo tiempo, un sensor en el modulador
de presión del sistema mide el desplazamiento del
émbolo de descarga, y transmite este parámetro a la
unidad de mando. La unidad de mando recibe por
tanto información precisa sobre la posición del
émbolo de descarga, y cuenta de esa manera con
una referencia concreta sobre la presión de frenado
en el circuito de frenado.
La unidad de mando de este sistema, integrada en la
unidad moduladora del ABS, consta de varios microprocesadores: 2 procesadores de operación y 1 de
supervisión. Los 2 procesadores de operación son
idénticos, ejecutan las mismas operaciones de cálculo y comparan continuamente los resultados.
Si se detecta durante la marcha una discrepancia
entre los datos de los dos procesadores de cálculo,
se desconecta el sistema. El conductor aprecia esta
situación por el parpadeo alternado de las dos luces
de control del ABS en el cuadro de instrumentos. Si
se produce esta discrepancia entre los datos de los
dos procesadores durante un proceso de regulación
del ABS, se recurre a la ayuda del procesador de
supervisión para llevar a término la regulación, antes
de desconectarse el sistema.
Además de desconectar el sistema, el procesador
de supervisión envía un mensaje a la memoria de
averías de la unidad de mando, que puede leerse
con ayuda del sistema de diagnóstico MoDiTec de
BMW para ayudar a diagnosticar la anomalía.
Este proceso de regulación se repite cada vez que
una de las ruedas tiende a bloquearse. El sistema de
detección relativa de la presión utilizado en este
sistema, a través del sensor de desplazamiento del
émbolo de descarga, permite generar cualquier curva
de presión de frenado en función de las necesidades
específicas.
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Sistema de escape
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El sistema de escape de la R 1200 C se fabrica
completamente en acero inoxidable, y consta de
tres piezas con superficie cromada dura.
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Los colectores de escape de gran volumen son
de doble tubo, y el silencioso de una pieza con
tubos finales cortos. El silencioso comprende 4
cámaras y funciona según el principio de recepción y absorción.
En la R 1200 C se ha seguido desarrollando la tecnología del catalizador para mejorar la compatibilidad medioambiental del vehículo. El equipo de serie
de la Cruiser en todo el mundo incluye un catalizador regulado. Gracias a esta tecnología, el nivel de
emisiones contaminantes es muy inferior a los
requerimientos legales.
Con la nueva Motronic MA 2.4 mejora considerablemente la regulación del catalizador, de modo que se
aprovechan de forma ideal las posibilidades de esta
tecnología:
• Mediante el mantenimiento exacto de la relación
combustible/aire de λ = 1 se garantiza la eficiencia de la conversión de CO, NOx y HC.
• Mediante el empleo de dos catalizadores se armonizan perfectamente la potencia, el par y la composición de los gases de escape del motor, y el
consumo no varía prácticamente a lo largo del
periodo de vida útil del catalizador.
En el silencioso de la R 1200 C se emplean dos
catalizadores➀ con bloque monolítico portante metálico, que no están en contacto directo con la chapa
exterior del equipo de escape. Este principio constructivo asegura, para un diámetro reducido, una
mayor sección de paso de los gases, y permite
diseñar un catalizador de forma más plana. Los
cuerpos portantes cilíndricos del catalizador tienen
un diámetro de 60 mm y una longitud de 74 mm.
La sonda lambda con calefacción➁ está situada en
el caudal de gases de escape de los 2 colectores, a
la salida de los catalizadores. Gracias a esta sonda,
el motor opera con una mezcla de combustión estequiométrica λ = 1 a partir de una temperatura del
aceite de 20 °C en la fase de calentamiento (pocos
minutos después del arranque en frío). Esta relación
es imprescindible para asegurar una conversión
ideal de las substancias nocivas en el catalizador de
3 vías.
Los metales nobles aplicados sobre el cuerpo portante metálico, donde ejercen su acción catalítica,
son paladio y rodio. El paladio acelera la oxidación
de los hidrocarburos y del monóxido de carbono,
mientras que el rodio favorece la reducción de los
óxidos de nitrógeno.
21
Paneles
b
R1200
BMW Grafik Design
VT-T
La combinación del chasis, el depósito de combustible y el asiento del conductor concilia las propiedades de una Cruiser y de una motocicleta de
carretera.
22
Estos componentes garantizan una posición agradable y relajada, en la que hay que destacar el
ángulo de la rodilla en la zona de la tapa del filtro
de aire.
El manillar de tubo de acero destaca por su forma
ergonómica y la inclinación variable. El manillar favorece una posición cómoda del conductor en el sillín,
y asegura una excelente manejabilidad de la motocicleta. Los puños del manillar, con forro de cuero
natural en el mismo color que el sillín del conductor,
refuerzan la sensación de Cruiser. Los retrovisores
instalados sobre el manillar, aseguran una excelente
visibilidad hacia atrás.
El conductor dispone de un confortable sillín, fabricado en cuero vacuno muy resistente a la abrasión y
con costuras especiales en los laterales. El sillín está
atornillado al chasis trasero, y ofrece una altura del
asiento de 740 mm. Por razones estéticas, las líneas
del depósito de combustible se prolongan en las
costuras del sillín.
El pequeño asiento para el acompañante que se
incorpora de serie puede bascularse y utilizarse
como respaldo para el conductor. Accionando una
palanca de enclavamiento puede bascularse el
respaldo hacia arriba y colocarse en tres posiciones
de inclinación diferente. Si se bascula el asiento del
acompañante hacia arriba puede utilizarse un
pequeño portaequipajes, que sirve asimismo de
soporte para el guardabarros de la rueda trasera.
Por debajo del sillín se han conformado las tapas
laterales con una abertura, para aumentar la transparencia en esta zona de la motocicleta. De ese modo,
las líneas del vehículo resultan más esbeltas y más
ligeras.
El sistema Telelever se integra de la misma forma en
la vista lateral de la R 1200 C.
Todas las piezas pintadas en el color de la motocicleta son de chapa de acero; los guardabarros
están galvanizados para mejorar su protección contra la corrosión. Al igual que el depósito de combustible, los guardabarros están realzados por fileteados, que se pintan a mano.
El depósito de combustible con bomba integrada
tiene un volumen de 17 litros. El elegante cierre del
depósito está asentado en un rebaje y dispone de
una tapa plegable de metal ligero.
En el frontal de la motocicleta destaca el faro redondo, sujeto sobre la tija de la horquilla. Este faro de
180 mm cuenta con bombillas de tipo H-4. En el
cuadro de instrumentos se indican solamente las
informaciones más importantes y relevantes para la
seguridad. Entre otros instrumentos, el cuadro de
instrumentos incluye un tacómetro redondo de gran
tamaño y esfera de cifras con aire nostálgico. La
R 1200 C dispone de un juego de cerraduras que se
abren con la misma llave: cerradura de contacto/del
manillar y tapa del depósito de combustible. El
manillar puede enclavarse girando hacia cualquiera
de los dos lados
23
Equipo eléctrico
Para generar la energía eléctrica necesaria en la
motocicleta, la R 1200 C dispone de un alternador
trifásico accionado por una correa Poly-V. Este generador tiene una potencia de 700 Vatios. Al ralentí, el
alternador entrega ya más de 200 Vatios. La compacta batería del vehículo tiene una capacidad de 19 Ah.
El motor de arranque de la R 1200 C, de 0,7 kW de
potencia, gira el cigüeñal a través de un engranaje
planetario para aumentar el par. El tacómetro electrónico recibe la señal del número de revoluciones de la
rueda generada por un transmisor inductivo, montado
en el engranaje de propulsión de la rueda trasera.
En la carcasa del tacómetro se han colocado dos
lámparas de advertencia, formadas por diodos luminosos: un diodo luminoso amarillo como testigo de la
reserva en el depósito de combustible y un diodo
luminoso rojo para la presión del aceite del motor. El
diodo luminoso indicador de la reserva de combustible es controlado por un circuito electrónico
atenuado, con un retardo de 17 segundos.
Detrás de la tapa izquierda del filtro de aire se han
dispuesto dos cajas de fusibles. El equipo eléctrico
central, con todas las unidades de mando, los relés y
los conectores, se encuentra en una caja cerrada,
protegida contra las influencias ambientales y situada
debajo del depósito de combustible.
11
10
88
10
11
9
9
1
➀
➁
➂
➃
➄
➅
➆
24
Relé
Relé
Relé
Relé
Relé
Relé
Relé
del motor de arranque
de advertencia del ABS
de las luces
de la Motronic
de la bomba de combustible
de la bocina
de descarga
2
3
4
5
6
7
➇ Relé de los intermitentes
➈ Atenuación del testigo de la reserva
➉ Caja izquierda de fusibles para equipos especiales
(1 puños calefaccionables 2, 3 y 4 no ocupados)
11 Caja derecha de fusibles (1 cuadro de
➇
instrumentos, 2 alumbrado, 3 bocina y toma de
corriente, 4 Motronic y bomba de gasolina)
Datos técnicos de la R 1200 C
Motor:
Número de cilindros
Cilindrada efectiva
Potencia
Par motor máximo
Diámetro
Carrera
Relación diámetro/carrera
Relación de compresión
Combustible
Secuencia de encendido
Angulo de válvula
Válvulas por cilindro
Diámetro de las válvulas de admisión
Diámetro de las válvulas de escape
Diámetro del vástago de la válvula
Arbol de levas
Tiempos de distribución, medidos
sin holgura en las válvulas y
para una carrera de 3 mm
Carrera válvula (sin holgura)
Diámetro de aspiración de la mariposa
Diámetro colector escape (interior)
Volumen de aceite en el motor
Filtro de aceite
Bomba de aceite
Presión de servicio circuito aceite
Caudal teórico en circulación
2
1170 cm3
45 kW a 5000 rpm
98 Nm a 3000 rpm
101 mm
73 mm
0,72
10,0 : 1
gasolina súper sin plomo, 95 ROZ
1–2
41°
4
2 x 34 mm
2 x 29 mm
5 mm
256°
escape abre 17° después del PMS
admisión abre 15° antes del PMI
escape cierra 15° después del PMI
admisión cierra 17° antes del PMS
8,23 mm
35 mm
35 mm
3,5 l sin cambio de filtro
3,75 l con cambio de filtro
cartucho de filtrado
2 bombas Duocentric
3,5 – 6 bar
aceite lubricante 36 l/min.
aceite refrigerante 30 l/min.
Refrigeración del motor:
refrigeración combinada aire/aceite con dos radiadores integrados en el chasis. Circulación en los radiadores mediante una bomba de aceite separada.
Embrague:
embrague monodisco en seco con accionamiento
hidráulico, muelle de diafragma y forro de fricción
exento de amianto.
165 mm
13 mm
24 mm
Diámetro discos del embrague
Diámetro del émbolo en la bomba
Diámetro del émbolo del cilindro receptor
25
Cambio:
caja de cambios de 5 velocidades
Desmultiplicación
1,889 número de dientes 34 : 18)
1ª
2ª
3ª
4ª
5ª
marcha
marcha
marcha
marcha
marcha
Desmultiplicación
Escalonamiento
Total
2,045
1,600
1,267
1,038
0,800
1,278
1,263
1,220
1,298
3,863
3,022
2,393
1,961
1,511
Propulsión trasera:
Multiplicación
Número de dientes
piñón de ataque y corona dentada con dentado
paloide
1 : 2,54
33/13
Preparación del combustible/equipo de encendido:
Electrónica digital del motor
Presión de combustible en colector
Corte de combustible en régimen de retención
Limitación del número de revoluciones
Capacidad del depósito de combustible
Momento de encendido
Bujías
Separación de los electrodos
Motronic MA 2.4
3 bar
a partir de 1800 rpm
(desde los 60ºC de temperatura del motor)
a partir de las 7000 rpm
17 l (reserva a partir de unos 4 l)
0 + 43° antes del PMS
(diagrama característico)
F R6 DDC Bosch
0,8 mm
Generador:
Alternador
Desmultiplicación
14 V, 50 A (700 W)
1 : 1,5
Motor de arranque:
Motor de imán permanente
Potencia
Desmultiplicación
Rueda delantera:
Recorrido total del muelle
Diámetro del tubo vertical
Angulo de giro del manillar
Muelle
26
motor de arranque de piñón corredizo forzado con
movimiento helicoidal
1100 W
engranaje planetario 5,5 : 1
Telelever con conjunto telescópico central y sistema
progresivo del muelle y del amortiguador
144 mm
35 mm
2 x 38°
conjunto telescópico con resorte helicoidal de compresión y amortiguador bitubo.
Rueda trasera:
Monolever con conjunto telescópico central, balancín
de acero y amortiguador monotubo. La precarga del
muelle puede ajustarse mecánicamente.
Longitud del balancín
Recorrido del muelle
612 mm
100 mm
Ruedas:
Perfil de las llantas
Dimensiones delante
Dimensiones detrás
MT H2, llantas de radios cruzados
2,50 x 18"
4,00 x 15"
Neumáticos:
sin cámara
Dimensiones delante
Dimensiones detrás
100/90-18 56 H
170/80-15 83 H
Equipo de frenos:
delante
freno de disco con accionamiento hidráulico, dos
discos con pinzas fijas de 4 pistones, compensación
del desgaste oblicuo y discos de frenos de acero
inoxidable sobre apoyos flotantes, pastillas de freno
sin efecto fading al frenar en húmero
Diámetro de los discos del freno
Espesor de los discos del freno
Diámetro de los pistones de las pinzas
Diámetro del émbolo del cilindro maestro
Superficie de las pastillas de freno
Tipo de pastillas
305 mm
5 mm
32/34 mm
16 mm
100 cm3
de material orgánico
detrás
freno de disco con accionamiento hidráulico, pinza de
freno flotante de 2 pistones, disco de freno de acero
inoxidable sobre apoyos flotantes y pastillas de freno
sin efecto fading al frenar en húmedo
Diámetro del disco del freno
Espesor del disco del freno
Diámetro de los pistones de las pinzas
Diámetro del émbolo del cilindro maestro
Superficie de las pastillas de freno
Tipo de pastillas
285 mm
5 mm
26/28 mm
12 mm
33,8 cm3
de material orgánico
27
Dimensiones y peso
Largo total
Anchura total (reposapiés) conductor
Altura máxima (sin retrovisores)
Anchura del manillar
Batalla (posición normal, con conductor)
Avance de pivote (posición normal,
con conductor)
Angulo de cabezal de dirección
en posición normal
Altura del asiento en vacío
Altura libre sobre el piso en vacío
Angulo de inclinación
Peso en vacío, sin gasolina, líquidos, etc.
Peso en vacío en orden de marcha,
con el depósito lleno
Peso total admisible
2340 mm
665 mm
1130 mm
775 mm
1650 mm
86 mm
60,5°
740 mm
172 mm
40°
236 kg
256 kg
450 kg
Prestaciones:
Velocidad máxima
Aceleración 0 -100 km/h
Consumo medio según ISO 7118
a velocidad constante 90/120 km/h
28
168 km/h
5,8 s
4,8/5,9 l
Printed in Germany
© 1997 BMW AG División Motocicletas
Munich/Alemania
Se prohibe la reimpresión total o parcial sin autorización escrita
de la BMW AG División Motocicletas
Responsable del contenido: UX-VM-6. Heinz Matyssek 06/97