Comparativo de las ventajas del sistema de tranvia sobre

Transcripción

Comparativo de las ventajas
del sistema de tranvia sobre
neumaticos Translohr
Introducción
Clermont-Ferrand, France
2
Padoue, Italie
L'Aquila, Italie
Mestre-Venise, Italie
Tianjin, Chine
Test line in Sakai, Japon
Comparativo de las ventajas del sistema Translohr - © LOHR - 04/2006
Introducción
Indice
Introducción
3
Coste de las Infraestructuras
4
Comparativo calidad / precio de los tranvías
11
Comparativo de los consumos de energía y de
Los costes de funcionamiento
14
Comparativo de los niveles acústicos y vibratorios
15
Introducción
El tranvía sobre neumáticos Translohr resalta dentro de la nueva
generación de tranvías urbanos ligeros.
Utiliza el conjunto de características del tranvía moderno: gran capacidad de
transporte, gama completa y modulable, reversibilidad (doble cabina de conducción),
piso bajo integral (25cm), guiado permanente (por rail central), energía para la tracción
eléctrica.
Su mayor innovación reside en la sustitución de los boggie ferroviarios tradicionales
por neumáticos. Gracias a las características y prestaciones del neumático, el Translohr
ofrece ventajas determinantes: silencio de funcionamiento, franqueamiento de
pendientes importantes (13%), inserción en casco urbano optimizado (rayo de giro
de 10.5 metros, anchura 2.20 metros), instalación rápida y ligera de la calzada,
mantenimiento simplificado y económico, ausencia de vibraciones transmitidas a la
vecindad.
El Translohr podría convertirse en una opción ventajosa dentro del conjunto de
posibilidad para el transporte público en ciudad.
3
Coste de las infraestructuras
Las infraestructuras de un Transporte Publico en espacio reservado de tipo tranvía,
incluyen la plataforma completa con rail de guiado, la obra civil, las instalaciones
para la obra, los equipamientos eléctricos (debajo de las estaciones y línea aérea de
contacto), la señalización ferroviaria, los estudios y la dirección de obra.
En Europa, el coste global de las infraestructuras para una red de tranvía, es para el
Translohr, inferior a la de un tranvía ferroviario. Este ahorro se encuentra reforzado
con una solución de plataforma de hormigón, preconizada para el Translohr,
considerando la sencillez de su realización así como su duración de 30 años.
Varias características explican este ahorro.
4
ÌCM
Tranvía ferroviario
ÌCM
Translohr
Profundidad de la plataforma
Rail de guiado
La separación de las función de carga (asegurada por medio de
los neumáticos) y de guiado (realizado por el rail central) del
vehículo permite una optimización de la plataforma Translohr.
Su profundidad no sobrepasa los 30 centímetros cuando la de
un tranvía ferroviario se sitúa entre los 70 y 100 centímetros.
Uno solo para el Translohr, dos para el tranvía ferroviario.
Además, la colocación del rail Translohr es rápida y económica
(sellado del rail de guiado con resina dentro de una regata
existente), mientras que la colocación de un rail ferroviario
es mas compleja y mas larga, siendo el rail guía y soporte de
carga.
Translohr
5
8
',/42!.3,/(2
',/42!.3,/(2
',/M
',/42!.3,/(2M
8M
Desviación de redes
Superficie al suelo
El tranvía ferroviario obliga desplazar el conjunto de las redes
existentes debajo de la vía. No obstante, debido a la poca
profundidad de la plataforma Translohr, se puede evitar el
desplazamiento de todo o parte de las redes; esta posibilidad
ha de ser estudiada caso a caso según las líneas en proyectos.
La superficie al suelo necesaria es de aproximadamente inferior
de 20% para el Translohr (anchura de plataforma de 5.41
metros cuando un tranvía ferroviario tiene una anchura de
2.65 metros).
Otra característica a considerar es la fabricación en una sola
operación y en continuo de la plataforma de hormigón.
De esta manera, gracias a un apuntalamiento puntual, el
subsuelo queda asequible en caso de intervención en redes no
desviadas.
6
Superficie al suelo de la cochera
Aprovechando su rayo de giro de 10.5 metros y su estrecha
anchura, la superficie necesaria para la ubicación de la cochera
para el material rodante Translohr es por lo menos la mitad
de la utilizada para un tranvía ferroviario (con rayo de giro 25
metros), para un mismo número de unidades.
A titulo de ejemplo, en el marco de un estudio realizado
para un proyecto de línea de tranvía en una importante
población francesa, la cochera definida para un parque de
20 Translohr STE5, incluido taller de mantenimiento así
como las instalaciones necesarias para el personal (oficinas,
vestuarios, parking, etc.), cubre una superficie de 10 000 m2.
La cochera para un mismo parque de 20 tranvías ferroviarios
exigiría una superficie de 25 000 m2.
7
8
Translohr
Aparatos de vía
Obras de arte
El coste de un aparato de vía para el sistema Translohr es
inferior de más de la mitad en comparación al de un tranvía
ferroviario tradicional.
Según las características del trazado de la línea, se puede
evitar la realización de obras de arte. El galibo estrecho del
Translohr y su carga limitada por eje (8 toneladas en carga
máxima) pueden permitir una inserción sobre construcciones
existentes, o una disminución substancial del alcance de la
obra.
Plataforma Translohr
Plataforma tranvía ferroviario
Realización simplificada de la plataforma
Para un tranvía tradicional, las operaciones son múltiples :
1. Fundación capa de base,
2. Realización de la losa de vía,
3. Ubicación de los travesaños para rail,
4. Colocación y fijación de los 4 raíles de garganta
5. Revestimiento del rail,
6. Acabado final de la vía (hormigón, adoquines, asfalto).
La realización de la plataforma Translohr necesita un número
limitado de operaciones :
1. Colocación del hormigón en una capa de 24 a 30 centímetros
con reserva para el rail central de guiado, el hormigón
sirviendo a la vez de base para la plataforma y para el
rodamiento de los vehículos.
2. Colocación del rail por sellado con resina.
Esta simplificación favorable al Translohr reduce a la vez la
duración de la obra y las molestias para los usuarios de la vía
pública así como para la vecindad.
9
Comparación calidad / precio de los tranvías
10
La gama completa de colores, materiales y formas propias al Translohr, permite
personalizar el material rodante en adecuación con los deseos de la colectividad y así
identificarlo a la ciudad. El Translohr se desmarca de la estandarización constada en las
gamas de los tranvías tradicionales (abanico de colores limitado, acondicionamiento
interior somero).
Además, varios elementos de concepción del diseño facilitan el mantenimiento del
vehículo:
- Revestimiento del suelo de fácil mantenimiento,
- Selección de revestimientos para los asientos de fácil mantenimiento (reportarse a
la página siguiente),
- Asientos sin pies de apoyo al suelo,
- Empuñadoras ovaladas fijadas en los asientos sin pie de apoyo al suelo,
- Revestimiento integral de los asientos, entre si y entre asiento y pared, para evitar
el deposito de objetos,
- Revestimiento interior en continuo del suelo al techo, ausencia de zonas perdidas
o rincones, para evitar el deposito de objetos,
- Revestimiento interior con formas suaves, con el fin de reducir el deposito de
suciedad,
- Revestimiento interior concebido con módulos de longitud idénticos y juntas
señaladas favoreciendo la estética,
- Número limitado de piezas formando el revestimiento, pocas juntas expuestas a la
suciedad.
11
Asientos Antivandalismo
El diseño de los asientos del TRANSLOHR es exclusivo. Compone en armonía con
el diseño global y participa a los ambientes de colores y de materia del tranvía.
Cada asiento del TRANSLOHR esta constituido de dos componentes; la estructura
y el casco.
- La estructura esta compuesta de un cuadro de aluminio (flancos y perfiles) fijada
a la estructura del vagón en el cual se coloca y se fija el casco. El acabado de la
estructura se realiza con pintura polvo termo lacado,
- El casco es un elemento monobloque siendo a la vez asiento y respaldo, o constituido
por una chapa perforada o bien por un soporte de material compuesto vidrio /
poliéster en el cual podemos aplicar un revestimiento.
Las formas y dimensiones de las estructuras y de los cascos cambian según el tipo
de asiento elegido: estándar, sentado/de pie, individual, 1,5 plaza o banqueta de 2
plazas.
La gama de materiales y acabados para los cascos ofrece un amplio abanico de colores
y aspectos de acabado. Esta variedad facilita la personalización del vehículo.
Los distintos acabados disponibles para el revestimiento de los cascos de material
compuesto vidrio / poliéster son el compuesto lacado, el compuesto revestido de
tejido y el compuesto decorado.
Todos los acabados han sufridos numerosas pruebas de resistencia (resistencia al
fuego, al abrasión, a los golpes, a los agentes químicos, etc.), cumplen con las normas y
recomendaciones para el equipamiento de vehículos urbanos de transportes públicos.
Ofrecen todas las garantías de resistencia al vandalismo.
12
Casco de chapa perforada
Casco de material compuesto
Las prestaciones de resistencia al vandalismo se consiguen gracias
a las características de la pintura en polvo y la de la chapa de
acero.
Las prestaciones de resistencia al vandalismo se consiguen gracias
a la características de dureza y grosor de la capa de gel-coat así
como la de la materia compuesta vidrio/ poliéster.
Casco de revestimiento de terciopelo
Casco de material compuesto decorado
Las prestaciones de resistencia al vandalismo se consiguen por el
encolado tejido / casco y por la materia compuesta del casco. El
revestimiento de terciopelo es factor de calidad y comodidad.
Las prestaciones de resistencia al vandalismo se consiguen por
las características de la materia compuesta del casco, por la capa
de gel-coat y por la inserción del decorado en el grosor de la
capa. Este tratamiento permite una gran libertad de motivos,
dibujos y tintes. Actualmente en desarrollo.
13
Comparativo de consumo de energia y costes de funcionamiento
Comparativo de consumo de energia
y costes de funcionamiento
Consumo de energía
El consumo del Translohr es en media inferior del 5% a la de un tranvía ferroviario:
la resistencia al avance superior para el neumático sobre la cazada en comparación
a la de un boggie sobre el rail se encuentra compensada por el peso inferior del
Translohr.
Costes de funcionamiento
El Translohr utiliza los mismos equipamientos eléctricos (convertidores, cadena de
tracción, pantógrafo, motores, etc.), las mismas puertas, los mismos componentes
electrónicos que el tranvía ferroviario. Los costes de funcionamiento han de considerarse
como similares.
En cambio, gracias a su sistema sin contacto hierro sobre hierro, el cual no soporta
cargas verticales, no se considera ningún mantenimiento del rail de guiado, en
oposición con la atención constante que requiere el rail ferroviario del tranvía, sobre
todo en las curvas, con las operaciones de molado y recarga.
La pieza de desgaste del Translohr es el neumático, el mismo que para los autobuses
y camiones, cuya duración de vida es de aproximadamente de un año para una red
de tranvía estándar. Al inverso, el mantenimiento de una rueda de hierro de un
tranvía tradicional, exige un alto nivel de mantenimiento (rectificado de las muecas
debidas al roce sobre el rail y a las frenadas de emergencia) así como una maquinaria
importante en taller (torno en foso).
14
Comparaisons des niveaux sonores et vibratoires
Comparativo de los niveles
acústicos y vibratorios
Debido al uso de componentes similares, las emisiones de ruidos de los equipos
eléctricos así como de los auxiliares (calefacción, climatización), son equivalentes para
un Translohr o un tranvía tradicional.
2
1
1- Sellado del raíl con resina
2- Banda de rodamiento sobre rodillo (ningún contacto hierro/hierro)
En cambio, el rodaje y el sistema de guiado Translohr no generan ningún ruido
suplementario y no transmite vibraciones a la calzada ni tampoco a los alrededores. En
efecto, el sistema Translohr no puede originar daños, por vibraciones, a construcciones,
edificios o monumentos, particularmente antiguos, que podrían rodear la línea del
tranvía.
Al contrario, el rodaje sobre rail provoca unas fuertes y agresivas emisiones de ruidos
debido al roce del boggie sobre el rail, el cual se acentúa en las curvas; por lo demás,
las vibraciones transmitidas por los raíles necesitan, en casco urbano, realizar la
plataforma sobre losa flotante, cuya eficacia y duración en el tiempo son difíciles de
garantizar.
15
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