gasto público en infraestructura de transporte

gasto público en infraestructura de transporte

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En el presente trabajo, los sistemas
a estudiar se clasificarán en:
FERROCARRILES: Material rodante, vías, túneles, puentes y sistemas de
control ubicados en:
Ferrocarril Central Ezequiel Zamora, tramos: Caracas-Tuy Medio, Tuy
Medio-La Encrucijada y La Encrucijada-Puerto Cabello.
Ferrocarril Centro Occidental, tramos: Puerto Cabello-BarquisimetoYaritagua-Acarigua, Acarigua-Turén y Turén-El Baúl.
Ferrocarril Centro Sur (Ferrocarril de los Llanos), tramos: ChaguaramasLas Mercedes-Cabruta-Caicara y San Juan de los Morros-Dos CaminosCalabozo-San Fernando.
Ferrocarril Norte Llanero, tramo: Tinaco-El Pao-Ortiz-Chaguaramas-Valle
de la Pascua-Anaco.
Ferrocarril Oriental, Tramo: Puerto Ordaz-Maturín-Puerto de Aguas
profundas en Sucre.
METROS: Infraestructura, material rodante, vías, puentes y sistemas de
control ubicados en:
Metro de Caracas:
i.
ii.
iii.
iv.
v.
vi.
vii.
viii.
Rehabilitación de la Línea 1
Línea 3, tramo: El Valle - La Rinconada
Línea 4, tramo: Capuchinos - Zona Rental Plaza Venezuela
Línea 5, tramo: Zona Rental-Bello Monte-Las Mercedes-Parque Simón
Bolívar-Bello Campo-Miranda II
Línea 6, tramo: Miranda II-Monte Cristo-Boleíta-El MarquésWarairarepano
Metro Caracas-Guarenas-Guatire, tramo: Warairarepano - CaucaguitaBelén - Guarenas 1- Guarenas 2 - Guatire 1- Guatire 2
Cabletrén Bolivariano, tramo: Petare II – 19 de Abril – 5 de Julio – 24 de
Julio – Warairarepano
Metro Cable:
 Metro Cable de San Agustín, tramo: Parque Central II – Hornos de
Cal – La Ceiba – El Manguito – San Agustín.
 Metro Cable de Mariche, tramos: Palo Verde II – Mariche, Palo
Verde III – Guaicoco – La Dolorita – La Dolorita Bloque.
 Oros proyectados
Metro de Los Teques, tramos:


Línea 1: Las Adjuntas-Ayacucho-Alí Primera y
Línea 2: Alí Primera – Guaicaipuro – Independencia - Los
Cerritos – Carrizal - La Carbonera – Las Minas – San Antonio.
Metro de Valencia:
Línea 1, tramo: Monumental – Las Ferias – Palotal – Santa Rosa –
Michelena – Lara – Cedeño
ii. Línea 2, tramo: Rafael Urdaneta – Francisco de Miranda – Negra
Hipólita – Josefa Camejo – Girardot – Tacarigua.
i.
Metro de Maracaibo:
i.
Línea 1, tramo: Altos de La Venega – El Varillal – Guayabal – Sabaneta
– Urdaneta - Libertador
SISTEMAS BRT:
BusCaracas (Identificado como Línea 7 del metro de Caracas), tramo: Las
Flores – Panteón – Socorro – La Hoyada – El Cristo – Roca Tarpeya –
Presidente Medina – INCES – Roosevelt – La Bandera – Los Ilustres.
Transbarca (Barquisimeto), tramo: Estación Central Simón Bolívar hasta
Santa Rosa, partiendo de la ECSB (terminal de pasajeros), cabecera oeste,
recorrerá las avenidas Florencio Jiménez, Libertador, Rómulo Gallegos,
Venezuela y Argimiro Bracamonte. Retornará a la Libertador y transitará la
avenida Los Leones hasta conectarse con la avenida Lara, para finalizar en la
redoma de Santa Rosa.
Trolmérida en Mérida:
Línea 1: Terminal Ejido en Ejido hasta la estación Núcleo La Hechicera
en Mérida
ii. Línea 2: Núcleo La Hechicera – Avenida Las Américas
iii. Línea 3: Funicular que conecta las poblaciones de la cuenca del Chama
con el centro de la ciudad de Mérida
i.
El BRT de las Avenidas Sucre y Urdaneta en Caracas
Según el Fondo de Población de la Organización de Naciones Unidas para el 2030 la población
mundial superará los 8 mil millones de habitantes y para en 2050 alcanzará la cifra de 9 mil
millones de habitantes. Gran parte de esta población se concentrará en áreas urbanas,
potenciando el crecimiento de sus economías, generando mayor dinamismo, innovación y
desarrollo. Pero la concentración urbana también presenta retos y desafíos, los habitantes de las
ciudades requieren de un conjunto de servicios básicos y de infraestructura indispensables para
garantizar la calidad de vida de la población, la sostenibilidad ambiental y el desarrollo
económico: suministro energético, agua potable, manejo de desechos sólidos, servicios de
transporte de personas y de carga, son algunos de los vitales. Mejorar y ampliar la prestación de
estos servicios es por tanto un componente clave para el cumplimiento de los Objetivos de
Desarrollo del Milenio.
Es tarea de los gobiernos del mundo asegurar y/o coordinar el financiamiento de estos servicios a
costos accesibles, de forma tal que se garantice el acceso a toda la población. Es por ello que
resulta relevante la contraloría ciudadana del gasto público realizado en estos sectores.
El presente trabajo realizado por el Ing. Eduardo Páez Pumar, para el Observatorio de Gasto
Público de CEDICE-Libertad, recoge los sistemas de transporte masivo y de carga desarrollados
en Venezuela en lo que va del siglo XXI y revisa el gasto público que ha exigido. El trabajo
analiza los cinco sistemas de transporte ferroviario, los cuatro metros o subterráneos y los
sistemas BRT (Autobús de tránsito rápido) en desarrollo en el país. De cada uno de ellos nos
muestra su relación costo-beneficio, exponiendo el elevado esfuerzo financiero que han exigido.
Sary Levy Carciente
Coord. Observatorio Gasto Público
INTRODUCCIÓN
Desde el Siglo XIX, se han desarrollado importantes sistemas de transporte colectivo, como
mecanismo para el crecimiento y organización de las ciudades. Los países desarrollados, han
tenido una adaptación constante y continua de la infraestructura de transporte, a las demandas
de las ciudades, a las posibilidades de los avances tecnológicos, a la competencia en el espacio
con otros sistemas de transporte y a la capacidad financiera pública o privada para construirlos.
En los primeros años del Siglo XX, los ferrocarriles y tranvías permitieron el distanciamiento
entre la residencia y el trabajo; y en consecuencia, el crecimiento en extensión de la gran
ciudad. Posteriormente, con la aparición del vehículo privado, cuya eficiencia y flexibilidad
resolvía las demandas de transporte, son arrinconados temporalmente gran parte de los
sistemas de transporte colectivo.
Esta confianza en la validez absoluta del vehículo privado como soporte de la movilidad
ciudadana, configura la ciudad occidental de mediados del Siglo XX, y no será sino hasta finales
de este siglo, cuando el fracaso de este sistema como modelo universal, volverá a situar al
transporte colectivo en el eje de la configuración de la ciudad metropolitana.
El sistema de transporte de ciudades, ha sido el resultado de diferentes políticas aplicadas en
diferentes momentos históricos, para solucionar problemas apremiantes, que en cada momento
histórico se fueron presentando. Fue así como los sistemas metropolitanos alcanzaron alto
grado de coherencia y eficacia, a partir de las políticas de corrección sucesiva del sistema
anterior.
Pero no basta con aplicar políticas de corrección sobre sistemas anteriores de transporte. Se
debe conciliar también, el desarrollo económico, con las exigencias de una sociedad que
demanda calidad, seguridad y un transporte moderno y sostenible; por lo tanto, hay que integrar
las políticas económicas, con el ordenamiento territorial, así como con la política social y
educativa; en pro de la sostenibilidad ambiental y de la reducción de la pobreza.
En nuestro país, las velocidades de respuesta para aplicar mejores y más modernas políticas de
transporte, han sido muy lentas. Es así como mientras en Latinoamérica se ponen en
funcionamiento sistemas de Metro, en Buenos Aires en 1913, en Ciudad de México en 1969, en
Sao Pablo en 1974, en Santiago de Chile en 1975; no es sino en 1983, cuando entra en
funcionamiento el Metro de Caracas.
Aun cuando a finales del Siglo XX, se entendió que nuestras ciudades requerían de sistemas de
transporte masivo, pareciera por la eliminación de las líneas del Metro para atender el sureste
de Caracas, las cuales contribuían significativamente a la reducción del uso del vehículo
privado, que el gobierno actual no ha entendido el momento histórico en el que vivimos, que
sitúa como indicamos antes, al transporte colectivo como el eje de la configuración de la ciudad
metropolitana.
Entre las consecuencias más importantes del congestionamiento vehicular presente en las
ciudades venezolanas figuran: Pérdida de tiempo, lo que representa económicamente la pérdida
diaria de millones de horas-hombre que pudieran emplearse más lucrativamente; Aumento del
consumo de combustible; Incremento en los niveles de contaminación; Estrés y desgaste
mental, que hace menos eficientes a los ciudadanos en su trabajo; y baja calidad de vida, tanto
de los conductores, como de los pasajeros.
Hay que recordar que el 94% de los vehículos que circulan a nivel nacional utilizan gasolina
subsidiada por el Estado, y que por ineficiencia del transporte público, en Caracas donde
circulan 1.600.000 vehículos, se producen demoras mayores de una hora por usuario por
sentido en viajes internos y de dos horas y media en viajes desde las ciudades dormitorio.
Una adecuada política de transporte, con un sistema multimodal de transporte público masivo,
podría reducir el uso del vehículo automotor en un 20% y bajar sustancialmente las demoras en
las colas; con lo que se lograría una reducción importante en el consumo de combustible. Por lo
tanto, si proyectamos este porcentaje a nivel nacional y tomamos en cuenta que actualmente se
pierden 12.600 Millones de US$ al año por subsidio a la gasolina; dicha reducción podría llegar
a 2.520 Millones de US$ al año y la gasolina no utilizada por el mercado interno, como
consecuencia de esta política, podría ser vendida en el mercado internacional a precios 1.000%
superiores a los de nuestro mercado interno.
A nivel del transporte ferroviario extraurbano e interurbano, han surgido también cambios de
tecnologías para diversificar los modos de transporte, cambios estos basados en identificar los
sectores en los que cada modo de transporte es más competitivo.
Desde el inicio de la era industrial el ferrocarril fue una de las herramientas fundamentales para
la expansión de las economías y la ocupación de territorios. Venezuela pasó una época en la
que el ferrocarril tuvo presencia y fortaleció el modelo productivo agroexportador de entonces,
tanto en los puertos como en el interior del país; pero el parque ferroviario no se modernizó para
competir con el automóvil, utilizando ferrocarriles más veloces y económicos, recorriendo tramos
de media distancia, y reduciendo los costos; por lo que a la larga fue desapareciendo.
La vieja idea de finales del Siglo XIX de que el ferrocarril permitía en desarrollo en las zonas a
las que llegaba, parece continuar en los proyectos ferroviarios del Socialismo del Siglo XXI.
Como veremos más adelante, en el Plan Ferroviario Nacional se plantean sistemas como el
Sistema Ferroviario Centro-Sur o Ferrocarril de Los Llanos, que se construye con la finalidad de
dar servicio a la Ciudad del Aluminio en Caicara, la cual aún no ha sido construida; o como el
Sistema Ferroviario del Eje Norte Llanero, entre Tinaco y Anaco, con 10 estaciones y 4
interpuertos; muy al estilo de finales del Siglo XIX.
Los ferrocarriles son viables y rentables hoy en día, cuando recorren distancias medias
(mayores a 400 Km) entre interpuertos, los cuales son centros logísticos de transporte que
actúan como nodos de concentración, transferencia modal, almacenamiento, distribución, y
comercialización de carga; o viables y rentables comunicando puertos con interpuertos y
permitiendo realizar aduana seca en el interpuerto, como es el caso del Ferrocarril Central
Ezequiel Zamora, tramo La Encrucijada-Puerto Cabello, concebido en los años 90.
A nivel de transporte interurbano y extraurbano de pasajeros, las nuevas tecnologías permiten
desarrollar altas velocidades y reducir sustancialmente los tiempos de traslado, compitiendo en
distancias medias, no solo con el transporte automotor interurbano, sino incluso con el avión.
a. FERROCARRILES
ANTECEDENTES
El ferrocarril representó la posibilidad de mejorar la capacidad productiva de la economía
en la Venezuela de las tres últimas décadas del siglo XIX, gracias a la reducción del costo
del traslado de las mercancías en comparación al uso de carretas movidas con caballos.
El ferrocarril Bolívar, de Tucacas a las Minas de Aroa, inaugurado por Guzmán Blanco en
1877 es el primer ferrocarril construido en Venezuela, posteriormente se construye el
tramo Palma Sola - San Felipe; le sigue el Ferrocarril Caracas - La Guaira, inaugurado en
1883. Otros ferrocarriles: Caracas - Los Teques, abierto en 1891 como primera etapa del
Gran Ferrocarril de Venezuela entre Caracas - Valencia - Puerto Cabello y completado en
1894; Caracas – Petare - Santa Lucia o Ferrocarril Central de Venezuela, completado por
etapas entre 1888 y 1916; el Gran Ferrocarril del Táchira; Coro - La Vela; Carenero - Río
Chico; Santa Bárbara - El Vigía; etc. En total eran más de 1.000 Km. de vías férreas
utilizadas para transporte de carga, como para pasajeros, originalmente operadas a través
de concesiones a empresas inglesas, alemanas y francesas.
Para 1.939 existían los siguientes tramos ferroviarios en el país:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
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8.
9.
10.
Caracas-La Guaira: Longitud 36.50 Km.
Puerto Cabello-Valencia: Longitud 54.75 Km.
Tucacas-Barquisimeto: Longitud 163.25 Km.
Encontrados-La Fría: Longitud 120 Km.
Carenero-El Guapo: Longitud 54.50 Km.
La Ceiba-Motatán: Longitud 81.36 Km.
Caracas-Valencia: Longitud 178.90 Km.
Caracas-Ocumare del Tuy: Longitud 83.20 Km.
Santa Bárbara-El Vigía: Longitud 60 Km.
El Palito-Palma Sola: Longitud 5 Km.
A esto debemos añadir las vías férreas propiedad de las compañías petroleras tales y
como las que unían a Los Puertos de Altagracia en el estado Zulia con Mene de Mauroa
en el estado Falcón o la vía San Lorenzo-Mene Grande y la Bachaquero-Lagunillas
A comienzos del siglo XX, con la introducción a mercado del transporte automotor, los
propietarios de camiones ofrecieron un servicio más rápido, prolongado y barato que el
ferrocarril, que por el déficit de interconexión entre las líneas existentes, tenía limitada la
operación en distancias cortas
El transporte automotor contribuyó paulatinamente a modernizar la estructura económica
del país, al trasladar mayores volúmenes de carga y personas, en menor tiempo y a
menor costo que los ferrocarriles. En un principio, el tráfico de camiones de carga fue un
complemento del transporte ferroviario y fluvial, pero pronto comenzó a ser un rival porque
los camiones llevaban las cargas a puntos geográficos inaccesibles para el ferrocarril.
Además, los camiones podían estacionarse en cualquier lugar para realizar operaciones
de carga y descarga.
Red Ferroviaria
Desde el año 2000 el Gobierno del presidente Hugo Chávez Frías venía hablando de la
reactivación del Sistema Ferroviario Nacional, incluso, en septiembre de 2001, se publicó
en Gaceta Oficial el decreto presidencial 1.445 que promulgó la Ley del Sistema de
Transporte Ferroviario Nacional. En diciembre de 2004, el Ministerio de Infraestructura
(MINFRA), a través del Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado (IAFE), diseñó el
Plan Ferroviario Nacional que contempló inicialmente la meta de construir 8.670 kms al
servicio de la integración latinoamericana y posteriormente la bajó a 4.000 kilómetros de
para ser desarrollados en 15 años. Señalaba también, que luego de su rehabilitación, el
tramo centro-occidental estaría plenamente operativo a finales de 2006. Pero todo quedó
en puras promesas, la realidad actual es que la mayoría de la red se quedó en estudios
de factibilidad. Las vías operativas actuales son apenas 441,40 Km, en rehabilitación se
encuentran 463 Km. y en construcción 1.085,8 Km.; para un total de 1.990,20 Km.
Actualmente, Venezuela apenas dispone de 441,40 Km. de vías férreas operativas
constituidos por la red de la Ferrominera del Orinoco con 320 Km., el Sistema Los
Pijiguaos - El Jobal de Bauxilum con 50 Km. y el Ferrocarril Caracas - Charallave - Cúa
con 41,40 Km.
La falta de programación en la construcción de la red se evidencia con la presencia de
muchos tramos inconclusos, dispersos por el país y no se ven los resultados de la
inversión de sumas multimillonarias.
En rehabilitación se encuentra desde hace más de 8 años y sin ser terminado, el tramo
ferroviario del Ferrocarril Centro Occidental Simón Bolívar (Puerto Cabello-BarquisimetoYaritagua-Acarigua-Turén), el cual tiene un recorrido de 463 Km. Las Obras están
parcialmente paralizadas y los trenes que tienen más de 7 años de comprados, están
estacionados sin uso y deteriorándose en los patios ferroviarios de Barquisimeto
En construcción se encuentran 1.085,8 Km. de vías repartidos en cuatro sistemas
ferroviarios que serían concluidos en 2012, lo cual no ocurrió:
El Sistema Ferroviario Centro-Sur o Ferrocarril de Los Llanos se construye con la finalidad
de dar servicio a la “Ciudad del Aluminio Caicara”, en la cual se había programado
construir una zona industrial dedicada a la producción de aluminio. Se contemplaba
también la construcción de una refinería, un puerto y un aeropuerto; así como viviendas
para alojar una población de 500.000 habitantes, todo ello a un costo de US$ 18.000
Millones. Pero la Ciudad del Aluminio nunca se construyó.
El sistema Centro-Sur contempló la construcción del Tercer Puente sobre El Orinoco
(Puente Mercosur), un puente mixto (carretero-ferroviario) de 11 Km. de longitud,
contratado a la empresa brasileña Odebrecht a un costo de 1.536 Millones de US$.
Actualmente la construcción del puente está parcialmente paralizada.
La construcción de la red ferroviaria se dividió en cuatro tramos:
•
•
•
•
La Encrucijada – San Juan de Los Morros con 47 Km.
S. J. De Los Morros - Ortiz-Dos Caminos - Calabozo-San Fernando con 252 Km.
Chaguaramas-Las Mercedes-Cabruta con 201 Km. (En construcción) y
Cabruta - Caicara (Tercer Puente Sobre el Orinoco) con 11 Km (En construcción)
La operación Ferrocarril de los Llanos será antieconómica, ya que actualmente Caicara
del Orinoco no tiene ningún tipo de producción industrial y apenas cuenta con una
población de 120.000 habitantes.
El Sistema Ferroviario del Eje Norte Llanero o Ferrocarril Roberto Vargas, que recorre 468
Km. en los llanos desde Tinaco hasta Anaco y es construido por China Railway
Engineering Corporation (Crec). Tiene el siguiente recorrido: Tinaco - El Pao - Dos
Caminos - El Sombrero - Chaguaramas - Valle de la Pascua - Tucupido - Zaraza - Aragua
de Barcelona - Anaco.
El Sistema Ferroviario Central o Ferrocarril Ezequiel Zamora, que se construye con la
finalidad de dar servicio a la zona central del país y adicionalmente, a la “Ciudad del
Aluminio Caicara”. Actualmente está parcialmente paralizado.
a. Ferrocarril Central Ezequiel Zamora, tramos: Caracas-Tuy Medio, Tuy Medio-La
Encrucijada y La Encrucijada-Puerto Cabello.
La construcción del Ferrocarril Central se dividió en tres tramos:
i. Caracas-Charallave-Cúa, construido y en operación,
ii. Charallave-La Encrucijada, y
iii. La Encrucijada-Puerto Cabello.
i. Tramo Caracas-Charallave-Cúa
Proyecto del Sistema de Transporte Ferroviario Ezequiel Zamora contempla la
interconexión entre Caracas y los Valles del Tuy, por intermedio de un ferrocarril
suburbano, de cercanía y media distancia, que une a la capital con las poblaciones
periféricas del Tuy Medio; cuyos destinos principales son Charallave Norte, Charallave
Sur, y Cúa en una ruta de 41.5 km. Fue diseñado para una velocidad promedio entre 100
y 120 km/h en un recorrido de 20 minutos y una frecuencia de un tren en estación cada 3
minutos con dos mil pasajeros por tren de 8 vagones y para trasladar 85.000
pasajeros/día, aunque el equipo inicial es de 4 vagones con una capacidad máxima de
900 usuarios.
En el futuro, el Sistema de Transporte Ferroviario para la Región Central prevé la
extensión del enlace Caracas - Tuy Medio con Maracay, Valencia y Puerto Cabello, a
través de trenes alimentados con energía eléctrica para el transporte de pasajeros y
carga, de corta y larga distancia.
La construcción estuvo a cargo del Consorcio Contuy Medio (CCM), integrado por las
empresas Otaola Ingeniería, C.A (OI), Impregilo, S.p.A, Astaldi, S.p.A, Marubeni
Corporation y Ghella Sogene, C.A, según contrato suscrito en 1996 con Ferrocar hoy IFE.
El enlace Caracas - Cúa tiene un trazado total de 41.5 km, en los cuales hay 24 túneles
que suman 20,38 Km., entre ellos el túnel Tazón, que tiene una longitud de 6.764 metros,
considerado como el más grande de América Latina; 28 viaductos que suman 8,23 Km.,
13 km de terraplenes y cuatro grandes estaciones, la de Caracas, las de Charallave Norte
y Sur, así como la final de Cúa, además de un amplio patio de talleres y servicio.
Las obras civiles se inician en mayo de 1996, fecha en la que Ferrocar pudo pagar el
anticipo del contrato al Consorcio Contuy Medio, que en 1992, bajo el gobierno del ex
presidente Carlos Andrés Pérez, firmó con la República previa convocatoria y licitación
internacional. Se tenía prevista la conclusión de la obra para el año 2001. Luego de varias
paralizaciones ocurridas durante los años 1999, 2000 y parte del 2001, y por presión de
los habitantes de Charallave y Cúa, se logró la asignación de recursos nuevamente para
reactivar el proyecto. Finalmente, se pone en servicio de forma provisional el 16 de
octubre del 2006.
Como hemos visto, la historia de la construcción de este ferrocarril fue muy accidentada,
entre otras cosas porque se paralizó la construcción por más de dos años, a la entrada
del actual gobierno, lo que retrasó su entrada en operación prevista para el año 2002 y
como consecuencia de ello, el tren costó más del doble de lo programado, ya que el
gobierno debió pagar las multas establecidas en el contrato comercial.
La puesta en funcionamiento del ferrocarril fue adelantada por la campaña electoral del
2006. Al ser inaugurado entró en operación con limitaciones eléctricas, sin automatización
y sin supervisión remota. La operación fue manual y en horario restringido, con un solo
tren de los trece que deberían operar regularmente y el sistema dispensador de boletos
no estaba operativo. La puesta en marcha de forma parcial generó grandes colas en
Charallave.
Poco a poco se incorporaron nuevos trenes, pero las personas que salían de Charallave
tardaban más de 3 horas en llegar a la Estación El Valle del Metro de Caracas. La
operación se complicaba en la Rinconada porque no había venta de Boletos del Metro en
Charallave y adicionalmente, por mala planificación, el tramo del Metro de Caracas que
une las Estaciones La Rinconada con El Valle, no estaba terminado, por lo que hubo que
ponerlo en operación de forma manual con un solo tren que tardaba 20 minutos entre
estación y estación. Apenas se abrían las puertas del primer tren que llegaba del Tuy,
todos salían corriendo para estar entre los primeros en la cola para tomar el vagón del
metro de La Rinconada; no era sólo la diferencia entre ir parado o sentado, sino que el
que no se subía tenía que esperar cuarenta minutos más.
Con la terminación de las estaciones Jardines, Coche y Mercado, ubicadas entre El Valle
y La Rinconada y con la incorporación de trenes adicionales del Ferrocarril de Tuy
empieza a dar servicio cada 20 minutos, la situación se regularizó. Pero no pasó mucho
tiempo cuando el año 2011, por no estar operativa la supervisión y el sistema de control
de protección de trenes, ocurrió un triple choque (algo poco común en instalaciones
ferroviarias), que causó la muerte de un operador y afortunadamente pocos heridos ya
que los trenes que bajaban estaban vacíos.
A partir de este momento, debido a la existencia de una menor cantidad de trenes (por el
choque y por la canibalización de repuestos) y debido a la reducción de velocidad por falta
de automatización, aumentó nuevamente el tiempo de espera en las estaciones y se hizo
crítica la operación, particularmente a primeras horas de la mañana. El sistema estuvo
operando con solo 6 trenes de los 13 que existían originalmente y se incrementaron las
fallas eléctricas.
Las colas y empujones en las estaciones del Tuy fueron cada vez mayores y el disgusto
de los usuarios se fue incrementando; lo que trajo como consecuencia los actos
vandálicos del pasado 18 de octubre de 2012, cuando los usuarios enardecidos
arremetieron contra las instalaciones, se registraron disparos y un tiroteo que dejó varios
heridos.
Por falta de una adecuada planificación, la demanda de usuarios superó las expectativas
y el gobierno se vio obligado a comprar 13 nuevos trenes de 4 vagones.
A partir de julio 2015 empezó a ser incorporado el nuevo lote de trece trenes japoneses
similares a los existentes, fabricado en el año 2014 por Marubeni y Nippon Shayro, que ha
permitido aumentar la capacidad de traslado de pasajeros. Las unidades nuevas tienen
mejoras tecnológicas y conservan su mecanismo para ensamblarse con los vagones
actuales, de tal modo que se puedan usar ocho vagones en vez de cuatro.
Material Rodante
Unidades Eléctricas Múltiples / Electric Multiple Unit (EMU), cada EMU tiene 4 vagones
para una capacidad de 922 pasajeros y su composición es: Rc-M-M-Rc (dos vagones
motrices y dos de remolque con cabina); la formación de trenes puede ser sencilla o doble
(1 ó 2 EMU) para operar con 8 vagones.
El primer lote de trenes fue fabricado en 1998 por la Empresa Nippon Shayro LTD, Japón.
El segundo lote fue fabricado por una concesión entre Costa Ferroviaria (Construcción de
Carrocería) y Nippon Shayro (Motores). Estos trenes operan sin señales lumínicas
"Semáforos" a diferencia de otros sistemas ferroviarios tipo "Metros" en Venezuela;
poseen una señalización interna en cabina donde marca la velocidad actual a la que se
debe circular, este sistema también es adaptado en Japón bajo el nombre de Automatic
Train Control, y funciona idéntico al ATP.
Este proyecto en 1992, requería una inversión de 600 Millones de US$, para 1999 el
costo había subido a 1.100 Millones de US$; pero el monto final fue de 2.401 Millones
de US$, lo que representa un costo de 57,85 Millones de US$ por Kilómetro, cantidad
mucho mayor que el costo del tren de alta velocidad español (AVE) que une a Madrid con
Galicia, entre Orense y La Coruña. En total, los 2.500 km de servicio que tenía la red a
finales de 2012 supusieron un desembolso de 34.000 millones de euros (38.500 millones
de US$) para un costo de 15,4 Millones de US$ por Kilómetro. El costo por kilómetro
del tren de levitación magnética, único en operación en el mundo, que sirve el aeropuerto
de Shangai es de 30 Millones de US$ por kilómetro.
ii. Tramo Charallave-La Encrucijada
El tramo entre Charallave, Estado Miranda y La Encrucijada, Estado Aragua de 75 Km. de
longitud, con servicio a La Victoria y Las Tejerías está en la fase de diseño y va a ser
construido conjuntamente con otro tramo nuevo entre San Juan de Los Morros, Estado
Guárico y La Encrucijada.
iii. Tramo La Encrucijada-Puerto Cabello
Este último tramo tiene una longitud de 108,78 Km. Está conformado por 14 túneles (para
un total de 33,49 Km.), 33 viaductos o puentes (para un total de 24,73 Km de viaductos) y
47,63 Km de sectores de movimientos de tierra.
Para atender la demanda de pasajeros, se contempla la construcción de siete estaciones:
Naguanagua, San Diego, San Joaquín, Guacara, Mariara, Maracay y la Estación Terminal
de Cagua. También para acometer las labores de mantenimiento y preservación del
material rodante se tiene prevista la construcción de tres Patios y Talleres, ubicados en
Puerto Cabello, Naguanagua y La Encrucijada. Además, para atender la demanda de
carga, se prevé la construcción de dos Interpuertos, uno en San Diego y otro en La
Encrucijada.
El proyecto ha sido concebido para propiciar el desarrollo del Sistema Intermodal de carga
y pasajeros, tanto de cercanías como de rutas largas, permitiendo cubrir la demanda de
carga desde Puerto Cabello hasta los Interpuertos de San Diego y La Encrucijada, dando
servicio a más de la mitad de la población del país al enlazarse al Sistema Ferroviario
Centro Occidental, que sirve a los Estados Lara, Yaracuy y Falcón.
El Sistema Integral prevé la utilización de doble vía exclusiva, sin interferencias, con
EMU´s (Unidad Eléctrica Múltiple) para pasajeros de 4 vagones y 400 asientos, tracción
eléctrica, con un sistema de catenaria a 25 Kv. Los EMU´s podrán desplazarse a una
velocidad de 180 Km/h y para carga a 100 Km/h en trenes de contenedores y de 70 Km/h
para los trenes de carga a granel (en la zona plana), teniéndose prevista la utilización de
vías de adelantamiento y apartaderos técnicos. En materia de carga, 2 locomotoras diesel
y 14 eléctricas garantizarán la movilización de 11, 3 millones de toneladas de carga al
año.
La carga total estimada para el año 2035 a ser movilizada por el ferrocarril es de 23,1
millones ton/año y la movilización de pasajeros se estima para ese mismo año en más de
49 millones de personas.
Para el desarrollo del Proyecto definitivo de Ingeniería y la Construcción de las Obras
Civiles del Sistema Ferroviario Central, Tramo Puerto Cabello - La Encrucijada, El Instituto
Autónomo ferrocarriles del Estado, IAFE, suscribió el contrato CJ-2001-004-1 en fecha 21
de Diciembre de 2001, con las Empresas que conforman “El Consorcio Grupo Contuy Proyectos y Obras de Ferrocarriles”, las cuales son: Astaldi S.p.a., Impregilo S.p.a.,
Ghella S.p.a., Ghella Sogene C.A. y Otaola Ingeniería C.A., que conforme a las
especificaciones técnicas, que forman parte del Contrato, debían haberlo ejecutarlo en 70
meses; por lo que debió haber sido culminado el 2007. Así mismo, para acometer la
responsabilidad de la Gerencia Técnica, el Control del Proyecto, la Revisión de la
Ingeniería y la Inspección técnica y administrativa del Contrato arriba indicado, El IAFE
suscribió el Contrato CJ-2002-031-2, con “El Consorcio Ferrocentro”, constituido por las
Empresas: Empresa de Inspección y Control de Venezuela (EICV C.A.) Inelectra
S.A.C.A., Systra S.A., Beta Ingeniería C.A.
El monto base de la obra aprobado en Octubre 2001 fue de 1.800 Millones de US$. El
contrato original no contempló la construcción de estaciones, interpuertos, patios, talleres
y vía férrea.
Los trabajos se fueron retrasando en el tiempo y no se cumplieron las fechas de entrega.
En una visita realizada el 18 de octubre del 2008, el presidente de la República indicó que
las obras registraban 32% de avance, y que había posibilidades de que estuviese lista
entre 2012 y 2013. Asimismo, detalló que los avances de la obra han sido posibles
mediante una inversión de 5.405 Millones de US$ (Ficha Técnica), equivalente a un
costo de 161,39 Millones de US$ el Kilómetro. Para esta fecha se esperaba que
movilizaría cerca de 14,6 millones de Tm de carga y 14 millones de pasajeros
anualmente.
El 12 de diciembre de 2013 el consorcio italiano Inpregilo, Ghela Gibson y Astaldi SPA
paralizó los trabajos que se adelantaban en la construcción del tramo Puerto Cabello-La
Encrucijada. Para ese momento la deuda ascendía a 1.500 Millones de US$.
En diciembre 2013, también estaba pendiente la construcción de tres plantas generadoras
de energía eléctrica, que estarían ubicadas en Puerto Cabello, Guacara y Cagua.
La obra estuvo paralizada por 10 meses hasta que en noviembre del 2014, el Gobierno
nacional aprobó 200 Millones de US$ para la reactivación de los trabajos de construcción.
Se estima que en el año 2016 se iniciará período de prueba del ferrocarril en el tramo
comprendido entre Cagua y San Diego
Vías y Material Rodante
El 24 de octubre de 2008, realiza un convenio de colaboración bilateral entre la República
Bolivariana de Venezuela y el Reino de España, para la contratación del Diseño,
Planificación, Construcción, Suministro, Instalación y Mantenimiento del Sistema Integral,
Incluyendo el Suministro de Material Rodante del Tramo Puerto Cabello - La Encrucijada.
El acuerdo fue aprobado por la Asamblea nacional el 10 de marzo de 2009 y publicado en
la Gaceta Oficial Nº 39.170 del 4 de mayo de 2009
Este acuerdo se basa en las alternativas presentadas por el Consorcio Sistema Integral
C.S.I. conformado por las empresas españolas Construcciones y Auxiliares de
Ferrocarriles, S.A. (CAF), Dimetronic, S.A., Cobra Instalaciones y Servicios y Telvent,
para el diseño, planificación, construcción, suministro, instalación y mantenimiento del
Sistema Integral, incluyendo el suministro de material rodante del Tramo Puerto Cabello La Encrucijada.
Aparentemente, en vista de que aún no ha llegado el material rodante, no se han
construido las subestaciones eléctricas, ni se ha hecho el tendido de la catenaria de
alimentación para los trenes, se usarán provisionalmente los trenes adquiridos para el
sistema Barquisimeto - Puerto Cabello y mientras tanto, este sistema operará con las
viejas locomotoras recuperadas.
Pruebas con Unidades Múltiples Diesel (DMU) de pasajeros chinas
b. Ferrocarril Centro Occidental, tramos: Puerto Cabello-Barquisimeto-YaritaguaAcarigua, Acarigua-Turén y Turén-El Baúl
La construcción y recuperación del
tramos:
Ferrocarril Centro Occidental se dividió en dos
i. Puerto Cabello-Barquisimeto-Yaritagua-Acarigua,
ii. Acarigua-Turén
iii. Turén-El Baúl
i. Tramo Puerto Cabello-Barquisimeto-Yaritagua-Acarigua.
El 7 de febrero de 1877 es inaugurada la primera etapa del Ferrocarril Bolívar por Antonio
Guzmán Blanco; fue el primer tren de América del Sur y comunicaba a Tucacas con las
Minas de Cobre de Aroa. La construcción del Ferrocarril Bolívar se otorgó el 15 de octubre
de 1873, por 25 años, concesión a la compañía inglesa New Quebrada Company Limited,
con una inversión de 30 millones 956 mil 500 bolívares.
La segunda etapa del Ferrocarril Bolívar, con un recorrido de 87 kilómetros entre el
Hacha y Barquisimeto, fue inaugurada por el presidente Raimundo Andueza Palacio el 18
de enero de 1891. Progresivamente, el Ferrocarril Bolívar fue creciendo a lo largo del
tiempo, hasta tener un recorrido de 232,04 kilómetros, que comprendió los hoy estados
Falcón, Yaracuy, Lara y Carabobo.
Con el transcurrir de los años, el uso del Ferrocarril Bolívar se hizo necesario y su función
inicial para el transporte exclusivo de cobre, se fue diversificando para el traslado de
rubros agrícolas en demanda del mercado internacional. Igualmente se adaptaron
vagones para el transporte de pasajeros, que ya no tenían que pasar meses en caminos
de recuas desde Barquisimeto hasta Puerto Cabello.
A finales de los años 40, el declive de la actividad comercial a través del Ferrocarril
Bolívar generó la caída en la rentabilidad. La construcción de carreteras que surcaban
extensos espacios geográficos acortaron las distancias entre los pueblos. La construcción
de la vía Barquisimeto-Puerto Cabello, con un recorrido en 163 km, contrastaba con el
tramo ferroviario que tenía 191 Km. Esto generó además que el servicio de transporte de
mercancía fuese esporádico, dado había que esperar que se llenaran todos los vagones
para que el tren partiera, retrasando la economía de puerto.
En 1948, el Instituto Autónomo de ferrocarriles se vio obligado a comprar el Ferrocarril
Bolívar, que costó al Estado 827 mil libras esterlinas. Unos años más tarde, y luego de un
estudio detallado, el ente recomendó: “El Ferrocarril Bolívar de 232 kilómetros de longitud
con sus ramales de Palma Sola-Tucacas-San Felipe-Barquisimeto acusó en 1953 un
déficit de 850 mil bolívares y en el primer semestre de 1954 su déficit había alcanzado la
cifra de 203 mil 094 bolívares. Por lo que recomiendo su cierre de inmediato”.
Pero ese mismo año, el General Marcos Pérez Jiménez promueve un nuevo Plan
Ferroviario Nacional y en 1956 sacó a licitación la construcción de los tendidos y los
puentes de la vía Puerto Cabello - Barquisimeto, del Sistema Ferroviario del Occidente;
primera etapa de lo que sería dentro de este plan, el Ferrocarril Puerto cabello-San
Cristóbal y Puerto Cabello-Maracaibo.
El Sistema Ferroviario del Occidente fue inaugurado por la Junta de Gobierno Provisional
presidida por Wolfgang Larrazábal, el jueves 15 de enero del año 1959, con una longitud
de 173 km. La nueva vía ferroviaria incluyó las estaciones Puerto Cabello, Morón, Urama,
San Felipe, Chivacoa, Yaritagua y Barquisimeto.
Estación Barquisimeto y Trenes de Pasajeros
Desde que comenzó sus operaciones en el año 1959, en el tren de Puerto Cabello Barquisimeto, que funcionaba a diario, llegaron a viajar en temporada alta más 300
personas diarias, así como gran comercio de carga.
En 1961, el Plan Ferroviario baja de prioridad en los planes de infraestructura.
En 1995 el gobierno del Rafael Caldera crea el II Plan Ferroviario Nacional (1995-2020),
que planteaba construir 2.831 km. de vía férrea, bajo el concepto de integración nacional.
Posteriormente, en 1996, se pone en operación la ruta de Barquisimeto - Acarigua, se
reactiva el proyecto del Ferrocarril del Tuy y se compran nuevos equipos de material
rodante para carga de mercancías. Pero por falta de inversión en mantenimiento (el
petróleo bajó a 8 US$/Barril) y debido al progresivo deterioro de las vías del trayecto
Barquisimeto - Puerto Cabello, que debía realizarse en dos horas, pero había pasado a
durar de tres a cinco horas, a finales del Siglo XX, el Instituto Autónomo de Ferrocarriles
del Estado (IAFE), suspende totalmente el servicio de pasajeros.
Como indicamos con anterioridad, desde el año 2000 el Gobierno de Hugo Chávez venía
hablando de la reactivación del Sistema Ferroviario Nacional, y es en diciembre de 2004,
cuando el Ministerio de Infraestructura, a través del Instituto Autónomo de Ferrocarriles
del Estado (IAFE), diseña el III Plan Ferroviario Nacional, en el cual es incorporado el
Sistema Ferroviario Centro Occidental.
A comienzos del año 2004, el Gobierno de Hugo Chávez crea un convenio con la
República Popular de China, para lo cual ingenieros chinos realizan visitas preliminares y
levantan el proyecto de recuperación de la vía Puerto Cabello - Barquisimeto. Es así como
en mayo del 2004, el presidente de la República inicia los trabajos de recuperación del
tramo Barquisimeto - Puerto Cabello, el cual denominó Sistema Ferroviario Centro
Occidental Simón Bolívar, de allí su nombre actual.
Luego de las evaluaciones realizadas, se informó que el sistema ferroviario CentroOccidental seguirá contando con las 6 estaciones que cubrió hasta 1996, las cuales
comprenden desde el kilómetro cero en Puerto Cabello pasando por Morón, Urama, San
Felipe, Chivacoa, Yarituagua y Barquisimeto que sería el Kilómetro 173.
A partir de esta fecha, se realizan trabajos de rehabilitación de los terraplenes y
acondicionamiento de plataformas, que incluyó también las construcciones de nuevos
taludes, trincheras, súper estructuras, balasto, durmientes y rieles del Tramo Barquisimeto
- Puerto Cabello. Así como la adquisición del material rodante.
El 13 de octubre de 2006, los gobiernos de Venezuela y Cuba firman un convenio de
cooperación en el marco del ALBA para la creación de la Empresa Infraestructura
Ferroviaria Latinoamericana S.A (FERROLASA) que tendría por objeto la elaboración de
estudios de factibilidad, proyectos y ejecución de obras, reconstrucciones,
rehabilitaciones, reparaciones y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y sus
instalaciones civiles, así como la asistencia técnica, asesoramiento y capacitación para el
desarrollo del sistema ferroviario Nacional. La empresa cuenta con un capital social de
3.200 millones de bolívares, en el cual Venezuela posee el 51% y el 49% pertenece a la
Unión de Ferrocarriles de Cuba.
El primer encargo de FERROLASA fue la rehabilitación del Tramo BarquisimetoYaritagua. Los trabajos se inician a mediados del 2007.
La incorporación de FERROLASA a la rehabilitación del Tramo Barquisimeto-Yaritagua,
sustituye parte de las contrataciones realizadas en base al Convenio de Cooperación
Económica y Técnica del 25 de septiembre de 2000, sobre la base del cual se
suscribieron dos Acuerdos Complementarios, el Primero denominado Convenio
Complementario Nº 1 del 8 de marzo de 2004, cuyo objeto particularizaba la cooperación
para la rehabilitación del sistema ferroviario centro occidental (tramos Puerto CabelloBarquisimeto y Yaritagua-Acarigua) y designaba para su ejecución al Instituto Autónomo
de Ferrocarriles (IAFE) y Yankuang Group Corporation, L.T.D. y el Segundo, denominado
Acuerdo Complementario para la Inversión y Cooperación en la Construcción de la Red
Ferroviaria Nacional en Venezuela del 23 de diciembre de 2004, para la construcción de
cuatro sistemas ferroviarios -Central, Sur Occidental, Sur Oriental y Norte Llanero-, para lo
cual se designó al Instituto Autónomo de Ferrocarriles (IAFE) y al Consorcio CRECORINOCO, integrado por las empresas China Railway Engineering Corporation (CREC) y
Orinoco Energy Resources, C.A. (ORINOCO).
Luego de suscrito por parte del IAFE y Yankuang Group Corporation, L.T.D., el Contrato
de Rehabilitación del Sistema Ferroviario Centro Occidental Simón Bolívar, Nº CJ-2001005-1, del 27 de diciembre de 2001, pasó el tiempo y el IAFE no cumplió con su
obligación de suministrar el balasto y rieles, materiales necesarios para la rehabilitación
de la vía férrea de ese sistema; por lo que el 26 de septiembre de 2005, ante la
imposibilidad del IAFE de suministrar los materiales, se suscribió el Contrato de
Suministro Nº CJ-2005-003-9, cuyo objeto fue el suministro y transporte de 600.000,00
mts3 de balasto, para ser colocados en el centro de acopio acordado.
No obstante, se plantearon una serie de trabas a la empresa New World Business
Corporation, C.A., que dificultaron lograr el suministro y fabricación propia del balasto para
atender los 240 Km. de vía férrea a rehabilitar. Entre ellos, la imposibilidad de lograr la
permisología necesaria para la explotación de canteras, a los fines de lograr suministros
seguros y de calidad para la fabricación del balasto.
En vista de ello, New World Business Corporation, C.A., fue autorizada por el IAFE para
fabricarlo utilizando el material de desecho producido por la excavación de túneles y otras
obras ubicadas en el tramo la Encrucijada-Puerto Cabello en el Estado Carabobo, para lo
cual el IAFE mediante Oficio Nº O-PRE-139, autorizó a New World Business Corporation,
C.A., a instalar plantas de trituración y procesamiento de balasto, sub-balasto y derivados
en botaderos específicos ubicados en los Sectores El Cambur y El Palito, Estado
Carabobo.
A partir de ese momento, la empresa New World Business Corporation, C.A., comenzó a
desarrollar los centros de producción en los botaderos autorizados por el Ministerio del
Ambiente y los Recursos Naturales, para la producción del balasto. Pero posteriormente a
partir del 11 de julio de 2007, fueron suspendidas las autorizaciones de explotación
otorgadas en los Sectores El Cambur y El Palito del Estado Carabobo, lo cual imposibilitó
la producción y procesamiento de balastos para la ejecución de la obra.
También se presentaron problemas con el contrato para el Suministro de Rieles Nº CJ2005-002-9 de septiembre del 2005, cuyo primer lote llegó a Puerto Cabello en
septiembre de 2006 y fue colocado casi en su totalidad en la obra; pero hubo problemas
de pago.
En vista del incumplimiento de la empresa New World Business Corporation, C.A., es
incorporada la empresa FERROLASA a la rehabilitación del Tramo BarquisimetoYaritagua.
El 06 de Noviembre de 2008, durante la realización de pruebas de circulación del Material
Rodante en los tramos Yaritagua - Barquisimeto y Yaritagua - Acarigua, el ministro de
infraestructura de la época, Isidro Rondón, indicó que la empresa cubana-venezolana
Ferrolasa ya tenía 14 km. rehabilitados, y que estimaba que por el ritmo de trabajo, en los
primeros tres meses de 2009, los 20 Km. que faltaban por rehabilitar estarían terminados
para que fuese inaugurado por el presidente Chávez; lo cual no ocurrió.
En cuanto al tramo entre Yaritagua (Yaracuy) y Puerto Cabello (Carabobo), aún en
rehabilitación por los chinos, Rondón comentó que estaría listo para el año 2011; fecha
con la cual no cumplió.
El ministro estimó que, con los dos tramos en funcionamiento, se podrán trasladar
diariamente cerca de 70 mil personas. También informó que para ambos tramos se
contempla un costo aproximado de 871 Millones de US$; por lo que el costo por
Kilómetro de vía recuperada estaría en 5,03 Millones de US$ el Kilómetro, un valor
muy alto para una simple recuperación de la vía con sustitución de durmientes y
rieles.
Para el año 2011, de acuerdo con información difundida por el IFE, ya habían sido
sustituidos la totalidad de los rieles del tramo Barquisimeto-Yaritagua, de 34 kilómetros de
longitud. También se había rehabilitado la estación del tren en Yaritagua, mientras que la
de Barquisimeto sólo fue restaurada por ser patrimonio cultural. Igualmente se había
iniciado la remodelación de las estaciones de Chivacoa y de San Felipe.
En octubre de 2014, el entonces presidente del IFE, Francisco Torrealba, ya había
ofrecido que para finales de ese año estaría totalmente operativo el ferrocarril para el
transporte de carga desde el puerto de Puerto Cabello a las estaciones de Acarigua y de
Barquisimeto. Cosa que tampoco ocurrió.
El presidente del IFE, Francisco Torrealba informó también en el año 2014, que la
primera fase de operación se iniciará con locomotoras de 18 metros compradas en
los años 90, que fueron reparadas en su totalidad.
Locomotoras de los años 90 reparadas
Cuando culminen la vía y las pruebas de la misma, se iniciarán las operaciones realizando
dos viajes, uno en la mañana y otro en la tarde, trasladados por dos locomotoras una con
siete y otra con 10 plataformas. Cada plataforma tiene capacidad para trasladar tres
contenedores de 20 pies de altura, por lo que los ferrocarriles podrán iniciar trasladando
21 o 30 contenedores en cada circulación, en el periodo de prueba se estaría hablando de
42 a 60 contenedores los cuales se multiplicarán al aumentar las frecuencias de los
viajes.
Material Rodante
Material Rodante, traído desde la República de China fue comprado en el año 2007. Está
integrado por cinco Unidades Múltiples Diesel (DMU) de pasajeros, con capacidad de 300
personas. Para el transporte de carga se cuenta 12 locomotoras de carga, 280
plataformas portacontenedores, 20 universales, 10 vagones cerrados y 50 tolvas para
cereales. Su costo fue de 99 Millones de US$
Material Rodante estacionado en Barquisimeto
Debido a los retrasos en la entrega de la vía, estos equipos se mantuvieron estacionados
en Barquisimeto, prácticamente sin uso alguno y deteriorándose, ya que solo han servido
para dar recorridos promocionales preelectorales.
Aparentemente, en vista de que para el Tramo La Encrucijada - Puerto Cabello aún no ha
llegado el material rodante y de que no se han construido las subestaciones eléctricas, ni
se ha hecho el tendido de la catenaria de alimentación para los trenes de dicho tramo, se
usarán provisionalmente los trenes adquiridos para el sistema Barquisimeto - Puerto
Cabello y mientras tanto, este sistema operará con las viejas locomotoras recuperadas.
ii. Tramo Acarigua-Turén
El Tramo Acarigua- Turén en el estado Portuguesa posee una longitud de 44,33
kilómetros y está enfocado al desarrollo del eje Norte Llanero del país, mediante un
sistema de transporte intermodal, capaz de movilizar más de 70 mil usuarios al año y
transportar más de 140 mil toneladas de carga anuales.
Con la puesta en funcionamiento de este sistema, el estado Portuguesa experimentará un
incremento en la producción bovina, porcina y pesquera, además del cultivo de arroz,
algodón, maíz, ajonjolí, caraota, patilla, sorgo, entre otros rubros.
La rehabilitación de este tramo tiene una inversión estimada de 82,2 Millones de US$,
lo que representa 1,85 Millones de US$ el Kilómetro.
La terminación de la rehabilitación de este tramo estaba prevista según el IAFE, para
diciembre de 2007, pero aún no ha sido terminada.
Hoy, el proyecto ferroviario nacional, incluyendo el Ferrocarril Centro Occidental Puerto
Cabello-Barquisimeto-Yaritagua-Acarigua-Turén, es una promesa sepultada en la
expectativa y los anuncios incumplidos por parte del Gobierno Nacional con una
concesión milmillonaria a los chinos y posteriormente cubanos.
iii. Tramo Turén - El Baúl
El Tramo Turén - El Baúl está en fase de diseño y aún no han sido iniciadas las obras.
c. Ferrocarril Centro Sur (Ferrocarril de los Llanos), tramos: Chaguaramas-Las
Mercedes-Cabruta-Caicara y San Juan de los Morros-Dos Caminos-Calabozo-San
Fernando.
La construcción y recuperación del
tramos:
Ferrocarril Centro Occidental se dividió en dos
i. Chaguaramas-Las Mercedes-Cabruta-Caicara
ii. San Juan de los Morros-Dos Caminos-Calabozo-San Fernando.
i. Tramo Chaguaramas - Cabruta / Cabruta - Caicara (3er puente sobre el Orinoco)
Tramo Chaguaramas - Cabruta.
En el año 2001 se firma un convenio de cooperación entre la República de Italia y la
República Bolivariana de Venezuela, una de las áreas sobre la que se convino fue la
ferroviaria. Desde ese momento los gobiernos de Italia y Venezuela interactuaron en
diversos proyectos a través de las Cámaras de Comercio de ambos países y un grupo de
empresas conformado por Astaldi, Impregilo y Ghella.
En el Marco de este convenio de cooperación, se firmó en abril de 2006, el convenio
denominado “Programa Complementario al Acuerdo Marco de Cooperación Económica,
Industrial de Infraestructura y para el Desarrollo entre el Gobierno de la República
Bolivariana de Venezuela y el Gobierno de la República Italiana para la Construcción del
“Tramo Chaguaramas- Las Mercedes- Cabruta". Posteriormente, se firma un contrato
entre el grupo de empresas italianas y la República Bolivariana de Venezuela para la
realización del proyecto de ingeniería definitivo y para la ejecución de las obras civiles del
Sistema Ferroviario Chaguaramas - Las Mercedes - Cabruta.
Con una longitud de 201 kilómetros de vía doble y 30 puentes y viaductos que marcha
casi paralelo al Río Mapire y la Carretera Nacional Las Mercedes - Cabruta, este tramo
está enfocado al desarrollo del eje Norte - Llanero y del eje Orinoco-Apure, mediante un
sistema de transporte intermodal capaz de movilizar a velocidades entre 150 Km/h y 180
Km/h, más de 2 millones de usuarios al año y transportar más de 18 millones de
toneladas de carga anual. El recorrido se realizará entre 2 horas (pasajeros) y 2 horas 40
minutos (carga) para una capacidad total de la línea de 45 trenes por día por sentido.
La obra fue contratada al Consorcio “GEI - Grupo Empresas Italianas”, el cual está
conformado por: Astaldi S.p.A.; Impregilo S.p.A. y Ghella S.p.A. Finalidad del contrato:
Ejecutar los trabajos relativos al proyecto definitivo de ingeniería y construcción de las
obras civiles, estaciones, centros de acopio, patios, talleres e instalación de las vías
férreas. Tiempo de ejecución: 68 meses. Del total de recorrido GEI tiene a su cargo el
desarrollo de 201 kilómetros que se extienden entre Cabruta y las Mercedes. En ese
tramo el proyecto prevé la construcción de 2.240 metros de viaducto
Contará con seis estaciones: Chaguaramas, Las Mercedes, El Mejo, Santa Rita, Arrecife,
Cabruta; además de un centro de acopio en la estación Caicara.
Como en el resto de los estados, el ferrocarril representa para esta entidad llanera un
avance e incremento en la actividad agropecuaria y ganadera, fuentes fundamentales de
ingreso para el estado Guárico.
El tramo Chaguaramas - Cabruta, cuya construcción fue asignadaa GEI, tiene un valor de
750 millones de US$, lo que representa un costo de 3,73 Millones de US$ el Kilómetro.
Su culminación estaba programada para el primer semestre del año 2014. Las obras aún
no han sido terminadas.
Tramo Cabruta - Caicara.
El último tramo del Ferrocarril Chaguaramas - Cabruta - Caicara está constituido por el
tercer puente sobre el Orinoco, identificado como “Puente Mercosur”
Durante la presente administración, que ya cuenta con 16 años de gobierno, se han
contratado dos proyectos de “Sistema Vial Puente Mixto” (vial-ferroviario) sobre el río
Orinoco. El primero de ellos fue el Puente Orinokia (al oeste de Puerto Ordaz), de 3,1 Km.
de longitud; inaugurado en noviembre de 2006, a un costo de US$ 1.280 millones. El
segundo es el Puente Mercosur. El mismo día de la inauguración del Puente Orinokia, el
Ministerio de Infraestructura colocó la boya fundacional del Tercer Puente, cuya
construcción se inició en el 2007 y unirá Cabruta con Caicara del Orinoco. Está
conformado por un puente de 2,3 Km. de longitud y un viaducto de enlace, con el cual
alcanzará 11,2 Km. para convertirse en el décimo puente carretero-ferroviario en
extensión del mundo. El costo estimado es de US$ 1.536 millones. La construcción de
ambos puentes fue otorgada por asignación directa, a la Constructora Norberto
Odebrecht, S.A, de Brasil.
Cuando un puente es vial y ferroviario a la vez, los costos de construcción se incrementan
notablemente; ya que al ser diseñado para carga, la pendiente no puede pasar del 1%.
Esto obliga a diseñar un puente más largo y con una estructura más resistente. Ahora
bien: ¿Se justifica el uso ferroviario simultáneamente en dos puentes sobre el Orinoco?
Pareciera que no; particularmente teniendo el eje fluvial Orinoco-Apure para trasladar
carga y no existiendo redes ferroviarias en los países fronterizos ubicados al sur de
Venezuela.
El 3 de agosto de 2008, el Presidente de la República ofreció, en un Aló Presidente
realizado en Caicara del Orinoco, terminar las obras del Puente Mercosur en julio de
2011. Fecha que luego fue pospuesta para noviembre de 2012 y aún hoy esta obra no ha
sido terminada. En dicha oportunidad, anunció también la integración de Caicara del
Orinoco (Bolívar) con Cabruta (Guárico), a fin de crear una gran ciudad para el desarrollo
nacional: “La Ciudad del Aluminio”
Bajo la iniciativa de CVG Bauxilum y del Ministerio de Industrias Básicas y Minería, se
habían iniciado, en enero de 2007, las obras de “La Ciudad del Aluminio”, anunciando
una inversión de US$. 18.000 millones. El proyecto contemplaba la creación de una zona
urbana e industrial de 18 mil hectáreas, basada principalmente en el sector aluminio, que
incluía la explotación de la bauxita, la refinación de la alúmina y la reducción de aluminio,
para luego ser utilizado como insumo del parque de transformación. Además, el parque
industrial, incluía también una refinería de PDVSA y una planta termoeléctrica. Se
construirían desarrollos habitacionales a los lados del eje vial existente, un aeropuerto y
un muelle industrial. La población se estimó en 500 mil habitantes, con una densidad de
150 habitantes/hectárea. Para la construcción de los planes de vivienda y de vialidad, se
contrató a Odebrecht. Hoy en día estas obras están paralizadas o sin empezar.
La existencia de la Zona Industrial de “La Ciudad del Aluminio”, es la principal justificación
para la construcción de la red ferroviaria Centro-Sur, que une Puerto Cabello con los
Centros de Acopio de La Encrucijada y de Cabruta. Esta red está constituida por varios
tramos:




El tramo Cabruta-Las Mercedes, en construcción por el Consorcio “Grupo Empresas
Italianas”, a un costo de 750 Millones de US$.
El tramo Chaguaramas-Ortiz (Tinaco-Anaco), actualmente en construcción por la
empresa china-venezolana Crec Venezuela, a un costo de 7.500 Millones de US$.
El tramo Ortiz-La Encrucijada (San Juan de los Morros-San Fernando) en
construcción por el Consorcio “Grupo Empresas Italianas”, a un costo de 1.500
Millones de US$.
El tramo La Encrucijada-Puerto Cabello, actualmente en construcción por el
Consorcio Grupo Contuy, a un costo de 6.000 Millones de US$.
Todos estos proyectos, han sido asignados a empresas extranjeras y se encuentran muy
atrasados o paralizados
De haberse usado el eje fluvial Orinoco-Apure, para trasladar carga, no hubiese sido
necesario el ferrocarril Cabruta - Chaguaramas, por lo que se pudo haber construido el
Puente Mercosur, solo para uso vial, a un costo de US$ 500 millones.
Por lo tanto, se están invirtiendo de Caicara a Chaguaramas, aproximadamente 1.530
Millones de US$, innecesariamente, ya que “La Ciudad del Aluminio” no está siendo
construida.
Lo peor es que se le dio prioridad a la red ferroviaria de Caicara, donde no existe
infraestructura industrial; y no a la red ferroviaria de Puerto Ordaz, ciudad que además ha
sido víctima de un racionamiento eléctrico por cerca de dos años y cuya producción
industrial ha sido paralizada por la incompetencia gubernamental.
ii. Tramo San Juan de Los Morros – San Fernando de Apure
En el Marco del Convenio de Cooperación entre la República de Italia y la República
Bolivariana de Venezuela firmado el año 2001, se firmó, en abril de 2006, el convenio
denominado "Programa Complementario al Acuerdo Marco de Cooperación Económica,
Industrial de Infraestructura y para el Desarrollo entre el Gobierno de la República
Bolivariana de Venezuela y el Gobierno de la República Italiana para la Construcción del
Tramo “San Juan de los Morros - Dos Caminos - Calabozo San Fernando de Apure”, que
permitió la posterior firma del contrato entre el Consorcio “GEI - Grupo Empresas
Italianas” y la República Bolivariana de Venezuela para la realización del proyecto de
ingeniería definitivo y para la ejecución de las obras civiles del Sistema Ferroviario San
Juan de los Morros-San Fernando de Apure, por un monto de 1.500 Millones de US$, por
lo que su costo inicial es de 5,94 Millones de US$ el Kilómetro.
Posee una longitud de 252,5 kilómetros y está enfocado al desarrollo del eje Norte Llanero y del eje Orinoco - Apure, mediante un sistema de transporte intermodal, capaz
de movilizar más de 2 millones de usuarios al año y transportar más de 2 millones de
toneladas de carga anual. El frijol, el algodón, el cambur, el maíz y la yuca son algunos de
los productos que gracias a la construcción de este tramo aportarán al estado mayores
ingresos, pues su comercialización y distribución se realizará a través de este ramal
ferroviario.
Abarca siete estaciones: San Juan, Ortiz, El Rastro, Corozo Pando, Camaguán, Calabozo
y San Fernando de Apure y tres centros de acopio ubicados en Ortiz, San Fernando de
Apure y Calabozo.
Las obras aún no han sido terminadas.
d. Ferrocarril Norte Llanero "Emilio Arévalo Cedeño", tramo: Tinaco-El Pao-OrtizChaguaramas-Valle de la Pascua-Anaco
En julio de 2009, Venezuela y China firmaron un acuerdo por un monto de 7.500
Millones de US$ para la construcción de una línea ferroviaria de 468 kilómetros de doble
vía electríficada entre Tinaco y Anaco. El acuerdo fue suscrito por el presidente del
Instituto Autónomo de Ferrocarriles de Venezuela (IFE), Franklin Pérez y el vicepresidente
del consorcio chino, China Railway Enginnering Corporation (Crec), Baí Zhong Ren.
Este ferrocarril es financiado por el Fondo Estratégico Chino Venezolano creado en mayo
de 2008, durante la visita al país del vice primer ministro chino,Hui Liangyu, por un monto
inicial de 6.000 millones de dólares.
Este ferrocarril está enfocado al desarrollo del eje Norte - Llanero, mediante un sistema de
transporte intermodal; se desplazará a 220 kilómetros por hora y será capaz de movilizar
más de 5 millones 800 mil pasajeros al año y de transportar más de 9.900 millones de
toneladas de carga anual.
Contará con 10 estaciones: Tinaco, El Pao, Dos Caminos, El Sombrero, Chaguaramas,
Valle de la Pascua, Tucupido, Zaraza, Aragua de Barcelona y Anaco, además de cuatro
interpuertos que van a funcionar en las estaciones de Tinaco, Dos Caminos, Valle de la
Pascua y Anaco. Los estados Cojedes, Guárico, Aragua y Anzoátegui son según el
proyecto, las entidades beneficiarias de este sistema de transporte, no sólo con la
movilización de usuarios, sino en actividades agrícolas y ganaderas.
A mi manera de ver, por la gran cantidad de interpuertos, este ferrocarril está
concebido muy al estilo de finales del Siglo XIX y no podrá competir con la carga
transportada por la red de camiones existente.
La colocación de la primera piedra fue realizada por Chávez desde el sector El
Mamoncito, del municipio Ortiz del estado Guárico, el 23 de marzo de 2009.
El costo estimado es de 16,02 Millones de US$ el Kilómetro
La fecha estimada de terminación fue de mediados del 2012, pero aún no ha sido
terminado.
e. Ferrocarril Oriental, tramo: Puerto Ordaz-Maturín-Puerto de Aguas profundas en
Sucre.
Este tramo ferroviario se encuentra en fase de diseño y aún no han sido iniciadas las
obras. La única infraestructura construida hasta el momento del Ferrocarril Puerto OrdazMaturín-Puerto de Aguas profundas en Sucre, ha sido el Puente Mixto carreteroferroviario sobre el río Orinoco llamado “Puente Orinokia”
Puerto de Aguas Profundas
En diciembre del año 2002 el Presidente de la República, anunció la creación de un
Puerto de Aguas Profundas en la Península de Araya, estado Sucre y nombró una
Comisión Presidencial para la evaluación técnica del proyecto. La Comisión determinó
que Manicuare era el lugar apropiado para el puerto. Según el Ministro de Infraestructura
de la época Ramón Carrizales, el proyecto sería financiado por la Corporación Andina de
Fomento e incluiría además, la ejecución de una vía férrea entre Puerto Ordaz y el Puerto
de Aguas Profundas, pasando por Maturín. La inversión total sería de 6.000 Millones
de US$.
El Sistema Ferroviario del Tramo Puerto Ordaz - Maturín –Puerto Manicuare, tendría una
longitud de 318 Km y permitiría trasladar la producción ferrominera de niquelado, la
producción minera de la Siderurgia del Orinoco y la producción maderera de los campos
de Uverito, para darle salida al Atlántico.
El anteproyecto del Puerto de Aguas Profundas fue realizado en el año 2000 y contempló
la construcción de un de Muelle de Atraque de 300 m, con un Terminal de Contenedores
de 500.000 TEU y un Terminal para manejo de Mineral de Hierro 6 MM de Ton /año. La
inversión estimada fue de 1.280 Millones de US$. Su justificación está basada en que
el Río Orinoco presenta limitaciones para el transporte de las cargas procedentes de las
industrias ubicadas en Ciudad Guayana. Además, dependiendo de la estación del año, el
calado puede disminuir significativamente. Se plantearon dos alternativas: Construir un
puerto de aguas profundas en el Estado Sucre (alternativa seleccionada) o, en su defecto,
ampliar el puerto de Guanta ubicado en el Estado Anzoátegui.
Otra solución, menos costosa pudo haber sido la rehabilitación del tráfico gabarrero por el
Caño Macareo en el Delta del Orinoco y la construcción de un Puerto de Aguas Profundas
en Macareo. Esta vía fluvial desde Puerto Ordaz hasta el Atlántico, se abrió al tráfico en
1953; sin embargo, el mantenimiento del Caño Macareo resultó ser costoso y condujo a
buscar otras soluciones. A partir de 1959 se abrió al tráfico el Caño del Río Grande que
permite la salida de cargueros de hasta 60.000 Ton. durante la temporada de aguas altas.
Paralelamente en mayo del año 2000, el Presidente de la República autorizó adjudicar el
contrato para la construcción del “Sistema Vial Puente Mixto sobre el río Orinoco”
Han pasado más de 14 años y aún no se ha iniciado ni la construcción del Sistema
Ferroviario, ni la del Puerto de Aguas Profundas de Manicuare, cuyo costo, sumado al
del Puente Orinokia llegaría a 7.280 millones de dólares.
Puerto de Aguas Profundas
La única infraestructura construida hasta el momento del Ferrocarril Puerto OrdazMaturín-Puerto de Aguas profundas en Sucre, ha sido el Sistema Vial Puente Mixto
carretero-ferroviario sobre el río Orinoco llamado “Puente Orinokia”, de 3,15 Km. de
longitud.
Este proyecto comenzó en 1966 durante la presidencia de Raúl Leoni, con los primeros
estudios de factibilidad realizados por CVG (Corporación Venezolana de Guayana).
Desde 1980 y hasta 1994 se realizaron estudios de localización, topográficos, geológicos,
soluciones estructurales, transporte, desarrollo urbano, regional y estudios de factibilidad
económico-financiera en un tramo comprendido entre el este de San Félix y oeste de
Sidor, por ser éste el lugar más factible para realizar el levantamiento del puente.
En 1997 se califican 17 empresas de Argentina, México, España, Francia, Alemania,
Italia, Noruega y Venezuela para la licitación. Pero la licitación es suspendida y en el año
2000 se firma en el Palacio de Miraflores, un memorándum de entendimiento en el cual se
solicita a la Constructora Norberto Odebrecht, S.A. la presentación de ofertas entre otros
proyectos para la construcción del puente sobre el río Orinoco.
Con fecha 8 de mayo de 2000 el Presidente de la República autorizó adjudicar el contrato
para la construcción del “Sistema Vial Puente Mixto” sobre el río Orinoco a la Constructora
Norberto Odebrecht y autoriza a la CVG a firmar dicho contrato.
Con un presupuesto asignado de US$ 350 millones Odebrecht empieza sus labores para
realizar los levantamientos topográficos, batimétricos y geofísicos en la zona de
construcción de los campamentos y en el eje del puente. El 26 de julio de 2000 la
Comisión Legislativa Nacional aprueba el contrato de obra para la construcción del puente
y la vialidad de enlace el cual fue firmado entre la Corporación Venezolana de Guayana y
la empresa Constructora Norberto Odebrecht, S.A, de Brasil y el año 2001 el Presidente
de la CVG autoriza dar inicio oficialmente a la construcción del Sistema Vial Puente Mixto
sobre el río Orinoco.
Los primeros diseños y posteriormente el proyecto de ingeniería básica, fueron realizados
por “Lustgarten y Asociados Ingenieros Consultores C.S”. Para la etapa de la ingeniería
de detalle final del puente se creó la figura del “Consorcio Brave”, resultado de la unión de
las empresas “Figueiredo Ferraz Consultoria e Engenharia de Proyecto Ltda de Brasil y
Lustgarten y Asociados Ingenieros Consultores C.S. de Venezuela”. Hace parte del
alcance del contrato con el “Consorcio Brave” el diseño del puente principal y sus
accesos, que corresponde al diseño de la infraestructura y al de la superestructura.
Para la etapa de Ingeniería Final de las obras de la Vialidad se contó con la experiencia
de “Seprovial Estudios y Proyectos de Vialidad S.C”, que tuvo dentro de su alcance
contractual la realización de los levantamientos topográficos, estudios de trazados,
estudios de drenajes, suelos y señalización de los tramos Autopista Guarampo - Los
Pozos – Macapaima - Palital y Guarampo - La Viuda.
La Estructura Metálica fue fabricada en Brasil, en la Ciudad de Ipatinga, Estado de Minas
Gerais y está compuesta por 10 partes, las cuales, conforman un módulo del Tablero
Metálico. Estas partes fueron transportadas por vía marítima-fluvial hacia el Puerto de
Palúa, en Ciudad Guayana. Algunas partes vinieron por vía terrestre, en camiones.
Posteriormente fueron desembarcadas y transportadas hasta los patios de
almacenamiento de las empresas Vhicoa y DSD, donde fueron ensambladas con la
finalidad de formar módulos 12 metros de longitud y 24,70 metros de ancho cada uno,
para un total, de 272 unidades. Cada módulo fabricado es transportado en vehículos
especiales desde los patios de almacenamiento, hasta los patios de lanzamiento Sur y
Norte del Puente Mixto.
El Puente Orinokia es inaugurado en
noviembre de 2006, luego de varios
aumentos de precio, a un costo final
de 1.280 Millones de US$.
b.
METROS
a. METRO DE CARACAS
ANTECEDENTES
Durante los primeros 35 años del Siglo XX, el tranvía eléctrico fue el principal medio de
transporte público de Caracas. Operaban 13 líneas y una flota de 40 unidades para 38
pasajeros cada una. La C.A. Tranvías Eléctricos de Caracas llegó a movilizar
mensualmente 250.000 personas entre 1911 y 1912 en una Caracas de 118.000
habitantes.
El automóvil contribuyó paulatinamente a modernizar la estructura económica del país, al
trasladar mayores volúmenes de carga y personas en menor tiempo y a menor costo
operativo que los tranvías y ferrocarriles.
El mayor impulso dado a la expansión de la ciudad por los automóviles y autobuses fue
desplazando paulatinamente a los ferrocarriles y tranvías, hasta que en 1947
desaparecen los tranvías en Caracas.
A partir de 1947, ante el crecimiento poblacional de la ciudad que acogía a poco más de
medio millón de habitantes y ante la congestión que empezaba a producirse por el gran
número de automóviles y autobuses,es cuando se empieza a estudiar la posibilidad de
construir un metro en Caracas. Para este momento, Caracas atravesaba una de sus
peores crisis en materia de transporte, el sistema de tranvías había sido remplazado por
43 líneas de autobuses, con una flota de 533 unidades que transportaban 350 mil
personas diariamente, llevando la congestión vial a niveles críticos.
En esta época, dos empresas francesas presentaron al Concejo Municipal de Caracas,
proposiciones para estudios, proyectos, construcción y explotación de un sistema Metro,
durante un número de años con garantía de interés sobre el capital invertido. Estas
proposiciones fueron rechazadas por una Comisión nombrada a tal efecto, la cual
recomendó proceder al estudio y proyecto de un sistema Metro de transporte rápido
masivo para la ciudad, que incluyera los tramos Santa Rosa-Petare, Santa Inés-Catia y
Santa Inés-Antímano, a cielo abierto. Las recomendaciones también señalaban un tramo
subterráneo entre Santa Rosa y Santa Inés, lamentablemente esto no se concretó.
En 1961, una comisión de las Naciones Unidas analizó, a petición del gobierno, la
problemática del transporte en Caracas y recomendó un sistema de movilización rápida
desde Catia hasta Petare.
Creación de la Oficina Ministerial del Transporte
Es a partir de 1963, cuando el Gobierno Nacional en Consejo de Ministros resolvió
responsabilizar al Ministerio de Obras Públicas de la realización de estudios de
planificación del transporte de la ciudad, que incluyera radicales mejoras. Para realizar
estos estudios se crea en 1964, la Oficina Ministerial del Transporte, adscrita
directamente despacho del Ministro de Obras Públicas.
Se comienza a instalar esta dependencia, bajo la dirección del Ingeniero Antonio
Boccalandro, habiéndose determinado tres objetivos fundamentales:
1. El desarrollo de un plan integral de transporte para el área Metropolitana de
Caracas;
2. El estudio de un sistema de tránsito rápido como parte fundamental del primero y,
3. El desarrollo de un programa de vialidad urbana.
Entre 1965 y 1966 se realizó el estudio integral del transporte. Se incorporaron todas las
técnicas modernas especializadas que ofrecía la metodología en la materia. Estas
investigaciones demostraron que el problema no podía ser resuelto sin la incorporación de
un nuevo sistema de transporte masivo, el Metro de Caracas.
Para 1968, ya bajo la dirección del Ingeniero José González Lander, nuevo Director de la
Oficina Ministerial de Transporte, se inicia el proyecto de ingeniería de la primera líneadel
Metro de Caracas, desde Catia hasta Petare. Paralelamente se realizaron los estudios
económicos, se formuló el plan de financiamiento y se acometieron los estudios y
proyectos de leyes que se consideraron imprescindibles para su ordenamiento legal e
institucional. En julio de ese mismo año se somete a consideración del Congreso Nacional
el Proyecto de Ley que autorizaría las operaciones de crédito público para financiar la
construcción de la Línea 1 (Catia - Petare).
En 1971 se publican las normas de licitación y contratación de las obras del Metro de
Caracas y se licitan públicamente las obras preliminares, consistentes en la reubicación
de la quebrada de Caroata, entre las calles Los Flores de Catia y El Buen Consejo.
Entre 1972 y 1973 se avanzó en el proyecto del primer tramo de la Línea 1 entre Propatria
y La Hoyada y a mediados de 1973 se licita entre siete empresas previamente
seleccionadas, las obras civiles de la estación Agua Salud. Las obras civiles de la
estación se inician a finales de 1973. En 1974 se concluye el anteproyecto desde La
Hoyada hasta Chacaíto. Se propone al Ejecutivo Nacional la construcción del Metro en
estructura elevada (aerocarril) para reducir su costo, lo cual desencadena muchas
polémicas. Finalmente el Colegio de Ingenieros de Venezuela se acoge al proyecto
subterráneo, y se contrata el proyecto correspondiente con dos firmas venezolanas: La
Oficina Consultora de Ingeniería y Desarrollo S.A. (OCOIDESA) y el consorcio GRIDAPM, contando ambas con la asesoría de la firma inglesa Mott, Hay & Anderson, de
amplia experiencia en proyectos de Metro.
En 1975 se anuncia la construcción de las obras subterráneas del tramo oeste de la Línea
1 (Propatria-La Hoyada) del Metro de Caracas y se procedió de inmediato a las
licitaciones de las obras civiles, iniciándose la construcción, un año después.
Creación de la Oficina de Proyectos y Obras del Metro de Caracas
Para 1976 se elimina el Ministerio de Obras Públicas y se crea el Ministerio de Transporte
y Comunicaciones; eliminándose simultáneamente la Oficina Ministerial del Transporte
para crear, dentro de la Dirección General de Vialidad, la Oficina de Proyectos y Obras del
Metro de Caracas, dirigida también por el Ingeniero José González Lander. Este mismo
año, el Congreso de la República aprobó la Ley de Inversiones en Sectores Básicos de la
Producción, en la que se incluyó la previsión de los fondos para la construcción del Metro
de Caracas durante los siguientes cinco años.
La Oficina de Proyectos y Obras del Metro de Caracas inició sus actividades con la
apertura de la licitación pública internacional de los equipos para la Línea Propatria - Palo
Verde, comprendiendo el material rodante, el sistema de electrificación para tracción, el
sistema de control de trenes y comunicaciones, la vía férrea, las escalerasmecánicas, los
equipos mecánicos de ventilación y las plantas de refrigeración para el aire acondicionado
de las estaciones.
Creación de la C.A. Metro de Caracas
Como parte del ordenamiento legal y constitucional, el Poder Ejecutivo acordó en 1977, la
creación de una Empresa del Estado caracterizada por su facultad ejecutiva, la cual se
inscribió en el Registro Mercantil de la Circunscripción Judicial del Distrito Federal y
Estado Miranda, bajo el número 18, Tomo 110-A, el 8 de Agosto del mismo año, con el
nombre de Compañía Anónima Metro de Caracas. El objeto principal de la compañía es
“la construcción e instalación de las obras y equipos, tanto de infraestructura como de
superestructura del Metro de Caracas, el mantenimiento de sus equipos, instalaciones y la
operación, administración y explotación de dicho sistema de transporte, así como la
construcción, dotación, operación y explotación de otras instalaciones y sistemas
complementarios y auxiliares del subterráneo, tales como estacionamientos, sistemas
superficiales, elevados, subterráneos de transporte urbano y suburbano”.
CRONOLOGÍA
El 28 de agosto de 1977 se inicia la perforación de túneles, desde la trinchera situada en
Gato Negro, en ruta hacia el oeste por debajo de las avenidas: Sucre, España y El
Atlántico.En octubre de 1977 el Ejecutivo Nacional le dio prioridad a la Línea 2 (Caricuao El Silencio), iniciándose los estudios y proyectos de este ramal. Durante ese año se
concluye el proyecto del tramo La Hoyada - Chacaíto y se inicia el correspondiente al
tramo Chacaíto - Los Dos Caminos.
En 1978 se constituye la empresa C.A. Construcciones para Viviendas del Metro
(Covimetro) con el fin de construir viviendas en el Área Metropolitana para los
expropiados, así como para realizar planes de vivienda para los trabajadores de Cametro.
También se procede a la demolición del Cuartel Urdaneta para dar paso a la ejecución del
Patio y Talleres de Propatria. Este mismo año se promulga el decreto 2.668, para que
Cametro, por cuenta propia, realice las negociaciones y expropiaciones de la Línea 1 y el
decreto 2.778 para la expropiación de los inmuebles afectados en el tramo Zoológico Mamera, de la Línea 2
En 1979 se promulga el decreto 130 para las expropiaciones del tramo Las Ajuntas
Mamera de la Línea 2 y se concluyen las estaciones de Propatria, Pérez Bonalde, Plaza
Sucre, Gato Negro y Colegio de Ingenieros.
Durante este año, se comienza a organizar las Gerencias de Operación y Mantenimiento
de la C.A. Metro de Caracas. Igualmente se inicia la renovación urbana en el Boulevard
de Sabana Grande y se licita la construcción de la fuente luminosa de la Plaza Venezuela.
Ese mismo año, llegó desde Francia el primer cargamento de rieles para ser instalados en
el tramo Propatria-Chacaíto. Arribaron al país 300 toneladas de vías férreas y escaleras.
En Francia se fabrica el vagón prototipo para el Metro de Caracas.
En 1980 se inaugura la primera etapa del Boulevard de Sabana Grande y se promulga el
decreto 483 para las expropiaciones del tramo Antímano - El Silencio.
El primer lote de trenesconstruidos en la ciudad de Valenciennes, Francia, llego el 15 de
Octubre de 1981, luego de pasar un intenso periodo de pruebas del que era (dicho por la
propia gente del fabricante francés Alston) “el Metro más moderno del mundo”, en el que
se emplearon tecnologías de punta. Desde un principio fueron totalmente automáticos, en
todo el sentido de la palabra (el operador si quiere deja que el tren haga todo). La
principal característica de estos vagones denominados como “Vagón Caracas” son sus
dimensiones, ya que al ser más anchos (3.5 metros de anchopor 21.36 metros de largo)
permitían andenes más cortos para un mismo número de pasajeros y por lo tanto existió
un ahorro notable en el costo de las estaciones.
En 1981 se inaugura el Boulevard de Catia y la fuente luminosa de la Plaza Venezuela.
Para esta fecha ya se habían concluido 12 estaciones de la Línea 1. Finaliza la
construcción de 6.896 metros de túneles gemelos de los tramos Propatria- La Hoyada y
La Hoyada- Chacaíto, así como 2.100 metros de vías a nivel y 464 metros elevados.
Igualmente, se fabricaron 86 escaleras mecánicas de las 119 previstas y se instalaron55,
también se fabricaron 99 ventiladores, instalándose 39.
En el transcurso de 1982, se finalizan las dos últimas estaciones de las catorce del tramo
Propatria-Chacaíto, se termina la colocación de todas las vías férreas, se empieza la
construcción del Boulevard de Caricuao y se completa la segunda etapa del Boulevard de
Sabana Grande, incluida la Plaza Brión en Chacaíto. También se concluye el edificio del
Centro de Control de Operaciones en La Hoyada, corazón computarizado del sistema.
El 3 de Enero de 1983 entra en funcionamiento la primera etapa de la Línea 1 del Metro
de Caracas, cuyo tramo arranca en Propatria y llega a La Hoyada, en una distancia de 5
kilómetros, dividida en ocho estaciones. Funciona en horarios provisionales de 10:00 a.m.,
hasta las 4:00 p.m. para ir adaptando al público a esta nueva modalidad de transporte
Colectivo. Este año inicial se transportaron 54,8 millones de personas.
El domingo 2 de enero a las 2 de la tarde los caraqueños se congregaron en la plaza
Pérez Bonalde, en Catia, para asistir a la inauguración del novedoso sistema de
transporte que cambiaría la vida de los caraqueños. EL UNIVERSAL 1983
En marzo de 1983, se inaugura el Tramo La Hoyada- Chacaíto, con seis estaciones más.
El 30 de mayo se establece el horario de 6:00 a.m. a 9:00 p.m., de lunes a sábado y el 9
de noviembre se extiende el horario de operación hasta el día domingo. El tendido de
rieles en el Patio de Las Adjuntas, de la Línea 2 Caricuao- El Silencio, se inicia en 1984.
En agosto se alcanzan los primeros 100 millones de pasajeros transportados.
En enero de 1985 comienza la construcción del tramo Chacaíto - Dos Caminos de la
Línea 1 y la expropiación y demolición de inmuebles del tramo La Paz - El Silencio de la
Línea 2. En septiembre se alcanzan los 200 millones de pasajeros.
Nace el Metrobús
Mientras se ejecutaban los trabajos subterráneos de la Línea 2, el Metro se vio en la
necesidad de crear un sistema de transporte superficial, para que miles de usuarios
provenientes de las parroquias Caricuao y Las adjuntas, pudiesen proseguir su viaje para
conectarse con la Línea 1.En 1986, se había creado la Gerencia Ejecutiva de Transporte
Superficial con la función principal de asegurar la prestación del transporte público
superficial en forma segura, eficiente y confortable mediante la planificación, organización,
dirección y control de la operación del sistema denominado Metrobús.
El 4 de octubre de 1987 es inaugurada la primera etapa de la Línea 2, Las AdjuntasZoológico- La Paz, con 16,3 kilómetros de red férrea y 9 estaciones. Simultáneamente
con la inauguración de la primera etapa de la Línea 2, entra en funcionamiento el
Metrobús, con 150 unidades y 26 rutas (21 urbanas y 5 suburbanas) y con un servicio
especial de transferencia entre la estación La Paz y la estación Capitolio de la Línea 1.
El 23 de abril de 1988 se inaugura el tramo Chacaíto - Los Dos Caminos y el 6 de
noviembre, un año después de la puesta en servicio del Metrobús, entra en
funcionamiento el tramo La Paz- El Silencio de la Línea 2. De esta manera se establece
una conexión vital entre las áreas más pobladas de Caracas.
El 19 de noviembre de 1989 se inaugura el último tramo de la Línea 1, Los Dos Caminos Palo Verde. Con la puesta en marcha de este tramo, se termina la construcción de la
Línea 1 con 20,36 kilómetros de longitud y 22 estaciones. Este mismo año es inaugurada
la Plaza Francia, integrada a la estación Altamira.
El 18 de diciembre de 1994 se inaugura el tramo Plaza Venezuela - El Valle de la Línea 3
del Metro de Caracas, con cinco estaciones en funcionamiento.
PUESTA EN MARCHA DE LOS TRAMOS
LINEA 1
Propatria- La Hoyada
La Hoyada- Chacaito
Chacaito- Los Dos Caminos
Los Dos Caminos- Palo Verde
02 de enero de 1983
27 de marzo de 1983
23 de abril de 1988
19 de noviembre de 1989
LINEA 2
Zoológico/ Las Adjuntas- La Paz
La Paz- El Silencio
04 de octubre de 1987
06 de noviembre de 1988
LINEA 3
Plaza Venezuela- El Valle
18 de diciembre de 1994
Para 1998, la red del Metro de Caracas contaba con 42,5 Kilómetros de extensión, 39
estaciones distribuidas en tres líneas y dos Patios y Talleres.
En noviembre de 1999,después de concluir el proceso licitatoriopara la construcción de la
Línea 4 Capuchinos - Zona Rental Plaza Venezuela, se otorgó la buena pro al Consorcio
Línea IV, S.A.(CBPO Ingeniería de Venezuela, C.A - Constructora Norberto Odebrecht
S.A.). La C.A Metro de Caracas, inició la Línea 4 sin tener recursos para las
expropiaciones como lo indica la Memoria y Cuenta del MINFRA. Esto trajo numerosos
retrasos, ya que no se entregó a tiempoal Consorcio Línea IV S.A.las áreas para construir,
desplazando la fecha de culminación de las obras del año 2003 al año 2006.
En el 2001 llega desde Alemania el primerescudo(topa) de perforación para la excavación
de los túneles gemelos del tramo Capuchinos - Zona Rental y el 2002 llega a los terrenos
de la estación Nuevo Circo el segundo escudo (topa).En marzo de 2003 se inician las
obras civiles del tramo faltante de la Línea 3 entre El Valle y La Rinconada, que
empalmaría con el sistema ferroviario procedente de los Valles del Tuy.
A finales del año 2004 llegan nuevos autobuses para renovar la flota del Metrobus. En
total serían 220 unidades que permitirían reducir el tiempo de espera en las paradas de
las 24 rutas existentes.
En julio del año 2006 se inaugura el tramo Capuchinos - Zona Rental de la Línea 4 y la
estación La Rinconada de la Línea 3 y se pone en servicio de forma provisional la
estación La Rinconada de la Línea 3 que quedaría operando comunicada por un solo
túnel con la estación El Valle
En marzo de 2007 se contrata al Consorcio Línea IV (Constructora Norberto Odebrecht),
por “Asignación Directa” las obras de construcción de la Línea 5, tramo Zona Rental Miranda II del Metro de Caracas.
El proyecto de rehabilitación de la Línea 1 (Rehabilitación de 22 km de longitud total, 22
estaciones y 01 patio de 25 hectáreas con una flota de 48 trenes) se otorgó el 04 de
febrero de 2009 por“Asignación Directa” al Consorcio Sistemas para Metro, integrado por
Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), Cobra, Dimetronic y Constructora
Hispánica,en lugar de proceder por medio de una licitación internacionalen la que
pudieron haber participado también: Frameca, Thales, Alstom, Spie y Bombardier, que
han tenido una relación de larga trayectoria con el Metro.
Hasta la fecha, no se han terminado las obras del primer tramo de la Línea 5, cuyo plazo
de terminación se cumplía en septiembre del 2012. Según fuentes ligadas a la empresa
brasileña Odebrecht, en el año 2008 los trabajos tuvieron que ser paralizados por falta de
presupuesto, lo que generó el retraso en la fecha de entrega.
Algo similar ocurre con la rehabilitación de la Línea 1, cuyo plazo de terminación se
cumplía en diciembre del 2012, y aun cuando ya fue sustituido el material rodante por los
nuevos trenes de CAF, faltan trabajos eléctricos en subestaciones, trabajos de
señalización, y de reacondicionamiento de la vía.
El 09 de enero de 2010 son inauguradas las estaciones Los Jardines, Coche y Mercado
en la Línea 3 del Metro de Caracas y el 25 de mar de 2014 llega a Puerto Cabello la
tuneladora Luisa Cáceres, que excavará el tramo montañoso del sistema de transporte
Metro Caracas-Guarenas-Guatire.
Relaciones costo-beneficio de los sistemas implementados en los últimos 16 años
desde 1999 hasta el presente y comparación de dichos costos, con valores de
sistemas similares.
Costos Referenciales de Construcción
De manera referencial hemos tomado los Costos Totales de Construcción por etapas de
las líneas Propatria - Palo Verde y Caricuao - Centro, incluyendo los Estudios y Proyectos,
Adquisición del Derecho de Vía, Obras Civiles y Preconstrucción, Equipos e Instalaciones,
e Inspección, calculados para enero del año 1979 ydivulgados por la C.A. Metro de
Caracas en el libro “Metro de Caracas, Planificación - Proyecto - Construcción Programación” publicado en 1979.
En vista de que el resumen de Costos de Construcción está en Bolívares, hemos sacado
el valor equivalente en Dólares Americanos a la paridad de 4,30 Bs. por US$ existente en
el año 1979 y hemos llevado el valor en Dólares a Valor Presente de 2014, indexando
dicho valor con el Índice de Precios al Consumidor de los Estados Unidos de América
(Consumer Price Index). Estos valores han sido referenciados en función de la longitud de
la vía construida en US$ por Km.
Resumen de Costos de Construcción
Línea Propatria - Palo Verde y Caricuao - Centro
(Precios para enero 1979 en millones de bolívares)
LÍNEA
PROPATRIA - PALO VERDE
CARICUAO - CENTRO
TOTAL
Propatria
Chacaíto
Chacaíto
Palo
Verde
Total
Caricuao
Artígas
Artigas
Silencio
Total
Las Dos
Líneas
67,20
48,20
115,40
109,80
35,30
145,10
260,50
180,00
130,90
310,90
151,10
32,20
183,30
494,20
1.541,00
1.179,40
2.720,40
1.168,00
502,40
1.670,40
4.390,80
Equipos e
Instalaciones
831,00
498,20
1.329,20
747,40
285,40
1.032,80
2.362,00
Inspecciones
354,90
209,60
564,50
155,10
72,40
227,50
2.974,10
2.066,30
5.040,40
2.331,40
927,70
3.259,10
8.299,50
1.172,19
757,93
1.930,12
20,36
18,6
Concepto
Estudios y
Proyectos
Adquisición del
Derecho de Vía
Obras Civiles y
Preconstrucción
TOTAL
Costo en
millones de
dólares
Longitud del tramo (km)
792,00
38,96
49.540.972
Costo en US$ por Km
161.503.570
Costo actual en US$ por Km
Paridad Bs./US$
4,30
Factor de ajuste 1979 - 2014
(Consumer Price Index)
3,26
Se puede apreciar que el valor resultante promedio a Valor Presente 2014 de las dos
líneas, “todo incluido” es de 161,5 Millones de US$ el Kilómetro; ahora bien si solo
tomamos en cuenta las Obras Civiles y Preconstrucción, este valor es de 85,4 Millones de
US$ por Km.
Al buscar referencias internacionales nos encontramos con que en la Ciudad de Panamá,
por ejemplo, Odebrecht formó parte de un consorcio que culminó la Línea 1 por 146
Millones de US$ por kilómetro. Las autoridades de Quito, en Ecuador, abrieron
conversaciones con otro consorcio que igualmente incorpora a la firma brasileña para
reducir los 1,7 millardos de dólares presupuestados para fabricar 22 kilómetros de su
metro, según notas de la prensa local: el monto es menor a 100 Millones de US$ por
kilómetro.
En líneas generales, un Sistema de Metro Subterráneo Pesado (con todos los vagones
motorizados) como lo es el sistema de la Línea 1 del Metro de Caracas, con velocidades
de 40 a 60 Km/hy que traslade 70.000 pasajeros por hora por sentido, cuesta a nivel
internacional un promedio de 120 Millones de US$ el Km.
Estos valores pueden cambiar en función de las dificultades de construcción como se
aprecia en el cuadro anterior en el que la Línea 1 (Propatria - Palo Verde) es más costosa
que la Línea 2 (Caricuao - Centro), ya que esta última tiene largostramos de recorrido a
nivel y elevado.
i. Rehabilitación de la Línea 1
La Línea 1 del Metro de Caracas (Propatria - Palo Verde) es el tramo más antiguo del
sistema; por él han circulado, según la C.A. Metro de Caracas, más de 7 mil millones de
pasajeros desde su inauguración en 1983. Para junio de 1997 ya se reportaban más de
40.000 pasajeros por hora por sentido en las horas pico de la mañana.Con el paso de los
años debido al desgaste de trenes y de las vías férreas, empezaron a ocurrir frecuentes
averías, que indicaban la necesidad de su sustitución por sistemas más modernos y
eficientes. Es por ello, y por la condición crítica de saturación existente en la Línea 1, que
la C.A. Metro de Caracas tomó acertadamente la decisión de realizar la rehabilitación.
El proyecto de rehabilitación de la Línea 1 se otorgó por “Asignación Directa”, en lugar de
proceder por medio de una licitación internacional, previa la definición de las
especificaciones técnicas y de los requisitos del material rodante. Con la contratación
firmada por CAMETRO en octubre 2008, por un monto de 1.845 Millones de US$ al
Consorcio Sistemas para Metro (CSM), integrado por Construcciones y Auxiliar de
Ferrocarriles (CAF), Cobra, Dimetronic y Constructora Hispánica, se dejó a un lado al
grupo francés: Frameca, Thales, Alstom, Spie y Bombardier, que han tenido una relación
de larga trayectoria con el Metro de Caracas. Este grupo francés, fabricante de los trenes
originales, ofrecía una transición transparente entre la tecnología existente de control de
trenes y la nueva tecnología digital.
El contrato contempló el suministro de 48 nuevos trenes de 7 vagones autopropulsados
cada uno, la modernización tecnológica de los sistemas de control, incluyendo pilotaje
automático, señalización, mando centralizado y comunicaciones; así como la sustitución
de 40.000 metros de rieles y 7 cambiavías. No incluyó la repotenciación de los actuales,
indicando que la repotenciación de trenes se hará, en los términos, condiciones, plazos y
precios que serán acordados previamente a su ejecución. Tampoco incluyó una solución
integral a la renovación que permitiera que coexistieran la tecnología actual y la nueva.
A diferencia con la oferta previa presentada por Frameca en septiembre de 2008 para
repotenciar la Línea 1 con 30 trenes de 7 vagones de la Gama Metrópolis, que incluía la
renovación y modernización simultánea de 14 trenes de 7 vagones para completar la flota
de trenes Metrópolis 8 (98 vagones rehabilitados), e incluía la modernización del Sistema
de Pilotaje Automático de la línea con un sistema de radio sin tapiz por la vía, con la
particularidad de que antes de renovar o entregar los trenes, los dos sistemas de
automatismo funcionarían simultáneamente. Los trenes de nueva generación
funcionarían en conjunto con los trenes existentes en despacho automático.
El costo total aproximado de esta oferta de Frameca era de 1.970,5 Millones de US$, e
incluía también el material rodante para la extensión de la Línea 5 hasta Parque del Este
(Miranda II) en construcción y construcción de la parte urbana de la Línea Caracas Guarenas - Guatire entre Parque del Este (Miranda II) y Urbina Norte (Wrairarepano), así
como la construcción y equipamiento del nuevo patio de La Urbina. Adicionalmente, el
Consorcio Frameca ofertó crédito por 500 millones de euros para estos trabajos.
Los trabajos de rehabilitación se iniciaron a comienzos de 2009 y tenían como fecha de
culminación, diciembre de 2012; esta fecha fue pospuesta repetitivamente en el tiempo.
Aun cuando ya fue sustituido el material rodante existente por los nuevos trenes de CAF,
no se puede incorporar el número máximo de trenes, faltan trabajos eléctricos en
subestaciones y de reacondicionamiento de la vía.
Una de las razones por la que no se ha incorporado el número máximo de trenes para las
horas pico, es porque no pueden operar todos al mismo tiempo, ya que no se han
culminado las obras de las 19 subestaciones de tracción eléctrica. Si esta era una
actividad crítica, ¿por qué no se incluyó en el contrato original (200 millones de dólares
adicionales) y por qué no se inició con anterioridad? Hay que recordar que la Línea 1 del
Metro de Caracas se construyó con doble contingencia de alimentación eléctrica, de
manera que el sistema pudiera mantenerse en operación, a pesar de existir una
interrupción eléctrica en uno de los extremos de la ciudad; pero hace tiempo que esta
contingencia no funciona.
La condición del retraso en la entrega de los trabajos no sería tan grave, si no es porque
los trenes viejos no podían operar en despacho o pilotaje automático con la nueva
señalización y mando centralizado. En despacho automático los trenes desarrollan
velocidades de 70 Km/h, y el operador solo se encarga de cerrar puertas, ya que el mismo
sistema hace que el tren se detenga en el andén y abra las puertas.
Aun hoy en día los nuevos trenes están operando frecuentemente en conducción manual
a una velocidad máxima de 45 Km/h y es común que paren a la mitad de la vía entre las
estaciones. Esto hace que el rendimiento del sistema sea mucho menor.
Se ofreció que el tiempo de recorrido entre Propatria y Palo Verde pasaría de 76 a 66
minutos, pero en horas pico, este recorrido tarda más de hora y media. Una vez entren en
operación la totalidad de los nuevos trenes y operen en despacho automático, la
capacidad de movilización se incrementará en 30%. Ya la fecha de entrega tiene más de
dos años y medio de retraso. ¿Hasta cuándo tendrán que esperar los usuarios para que
se solventen estos problemas?
Este retraso en la entrega afecta significativamente la relación costo-beneficio.
ii.
Línea 3, tramo: El Valle - La Rinconada
La construcción de las obras civiles del tramo faltante de la Línea 3 entre El Valle y La
Rinconada, que empalmaría con el sistema ferroviario procedente de los Valles del Tuy,
se inicia en marzo de 2003, con la contratista brasileña Constructora Norberto Odebrecht.
Los trabajos consisten en la construcción de 5,9 Km de vía férrea con 9 túneles y un total
de 4 estaciones (Los Jardines,Coche, Mercado y La Rinconada). La capacidad de
movilización de esta línea es de 260 mil pasajeros diarios.
Durante el año 2006 se pone en servicio de forma provisional la estación La Rinconada de
la Línea 3, que quedaría operando comunicada por un solo túnel, con la estación El Valle.
Este tramo permitiría la movilización de los pasajeros provenientes de las Valles del Tuy
que llegaban a La Rinconada en el Ferrocarril Central Ezequiel Zamora, tramo CaracasTuy Medio (Tren del Tuy).
Esta situaciónirregular se mantuvo durante más de tres años, hasta el 09 de enero2010,
cuando se inauguran las tres estaciones faltantes, causando enormes inconvenientes a
los usuarios ya que el número de pasajeros transportados por el Tren del Tuy era mucho
mayor que la capacidad de la línea provisional entre El Valle y La Rinconada.
El costo de la obra civil fue, según la Ficha Técnica del Metro, 1.235 Millones de US$; lo
que representa un costo de 209,32 Millones de US$ el Kilómetro. Pero, según información
posterior dada el día de la inauguración por el Presidente del Metro para la época, Víctor
Matute, el costo final de esta obra fue de 1.349 Millones de US$, financiadocon recursos
provenientes del Fondo de Desarrollo Nacional (FONDEN) y la Ley de Asignaciones
Especiales; lo que representa un costo de 228,64 Millones de US$ el Kilómetro.
El material rodante, sistema de control de trenes, rieles, y una larga lista de equipos para
la construcción de la prolongación de la línea 3, fue adjudicado al consorcio Frameca.
Según reportó Alstom Transport, el contrato de más de 110 millones de Euros, fue
otorgado bajo el sistema de “Llave en Mano”. Además de la entrega de siete trenes de
seis vagones cada uno, Alstom, fue responsable de la electrificación de la línea y de
proveer parte del señalamiento. Otros miembros del consorcio son SGTE (líder del
consorcio), Siemens, Thales (control de trenes), Spie (rieles), Bombardier, Cogifer y
CSEE Transport.
La empresa Alstom Transport, ha estado involucrada en el desarrollo del Metro de
Caracas desde la apertura de la Línea 1 en 1983 y había vendido al Metro hasta esta
fecha, más de 500 vagones y reconstruido otros 258.
iii. Línea 4, tramo: Capuchinos - Zona Rental Plaza Venezuela
En noviembre de 1999,después de concluir el proceso licitatoriopara la construcción de la
Línea 4 Capuchinos-Zona Rental Plaza Venezuela, se otorgó la buena pro al Consorcio
Línea IV.(CBPO Ingeniería de Venezuela, C.A - Constructora Norberto Odebrecht S.A.).
Los trabajos consisten en la construcción de 5,8 Km de vía férrea con 12 túneles y un total
de 4 estaciones (Teatros, Nuevo Circo,Parque Central y Zona Rental). La capacidad de
movilización de esta línea es de 360 mil pasajeros diarios.
La C.A Metro de Caracas, inició la Línea 4 sin tener recursos para las expropiaciones
como lo indica la Memoria y Cuenta del MINFRA. Esto trajo numerosos retrasos; por lo
que al no entregarle a tiempo al Consorcio Línea IV S.A. las áreas para construir, se
desplazó la fecha de culminación de las obras (contempladas inicialmente para el año
2003), para el año 2006.
El primero de agosto del 2006 se inaugura el tramo Capuchinos - Zona Rental de la Línea 4
El costo de la obra civil fue, según la Ficha Técnica del Metro, fue de 1.010 Millones de
US$; lo que representa un costo de 174,1 Millones de US$ el Kilómetro.
iv. Línea 5, tramo: Zona Rental-Miranda II
El tramo Zona Rental-Miranda II, formaba parte de la Línea 4 en el proyecto original, como
es lógico, ya que es continuidad de la anterior.
La Línea 5 del proyecto original, cubría los sectores del sureste de la ciudad, partiendo del
Hatillo y pasando por La Boyera, La Trinidad, Prados del Este y Santa Fe, para llegar a la
estación Tamanaco de la Línea 4 y luego continuar vía Chuao, para cubrir la avenida
principal del Cafetal, hasta la estación terminal Santa Ana en Plaza Las Américas, como
se observa en el siguiente plano de rutas.
Plano de Rutas vigente hasta 1998
La Línea 5 tenía como principal función, la reducción del uso del vehículo automotor, ya
que del sureste de la ciudad, proviene más del 30% de los vehículos que congestionan el
tráfico de Caracas. Pero, bajo una visión obtusa, el gobierno actual planteó que los
ricos no necesitaban Metro y por lo tanto este sistema no debía ser construido.
Aun cuando el anillo fundacional de la actual Línea 5 fue colocado el 21 de noviembre de
2006, es en marzo de 2007 cuando se contrata al Consorcio Línea IV (Constructora
Norberto Odebrecht), por “Asignación Directa”, las obras de construcción de la Línea 5,
tramo Zona Rental- Parque del Este II (hoy Miranda II) del Metro de Caracas.
Los trabajos consisten en la construcción de 7,5 Km de vía férrea y un total de 6
estaciones (Bello Monte, Las Mercedes,Tamanaco, Chuao, Bello Campo y Miranda II).
Esta línea atenderá una demanda de 227 mil pasajeros diarios.
Este mismo año 2007, le son asignados también a Odebrecht: el Metro Caracas Guarenas - Guatire, la Línea 2 del Metro de Los Teques y el Metro Cable en San Agustín,
con un costo total aproximado de 4.234 millones de dólares. Con este tipo de
contrataciones, se modifican los procedimientos de contratación de las construcciones de
obras del Metro de Caracas.
La secuencia para proyecto, licitación y contratación de las obras utilizada anteriormente
por la C.A. Metro de Caracas, se puede apreciar en el siguiente esquema:
Esta metodología le aseguraba a la C.A. Metro de Caracas controlar el proyecto y obtener
una importante reducción de costos, producto de la realización de licitaciones con
empresas previamente seleccionadas especializadas en este tipo de obras.
Es importante señalar que a partir del 2007, todas las obras nuevas de construcción del
Metro y sus sistemas alimentadores como Metrocables, Metrorriel, Metro de Los Teques y
Metro Caracas - Guarenas - Guatire, fueron asignadas a Odebrecht. No hubo
diversificación, lo que aumentó el riesgo. Se colocaron, como dice el refrán, “Todos los
huevos en una misma Canasta”.
Hay que comentar también que el financiamiento de estas obras no dependió
exclusivamente del BNDES (Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil),
ya que se financiaron con Créditos Adicionales del Presupuesto Nacional, Ley de
Endeudamiento, y vía FONDEN y Fondo Chino Venezolano.
Según la Primera Ficha Técnica publicada, las obras debían haber sido terminadas en
septiembre del 2012; lo cual no ocurrió. Posteriormente es publicada por el Metro una
segunda Ficha Técnica que establece como fecha de terminación, diciembre de 2015;
pero las obras continúan atrasadas y según declaraciones del ministro de Transporte
Terrestre y Obras Públicas, Haiman El Troudi, solo será inaugurado este año, en el mes
de octubre, el tramo comprendido entre la estación Zona Rental y la estación Bello Monte.
Es de hacer notar que según publicaciones de la prensa nacional (Migdalis Cañizález. El
Universal 30/01/08), fuentes ligadas a Odebrecht indicaron que las obras se habían
paralizado en el año 2008 por falta de presupuesto.
Actualmente, para las estaciones intermedias, se están realizando trabajos en Bello
Monte, Tamanaco, UNEFA y Bello Campo. Las obras de las estaciones Las Mercedes y
Chuao no han sido iniciadas.
El costo inicial de la obra civil, según la primera Ficha Técnica del Metro, es de 1.100
Millones de US$; lo que representa un costo inicial de 146,7 Millones de US$ el
Kilómetro. En vista de los retrasos existentes, estos trabajos con seguridad tendrán un
costo mucho mayor.
v. Línea 6, tramo: Miranda II-Monte Cristo-Boleíta-El Marqués-Warairarepano
En el proyecto original, la Línea 6 del Metro de Caracas (ver Plano de Rutas vigente hasta
1998), recorría la ciudad de oeste a este, desde Los Magallanes de Catia, pasando por la
Avenida Urdaneta, la Avenida Andrés Bello, Chapellín y La Castellana, siguiendo por la
Avenida Rómulo Gallegos hasta Boleíta y La Urbina, para finalizar en la estación
Warairarepano y empalmar con el Sistema Caracas - Guarenas - Guatire.
Siendo esta línea, un sistema paralelo a la Línea 1, descongestionaba la Línea 1 que hoy
está sumamente saturada. Pero lamentablemente en el nuevo proyecto, solo se
contempla el último tramo de este recorrido, entre Parque del Este (Miranda II) y
Warairarepano.
A nivel de ejecución presupuestaria y a nivel de construcción, este tramo está incluido con
el Metro Caracas - Guarenas - Guatire, por lo que serán tratados ambos tramos en
conjunto.
vi. Metro Caracas - Guarenas - Guatire, tramo: Warairarepano–Caucaguita-Belén Guarenas 1- Guarenas 2 - Guatire 1- Guatire 2
La construcción de las obras civiles del Metro Caracas - Guarenas - Guatire se inician el
18 de marzo de 2007, fueron contratadas a la Constructora Norberto Odebrecht, por
“Asignación Directa”, y contemplan tanto las obras de la Línea 6, como las obras del
sector suburbano que llega a Guarenas y Guatire. El proyecto incluye la construcción de
42 Km de vía férrea y un total de 11 estaciones (Montecristo, Boleíta, El Marques,
Warairarepano Urbano, Warairarepano. Suburbano, Caucagüita, Belén, Guarenas 1 Guarenas 2 - Guatire 1 - Guatire 2). Esta línea atenderá una demanda de 125 mil
pasajeros diarios.
El tramo suburbano de esta obra se divide en dos sectores: uno montañoso que
comprende un grupo de túneles de más de 18 kilómetros que va desde Caracas hasta
Guarenas, por las faldas del Ávila, y un viaducto de 16 kilómetros a lo largo de la
intercomunal Guarenas-Guatire.
Las obras están muy atrasadas, a pesar de que la fecha inicial de terminación era
septiembre 2012. Aún no se ha iniciado la construcción del tramo urbano de la Línea 6
Miranda II -Warairarepano y la excavación de los 18 Kilómetros de túneles fue apenas fue
iniciada por la primera excavadora en junio 2015, mientras que en octubre se sumará la
segunda topa. Cerca de 80% del viaducto de 16 kilómetros a lo largo de la intercomunal
Guarenas - Guatire está terminado y apenas se está iniciando la construcción de la
primera estación en Guarenas.
Posteriormente, en la Memoria y Cuenta del Ministerio del Poder Popular para Transporte
y Comunicaciones del 2011, se identifican en la descripción del proyecto todos los tramos:
“Construcción de un Sistema de Transporte Masivo bajo la modalidad intermodal
concebida en 3 subsistemas: Urbano con una longitud de 9,32 Km y 4 estaciones
Montecristo, Boleíta, El Marqués y Warairarepano que utilizará el Sistema Metro; otro
Suburbano con una longitud de 31,32 Km y 6 estaciones Belén, Caucagüita, Guarenas 1,
Guarenas 2, Guatire 1 y Guatire 2 utilizando el Sistema Ferrocarril y un Sistema Cable
Tren con una longitud de 2,1 Km y 5 estaciones Petare II, 19 de Abril, 5 de Julio, 24 de
Julio y Warairarepano”
El costo inicial de la obra civil, según la primera Ficha Técnica del Metro, es de 2.320
Millones de US$, y contemplaba el recorrido de 42 Km desde Miranda II hasta Guatire II,
pero el 23 de marzo de 2012 el nuevo presidente del Metro, Haiman el Troudi, informó
que el costo del proyecto se había duplicado. El Troudi dijo, durante un acto de
supervisión de las obras, que la inversión ascendía a 3,9 millardos de dólares. En ese
mismo acto aseguró que 4 estaciones del sistema estarían concluidas en 2014, lo cual no
se cumplió y ahora la nueva fecha de entrega es noviembre de 2019.
Pero según la última Ficha Técnica publicada por el Metro de Caracas en la Página Web,
que no incluye la Línea 6 y solo incluye un tramo 30 Km de longitud y 6 estaciones:
Warairarepano, Caucagüita, Belén, Guarenas I, Guarenas II, Guatire I y Guatire II, el
costo sube a 3.500 Millones de US$, por lo que el costo del Metro Warairarepano Guatire II pasa a ser de 116,66 Millones de US$ el Kilómetro.
En esta ficha técnica se muestra un gran número de fuentes de financiamiento: FONDEN,
FCCV, Fondo Siembra, Fondo Refinería Alemania, SAFCA, PDVSA BRASKEN y PDVSA
FONDEN, que dan a entender que se ha tomado dinero de otras obras para poder
terminar las obras del Metro.
Con respecto a la vía férrea y el material rodante, la República Bolivariana de Venezuela
suscribió un acuerdo para el suministro, instalación, montaje y puesta en marcha del
material rodante, vía férrea y sistemas integrales del suburbano Caracas- GuarenasGuatire. En el acuerdo se designan como entes ejecutores a Metro de Caracas y al
Consorcio
español
CSM
conformado
por
las
empresas
CAF
y
Dimetronic (Gaceta Oficial 2-VI-09).
vii. Cabletrén Bolivariano, tramo: Petare II - 19 de Abril - 5 de Julio - 24 de Julio –
Warairarepano.
La construcción de las obras civiles Cabletren se inician en noviembre de 2008; estas
obras fueron contratadas a la Constructora Norberto Odebrecht, por “Asignación Directa”,
como una obra contenida en el Contrato MC-3753 Construcción de las Obras Civiles del
Sistema Caracas - Guarenas - Guatire
Los trabajos consisten en la construcción de 2,1 Km de vía elevada y un total de 5
estaciones elevadas (Warairarepano, 24 de Julio, 5 de Julio, 19 de Abril, y Petare II). La
capacidad de movilización de esta línea es 3.000 personas por hora por dirección.
La idea de la construcción del Cabletren, surge durante el corto período, como Presidente
del Metro de Caracas, del General de División (Ej.) Gustavo Enrique González López;
quien el viernes, 1 de agosto de 2008 informó a la prensa nacional (Ver: Yvke Mundial) lo
siguiente:
"Había una estación llamada La Urbina Sur, y para llegar a la próxima estación, La
Urbina Norte, que está en las cercanías de Makro, había que hacer un túnel de
aproximadamente 3,5 kilómetros, cuya inversión más la estación era de 300
millones de dólares. El tren iba a pasar por debajo de Petare sin darle servicio a
Petare" y luego indicó: “En vez de eso, se presentó al Presidente Chávez este
nuevo sistema, llamado "Cabletren Bolivariano El Petareño", que recorrerá la
misma ruta, pero de forma superficial y dándole servicio a los petareños a través
de tres nuevas estaciones, y el Jefe de Estado se mostró de acuerdo”.
Es así como el proyecto fue aprobado por el Presidente Hugo Chávez el 27 de julio de
2008, a un costo inicial de 287 Millones de US$, bajo la idea de que no requeriría de
fondos adicionales pues en realidad era una modificación de la futura Línea 5 del Metro
de Caracas.
¿Cómo es posible que se sustituya en un sistema de transporte masivo, una línea
de mayor capacidad (Línea 5 con 230.000 pasajeros diarios), por una de menor
capacidad (Cabletrén con 75.000 Pasajeros diarios); para luego empalmar con otra
de mayor capacidad (Tren Caracas-Guarenas-Guatire con 125.000 pasajeros
diarios), creando un cuello de botella?
Afortunadamente el error se corrigió y se decidió continuar con la Línea 5 del Metro de
Caracas hasta la Estación Warairarrepano y se reubicó el recorrido del Cabletren, para
empalmar con la Estación Petare de la Línea 1 del Metro de Caracas.
Este sistema es un sistema costoso por ser diseñado para garantizar su operación
continua bajo las peores condiciones ambientales de nieve y hielo, razón por la cual los
rieles son simultáneamente rieles y vigas de la estructura metálica de soporte; la
estructura tipo celosía hueca, lo que impide que el hielo y la nieve se depositen y
obstruyan la circulación de los vagones,como indica la página web de la empresa
fabricante, Doppelmayr Cable Car (http://www.dcc.at/).Ello condiciona a un diseño único
de la estructura metálica de cada una de las vigas del sistema, para poder lograr los
radios de curvatura. Esta es la razón por la cual se ha vendido como Shuttle para unir
aeropuertos con ciudades, en países con climas invernales como USA, Canadá e Italia.
Pero, ¿Necesitamos un sistema de este tipo en Venezuela?
La selección y construcción de un sistema de transporte masivo de pasajeros para
solucionar los problemas de movilidad de una ciudad, requiere de realizar un estudio
complejo que contemple entre otras cosas, encuestas de origen y destino, costos de
construcción, topografía del terreno, ancho de las vías existentes, impacto en el tráfico,
impacto ambiental, ciclo de vida, costos de equipos rodantes, costos de mantenimiento,
etc. En función de estas características, y de la cantidad de personas a movilizar, se
requiere hacer un análisis de Costo - Beneficio para tomar la decisión.
En el siguiente cuadro se muestran varias alternativas de sistemas de transporte masivo,
en las que se asocia el número de pasajeros a transportar, con el promedio aproximado
del costo.
Costo Inicial vs Capacidad
US$ MM / Km
Pasajeros por
hora por sentido
Cabletren (Venezuela) 47 Km/h
210
3.000
Metro Subterráneo 40 a 60 Km/h
120
70.000
Metro Elevado 30 a 40 Km/h
70
50.000
BRT (Bus Rapid Transit) 20 a 30 Km/h
15
40.000
Tren Ligero 30 Km/h
30
15.000
Autobuses o Tranvías con carril dedicado
20 Km/h
8
8.000
Sistema de Transporte Masivo
Como se puede observar en el cuadro, el costo del Cabletren de Caracas es de 210
Millonesde US$ por Km.; valor obtenido de la información dada por el Presidente
Chávez durante la transmisión del Consejo de Ministros, el 29 de mayo de 2012 (Ver 1);
según la cual el costo total es 440 Millones de US$, y de la información de Doppelmayr,
fabricante del sistema, sobre la capacidad: 3.000 pasajeros por hora por sentido, para un
recorrido de 2,1 Km. (Ver 1)
Como hemos visto,este es un sistema sumamente costoso para beneficiar
únicamente a 3.000 pasajeros por hora por sentido. Un sistema de autobuses con
carril dedicado que tiene un costo de 8 Millones de US$ y traslada casi tres veces el
número de pasajeros transportado por el Cabletren hubiese sido una solución
costo - beneficio mucho más económica y hubiese prestado un servicio similar.
El Cabletrén Bolivariano tenía como fecha de terminación el mes de julio de 2011. El 29
de septiembre de 2012 Chávez anuncia en cadena nacional y como parte de su campaña
presidencial, la prueba operativa inicial del sistema; pero no es sino el 14 de agosto de
2013 cuando es inaugurada por Nicolás Maduro la primera etapa de tres estaciones:
Petare II, 19 de Abril y 5 de Julio.
Han pasado más de cuatro años de la fecha inicial de entrega y aún no ha sido terminado,
faltando por construir las estaciones 24 de Julio y Warairarepano, así como la parte final
de la vía elevada. En la página web de Doppelmayr (Ver 1) se anuncia su terminación
para verano del 2016.
viii. Metro Cable

Metro Cable de San Agustín, tramo: Parque Central II - Hornos de Cal - La Ceiba El Manguito - San Agustín.
Las obras Civiles de este sistema de transporte colectivo, inaugurado en Enero de 2010,
fueron construidas por Odebrecht y los equipos son de la empresa austríaca
Doppelmayer, especializada en teleféricos. El sistema tiene una longitud de 1,8 km y 5
estaciones: Parque Central, Hornos de Cal, La Ceiba, El Manguito y San Agustín. La
distancia promedio entre estaciones es de 450 m.
El costo inicial fue de 67 millones de US$, luego dicho costo aumentó a 262 Millones de
US$, pero al final terminó costando 318 Millones de US$, lo que representa un costo
de 176,66 Millones de US$ el Kilómetro. Según la Ficha Técnica el sistema se diseñó
para transportar 15 mil pasajeros por día; pero todo San Agustín tiene 38.864 habitantes.
(Censo de 2001) y San Agustín del Sur representa menos de la mitad de esta población.
Además sus zonas más pobladas tienen acceso directo a la red vial. Lamentablemente
luego de año y medio en operación, el sistema traslada apenas 3.000 pasajeros al día
(500 pasajeros por hora).
El Metrocable de San Agustín es un sistema sumamente costoso para beneficiar
únicamente a 3.000 pasajeros diarios
Los teleféricos sirven para cubrir grandes distancias, con grandes desniveles entre
estación y estación. El Metrocable de San Agustín apenas vence un desnivel de 200 m y
la distancia entre estaciones es de 450 m. De sus estaciones, tres están prácticamente al
mismo nivel y sin desniveles intermedios.Un sistema de funiculares hubiese sido una
solución costo - beneficio más económica y hubiese prestado un servicio similar.
Comparando los costos con otros teleféricos en otras partes del mundo, podemos
observar que los teleféricos de Medellín en Colombia, que se enlazan entre sí y son parte
de Planes Urbanos Integrales conespacios públicos, plazas, museos, canchas y bancos,
costaron:
a. La Línea K, con 4 estaciones y 2,072 Km. de recorrido: 36 millones de dólares,
b. La Línea J, con 4 estaciones y 2,789 Km.de recorrido: 48 millones de dólares
(beneficia a 316.000 habitantes)
c. La Línea L, con 2 estaciones y 4,595 Km. de recorrido: 21 millones de dólares.
El teleférico más largo del mundo ubicado en Vietnam costó 17 millones de dólares y
conecta la ciudad de Danang, en la base de la montaña Ba Na con la cima de su vecina
VongNguyet. Se eleva en su punto máximo a 1.292 metros sobre el nivel del mar y
transporta 1.500 pasajeros por hora.
El teleférico recientemente inaugurado en Río de Janeiro, Brasil, tiene capacidad para
atender a 30.000 pasajeros al día y beneficia a 60 mil personas que residen en la
población del Alemao. El costo de este sistema fue de 135 millones de dólares y tiene una
extensión de 3.5 kilómetros. Comunica los barrios de Bonsucesso, Adeus, Baiana,
Alemão, Itararé y Palmeira (seis de las doce favelas de Alemao). El Teleférico de Río de
Janeiro tiene una estación más, el doble de recorrido y el triple de cabinas que el
Metrocable de San Agustín, perosu costo fue 2,35 veces más bajo
En San Agustín del Sur no existió ningún estudio de mejoramiento de barrios, ni dotación
de espacios públicos como plazas, museos y canchas deportivas. Los habitantes no
cuentan con verdaderas soluciones a sus problemas, las caminerías son escasas y en
algunos sectores de tierra, existe gran inseguridad, el acceso a los servicios públicos es
limitado y las viviendas son vulnerables a cualquier eventualidad climática o sismológica.

Metro Cable de Mariche, tramos: Palo Verde II – Mariche, Palo Verde III –
Guaicoco – La Dolorita – La Dolorita Bloque.
El 10 de diciembre de 2012 fue inaugurado el Primer Tramo (Tramo Expreso) del
Metrocable de Mariche, para dar servicio, con 144 cabinas y una capacidad de 3.000
personas por hora, a 93.000 habitantes procedentes de Caucagüita, Filas de Mariche,
Guaicoco y La Dolorita, en el Municipio Sucre. El recorrido de este Primer Tramo, cuyo
costo alcanzó los 380 millones de dólares, es de 4,8 Km y permite unir dos
estaciones: Palo Verde y Mariche. La Estación Palo Verde, conecta a los usuarios con la
Línea 1 del Metro de Caracas. El recorrió entre Palo Verde y Mariche y viceversa es de 17
minutos. El costo fue de 79,16 Millones de US$ el Kilómetro
El Metrocble de Mariche contará a futuro con un segundo tramo actualmente en
construcción, denominado Tramo Local, de 4.84 km. que unirá la Estación Palo Verde,
con las Estaciones Guaicoco, La Dolorita y La Dolorita Bloque.
Metrocable de Mariche
A diferencia con el Metrocable de San Agustín, que como indicamos tiene 5 estaciones en
un recorrido de 1,8 Km. para dar servicio a un población de apenas 18.000 habitantes,
este nuevo sistema si cubre una gran distancia, vence grandes desniveles entre estación
y estación y atiende una población sustancialmente mayor, representando con ello una
solución válida para los habitantes de la Fila de Mariche.
Llama la atención es el costo de 380 millones de dólares, ya que si comparamos
dicho costo con otros teleféricos construidos recientemente en el mundo, está
costando tres veces más que el promedio mundial.
b. METRO DE LOS TEQUES
El Gobierno de la República de Venezuela, por órgano del Ministerio de Transporte y
Comunicaciones consideró necesario iniciar alrededor del año 2000 la construcción de un
sistema suburbano de tránsito masivo entre la ciudad de Los Teques, capital del Estado
Miranda, y el Área Metropolitana de Caracas, para facilitar el problema de transporte de
personas entre las dos regiones.
Para ello, en fecha 19 de Octubre de 1998 se constituyó la C.A. Metro Los Teques, cuyo
objeto es "la construcción, dotación, instalación y mantenimiento de la obras y equipos del
Metro de Los Teques y la operación, administración y explotación de tales obras, equipos
e instalaciones, así como la construcción, dotación, operación y explotación de otras
instalaciones y sistemas de transporte complementarios o auxiliares del Metro de Los
Teques, tales como estacionamientos y sistemas superficiales, elevados o subterráneos
de transporte, y la explotación de otras instalaciones accesorias o conexas a las del
Metro”.
La C.A. Metro Los Teques es una empresa de capital público, que tiene como
accionistas a la Gobernación del Estado Miranda, la C.A. Metro de Caracas y la
Alcaldía de Guaicaipuro del estado Miranda. El capital social de la empresa es de 100
millones de bolívares; la Gobernación del Estado Miranda y la C.A. Metro de Caracas,
tienen cada una el 40% de participación accionaría y la Alcaldía del Municipio Guaicaipuro
del Estado Miranda tiene el restante 20%. La empresa tiene su domicilio en la ciudad de
Los Teques, capital del Estado Miranda, y tiene duración, según el Acta Constitutiva, de
100 años prorrogables.
La idea original fue que el proyecto del Metro de Los Teques fuese financiado en un 50%
por compañías privadas y el 50% restante por los gobiernos Federal y del Estado de
Miranda. Estaba planteado otorgar a un consorcio internacional, una concesión por 30
años para construir, operar y mantener el sistema ferroviario. Una vez concesionado, la
empresa pasaría a ser administrada por los privados en su totalidad. Lamentablemente
esto no ocurrió y la administración fue absorbida por el Metro de Caracas.
La C.A. Metro Los Teques recibió como aporte del Metro de Caracas un proyecto de
Metro de Las Adjuntas al Tambor. Este proyecto está concebido como una extensión de la
Línea 2, pero con trenes de diferente características técnicas dado que son suburbanos;
por lo tanto hay trasbordo en La Estación Las Adjuntas. El proyecto, es suficientemente
detallado para facilitar una apreciación de los aspectos técnicos de la problemática en sus
distintos renglones: estudios de suelos y geotécnicos, levantamiento topográfico,
aerofotogrametrico, levantamientos de servicios públicos, estudios hidrológicos del ríos
San Pedro, trazados opcionales de la ruta, catastro de inmuebles afectados y costos de
inversión. Por otro lado, demuestra de manera general la factibilidad técnica del proyecto.
La idea para este proyecto tiene su origen en los estudios, realizados en 1982 durante la
gestión del Ing. José González Lander, para la línea 2 desde el centro de Caracas hasta
las Adjuntas. De esta estación a Los Teques son solo 9.5 Km. y se decidió realizar
estudios y el proyecto basado en tecnología Metro. Prolongar esta línea hasta Los
Teques, era lógico en vista de la rápida transformación y expansión de los Altos Miranda,
con nuevas zonas residenciales poblándose de trabajadores y de sus familias con sitios
de empleo en Caracas.
1. Línea 1: Las Adjuntas-Ayacucho-Alí Primera
En el año 2001 se iniciaron las obras de infraestructura de la Línea 1 del Metro de Los
Teques, las cuales incluyeron la canalización del río San Pedro, por encontrarse la línea
dentro de sus márgenes, así como la construcción de diversos viaductos y túneles hasta
alcanzar el desnivel que hay entre las dos estaciones que conforman el sistema (Las
Adjuntas 950 msnm y Alí Primera 1.150 msnm).
La Línea 1 sale de la estación Las Adjuntas del Metro de Caracas y culmina en la estación
Alí Primera, antes conocida como El Tambor, el cual es el nombre del mismo sector de la
ciudad donde se encuentra la estación en Los Teques, el recorrido se realiza sin paradas
intermedias. La línea 1 está compuesta por 2 estaciones, 3 trincheras cubiertas, 7 túneles
mineros, 15 viaductos y 24 tramos de vías a nivel. El recorrido total es de 9,5 Kilómetros y
su costo de construcción fue de 1.133,38 Millones de US$
El 3 de noviembre del año 2006 es inaugurada de manera parcial, la Línea 1 del Metro de
Los Teques, tramo las Adjuntas - Alí Primera. Esta inauguración se realiza, por razones
electorales, de forma incompleta, ya que entró en operación con una sola vía y los
intervalos entre tren y tren eran de 35 minutos.
La segunda vía del tramo Las Adjuntas - Alí Primera del Metro Los Teques fue inaugurada
el lunes 22 de octubre de 2007. A partir de este momento, se redujo el lapso de espera a
17 minutos. El 19 de noviembre del mismo año se sumaron 4 trenes más al sistema, con
lo que se incrementó la movilización de pasajeros a 42.000 pasajeros diarios y se redujo
el tiempo de espera a 5 minutos.
El costo de construcción de esta obra fue de 119,3 Millones de US$ por Kilómetro.
2. Línea 2: Alí Primera - Guaicaipuro - Independencia - Los Cerritos - Carrizal - La
Carbonera - Las Minas - San Antonio.
La construcción de la Línea 2 del Metro Los Teques, desde El Tambor hasta la población
de San Antonio de Los Altos, se inició el 20 de marzo de 2007. El proyecto contempla la
construcción de 6 estaciones: dos en el casco central de la ciudad, una estación en el
sector Los Cerritos, en el cruce de la Carretera Panamericana con la avenida Pedro
Russo Ferrer, una estación en Carrizal frente al Centro Comercial La Cascada, una
estación en Las Minas frente al Centro Comercial Colinas, y la estación final del tramo en
la avenida Francisco Salías, acceso principal a la población de San Antonio, para un total
de aproximadamente 12 kilómetros de recorrido.
El contrato “Llave en Mano, por Asignación Directa” para la construcción de las obras
civiles del tramo del Metro de los Teques, tramo Alí Primera - San Antonio de los Altos,
fue firmado en diciembre de 2006 con el Consorcio Línea II, conformado por las
empresas: Constructora Norberto Odebrecht y Vinccler. La inversión de esta obra será
aproximadamente de 1.280 millones de US$., y el financiamiento fue otorgado por el
Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil (BNDES).
El contrato para el suministro del material rodante de la Línea 2 del Metro de Los Teques
fue asignado en el 2011 al Consorcio Frameca, liderado por la empresa francesa Alstom,
por un valor de 204 millones de euros. Alstom es la encargada de la ingeniería del
sistema electromecánico. La empresa también suministrará 22 nuevos trenes, la
electrificación en media tensión, las subestaciones de tracción y equipos de señalización.
El 11 de diciembre de 2012 se inauguró la tercera estación del sistema, la estación
Guaicaipuro. Mientras que el 1 de diciembre de 2013 se inauguró la estación
Independencia.
El costo estimado de construcción de las obras civiles de la Línea 2 del Metro de
los Teques es de 106,66 Millones de US$ el Kilómetro.
c. METRO DE VALENCIA
Entre los años setenta y ochenta se realizó en Valencia un estudio sobre las posibles
soluciones al problema del transporte superficial. En este estudio no se justificaba un
sistema masivo. Posteriormente, en los años noventa, la Alcaldía de Valencia, establece
la creación de una compañía que se encargue de actualizar el estudio de factibilidad de
un sistema de transporte rápido masivo para Valencia, para lo cual se crea la Compañía
Anónima Metro de Valencia (Valmetro). La Alcaldía de Valencia es su principal accionista,
con el apoyo del Gobierno Central para el financiamiento de la obra.
Tomando en cuenta las directrices establecidas en 1976 y en 1991 se inicia la
actualización del nuevo estudio en el cual se llega a la conclusión de establecer otros
lineamientos para el proyecto. Entre ellos se recomendó la construcción de un sistema
sobre el corredor de la avenida Bolívar, que pasaría a ser la primera etapa de la Línea 1 y
se determinaron las etapas futuras de crecimiento del Metro.
Durante el desarrollo de los estudios básicos, elaborados para la selección del sistema de
transporte idóneo para el Metro de Valencia, se estableció que el sistema requerido
correspondía al de un metro ligero (Light Rail), el cual debía poseer su propia
infraestructura y construido preferiblemente en vía exclusiva. Dicha vía podría
establecerse subterránea o elevada según las condiciones topográficas y demográficas
existentes para cada caso a fin de garantizar el nivel de confort del sistema escogido y
minimizar interferencias con el tránsito existente en la ciudad. En tal sentido, inicialmente,
se estableció la red de Metro en dos (02) líneas que abarcarían un total de 22,2 km. y 24
estaciones.
El material rodante del sistema de metro ligero para Valencia ha sido suministrado por la
empresa Siemens, se trata del modelo SD 460, de iguales prestaciones a los trenes
empleados en el Metrolink de St. Louis, Missouri. Consta de un equipo conformado por
dos vagones pareados de 25 m de longitud y 2,65 m de ancho, con una configuración de
suelo alto. Las unidades son trenes ligeros de seis ejes con operación bidireccional. Tiene
capacidad para transportar 78 pasajeros sentados y 96 de pie. El sistema posee
capacidad de ampliación mediante el enganche de otra unidad de características
similares.
1. Línea 1, tramo: Monumental - Las Ferias - Palotal - Santa Rosa - Michelena
- Lara - Cedeño
Una vez comenzada la construcción del primer tramo de la Línea 1, se presentaron
modificaciones tanto en la planificación como en el alcance de los trabajos propuestos
inicialmente por Valmetro. Se incrementó el alcance a una longitud de 6,3 km y se
incrementó el número de estaciones a 7 estaciones (Monumental - Las Ferias - Palotal Santa Rosa - Michelena - Lara – Cedeño).
La velocidad comercial del sistema varía entre 32 km./h y 80 km./h. Son 6 trenes de dos
vagones cada uno. La Capacidad máxima del sistema es de 35.000
pasajeros/hora/sentido, con una frecuencia de operación de 4 minutos y un tiempo de
recorrido de 12 minutos.
La primera fecha de terminación de la Línea 1 fue el 2º semestre de 2.004, pero los
trabajos se retrasaron porque en el año 2002, el sistema se quedó sin financiamiento.
Luego de muchos retrasos, la Línea 1 se inauguró de manera preoperativa y gratuita para
el público por razones electorales, entre las estaciones Monumental - Palotal - Cedeño, el
18 de noviembre de 2006. Su operación comercial comenzó un año más tarde, el 18 de
noviembre de 2007, fecha en la cual entraron en operación además las estaciones Las
Ferias, Michelena, Santa Rosa y Lara, con lo cual se alcanzaron 6,22 km de recorrido.
El costo total de la Línea 1 fue de 1.727 Millones de US$, lo que representa un costo de
277,65 Millones de US$ por Kilómetro.
2. Línea 2, tramo: Rafael Urdaneta – Francisco de Miranda – Negra Hipólita – Josefa
Camejo – Girardot – Tacarigua.
La Línea 2 del Metro de Valencia era en el proyecto original, la segunda etapa de la Línea
1. Está constituida por seis estaciones, a lo largo de 4,3 kilómetros de la avenida Bolívar
Norte: Rafael Urdaneta (sector Cámara de Comercio), Francisco de Miranda (Rectorado
de la Universidad de Carabobo), Negra Hipólita (Los Sauces), Josefa Camejo (El Viñedo),
Atanasio Girardot (Majay) y Tacarigua (Redoma de Guaparo).
La Línea 2 debió quedar concluida en el 2009, tal como lo ofreció el fallecido presidente
Hugo Chávez cuando inauguró la primera parte de la Línea 1, el 18 de noviembre de
2006. No obstante, en 2009 el Consorcio Ghella Sogene, contratista de las obras de
infraestructura, detuvo los trabajos por falta de recursos económicos. En ese momento se
supo que la empresa financió la obra por 18 meses, pero ante los retrasos en el pago,
paró las labores.
En noviembre de 2011 se anunció que se reanudarían los trabajos y se vio movimiento en
la estación Rafael Urdaneta, frente a la Cámara de Comercio, pero no fue sino hasta un
año más tarde cuando efectivamente comenzó la obra con el encendido de la Topa
Beatriz, rebautizada como Negra Hipólita y es este año 2015, cuando se inauguran las
dos primeras estaciones, Rafael Urdaneta y Francisco de Miranda que entraron en
servicio el 29 de Abril del 2015.
Según declaraciones del Presidente Maduro, la Línea 2 tiene un costo de 1.600 Millones
de US$, lo que representa un costo de 372,09 Millones de US$ por Kilómetro.
d. METRO DE MARACAIBO
En 1997 Cametro suscribe un contrato con el Metro de Maracaibo (Metromara) con la
finalidad de elaborar las normas del proyecto para las obras civiles y el equipamiento del
sistema, la elaboración de especificaciones funcionales del sistema integral y otras de
carácter técnico de la Línea 1 del tren ligero para Maracaibo.
El Metro de Maracaibo es un ferrocarril metropolitano superficial, con algunos tramos
elevados, concebido para satisfacer la necesidad de un sistema de transporte público
masivo para la ciudad. Se ha planificado para este sistema una red de cuatro líneas. La
Primera de ellas, recorre la ciudad desde el sector Altos de La Vanega, en la vía al
Aeropuerto, hasta las inmediaciones del centro de la ciudad en la Estación Libertador y
luego recorrería la Avenida Las Delicias en dirección norte, hasta la Estación La Paragua,
en la intersección de la Avenida Las Delicias y la Circunvalación 2. Está previsto que
luego se extienda al norte hasta el sector El Milagro Norte.
La línea dos recorre la ciudad en sentido este-oeste, desde el sector Cerros de Marín
cerca de la costa del Lago de Maracaibo, atravesando la Calle 77 (5 de Julio) haciendo
transferencia con Línea 1 en la intersección entre la Calle 77 y la Avenida Las Delicias y
conectando luego con la Avenida La Limpia hasta el sector La Curva de Molina. La Línea
3 parte desde el sector La Virginia, cerca de la costa del Lago y haciendo una
circunvalación que conecta con la Línea 1 en el sector de Las Tarabas, con Línea 2 en el
sector La Boquilla y luego de nuevo con Línea 1 en la Estación El Guayabal, llega al sur
de la ciudad en el sector de La Coromoto, Municipio San Francisco y la Línea 4 recorre la
ciudad en sentido noroeste-suroeste, desde el sector Cujicito hasta El Silencio en las
inmediaciones de la zona industrial sur de la ciudad.
Es en el año 2003 cuando el Ministerio de Infraestructura, la Alcaldía de Maracaibo y la
Compañía Metro de Maracaibo colocan oficialmente la primera piedra de la obra.
Rieles y Material Rodante
Fue en el año 2003 cuando a Siemens se le concedió la construcción de una ruta de 6,9
kilómetros de largo. Los vagones son similares a los del Metro de Praga, aún cuando, se
le hicieron varias modificaciones técnicas en el sistema de aire acondicionado, y en el
pantógrafo. Para año 2005 estuvo listo el primer vagón, probado en el Centro de Prueba
WEGBERG-WILDERATH.
i. Línea 1, tramo: Altos de La Venega – El Varillal – Guayabal – Sabaneta – Urdaneta
- Libertador
El proceso de proyecto y construcción de la primera fase de la Línea 1 del Metro de
Maracaibo comenzó en 1997, y se tenía como fecha de inauguración finales del 2004;
pero por problemas de falta de fondos, la primera piedra es colocada en el 2003.
La línea 1 está constituida por un grupo de 6 estaciones superficiales: Altos de la Vanega,
El Varillal, El Guayabal, Sabaneta, Urdaneta y Libertador. El recorrido es de 6.5 kilómetros
y el viaje tarda 12 minutos.
Luego de muchos retrasos, el sistema es inaugurado por razones electorales y de manera
preoperativa y gratuita al público (las tres primeras estaciones), el 25 de noviembre de
2006; mientras que inició sus operaciones comerciales tres años más tarde, el martes 9
de junio de 2009, fecha para la cual entraron en operación las últimas dos estaciones del
tramo inicial previsto: Urdaneta y Libertador.
Según declaraciones del presidente del Metro de Maracaibo, Francisco Urbina Nava,
durante la inauguración de las estaciones Urdaneta y Libertador el año 2009, la inversión
de la Línea 1 alcanza los 734 Millones de US$, lo que representa un costo de 112,9
Millones de US$ el Kilómetro.
c. SISTEMAS BRT
Los Sistemas BRT (Bus Rapid Transit), son Sistemas de Transporte Superficial para
grandes ciudades, cuya característica principal, es la de que, los autobuses de transporte
público, circulan por vías dedicadas.
En Venezuela a comienzos del Siglo XX, concretamente en Caracas, había un sistema
similar. Como parte de la evolución de los trasportes en nuestro país y ante la
competencia del autobús, en los años 30, las compañías que operaban los tranvías,
cambiaron sus pesados convoyes por unidades automotoras empleando la tracción
eléctrica. Con el tiempo los Tranvías Eléctricos de Caracas fueron sustituidos por
autobuses. En la gráfica mostramos un ejemplo en el cual, aunque la unidad es un
autobús, operaba con un motor eléctrico y sobre los laterales tenía la identificación:
Tranvías Eléctricos.
Tranvías Eléctricos de Caracas
Este tipo de transporte público existe en Latinoamérica desde hace mucho tiempo. El
primer sistema BRT se instaló el año de 1974, en la ciudad de Curitiba, en Brasil. Los
BRT operan también en otras 7 ciudades de Brasil; así como en las ciudades de México
D.F., Quito, Medellín y Bogotá. De este grupo, el Transmilenio de Bogotá, es el de mayor
capacidad de tráfico. Opera con autobuses articulados, por 7 corredores viales que suman
84 Km de recorrido y traslada 1,4 millones de pasajeros/día.
Según el estándar europeo, toda ciudad de más de 200.000 habitantes debe tener un
sistema de transporte masivo. En Venezuela tenemos muchas ciudades con poblaciones
superiores a esta cifra y solo cuatro de ellas, incluida la Gran Caracas, tienen verdaderos
sistemas de transporte masivo. En las cuatro el sistema existente es insuficiente.
Para lograr en estas ciudades, una adecuada movilidad urbana, se requiere de la
integración de diferentes sistemas de transporte y su confluencia en estaciones comunes
o multimodales. Además, estas ciudades deben disponer de anillos viales que las
circunden periféricamente, para evitar que vehículos particulares, camiones y rutas de
autobuses extraurbanas, crucen por el casco central de la ciudad, congestionando el
tráfico.
En Caracas por ejemplo, no se terminó de construir el Sistema Vial Expreso Perimetral de
la ciudad, proyecto iniciado en los años 60 del siglo pasado. Entre las obras viales
inconclusas están: la Av. Boyacá, y su prolongación hasta Tacagua empalmando en el
Distribuidor Macayapa, la Perimetral del Sur-Oeste, desde Tacagua hasta Hoyo de la
Puerta, y la Perimetral del Sur-Este, desde Hoyo de la Puerta hasta el Distribuidor
Boyacá. Tampoco se terminaron de construir las siguientes obras del Sistema Expreso
Urbano: Autopista Carabobo (La Bandera - Los Campitos - Vizcaya - El Llanito); Autopista
La Rinconada-Baruta-El Hatillo, y Autopista Sartanejas-Baruta-Cerro Verde.
La falta de ampliación de la red vial, no es la única razón de la congestión crónica del
tránsito de Caracas. Esta congestión se debe también al incremento del uso de
automóviles particulares, y a la mala calidad del transporte público superficial de la
ciudad. La existencia de más de 15.000 minibuses con una competencia descontrolada
entre operadores individuales, el alto crecimiento del sector informal (piratas y moto-taxis)
y la carencia de una instancia rectora, contribuyen al deterioro del transporte superficial.
Para solucionar este problema, se hace urgente la implementación de Sistemas BRT y de
rutas troncales de autobuses, que sustituyan a los minibuses en los corredores viales
principales de la ciudad
La construcción de la Autopista Carabobo, puede incluir una vía dedicada para BRT, que
permita prolongar el BusCaracas desde el Distribuidor La Bandera, vía Los Campitos,
Plaza Las Américas y El Llanito, hasta llegar a Petare. Se hace urgente también la
construcción del BRT TransMetrópoli para dar servicio desde Petare, vía la Av. Miranda,
Boulevard de Sabana Grande, Plaza Venezuela, Los Caobos y Av. Bolívar.
La carencia de una instancia rectora para el desarrollo urbano de Caracas, ha sido razón
por la cual se han paralizado los proyectos viales y de transporte público. Por esta razón
es urgente que la Alcaldía Metropolitana de Caracas, recupere sus funciones como ente
rector, para el beneficio de todos los habitantes de la capital.
a. BusCaracas (Identificado como Línea 7 del metro de Caracas).
El BusCaracas es un proyecto de transporte masivo superficial que sustituyó la Línea
subterránea San José - La Bandera del Metro de Caracas. Su recorrido de 12,7
Kilómetros se realiza por las Avenidas Fuerzas Armadas y Nueva Granada. Tiene 11
estaciones: Las Flores, Panteón, Socorro, La Hoyada, El Cristo, Roca Tarpeya,
Presidente Medina, INCES, Roosevelt, La Bandera y Los Ilustres.
El proyecto comenzó a plantearse por la Alcaldía de Libertador a partir del 2001, pero no
fue solo sino hasta el año 2005 cuando se empezaron a realizar los primeros estudios
sobre la factibilidad de un sistema de trolebuses.
Durante 3 años se discutió y estudió su implementación, iniciándose las gestiones para la
reubicación de comerciantes informales en el recorrido del sistema en marzo de 2008 y
trabajos en al menos tres frentes.
La construcción de las obras civiles fue asignada por Alcaldía de Libertador a la
Constructora Vialpa, hasta que se canceló su contrato, siendo reemplazada por Pilperca
en el 2010, cuando el Ministerio para las Obras Públicas y Vivienda (MOPVI) asumió el
control de las obras debido a los constantes retrasos.
En el 2009, a dos meses para la fecha inicialmente prevista de culminación de la primera
etapa del proyecto Buscaracas; la obra, en manos de la Alcaldía de Libertador y de la
Constructora Vialpa C.A, aún pasaba por múltiples modificaciones que distaban del
proyecto original que diseñó Ingeniería Gercón para ser puesto en marcha.
Uno de los cambios realizados por Modelística, empresa venezolana de consultoría en
planificación urbana y transporte, que asesora al alcalde de Libertador, Jorge Rodríguez,
fue desistir de la ampliación a dos canales para la circulación de vehículos
particulares en la avenida Nueva Granada. "En ambos lados sólo quedará un canal
para vehículos y otro de uso exclusivo del Buscaracas", informó el arquitecto Tomas de la
Barra.
Este tercer reajuste del proyecto Buscaracas eliminó la reubicación de 150 postes de
electricidad, servicios de gas y aguas negras. Tampoco se reubicaron 50 árboles y se
eliminaron los procesos de expropiaciones en la avenida Nueva Granada. La primera
etapa del proyecto abarcaba 32 expropiaciones.
Con las modificaciones, la Alcaldía de Libertador se ahorró el 50% del costo inicial de la
obra (BsF 430 millones), prevista inicialmente para agosto del 2009. El centro de control
del transporte masivo no pudo ser construido en terrenos de La Hoyada porque el Centro
Simón Bolívar llevaba a cabo un proyecto urbanístico que implicaba la salida de los
buhoneros. En el proyecto inicial se planteó construirlo en los espacios del parque Ítalo
Americano frente al terminal. Finalmente, el centro de control se construyó en la
cementera ubicada detrás del terminal La Bandera.
Posteriormente se modificó el proyecto para que las estaciones no fueran cerradas ni
tuvieran aire acondicionado. En algunas se eliminaron los torniquetes y el boleto quedó
para ser validado en la misma unidad de transporte, cuyo uso está estimado en 120 mil
pasajeros diarios.
Las obras sufrieron retrasos durante 2009, sin embargo al final de ese año fueron
transferidas al MOPVI, que a través de FONTUR prometió darle un nuevo impulso a las
obras en 2010 y 2011. Finalmente, el 3 de octubre de 2012 se inauguró la primera etapa
del sistema, compuesta por 12,7 kilómetros y 11 estaciones.
Lamentablemente, este sistema opera de forma ineficiente, ya que en paralelo con la ruta
dedicada, se desplazan por la ruta vehicular, innumerables unidades tipo minibús que
congestionan el tráfico en los semáforos.
Unidades y estaciones del BusCaracas
La construcción de este tramo superficial de ruta dedicada tuvo un costo 160
Millones de US$, lo que representa un valor de 12,6 Millones de US$ el Kilómetro
para 12,7 Kilómetros lineales de ruta. En este valor no está incluido el costo de las 30
unidades Yutong monoarticuladas con las cuales está operando.
El sistema fue originalmente diseñado para trasladar 30.000 pasajeros diarios operando a
un promedio de 30 km/h. La operación y mantenimiento fue asumida por el Metro de
Caracas. El BusCaracas es identificado por el Metro de Caracas como Línea 7
b. Transbarca (Barquisimeto), tramo: Estación Central Simón Bolívar - Santa Rosa
El proyecto del Trolebús de Barquisimeto denominado Transbarca, tiene como objetivo la
construcción de un Sistema Integral de Transporte Masivo Interurbano y un Terminal de
Pasajeros Extraurbano, que ofrezca un servicio con altos niveles de calidad y confort para
los pasajeros de rutas terrestres.
Transbarca, inicia su recorrido en la Estación Central Simón Bolívar ECSB (cabecera
oeste) ubicada en los terrenos adyacentes al cementerio nuevo, donde está el patio de
unidades y talleres, que es a la vez terminal de pasajeros interurbanos y un centro
comercial; desde donde continúa por la Intercomunal Florencio Jiménez, Avenida
Libertador, Avenida Rómulo Gallegos, Avenida Venezuela y Avenida Argimiro
Bracamonte, teniendo como punto de retorno la Redoma de la Divina Pastora. Retornará
a la Libertador y transitará La avenida Los Leones hasta conectarse con la Avenida Lara,
para finalizar en la redoma La Pastora y terminal de Cabudare (Valle Hondo).
Ruta de Transbarca
El trayecto de 30 Km., sería cubierto en apenas 30 minutos por 80 modernas unidades de
transporte público con capacidad para 160 pasajeros, que movilizarían a unos 170 mil
pasajeros diariamente.
El proyecto se debía ejecutar en cuatro etapas, durante un lapso de 36 meses y
contempló la construcción de 35 Km. Obras Civiles y 25 Km. de Sistemas
Electromecánicos. Para el Terminal de Pasajeros se construiría una edificación de
53.998,84 M2 y 16.765 M2 en urbanismos, y para Obras Complementarias se edificaría
un distribuidor con paso a nivel y 2.400 M2 en puentes.
El sistema de Transporte Masivo, que circula por canales exclusivos, se servirá de varias
rutas tronco alimentadoras conformadas por autobuses convencionales, que serán
operadas por transportistas y concesionarios vinculados a este sector, quienes de esta
manera interconectarán a los usuarios de las distintas comunidades, con las paradas a lo
largo del trayecto, estructurando además una estación intermodal, única en el país, donde
los usuarios del transporte masivo de Barquisimeto podrán conectarse con la ruta del
ferrocarril que exhibe los 7 kilómetros más importantes donde serán instaladas dos
nuevas estaciones, y el ramal que surcará el mercado mayorista, Mercabar.
De la misma manera, se ejecutaron un conjunto de obras para el mejoramiento del
mobiliario urbano, con una red de semáforos inteligentes, modernas paradas ecológicas,
trabajos de empostadura, demarcación y señalización.
El nuevo Terminal de Pasajeros de Barquisimeto, cuya construcción quedó inconclusa,
tenía proyectados 7 andenes, una nave principal de servicios, áreas de aparcamiento de
las unidades de transporte, amplias zonas comerciales, interconectándose con la avenida
Florencio Jiménez, avenida circunvalación norte y con el Sistema de Transporte Masivo
En el año 2005, el consorcio venezolano español UTE-Transporte Barquisimeto, ganó la
licitación para construir el trolebús y el terminal terrestre de la ciudad. Así lo anunció el
alcalde de esta ciudad, Henri Falcón. La primera etapa de la obra tiene un valor de 597
Millones de US$ (incluido el Material Rodante), para un recorrido de 8,36 Kilómetros, lo
que representa un costo de 71,41 Millones de US$ el Kilómetro, una cifra bastante
alta.
Para iniciar los trabajos de la primera etapa del proyecto, el Ejecutivo Nacional aprobó 50
Millones de US$. La inauguración estaba prevista para el primer semestre del 2009, pero
los trabajos se paralizaron en el año 2007 por razones políticas y falta de fondos, producto
del enfrentamiento entre el nuevo Gobernador del estado Henry Falcón (exalcalde de
Iribarren) y el anterior gobernador Luis Reyes Reyes quien contaría con el apoyo del
Presidente Chávez.
Se había construido el primer tramo de 8,36 Kilómetros, la mayoría de los canales
dedicados, la catenaria de alimentación y las estaciones estaban concluidos; pero faltaba
por terminar la Estación Central Multimodal Simón Bolívar, en la cual convergerían el
Ferrocarril Centro Occidental, los autobuses interurbanos y los trolebuses de Transbarca,
esta estación quedó con la estructura levantada, pero sin ser terminada. El Material
Rodante, constituido por 80 trolebuses eléctricos Neoman 6213 alemanes
monoarticulados con capacidad para 160 pasajeros, para ser operados por controles y
semaforización inteligente y circular por canales dedicados, había llegado desde el 2008.
Trolebuses eléctricos Neoman 6213 alemanes y estaciones intermedias
El 14 de Septiembre de 2013, luego de más de 6 años de paralización, sorpresivamente
es inaugurado el Transbarca por parte de Nicolás Maduro, operando con minibuses
Chinos Yutong (comprados originalmente para las rutas alimentadores del Buscaracas) y
circulando por las rutas dedicadas y por las avenidas de Barquisimeto. Se sustituyó un
Sistema BRT del alto tráfico por una simple línea de autobuses para realizar una nueva
inauguración con vista a las elecciones municipales del 8 de diciembre del 2013.
Las unidades alemanas continúan abandonadas y sin ser utilizadas.
c. Trolmérida (Mérida)
Frente al cada vez más grave problema de congestionamiento de tránsito en la red vial de
la zona metropolitana de Mérida, las obvias restricciones físico-naturales de la meseta en
la que se asienta la ciudad, el crecimiento de la población y del parque automotor, las
fallas en la planificación urbanística, insuficientes estacionamientos, anárquica
conformación de las rutas del transporte público y la invasión de calles y espacios
públicos en general, se ha hecho necesario pensar en un sistema alternativo de
transporte masivo respetuoso del medio ambiente. Después de un largo proceso y
después de evaluar varias alternativas, en 1996 se empezaron los estudios que
condujeron a la escogencia del sistema de trolebús.
Este sistema está constituido por tres líneas:
iii.
iv.
v.
Línea 1: Terminal Ejido en Ejido hasta la estación Núcleo La Hechicera en Mérida
Línea 2: Núcleo La Hechicera - Avenida Las Américas
Línea 3: Funicular que conecta las poblaciones de la cuenca del Chama con el centro
de la ciudad de Mérida
i. Línea 1: Terminal Ejido en Ejido hasta la estación Núcleo La Hechicera en Mérida
En Venezuela existe un solo sistema BRT adecuadamente construido, localizado en
Mérida y denominado Trolmérida, el cual inició operaciones en Julio de 2007 al ser
culminada la primera etapa de la Línea 1. Lo integran 45 Trolebuses eléctricos
articulados, de 120 pasajeros, alimentados vía riel de contacto.
La línea 1 cubre un trayecto de 18.2 kilómetros, que va de Ejido hasta La Hechicera,
cruzando el territorio de los municipios merideños Campo Elías y Libertador, con 14
estaciones intermedias y traslada 130.000 pasajeros/día.
Los trabajos de obras civiles fueron encargados a la empresa Dicvensa. El 6 de Marzo de
2001, se dio inicio a la construcción de las obras de la Línea 1, cubriendo las avenidas
Centenario, Andrés Bello, 16 de Septiembre, Don Tulio Febres Cordero, calle 26, Viaducto
Campo Elías, Av. Las Américas, Alberto Carnevali y la Hechicera. Los trabajos incluyeron
la ampliación de la vialidad a lo largo de 18 kilómetros, la construcción de las estaciones,
así como la instalación de los postes y todo el sistema eléctrico.
La construcción de la Línea 1 del Sistema de Transporte Masivo para el Área
Metropolitana de Mérida, se dividió en cinco sectores, clasificados de la siguiente manera:
Sector 1 (330 ML) Patio - Terminal Ejido
Sector 2 (4.760,00 ML) Terminal Ejido - La Parroquia
Sector 3 (5.080 ML) La Parroquia - Pie del Llano
Sector 4 (4.180 ML) Pie del Llano - Viaducto
Sector 5 (4.580 ML) Viaducto - La Hechicera
La primera etapa de la Línea 1 comprendió los sectores: Sector 1 (Patio - Terminal Ejido),
Sector 2 (Terminal Ejido - La Parroquia) y Sector 3 (La Parroquia - Pie del Llano).
Sectores
El organismo encargado de la ejecución y supervisión del proyecto fue el INFRAM,
Instituto de Infraestructura del Estado Mérida, un organismo dependiente de la
gobernación de ese estado.
La empresa ganadora de la licitación del Sistema de Trolebuses fue el Consorcio UTE,
una organización española conformada por las empresas AB Trans, Hispano, Site, Cimi y
Dragados de España.
Las unidades de transporte que comprenden el proyecto fueron construidas por la
empresa canadiense Bombardier Transportation que se responsabilizó por la parte
eléctrica, Mercades-Benz el motor diesel y el bastidor, es decir el tren rodante e Hispano
Carrocera SA., que fabrica la carrocería y ensambla el bus. El Trolebús es de dos cuerpos
articulados entre sí, con capacidad para 150 personas. Frecuencia de Vehículo en horas
pico: 3 min.
De acuerdo al proyecto, la potencia del Trolebús es de 230 kW y utiliza electricidad o
diesel. Su aceleración es de 1,26 metros por segundo cuando está totalmente cargado, es
decir con 30 toneladas. La desaceleración en la cual solo se utiliza el freno eléctrico es de
1,30 metros por segundo y su máxima velocidad es de 60 kilómetros por hora.
Trolebuses Mercades-Benz
Las ventajas de este sistema Trolebús residen en que se trata de un híbrido, que toma lo
mejor de los dos sistemas: el autobús y el metro ligero. Toma la flexibilidad y simplicidad
de implementación de autobús urbano y la mezcla con el rendimiento ambiental de un
sistema basado en rieles. No obstante, el Trolebús tiene un costo de inversión que tan
solo alcanza una fracción del requerido para un sistema de Metro Ligero o Tranvía.
Este transporte se caracteriza por ser integral, ya que cuenta con sistemas de paradas,
señalización, suministro eléctrico, telecomunicaciones y cobro de pasajes en estaciones.
Tiene un canal exclusivo en un 90%, manteniendo las vías actuales para el tránsito
vehicular y un sistema de paradas o estaciones prepagadas con un control de acceso.
Los equipos auxiliares para la explotación y operación consisten en un sistema
automatizado de semaforización, radio de ayuda y localizador de pantalla, visor
electrónico de información en paradas y estaciones terminales.
De acuerdo con el cronograma inicial de la obra, en el 2004 deberán entrar en
funcionamiento las líneas 1 y 3, es decir la primera ruta del Trolebús y el funicular, pero no
fue sino en Julio de 2007 cuando entra en funcionamiento la Línea 1 y el funicular aún
continúa en construcción.
La obra es contratada el 22 de Diciembre de 1998, bajo el Contrato Nº L-STMM-03, con
un monto de Bs. 47.226.433.600,00 con el US$ a 562,00 Bs., que equivale a
84.032.800,00 US$, de los cuales se destina para las Obras Civiles 19.764.705,88$ y
para las obras electromecánicas 64.268.094,12 $; debido al proceso de transición
gubernamental la obra es paralizada, y es el 06 de Marzo de 2001 cuando se da inicio a
los trabajos de ejecución de las obras civiles del Sistema de Transporte Masivo para la
ciudad de Mérida.
Contrataciones
El 03 de Marzo de 2000, se realiza el pago de anticipo del 15% del valor de la obra
Civil, según la cláusula 10ª del Contrato, por un monto de Bs. 2.928.042.240,01 Bs.
El 09 de Julio de 1999 se firmó el Ademdum I, que tiene como propósito la ejecución de:
El resto de las obras civiles para el conjunto de la línea 1, Cobro de Pasaje, Equipamiento
de Patios y Talleres, Puertas de Estaciones, Ampliación del Alcance de Control de Tráfico,
Telecomunicaciones y Ayuda a la Operación. Por ello se incrementa el Presupuesto de
Obras Civiles en $ USD 9.699.870,12, y el Sistema Electromecánico $ USD
14.349.911,19.
El 5 de Diciembre de 2001 se firma el Ademdum V, actuando de acuerdo con lo dispuesto
en el convenio Interadministrativo entre el Ministerio de Transporte y Comunicaciones y la
Gobernación del Estado Mérida y el consorcio constituido según documento registrado en
la ciudad de Madrid, España, y debidamente autenticado ante el consulado general de
Venezuela en ese país, denominado UTE TRANSMERIDA. Dicho Ademdum tiene como
propósito, actualizar el presupuesto de la obra civil contemplando la actualización de
precios estimados hasta finalizar el proyecto, las obras no previstas y aumentos de
cantidades de obras previstas que no figuraban en el presupuesto original. Con este
Ademdum V el valor total de obras Civiles contempladas en “El Contrato” asciende a una
cantidad total sin incluir IVA de. 49.664.576,00 US$, equivalente a Bolívares
36.950.444.544,00 al cambio referencial de 644,00 Bolívares por US$.
El 22 de Marzo de 2002, se firma el Ademdum VI, que tiene como objeto actualizar los
presupuestos de los Subsistemas del Sistema Integral Electromecánico, según se
describe a continuación: Puestos de Rectificación, Sistema de Ayuda a la Operación,
Control de Tráfico y Cobro de Pasaje, luego de que han sido presentadas las diferentes
Ingenierías de Detalle que se ajustan con los Proyectos respectivos, según informe y
presupuesto Modificado. Incrementado el Sistema Electromecánico en 6.491.070,65 US$
más los ya aprobados a 85.109.075,84 US$
En Resolución del Directorio Ejecutivo del Fondo Intergubernamental para la
descentralización (FIDES), Nº 57-41, en el que el Directorio en su reunión Nª 57, de fecha:
25/07/2001, considerando el informe perteneciente al expediente Nº 339-2001, de la
Vicepresidencia de Proyectos en relación con la solicitud de financiamiento presentada
por la Gobernación del Estado Mérida, correspondiente al Proyecto: Obras Civiles
Sistema de Transporte Trolebús, Rehabilitación Av. Centenario y Acacio Chacón
(Unilateral), acordó: aprobar la solicitud de financiamiento del Proyecto Nº 339-2001,
presentada por la Gobernación del Estado Mérida, por un monto de (Bs.
1.463.036.293,26) formada por el monto del proyecto Bs. 1.397.199.660,06 y los gastos
de Fideicomiso y Supervisión Bs. 65.836.633,20, estimados en un 4,5% del monto del
Proyecto. El monto del proyecto Bs. 1.397.199.660,06 equivale al 99,80% de la inversión
total del mismo, por lo que el ente Gubernamental se obliga a realizar un aporte, como
cofinanciamiento, de Bs. 2.799.999,32 equivalente al 0,20% de la inversión total. La
inversión total es de Bs. 1.465.836.292,58. La apertura del Fideicomiso según planilla de
depósito bancario BANFOANDES Nº 01470512 por un monto de Bs. 1.463.036.291,85 es
de fecha 27/12/2001.
El 29 de Enero de 2003, se firma el Ademdum X; en la Cláusula 1ª. Objeto. El presente
Ademdum al contrato Nº L-STMM-03 suscrito entre las partes el 22 de diciembre de 1998,
tiene como propósito actualizar el presupuesto en Bolívares de la Obra Civil contemplado
en el Ademdum V, motivado por diferencial cambiario Bs./Dólar, desde la fecha de firma
del Ademdum antes mencionado y la firma del presente Ademdum X. En la Clusula 2ª.
Monto. En el Ademdum V se establecía como nuevo monto del contrato de Obras Civiles
49.664.576,00 US$, equivalentes Bs. 36.950.444.544,00, a una tasa cambiaria de 774,00
Bs./Dólar. Con este Ademdum X, no se incrementa el monto del contrato de Obras
Civiles en US$, únicamente se actualiza el monto en Bolívares del contrato debido al
diferencial cambiario producido entre la firma del Ademdum V, y la fecha de este
Ademdum.
El nuevo monto en Bolívares del contrato de Obras Civiles se establece en Bs.
58.407.359.260,83, a una tasa cambiaria promedio de 1.176,04 Bs./dólar, monto en el que
no está incluido el IVA.
El 10 de mayo de 2004 se firma el Addendum XIII, con el propósito de actualizar el
presupuesto en bolívares de la obra civil, contemplado en el Addendum X, motivado por el
diferencial cambiario Bs./$, desde la fecha de la firma del Addendum antes mencionado y
la firma del presente Addendum XIII y regularización de precios unitarios a noviembre del
2003, utilizando la formula escalatoria establecida en la cláusula 13ª del contrato Nº LSTMM-03. Para este Addendum se mantiene el monto USD dólares del Addendum V,
pero se efectúa la nueva estimación del monto en bolívares, descontando el valor pagado
hasta la fecha en USD dólares y estableciendo sobre el monto remanente un cambio
estimado de 1600 Bs/Dólar. El nuevo monto en bolívares del contrato de obras civiles con
este Addendum se establece en Bs. 70.668.032.519,00, monto en el que no está incluido
el IVA, resultado un cambio promedio de 1.422,91 Bs./dólar.
El 27 de julio de 2004 se firmó el Addendum XIV, que tiene los siguientes propósitos:
1. Ampliar el plazo de ejecución del contrato L-STMM-03, por un periodo adicional de
quince meses a partir del 16 de septiembre de 2004, quedando la nueva fecha de
terminación el 16 de diciembre de 2005.
2. Se incrementa el monto del contrato para la ejecución de las obras civiles en
$52.156.082,46 cuyo monto actualizado en bolívares es de Bs. 80.758.468.296,91,
resultado un cambio promedio de 1.626,08 Bs./$.
3. Entrega por parte del gobierno un anticipo contractual del 15%, y cuya diferencia
entre lo entregado y lo que hay que entregar es de Bs. 3.352.666.355,42.
En el Sistema Electromecánico el Monto del contrato es de US $ 85.109.075,84.
En fecha 08 de noviembre de 2004 se aprobó un Crédito Adicional por Bs.
1.979.658.240,00, según decreto Nº 3.215, Gaceta Oficial Nº 38.060 y en fecha 13 de
diciembre de 2004, se aprobó Bs. 3.325.933.449,00, según Gaceta Oficial Nº 5.742
extraordinaria, Ley Especial de Endeudamiento Anual para el ejercicio Fiscal del año
2005.
El contrato de las obras electromecánicas finalmente fue por 85,2 Millones de US$ y
la inversión total fue de 175.582.452,63 US$ para obras civiles y el sistema
electromecánico, El costo total por Kilómetro fue de 17,26 Millones de US$ el Kilómetro,
en 10,17 Km. de recorrido de sectores 1 al 3
Segundo tramo de la Línea 1
El Segundo Tramo de la Línea 1 de 4,18 Kilómetros, comprende el Sector 4 (Pie del Llano
- Viaducto) y recorre las Avenidas 16 de Septiembre, Av. Tulio Febres Cordero y Calle 26.
Este tramo está constituido por las estaciones: Santa Juana, Soto Rosa, María
Mazzarello, Campo de Oro, Hospital Universitario y Mercado Periférico (estación
intermodal y conexión con la Ruta Terminal de Mérida del Sistema BUS-Mérida).
La primera parte del Sector 4 ya se encuentra terminada con las estaciones: Santa Juana,
Soto Rosa, María Mazzarello y Campo de Oro. Queda por poner en servicio un tramo de
2,02 kilómetros, que comunica la estación Mercado Periférico, con el sector Paseo La
Feria y permitirá conectar a los usuarios con el sistema TrolCable (Línea 3) en la estación
de transferencia intermodal Domingo Peña, la cual se encuentra culminada en un 100%.
Las otras tres estaciones intermedias contempladas en el recorrido (Luis Ghersi, Medicina
y Universidad) presentan avances del 70%, y el cerramiento perimetral de la Universidad
de Los Andes, tiene un avance sobre el 90%.
A comienzos de septiembre 2015 se iniciaron las primeras pruebas de circulación para
evaluar los cruces de las avenidas 16 de Septiembre con Tulio Febres Cordero, en la calle
26 del centro con la avenida Domingo Peña y el retorno a la avenida Tulio Febres
Cordero.
Este sistema está próximo a entrar en funcionamiento. Con este nuevo tramo se espera
elevar el traslado de usuarios a 60.000 pasajeros diarios.
Tercer Tramo de la Línea 1
El Tercer tramo de la Línea 1 de 4,58 Kilómetros, comprende el Sector 5: Viaducto Campo
Elías - Av. Las Américas - Av. Alberto Carnevali - La Hechicera. Las obras civiles de este
tramo aún no han sido iniciadas.
Capacidad de movilización de pasajeros
En junio de 2015, el sistema aumentó su capacidad de movilización de pasajeros a 30 mil
usuarios, como resultado de la extensión del horario de servicio y la incorporación de
nuevas unidades a la flota, En la actualidad tiene 21 estaciones operativas, en un
recorrido de 13,1 kilómetros de longitud.
ii. Línea 2: Núcleo La Hechicera - Avenida Las Américas
La línea 2 cubre una distancia aproximada de 12 km recorriendo una de las arterias viales
más importantes de la ciudad de Mérida, la Avenida Las Américas, hasta llegar a La
Vuelta de Lola, prácticamente a la salida de la capital merideña. Actualmente se
encuentra en fase de diseño
El recorrido será: Parque La Avioneta - Av. Los Próceres - Av. Las Américas - Casco
Central - Vuelta de Lola. Las obras civiles de este tramo aún no han sido iniciadas.
iii. Línea 3: Funicular que conecta las poblaciones de la cuenca del Chama con el
centro de la ciudad de Mérida
La Línea 3 consiste en un funicular que comunica la meseta de Mérida con la población
de San Jacinto sobre la cuenca del Chama, en un recorrido de 2,2 Km., para un tiempo de
3 minutos. Este sistema de transporte vertical de Mérida denominado Trolcable, está
conformado por 20 telecabinas y fue inaugurado el 14 de diciembre de 2012. Para agosto
2015 había movilizado 8.267.495 usuarios. Este sistema moviliza un promedio de 12.000
usuarios diarios. Su costo es de 1.200 millones de Bs.F (279,07 Millones de US$), luego
es costo de la línea es de 126,84 Millones de US$ el Kilómetro.
Las unidades fabricadas para el Trolcable fueron fabricadas por la empresa CWA y
adaptadas al sistema Doppelmayr (la misma que instaló y fabricó el sistema del Teleférico
de Caracas), construidas de aluminio, que funcionan con un sistema de guayas,
soportadas por diversas torres hechas de acero y concreto armado, cada cabina tiene
iluminación interna, un sistema de comunicación y una capacidad de 8 personas.
Trolcable
f. El BRT de las Avenidas Sucre y Urdaneta
El diseño de las líneas originales del Metro de Caracas no fue producto de la
improvisación, sino el resultado de numerosos estudios, que no solamente contemplaron
las encuestas Origen-Destino, sino que tomaron en cuenta también la operatividad de
líneas alimentadoras de autobuses en cada uno de sus sectores y el ancho de las vías
existentes.
Las líneas del Metro de Caracas se proyectaron contemplando que el Oeste y Centro de
la ciudad tenían avenidas angostas, ya que habían sido construidas en la primera mitad
del siglo pasado; entre otras razones porque hubo que expropiar edificaciones para poder
construir las nuevas vías, como el caso de la Avenida Urdaneta, que incluyó incluso la
demolición del Museo de Arte Colonial, o porque no se pensó en casos como el de la
Avenida Sucre, en la posibilidad de incluir a futuro rutas superficiales expresas de
transporte (BRT), que para la época daban sus primeros pasos en Brasil (Curitiba).
Además, al Norte de las avenidas Sucre y Urdaneta, las urbanizaciones no tienen calles
que permitan la circulación de autobuses de forma paralela a estas avenidas. Por lo tanto,
no se pueden instalar rutas alimentadoras de autobuses (tipo BusChacao) que realicen
circunvalaciones, ya que se hace obligatoria la circulación por las avenidas Sucre y
Urdaneta para volver a subir a la siguiente urbanización.
Proyecto Original del Metro de Caracas hasta 1998
Plano Nuevo del Metro de Caracas
Por las razones antes descritas, se diseñó la Línea 6 del Metro de Caracas (de color
amarillo en el Proyecto Original) que recorría, paralela a la Línea 1, desde Los Magallanes
de Catia hasta la Urbina (hoy Waraira Repano), pasando por las avenidas Sucre,
Urdaneta, Andrés Bello y Rómulo Gallegos. Lamentablemente, la Línea 6 ha sido
eliminada del programa de construcción del Metro para ser sustituida por un sistema BRT
tipo BusCaracas para las avenidas Sucre y Urdaneta.
Con este cambio, se repetirá de nuevo el error de haber eliminado el tramo San José-El
Valle de la Línea 3 (de color azul claro en el Proyecto Original), para sustituirlo por el
BusCaracas, donde ocurren los mismos problemas antes descritos, que han tenido como
consecuencia el hecho de que paralelo a la línea expresa circulan autobuses,
desvirtuando la operación eficiente del sistema y reduciendo el número de pasajeros que
está en capacidad de transportar un BRT (Bus Rapid Transit)
Por otra parte, al eliminar la Línea 6 y eliminar el tramo San José-El Valle de la Línea 3,
se perdió la posibilidad de tener anillos entre las líneas del Metro de Caracas para poder
descongestionar la Línea 1, actualmente saturada.
Entendemos que con los préstamos de China y la adquisición de autobuses articulados
Yutong, el gobierno logra palear parcialmente los problemas de ciertas avenidas, pero los
sistemas de transporte deben ser eficientes y bien articulados entre sí, y esto no está
ocurriendo en Caracas. Basta con circular por la Línea 1 del Metro de Caracas en horas
pico, o por la denominada Línea 7 del BusCaracas (de color marrón en el Plano Nuevo del
Metro), para entender las consecuencias de estos cambios de proyecto.
Costos de Implementación a nivel presupuestario
Ha sido muy complicado obtener información sobre los recursos asignados vía
Presupuesto Nacional y Créditos Adicionales, entre otras cosas porque no toda la
información está digitalizada. Por ejemplo, los créditos adicionales aprobados por la
Asamblea Nacional y los montos desembolsados a lo largo de cada año de funciones, no
están disponibles por la vía electrónica.
Para obtener esta información es necesario revisar libro por libro, lo que significa un
trabajo de muchas horas de dedicación.
Adicionalmente, en la información que existe de forma digital, no hay forma de obtener los
valores de Recursos Ordinarios y de Ley de Endeudamiento para los años 2008, 2009 y
2010 (Recursos Ordinarios).
Por ejemplo, en la Página Web de la Asamblea Nacional, no es posible bajar la Ley de
Presupuesto para el Ejercicio Fiscal 2010, ya que se descarga la Ley Especial de
Endeudamiento Anual para el mismo Ejercicio Fiscal y en dicha Página Web no existen
valores anteriores al año 2009. Afortunadamente, fue posible obtener por otros medios,
los recursos asignados desde el año 2000 hasta el año 2007
La página Web de la Oficina Nacional de Presupuesto ONAPRE también fue cambiada y
hoy en día no es posible descargar las leyes de presupuesto anteriores al año 2014 a
pesar de que la página se inicia con una frase de Chávez: “La conciencia es el resultado
del conocimiento; por eso hay que estudiar, leer y analizar mucho”.
Con anterioridad se podía acceder a la información desde el año 2000 como se puede
observar en la siguiente imagen:
Al no disponer del detalle de la erogación mes a mes, no se puede hacer la conversión a
US$, ya que la paridad preferencial ha ido variando en el tiempo y en los primeros años
varió de forma mensual; por lo tanto no se ha podido comparar los valores en dólares
indicados en las Fichas Técnicas, con las Asignaciones Presupuestarias.
Los siguientes cuadros muestran la asignación presupuestaria en Bolívares y Bolívares
Fuertes, vía Presupuesto Nacional y Créditos Adicionales entre el año 2000 y el año 2015.
En el primero de ellos, que corresponde al Metro de Caracas, se hizo la sumatoria de
recursos vía Presupuesto Nacional y Créditos Adicionales, para la Rehabilitación de la
Línea 1 del Metro de Caracas.
A dicha sumatoria se le calculó el valor en US$, aplicando las paridades existentes para
cada uno de los años en los que fueron asignados recursos.
El total obtenido de recursos asignados vía Presupuesto Nacional y Créditos
Adicionales para dicha rehabilitación fue de 2.730 Millones de US$, monto este que
supera con creces el valor originalmente aprobado al Consorcio Sistemas para
Metro en octubre de 2008, de 1.845 Millones de US$.
Lamentablemente, como no se logró la información completa, no se conoce si dicha
cantidad fue desembolsada en su totalidad.
Es de hacer notar que ninguno de los siguientes proyectos presenta recursos asignados
por la Asamblea Nacional:
Ferrocarril Centro Sur (Ferrocarril de los Llanos), tramo Chaguaramas-Las
Mercedes-Cabruta-Caicara, asignado al Consorcio “GEI - Grupo Empresas
Italianas”, el cual está conformado por: Astaldi S.p.A.; Impregilo S.p.A. y Ghella
S.p.A.
Ferrocarril Centro Sur (Ferrocarril de los Llanos), tramo San Juan de los MorrosDos Caminos-Calabozo-San Fernando, asignado al Consorcio “GEI - Grupo
Empresas Italianas”, el cual está conformado por: Astaldi S.p.A.; Impregilo S.p.A.
y Ghella S.p.A.
Ferrocarril Norte Llanero "Emilio Arévalo Cedeño", tramo Tinaco-El Pao-OrtizChaguaramas-Valle la Pascua-Anaco, concedido al consorcio chino, China
Railway Enginnering Corporation (Crec), Baí Zhong Ren.
Según las Fichas Técnicas de estos ferrocarriles, los fondos vienen del FONDEN y
del Fondo Chino.
En las siguientes páginas se muestran los cuadros con la asignación de recursos vía
Presupuesto Nacional y Créditos Adicionales que se lograron obtener, desde el año 2000
hasta el año 2015 para el Metro de Caracas, el Metro de Los Teques, el Metro de
Valencia, el Metro de Maracaibo, el Tercer Puente sobre el Orinoco, para los ferrocarriles
del Instituto Autónomo Ferrocarriles del Estado (IAFE) y para los Sistemas Bus Rapid
Transit (BRT) de Transbarca y al Trolmérida.
Recursos asignados vía Presupuesto Nacional y Créditos Adicionales al Metro de Caracas
Metro de Caracas
Año
Créditos
Rehabilitación
Línea 1
Línea 3
Extensión
Línea 3
Línea 4
Línea 5
Transporte
Superficial
Recursos Ordinarios
2015*
Total Asignado
968.393.602
968.393.602
2.635.000.000
1.219.753.962
3.854.753.962
Ley de Endeudamiento
1.877.765.548
1.877.765.548
2.507.482.426
2.507.482.426
1.569.293.687
2.507.482.426
3.467.635.035
5.975.117.461
200.000.000
200.000.000
Crédito Adicional
Ley de Endeudamiento
Total Asignado
Recursos Ordinarios
1.723.608.051
1.723.608.051
189.651.500
189.651.500
1.440.499.998
1.440.499.998
204.990.856
185.975.073
1.196.383.105
1.401.373.961
302.558.372
488.533.445
501.872.501
273.347.306
3.353.759.549
3.353.759.549
17.695.864
408.661.793
86.000.000
86.000.000
688.000.000
705.695.864
2.272.941.477
2.681.603.270
6.240.000
85.185.659
866.645.466
63.285.175
807.908.400
893.094.059
2.844.297.997
3.710.943.463
696.657.385
696.657.385
3.566.670.369
3.566.670.369
Crédito Adicional
Ley de Endeudamiento
Total Asignado
Recursos Ordinarios
2011*
2.188.147.564
8.323.147.564
1.569.293.687
20.575.800
20.575.800
Recursos Ordinarios
2012*
3.500.000.000
Crédito Adicional
Total Asignado
2013*
Asignación Total
3.500.000.000
2.635.000.000
Recursos Ordinarios
2014*
Otros
3.500.000.000
Crédito Adicional
Ley de Endeudamiento
Inversiones
operativas
Crédito Adicional
Ley de Endeudamiento
1.973.104.422
Total Asignado
2.474.976.923
273.347.306
69.525.175
Recursos Ordinarios
2010*
Crédito Adicional
Ley de Endeudamiento
2.870.012.984
Total Asignado
2.870.012.984
Recursos Ordinarios (**)
Reforma Parcial
530.000.000
7.704.893
188.634.406
28.094.287
7.704.893
188.634.406
558.094.287
66.000.000
596.000.000
224.433.586
2009* Crédito Adicional
Ley de Endeudamiento
Total Asignado
Recursos Ordinarios
2008*
47.000.000
113.000.000
Ley de Endeudamiento
47.000.000
Recursos Ordinarios
2006
820.433.586
66.000.000
Crédito Adicional
Total Asignado
2007
66.000.000
66.000.000
113.000.000
313.500.000.000
313.500.000.000
Crédito Adicional
Ley de Endeudamiento
Total Asignado
282.123.000.000
282.123.000.000
116.100.000.000
116.100.000.000 313.500.000.000
398.223.000.000
711.723.000.000
Recursos Ordinarios
225.000.000.000
60.000.000.000
285.000.000.000
311.750.000.000
536.750.000.000
37.410.000.000 149.317.500.000
37.410.000.000 149.317.500.000 60.000.000.000
498.477.500.000
783.477.500.000
Crédito Adicional
Ley de Endeudamiento
Total Asignado
Presupuesto Nacional
2005 Crédito Adicional
240.123.991.453
49.052.216.352
10.930.810.700 31.230.900.000 161.000.000.000
492.337.918.505
Total Asignado
240.123.991.453
49.052.216.352
10.930.810.700 31.230.900.000 161.000.000.000
492.337.918.505
69.724.800.000
55.779.840.000
9.761.470.000 27.889.920.000 70.882.100.000
234.038.130.000
Total Asignado
69.724.800.000
55.779.840.000
9.761.470.000 27.889.920.000 70.882.100.000
234.038.130.000
Presupuesto Nacional
80.000.000.000
15.000.000.000
5.059.235.870 55.086.235.830 46.600.000.000
201.745.471.700
80.000.000.000
15.000.000.000
5.059.235.870 55.086.235.830 46.600.000.000
201.745.471.700
8.050.000.000
40.640.000.000
4.620.000.000 25.000.000.000
78.310.000.000
Total Asignado
8.050.000.000
40.640.000.000
4.620.000.000 25.000.000.000
78.310.000.000
Presupuesto Nacional
1.500.000.000
8.500.000.000
30.678.200.000
5.000.000.000
45.678.200.000
5.000.000.000
45.678.200.000
Presupuesto Nacional
2004 Crédito Adicional
2003 Crédito Adicional
Total Asignado
Presupuesto Nacional
2002 Crédito Adicional
2001 Crédito Adicional
Total Asignado
1.500.000.000
Presupuesto Nacional
8.500.000.000
30.678.200.000
13.100.000.000
23.615.000.000
36.715.200.000
13.100.000.000
23.615.000.000
36.715.000.000
2000 Crédito Adicional
Total Asignado
Presupuesto Nacional
1999 Crédito Adicional
Total Asignado
Totales (Bolívares Fuertes)
Totales (Bolívares)
Totales (US$)
* Bolívares Fuertes
* Sin separar recursos
11.316.131.069
54.704.893
0 1.218.271.791.453
2.730.687.971
210.227.300
0
0 182.072.056.352
7.815.062.804
155.525.175 8.861.024.021
132.000.000
28.544.675.262
0 63.161.516.570 438.537.755.830 681.982.100.000 2.584.025.220.205
Recursos asignados vía Presupuesto Nacional y Créditos Adicionales al
Metro Caracas - Guarenas – Guatire y al Metro de Los Teques
Metro Caracas
Guarenas
Guatire
Año
Créditos
Metro de Los Teques
Línea 1
Línea 2
Línea 3
Línea 5
Recursos Ordinarios
2015*
Crédito Adicional
2.500.000.000
7.267.000.000
2.861.528.262
5.361.528.262
Ley de Endeudamiento
750.000.000
750.000.000
3.087.015.000
3.087.015.000
117.075.000
117.075.000
Recursos Ordinarios
Ley de Endeudamiento
0
Recursos Ordinarios
2.861.528.262
5.456.818.231
87.949.242
87.949.242
87.949.242
3.954.090.000
4.042.039.242
8.708.806
8.708.806
3.109.657.534
3.109.657.534
783.258.713
783.258.713
322.500.000
322.500.000
4.043.416.247
4.215.416.247
664.619.754
664.619.754
2.269.745.127
2.934.364.881
2.269.745.127
2.934.364.881
796.751.252
796.751.252
1.846.295.891
2.643.047.143
1.846.295.891
2.643.047.143
2.264.150.000
2.264.150.000
2.264.150.000
2.264.150.000
Crédito Adicional
Ley de Endeudamiento
Total Asignado
Recursos Ordinarios
2011*
95.289.969
Crédito Adicional
Total Asignado
2012*
95.289.969
Crédito Adicional
Total Asignado
2013*
Asignación Total
2.500.000.000
Recursos Ordinarios
2014*
Otros
95.289.969
7.267.000.000
Ley de Endeudamiento
Total Asignado
Inversiones
operativas
Crédito Adicional
Ley de Endeudamiento
Total Asignado
Recursos Ordinarios
2010*
Crédito Adicional
Ley de Endeudamiento
Total Asignado
Recursos Ordinarios (**)
563.300.000
563.300.000
Reforma Parcial
563.300.000
563.300.000
2009* Crédito Adicional
Ley de Endeudamiento
Total Asignado
563.300.000
563.300.000
1.126.600.000
Recursos Ordinarios
2008*
Crédito Adicional
Ley de Endeudamiento
Total Asignado
Recursos Ordinarios
25.887.500.000
25.887.500.000
25.887.500.000
25.887.500.000
64.500.000.000
64.500.000.000
64.500.000.000
64.500.000.000
Presupuesto Nacional
2005 Crédito Adicional
38.700.000.000
38.700.000.000
Total Asignado
38.700.000.000
38.700.000.000
Presupuesto Nacional
69.724.800.000
69.724.800.000
Total Asignado
69.724.800.000
69.724.800.000
Presupuesto Nacional
28.992.755.700
28.992.755.700
Total Asignado
28.992.755.700
28.992.755.700
Presupuesto Nacional
15.000.000.000
15.000.000.000
15.000.000.000
15.000.000.000
2.000.000.000
2.000.000.000
2.000.000.000
2.000.000.000
2007
Crédito Adicional
Ley de Endeudamiento
Total Asignado
Recursos Ordinarios
2006
Crédito Adicional
Ley de Endeudamiento
Total Asignado
2004 Crédito Adicional
2003 Crédito Adicional
2002 Crédito Adicional
Total Asignado
Presupuesto Nacional
2001 Crédito Adicional
Total Asignado
Presupuesto Nacional
2000 Crédito Adicional
Total Asignado
Presupuesto Nacional
1999 Crédito Adicional
Total Asignado
Totales (Bolívares Fuertes)
Totales (Bolívares)
* Bolívares Fuertes
7.267.000.000
750.000.000 19.963.062.820
0 244.805.055.700
0
900.333.713
0
322.500.000
0
183.239.211
0
563.300.000 22.682.435.744
0 244.805.055.700
Recursos asignados vía Presupuesto Nacional y Créditos Adicionales
al Metro de Valencia y al Metro de Maracaibo
Metro de Valencia
Año
Créditos
Línea 1
Línea 2
Línea 3
Transporte
Superficial
Recursos Ordinarios
2015*
2014*
Asignación
Total
Línea 1
Inversiones
operativas
Otros
Asignación
Total
193.895.014
Total Asignado
193.895.014
193.895.014
151.972.449
151.972.449
Recursos Ordinarios
131.259.248
131.259.248
136.461.413
136.461.413
131.259.248
131.259.248
136.461.413
136.461.413
23.179.211
23.179.211
13.648.869
13.648.869
23.179.211
13.648.869
13.648.869
Ley de Endeudamiento
Crédito Adicional
Ley de Endeudamiento
Crédito Adicional
Ley de Endeudamiento
Total Asignado
23.179.211
Recursos Ordinarios
104.737.859
104.737.859
523.689.295
628.427.154
523.689.295
628.427.154
Crédito Adicional
Ley de Endeudamiento
Total Asignado
Recursos Ordinarios
2011*
Otros:
Patios y
talleres
193.895.014
Recursos Ordinarios
2012*
Inversiones
operativas
Crédito Adicional
Total Asignado
2013*
Metro de Maracaibo
91.190.052
682.861
10.890.676
3.711.296
14.457.280
120.932.165
22.822.190
10.325.091
33.147.281
96.381.868
802.344.887
923.277.052
754.397.579
68.833.942
777.219.769
79.159.033
823.231.521
856.378.802
7.345.114.218
7.345.114.218
10.000.000.000
10.000.000.000
7.345.114.218
32.250.000.000
39.595.114.218
49.477.117.219
59.477.117.219
49.477.117.219
59.477.117.219
230.535.983.549 182.298.416.451
230.535.983.549 182.298.416.451
182.298.416.451
182.298.416.451
Crédito Adicional
Ley de Endeudamiento
607.933.678
682.861
72.604.505
24.741.975
Total Asignado
699.123.730
1.365.722
83.495.181
28.453.271 110.839.148
Recursos Ordinarios
2010*
Crédito Adicional
Ley de Endeudamiento
Total Asignado
Recursos Ordinarios (**)
Reforma Parcial
2009* Crédito Adicional
Ley de Endeudamiento
Total Asignado
Recursos Ordinarios
2008*
Crédito Adicional
Ley de Endeudamiento
Total Asignado
Recursos Ordinarios
2007
Crédito Adicional
Ley de Endeudamiento
Total Asignado
32.250.000.000
32.250.000.000
Recursos Ordinarios
2006
Crédito Adicional
Ley de Endeudamiento
Total Asignado
230.535.983.549
230.535.983.549
Presupuesto Nacional
2005 Crédito Adicional
37.380.258.000 48.375.000.000
85.755.258.000
7.170.250.000
7.170.250.000
Total Asignado
37.380.258.000 48.375.000.000
85.755.258.000
7.170.250.000
7.170.250.000
Presupuesto Nacional
27.889.920.000
27.889.920.000
8.333.570.000
8.333.570.000
Total Asignado
27.889.920.000
27.889.920.000
8.333.570.000
8.333.570.000
Presupuesto Nacional
80.000.000.000
80.000.000.000
63.044.747.270
63.044.747.270
Total Asignado
80.000.000.000
80.000.000.000
63.044.747.270
63.044.747.270
Presupuesto Nacional
38.500.000.000
38.500.000.000
14.000.000.000
14.000.000.000
38.500.000.000
38.500.000.000
14.000.000.000
14.000.000.000
1.000.000.000
1.000.000.000
2.000.000.000
2.000.000.000
Total Asignado
1.000.000.000
1.000.000.000
2.000.000.000
2.000.000.000
Presupuesto Nacional
9.000.000.000
9.000.000.000
9.000.000.000
9.000.000.000
2004 Crédito Adicional
2003 Crédito Adicional
2002 Crédito Adicional
Total Asignado
Presupuesto Nacional
2001 Crédito Adicional
2000 Crédito Adicional
Total Asignado
Presupuesto Nacional
1999 Crédito Adicional
Total Asignado
Totales (Bolívares Fuertes)
Totales (Bolívares)
* Bolívares Fuertes
0 1.327.550.884
456.556.161.549 48.375.000.000
1.365.722
0
83.495.181
376.786.744 110.839.148
1.900.037.679
777.219.769 302.082.731 79.159.033 1.158.461.533
0 7.345.114.218
0 512.276.275.767 336.324.100.940
0
0 336.324.100.940
Recursos asignados vía Presupuesto Nacional y Créditos Adicionales al Tercer Puente
sobre el Orinoco, al IAFE, a Transbarca y al Trolmérida
Tercer Puente
sobre el
Orinoco
Año
Créditos
IAFE - IFE
Tuy Medio
Rehabilitación Pto
Pto Cabello La
Plan Ferroviario Cabello-Barquisimeto
Encrucijada
/ Yaritagua-Acarigua
Recursos Ordinarios
2015*
Crédito Adicional
1.970.000.000
1.279.505.622
1.279.505.622
Recursos Ordinarios
2014*
Otros
Asignación Total
1.017.439.411
1.017.439.411
53.336.806
89.211.939
1.017.439.411
1.279.505.622
2.296.945.033
53.336.806
89.211.939
544.249.927
544.249.927
28.807.171
58.381.251
544.249.927
756.154.594
1.300.404.521
28.807.171
58.381.251
3.337.873
12.078.254
3.337.873
12.078.254
Crédito Adicional
Ley de Endeudamiento
337.870.661
337.870.661
Total Asignado
418.283.933
418.283.933
Recursos Ordinarios
2013*
Trolebús
Mérida
1.970.000.000
Ley de Endeudamiento
Total Asignado
TRANSBARCA
Crédito Adicional
Ley de Endeudamiento
693.843.956
693.843.956
1.209.337.274
1.209.337.274
1.903.181.230
1.903.181.230
950.300.000
950.300.000
1.372.404.030
1.372.404.030
2.322.704.030
2.322.704.030
21.381.750
264.421.020
285.802.770
Ley de Endeudamiento
950.300.000
1.372.404.030
Total Asignado
971.681.750
1.636.825.050
2.322.704.030
2.608.506.800
Total Asignado
Recursos Ordinarios
2012*
Crédito Adicional
Ley de Endeudamiento
Total Asignado
Recursos Ordinarios
2011*
Crédito Adicional
Recursos Ordinarios
2010*
Crédito Adicional
Ley de Endeudamiento
Total Asignado
Recursos Ordinarios (**)
360.400.000
Reforma Parcial
230.345.634
130.031.457
360.377.091
Total Asignado
590.745.634
130.031.457
720.777.091
Recursos Ordinarios
230.300.000
43.000.000
273.300.000
230.300.000
43.000.000
360.400.000
2009* Crédito Adicional
Ley de Endeudamiento
2008*
Crédito Adicional
Ley de Endeudamiento
Total Asignado
Recursos Ordinarios
2007
78.332.100.000
Crédito Adicional
Ley de Endeudamiento
45.150.000.000
45.150.000.000 78.332.100.000
Total Asignado
219.030.126.561
219.030.126.561
Recursos Ordinarios
2006
273.300.000
78.332.100.000
264.180.126.561
342.512.226.561
25.000.000.000
25.000.000.000
185.760.000.000
185.760.000.000 25.000.000.000
574.910.000.000
599.910.000.000
Crédito Adicional
Ley de Endeudamiento
389.150.000.000
389.150.000.000
Total Asignado
Presupuesto Nacional
2005 Crédito Adicional
140.539.050.000 311.922.000.000 258.000.000.000
9.398.952.800
719.860.002.800
Total Asignado
140.539.050.000 311.922.000.000 258.000.000.000
9.398.952.800
719.860.002.800
3.325.933.449
Presupuesto Nacional
125.504.640.000 130.295.990.000
41.834.880.000
6.661.588.000
304.297.098.000
14.235.480.000
Total Asignado
125.504.640.000 130.295.990.000
41.834.880.000
6.661.588.000
304.297.098.000
14.235.480.000
Presupuesto Nacional
160.000.000.000 160.200.000.000
80.000.000.000
2.000.000.000
402.200.000.000
15.000.000.000
160.000.000.000 160.200.000.000
80.000.000.000
2.000.000.000
402.200.000.000
15.000.000.000
63.910.000.000 50.000.000.000
11.607.900.000
2.000.000.000
127.517.900.000
5.000.000.000
63.910.000.000 50.000.000.000
11.607.900.000
2.000.000.000
127.517.900.000
5.000.000.000
3.331.659.000
10.331.659.000
3.325.933.449
2004 Crédito Adicional
2003 Crédito Adicional
Total Asignado
Presupuesto Nacional
2002 Crédito Adicional
Total Asignado
Presupuesto Nacional
7.000.000.000
2001 Crédito Adicional
Total Asignado
7.000.000.000
3.331.659.000
10.331.659.000
Presupuesto Nacional
7.000.000.000
3.000.000.000
1.787.700.000
11.787.700.000
4.000.000.000
7.000.000.000
3.000.000.000
1.787.700.000
11.787.700.000
4.000.000.000
173.031.457
0
11.425.818.705
404.790.126.561 50.179.899.800 2.518.416.586.361
85.481.850
159.671.444
0 41.561.413.449
2000 Crédito Adicional
Total Asignado
Presupuesto Nacional
1999 Crédito Adicional
Total Asignado
Totales (Bolívares Fuertes)
Totales (Bolívares)
* Bolívares Fuertes
1.970.000.000
0
4.233.201.989 5.457.895.921
1.561.689.338
938.253.690.000 730.750.090.000 394.442.780.000
Conclusiones
Es este trabajo se pueden observar, períodos de construcción con características
distintas, un proceso de centralización de la administración de los sistemas de transporte,
conceptos atrasados en los sistemas de transporte, costos por encima de los valores
internacionales y mucha opacidad en la asignación de recursos.
1.
PERÍODOS DE CONSTRUCCIÓN CON CARACTERÍSTICAS DISTINTAS
Al analizar la construcción y puesta en servicio de los sistemas de transporte masivo y de
carga desarrollados en Venezuela, incluyendo ferrocarriles, metros y sistemas BRT
implementados durante los últimos 16 años, desde 1999 hasta el presente y descritos en
este estudio, podemos identificar cuatro períodos con características bien distintas entre
sí:
a. PRIMER PERÍODO, 1999 - 2003
Esta primera etapa de gobierno se caracterizó por la implantación de un nuevo sistema
político y de control; por lo tanto la prioridad de las acciones gubernamentales fue dirigida
básicamente al control de los poderes públicos e instituciones.
Es por ello que muchos de los proyectos descritos en este estudio se paralizaron o
ralentizaron, para disponer de fondos con los cuales se pudieron reforzar los sistemas de
propaganda y difusión política, que permitieron llegar a la Asamblea Nacional
Constituyente, redactar y aprobar una nueva constitución en diciembre de 1999, ir a
nuevas elecciones presidenciales y parlamentarias bajo la nueva constitución en julio de
2000, reestructurar y controlar los poderes públicos: Corte Suprema de Justicia, CNE,
Consejo Moral Republicano, y finalmente tomar el control de PDVSA. Este período
culmina con una alta inestabilidad política.
Esto se evidencia en la paralización o ralentización de los siguientes proyectos:
a) Ferrocarril Ezequiel Zamora, tramo Caracas-Charallave-Cúa: En la construcción
de este tramo se produjeron varias paralizaciones durante los años 1999, 2000 y
parte del 2001, y finalmente, por presión de los habitantes de Charallave y Cúa, se
logró la asignación de recursos nuevamente para reactivar el proyecto.
b) Ferrocarril Central Ezequiel Zamora, tramo La Encrucijada-Puerto Cabello: La
contratación de la obra se realiza en diciembre de 2001, pero los trabajos avanzan
muy lentamente, se fueron retrasando en el tiempo y no se cumplieron las fechas de
entrega.
c) Ferrocarril Puerto Ordaz-Maturín-Puerto de Aguas profundas en Sucre: Este
sistema se quedó en anuncios y creación de comisiones. Solo se realizó el
anteproyecto para el Puerto de Aguas Profundas en el año 2000 y se inició la
construcción del Puente Mixto Orinokia sobre el río Orinoco.
d) Línea 4, Tramo Capuchinos-Zona Rental del Metro de Caracas: La contratación de
la obra se realiza en noviembre de 1999, pero Cametro inició la Línea 4 sin tener
recursos para las expropiaciones como lo indica la Memoria y Cuenta del MINFRA.
Esto trajo numerosos retrasos; por lo que al no entregarle a tiempo al Consorcio
Línea IV las áreas para construir, se desplazó la fecha de culminación de las obras
contempladas inicialmente para el año 2003.
e) Línea 1 del Metro de Valencia: La primera fecha de terminación de la Línea 1 fue el
2º semestre de 2.004, pero los trabajos se retrasaron porque en el año 2002 el
sistema se quedó sin financiamiento.
f) Línea 1 del Metro de Maracaibo: El proceso de proyecto y construcción de la
primera fase de la Línea 1 del Metro de Maracaibo comenzó en 1997, y se tenía
como fecha de inauguración finales del 2004; pero por problemas de falta de fondos,
la primera piedra es colocada en el 2003.
b. SEGUNDO PERÍODO, 2004 - 2006
Esta segunda etapa de gobierno se caracterizó por la contratación de obras nuevas y por
la aceleración de los proyectos atrasados; en particular porque después del Referendo
Revocatorio Presidencial del 2004, había que mostrar obras para promocionar la
reelección presidencial del 2006.
Esto se evidencia en la aceleración de los siguientes proyectos:
a) Ferrocarril Ezequiel Zamora, tramo Caracas-Charallave-Cúa: La puesta en
funcionamiento del ferrocarril fue adelantada para finales del 2006 por la campaña
electoral. Al ser inaugurado entró en operación con limitaciones eléctricas, sin
automatización y sin supervisión remota. La operación fue manual y en horario
restringido, con un solo tren de los trece que deberían operar regularmente y el
sistema dispensador de boletos no estaba operativo. La puesta en marcha de forma
parcial generó grandes colas en Charallave.
b) Ferrocarril Puerto Ordaz-Maturín-Puerto de Aguas profundas en Sucre: Se
aceleran los trabajos y El Puente Orinokia es inaugurado en noviembre de 2006
c) Línea 3, tramo El Valle - La Rinconada del Metro de Caracas: La construcción de
las obras se inicia en marzo de 2003, pero por razones electorales y sin haber
concluido los trabajos, el tramo es puesto en servicio a finales de 2006. La estación
La Rinconada, quedaría operando comunicada por un solo túnel, con la estación El
Valle. Este tramo permitió la movilización de los pasajeros provenientes del Tren del
Tuy. Las personas que salían de Charallave tardaban más de 3 horas en llegar a la
Estación El Valle. La operación se complicaba en la Rinconada porque no había
venta de Boletos del Metro en Charallave y porque el tramo El Valle - La Rinconada,
hubo que ponerlo en operación de forma manual, con un solo tren que tardaba 20
minutos entre estación y estación.
d) Línea 4, tramo Capuchinos-Zona Rental del Metro de Caracas: Se acelera la
entrega de recursos y el primero de agosto del 2006 es inaugurado el tramo
Capuchinos - Zona Rental.
e) Línea 1, tramo Las Adjuntas - El Tambor (Alí Primera) del Metro de Los Teques:
El 3 de noviembre del año 2006 es inaugurada de manera parcial, la Línea 1 del
Metro de Los Teques. Esta inauguración se realiza, por razones electorales, de forma
incompleta, ya que entró en operación con una sola vía y los intervalos entre tren y
tren eran de 35 minutos.
f) Línea 1 del Metro de Valencia: Luego de muchos retrasos, la Línea 1 se inauguró de
manera preoperativa y gratuita para el público por razones electorales, entre las
estaciones Monumental, Palotal y Cedeño, el 18 de noviembre de 2006.
g) Línea 1 Metro de Maracaibo: Luego de muchos retrasos, el sistema es inaugurado
por razones electorales y de manera preoperativa y gratuita al público (las tres
primeras estaciones), el 25 de noviembre de 2006
c. TERCER PERÍODO 2007 - 2012
Chávez asumió el 10 de enero de 2007, como presidente reelecto para el período 20072013, anunciando ante la Asamblea Nacional que llevaría a Venezuela hacía el
denominado Socialismo del siglo XXI y lanzando la frase "Patria, Socialismo o Muerte"
A partir de la toma de posesión, se nacionalizaron la CANTV, así como su filial de
telefonía celular Movilnet y la Electricidad de Caracas (EDC); además, en mayo de 2007
Chávez decide no renovar la concesión de Radio Caracas Televisión (RCTV).
Durante este período, una parte importante de los recursos provenientes del petróleo no
ingresan al presupuesto nacional. Chávez determinó que se estableciera un precio del
barril a efectos del presupuesto, bastante inferior al real. Como consecuencia de esto en
el periodo comprendido entre el 2008 y el 2012 dejan de ingresar al presupuesto 195.068
Millones de US$, cuyo destino no lo conocen sino los muy altos jerarcas. Ver cuadro
anexo.
Ingresos petroleros que no ingresados al Presupuesto Nacional
Año
Presupuesto
(Precio $/B)
Exportación
(Precio Neto $/B)
Diferencia
($/B)
No Ingresado
(Millones de $)
2008
35
79,39
44,39
52.558
2009
40
50,68
10,68
11.745
2010
40
66,65
26,65
28.721
2011
40
92,58
52,58
57.402
2012
50
92,03
42,03
44.642
Total 2008-2012
195.068
Fuentes: Ministerio de Finanzas e Informe de PDVSA 2012

El Precio Neto se obtiene de restar los Costos de Producción al Precio
de Exportación.

La Diferencia de Precios se obtiene de restar el precio indicado en el
Presupuesto Nacional al Precio Neto de Exportación.

Este tercer período de gobierno se caracterizó por los acuerdos entre
países y las contrataciones por asignación directa sin licitación alguna.
La mayor parte de este dinero procedente de ingresos petroleros, va a parar al Fondo
Nacional para el Desarrollo Nacional FONDEN, que desde 2008 no ha presentado
cuentas a la Asamblea Nacional, máximo órgano del poder legislativo en Venezuela.
Es creado también durante la visita al país del vice primer ministro chino, Hui Liangyu, en
mayo de 2008, el Fondo Estratégico Chino Venezolano, por un monto inicial de 6.000
Millones de US$. Las aprobaciones de los desembolsos de este fondo tampoco pasan por
la Asamblea Nacional.
Entre los proyectos financiados por el Fondo Chino están: el Metro de Maracaibo, el Metro
de Valencia, el Ferrocarril Chaguaramas-Mercedes-Caicara, el Ferrocarril Tinaco-Anaco,
el Ferrocarril San Juan de Los Morros-San Fernando y el Metro de Los Teques.
Todos estos proyectos y muchos más serían contemplados en el “Plan Socialista Nacional
de Desarrollo Ferroviario” 2006-2030, que previó instalar 13.665 kilómetros de vía férrea.
Es a partir de 2007 cuando se incrementan los acuerdos de país a país y cuando se
inician las contrataciones por “Asignación Directa” y contratos de Ingeniería - Procura Construcción (IPC).
También se aceleran algunas obras para promocionar la reelección presidencial del 2012.
Esto se evidencia en aceleración de proyectos atrasados y en siguientes contrataciones:
a) Ferrocarril Centro Occidental, tramo Puerto Cabello-Barquisimeto-Yaritagua: El
13 de octubre de 2006, los gobiernos de Venezuela y Cuba firman un convenio de
cooperación en el marco del ALBA para la creación de la Empresa Infraestructura
Ferroviaria Latinoamericana S.A (FERROLASA). El primer encargo de FERROLASA
fue la rehabilitación del Tramo Barquisimeto-Yaritagua; cuyos trabajos se inician a
mediados del 2007.
b) El Material Rodante para el Ferrocarril Centro Occidental, tramo Puerto CabelloBarquisimeto-Yaritagua, fue comprado en el año 2007 a la República de China.
c) El 24 de octubre de 2008, se realiza un convenio de colaboración bilateral entre la
República Bolivariana de Venezuela y el Reino de España, para la contratación del
Diseño, Planificación, Construcción, Suministro, Instalación y Mantenimiento del
Sistema Integral, Incluyendo el Suministro de Material Rodante del Tramo Puerto
Cabello - La Encrucijada. El acuerdo fue aprobado por la Asamblea nacional el 10 de
marzo de 2009 y publicado en la Gaceta Oficial Nº 39.170 del 4 de mayo de 2009.
Este acuerdo se basa en las alternativas presentadas por el Consorcio Sistema Integral
C.S.I. conformado por las empresas españolas Construcciones y Auxiliares de
Ferrocarriles, S.A. (CAF), Dimetronic, S.A., Cobra Instalaciones y Servicios y Telvent,
para el diseño, planificación, construcción, suministro, instalación y mantenimiento del
Sistema Integral, incluyendo el suministro de material rodante del Tramo Puerto
Cabello - La Encrucijada.
Simultáneamente se aprueba el proyecto de rehabilitación de la Línea 1 del Metro de
Caracas (Rehabilitación de 22 km de longitud total, 22 estaciones y 01 patio de 25
hectáreas con una flota de 48 trenes) otorgado el 04 de febrero de 2009 por
“Asignación Directa” por un monto de 1.845 Millones de US$ al Consorcio Sistemas
para Metro (CSI), integrado por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF),
Cobra, Dimetronic y Constructora Hispánica, en lugar de proceder por medio de una
licitación internacional en la que pudieron haber participado también: Frameca, Thales,
Alstom, Spie y Bombardier, que han tenido una relación de larga trayectoria con el
Metro.
También es firmado en este período el acuerdo para el suministro, instalación, montaje
y puesta en marcha del material rodante, vía férrea y sistemas integrales del
suburbano Caracas-Guarenas-Guatire. En el acuerdo se designan como entes
ejecutores a Metro de Caracas y al Consorcio español CSM conformado por las
empresas CAF y Dimetronic (Gaceta Oficial 2-VI-09).
Hasta el año 2008 no se habían contratado empresas españolas para el suministro de
material rodante, vía férrea y sistemas integrales, y recientemente se hizo público en la
prensa española, que el Servicio Antiblanqueo español había descubierto en Banco
Madrid contratos sospechosos de empresas españolas con la empresa Tecnotren de
Venezuela. Se indica en la prensa que en la filial española del banco andorrano BPA
consta, que tanto Constructora Hispánica, como Cobra y Dimetronic, firmaron por
separado contratos con la empresa Tecnotren en la que le garantizaban un 4,8% de
comisión de lo que consiguieran en el contrato del Metro de Caracas. No aparece el
contrato de CAF, pero sí consta que la constructora vasca tenía también firmada una
alianza con Tecnotren. Ver &.
d) En el año 2007 son otorgadas simultáneamente y por “Asignación Directa” a la
Constructora Norberto Odebrecht, las siguientes obras: Puente Mercosur, Línea 5,
tramo Zona Rental - Miranda II del Metro de Caracas, Metro Caracas - Guarenas Guatire del Metro de Caracas (incluido el Metrocable), Línea 2 del Metro de Los
Teques y el Metro Cable de San Agustín, con un costo total aproximado de 6.870
Millones de US$.
e) En julio de 2009, es otorgada por “Asignación Directa” la contratación del Ferrocarril
Norte Llanero, tramo Tinaco - Anaco, a la empresa china-venezolana Crec
Venezuela, a un costo de 7.500 Millones de US$. Este ferrocarril es financiado por el
Fondo Estratégico Chino Venezolano creado en mayo de 2008, durante la visita al país
del vice primer ministro chino,Hui Liangyu, por un monto inicial de 6.000 millones de
dólares. Las aprobaciones de los desembolsos no han pasado por la Asamblea
Nacional.
f) En el Marco del Convenio de Cooperación entre la República de Italia y la República
Bolivariana de Venezuela firmado el año 2001, se contrata por “Asignación Directa”
al Consorcio “GEI - Grupo Empresas Italianas”, la construcción del Ferrocarril de los
Llanos, tramo Cabruta - Las Mercedes - Chaguaramas, por un monto de 750
Millones de US$.
Dentro del marco del mismo convenio, se contrata por “Asignación Directa” al
Consorcio “GEI - Grupo Empresas Italianas”, la construcción del Ferrocarril de los
Llanos, tramo San Juan de los Morros, Dos Caminos, Calabozo, San Fernando de
Apure, por un monto de 1.500 Millones de US$.
Los fondos para estos dos proyectos vienen del FONDEN y del Fondo Chino.
g) Cabletrén Bolivariano: El 29 de septiembre de 2012 Chávez anuncia en cadena
nacional y como parte de su campaña presidencial, la prueba operativa inicial del
sistema, el cual debió haber sido terminado en julio 2011; pero no es sino el 14 de
agosto de 2013 cuando es inaugurada por Nicolás Maduro, la primera etapa de tres
estaciones: Petare II, 19 de Abril y 5 de Julio.
h) El 3 de octubre de 2012 se inauguró la primera etapa del BusCaracas, compuesta por
12,7 kilómetros y 11 estaciones, luego de haber sido prometido para el año 2009.
i) El 10 de diciembre de 2012, como parte de la campaña presidencial, fue inaugurado el
Primer Tramo (Tramo Expreso) del Metrocable de Mariche, y al día siguiente, 11 de
diciembre de 2012, se inauguró la tercera estación (estación Guaicaipuro) de la
Línea 2 del Metro de Los Teques. Tres días más tarde, el 14 de diciembre de 2012,
es inaugurado el Trolcable (Línea 3 del Trolmérida).
d. CUARTO PERÍODO 2013 - 2015
Esta cuarta etapa de gobierno, se caracterizó por la suspensión de nuevas contrataciones
y por la ralentización de los proyectos en construcción.
Esto se evidencia en la paralización o ralentización de los siguientes proyectos:
a) Ferrocarril Central Ezequiel Zamora, tramo La Encrucijada-Puerto Cabello: Se
tenía prevista la terminación de este tramo ferroviario para el año 2013, pero el 12 de
diciembre de 2013 el consorcio italiano Inpregilo, Ghela Gibson y Astaldi SpA paralizó
los trabajos. Para ese momento la deuda ascendía a 1.500 Millones de US$.
La obra estuvo paralizada por 10 meses hasta que en noviembre del 2014, el Gobierno
nacional aprobó 200 Millones de US$ para la reactivación de los trabajos de
construcción.
Se estima que en el año 2016 se iniciará período de prueba del ferrocarril en el tramo
comprendido entre Cagua y San Diego.
b) Ferrocarril Centro Occidental:
Tramo Puerto Cabello-Barquisimeto-Yaritagua-Acarigua: El 06 de Noviembre de
2008, durante la realización de pruebas de circulación del Material Rodante en los
tramos Yaritagua - Barquisimeto y Yaritagua - Acarigua, el ministro de infraestructura
de la época, Isidro Rondón, indicó que la empresa cubana-venezolana Ferrolasa ya
tenía 14 km. rehabilitados, y que estimaba que por el ritmo de trabajo, en los primeros
tres meses de 2009, los 20 Km. que faltaban por rehabilitar estarían terminados para
que fuese inaugurado por el presidente Chávez; lo cual no ocurrió. En cuanto al tramo
entre Yaritagua (Yaracuy) y Puerto Cabello (Carabobo), aún en rehabilitación por los
chinos, Rondón comentó que estaría listo para el año 2011; fecha con la cual no
cumplió.
En octubre de 2014, el entonces presidente del IFE, Francisco Torrealba, ya había
ofrecido que para finales de ese año estaría totalmente operativo el ferrocarril para el
transporte de carga desde el puerto de Puerto Cabello a las estaciones de Acarigua y
de Barquisimeto. Cosa que tampoco ocurrió. Estamos en el año 2015 y este tramo aún
no ha sido terminado
Tramo Acarigua - Turén: La terminación de la rehabilitación de este tramo estaba
prevista según el IAFE, para diciembre de 2007, pero aún no ha sido terminada.
c) Ferrocarril Centro Sur (Ferrocarril de los Llanos)
Tramo Chaguaramas-Las Mercedes: Su culminación estaba programada para el
primer semestre del año 2014. Las obras aún no han sido terminadas.
Tramo Cabruta-Caicara (Puente Mercosur): El 3 de agosto de 2008, el Presidente de
la República ofreció, en un Aló Presidente realizado en Caicara del Orinoco, terminar
las obras del Puente Mercosur en julio de 2011. Fecha que luego fue pospuesta para
noviembre de 2012. Han pasado tres años de esa fecha, los trabajos se ejecutan muy
lentamente y aún hoy esta obra no ha sido terminada.
Tramo San Juan de los Morros-Dos Caminos-Calabozo-San Fernando: Los
trabajos se iniciaron en el 2006, hoy esta obra está paralizada y no ha sido terminada.
d) Ferrocarril Norte Llanero Emilio Arévalo Cedeño
Tramo Tinaco-El Pao-Ortiz-Chaguaramas-Valle de la Pascua-Anaco: La fecha de
terminación del año 2012, fue pospuesta y luego los trabajos se paralizaron en el año
2013. La obra no ha sido terminada.
e) Ferrocarril Puerto Ordaz-Maturín-Puerto de Aguas profundas en Sucre: Esta obra
aún no ha sido contratada, a pesar de ser la más importante y rentable en manejo de
carga.
f) Rehabilitación de la Línea 1 del Metro de Caracas: Su terminación estaba prevista
para diciembre de 2012, fecha que fue pospuesta repetitivamente en el tiempo. Aun
cuando ya fue sustituido el material rodante existente por los nuevos trenes de CAF, no
se puede incorporar el número máximo de trenes, faltan trabajos eléctricos en
subestaciones y de reacondicionamiento de la vía.
g) Línea 5 del Metro de Caracas, tramo: Zona Rental-Miranda II: Según la Primera
Ficha Técnica publicada, las obras debían haber sido terminadas en septiembre del
2012; lo cual no ocurrió. Posteriormente es publicada por el Metro una segunda Ficha
Técnica que establece como fecha de terminación, diciembre de 2015; pero las obras
continúan atrasadas y según declaraciones del ministro de Transporte Terrestre y
Obras Públicas, Haiman El Troudi, solo será inaugurado este año, en el mes de
octubre, el tramo comprendido entre la estación Zona Rental y la estación Bello Monte.
h) Línea 6 y Metro Caracas - Guarenas - Guatire, tramo: Miranda II - Monte Cristo –
Boleíta - El Marqués – Warairarepano - Caucaguita - Belén - Guarenas 1 Guarenas 2 - Guatire 1 - Guatire 2: Las obras están muy atrasadas, a pesar de que la
fecha inicial de terminación era septiembre 2012. Aún no se ha iniciado la construcción
del tramo urbano de la Línea 6 Miranda II - Warairarepano y la excavación de los 18
Kilómetros de túneles fue apenas iniciada por la primera excavadora en junio 2015,
mientras que en octubre se sumará la segunda topa. Si bien cerca del 80% del
viaducto de 16 kilómetros a lo largo de la intercomunal Guarenas - Guatire está
terminado, apenas se está iniciando la construcción de la primera estación en
Guarenas.
i) Cabletrén Bolivariano, tramo: Petare II - 19 de Abril - 5 de Julio - 24 de Julio –
Warairarepano: El Cabletrén Bolivariano tenía como fecha de terminación el mes de
julio de 2011. Han pasado más de cuatro años y aún no ha sido terminado, faltando por
construir las estaciones 24 de Julio y Warairarepano, así como la parte final de la vía
elevada. En la página web de Doppelmayr(Ver1) se anuncia su terminación para
verano del 2016.
j) Línea 2 del Metro de Los Teques: Alí Primera - Guaicaipuro - Independencia - Los
Cerritos - Carrizal - La Carbonera - Las Minas - San Antonio: El 11 de diciembre de
2012 se inauguró la tercera estación del sistema, la estación Guaicaipuro. Mientras que
el 1 de diciembre de 2013 se inauguró la estación Independencia. Aún quedan por
construir 5 estaciones y habrá que esperar hasta el 2019.
k) Línea 2 de Metro de Valencia: La Línea 2 debió quedar concluida en el 2009, tal como
lo ofreció el fallecido presidente Hugo Chávez cuando inauguró la primera parte de la
Línea 1, el 18 de noviembre de 2006. No obstante, en el 2009 el Consorcio Ghella
Sogene, contratista de las obras, detuvo los trabajos por falta de recursos económicos.
En noviembre de 2011 se anunció que se reanudarían los trabajos y se vio algo de
movimiento en la estación Rafael Urdaneta, pero no fue sino hasta un año más tarde
cuando efectivamente comenzó la obra y es este año 2015, cuando se inauguran las
dos primeras estaciones, Rafael Urdaneta y Francisco de Miranda que entraron en
servicio el 29 de Abril del 2015.
l) Metro de Maracaibo: Está paralizada la construcción de la ampliación de la Línea 1.
m) Transbarca: El 14 de Septiembre de 2013, luego de más de 6 años de paralización,
sorpresivamente es inaugurado el Transbarca por parte de Nicolás Maduro, operando
con minibuses Chinos Yutong (comprados originalmente para las rutas alimentadores
del Buscaracas) y circulando por las rutas dedicadas y por las avenidas de
Barquisimeto. Se sustituyó un Sistema BRT del alto tráfico por una simple línea de
autobuses para realizar una nueva inauguración con vista a las elecciones municipales
del 8 de diciembre del 2013. Las unidades alemanas compradas para este sistema,
continúan abandonadas y sin ser utilizadas.
2.
DESCENTRALIZACIÓN vs CENTRALIZACIÓN
Los sistemas de transporte descritos en este estudio, con excepción del Metro de Caracas
y el Sistema Ferroviario Nacional, fueron creados regionalmente con participación de las
gobernaciones de estado y alcaldías; pero es a partir del año 2006, en la mayoría de los
casos, cuando el Ejecutivo Nacional asume el control de dichos sistemas. Hoy en día,
todos los sistemas de transporte de pasajeros y de carga están centralizados y
controlados por el Ministerio de Transporte Terrestre y Obras Públicas.
3.
CONCEPTOS ATRASADOS EN LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE
Podemos observar, por la eliminación de las líneas del Metro para atender el sureste de
Caracas, las cuales contribuían significativamente a la reducción del uso del vehículo
privado, que el gobierno actual no ha entendido el momento histórico en el que vivimos,
que sitúa al transporte colectivo como el eje de la configuración de la ciudad
metropolitana.
También hemos observado que la vieja idea de finales del Siglo XIX de que el ferrocarril
permitía en desarrollo en las zonas a las que llegaba, parece continuar en los proyectos
ferroviarios del Socialismo del Siglo XXI. Como hemos visto, en el Plan Ferroviario
Nacional se plantean sistemas como el Sistema Ferroviario Centro-Sur o Ferrocarril de
Los Llanos, que se construye con la finalidad de dar servicio a la Ciudad del Aluminio en
Caicara, la cual aún no ha sido construida; o como el Sistema Ferroviario del Eje Norte
Llanero, entre Tinaco y Anaco, con 10 estaciones y 4 interpuertos; muy al estilo de finales
del Siglo XIX.
4.
RELACIÓN COSTO - BENEFICIO
Para efecto de estudiar la relación Costo - Beneficio de las obras, hemos realizado el
siguiente cuadro:
Como podemos apreciar en el cuadro, el Ferrocarril Central Ezequiel Zamora es
sumamente costoso. Si bien es cierto que su recorrido tiene numerosos túneles y
viaductos, tiene valores por Kilómetro de línea muy altos; particularmente si los
comparamos con ejemplos internacionales como el tren de alta velocidad español (AVE)
que une a Madrid con Galicia, que recorre 2.500 km y costó 34.000 millones de euros
(38.500 millones de US$), para un costo de 15,4 Millones de US$ por Kilómetro, o lo
comparamos con el tren de levitación magnética, único en operación en el mundo, que
sirve el aeropuerto de Shangai que tuvo un costo de 30 Millones de US$ por kilómetro.
También es muy alto el valor de recuperación el Ferrocarril Centro Occidental, tramo
Puerto Cabello - Acarigua, cuya principal actividad era el reemplazo del balasto,
durmientes y rieles.
En lo que respecta a la construcción de líneas del Metro de Caracas, podemos observar
que son muy altos los valores de construcción de la Línea 3 y Línea 4 del Metro de
Caracas; particularmente si los comparamos con los valores indexados de los 38,96 Km,
que incluían además dos Patios y Talleres, de las Líneas 1 y 2 del Metro de Caracas
publicados en 1979, que promediaron 161,5 Millones de US$ (incluido el material rodante,
construcción de la vía durmientes, rieles y cambiavías, señalización, pilotaje automático e
inspección); en los que las Obras Civiles y Preconstrucción, promediaron solo 85,4
Millones de US$ por Km.
Hay que señalar que con los adelantos tecnológicos, los costos de construcción de metros
pesados subterráneos han bajado a nivel mundial en valores cercanos al 25%, por lo que
estas líneas deberían de tener valores promedio iguales o inferiores a los 120 Millones de
US$ por Kilómetro.
Al buscar referencias internacionales nos encontramos con que en la Ciudad de Panamá,
la Línea 1 costó 146 Millones de US$ por kilómetro, y nos encontramos también con la
noticia de que las autoridades de Quito, en Ecuador, abrieron conversaciones para
fabricar 22 kilómetros de su metro, según notas de la prensa local, a un monto menor a
100 Millones de US$ por kilómetro.
Llama la atención también los altos costos de construcción del Metro Caracas - Guarenas
- Guatire para ser un tren extraurbano y del Metro de Valencia que promedia 325 Millones
de US$ el Kilómetro, del Cabletrén Bolivariano que promedia 201 Millones de US$ el
Kilómetro y de los Metro Cables que promedian 127,5 Millones de US$ el Kilómetro.
En lo que a los BRT se refiere, los valores del Transbarca son mucho más altos que el
Transmilenio de Bogotá Colombia, cuyo costo actual está en 25 Millones de US$ el
Kilómetro.
4.
OPACIDAD EN LA ASIGNACIÓN PRESUPUESTARIA
Ha sido muy complicado obtener información sobre los recursos asignados vía
Presupuesto Nacional y Créditos Adicionales; entre otras cosas porque no toda la
información está digitalizada. Por ejemplo, los créditos adicionales aprobados por la
Asamblea Nacional y los montos desembolsados a lo largo de cada año de funciones, no
están disponibles por la vía electrónica.
Para obtener esta información es necesario revisar libro por libro, lo que significa un
trabajo de muchas horas de dedicación.
Adicionalmente, en la información digital que existe, no hay forma de obtener los
valores de los Recursos Ordinarios y de la Ley de Endeudamiento para los años 2008,
2009 y 2010 (Recursos Ordinarios).
Por ejemplo, en la Página Web de la Asamblea Nacional, no es posible bajar la Ley de
Presupuesto para el Ejercicio Fiscal 2010, ya que se descarga la Ley Especial de
Endeudamiento Anual para el mismo Ejercicio Fiscal y en dicha Página Web no
existen valores anteriores al año 2009. Afortunadamente, fue posible obtener por otros
medios, los recursos asignados desde el año 2000 hasta el año 2007.
La página Web de la Oficina Nacional de Presupuesto ONAPRE también fue cambiada
y hoy en día no es posible descargar las leyes de presupuesto anteriores al año 2014 a
pesar de que la página se inicia con una frase de Chávez: “La conciencia es el
resultado del conocimiento; por eso hay que estudiar, leer y analizar mucho”. Con
anterioridad se podía acceder a la información desde el año 2000
Al no disponer del detalle de la erogación mes a mes, no se puede hacer la conversión
a US$, ya que la paridad preferencial ha ido variando en el tiempo y en los primeros
años varió de forma mensual; por lo tanto no se han podido comparar los valores en
dólares indicados en las Fichas Técnicas, con las Asignaciones Presupuestarias.
En el cuadro estudiado de asignación presupuestaria vía Presupuesto Nacional y
Créditos Adicionales entre el año 2000 y el año 2015 que corresponde al Metro de
Caracas, se hizo la sumatoria de recursos vía Presupuesto Nacional y Créditos
Adicionales, para la Rehabilitación de la Línea 1. A dicha sumatoria se le calculó el
valor en US$, aplicando las paridades existentes para cada uno de los años en los que
fueron asignados recursos.
El total obtenido de recursos asignados vía Presupuesto Nacional y Créditos
Adicionales para dicha rehabilitación es de 2.730 Millones de US$, monto este que
supera con creces el valor originalmente aprobado al Consorcio Sistemas para Metro
en octubre de 2008, de 1.845 Millones de US$. Lamentablemente, como no se logró la
información completa, no se conoce si dicha cantidad fue desembolsada en su
totalidad.
Es de hacer notar que ni el Ferrocarril Centro Sur (Ferrocarril de los Llanos), tramos:
Chaguaramas-Las Mercedes-Cabruta-Caicara y San Juan de los Morros-Dos CaminosCalabozo-San Fernando, asignado a los italianos, ni el Ferrocarril Norte Llanero
"Emilio Arévalo Cedeño", tramo: Tinaco-El Pao-Ortiz-Chaguaramas-Valle de la PascuaAnaco, concedido a los chinos, presentan recursos asignados por la Asamblea
Nacional.
Según las Fichas Técnicas de estos ferrocarriles, los fondos vienen del FONDEN y del
Fondo Chino.
Finalmente podemos decir que hoy, el Proyecto Ferroviario Nacional, incluyendo el
Ferrocarril Central, el Ferrocarril Centro Occidental, el Ferrocarril Norte Llanero y el
Ferrocarril Centro Sur, es una promesa sepultada en la expectativa y los anuncios
incumplidos por parte del Gobierno Nacional con una multimillonaria asignación
directa de contratos a los brasileños, italianos, chinos y cubanos.
GASTO PÚBLICO EN
INFRAESTRUCTURA DE
TRANSPORTE COLECTIVO Y DE
CARGA EN VENEZUELA
Ingeniero
Eduardo Páez-Pumar H.
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documento:
GASTO PÚBLICO EN
INFRAESTRUCTURA DE
TRANSPORTE
COLECTIVO Y DE
CARGA EN VENEZUELA
OBSERVATORIO GASTO
PÚBLICO - CEDICE
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