Col·legi d`Enginyers Industrials de Catalunya

Transcripción

Enginyers Industrials de Catalunya - Diagnosi del sector de l’automòbil a Catalunya: situació actual i perspectives
Enginyers Industrials de Catalunya - Diagnosis del sector del automóvil de Catalunya: situación actual y perspectivas
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Este trabajo ha sido realizado por José Antonio Bueno Oliveros, socio de Roland Berger
Strategy Consultants y director de la oficina de Barcelona, bajo la dirección técnica de
Vicenç Aguilera, presidente de la Sociedad Técnica de la Automoción, por encargo del
Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Catalunya.
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CONTENIDO
PÁGINA
Resumen ejecutivo
Situación actual del sector del automóvil en Catalunya
7
Tendencias sectoriales
47
Oportunidades y amenazas para el sector del automóvil en Catalunya
51
Propuesta de líneas de actuación
55
Conclusiones
71
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DIAGNOSIS DEL SECTOR DEL AUTOMÓVIL DE CATALUNYA: SITUACIÓN
ACTUAL Y PERSPECTIVAS
Catalunya siempre ha sido un país industrial. El sector secundario siempre ha tenido un
peso muy relevante en la economía catalana, superando sus sucesivas crisis históricas,
reinventándose y saliendo fortalecida tras ellas.
Aunque estamos en una fase de crecimiento económico, la industria retrocede. ¿Es un
efecto cíclico o el principio de un cambio de modelo económico?¿Está la industria
iniciando una importante fase de declive? En este principio de siglo el tejido industrial
catalán se enfrenta a la, tal vez, más importante y profunda de las amenazas frente a las
que se ha enfrentado hasta ahora: la deslocalización. Las industrias no cierran porque la
tecnología o el mercado las echen, porque los empresarios abandonen la actividad, ni
siquiera por acumulación de pérdidas que conduzcan a la quiebra. Las industrias cierran
porque sus accionistas, en gran medida no residentes en Catalunya ni siquiera en España,
han descubierto que fabricar en otros países puede ser más rentable que hacerlo aquí.
Varios sectores ya han sufrido los efectos de la deslocalización. El textil, sector histórico en
Catalunya, ha ido perdiendo actividad industrial porque ya hace tiempo que en Asia todo
es extraordinariamente más barato. Sólo el diseño, la comercialización y las fibras
tecnificadas pueden desarrollarse de forma rentable en Catalunya. Pero lo que antes era
una amenaza concentrada en pocos sectores se extiende a otros, y el sector del automóvil,
un sector de extraordinaria relevancia en Catalunya, es uno de los más amenazados.
El sector del automóvil es, desde hace muchos años, un sector globalizado. Aunque una
gran mayoría de pequeñas y medianas empresas son de capital catalán, la propiedad de las
principales empresas tractoras y el poder de decisión asociado a ella está fuera de nuestro
país. ¿Por qué un directivo, sea de la nacionalidad que sea, debe preocuparse por otra cosa
que no sea su propia empresa? ¿A quién le importa que se cierren o se abran instalaciones
en Catalunya? En la lógica internacional donde el sector ha caído en una peligrosa lógica
deflacionista (más barato, más barato, más barato), Catalunya ha perdido atractivo.
El capital internacional va a invertir (está invirtiendo ya) muy poco en Catalunya pues el
futuro está, al menos de momento, en China y en Europa del Este, en países con mano de
obra muy barata y con mercados todavía por desarrollar. Y el sector del automóvil necesita
inversiones permanentemente para ser competitivo.
Entre todos los actores del sector existe la visión compartida que no se pueden esperar
más inversiones de fabricantes internacionales en Catalunya. La apertura de una fábrica
nueva sería una sorpresa mayúscula. De igual modo si un proveedor internacional se
decidiese a invertir en nuestro país sería desplazando a otro que realiza un suministro
síncrono o, como máximo, como consecuencia de un proceso de outsourcing, es decir,
transfiriendo puestos de trabajo de un proveedor a otro o de un fabricante a un proveedor.
Por tanto el sector parece haber tocado techo. ¿Iniciará ahora su fase de declive?
Para acabar de describir el escenario del automóvil catalán debe indicarse que las
administraciones no han creído necesario dedicar recursos para prevenir percances
empresariales pues es un sector que, hasta la fecha, siempre ha ido bien. Las ayudas se han
centrado por tanto en paliar las crisis “históricas” como las de Seat o en la periódica
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subvención de inversiones para desarrollar y fabricar nuevos modelos. Así mismo el sector
no ha visto, hasta la fecha, la necesidad de organizarse ni de asociarse.
El futuro es complicado, muy complicado. Si no se actúa, lo más probable es que en 2010
se fabriquen en Catalunya menos coches de los que se fabrican hoy, se produzcan menos
componentes y haya menos fábricas de automóviles y de componentes de las que hay
hoy. Los cierres de Lear, TRW, Valeo iluminación, Valeo cableado, Autotex o la planta de
Irisbus en Mataró pueden ser algo más que incidentes aislados. Si algo tiene de bueno el
sector del automóvil es que el futuro es fácil de predecir.
No es sencillo actuar para corregir un futuro poco prometedor como el descrito, pero
merece la pena intentarlo. Lo más preocupante es que parece que no existe conciencia del
problema ni en la sociedad catalana ni en sus gobernantes. Mientras que comunidades
autónomas con igual o menor tradición y relevancia sectorial (Euskadi, Galicia, Valencia,
Cantabria, etc.) se afanan en crear foros y clusters, en mejorar su tejido industrial y de
conocimiento, en Catalunya, a pesar de disponer de un muy elevado número de
excelentes activos, no existe un mínimo movimiento asociacionista entre las empresas ni
una corriente de comunicación suficiente entre éstas y la administración y la Universidad
para mejorar la competitividad global y, de esta forma, asegurar el futuro del sector. Y si la
sociedad civil no despierta, la responsabilidad recae directamente en las administraciones,
en especial en la Generalitat de Catalunya. Nuestros gobernantes tienen que comenzar a
pensar en la próxima generación y no en la próxima elección.
Hay tiempo para actuar y las palancas de actuación son varias: innovación, trabajo
conjunto, sentido de la anticipación, etc. Pero si no se actúa, el consenso es que el futuro
será peor que el presente. Ojalá el sector y las administraciones se den cuenta de que
merece la pena luchar por conservar (y desarrollar) una industria que genera una riqueza y
un empleo más allá del turismo, la construcción y el consumo interno, las tres palancas que
explican el último ciclo de crecimiento y que presentan riesgos estructurales evidentes.
Desde hace más de tres años la industria está perdiendo terreno en Catalunya frente a los
servicios y la construcción, y parece que no es un efecto cíclico sino estructural. De
momento no se habla de crisis porque el conjunto de las actividades económicas es, en
general, positivo. Pero cuando se frene el crecimiento desmedido de la construcción,
cuando el turismo flaquee o el consumo se debilite, nos daremos cuenta que el sector más
característico de la economía catalana se habrá debilitado notablemente y puede que
irremediablemente en los últimos años.
Este documento trata de cuantificar la magnitud de las amenazas sobre el sector del
automóvil y establecer unas líneas básicas de actuación para contrarrestarlas e incluso
poder aprovechar las oportunidades que también se presentan. Su finalidad no va más allá
de alertar a la sociedad industrial para que tome conciencia de la magnitud del problema.
Y una vez asumido que tenemos, como sociedad, un problema, las administraciones, los
sindicatos, los profesionales y los empresarios deben empezar a trabajar coordinadamente
si se desea evitar una crisis industrial de un calado y un impacto mucho mayor que las que
periódica e históricamente se han cernido sobre la Catalunya industrial. Catalunya siempre
ha sido capaz de responder a todas las crisis que ha sufrido su tejido industrial. Esperemos
que también lo sea a ésta.
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1. SITUACIÓN ACTUAL DEL SECTOR DEL AUTOMÓVIL EN CATALUNYA
Las estadísticas oficiales no siempre coinciden con los sectores reales de actividad. No
existe ningún índice que certifique sin lugar a dudas la relevancia del sector del automóvil.
Existe en la estadística oficial un subsector de fabricación de automóviles a motor pero
también hay muchas industrias dentro del epígrafe de industrias metálicas o de
transformación de plástico que pertenecen al sector del automóvil. En cualquier caso se
puede llegar a una visión bastante aproximada por agregación.
De esta forma, dentro del sector del automóvil catalán pueden incluirse empresas
dedicadas a:
• Producción de vehículos automóviles: coches, autobuses y camiones. No se incluyen
motocicletas ni ciclomotores, aunque su vinculación con Catalunya pero también la
problemática asociada es incluso superior y los riesgos asociados son enormes.
• Producción de piezas, componentes y módulos para automoción: En esta industria auxiliar
hay muchas compañías con actividad única para el automóvil, pero otras también
tienen clientes en otros sectores industriales.
• Servicios asociados al desarrollo y fabricación de vehículos y componentes: centros de
desarrollo, de test, de formación, etc. Sólo permanecerán abiertos en tanto que sean
satélites de fábricas de automóviles y componentes.
• Transporte y logística: la actividad de este sector está muy influenciada por el hecho de
tener o no centros de fabricación de automóviles y componentes en Catalunya. Cerca
de un tercio del transporte total de mercancías por tren es de vehículos terminados y el
20% del transporte por carretera tiene que ver con el automóvil (vehículos terminados
y componentes).
• Venta y distribución de automóviles y servicios de mantenimiento y reparación:
importadores, concesionarios, agentes y talleres independientes. Su actividad
prácticamente no depende del lugar donde se fabriquen los vehículos pero se enfrenta
a un proceso de reconversión brutal motivado por fuerzas económicas del sector y
acelerado por un cambio trascendental en la regulación europea (Reglamento de
Exención en Bloque). El líder de la distribución de vehículos del estado español, Quadis,
es una empresa con sede en Barcelona propiedad de un empresario catalán.
En este análisis nos referiremos a estos cinco conceptos, ya que su punto de vista es
fundamental. Pero, además, el automóvil también engloba otra serie de actividades:
• Financiación, seguros y otros servicios asociados: se prestan por entidades financieras y
aseguradoras. No hay ninguna amenaza específica para ellos, más bien al contrario, son
líderes europeos en eficiencia y rentabilidad. No serán objeto de este análisis, aunque
no deja de ser preocupante la situación de las aseguradoras en algunos segmentos,
tales como los ciclomotores y los automóviles para jóvenes. En Barcelona tienen su
sede varias aseguradoras y algunas financieras especializadas.
• Reciclaje de automóviles: es un segmento también en proceso de reordenamiento
debido a legislación comunitaria (Descontaminación y reciclado de vehículos fuera de
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uso) pero, de nuevo, poco o nada tiene que ver su evolución con la actividad industrial
del automóvil en Catalunya.
• Servicio al automovilista: los servicios de apoyo y asistencia al automovilista son un
mundo interesante en el que se está viviendo una interesante transformación con la
entrada de Repsol. El RACC, con sede en Barcelona, es la asociación con mayor
penetración de las que operan en todo el estado español.
• Certificación: no podemos pasar por alto que el primer certificador de ITVs del estado
español y uno de los líderes mundiales, Applus, tiene su sede en Barcelona.
Puesto que el objetivo de este informe es analizar el presente y el futuro de la industria del
automóvil en Catalunya, nos centraremos en la práctica totalidad del estudio en las
actividades manufactureras, pues son las que se enfrentan a unas mayores amenazas. Si
bien se fabriquen aquí o en cualquier otro lugar, en Catalunya se venderán, financiarán,
mantendrán, certificarán y reciclarán vehículos. En cualquier caso se dedicará, por su fuerte
impacto en las Pymes, un breve espacio a los cambios de la distribución debido a la nueva
reglamentación europea.
Hay una última lectura del automóvil: el impacto medioambiental en su producción, en su
uso y en su reciclado. Esta lectura no será objeto de este análisis; si bien, tanto el debate
del impacto del automóvil en las ciudades como el desarrollo del tejido necesario para el
reciclado de los coches fuera de uso, son muy interesantes en sí mismos. Con relación al
reciclaje, debe señalarse que la realidad económica está muy retrasada respecto a los hitos
marcados por las directivas europeas pues, en general, ni los fabricantes, ni los
proveedores ni las administraciones públicas saben cómo acometer un problema más
económico que medioambiental.
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1.1. Relevancia del sector del automóvil
Existe una creciente tendencia a valorar la evolución de una sociedad por el grado de
tercerización de su economía. Así se asume que un país con un fuerte peso del sector
servicios es un país más desarrollado que aquél que sustenta su PIB en la agricultura o la
industria. Si seguimos este indicador, Catalunya es un país crecientemente próspero. Sin
embargo, merece la pena analizar con más detalle estos indicadores. No todos los servicios
son iguales ni representan de igual modo la evolución socioeconómica de un país. Debe
analizarse tanto la naturaleza del servicio como el valor añadido de los mismos. El valor
añadido por empleado es un indicador muy relevante.
La mayoría de servicios en Catalunya se prestan “entre nacionales” y, sobre todo, en
actividades relacionadas con el turismo. Por tanto, gran parte de la actividad terciaria
catalana se fundamenta en la riqueza disponible de los propios catalanes y en la capacidad
y deseo de ocio vacacional de ciudadanos de todo el mundo, en especial, los europeos.
Adicionalmente Catalunya ha sido históricamente un país industrial y no está ni mucho
menos claro que haya perdido vocación de serlo.
Aunque llegar por agregación a cifras relativas no es siempre fácil, parece existir un cierto
consenso estadístico en que la fabricación de automóviles supone algo más del 4% del
valor añadido bruto catalán a coste de los factores y alrededor del 3,5% de la ocupación. La
exportación de automóviles supone un 20% del tráfico internacional con origen en
Catalunya. La fabricación de componentes, el sector auxiliar del automóvil, emplea a unos
100.000 trabajadores, estimándose en otros 100.000 el empleo indirecto generado. Con
cifras nunca exactas, el automóvil significa en Catalunya más del 10% de su PIB y empleo,
así como el primer epígrafe del comercio internacional. En el contexto del Estado español,
Catalunya concentra el 38% de la actividad de los fabricantes en España y el 37% de la
industria auxiliar. Sin lugar a dudas, Catalunya es la comunidad autónoma más relevante
en el sector del automóvil dentro del estado español, la tercera potencia europea del
sector y la séptima mundial (hasta hace muy poco era la quinta).
El sector del automóvil tuvo experiencias pioneras más que interesantes en Catalunya
antes de la Guerra Civil, como fueron la fabricación del primer turismo en Barcelona en
1898 (La Cuadra) y posteriormente míticos coches tales como los Hispano Suiza. Pero fue la
creación en los primeros 50 de Seat lo que acabó por consolidar a Catalunya como el
centro de la industria del automóvil en el estado español. Seat, perteneciente en la
actualidad al 100% al grupo Volkswagen, es la primera empresa por facturación de
Catalunya, emplea a unos 14.000 trabajadores directos y se estima que el empleo indirecto
generado supera los 50.000 trabajadores, siendo su repercusión total en el empleo catalán
superior a los 100.000 empleos. Muchos de los proveedores que nacieron a la sombra de
Seat crecieron y diversificaron su actividad sirviendo a otros fabricantes europeos.
Lamentablemente casi todos ellos fueron vendidos a grupos multinacionales y salvo pocas
pero más que honrosas excepciones, sus centros de decisión están fuera de Catalunya.
A pesar de la relevancia del sector, las empresas grandes, y por tanto con capacidad de
supervivencia, son escasas. Entre las 250 empresas con mayor facturación con sede en
Catalunya sólo 20 se dedican al sector del automóvil:
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Facturación de las principales empresas del automóvil en Catalunya (2002)
Ranking
(CAT)
1
5
9
18
23
29
46
47
62
108
128
140
152
169
173
176
200
209
210
213
Compañía
Seat
VAESA
Nissan MI
Nissan ME
Lear Spain
Quadis
Siemens VDO
Ficosa
Expert Comp
Frape Behr
Pirelli neumáticos
Gearbox del Prat
Tyco electronics
PPG Ibérica
Est.Sabadell
Trety
Infun
Peguform
Metalbages
Tradisa
Propiedad
Alemana
Alemana
Japonesa/Francesa
Japonesa/Francesa
USA
CAT
Alemana
CAT
Alemana
Alemana
Italiana
Alemana
USA
Alemana
CAT
Francesa
CAT
Alemana
Española
CAT
Facturación
(M EUR)
6.000
3.300
2.200
1.200
1.000
800
600
600
450
300
250
250
200
200
200
200
150
150
150
150
De ellas tan sólo cinco son de capital catalán: Quadis, primer grupo de distribución de
vehículos del estado español, Ficosa, Estampaciones Sabadell, e Infun son proveedores de
componentes, y Tradisa, empresa especializada en el transporte de vehículos terminados.
La lista previa seguro que no es exhaustiva, pero sí se aproxima bastante a la realidad. Muy
pocas empresas de capital autóctono y de un tamaño insuficiente para asegurar su
competitividad futura.
Además de la importancia cuantitativa del sector del automóvil también es de subrayar su
relevancia cualitativa. La industria del automóvil es de las más sofisticadas y avanzadas en
sus técnicas y procedimientos de producción y una excelente escuela de profesionales.
Antes o después estas técnicas y procedimientos se transmiten al resto de sectores,
incrementándose su productividad, reduciendo costes y siendo, en definitiva, más
competitiva. La producción sincronizada (just in time) o los modernos conceptos de
compras son sólo dos ejemplos de técnicas de gestión universalmente extendidas que
nacieron en el sector del automóvil y luego se adaptaron a otros entornos.
Los centros de diseño de automóvil que recientemente se han instalado en Catalunya
ocupan a pocas personas, pero generan una corriente de opinión muy favorable hacia el
diseño y la marca BCN que deben reforzarse y apoyarse.
No es un secreto que la industria en su conjunto no está en su mejor momento en
Catalunya. En diciembre de 2003 el índice de producción industrial era de 92,0, situándose
la base 100 en 2000. Es decir, en cuatro años no sólo no se ha crecido sino que se ha
retrocedido en 8 puntos porcentuales. El empleo, lógicamente, se ha resentido y la
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industria ocupaba en diciembre de 2003 a 738.600 personas, un 7% menos que el año
anterior. En este entorno el índice de confianza industrial caía 12 puntos. La automoción,
principal industria manufacturera, presenta un escenario igual o peor.
De todas las estadísticas que pueden indicar que se está en el inicio del declive la inversión
industrial es, sin lugar a dudas, la estadística más preocupante. El sector del automóvil es
intensivo en capital. Cada nuevo modelo, cada nuevo proceso requiere inversiones. En
Catalunya la inversión industrial está en declive, siendo el sector del automóvil en el que
podemos ver esta tendencia de una forma más acentuada.
Variación anual de la inversión industrial en Catalunya (%)
Nos encontramos ante una coyuntura económica con un crecimiento económico
totalmente desequilibrado, sostenido por el consumo y la construcción, y que presenta
gravísimos riesgos de sostenibilidad para los años venideros. Una aparente bonanza
económica coincide con un tremendo parón inversor en la industria.
Para que los servicios que se prestan en Catalunya generen riqueza, para que el consumo
no se debilite y para que la construcción siga siendo un motor del PIB es imprescindible
estar en un entorno de economía saneada. Y dada la vulnerabilidad de nuestra economía,
su desarrollo depende en demasía del clima económico internacional y de la evolución de
las actividades del sector primario y secundario. Una oleada de despidos y un crecimiento
del paro produciría un nivel de desconfianza tal que el consumo caería automáticamente.
Afortunadamente el nuevo Gobierno central parece haber identificado el problema y
apunta las soluciones correctas para corregirlo: productividad e innovación. Habrá que ver
si, una vez identificado el problema y las líneas de actuación, su aplicación es correcta y
rápida.
Aunque no sea “estadísticamente moderno”, Catalunya necesita de un sector primario
fuerte reforzado, eso sí, por subvenciones europeas, por fondos estructurales y por mano
de obra barata gracias a la emigración, y de un sector secundario, una industria, estable,
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diversificada y sostenible. De lo contrario, cuando el desempleo despunte, el consumo
caerá y todo el milagro económico actual se desmoronará como un castillo de naipes.
Por lo tanto, se puede llegar por muchos caminos a la misma conclusión: el sector del
automóvil es muy relevante en la economía catalana y, como veremos, su fragilidad es alta,
por lo que sería conveniente que la sociedad civil y las administraciones tomen conciencia
del problema y busquen soluciones conjuntamente.
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1.2. Fabricantes de automoción
España constituye una auténtica potencia en la fabricación de automóviles. Es el tercer
país productor europeo, detrás de Francia y Alemania, y ha ocupado durante varios años el
quinto puesto mundial, tras Estados Unidos, Japón y los dos países europeos antes citados.
Dentro de los países que forman este ranking, España ha sido el primer país del mundo
productor de automóviles tras los países de origen de los principales fabricantes
mundiales. Esta lectura cualitativa se complementa con la cuantitativa: hasta el 80% de los
vehículos producidos en España se exportan. Pero en los dos últimos años la posición
relativa mundial ha caído al séptimo lugar, colocándose por delante China y Corea del Sur.
Antes o después Brasil, México e incluso Canadá nos precederán y, tras ellos, Polonia,
Chequia o cualquier otro nuevo país integrante de la Unión Europea. En 2010 España
puede haber caído al puesto duodécimo o decimotercero sin haberse producido
necesariamente un gran descenso en la producción. Simplemente el crecimiento no se
dará en el mercado natural de las fábricas españolas, Europa Occidental. Por supuesto este
descenso se puede acelerar si alguna de las fábricas instaladas en el estado español se
cierran o reducen su capacidad, posibilidad bastante real.
Todos los países citados son países con un futuro al alza en el universo de la automoción
(con la probable excepción de Canadá que presenta varias similitudes con España: fue
competitiva respecto a Estados Unidos, aunque no lo es ya tanto frente México) mientras
que España está retrocediendo desde hace unos años.
Producción turismos y comerciales ligeros en España (miles uds. 1996-2003)
Para entender las razones de este leve e irreversible declive es necesario repasar las
razones por las que se instalaron diversos fabricantes en España. Estas son
fundamentalmente dos:
• La España previa a la entrada en la Unión Europea era un mercado cerrado, con un gran
potencial de crecimiento, asumiendo que una probable integración europea elevaría
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nuestro nivel de vida. Estando la venta de automóviles directamente relacionada con la
riqueza disponible de los ciudadanos, algunos fabricantes se establecieron para
fabricar coches que luego venderían en el mercado interior.
• España ofrecía una mano de obra barata comparada con los principales países
productores europeos. La creación de un mercado único haría de las fábricas españolas
la principal fuente de coches baratos para Europa. De hecho la industria española de
automoción es en la actualidad una industria eminentemente exportadora (más del
80% de la producción).
Pero estas condiciones estructurales ya no se cumplen. España hace años que ya es un
mercado abierto y el nivel salarial, afortunadamente, ha crecido notablemente. Con la
incorporación de diez nuevos países a la Unión Europea el diferencial de coste horario es
claramente negativo para España, puesto que va a ser “estadísticamente” un país mucho
más rico.
Media del coste horario de la mano de obra en Europa (USD) – (selección)
Todo lo comentado hasta aquí para el estado español es aplicable con mayor crudeza para
Catalunya. En Catalunya existe la mayor concentración de actividad automotriz del estado
y tanto la reducción de producción como la carestía de la mano de obra se están dando de
una manera más acentuada. Los fabricantes que tienen su sede en Catalunya están
absolutamente integrados en grupos multinacionales y su producción es,
fundamentalmente, para la exportación. Para acabar de dibujar un escenario poco
halagüeño, al cierre de la redacción de este dossier, los dos fabricantes de referencia están
en plena negociación de sus convenios colectivos que podrían terminar incluso (ojalá no)
en deslocalizaciones parciales o totales de su producción.
En nuestro entorno no hace falta estudiar muchas estadísticas, nos podemos centrar en el
análisis de las empresas concretas. Todas ellas son parte de grupos multinacionales que
entraron en España mediante la compra de empresas ya existentes. No se trata en ningún
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caso de implantaciones exnovo como puede ocurrir con el caso de Opel (Zaragoza) o Ford
(Valencia).
Seat. Empresa de referencia del automóvil no sólo en Catalunya sino en todo el Estado
español al ser el único fabricante “completo” de automóviles en la península ibérica. Seat
no sólo cuenta con una fábrica en Barcelona y otra en Martorell, sino que además su sede
social, su centro de desarrollo, su departamento comercial, su administración, es decir,
todos sus departamentos están ubicados en Catalunya. Es, por tanto, una empresa
completa, no una fábrica como sucede con el resto de los fabricantes radicados en el
Estado español. Pero en Catalunya no reside el más importante de los componentes de
una empresa, su accionista. Seat es 100% propiedad Volkswagen y su futuro no depende ni
de ella ni de Catalunya, su futuro se decide en Alemania.
Siempre es bueno repasar la historia para entender el presente. Seat fue fundada en 1950
por el INI como uno de los motores del desarrollismo de la España franquista. Y ya
entonces se inició con una debilidad, no tenía tecnología propia sino que ésta dependía de
Fiat. El primer Seat (un 1400) salió de la fábrica de la Zona Franca de Barcelona en 1953 y
Seat se convirtió en el motor de la motorización de toda España. Pero cuando llegaron
otros fabricantes, cuando el entorno monopolista terminaba, Fiat salió del capital de Seat
en 1981.
Entre 1981 y 1986 transcurre un periodo que puede caracterizarse de épico. De nuevo sin
tecnología, siendo el INI el único accionista, la dirección de Seat reinventa la empresa y
mientras mantiene varios pleitos con Fiat es capaz de desarrollar el primer Ibiza, un coche
realizado con tecnología de terceros (Giugaro y Porsche fundamentalmente) que
realmente salva a la empresa. El INI negocia con varias empresas y tras estar Toyota muy
cerca de adquirirla finalmente se cierra el acuerdo con Volkswagen en 1986.
Volkswagen primero pensó en quedarse solamente con la red comercial y mantener la
marca en España, pero el relativo éxito internacional del modelo Ibiza animó a la dirección
del grupo alemán a mantener no sólo la marca, sino toda la empresa y construyó para ella
una nueva fábrica en Martorell.
Lo que fue la confirmación de la salvación de Seat, la nueva fábrica, supuso el principio de
los problemas actuales. Martorell se diseñó a lo grande, en un momento optimista. Se
invirtió mucho, se arriesgó demasiado. La fábrica se concluyó con una dirección en el
grupo distinta a la que la aprobó. La nueva dirección trataba de reconducir un grupo
demasiado grande y demasiado expansionista. La reducción de costes era una de las
premisas fundamentales cuando el mercado se contrajo, la peseta se devaluó y en ese
nuevo entorno estalló una nueva y profunda crisis en 1993. La dirección, hasta entonces
alabada en el grupo y con un elevado número de españoles, fue reemplazada
fulminantemente y se comenzó a reemplazar directivos catalanes y españoles por
directivos internacionales, alemanes en su gran mayoría. Y Seat comenzó a integrarse más
y más en el grupo, perdiendo autonomía y capacidad de decisión.
Seat se salvó una vez más con un plan de recuperación (recovery plan) avalado por el
propio presidente Dr. Piech. Así renovó su paleta de productos y trató de crecer en todos
los mercados. El volumen era la prioridad pues había que amortizar la nueva planta. La
planta de Martorell se diseñó para fabricar 1.500 coches Ibiza por día. En su “mejor”
momento ha llegado a producir 2.350 unidades diarias de nueve carrocerías diferentes.
Toda una oda a la complejidad. Seat fue durante muchos años esclava de su fábrica y de
los costes financieros.
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Pero cuando empezaba a ver la luz al final del túnel Seat, gracias a haber sido capaz de
sobresaturar Martorell, se comenzó a vacilar en la orientación estratégica de la compañía.
El entonces presidente Pierre Alain de Smedt dejó la compañía en junio de 1999 para
unirse a Renault y se abrió un periodo transitorio, en el cual tres directivos distintos
ocuparon el puesto de presidente en un periodo de tres años que concluyó con el
reemplazo del presidente en el Grupo Volkswagen. Demasiada transición para una
compañía que era presidencialista.
Tras este periodo de transición finalmente se redefinió una nueva estrategia de la marca
Seat: menos volumen pero más rentabilidad con una gama de modelos de diseño agresivo
y enfocado a un público joven con la deportividad y el diseño como valores
fundamentales. Para comprender este reenfoque estratégico no debe olvidarse que Skoda
fue adquirida por Volkswagen después de Seat y el encaje de ambas marcas no es sencillo
pues no basta con posicionarse en precio por debajo de Volkswagen. Por ello se han
creado dos grupos de marcas, racionales y emocionales, y Seat es la marca de entrada en la
familia de las emocionales, donde Audi es la referencia. De algún modo, desde mediados
de 2002 Seat está más próxima a Audi que a Volkswagen. En esta línea algunos
departamentos están coordinados o incluso integrados.
La nueva reorientación prima la rentabilidad frente al volumen. Por eso no es de extrañar
que tras alcanzar un techo en 2000 de 613.000 unidades vendidas, se vendieron un 22%
menos (473.000) en 2003 y las previsiones para 2004 son, de nuevo, producir menos
unidades.
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Seat – Producción anual de vehículos
No hay nada que objetar a la nueva estrategia de Seat. Focalización en la rentabilidad y
abandono de la lucha por el volumen. Pero esta nueva estrategia tiene su impacto directo
en el sistema productivo que gira entorno a Seat. Sus proveedores tienen que prepararse
para producciones menores y de productos más sofisticados. El mayor margen que busca
Seat no parece que vaya a transferirse a sus proveedores.
Una reflexión sobre Seat no puede estar completa sin referencias a su situación económica
y sindical.
Desde hace años Seat no gana dinero. Bien es cierto que ganar o perder dinero por una
filial de una multinacional es siempre relativo y el efecto económico debería analizarse
consolidado dentro del grupo para tener el diagnóstico correcto de la situación. Pero sin
entrar en estas consideraciones, sólo hay que analizar la memoria anual de Seat y se
observa que los resultados sólo son positivos porque se consolidan, por motivos
meramente fiscales, los números de otras filiales de Volkswagen en España (la importadora
de Volkswagen, Audi y Skoda, la fábrica de Volkswagen en Pamplona o la planta de
cambios del grupo, Gearbox del Prat) que nada tienen que ver con la realidad operativa de
Seat. ¿Estamos de nuevo ante las puertas de otra crisis?¿Cómo influirá la reestructuración
del Grupo Volkswagen en Seat? No podemos olvidar que Volkswagen está actualmente
ante una crisis de resultados, y no son descartables nuevas medidas de recorte de gastos,
por lo que Seat, que supone alrededor del 12% del volumen del grupo, puede verse
seriamente afectada.
Y las relaciones laborales no aportan más tranquilidad. Este año se está negociando el
convenio colectivo y la negociación, al menos por el momento, parece difícil. No hay que
olvidar que en 2002 Seat decidió trasladar al menos el 10% del volumen de su producto
estrella, el Ibiza, a la fábrica de Volkswagen en Bratislava, también en un momento de
enfrentamiento con los sindicatos. Por el momento la dirección de Seat presiona con el
despido de hasta 600 trabajadores a mediados del año que viene, al cesar la producción
del Toledo actual y ya ha presentado un E.R.E. de 480 empleados ante la ausencia de
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aceptación de los sindicatos de los nuevos conceptos de flexibilidad. Por su parte los
sindicatos han convocado movilizaciones y paros. El riesgo de deslocalización parcial
también del Altea es alto, pues una huelga durante la rampa de lanzamiento de un coche
nuevo es algo que puede hacer mucho daño a un fabricante.
Seat, motor indiscutible del sector en Catalunya, afronta un futuro esperanzado con
nuevos productos como el Altea o el nuevo Toledo que deberán reposicionar y reforzar su
marca, pero por el camino se ven posibles nubarrones en su situación financiera, en la
situación financiera del propio grupo y en las relaciones con sus trabajadores. Confiemos,
por el bien de la industria del automóvil catalana, que Seat logre superar los problemas
apuntados. Seat es demasiado importante para el sector en Catalunya como para no
observar detenidamente su evolución y apoyarle en todo lo posible.
Nissan. La segunda empresa del sector en Catalunya tampoco atraviesa unos momentos
fáciles.
Nissan entró en España adquiriendo la compañía Motor Ibérica. Y como toda adquisición
realizada por una compañía japonesa la integración fue lenta y compleja.
Sin embargo, Nissan Motor Ibérica encontró su hueco en el grupo nipón, concentrándose
en el desarrollo y la fabricación de vehículos cuatro por cuatro. Además Nissan Motor
Ibérica fue la encargada de desarrollar motores diésel, imprescindibles para vehículos 4x4
en Europa y unos grandes desconocidos en Japón.
De esta forma, Nissan Motor Ibérica encontró su acomodo en el grupo japonés y Barcelona
se convirtió en el centro de operaciones de la marca japonesa para España, convirtiéndose
en la novena compañía por facturación en Catalunya.
El grupo Nissan Motor se compone de seis sociedades en el Estado español, cuatro de las
cuales tienen su sede social en Barcelona:
• Nissan Motor España: distribuidora (importadora) de vehículos, con sede en Barcelona.
• Nissan Distribution Service España: gestión logística de vehículos, con sede en
•
•
•
•
Barcelona.
Nissan Motor Parts Center: gestión de recambios, con sede en Barcelona.
Nissan Motor Ibérica: sociedad con sede en Barcelona que gestiona las plantas de
Nissan en España: Zona Franca, Montcada y Cuatro Vientos (esta última planta está
próxima a cerrar).
Nissan Forklift: especializada en volquetes y con sede en Navarra.
Nissan Vehículos Industriales: fabrica camiones y furgonetas, con sede en Ávila.
Desgraciadamente el grupo japonés atravesaba por una mala situación financiera casi
crónica que le llevó en 1999 a formalizar una alianza/venta con Renault. Hoy Renault es
dueño del 44,4% de Nissan y Nissan del 15% de Renault. Pero lo que es innegable es que el
responsable de la reestructuración de Nissan es el equipo de Renault, encabezado por
Carlos Ghosn. La reestructuración de Nissan ha sido espectacular, logrando pasar de
pérdidas casi crónicas a ganancias históricas, consiguiendo, además, un reparto muy
coherente de los mercados entre Renault y Nissan.
18
Hasta no hace mucho el efecto de la alianza no se había notado excesivamente en
Catalunya. Sin embargo poco a poco se ven sus efectos. Para empezar el actual consejero
delegado de Nissan Motor Ibérica (las fábricas) es un directivo japonés que proviene del
equipo de Ghosn en Japón, y el consejero delegado de Nissan Motor España (la
importadora) es un directivo francés desde hace unos pocos meses. Pero lo que es más
importante, algunas de las actividades tradicionales de Nissan se están trasladando y
fusionando con otras unidades:
• Nada más producirse la fusión, la financiera de Nissan se integró en la de Renault.
• El centro de I+D se ha reducido a su mínima expresión.
• El backoffice comercial podría fusionarse con el de Renault (en Madrid) en 2005, de
acuerdo con unas primeras declaraciones tras la alianza en 1999, ni desmentidas ni
actualizadas.
• ¿Qué ocurrirá con las fábricas?
La planta de Cuatro Vientos en Madrid se cerrará en breve. La de Ávila tiene un futuro muy
complicado si nos damos cuenta que acaba de anunciarse el cierre de la planta de Renault
Vehículos Industriales de Villaverde. Respecto a las dos plantas catalanas hay algunas
señales preocupantes, tanto por su paleta de productos como por la difícil relación, de
nuevo, con los sindicatos.
La producción está cayendo en la planta de zona franca, fundamentalmente por una
renovación vacilante de la paleta de productos. En un primer momento se anunció que la
planta de zona franca sería un nodo importante de fabricación para Nissan-Renault,
aspirando a superar holgadamente los 150.000 vehículos al año. Sin embargo, en 2002 los
volúmenes alcanzados fueron sustancialmente menores, poco más de 64.000, lo que
supuso un 41,1% menos que en 2001. El monovolumen Almera Tino, destinado a ser la
estrella de la planta, no acabó de funcionar comercialmente, y la furgoneta X-83,
comercializada como Renault Traffic, Opel Vivaro y Nissan Primastar arrancó más tarde de
lo esperado, coincidiendo estas caídas con el cese de producción ya planificado de los
modelos Trade, Vanette Cargo y Serena.
Recientemente se ha anunciado que el Almera Tino no tendrá sucesor y la furgoneta, con
menos éxito del esperado, se reparte con la planta de Luton en Gran Bretaña. Así el futuro
de Zona Franca vuelve a concentrarse en la producción de 4x4 y en la furgoneta realizada
conjuntamente con Renault y Opel. Algo alejado de los planes iniciales.
Parece que especializar la planta de Zona Franca en 4x4 y furgonetas podría garantizar un
futuro más seguro que su transformación en una planta más generalista y de volumen,
pues el grupo Renault-Nissan ya cuenta con dos centros muy eficientes en España y Zona
Franca que nunca llegaría a sus ratios. Pero hasta la fecha no está claro cuál será el modelo
definitivo de la planta.
En cualquier caso el problema principal (o el desencadenante de otros problemas) es la
relación con los sindicatos. Y para entenderla hay que recordar que en 2003, en plenas
elecciones sindicales, CC.OO. denunció ante la autoridad laboral la existencia de una doble
escala salarial. Fuentes sindicales reconocen que esta denuncia tenía, fundamentalmente,
un objetivo electoralista. Pero para sorpresa de empresa y sindicatos, la demanda triunfó,
bloqueando un camino sencillo y asumible de ajuste de costes salariales. Nadie duda que
los costes laborales unitarios en Nissan son altos. Hoy en día, en un año también de
negociación del convenio, la empresa pide una reducción del 31% de los costes salariales.
Esto sólo se podrá lograr mediante reducción de plantilla. A fecha de cierre de este informe
19
no se veía la solución del conflicto. Es más, la dirección de Nissan ha anunciado la
reducción inicial de 160 puestos de trabajo que podrían llegar hasta los 600 y los
sindicatos, movilizaciones y paros, lo que hace pensar que la negociación tampoco será
fácil.
Nissan, contrapunto al liderazgo de Seat y centro de una actividad automotriz muy
importante, afronta un futuro de integración de varias de sus actividades con Renault fuera
de Catalunya y tiene que resolver alguna que otra duda para que sus centros productivos
tengan el futuro asegurado. El primer examen lo está pasando ahora, con la negociación
del convenio. En cualquier caso Catalunya no puede permitirse el lujo de que su novena
empresa más relevante por facturación no encuentre pronto una solución.
Irisbus. Esta es una empresa de ida y vuelta. Irisbus es una empresa especializada en la
fabricación de autobuses que se creó en 1999 con la participación al 50% de Renault
Vehículos Industriales e Iveco-Pegaso. En Catalunya tenía dos fábricas dedicadas a la
construcción de chasis, una en la Zona Franca de Barcelona y otra en Mataró. Hasta 2001 la
sede operativa de la empresa estaba en Barcelona, pero entonces se trasladó a Lyon. La
empresa es una empresa global y tiene centros en Italia, Francia, Hungría y la República
Checa. Es el tercer fabricante mundial y segundo europeo, con una cuota de mercado
superior al 25% en el segmento de más de 3,5 toneladas. Irisbus es líder del mercado en los
países donde tiene plantas de fabricación. Sus vehículos se venden en más de cuarenta
países, con las marcas Iveco, Renault, Ikarus, Karosa, Heuliez y Orlandi.
La alianza de Renault Vehículos Industriales (RVI) y Volvo Global Truck sellado en el año
2000, mediante el cual Volvo se hacía con el 100% de RVI y Renault el 15% de Volvo, alteró
la estructura accionarial de Irisbus. La Comisión Europea obligó a RVI a desinvertir en
Irisbus para no entrar en posición dominante en el mercado de autobuses europeo tras la
alianza con Volvo. Así en 2001 vendió un 15% a Iveco y en 2003 el 35% restante. Así hoy
Irisbus es una empresa del Grupo Iveco, grupo que está en pleno proceso de
reestructuración.
En abril de 2002 se cerró la planta de Mataró. Unos 60 trabajadores se prejubilaron y el
resto se trasladó a la planta de Zona Franca. Estas instalaciones son las mismas que antes
tenía Iveco-Pegaso en Catalunya y son, de alguna forma, herederas de Hispano Suiza, a
través de la sociedad pública ENASA. Irisbus fue en 1999 una solución para la planta de
Iveco en Barcelona y, ahora, cinco años después, todo vuelve a su origen.
Su futuro es difícil de predecir pues Iveco, dentro del grupo Fiat, está reduciendo costes y
los cierres de fábricas no son improbables ¿Italia?, ¿Francia?, ¿Chequia?, ¿Hungría?,
¿Barcelona?. En cualquier caso debe subrayarse que Irisbus posee un centro de I+D en
Barcelona, un activo relevante en lo tocante al capital intelectual del sector en nuestro país.
Mercedes Benz. La planta de Sant Andreu es el resto de una fábrica que está viviendo una
segunda juventud tras reconvertirse como fabricante de componentes y módulos para la
planta de Vitoria, especializada en furgonetas y monovolúmenes. La planta de Sant Andreu
fabrica el bastidor de los productos fabricados en Vitoria y se suministra de forma
sincronizada con la cadena de montaje de la planta alavesa.
Su actividad se complementa con la gestión de recambios de la furgoneta Vito y la Clase V,
así como es centro de consolidación de los proveedores de España y Portugal de
recambios de Mercedes. Desde Sant Andreu se envían a la central de recambios en
20
Alemania. Finalmente la antigua línea de puertas de la planta de Vitoria se ha trasladado a
Sant Andreu para producir recambios. Una buena señal, al menos en el corto plazo, es la
suspensión de la aplicación del expediente de regulación de empleo que afectaba a 300 de
los 500 trabajadores de la planta y que se pactó hace un año. La buena acogida de la
furgoneta Vito y el monovolumen Viano hacen, de momento, innecesaria esta medida. Su
futuro es el de una planta satélite y que en cualquier caso está ligado al de la planta de
Vitoria, recientemente modernizada y que ha duplicado su capacidad.
----------------------------------Tras habernos detenido en cada uno de los fabricantes en Catalunya ¿se puede predecir su
futuro? Se pueden dar pinceladas que indiquen el desarrollo más probable pero no se
puede vaticinar si en 2010 se habrán cerrado uno, dos o ningún centro, ni cuál será el
primero en tomar tan drástica decisión.
No puede olvidarse que todos los fabricantes con fábricas en Catalunya tienen sus centros
de decisión fuera de nuestro país: en Alemania, Francia e Italia. Por tanto sólo mantendrán
sus inversiones en Catalunya si son más rentables que las que tienen en otros lugares.
Catalunya ya no es un país interesante desde la óptica estratégica (como pueden serlo hoy
China o Polonia) y el impacto en las ventas locales por el cierre de una planta no será
dramático. Ni el consumidor catalán ni el español son activos socialmente hablando. No es
de esperar que nadie deje de adquirir un coche en Catalunya o en España porque se cierre
algún día una planta del mismo grupo en nuestro territorio.
Los fabricantes de automoción renuevan completamente sus modelos aproximadamente
cada cinco o siete años. Cada nuevo modelo implica importantísimas inversiones en las
fábricas, por lo que es bastante aproximado que la renovación de instalaciones ocurra cada
vez que se industrializa un nuevo modelo. Y la política industrial más frecuente es la de
fomentar la competencia entre los centros. Así el futuro de cada centro se fundamenta en
conseguir renovar su cartera de productos. Si el Seat Altea o el nuevo Nissan Patrol no
tienen una buena acogida en el mercado, Martorell o Zona Franca sufrirán fortísimas
presiones desde las centrales de sus respectivos grupos.
El futuro de los centros catalanes dependerá exclusivamente de su productividad en
comparación con el resto de centros de su mismo grupo en el momento de asignar nuevos
modelos. Es muy importante entender la importancia temporal de la comparación. Si un
grupo tiene todos sus centros saturados en el momento de asignar un vehículo nuevo, el
futuro de todos ellos está asegurado. Pero en la actualidad se están construyendo nuevos
centros en Europa del Este que, siguiendo lo que ha ocurrido en otros países emergentes,
padecerán de sobrecapacidad por un exceso de optimismo en la planificación. En el
momento de asignar nuevos productos, con fábricas eficientes, nuevas, baratas y
desocupadas, los centros catalanes estarán en riesgo. Por tanto, el riesgo de cierre de
centros no se materializará en un año o dos, pero puede materializarse en cinco o diez.
Todo ello si un desencuentro sindical no aporta la excusa para acelerar decisiones de
deslocalización.
Otro factor de temporalidad está vinculado a los planes de reducción de costes. Los
fabricantes entran en crisis de forma más o menos cíclica (de los fabricantes actuales sólo
Toyota ha logrado resultados positivos en todos y cada uno de sus ejercicios). Y una de las
salidas a dichas crisis suele ser replantearse su implantación industrial mundial. Por eso hay
fábricas que cierran aunque no se tengan pérdidas en el último ejercicio.
21
Finalmente el clima social puede actuar de catalizador de decisiones. En el actual marco de
relaciones laborales en Catalunya sería injusto que cualquier centro pueda cerrar debido a
las malas relaciones con sus sindicatos. Pero una alta conflictividad social en un momento
delicado en lo económico puede acelerar las dudas y acelerar las decisiones. El traslado del
10% de producción a Eslovaquia del modelo Ibiza de Seat es un claro ejemplo.
Las cifras de empleo son muy importantes, pero es de reseñar la caída continuada del
mismo en la mayoría de los centros en los último años. La principal causa ha sido la
búsqueda de mayor eficiencia, con nuevos procesos y tecnologías, ya que en este periodo
no ha habido un descenso significativo de volúmenes, sino más bien al contrario. Por
tanto, se puede afirmar que las plantas catalanas y españolas son cada año más
productivas pero este incremento de la productividad, imprescindible para la
supervivencia de los centros, sólo puede ser a costa de destruir empleo. ¿Cuál es el límite?
Comparativa plantillas medias 2000-2003
22
1.3. Proveedores de Componentes
El desarrollo de las fábricas antes citadas ha ido acompañado del desarrollo de una muy
importante industria de componentes. Seat y Nissan (Motor Ibérica) iniciaron su andadura
fabricándose ellos mismos gran parte de sus componentes y, poco a poco, fueron
comprando algunos de ellos en empresas fundamentalmente catalanas. La entrada de
ambas empresas en grupos internacionales modificó sustancialmente su portafolio de
proveedores, ofreciendo a compañías internacionales la posibilidad de instalarse en
nuestro país. Éstas fueron comprando empresas locales o instalándose desde cero y poco a
poco se fue creando un auténtico tejido industrial que se desarrolló con capacidad y
eficiencia, acompañando al crecimiento del sector. Este tejido de proveedores fue
abriéndose al exterior y dejó de ser satélite de las fábricas de coches catalanas. Alguna de
las empresas que se instaló en Catalunya para servir a Seat o Nissan hoy los pueden haber
perdido como cliente de referencia y, sin embargo, siguen instaladas en nuestro país pues
han encontrado un tejido industrial eficiente.
Las plantas a las que inicialmente sirvieron los proveedores catalanes fueron las instaladas
en el Estado español, por lo que cabe hablar de un mercado de proximidad, pero
enseguida se convirtieron en proveedores de plantas europeas. Y de nuevo se produjo un
efecto similar al de las fábricas de coches: la eficiencia de las compañías hizo que se
comenzase a exportar y los proveedores dejaron de ser meros satélites de las fábricas
catalanas y españolas y se ubicaron internacionalmente, del mismo modo que las fábricas
catalanas y españolas buscaban proveedores en todo el mundo. Hoy España es el sexto
productor mundial de componentes.
Evolución del consumo de componentes de plantas españolas(M EUR)
23
Demanda española de componentes y origen de suministro (M EUR)
Las plantas catalanas exportan a varios mercados, pero los polos de decisión están muy
marcados. Seat ha sido un excelente embajador dentro del grupo Volkswagen y el acceso a
mercados tales como Chequia, Eslovaquia, México o incluso Portugal sólo se pueden
entender bajo la óptica de este grupo alemán.
Destino de la exportación de componentes desde las plantas catalanas
24
Comparando los destinos de exportación de las compañías catalanas con las del resto del
estado español se puede confirmar la hipótesis expresada anteriormente del efecto
Volkswagen en el mercado de componentes catalán.
Chequia es, sobre todo, destino para las plantas de Volkswagen. Eslovaquia produce un
10% del volumen anual del modelo Ibiza y en Portugal se produce el monovolumen
Alhambra de Seat. Por su parte, el peso de Francia es bastante más relevante para la media
española que para la catalana, pues las plantas de PSA están ubicadas en la Comunidad de
Madrid y de Galicia y las de Renault en Castilla y León.
Evolución de las exportaciones españolas por destino (1998-2002 - M EUR)
La industria de componentes es una industria piramidal, donde los proveedores de mayor
tamaño (conocidos en el sector como proveedores de primer nivel o tier#1) suministran a
los fabricantes de automóviles y compran a otros proveedores (conocidos como de
segundo nivel o tier#2, de tercer nivel o tier#3, etc.), creando un efecto multiplicador de
riqueza y empleo. Los proveedores de primer nivel están completamente especializados
sectorialmente, siendo el producto su eje de desarrollo. Según profundizamos en la
pirámide de proveedores, es el proceso y la tecnología de producción la que marca la
diferenciación y muchos de los proveedores de niveles inferiores comparten su actividad
en el automóvil con otras ramas de la actividad.
Analizando el origen de estos componentes aparece una debilidad: la industria de
componentes española importa gran parte de lo producido ¿cómo es posible si España es
un lugar relativamente barato para producir?
25
Origen de consumos – fabricantes y proveedores
La respuesta viene, de nuevo, de la mano de la principal debilidad del sector del automóvil
español: la carencia de tecnología. Los proveedores catalanes y españoles carecen de la
tecnología suficiente para responder a las necesidades de los fabricantes y, en su mayoría,
realizan procesos básicos o ensamblan pero no desarrollan los componentes que tienen
mayor contenido tecnológico, los cuales se fabrican en Alemania, Francia, Estados Unidos
o Japón.
La industria auxiliar del automóvil ocupa en Catalunya a unas 100.000 personas de forma
directa y se estima que a otras 100.000 de forma indirecta. Estos proveedores pueden
ubicarse en la antes mencionada pirámide (tier#1, tier#2, etc.) pero también en un modelo
relacional de red, donde los fabricantes son el centro de la red y los integradores de
sistemas tienen una relación constante con ellos. Aquellos proveedores con tecnología y
producto propio son también recibidos por los fabricantes, los llamados satélites
tecnológicos. Finalmente los proveedores de proveedores, los que asumen las subcontrataciones locales, son los que denominamos satélites de proceso.
Los integradores de sistemas, equivalentes a los proveedores de primer nivel o tier#1, son
compañías de gran dimensión, con una facturación de varios miles de millones de euros,
con presencia global y tecnología y productos propios, que cada vez asumen mayores
responsabilidades a lo largo del ciclo de vida del producto.
Muy pocas empresas catalanas caben en esta clasificación. La gran mayoría son
proveedores de segundo o tercer nivel, tier#2 y #3. Pero no por ello tienen que resignarse a
perder al fabricante de vehículos como cliente y tener que dedicarse solamente a los
integradores. En nuestra clasificación de proveedores caben dos tipos de proveedores
auxiliares:
• Satélites de tecnológicos . Son proveedores con tecnología propia, capaces de acceder al
fabricante al disponer de una oferta de valor muy definida y concreta, su producto, que
es diferencial.
26
• Satélites de procesos. Realizan actividades subcontratadas por otros proveedores. Su
propuesta de valor es un precio y una calidad adecuadas y sólo la excelencia en al
menos uno de estos dos elementos puede evitar que se conviertan en una commodity,
en algo no diferencial y fácilmente reemplazable. Su capacidad de interlocución con los
fabricantes se pierde con el paso del tiempo, convirtiéndose los integradores en su
interlocutor único.
Modelo relacional fabricante – proveedor
Por tanto, sólo el tamaño (integrador), la innovación (satélite tecnológico) o la excelencia
operacional (satélites de procesos con calidad muy por encima de la media) permiten
mantener la diferenciación y el contacto directo con el fabricante.
En Catalunya se estima que hay unas 300 compañías de primer nivel, es decir, que
disponen de producto propio y que tienen a los fabricantes de vehículos como principales
clientes e interlocutores. Acaparan aproximadamente el 80% de la facturación del sector y
son, en su grandísima mayoría, de capital internacional. Son, conjuntamente con los
fabricantes, las empresas tractoras del sector y en nuestra clasificación son los integradores
de sistemas y algunos, muy pocos, satélites tecnológicos. El resto, más del 70% del número
de empresas, ocupan a menos de 250 trabajadores y tienen como clientes
fundamentalmente a otros proveedores de mayor tamaño. Normalmente se dedican a la
subcontratación, están enfocados a procesos y tecnologías y completan el tejido industrial
automotriz. Permanecerán en el sector en tanto que haya proveedores de primer nivel en
nuestro territorio. Así el cierre de un proveedor internacional puede acarrear el cierre de
varias de estas plantas de segundo nivel. Son proveedores mayoritariamente de capital
catalán, eficientes en calidad y precio pero que carecen de la dimensión suficiente para
competir internacionalmente sin tener clientes de referencia estables. En nuestra
clasificación son satélites de procesos.
27
Categorías de proveedores: integradores y satélites
La transformación de las empresas catalanas en grandes grupos globales es una tarea muy
difícil sino imposible para la gran mayoría de ellas. Pero la diferenciación por la tecnología
es todavía posible. Para ello es necesario que las empresas dediquen recursos y esfuerzo
en innovar, en que sus productos sean diferentes. Así, sea cual sea su dimensión, tendrán
asegurado el acceso al fabricante de automóviles, quien actuará como prescriptor ante el
integrador, su cliente real, evitando así la pérdida de la diferenciación, la "comoditización"
o banalización de sus productos. La otra vía de diferenciación es la excelencia operativa.
Para un proveedor catalán es muy difícil ser el proveedor más barato del mundo si no es a
través de una gran innovación en proceso. O también puede encontrar esta diferenciación
mediante una calidad realmente única, a la que llegará también innovando en el proceso o
en la tecnología. Por tanto la innovación en producto o en proceso es la clave para no ser
un proveedor más que sólo compita por precio en un mundo donde otros muchos países
tienen estructuras de costes mucho menores que los proveedores catalanes.
¿Pueden existir comunidades de automoción sin fabricantes? En el Estado español el
cluster de proveedores vascos es el mejor ejemplo: es la segunda comunidad autónoma
española por producción de componentes, tras la catalana, que concentra más del 25% de
la facturación española de componentes. Y sin embargo no hay un fabricante local de
referencia pues la planta de Mercedes de Vitoria no es, ni por tamaño ni por relación, un
centro tractor. En el otro extremo está la industria gallega. Casi todas las empresas
proveedoras se han desarrollado a la sombra del centro de PSA Vigo, un centro dirigido
por unos profesionales absolutamente comprometidos con el desarrollo de su entorno.
El sector catalán puede ubicarse entre ambos escenarios. No hay duda que Seat, Nissan,
Mercedes e Irisbus son y deben ser empresas tractoras del sector. Sin ellas la actividad sería
mucho menor, pero no nula. Existe un tejido autónomo automotriz.
Vamos a repasar la estructura de la industria de proveedores catalana. De forma
simplificada pueden definirse cuatro tipos de proveedores:
• Proveedores de capital catalán, con proyección internacional. Muy pocas compañías
pueden entrar en esta categoría:
28
FICOSA: Es, sin lugar a dudas, la empresa proveedora de componentes más importante
e interesante de Catalunya. Sus accionistas pertenecen a las dos familias fundadoras
(Pujol y Tarragó) así como a un par de entidades financieras internacionales que
entraron en el capital hace unos años. Es una empresa catalana con auténtica
proyección internacional. Su facturación está en el umbral de los mil millones de euros
y es probable que se ubique entre las 30 mayores compañías catalanas en 2004. Ficosa
es uno de los principales proveedores de capital español.
Ficosa inició su actividad produciendo cables metálicos de acelerador, freno y
embrague, productos que prácticamente han desaparecido en el automóvil actual. Por
eso es de destacar el enorme esfuerzo en investigación y desarrollo que desde hace
años está acometiendo esta empresa, reinventándose y definiendo nuevos productos,
basados en la electrónica. Más de 500 ingenieros conforman el departamento de I+D
de Ficosa. Además Ficosa ha logrado ser líder en el desarrollo y fabricación de espejos
y retrovisores, actividad en la que ha crecido exponencialmente mediante la compra
de compañías tales como Wilke o Magneti Marelli. El tercer eje de crecimiento ha sido
la globalización. Ficosa ha sido pionera en abrir centros fuera de Catalunya y España.
Tiene centros en Estados Unidos, Rumanía, China, India, Tailandia, Alemania, Turquía,
etc., siendo probablemente la compañía catalana con más implantaciones industriales
fuera de Catalunya y España.
Ficosa, por tanto, ha ido creciendo a lo largo de los años transformando radicalmente
su portafolio de productos mediante la innovación, adquiriendo empresas y
expandiéndose internacionalmente. Todo esto siendo una empresa familiar financiada
por el propio cash flow de la empresa y por deuda bancaria.
Tarea difícil pero no imposible. Por eso se dio entrada a inversores financieros, por eso
tiene créditos ICO y del ICF y por eso reestructuró su deuda bancaria a finales de 2003.
Ficosa es un ejemplo muy positivo para todo el sector en Catalunya. Ha sabido
adelantarse a las tendencias tecnológicas e invertir masivamente en I+D para renovar
su paleta de productos, creando un importante centro técnico. Ha entendido que la
industria del automóvil es global y se ha implantado en muchos lugares del mundo
siguiendo a sus clientes de referencia. Su actitud demuestra que es posible ser alguien
en el mundo manteniendo las esencias de una empresa familiar catalana. Tienen una
clara visión de futuro y actúan en consecuencia, invirtiendo y apostando por seguir
desarrollando una empresa líder. Además están siendo capaces de realizar una
transición generacional ejemplar. En el futuro tal vez empleen a menos operarios
directos en Catalunya de lo que lo hacían hace unos años, y busquen también lugares
con mano de obra más barata, pero a cambio están creando puestos de trabajo de alto
valor añadido en su centro de I+D de Mollet, creando y consolidando riqueza en
Catalunya.
El futuro no es fácil, como no lo es para ningún proveedor, pero en este caso puede
decirse que Ficosa es dueño de su futuro. Embarcados en una más que exitosa
transición generacional, siempre ajustando costes, siempre innovando y siempre
creciendo internacionalmente es, sin lugar a dudas, la empresa de automoción
catalana que tiene mayor recorrido, con o sin salida a bolsa.
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ESTAMPACIONES SABADELL: Esta es una empresa de una dimensión menor a la de
Ficosa. Con una facturación en el rango de los 200 millones de euros se dedica a la
estampación de piezas metálicas y está entre las 175 primeras empresas catalanas.
Tiene a Nissan y a Mercedes como principales clientes y su actividad se centra en
España y, desde hace unos años, también en Chequia.
Es una empresa de capital familiar (Jaime Bonet) y su situación económica no ha
pasado por sus mejores momentos. Recientemente ha conseguido un crédito del ICF y
ha reestructurado su deuda, pero más bien antes que después un socio internacional
entrará en su accionariado, ya que ésta es una de las condiciones impuestas por los
bancos que han suscrito la refinanciación. Estamos, por tanto, ante una empresa que
puede que pierda parte de su catalanidad y que, en cualquier caso, está en un proceso
de reestructuración.
INFUN: Es una empresa de una dimensión similar a la de Estampaciones Sabadell,
entre 150 y 200 millones de euros de facturación, por lo que se ubica entre las 200
mayores empresas catalanas. Se dedica al diseño, producción, mecanización y
ensamblaje de piezas y componentes de fundición de hierro. En la actualidad, tras la
adquisición de una empresa alemana en 2003, también ha incorporado la fundición de
aluminio y de magnesio en su portafolio tecnológico.
Su accionista principal es su presidente (Pedro Alonso) y completa su accionariado la
sociedad de capital riesgo Axis, perteneciente al Instituto de Crédito Oficial.
En el estado español cuenta con una planta en Sant Vicenç del Horts, donde también
se ubica su sede central, y otra en Utrillas (Teruel). La gran mayoría de la producción de
estas plantas se destina a la exportación, principalmente a Alemania.
Infun es una de las empresas catalanas pioneras en implantarse en China, pues tiene
una planta en aquel país (Zhenjiang) desde hace más de siete años. Así mismo
incrementó su actividad internacional con la compra en el año 2000 de una planta de
Teksid y más recientemente, en 2003, al comprar a la empresa alemana LMS.
La compra de LMS es un hito muy relevante en la historia de Infun. Por un lado no deja
de ser noticia que una empresa catalana compre una empresa en Baviera. Pero es aún
más relevante que esta adquisición también significa la entrada en el mundo de la
fundición de aluminio y magnesio. De esta forma Infun no sólo se ha acercado más a
su mercado más relevante (Alemania) sino que también accede a tecnologías con gran
futuro, como son las citadas inyección de aluminio y de magnesio.
Infun es una empresa que entiende que la internacionalización es un elemento
imprescindible para sobrevivir en el sector y mediante estas sucesivas compras e
implantaciones internacionales está consiguiendo reforzar su implantación en
Catalunya al asegurar el futuro de la empresa.
ZANINI: Es una empresa de menor tamaño que las anteriores, del orden de los 100
millones de euros de facturación. Se dedica a la inyección de tapacubos, pieza en
recesión en el mercado de automoción pues por un lado el proceso está muy
dominado, lo que está banalizando la pieza, y por otro las llantas de aleación están
cada vez más extendidas, por lo que son una alternativa al tapacubos.
30
Sin embargo hace unos meses la familia accionista (Torras) recompró al fondo de
capital riesgo 3i su participación, iniciando así una nueva etapa.
Sus clientes son fabricantes de automoción de todo el mundo. Se convierten así en
uno de los especialistas mundiales de tapacubos.
DOGA: Esta compañía con sede en Abrera tiene una dimensión menor a las citadas
previamente, unos 60 millones de euros, pero su evolución también merece mención.
De capital familiar (familia García Coma), se dedica a la fabricación de equipos
limpiaparabrisas, motores de corriente continua y estampación de conjuntos soldados.
Doga tiene plantas en Abrera, Navarra y Brasil, así como empresas de distribución en
Estados Unidos y Francia.
Doga ha pasado de ser un fabricante de limpiaparabrisas para automóviles a serlo
fundamentalmente para maquinaria de obras públicas y maquinaria agrícola. Así
mismo también fabrica para el mercado de postventa. De esta forma, Doga ha
encontrado un nicho de mercado que le permite desarrollarse sin tener que pelear con
las mismas armas que sus competidores globales, mucho más grandes e implantados
en todo el mundo.
Yorka, el Grupo Castellón y Ros Roca son también empresas de capital catalán con
producto o dimensión suficiente para considerarse como empresas independientes
relevantes.
Todas estas empresas podrán tener una mayor o menor implantación industrial en
Catalunya, pero es muy difícil que piensen en deslocalizarse de Catalunya. Podrán
tener mejores o peores resultados, pero hasta el momento del cierre (que ojalá no
llegue nunca) seguirán peleando desde aquí. En cierta medida son como las empresas
“de toda la vida”. Les puede ir bien, mal o regular, pueden comprar o ser compradas,
pero su futuro se decide aquí y no es previsible que un mal día abandonen su actividad
en Catalunya simplemente para mejorar sus resultados y satisfacer las expectativas de
sus accionistas. La principal debilidad del sector del automóvil catalán es que hay muy
pocas compañías como las citadas en este apartado. La lista previa no pretende ser
exhaustiva, pero no hay muchas más que las ocho citadas anteriormente. Demasiado
poco para un país de 6,6 millones de habitantes que se llama industrial.
•
Proveedores de capital español, con proyección internacional. De nuevo muy pocas
compañías pueden entrar en esta categoría:
GESTAMP: Es el primer proveedor de capital español, con una facturación del grupo
por encima de los 2.300 millones de euros. Es una empresa en manos de una familia
(Riberas) que dio entrada a su capital al primer grupo europeo productor de acero,
Arcelor. Su origen lo tiene en Burgos, su sede operativa en Madrid y su sede social en
Bilbao. Cuenta con numerosas implantaciones en el Estado español; en Catalunya
tiene por ejemplo una destacadísima presencia.
31
Se dedica a la estampación y ensamblaje de partes metálicas y tiene varias líneas de
negocio. Conocido y reconocido por la mayoría de los fabricantes de automoción, es el
proveedor español más saneado financieramente hablando y tiene un largo recorrido.
En Catalunya tiene varias implantaciones, entre las que destaca Metalbages.
Metalbages es la unidad de negocio del grupo que goza de mayor autonomía, siendo
la única con estructura legal de sociedad y que cuenta con varias implantaciones en el
mundo. Así mismo está desarrollando un interesantísimo centro técnico cerca de la
planta de Seat en Martorell.
El Grupo Gestamp completa su presencia en Catalunya con un centro de Servicio de
Gonvarri, una planta de corte just in time (la primera en Europa - Gonvauto y una planta
de flanes soldados, con material de espesor variable, Solblank).
CIE AUTOMOTIVE: El quinto grupo español dedicado a la fabricación de piezas y
componentes tiene una importante presencia en Catalunya, sobre todo desde la
adquisición de Componentes Vilanova.
CIE Automotive no es comparable a otros proveedores nacionales. Nació como un
proyecto fundamentalmente financiero, que adquirió varios proveedores de segundo
y tercer nivel (satélites de procesos). Sus accionistas originales hay que encontrarlos en
la sociedad INSSEC, una sociedad de inversión formada por relevantes hombres de
negocios: Juan Abelló, Pedro Ballvé (de Campofrío), José Antolín (de Grupo Antolín),
Francisco Riberas (de Gestamp), Abel Matutes (exministro de Exteriores), entre otros
accionistas individuales, conjuntamente con el Banco de Santander como inversor
institucional. Pero en su crecimiento se fusionó con la empresa vasca Aforasa, por lo
que ahora CIE cotiza en bolsa y tiene un tamaño, más de 600 millones de euros, que le
confiere un claro trasfondo industrial. Sus clientes son fabricantes, pero sobre todo, y
cada vez más, proveedores de primer nivel. Domina casi todas las tecnologías clásicas
(forja, estampación, fundición, inyección de plástico, inyección de aluminio, montaje,
etc.). Su inversión en innovación de producto es prácticamente nula, pero no así en
innovación de proceso.
El futuro previsible en relación con Catalunya es que CIE pudiese adquirir alguna
empresa pequeña o mediana de segundo o tercer nivel si bien está en pleno proceso
de reorientación industrial.
GRUPO ANTOLIN: Esta empresa de capital familiar, con sede en Burgos, cuenta
también con varias instalaciones en Catalunya, fundamentalmente dedicadas al
servicio de Seat.
Este grupo, con facturación por encima de los 1.300 millones de euros y pedidos
comprometidos que superan los 2.000, acaba de dar entrada en su capital a cinco cajas
de ahorro que suman el 20% del capital, por medio de la capitalización de su deuda.
El Grupo Antolín no tiene una presencia tan arraigada en Catalunya como Gestamp o
el propio CIE, pero desde luego sus implantaciones son más que reseñables y no son
previsibles deslocalizaciones (si Seat sigue siendo cliente de Antolín).
32
• Resto de proveedores de capital catalán (y alguna de capital español): son compañías
no muy grandes, con menos de 250 empleados, algunas simplemente talleres
familiares que ejercen de proveedores de proveedores. La dependencia de sus clientes
es muy alta y, en especial, de las plantas próximas. Son compañías que tienen
capacidad de decisión y que, en un escenario negativo, pueden seguir siendo viables
saliendo del sector y diversificando su actividad. En cualquier caso sería deseable
monitorizar su evolución pues tienen una alta relevancia local respecto a la creación de
empleo y riqueza y, debido a su menor estructura, los cambios les pueden sorprender
sin capacidad de reacción suficiente. Si se pensase en la creación de un cluster o
asociación serían las compañías más beneficiadas.
• Proveedores de capital internacional: son filiales de multinacionales que, en gran
medida, se instalaron en Catalunya y adquirieron proveedores de capital nacional. Su
futuro es altamente incierto y son el tipo de empresas que pueden sufrir el tristemente
famoso problema de la deslocalización (algunos ya la han sufrido).
Puede abrirse esta categoría en, al menos, dos grupos:
• Proveedores satélites. Tienen su actividad dedicada a una única planta,
suministrando en just in time o en secuencia. Fabrican piezas grandes (asientos,
cockpit, parachoques, etc.) cuyo transporte es caro o complejo. Además suelen
realizar labores de montaje sincronizado para personalizar el módulo según las
órdenes de montaje del fabricante. Los tendremos en Catalunya mientras existan
fábricas de coches. Además Seat ha sido pionero en Europa en desarrollar
proveedores satélites, por lo que su crecimiento no puede ser muy alto. Puede que
se cierre alguna planta, pero será por la pérdida de un contrato que recogerá otro
competidor, por lo que la generación o destrucción de empleo no vendrá por aquí
(salvo cierre de Seat o Nissan, claro está).
• Proveedores tecnológicos. Tienen sus plantas en Catalunya pero suministran a
clientes en todo el mundo. En algún caso tienen capacidad de desarrollo y son
parte de una red mundial de fábricas. Son muy interesantes, pero su debilidad
radica en que su capacidad de decisión es muy baja. Casi todos los proveedores
internacionales están reconsiderando sus implantaciones europeas y, en algún
caso, ya ha habido cierres en Catalunya. Estos cierres tienen un impacto tremendo
en el tejido industrial catalán, no sólo por los cientos de puestos de trabajo que se
pierden, sino también por la caída de actividad de sus proveedores tanto de piezas
como de servicios (logística, mantenimiento, seguridad, etc.). Estos empleos
inducidos suelen ser en su práctica totalidad también catalanes.
Muchas de estas empresas han echado raíces en Catalunya y su presencia entre
nosotros se extiende a lo largo de varias décadas. Pero es necesario ayudarles a
arraigarse más, y no sólo mediante las subvenciones, que también. Las empresas
que han sido capaces de ubicar en Catalunya alguno de sus centros de desarrollo,
como Lear o Frape Behr, son empresas con un futuro más claro entre nosotros.
Podrán cerrar algún centro, como fue caso de Lear en Cervera, pero la empresa
continuará, con puestos de trabajo de alto valor. La innovación, de nuevo, es la
mejor medicina contra la deslocalización.
No hay ninguna empresa que tenga especial voluntad por abandonar Catalunya. A
casi todas las que se han implantado en nuestro país les ha ido bien o muy bien.
Pero en época de ciclo bajo todos los costes se revisan y el futuro del automóvil no
33
está en esta parte del mundo. El futuro está en Europa del Este y en China. Por eso
hemos visto cierres como el de TRW en Santa Perpetua de Mogoda muy silencioso,
muy ordenado. La planta no perdía dinero, tenía clientes en España pero en una
reorganización europea fue una de las plantas que se cerró. Lo mismo pasó en Lear.
En Valeo cableado, en Milliken, y seguirá pasando en los próximos meses en otras
empresas. No son de esperar buenas noticias, sino más bien lo contrario.
Hagamos un repaso por alguno de los proveedores radicados en Catalunya, repaso
que, de nuevo, no pretende ser exhaustivo sino tan sólo ilustrativo.
LEAR: El cierre de su planta en Cervera en 2002 fue recogido por los medios con gran
difusión por distintos motivos. El primero y más significativo por el volumen de
puestos destruidos: 1.280 directos, 300 indirectos y cerca de 1.000 inducidos. Pero
también fue seguido con especial detalle por motivos políticos en los que no
entraremos y, seguro, por la estrategia de comunicación seguida. No debe olvidarse
que la unidad de cableados de Delphi ha destruido cerca de 5.000 empleos en España
sin que escribiese ni una sola línea en los diarios. El motivo del cierre, la
deslocalización, poder fabricar lo mismo en otro lugar de Europa (Polonia) con un
coste muchísimo menor.
Pero no es justo que Lear se le asocie, sólo, al cierre de Cervera. Lear en Catalunya
creció notablemente al adquirir esta multinacional la división de automoción de UTA,
con un importantísimo centro en Valls. Y en Valls se ha desarrollado un importante
centro de desarrollo de Lear, desplazando al que estaba localizado en París. En Valls
Lear invierte mucho en I+D en cableado y en productos de futuro, en intertronis,
soluciones electrónicas embebidas en piezas de interior, fundamentalmente de
plástico. Lear tiene su sede española en Catalunya, facturando más de 1.000 millones
de euros, lo que le coloca entre las 25 principales empresas catalanas por esta variable.
VALEO: Este fabricante francés también se ha hecho lamentablemente popular por el
cierre de dos centros en Catalunya. Primero fue la planta de Sant Esteve Sesrovires de
la división de iluminación, que dejó sin empleo a más de 200 trabajadores. Su
producción se trasladó a la planta de Martos, en Jaén (planta que, por cierto, ahora se
enfronta a sus propios problemas). Después cerró la planta de cableado de Abrera,
despidiendo a más de 400 trabajadores. “Todavía” quedan tres plantas de Valeo en
Catalunya: Martorelles, climatización; Olesa de Montserrat, sistemas de seguridad, y
Santa Perpetua de Mogoda, refrigeración. El caso de Valeo es de los clásicos en un
proceso de reorganización industrial. Los resultados mundiales de Valeo no son
buenos y está concentrando producciones en fábricas más eficientes y rentables. De
momento Sant Esteve y Abrera cayeron. Confiemos que el resto resista.
DELPHI: merece la pena recordar la historia de la planta de Delphi en Sant Cugat, pues
ha vivido en primera persona lo que está ocurriendo en el sector de componentes
desde hace unos años donde las compras y las ventas se suceden.
Condiesel fue, durante muchos años, una planta del grupo británico Lucas. Lucas fue
comprado por una empresa de menor tamaño, Varity, formándose Lucas Varity. El
producto estrella de la planta de Sant Cugat, bombas de inyección de diesel, fue
catalogado como no estratégico por la nueva propiedad y la planta se vendió a TRW.
34
Finalmente TRW se deshizo de esta división y ahora la planta pertenece a Delphi, el
primer proveedor mundial del automóvil.
La planta de Sant Cugat ha sobrevivido así a cuatro cambios de propiedad en los
últimos años gracias a su eficiencia, productividad, saber hacer y tecnología.
Confiemos que sea capaz de mantener su liderazgo dentro de Delphi, pues es una
empresa puntera en tecnología en Catalunya.
PEGUFORM: Esta empresa que factura 150 millones de euros en España y está entre las
200 primeras compañías con sede en Catalunya merece una mención especial.
Peguform tiene su origen en España en una empresa catalana, Inerga, comprada por la
división industrial del Banco Hispano Americano. Posteriormente fue vendida a
Peguform, grupo franco alemán de reconocido prestigio técnico en el sector de la
inyección y pintura de grandes piezas de plástico. Luego fue absorbida en su totalidad
por un conglomerado alemán que vendió la división de plásticos a una agresiva y
apalancada empresa norteamericana, Venture.
Hace dos años la empresa alemana Peguform GmbH, matriz legal de la empresa
española, entró en suspensión de pagos por falta de liquidez, en un complejo proceso
pues la propiedad norteamericana no estaba de acuerdo con iniciar este
procedimiento. Tras Alemania entraron en situación concursal Francia y la propia
matriz norteamericana. Pero la filial española, dirigida desde Polinyà, ha sido capaz de
resistir un entorno tan negativo, reestructurarse e incluso ganar nuevos pedidos.
Ahora la tenedora de las acciones, Peguform GmbH, está a punto de ser vendida por el
administrador de la suspensión de pagos a un inversor internacional, por lo que
Peguform Ibérica tendrá un nuevo dueño en breve. Seguro que el buen hacer
demostrado en estos dos duros años por la unidad catalana harán que Peguform
Ibérica encuentre su lugar dentro del grupo en el que se integre.
BENTELER: En el Prat del Llobregat está ubicada la sede para todo el Estado español de
esta empresa alemana. A su vez, su director general, el catalán Francesc Anguera, lo es
para el sur de Europa (España, Portugal, Italia y Francia).
Benteler es una empresa familiar con 17.400 empleados que opera más de 40 plantas
en Europa, América y Asia. La división más grande es la de Automoción con 11.500
empleados y unas ventas totales de 2.400 millones de Euros. Es uno de los mayores
fabricantes mundiales de componentes de acero para coches: chasis, ejes, puertas,
bajos, depósitos, tubos, etc.
Cuenta con diversas unidades y plantas en el Estado español:
• Automoción: plantas en Barcelona, Martorell, Almussafes (Valencia) y Burgos y
oficina comercial en El Prat
• Acero y Tubos: oficina comercial de El Prat
• Ingeniería Mecánica: oficina comercial en Barcelona
Recientemente ha confirmado la apertura de una nueva planta en Vigo y su intención
de abrir otra pared con pared con el centro de PSA de la misma ciudad. Tal vez
merezca la pena analizar por qué en esta ocasión ha sido posible la inversión y no lo
fue el serio intento de ubicar en Catalunya su centro técnico para el sur de Europa. Tal
vez la Xunta de Galicia entienda mejor cómo ser cómplice de un proveedor
35
internacional. ACICAE, CTAG y la decidida actitud de la dirección del centro de PSA
Vigo de enraizarse en su entorno son piezas de un entorno que, en alguna medida,
sabe coordinarse mejor que el catalán.
ROBERT BOSCH: es una de las mayores empresas industriales privadas del mundo,
empleando a más de 220.000 empleados y con una facturación cercana a los 40.000
millones de euros. Su sede para el Estado español está en Madrid y todas sus divisiones
facturan más de 1.500 millones de Euros.
En Catalunya cuenta con dos plantas:
• Lliçà d’Amunt, perteneciente a la división de chasis, produce componentes para
sistemas de freno (frenos de disco, servofrenos y componentes hidráulicos)
• Castellet i la Gornal, perteneciente a la división de sistemas de energía y carrocería,
se especializó recientemente en la fabricación de actuadores y pequeños motores
electromecánicos, perdiendo la fabricación de motores para limpiaparabrisas, que
se ha trasladado a Alemania. Emplea a cerca de 1.000 trabajadores
Robert Bosch tiene una estructura crecientemente divisionalizada, por lo que el futuro
de las plantas catalanas se decide en dos divisiones distintas en Alemania. Por ello las
peripecias de la planta de Aranjuez, perteneciente a la división de sistemas de
gasolina, amenazada primero de venta y posteriormente de cierre, y finalmente
rescatada en febrero de 2003 mediante la aprobación de un plan de viabilidad, no
puede servir de indicio para lo que pueda ocurrir en un futuro a las plantas catalanas.
En cualquier caso, la capacidad de decisión de Robert Bosch dentro de Catalunya o del
Estado español es muy baja.
SIEMENS VDO: Casi todo lo dicho para Robert Bosch aplica para Siemens multiplicado
al menos por dos. Tambien una empresa industrial alemana de grandes dimensiones,
siendo la tecnología su valor principal. Siemens emplea a más de 400.000 personas en
190 países del mundo. Su facturación en 2003 rondó los 80.000 millones de euros,
siendo ligeramente inferior a la de 2002. Cuenta con numerosas divisiones, alguna de
ellas fruto de alianzas o compras de otras empresas. Entre ellas destacan:
• Información y Comunicación
• Energía
• Automatización y Control
• Médico
• Iluminación
• Servicios Financieros e inmobiliarios
• Transporte
Dentro de esta última división, transporte, nos encontramos con las actividades
dedicadas a la automoción. Bajo la empresa Siemens VDO, resultado de la integración
de algunas de las actividades de automoción de Siemens con la adquirida VDO.
Siemens VDO a su vez cuenta con cuatro divisiones:
• Motor y sistema propulsor
• Chasis y carrocería
• Interior e Infotaiment
• Servicios de Postventa
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Siemens tiene su sede para el Estado español en Madrid, pero su presencia en
Catalunya es muy destacable, siendo Cornellà el centro de una de sus cuatro divisiones
territoriales. Es de destacar que la estructura territorial es más marcada en España que
en la mayoría de los demás países europeos, donde Siemens está muy divisionalizado.
Siemens VDO cuenta con una planta en Rubí de más de 7.000 m2, empleando a unas
550 personas. Esta unidad tiene previsto facturar en 2004 entorno a 140 millones de
euros en sus distintas líneas de negocio:
• Cuadros de instrumentos
• Sistemas de alimentación y aforadores
• Sensores, recambios y otros
• Circuitos electrónicos
La primera de las líneas citadas, cuadros de instrumentos, es la más relevante, pues
fabrica más de dos millones de unidades, que suponen una facturación superior a los
100 millones de euros. Sistemas de alimentación y aforadores es la siguiente por su
relevancia, produciendo más de un millón de unidades, que reportan una facturación
entorno a 25 millones de euros.
FRAPE BEHR: Arrancó una nueva fábrica en Montblanc, una de las últimas inversiones
internacionales del automóvil en Catalunya. Aunque este centro absorbe producción
de otras plantas alemanas, la cruz de la moneda es que la planta de Zona Franca tiene
un futuro menos claro.
La sede española de Frape Behr está en Catalunya, estando entre las 100 primeras
empresas por su facturación, algo superior a los 300 millones de euros.
EATON LIVIA: Ha trasladado en 2002 el 30% de su producción a otras plantas del Este
de Europa. ¿El principio del fin?
La lista de proveedores internacionales con intereses en Catalunya no acaba ni mucho
menos con las nueve empresas mencionadas. La lista puede engrosarse con, entre otras,
las siguientes compañías:
Alliedsignal, Autoliv, Brose, Calsonic, Denso, Dynamit Nobel, Magna Donelly, Ikeda,
Faurecia, Findlay, Grammer, Hayes Lemmerz, Hutchinson, Johnson Controls, Kostal,
Magna, Mahle, Meritor, Nifco, Pirelli, Trety, Tyco AMP, Visteon y Yamashita. La
práctica totalidad de los líderes mundiales del automóvil tienen al menos una
planta en Catalunya.
Combinando los riesgos de los fabricantes con los de los proveedores parece claro que el
sector de componentes de automoción comenzará a disminuir su importancia en los
próximos años. De hecho, esa tendencia negativa ya puede verse en las estadísticas, e
incluso en la prensa, pues los cierres de plantas de Lear, Milliken, Gates, Valeo, etc., no son
un riesgo sino una triste realidad que irá creciendo en los próximos meses.
37
Evolución del empleo (Fabricantes y proveedores – total España)
El riesgo para el empleo directo es mucho más relevante para la industria de componentes
que para la de fabricantes (puede considerarse que el riesgo real de pérdida de puestos de
trabajo es actualmente el triple para los proveedores que para los fabricantes). Y ambas
tienen un multiplicador muy alto de empleo indirecto (entre 3 y 5 veces). Además, las
posibilidades de anticipación de los proveedores de segundo y tercer nivel son muy bajas,
cuando no nulas.
38
1.4. Investigación y Desarrollo
Como se ha referido en varios de los puntos previos, la carencia de suficiente investigación
es un problema estructural de la industria catalana en general y del automóvil en general.
A pesar de ello, el tejido de I+D es reseñable, pero insuficiente para garantizar el ritmo que
exige la industria del automóvil.
De entre los fabricantes, SEAT ha desarrollado el principal centro técnico del Estado
español, empleando a más de 1.200 técnicos y subcontratando a mediados de los 90 a casi
otros tantos. Así, entorno de SEAT se instaló la práctica totalidad de ingenierías europeas.
El escenario hoy no es tan boyante. Sigue existiendo un centro técnico, pero ya no es parte
de SEAT sino una empresa independiente directamente dependiente del Grupo
Volkswagen y la subcontratación ha descendido tanto que alguna de las ingenierías ha
cerrado sus puertas. En cualquier caso, sigue siendo el centro de referencia no sólo en
Catalunya sino de todo el Estado español. La actual asociación con Audi de SEAT le ha
permitido desarrollar vehículos de esa prestigiosa marca, tales como el A3 cinco puertas, lo
que ha elevado, sin lugar a dudas, el nivel técnico del centro.
Nissan desarrolló un equipo de hasta 500 técnicos, que hoy ha disminuido drásticamente.
Se encargaba tanto de los desarrollos de los modelos 4x4 como de los motores diesel. En la
actualidad, los motores diesel los diseña y produce Renault y los 4x4 se diseñan en
Inglaterra. Su relevancia sí ha disminuido bastante.
Irisbus sigue contando con un centro técnico que emplea a unos 150 técnicos
especializados en el desarrollo de chasis de autobuses.
Cabe destacar una creciente actividad de la primera fase del desarrollo de un vehículo, el
diseño, que emplea a pocas personas, pero que contribuye a potenciar la imagen de
Barcelona tanto en el mundo del diseño como en el de la automoción.
Tienen oficinas de diseño en Barcelona y su entorno Renault, Grupo Volkswagen, Volvo y
Subaru. Italdesign y el equipo del Dr. Himmel, ex responsable del centro de diseño de
Sitges de Volkswagen son dos gabinetes independientes también con sede en Barcelona.
Esta importante actividad de diseño, conjuntamente con la presencia en Catalunya de uno
de los gurús mundiales de esta actividad, Walter da Silva, responsable del grupo Audi,
donde se encuadra SEAT, hace que esté desarrollándose también un tejido de
conocimiento y formación entorno a esta prestigiada actividad.
Respecto a los proveedores, Ficosa cuenta con un gran centro técnico en Mollet, volcado
en desarrollo de sistemas electrónicos y buscando nuevas aplicaciones para sus productos.
Como se ha indicado anteriormente, la transformación de Ficosa ha sido espectacular y, en
gran medida, gracias a su decidida apuesta por el I+D.
Lear ha centralizado varias actividades de I+D en su sede en Valls. Cerca de 300 técnicos
dan vida a este centro que concentra actividades antes dispersas por Europa. Valls venció a
París como sede de este centro. Puede considerarse un modelo a seguir pues no sólo hay
que pelear por fábricas de montaje; también, y sobre todo, por centros de desarrollo.
Robert Bosch, Frape Behr, Dynamit Nobel y Peguform son otros de los proveedores que
cuentan con equipos de desarrollo en Catalunya.
39
Además de fabricantes y proveedores en Catalunya hay un buen número de ingenierías y
también de instituciones públicas o privadas que tienen el desarrollo como actividad
principal.
Entre las ingenierías destacan 3D Systems, Barcelona Centre de Tecnologies, la ya citada
Italdesign, Encopim, Edag, Engineering Prototyping, Integral design and development, IVM
design, Lypsa, Mazel ingenieros, Rücker Ibérica, ST Mecánica Aplicada y Tecno Disseny.
De las instituciones merece mención especial IDIADA.
IDIADA: es una de las instituciones de punteras en Europa en el desarrollo y prueba de
automóviles que provee a fabricantes y proveedores de servicios de ingeniería, test y
certificación. Las instalaciones de IDIADA son de titularidad pública, de la Generalitat de
Catalunya, y las gestiona la unidad de automoción de Aguas de Barcelona, Applus+.
Las instalaciones de IDIADA, a 30 minutos al suroeste de Barcelona, ocupan unas 370
hectáreas y constan de pistas de pruebas, instalaciones de crash test, de fatiga y de
envejecimiento, así como de avanzados sistemas de simulación numérica.
La gestación de IDIADA es un excelente ejemplo de la complicidad positiva que debiera
existir entre las administraciones y las empresas y que sí se dio en el momento de su
creación.
IDIADA fue diseñado para ser útil sobre todo a los fabricantes de la zona, en especial a
SEAT. Gracias a la existencia de IDIADA, SEAT pudo realizar pruebas en un entorno cercano,
incluido el complicado y caro crash test, en lugar de utilizar instalaciones del Grupo
Volkswagen en Alemania. Y, de esta forma, el número de proyectos y la autonomía del
Centro Técnico de Martorell creció notablemente. A su vez, IDIADA se consolidó con la
experiencia obtenida con los primeros proyectos de SEAT y pudo obtener más clientes y
ampliar sus instalaciones y actividades. Un auténtico círculo virtuoso gracias a que, en este
ejemplo concreto, la Generalitat encontró una forma inteligente y útil de ayudar al sector.
IDIADA es un centro de certificación autorizado para homologaciones europeas y colabora
en el desarrollo de normativas y certificaciones.
Sus áreas principales de investigación son prueba de vehículo completo, dinámica de
vehículo, crash test, ruidos, vibraciones, ingeniería de powertrain y emisiones, seguridad
pasiva, pruebas de componentes y certificación.
IDIADA da soporte y complementa el centro de desarrollo gallego, CTAG, protagonizando
un interesante modelo de colaboración entre dos comunidades autónomas.
Entre otros centros de investigación catalanes vinculados con el automóvil caben destacar:
Instituto de Ciencia de los Materiales de Barcelona (ICMAB), Centro Nacional de
Microelectrónica (CNM), Asociación Catalana de Moldes y Matrices (ASCAMM), Centro de
CIM, Centro Internacional de Métodos Numéricos e Ingeniería (CIMNE), Centro Catalán de
Plásticos, Laboratorio General para Ensayos e Investigación (LGAI), Centro de Visión por
Computador (CVC), Centro de Transferencia Tecnológica de la UPC, Instituto Químico de
Sarriá (IQS), Instituto de Tecnología Robótica y de Computación industrial (IRI) y el Centro
de Supercomputación de Catalunya (CESCA).
40
1.5. Servicios logísticos
Teniendo en cuenta las grandes cifras del sector objeto del estudio se puede deducir su
gran incidencia en el apartado de logística (datos total España):
• Se exportan más de 2.200.000 vehículos.
• Se importan más de 800.000 vehículos.
• Se importa el 55% de los componentes utilizados en las fábricas de automóviles
españolas.
• Se exporta el 60% de los componentes fabricados en España.
• Se importa el 25% de los componentes utilizados en las fábricas de proveedores
españoles.
• Muchos productos se envían en secuencia, es decir, sincronizando pieza a pieza los
envíos con las necesidades instantáneas de las líneas de montaje de los fabricantes,
desde los proveedores de primer nivel a las fábricas. Este tipo de suministro implica un
gran valor añadido logístico.
Todos estos movimientos implican miles de camiones, trenes y barcos que dependen de la
actividad industrial en el sector del automóvil. Sin esta actividad industrial, tantos
camiones, trenes y barcos dejarían de ser necesarios y, en consecuencia, la actividad
logística caería en picado.
No existe una estadística fiable en el ámbito catalán, pero no sería una mala aproximación
decir que al menos un tercio de estas cifras corresponden a Catalunya. Lo que sí puede
afirmarse sin lugar a dudas es que las infraestructuras de transporte en Catalunya hace
tiempo que están colapsadas, reduciendo la competitividad de la industria en general y del
automóvil en particular ya que los modelos logísticos de las plantas de automoción
catalanas son de los más adelantados de Europa y, por tanto, necesitan de unas
infraestructuras que hoy no disponemos.
En Catalunya existen varias empresas dedicadas al transporte de vehículos destacando
Tradisa por su volumen y notoriedad.
TRADISA: Con una facturación superior a los 150 millones de euros, Tradisa se ubica entre
las 200 primeras empresas catalanas.
De capital familiar (familia Guiral) acaba de sufrir un cambio generacional y se encuentra
en un proceso de profesionalización y revitalización.
----------------------------------Es interesante reflexionar en este momento sobre las consecuencias del cierre de una
planta de fabricación de coches. Los empleos y la riqueza que están en juego van mucho
más allá de los empleos directos:
• Actividad directa del fabricante: pérdida total.
• Servicios ligados a la fabricación (mantenimiento, seguridad, test, etc.): pérdida total.
• Transporte de vehículos terminados: pérdida total.
• Transporte de componentes a la fábrica: pérdida total.
• Proveedores de primer nivel (suministro directo): pérdida total de los proveedores con
suministro en secuencia (just-in-time) y de los proveedores de piezas voluminosas
(estampación, inyección de grandes piezas de plástico, etc.). Reducción de actividad de
41
•
•
•
•
proveedores multiclientes, poniendo en grave riesgo su continuidad en Catalunya
(¿para qué seguir en un país que ya no es tan barato si, además, no tiene clientes
locales?).
Proveedores de segundo y tercer nivel: reducción de actividad, generando un número
muy importante de cierres.
Transporte de componentes para la exportación: reducción de actividad.
Transporte de componentes para la importación: reducción de actividad.
Pérdida de ingresos de las Administraciones al caer las recaudaciones por impuesto de
sociedades o el IVA entre las empresas afectadas, así como caída del IRPF de los
trabajadores que pierdan su puesto de trabajo.
El cierre de una planta de fabricación de automóviles que emplee a 10.000 trabajadores
puede tener un impacto directo en una masa de más de 50.000 trabajadores y son, al
menos, otros tantos los afectados por la pérdida de riqueza de la zona. Evidentemente el
impacto es tanto mayor y evidente cuanto mayor es la dependencia local de la actividad
industrial del fabricante. La industria del automóvil es una industria madura, pero
necesaria en Catalunya.
42
1.6. Venta y distribución de vehículos
La venta y distribución de vehículos no tiene nada que ver con su producción ni con la de
componentes. Este es un principio básico que las administraciones deben tener claro. Los
fabricantes no tienen ninguna justificación para asociar impuestos sobre la venta o
tenencia de vehículos con el hecho de producir o no en España o en Catalunya. Cualquier
modificación impositiva tendrá otros objetivos (incentivar el consumo, rebajar la presión
fiscal, etc.) pero nunca puede asociarse una hipotética eliminación del impuesto de
matriculación con el mantenimiento de los puestos de trabajo de las plantas de
automóviles y componentes. Por esta razón debe distinguirse muy claramente entre los
intereses industriales defendidos por los fabricantes de automóviles mediante su
asociación ANFAC con los intereses comerciales lícitamente defendidos por la misma
asociación, pero también por la asociación de importadores, ANIACAM.
Esta reflexión se aplica de forma similar al subsector de venta y distribución de vehículos.
Los importadores, concesionarios y agentes venden vehículos pero su actividad poco tiene
que ver con la fabricación. A pesar que muchos de ellos se refieren a sus relaciones con
fábrica, la distribución está en contacto con las organizaciones comerciales de los
fabricantes, no con las fábricas implantadas en nuestro país. Su problemática es, por lo
tanto, eminentemente comercial. Y podría no hacerse ninguna referencia a la misma en
este estudio, pues nada tiene que ver su evolución con la entrada de tal o cual país en la
Unión Europea, ni con la pérdida de competitividad relativa del sector.
Sin embargo, existe también un número muy elevado de amenazas en el futuro próximo y,
además, el líder indiscutible del sector en España es una empresa catalana. Por ello
pensamos que merece, al menos, reflexionar sobre los principales ejes de su desarrollo.
El sector va a sufrir, está sufriendo, una profunda reorganización; destruyéndose muchos
puestos de trabajo para lograr una mayor eficiencia y, tal vez, entrando por vez primera
accionistas internacionales en el sector, lo que cambiará probablemente las reglas del
juego.
La venta y distribución de coches es hoy una actividad minorista extraordinariamente
fragmentada y con grandes oportunidades de racionalización y optimización. Buscando un
ejemplo fuera del sector, la venta de vehículos se encuentra hoy como estaba la venta al
por menor hace veinte años en España, con multitud de tiendas de proximidad, negocios
familiares que están perdiendo su rentabilidad pero con un excelente patrimonio
inmobiliario. Hoy en día el modelo de tienda generalista de proximidad ha sido
prácticamente eliminado, desarrollándose nuevos formatos como las grandes superficies,
los hard discount, las tiendas especializadas, etc. No es por tanto aventurado pensar que en
un plazo de diez a veinte años este sector se reorganizará tal vez con la misma intensidad.
Pero, de igual modo que en la distribución generalista, no habrá un formato único y la
legislación local será muy relevante en todo lo relacionado con días y horarios de apertura.
A lo largo del presente estudio se puede comprobar cómo los fabricantes están haciendo
lo imposible por mejorar la rentabilidad de sus operaciones. Por eso se deciden a abrir
centros en nuevos países en detrimento de otros más estables y con menos riesgos. Y
también por ello están rediseñando sus redes de distribución, buscando una mayor
eficiencia, es decir, ahorros en costes.
El sistema de distribución de coches no ha sido sustancialmente modificado desde la
implantación de la cadena de montaje, hace casi cien años, cuando el fabricante empezó a
43
fabricar volúmenes importantes. En ese momento los fabricantes decidieron desarrollar
redes de distribución propiedad de terceros, en general, prósperos hombre de negocios
reconocidos en sus comunidades y con capacidad de influencia en su comunidad. Los
fabricantes, compañías entre las más grandes del mundo, se han sentido cómodos con un
retail muy fragmentado y en ocasiones poco profesionalizado, pues en su gran mayoría se
trata de empresas familiares con muy pocos empleados. Esta situación se ha visto
reforzada en Europa al regir un régimen especial, el denominado Reglamento de Exención
en Bloque, que ha permitido unas relaciones fabricante-distribuidor muy asimétricas. Sin
embargo, en octubre de 2002 se modificó sustancialmente el Reglamento y esto permitirá
una evolución del sistema hacia relaciones diferentes entre fabricante y distribuidor. El
cambio no será automático, pero las tendencias se pueden adivinar fácilmente.
El subsector de la distribución permitiría la elaboración de otro estudio similar al actual.
Pero para no distraer la atención del lector sobre los riesgos industriales, los más severos y
sobre los que la Administración debe tomar una postura clara, marcaremos solamente las
líneas maestras de su evolución futura.
• Concentración. Este es un sector bastante opaco, tanto por el carácter familiar de las
empresas como por la resistencia de los principales fabricantes a permitir el desarrollo
de grupos multimarca. Sirva como ejemplo que el líder indiscutido del sector, Quadis,
sólo cuenta con poco más del 2% del mercado nacional y a pesar de ello prácticamente
dobla al siguiente actor de la distribución. Además, el modelo económico de la
distribución y reparación de vehículos permite obtener importantes economías de
escala, siempre y cuando el crecimiento se haga centrado en un territorio. Por tanto,
antes o después, el sector se concentrará fuertemente. Hoy hay más de 3.000
concesionarios y 9.000 agentes (puntos de venta secundarios). En menos de diez años,
el número de concesionarios puede verse reducido a la mitad y el de agentes a menos
de la tercera parte. Y la mayoría de los puestos de trabajo se perderán al producirse una
notable mejora de la eficiencia en las empresas que sobrevivan.
• Venta directa del fabricante. En la búsqueda de mejoras de productividad, los
fabricantes se están planteando todo tipo de alternativas para ahorrar costes. La venta
directa es una línea de actuación muy importante que no puede descartarse. En
principio, muchos de los importadores  mayoristas privados han sido
reemplazados por oficinas comerciales de los fabricantes. Esta tendencia se verá
también cada vez más en la venta al por menor. Desde el punto de vista del empleo,
éste no va a sufrir un impacto directo negativo, más bien al contrario, los fabricantes
tienden a realizar más funciones de soporte, por lo que el número y la cualificación de
personas empleadas pueden aumentar. Sin embargo, el beneficio y la iniciativa
empresarial saldrán del territorio nacional y pasarán a englobar la cuenta de resultados
de los fabricantes en sus países de origen. Este traslado del poder de decisión podría
tener también un impacto negativo en la recaudación de impuestos pues, de una u
otra forma, los beneficios empresariales se repatriarán.
44
• Entrada de agentes internacionales. El proceso de concentración es imparable y sólo
un reducidísimo grupo de empresas españolas menos de diez pueden o quieren
liderarlo. No será extraño que agentes de otros países entren en España con nuevos
modelos de venta al por menor o simplemente adquiriendo concesiones. De igual
forma que en el retail generalista compañías de capital internacional tales como
Auchan, Carrefour, Promodes, Lidl, Tengelmann, AKI, Bauhaus, se han convertido en
líderes en sus segmentos, es más que probable que en un futuro no muy lejano
compañías como D’Ieteren, Porsche Automotive Holding, SAG, Salvador Caetano,
Dixon, P.O.N., comiencen a tomar posiciones de relevancia.
• Desaparición del taller de proximidad. El taller de proximidad está tremendamente
amenazado tanto por la lógica del negocio existen muchísimas economías de
escala como por la creciente complejidad de los automóviles. Hoy en día la calidad
de los vehículos y su complejidad técnica hacen que los requerimientos de los talleres
sean cada vez mayores en dimensión, medios y en formación.
• Poco a poco éstos talleres se van a especializar en reparaciones de vehículos más y más
antiguos, convirtiéndose en una actividad poco menos que marginal. El riesgo de
pérdida de puestos de trabajo es muy alto pues en la actualidad hay más de 50.000 de
estos talleres y, tal vez, en menos de diez años este número quede reducido a poco
más de 10.000. La reparación en talleres más modernos y sofisticados requiere de
mano de obra más cualificada y menos numerosa.
• Ventas estabilizadas. Ninguna previsión sectorial espera grandes variaciones ni
positivas ni negativas en las ventas de automóviles en los próximos años. España
parece haber encontrado un volumen de ventas estabilizado entre 1.300.000 y
1.450.000 vehículos. Cualquier volumen por encima o debajo de esta cifra sería un año
excepcional. Esto le posiciona en un quinto lugar europeo, muy distante de los 2,2
millones de mercados como Italia o Reino Unido y tremendamente distante de los
poco más de 500.000 de Bélgica y Holanda. Evidentemente las políticas de
incentivación (Plan Prever), fiscales (impuesto de matriculación, tratamiento del
renting) y la evolución del sector turístico (alquiler de coches) son las palancas externas
que pueden hacer variar el consumo de coches más allá de la renta disponible, los
índices de consumo o el precio del dinero.
45
La distribución puede, y tal vez deba, reinventarse, buscando una mayor eficiencia que
llevará a una reducción del número de personas empleadas, pero muchas de ellas con
mayor formación que la necesaria en la actualidad. Las empresas se modernizarán y se
dará una paulatina entrada de capital extranjero. No estaría de más abordar un plan de
renovación del sector, incluyendo una adecuación de las necesidades de formación en
todos los niveles y en especial en la formación profesional. Incluso desarrollar políticas de
inmigración selectiva (por ejemplo varios grupos de concesionarios están reclutando
profesionales cualificados en la reparación de vehículos en la Europa del Este ante la falta
de profesionales disponibles en las grandes ciudades). Pero cualquiera de estas
actuaciones debería desarrollarse de una forma absolutamente independiente de lo que
pueda realizarse sobre las actividades industriales.
Hemos citado de pasada al líder español del sector, Quadis. Dediquémosle unas líneas.
QUADIS: Con una facturación superior a los 800 millones de euros se encuentra entre las
30 primeras empresas catalanas por su facturación. Quadis es 100% propiedad de un
empresario catalán (Joan Manel Soler) y es un grupo extraordinariamente profesional y
saneado.
En un sector muy disperso, Quadis tiene cerca de 40 concesiones, representando a la
mayoría de fabricantes: Mercedes, Smart, Chrysler, SEAT, Audi, Volkswagen, Peugeot,
Nissan, Land Rover, Ferrari, Fiat, Alfa Romeo, Lancia, etc. La mayoría de sus instalaciones se
localizan en Barcelona, Tarragona y Castellón.
Quadis combina ciertas dosis de conservadurismo (es una compañía muy poco
apalancada) con formatos novedosos, como Fórmula Q para la venta de coche usado o
Autocentre, un formato absolutamente novedoso en Mataró. Quadis no sólo vende
coches, desarrolla y comercializa servicios de movilidad.
Quadis es la referencia nacional del sector y está excelentemente relacionado con los
líderes europeos de la distribución, pudiendo considerarse sin lugar a dudas uno de ellos.
No puede concluir este capítulo sin hacer mención a las marcas que tienen su central
comercial (la importadora) en Barcelona: SEAT, Volkswagen, Audi, Skoda, Honda y Nissan,
aunque, respecto a esta última marca, se anunció en los primeros momentos de su alianza
con Renault una probable integración de backoffices a partir de 2005, lo que podría
implicar el traslado en el medio plazo de algunas de sus actividades a Madrid.
46
2. TENDENCIAS SECTORIALES
El sector del automóvil es, desde hace muchos años, un sector globalizado. Los fabricantes
de automóviles son multinacionales, empresas de las más grandes del mundo, que
cuentan sus empleados por cientos de miles y sus implantaciones industriales por decenas.
Cada vez que descubren oportunidades de crecimiento en un mercado, los fabricantes
deciden abrir nuevas fábricas y, casi siempre, instalan más capacidad de la necesaria, bien
porque las previsiones no se cumplen, bien porque son varios los fabricantes que deciden
simultáneamente ampliar su capacidad.
Siendo el del automóvil un sector intensivo en capital, la capacidad ociosa tiene un efecto
directo en la cuenta de resultados de los fabricantes. Los costes financieros y la necesidad
de repercutir un mayor porcentaje de amortización por coche son las principales causas de
malos resultados. Y esa sobrecapacidad generada siempre se trata de compensar
mediante agresivos planes de reducción de coste para conseguir ajustar los precios y
lograr vender más, ocupando esa capacidad ociosa.
Pero mientras en una parte del mundo los fabricantes ajustan capacidades, en otra instalan
más capacidad para conquistar un nuevo mercado. Y en ocasiones la capacidad
excedentaria de un mercado llega a otro, complicando aún más la situación. La industria
del automóvil está inmersa en un peligrosísimo ciclo deflacionario: siempre más y más
barato.
La deflación en el sector del automóvil
Lo descrito en los párrafos anteriores no es simple teoría económica, es la historia reciente
del automóvil en Catalunya.
Catalunya ha tenido una vinculación histórica con el sector del automóvil. En los albores
del sector, en Catalunya había decenas de talleres fabricantes de coches artesanales (La
Cuadra, Elizalde, Abadal, etc.). Al ir industrializándose la fabricación de automóviles,
47
destacó Hispano Suiza como auténtico pilar de la historia del sector. Como catalán era
Wifred Ricart, una de las personalidades históricas del sector, ingeniero, diseñador de
coches reconocido internacional-mente y fundador de la Sociedad de Técnicos de
Automoción, S.T.A. en 1948.
La decisión del Gobierno de Franco de fundar SEAT en Barcelona seguro que se basó en
criterios económicos, sociales y políticos, pero probablemente algo tuvo que ver la
tradición a la que se hace mención. Y SEAT fue el motor de una segunda edad de oro del
automóvil en Catalunya.
SEAT, conjuntamente con Motor Ibérica-Nissan y, en menor medida, Mercedes, fueron
subcontratando actividades en proveedores que fueron desarrollándose en su entorno.
Y posteriormente estos fabricantes buscaron proveedores fuera de Catalunya y los
proveedores clientes fuera de Catalunya. Así, en estos más de cincuenta años, se ha
desarrollado un tejido industrial que está, para lo bueno y lo malo, totalmente imbricado
en el mundo. El sector del automóvil no es una isla, es una parte del sector europeo y, por
tanto, amenazado de sobrecapacidad.
Europa del Este - ¿Sobrecapacidad para toda Europa?
La próxima entrada el 1 de mayo de este mismo año de diez nuevos países en la Unión
Europea supone la incorporación de unos 80 millones de ciudadanos, un nuevo mercado
potencial. Pero si se observan las estadísticas con un poco más de detalle, vemos que es un
mercado débil. El P.I.B. de todos ellos es escasamente superior al de la mitad del español. El
mercado de automóviles, por tanto, no puede ser superior a unos 800.000 coches año.
Dado que las inversiones previstas exceden de los 3.000.000 de coches, es más que
evidente que se está generando sobrecapacidad que se volcará sobre esta parte de
Europa. Las plantas de Europa occidental, y las plantas catalanas, se verán amenazadas, al
igual que los proveedores internacionales que están radicados en esta parte del mundo.
El caso de los proveedores no es teoría, es presente (Lear, Valeo, Milliken, Gates, etc.).
Muchos de ellos han realizado proyectos de redefinición de su implantación industrial y,
48
cuando no hay causas logísticas (como por ejemplo que la pieza o módulo producido se
entregue en secuencia o sea muy voluminosa) están concentrando producciones en
plantas más eficientes que, muchas de ellas, son nuevas implantaciones en Chequia,
Eslovaquia, Polonia o Hungría.
China puede significar tanto una oportunidad como una amenaza para el tejido industrial
catalán, de nuevo buscando nuevos mercados y menores costes.
Europa del Este y China - ¿Oportunidad o amenaza?
La globalización, que un día fue fuente de riqueza para Catalunya, es ahora la principal
amenaza para el sector del automóvil catalán pues las empresas tractoras son, en su gran
mayoría, de capital internacional y sus decisiones de ubicación se mueven sólo por
factores económicos, siendo éstos ahora más favorables en Europa del Este y China.
En cualquier caso también deben intentar explotar las empresas de capital catalán las
oportunidades que ofrecen estos nuevos mercados. La expansión internacional que han
iniciado Ficosa, Estampaciones Sabadell, Zanini, Doga o Infun es un ejemplo a analizar y
seguir por muchas otras empresas.
La globalización, y la deslocalización como uno de sus efectos más negativos, es la
tendencia que más afecta y afectará al sector catalán del automóvil. Pero vamos a repasar
las tendencias generales del sector, pues ellas nos ayudarán a entender mejor el porqué de
esta búsqueda permanente del más barato que lleva a las multinacionales a implantar sus
empresas en países poco desarrollados
49
Tendencias sectoriales
Estas tendencias sectoriales se pueden transcribir en acciones que deberían acometer los
proveedores.
Agilidad, tamaño, innovación, visión propia del negocio y flexibilidad son las claves para
competir en un entorno cada vez más y más difícil, donde buen precio y mejor calidad no
son suficientes para garantizar la supervivencia en el medio plazo.
50
3. OPORTUNIDADES Y AMENAZAS PARA EL SECTOR DEL AUTOMÓVIL EN
CATALUNYA
Según se ha tratado de demostrar en capítulos anteriores, el sector del automóvil es muy
importante para la economía y el empleo industrial en Catalunya. El desarrollo actual
puede considerarse positivo. Entonces, ¿por qué debe monitorizarse la evolución de este
sector? El objetivo de este capítulo es identificar las principales amenazas que se ciernen
sobre el mismo y apuntar también algunas de las oportunidades que pueden potenciarse
para lograr un desarrollo positivo. Antes de tratar de adivinar las oportunidades y los
riesgos futuros, analizaremos las fortalezas y debilidades actuales.
Fortalezas – Qué es positivo hoy
• Volumen muy importante de actividad: primera Comunidad Autónoma del tercer país
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europeo productor de coches, primer país europeo productor de vehículos industriales
ligeros, tercer país europeo de componentes de automóvil. Catalunya significa más de
un tercio de la industria del automóvil de España.
Sector abierto y globalizado: se exporta el 80% de la producción de vehículos y el 60%
de la producción de componentes.
Desarrollo de un auténtico sistema productivo: contamos con fabricantes de vehículos,
proveedores de primer nivel, proveedores de segundo y tercer nivel, fabricantes de
instalaciones y maquinaria, sofisticados servicios logísticos y de soporte, etc.
Diversificación: España es el país europeo donde hay un mayor número de fábricas de
fabricantes distintos. No hay una dependencia de uno o dos fabricantes que hagan que
el futuro industrial pueda estar demasiado ligado a la situación coyuntural de un
reducido número de fabricantes. La situación es, por tanto, radicalmente opuesta a la
situación italiana, donde el futuro de todo el sector depende de la evolución de FIAT.
En Catalunya, no obstante, el peso de SEAT es muy relevante. SEAT y su entorno tiene
una influencia superior al 70% sobre el sector del automóvil catalán.
Multiculturalidad: el accionariado de las plantas catalanas es, fundamentalmente,
alemán, francés-japonés e italiano, lo que da una variada visión de las culturas del
automóvil mundiales.
Competitividad: varios de los centros catalanes son de los más productivos de Europa y
aparecen así en los principales rankings especializados, así como son referencia interna
en muchos grupos internacionales.
Calidad: los productos y procesos están totalmente homologados en niveles de calidad
mundiales, en un sector tremendamente exigente con aspectos relacionados con la
calidad.
Gran relevancia del I+D: varios de los principales centros de I+D en Catalunya se
dedican a la automoción.
Estabilidad social y económica del país. Seguridad jurídica. Catalunya no genera ningún
recelo que no sea económico a los inversores internacionales.
SEAT y su entorno han sido pioneros en la definición de nuevos modelos logísticos
avanzados (parques de proveedores, just in time, etc.).
Es muy sencillo, aunque no gratuito, ajustar las capacidades de los centros, vía
expedientes de regulación de empleo temporales o definitivos.
51
Conforme a lo descrito, Catalunya es una potencia industrial europea en el sector, fiable y
competitiva.
Debilidades – Qué no es tan positivo hoy
• No está claro que Catalunya sea consciente de la relevancia del automóvil en su
economía y, sobre todo, de su fragilidad
• No se cree en el asociacionismo.
• La principal razón de las inversiones extrajeras fue el ofrecer bajo coste de la mano de
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obra dentro de la Unión Europea, situación que hoy ha cambiado.
Los vehículos que se producen son del segmento medio bajo, por tanto con bajos
márgenes.
Los proveedores producen componentes de baja tecnología. La tecnología se importa
en su mayoría.
España, y en menor medida Catalunya, sigue teniendo una imagen de país barato
aunque ya no lo sea tanto.
Gran parte de las compañías que operan en Catalunya son de capital extranjero, con los
centros de decisión en otros países. Los centros son, en su mayoría, unidades de
producción, no empresas completas.
Sólo tres proveedores de capital catalán tienen relevancia internacional. Si ampliamos
la lista con proveedores de capital español, no pasaría de diez.
Esos pocos proveedores con escala internacional están en un rango de facturación que
les lleva a ser menos eficientes en el corto plazo, pues necesitan seguir creciendo y
todavía no tienen un tamaño que les permita gozar de economías de escala reales.
La dirección de muchas compañías internacionales carece de vínculos con el territorio.
Muchas decisiones pueden tomarse sin involucrar ni siquiera informar a los poderes
locales.
No hay una relación directa, fluida y eficaz entre Universidad e industria.
Muy pocos de los proveedores catalanes invierten en I+D.
Los principales centros de I+D son de capital extranjero.
El sector no tiene interlocutores únicos, ni por la parte empresarial ni por parte de las
administraciones.
Está incrementándose el número de conflictos entre empresas y sindicatos, tanto en las
negociaciones de convenios como la aplicación de cláusulas de flexibilidad.
Se está desarrollando una mala imagen internacional respecto a la flexibilidad de la
mano de obra.
La historia de las compañías japonesas del sector en Catalunya ha sido muy mala, en
ocasiones, debido simplemente a la mala suerte. No hay casos de éxito.
No hay una visión común del sector.
La energía eléctrica es cara comparada con otros países y en momentos punta (verano
e invierno) puede interrumpirse para dar prioridad a los núcleos urbanos.
Lejanía a los principales mercados de vehículos: Francia y Alemania. Sobrecoste
logístico.
Lejanía a los principales proveedores tecnológicos: Francia y Alemania.
El transporte por ferrocarril no es suficientemente fiable para las necesidades del
sector, en especial cerca de los grandes núcleos urbanos saturados por el tráfico de
cercanías (p.ej. Barcelona).
Descoordinación entre la administración central y las autonómicas en la política
industrial que provoca duplicidades, ineficiencias y necesidades sin satisfacer.
• Pirámide de edad de las plantillas no equilibrada: muchos trabajadores cercanos a los
50 años y nuevas incorporaciones sólo en formatos precarios.
• El automóvil padece una cierta presión social negativa por su responsabilidad en la
contaminación y emisión de gases.
Para concluir este apartado se puede decir que el modelo industrial del sector presenta
numerosas debilidades, siendo la mayor la lejanía de los centros de toma de decisión y la
progresiva pérdida de competitividad relativa.
En una primera lectura de estas fortalezas y debilidades se puede inferir con cierta razón
que el sector del automóvil es un gigante con pies de barro. La realidad no es mala, pero se
identifican muchas debilidades. Para completar este análisis veamos la evolución probable
en el tiempo: amenazas y oportunidades.
Amenazas – Qué puede cambiar a peor en el futuro
• La principal razón de las inversiones extrajeras fue el bajo coste de la mano de obra
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dentro de la Unión Europea. La ampliación de la misma hacia los países del Este hace
que en un futuro cercano Catalunya tenga un coste horario simplemente medio,
siendo mucho más barata la mano de obra en la mayoría de estos nuevos países
miembros.
El crecimiento de los mercados europeos estará en esos nuevos países que deben
transformarse como Catalunya lo ha hecho en los últimos 25 años social y
económicamente.
Los nuevos miembros de la Unión tienen, en su mayoría, tradición industrial y
académica fácilmente transformable a las necesidades de la industria.
Los nuevos miembros de la Unión están más cerca geográficamente e incluso
culturalmente de Alemania, el principal mercado automovilístico así como el primer
fabricante y consumidor de componentes. El centro de gravedad de la Unión se
desplaza hacia el Este, agravando el sobrecoste logístico.
Fuera de Europa, China y Latinoamérica son las nuevas esperanzas para el sector.
Desde Catalunya no se tiene ninguna ventaja competitiva para producir para esos
mercados.
Las compañías con sede fuera de Catalunya la mayoría tendrán menos barreras
sociales y emocionales para reducir capacidad en Catalunya que en sus propios países.
La mayoría de las compañías con plantas en Catalunya están realizando planes de
reducción de costes y todos sus centros están siendo examinados para ajustar
capacidades y reasignar productos a centros.
Cada vez será más difícil subsidiar y apoyar los centros industriales siguiendo las
directivas comunitarias.
Los trabajadores pueden tener la percepción de que no hay futuro en el sector, por lo
que su acción sindical se puede radicalizar, buscando únicamente condiciones de
salida favorables en lugar de mantenimiento de puestos de trabajo en el medio plazo.
La principal amenaza es perder ventajas competitivas respecto a otros países sin poder
participar en la toma de decisiones y que esto conduzca al desmantelamiento de varios
centros industriales, tanto de fabricación de vehículos como de componentes. Estos
potenciales cierres conllevarán una importante pérdida de puestos de trabajo directos e
indirectos, así como un fuerte empeoramiento de variables macroeconómicas, como la
balanza internacional. Una primera aproximación llevaría a predecir el cierre de la
53
capacidad dedicada a la exportación, es decir, alrededor del 50%, o lo que es lo mismo,
hasta 8 centros en el Estado español.
Oportunidades – Qué puede cambiar a mejor en el futuro
• El desarrollo de los países del Este puede no ser tan rápido como el esperado y las
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primeras implantaciones pueden ser no tan exitosas como se desea, por lo que es
posible que algunas amenazas de desinversión no se materialicen. Así mismo, puede
que algunos países emergentes incrementen sus costes salariales muy rápidamente,
con lo que el diferencial se acorte y la amenaza de desinversión también se aminore.
Las empresas de capital catalán pueden aprovechar algunas de las características de los
países del Este abriendo nuevos centros en ellos: mano de obra más barata, formación
técnica, cercanía a Alemania, etc.
Es posible que el poder de atracción de China sea tan elevado que relegue a un
segundo plano el ajuste intraeuropeo, con lo que los fabricantes no buscarán tanto
optimizar su red europea como completarla con inversiones en China.
Las inversiones industriales realizadas en Catalunya son muy importantes por lo que el
coste de desmantelamiento y de depreciación puede llegar a ser alto. Si a esto se le une
el coste de despido, el coste total de desinversión puede que no sea amortizable en un
horizonte cercano sólo con la diferencia salarial, que también se reducirá a medio
plazo.
Los sindicatos son cada vez más flexibles al incorporar elementos de flexibilidad de
calendario, horarios y dobles tablas salariales.
Es posible rejuvenecer la plantilla, reduciendo además costes y derechos adquiridos.
No debe olvidarse la importancia de la inmigración extracomunitaria, que puede
acelerar estos procesos. En algunos países occidentales la mano de obra de las líneas
de montaje es mayoritariamente de origen no comunitario.
Algunos proveedores de capital catalán pueden crecer en los nuevos mercados, gracias
a la excelente reputación lograda en su relación con los fabricantes. Ya existen casos en
los que los fabricantes sugieren a proveedores catalanes iniciar sus operaciones en
Europa del Este o China.
Algunos centros industriales están siendo rodeados por zonas residenciales. Pueden
ofrecerse traslados de plantas en un radio cercano a coste real cero aprovechando
potenciales recalificaciones de los terrenos actuales. Esto haría posible que algunos
fabricantes realizasen nuevas inversiones en Catalunya, lo que haría muy difícil su
desmantelamiento en el medio plazo.
Pueden desarrollarse, y apoyarse, varias líneas de investigación: pila de combustible,
generación de hidrógeno ecológico, sistemas de aire acondicionado de CO2, ingeniería
de procesos, electrónica, diseño de coches, sistemas de reciclado, etc.
La administración autonómica es la plataforma ideal para desarrollar asociaciones
territoriales (clusters) especializados, así como para desarrollar iniciativas tecnológicas
locales y conseguir la convergencia Universidad-empresa.
Trabajando conjuntamente las administraciones y los sindicatos pueden anticipar la
mayoría de los problemas del futuro. Ningún fabricante está preparado para discutir
abiertamente los procesos decisionales que conducen a realizar desinversiones. Llevar
la iniciativa en este debate puede ser una excelente oportunidad para evitarlas.
Todavía hay tiempo para reaccionar. Las amenazas no se materializarán hasta dentro de
unos meses o incluso años; por tanto, se puede trabajar para evitarlas o, al menos, para
reducir su impacto.
54
4. PRINCIPALES LÍNEAS DE ACTUACIÓN
4.1. Definición de una visión común de la industria del automóvil
El sistema económico europeo se basa en la libertad de los mercados. Las administraciones
sólo deben intervenir para garantizar la competencia o para defender un bien superior.
Pero tampoco pueden hacer dejación de su función tutelar de la evolución de la economía,
en especial en los sectores relevantes en las variables macroeconómicas y en el empleo.
Entendiendo que el sector del automóvil reúne las citadas características de relevancia
cualitativa y cuantitativa, la sociedad civil o en su defecto el Govern debería promover la
generación de una visión del sector del automóvil en Catalunya: ¿qué futuro tiene el
sector?, ¿merece la pena invertir para cambiar alguna tendencia del mismo?, ¿o es mejor
dejarlo languidecer hasta su desaparición?
El modelo actual sobre el que se sustenta el relativo éxito de la industria catalana del
automóvil es muy similar al que hizo que, en los años setenta y primeros ochenta hubiese
una segunda ola de inversiones industriales: probablemente España era el mejor país de la
Unión Europea respecto al balance entre el coste de mano de obra, productividad y
calidad. A la luz de esa eficiente mano de obra relativamente barata se implantaron la
práctica totalidad de fabricantes de automóvil y se desarrolló un tejido auxiliar que sitúa
hoy en día a España en la tercera potencia industrial europea del sector del automóvil y a
Catalunya como la Comunidad Autónoma de referencia en el sector.
El crecimiento de las plantas españolas y catalanas fue espectacular. España logró ser el
tercer país productor de vehículos, delante de países con mayor tradición y mercado,
como Italia y Reino Unido. Ese modelo tuvo una debilidad estructural: la única forma de
conseguir un crecimiento rápido en un sector maduro fue permitiendo la entrada a
compañías extranjeras, bien instalándose directamente, bien adquiriendo empresas
locales. Catalunya se convirtió en un país manufacturero con muy poca capacidad de
decisión. Esta situación se ha ido acrecentando en cuanto el sector, y la economía en
general, se ha ido globalizando y las decisiones se han ido centralizando.
Catalunya ha mejorado muchísimo su desarrollo social, pero sigue siendo un país dinámico
y atractivo por sus bajos salarios comparado con el resto de los países de la actual Unión
Europa. Sin embargo, en los últimos años están entrando en juego una serie de países de
muy bajo coste laboral unitario que ponen en peligro el desarrollo futuro del país. Ante
este cambio de escenario cabe preguntarse qué hacer. Y para eso es necesario crear una
visión del sector. Luchar contra la corriente.
La administración española ha hecho bastante poco en los últimos años por el sector. La
desaparición del Ministerio de Industria en 2000 dejó sin interlocutor en la Administración
al sector, pues sus funciones nunca fueron asumidas plenamente por el nuevo Ministerio
de Ciencia y Tecnología (MCT). La vuelta del antiguo titular de Industria a este Ministerio de
nueva creación supuso un periodo de seis meses de cierto acercamiento entre el sector y la
Administración, pero este periodo duró poco, pues las prioridades políticas del Ministro
candidato de su partido a la presidencia de una comunidad autónoma le hicieron
cambiar de nuevo.
55
Si la legislatura 2000-2004 se ha perdido para el sector, la del 2004 al 2008 no puede
desperdiciarse. De lo contrario, en la siguiente sólo cabrá plantearse cómo ayudar a que los
cierres sean más llevaderos. No es mal inicio el hecho de rescatar el Ministerio de Industria.
La circunstancia actual donde el Ministro de Industria proviene de Catalunya deberá
facilitar la coordinación de las iniciativas para el sector de ambas Administraciones.
Varias administraciones han promovido estudios sectoriales. El más relevante de ellos es el
Libro Blanco sobre la competitividad del sector del automóvil en España, encargado por la
Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA), dependiente del
MCT, al Instituto de Estudios Superiores de Empresa (IESE). El estudio fue encargado en
verano de 2002 por una ministra y presentado en 2003 por su sucesor. Hasta donde se
conoce no consta ningún debate con los agentes del sector ni consecuencias derivadas del
estudio.
En lo tocante a Catalunya, el panorama todavía es peor. No existe ninguna asociación
territorial sectorial. Sólo hay, de vez en cuando, peticiones de subvenciones que se suelen
otorgar en momentos críticos para las empresas o en momentos electorales. La única
iniciativa de los últimos años ha sido la creación de un Observatorio Sectorial del cual no se
conocen resultados ni continuidad tras la primera reunión. Es de esperar que el nuevo
Govern, y el nuevo Gobierno central, estimulen a la sociedad civil a definir conjuntamente
una visión de futuro. En un sector que sólo sabe moverse a largo plazo, tener una visión a
largo plazo es más que imprescindible.
56
4.2. Dinamización del observatorio sectorial
Los analistas del sector en general coinciden en el pronóstico de una pérdida de actividad
y empleo. La duda es cuándo se materializará esta amenaza y con qué intensidad. Por ello
es necesario vigilar y tutelar la evolución del negocio de los principales actores. La pérdida
de un contrato, un cambio de tecnología o una reorganización puede significar la decisión
del cierre de una planta que se materializará en un plazo de meses o incluso años.
Cuando se decide cerrar un centro no se pregunta la opinión ni al centro ni a la
administración ni a los sindicatos; por lo tanto, no hay ninguna capacidad de reacción,
salvo maximizar la indemnización a pagar a los empleados despedidos. Pero las decisiones
están, casi siempre, basadas en datos y la evolución de esas variables se puede conocer y
monitorizar. Y, entonces, sí que es posible intervenir para influir en el cambio de la
tendencia.
57
4.3. Definición de una interlocución sectorial única
Si en algo hay consenso en un sector, difícil de poner de acuerdo, es en el sentimiento de
orfandad que durante la legislatura 2000-2004 ha padecido, salvo en los breves meses de
2002 donde el ex Ministro de Industria lo fue del MCT. No ha habido, en general, ningún
referente oficial al que dirigirse.
Es cierto que la Unión Europea no ve con buenos ojos la defensa de sectores y promociona
mucho más los programas transversales. Pero con la Unión Europea o sin ella, España
necesita defender sus fuentes de riqueza y empleo. Por ello la creación de una figura de
referencia, un Señor Auto, del rango que sea más conveniente y con acceso directo al
Ministro de Industria, es muy necesaria. Y, tal vez, pueda tener cabida la creación de su
homónimo en algunas Comunidades Autónomas, como la catalana. En España y en
Catalunya se están prejubilando los pioneros de la modernización del sector. Muchos de
ellos desempeñarían este papel a la perfección tanto por conocimiento como por
vocación.
El nuevo Gobierno ha prometido la ubicación de algunas agencias y organismos de ámbito
estatal fuera de Madrid. Barcelona sería una sede ideal para la Oficina de Coordinación del
Automóvil.
Esta interlocución única debería estar permanentemente informada de los avatares de la
industria. Debería conocer al día los costes reales de la mano de obra en países
competidores, las inversiones, las desinversiones. En definitiva, debería ser un interlocutor
que se hiciese respetar por el sector, en especial, en la comunidad internacional.
58
4.4. Modificación pactada de la legislación laboral
En los últimos meses la palabra flexibilidad ha sido muy utilizada por algunos fabricantes
para tratar de justificar decisiones o simples amenazas. No es muy popular comunicar que
un vehículo traslada su fabricación o que se cierra un centro porque la mano de obra
española ya gana demasiado y, en otros países, hay mano de obra más barata. Por eso se
ha extendido el mito de la flexibilidad. ¿Qué es la flexibilidad?
Idealmente sería disponer de un sistema productivo que operase sólo cuando hubiese
pedidos y cerrase cuando las ventas bajasen. Así todos los costes y retribuciones serían
variables. Esta flexibilidad máxima no es realizable en ningún lugar del mundo por dos
razones:
1. Los procesos y las máquinas no lo permiten.
2. No hay ningún lugar del mundo donde los trabajadores acepten un esquema laboral
similar.
Finalmente no se puede olvidar que la del automóvil es una industria muy intensiva en
capital y económicamente se necesita invertir lo justo en capacidad y hacer producir al
sistema cuantas más horas mejor.
Estas consideraciones llevan a que la flexibilidad real se limite principalmente a dos
aspectos:
1. Facilidad para el despido: El actual marco laboral consagra en la práctica el despido
libre. Mediante la figura del despido improcedente cualquier empresa puede
prescindir de sus trabajadores con algunos costes: simplificando 45 días de
compensación por año trabajado. La distinta casuística de la normativa laboral
(fundamentalmente los Expedientes de Regulación de Empleo, E.R.E.) simplemente
sitúa el inicio de la negociación en umbrales menos lesivos para la empresa,
generalmente 20 días de compensación por año trabajado. A partir de ahí empresa y
sindicatos negocian una u otra compensación en función de lo mucho o poco que le
interese a la empresa cerrar un centro de forma ordenada o no. En la actualidad,
estamos viendo cierres de empresas del sector donde la compensación llega a los 60
e incluso 80 días por año trabajado. Estas compensaciones son muy elevadas y sólo
se entienden como un pago que hacen las empresas para evitar que sus
trabajadores paren las fábricas de sus clientes. Siendo ésta una reflexión que debe
tomar en consideración que no será posible atraer muchas más inversiones, la
Administración debe retener las que hay. Las terminaciones contractuales son
suficientemente flexibles, mucho más que en países de nuestro entorno como
Portugal, Italia, Alemania o Francia. Además, cabe realizar una reflexión compleja y
difícil sobre la desigual protección de los trabajadores con alta antigüedad respecto
de los que acaban de iniciar su relación laboral. Por ello se podría legislar
diferencialmente, con las complejidades que esto conlleva, pero en ningún caso
debería facilitarse y abaratar el despido por cese de actividad. Más bien al contrario,
encarecer el despido en caso de cierre por traslado de actividad introduciría un
nuevo elemento en la toma de decisiones.
2. Horario y calendario flexible. Merece la pena trabajar en este campo en particular
con la Administración, sindicatos y empresas. Aunque la realidad va por delante de
la legislación, debería simplificarse el marco laboral en lo relativo a horarios,
corredores de vacaciones y calendarios. Los modelos desarrollados en Alemania,
59
fundamentalmente basados en el uso de bolsas de horas y calendarios flexibles,
podrían tener aquí difícil aplicación. Por ejemplo, no es legal traspasar jornadas de
vacación de un año a otro aunque algunos convenios de empresa lo contemple.
En este capítulo merece la pena señalar el uso de doble escala salarial. En ocasiones, el
recorte de la masa salarial a cambio de la incorporación de trabajadores más jóvenes, pero
con menor retribución, puede salvar el cierre de más de un centro. Parte de los problemas
actuales de Nissan en Catalunya provienen por la imposibilidad legal de aplicar dicha
doble escala salarial.
60
4.5. Coordinación autonómica de las políticas de apoyo sectorial
La gran mayoría de las Comunidades Autónomas tienen transferidas las competencias de
Industria. Algunas de ellas han mostrado cierta sensibilidad respecto al sector del
automóvil (no mucho la catalana) pero los enfoques de defensa y desarrollo del sector son
diversos, cuando no divergentes.
El modelo de Estado que nos hemos dotado es un modelo relativamente joven y que
todavía necesita ajustes, en especial, en lo relativo a la vertebración del Estado y a la
coordinación de sus administraciones.
En un modelo descentralizado en lo político pero, en ocasiones, centralizado en lo
económico es difícil crear organismos de coordinación que no despierten suspicacias. Pero
si hay alguna industrial global es la del automóvil y el ámbito autonómico es demasiado
pequeño como también lo es el nacional. Sirva como ejemplo que toda la industria
española de componentes factura menos (25.000 millones de euros) que el mayor
proveedor mundial (Delphi con 27.000 millones de euros) o que todo el empleo directo
generado en España (320.000 empleados) es menor que la plantilla de cualquier fabricante
mundial.
Por tanto, los recursos limitados que se empleen en mantener empleo deberían
coordinarse, como se coordina el sistema sanitario, aunque todas las atribuciones estén
transferidas. Evidentemente cuando se compita por una nueva inversión es muy lícito,
hasta sano, competir entre Comunidades Autónomas, pero ese escenario será muy raro y
la tarea de las administraciones será más mantener que incrementar.
Además de una coordinación para evitar duplicidades y olvidos del sistema, hay temas
fundamentales que deben tratarse en el ámbito estatal: infraestructuras y energía.
Se ha indicado en alguna ocasión que España no está favorecida por su ubicación
geográfica en el mundo del automóvil pues la mayoría de lo exportado e importado se
hace al resto de países de la Unión Europea. La única manera de reducir este sobrecoste
logístico al que en muchas ocasiones se hace referencia con razón, cuando se ponen trabas
al desarrollo del sector en España, es mejorando las infraestructuras. Carreteras, pero sobre
todo tren y barco deben mejorar para permitir un transporte mucho más eficiente. El
ferrocarril europeo dista mucho de ser suficientemente eficaz para los fabricantes, pero en
la planificación de las infraestructuras el tráfico de mercancías debe dejar de ser el
hermano pobre del transporte. Es cierto que el tráfico de cercanías es vital para el
desarrollo de las grandes ciudades pero, no es menos cierto que, si el transporte por
ferrocarril fuese más eficiente, la lejanía de las fábricas a los polos de los consumidores no
sería una dificultad adicional. En cuanto al tráfico marítimo, la clave está en las terminales y
campas (grandes zonas de aparcamiento y almacenamiento) de vehículos, así como en los
puertos secos que faciliten el acceso a los fabricantes y principales proveedores directo y
sin trabas administrativas.
Hablar de déficit de infraestructuras en Catalunya es algo más que recurrente, pero muy
real. Baste con tratar de ir en coche desde la fábrica de SEAT en Zona Franca a la de
Martorell a cualquier hora laborable o desde Martorell al puerto para darse cuenta de que
así no se puede competir.
Un organismo coordinador seguro que resulta más eficiente a la hora de plantear las
necesidades a otros sectores. El sector eléctrico es una clara muestra de ello. Tanto el coste
61
como la continuidad del servicio se han convertido en un elemento de no competitividad
importante.
Otro elemento de coordinación es el de los centros tecnológicos. Es imprescindible el
desarrollo de centros que intervengan en el desarrollo del automóvil para que la
aportación española sea también en la fase de desarrollo. Pero, una vez más, deben
evitarse duplicidades y falta de tamaño crítico. Sólo con una coordinación eficaz y una
actitud generosa de las distintas Comunidades Autónomas podrá completarse y ajustarse
el mapa nacional de centros tecnológicos vinculados al automóvil y con muy distinta
estructura accionarial.
Finalmente la creación y desarrollo de una imagen de marca es algo necesario para el
sector. El sector turístico se ha promocionado en el exterior de una manera consistente y
eficaz durante los últimos años. Nadie duda que España es una potencia turística. Pero
poca gente sabe, ni siquiera algunos profesionales del sector, del peso del sector del
automóvil de nuestro país en Europa. El desarrollo de una imagen de marca España, un país
del automóvil puede tener un efecto positivo a la hora de retener inversiones.
Esta imagen puede desarrollarse mediante inversión muy selectiva en marketing y, sobre
todo, con la celebración de reuniones periódicas, encuentros, seminarios y una clara
apuesta por el único Salón Internacional que se celebra en España, el de Barcelona.
Los principales ejecutivos del sector deben tener una cita ineludible en Barcelona, como la
tienen, por ejemplo en el Salón de Ginebra (o en el congreso mundial de FISITA 2004 a
celebrarse en junio en Barcelona).
Como se ha indicado en la línea de acción 4.3 (Definición de una interlocución sectorial
única), Barcelona sería una excelente sede para la Oficina de Coordinación del Automóvil.
62
4.6. Potenciación, apoyo y coordinación de las asociaciones y
clusters del automóvil
Lo expuesto anteriormente en relación con las políticas industriales de las distintas
Comunidades Autónomas se aplica en igual medida, e incluso con varias agravantes, a las
distintas asociaciones y clusters. En España existe una pléyade de asociaciones sectoriales,
con muy distinto enfoque y capacidad de influencia que, en alguna medida, sería bueno
coordinar. En general, pueden dividirse las asociaciones en dos tipos fundamentales,
sectoriales y territoriales.
Las asociaciones sectoriales y gremiales nacen de la iniciativa privada para defender los
intereses de sus asociados. Con el riesgo de relegar a alguna de ellas citaremos las más
relevantes:
• ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones). Agrupa a los
fabricantes con plantas en España. Pero no es una asociación o lobby sólo de los
intereses industriales, sino que también lo es de los intereses comerciales de las marcas
que la integran. La Administración ni puede ni debe interferir en estas asociaciones
pero sí que puede pedir interlocutores diferenciados para los aspectos industriales y los
comerciales. La Administración no debe caer inconscientemente en la trampa de
vincular el impuesto de matriculación o sea ventas con el desarrollo industrial. Las
últimas actuaciones de ANFAC van en esta línea y puede ser peligrosa para establecer
una comunicación franca y fluida.
• ANIACAM (Asociación Nacional de Importadores de Automóviles y Camiones). Se
agrupan en ella las marcas que venden coches en España que no tienen centros de
fabricación. Es, por tanto, una asociación de los mayoristas de cada marca, sean éstos
propiedad de los fabricantes o de terceros (importadores independientes). Sus
inquietudes están exclusivamente vinculadas a aspectos comerciales, por lo que el
discurso de los impuestos de compra y uso tiene todo el sentido. En cualquier caso, su
relevancia respecto al futuro industrial es nula.
• SERNAUTO (Asociación de fabricantes de componentes de automoción). Esta
asociación representa a todos los fabricantes de componentes con planta en España,
sean o no de capital español. Debería potenciarse sus asociados puesto que generan el
mayor número de puestos de trabajo pero tiene un riesgo importante: muchos de sus
asociados tienen poder de decisión. Se enfrenta a varios problemas de difícil solución:
los intereses e inquietudes de los más grandes no son los mismos que los del resto,
como asociación necesita más contenido y tiene una creciente competencia con las
asociaciones territoriales. La transformación de SERNAUTO en una coordinadora de
clusters no es bien recibida por los principales clusters nacionales.
• FACONAUTO (Federación de Concesionarios de Automóviles). Es una federación de las
distintas asociaciones territoriales y de marca de los concesionarios de automóviles.
Debido a las recientes modificaciones del marco regulador ha tenido mucha visibilidad
en los últimos meses. No tiene ningún interés industrial aunque el sector de
concesionarios tiene una gran relevancia en el comercio y en el tejido de pequeñas y
medianas empresas.
• STA (Sociedad de Técnicos de Automoción). Esta entidad, con sede en Barcelona, fue
fundada en 1948 por el célebre ingeniero y diseñador catalán Wifred P. Ricart. Es
63
miembro fundador de la Fédération Internationale des Sociétés d'Ingénieurs des
Techniques de l'Automobile (FISITA) de la que ostenta la representación exclusiva para
el Estado español.
• La finalidad de STA es la de fomentar y divulgar las técnicas de la automoción e
impulsar el progreso del automóvil estableciendo vínculos técnicos, sociales, humanos,
comerciales, y docentes entre sus asociados, relacionados de cualquier modo con la
Automoción. La componen personas vinculadas, por profesión o afición, al sector de la
Automoción al igual que Instituciones.
Las líneas de actuación de la STA son:
• Organización de Congresos, Seminarios, Jornadas Técnicas
• Creación del master en automoción de más éxito y prestigio del Estado español,
•
•
•
•
realizado conjuntamente con la Fundación Politécnica de Catalunya
Entrega de los prestigiosos Premios de Innovación del sector de Automoción
dentro del Salón Internacional del Automóvil
Organización, creación y desarrollo de bibliotecas, exposiciones, homenajes,
cursillos…
Promoción y difusión de todo lo relacionado con la automoción
Promoción de la cooperación nacional y internacional en materia de investigación y
desarrollo en el campo de la automoción
STA tiene ámbito estatal, con seis delegaciones territoriales (Aragón, Catalunya,
Euskadi, Navarra, Valencia y Galicia).
• La lista de asociaciones sectoriales se complementa con la asociación de talleres, de
vendedores de vehículo usado, de fabricantes de recambios, etc. A pesar de su
importancia en el desarrollo económico nacional, no se consideran relevantes desde la
perspectiva de este estudio.
Con posterioridad a las asociaciones sectoriales han surgido asociaciones territoriales. Las
más relevantes son:
• ACICAE (Asociación Cluster de Industrias de Componentes de Automoción de Euzkadi).
Es una asociación promovida por el Departamento de Industria del Gobierno Vasco
hace ahora diez años y que trata de desarrollar una serie de relaciones y servicios
compartidos que mejoren la competitividad de las industrias del automóvil vascas. El
fabricante de referencia en la zona, Mercedes, nunca se ha integrado en él. Tiene, como
SERNAUTO, dificultades para compaginar la diversidad de intereses de sus afiliados,
debido a su gran diferencia de tamaño.
• CEAGA (Cluster de Empresas del Automóvil de Galicia). El cluster gallego cuenta con un
apoyo mucho más decidido del fabricante (PSA) y gracias a él se está desarrollando un
tejido productivo muy eficiente, excelentemente imbricado en el tejido social y político
de Galicia. Ha desarrollado un interesante Centro Tecnológico (CTAG). Su principal
virtud reside en su principal riesgo: depende fuertemente de PSA Vigo.
• El Foro de Automoción de Castilla y León y la Asociación Valenciana de la Industria
del Automóvil (AVIA) son dos modelos embrionarios de cluster en torno a los centros
64
de Renault y Ford. La Comunidad de Madrid también tiene previsto desarrollar
conceptos similares en torno a PSA Villaverde, Renault V.I. (aunque ya llega tarde) e
Iveco. Hasta Cantabria está desarrollando una iniciativa propia.
¿Tiene sentido crear un cluster del automóvil en Catalunya? Creemos que sí. El sector del
automóvil no tiene ningún referente local en Catalunya y eso es, esencialmente, malo. Las
empresas tractoras (SEAT, Nissan, Ficosa, Lear, Valeo...) deben echar raíces en su entorno.
De ello ganarían tanto las empresas como la sociedad. Catalunya no está sólo para dar
subvenciones.
65
4.7. Priorización de líneas de investigación
Catalunya ha tenido tradicionalmente mano de obra barata cualificada y productiva. Pero
no ha sido en general capaz de convencer a los centros de decisión de las empresas que se
implantan en Catalunya de la valía de sus técnicos e ingenieros (también más baratos que
sus colegas franceses y alemanes). Por tanto, es necesario hacer un gran esfuerzo en la
equiparación técnica de los graduados catalanes, dotando a la enseñanza de elementos
más prácticos. Esta línea de actuación sólo tiene sentido a largo plazo pero es una
inversión rentable. Véanse algunos ejemplos:
• En Reino Unido la producción anual de vehículos ha descendido notablemente. Un país
con la gran tradición automovilística de Reino Unido produce sólo unos dos tercios de
lo producido en España (1,8 millones unidades), a pesar de la singularidad de sus
mercados (recordemos que en Reino Unido se conduce por el lado izquierdo de
marcha, lo que implica modelos especiales, conocidos como de guía derecha). Sin
embargo, la élite de las ingenierías de competición es inglesa y los profesionales
británicos son muy reconocidos en el sector. La combinación de ingeniería y deporte
puede ser también una receta para aplicar al sector en Catalunya.
• En Alemania el sistema educativo es muy práctico, hasta el extremo que para graduarse
los ingenieros necesiten un largo periodo de prácticas en empresas y los catedráticos
de muchas carreras técnicas necesitan, además de su doctorado, un currículum
demostrable en la industria. Esta permeabilidad empresa-universidad se materializa en
institutos tecnológicos (como la red Franhuefer Institute), universidades técnicas
(como Munich TU) y, en general, en colaboraciones concretas y tangibles. A modo de
ejemplo puede señalarse que la soldadura láser o las nuevas ópticas de los faros de gas
noble no se diseñan y prueban fundamentalmente en universidades y centros
tecnológicos, sino no en empresas.
Sin embargo, el punto de partida del sistema educativo es bien distinto. En los últimos
años se ha primado la cantidad, el libre acceso, la apertura de nuevas Universidades. Pero,
como en casi todo en el desarrollo del Estado democrático español, esa fase de juventud
ha pasado y ahora debe insistirse más la labor de la universidad, orientándola hacia las
necesidades reales de la sociedad. La libertad de las universidades es un bien en sí mismo
en el que ninguna administración debe interferir. Pero sí que las administraciones tienen
derecho a seleccionar líneas de investigación prioritarias, dotándolas del presupuesto
necesario. En un mundo complejo y descentralizado como es el del automóvil se apuntan
al menos varias líneas de investigación con futuro:
• Fuel cell o pila de combustible. La gasolina y el petróleo son finitos y, antes o después,
el motor de combustión interna dejará de ser el elemento motriz de los coches. Entre
todas las alternativas en desarrollo la pila de combustible, esto es, la generación de
energía eléctrica a partir del hidrógeno, parece la tecnología de futuro. Catalunya no va
a poder liderar este concepto, ya es tarde, pero sí hay muchos frentes donde todavía
hay tiempo para tener una presencia internacional que se materialice en desarrollo
económico.
• Biocombustible. Un país con tradición agrícola podría investigar y potenciar
combustibles con base orgánica fundamentalmente alcoholes para reducir las
emisiones y potenciar el ahorro de combustible.
66
• Sistemas de fabricación. La ingeniería de procesos y de fabricación es un campo en el
que las empresas catalanas podrían exportar tecnología.
• Aire acondicionado de CO2. Varios fabricantes están desarrollando el reemplazo de los
gases refrigerantes, causantes en parte del debilitamiento de la capa de ozono de la
atmósfera, por CO2. Siendo el mercado español uno de los de mayor uso de aire
acondicionado, ¿por qué no investigar en este campo?
La innovación, el I+D, se ha demostrado una excelente herramienta para la transformación
de las empresas. Así hemos citado varias veces en este estudio que una de las claves del
éxito de Ficosa es haber sido capaz de reinventarse a través de una decidida apuesta por la
innovación, haciendo posible la necesaria transformación de su portafolio de productos.
Podemos encontrar otro caso de éxito basado en la innovación en un sector cercano, en
las motos: Gas Gas es un fabricante de nicho, de éxito, que nace y se desarrolla
fundamentalmente gracias a su innovación en producto.
67
4.8. Potenciación de la creación de una cultura del automóvil
Como se apuntaba en el apartado de coordinación sectorial, la imagen de marca de
Catalunya se asocia a los valores tradicionales o típicos. Esta asociación ha beneficiado al
desarrollo del turismo pero, por el contrario, no ha tenido el mismo impacto positivo en
otros sectores, como el del automóvil.
Siendo tan relevante el sector puede ser bueno el fomentar el desarrollo de una cultura del
automóvil. Este es un componente muy psicológico pero no por ello deja de tener
importancia. Esa cultura existe de forma latente, en cuanto hay muchas personas
dedicadas al sector, pero no se exterioriza suficientemente. Para completarla sólo restan
pequeños elementos, como congresos, ferias, estudios de todos los niveles especializados
y la recuperación de la historia del automóvil catalán, que también existe. Marcas como
Hispano Suiza, Elizalde, Abadal o La Cuadra, personalidades como Wifred Ricart o el hecho
que el primer automóvil fabricado en el Estado español lo fuese en Barcelona en 1898,
merece la pena que se divulguen como parte de un pasado que nunca volverá pero que da
un sentido histórico a la vocación del automóvil. Catalunya no es, sólo, un país de
fabricación para terceros.
El desarrollo de una cultura del automóvil no sólo tiene un valor emocional o sentimental.
La transformación del sector británico del automóvil, de un país fabricante de coches a un
país cuna de los ingenieros de competición del sector sólo es posible en un entorno que
cuida, mantiene y desarrolla su cultura del automóvil.
Catalunya podría intentar aprovechar una oportunidad similar combinando innovación y
tradición.
68
4.9. Trato fiscal coherente
La rebaja de la fiscalidad del automóvil es una demanda casi histórica del sector del
automóvil. Como ya se ha indicado en un apartado anterior poco o nada tienen que ver los
incentivos fiscales a la venta con la continuidad de las implantaciones industriales en
Catalunya. Prueba de ello es el caso de Portugal. En los últimos años el recaudador ha
incrementado muy notablemente los impuestos sobre los coches, en especial de los todo
terreno y los monovolúmenes. La única fábrica de dimensiones importantes, Autoeuropa
en Pamela, fabrica monovolúmenes de las marcas Ford, Volkswagen y SEAT, estando por
tanto muy afectada por dicho incremento de impuestos. Sin embargo, antes del verano se
anunció la asignación de un nuevo vehículo, el Golf Cabrio, a esta planta. Este hecho viene
a confirmar que no hay relación alguna entre impuestos de matriculación y actividad
industrial. Pero los directivos del sector parecen empeñarse en pensar lo contrario cuando
mezclan sus problemas de competitividad con la reclamación de bajar los impuestos que
gravan la venta del automóvil.
La rebaja de la fiscalidad de los automóviles afectaría, salvo una legislación discriminatoria
imposible de defender, a todos los fabricantes, tuviesen o no fábricas en España. ¿Tiene
algún sentido industrial incentivar por igual a las marcas que crean empleo de las que no?
La administración puede, o debe, tener un plan de incentivación fiscal, en los aspectos más
cercanos a la actividad industrial:
•
•
•
•
Impuesto de sociedades
Precios de transferencia
Formación
Cotizaciones a la seguridad social en planes de rejuvenecimiento
Los planes de rejuvenecimiento deben considerarse como una acción prioritaria. Si
algunos centros pueden dejar de ser eficientes por falta de inversiones, también lo pueden
ser por el envejecimiento de su mano de obra. Una media alta de edad de la plantilla suele
conllevar una menor productividad, tanto por un incremento del absentismo como por
una menor flexibilidad ante nuevas técnicas y procesos. La media de edad de las plantillas
de las plantas españolas es, en general, elevada. Varios centros tienen la media de edad de
sus trabajadores entre 48 y 53 años. Algún fabricante, como SEAT, ha iniciado procesos de
rejuvenecimiento de plantillas, usando formatos de contrato incentivados tales como
contratos de relevo.
4.10 Complicidad positiva de las Administraciones con el sector
La Administración debe ser cómplice en el sentido positivo del sector y tratar de
anticiparse a los conflictos. IDIADA es un excelente ejemplo de complicidad entre la
Generalitat y el sector, donde se creó una infraestructura muy interesante para el sector,
anticipándose a sus necesidades. Lamentablemente esta complicidad de momento no ha
dado sus frutos.
Esta complicidad puede materializarse, por ejemplo, permitiendo recalificaciones de
terrenos industriales para financiar nuevos centros que conserven o incrementen el
número de puestos de trabajo; buscando vías de subvención que no colisionen con las
directrices de Bruselas; evitando actuaciones urbanísticas que coarten la expansión de los
69
centros actuales; teniendo en cuenta las necesidades de los fabricantes a la hora de diseñar
infraestructuras; asignando el parque móvil público de las distintas administraciones a
fabricantes con fábricas en Catalunya. De igual modo también es lícito legislar para retener
empresas, asumiendo que atraeremos a pocas más. Legislar sobre el uso del suelo
industrial abandonado es algo que se está haciendo en varios países. ¿Por qué no en
Catalunya? No debe permitirse que la especulación inmobiliaria acelere y financie la
desindustrialización, como recientemente ha ocurrido con la planta de Renault Vehículos
Industriales en Villaverde (Madrid).
Se trata, en definitiva, de ir creando un clima de confianza mutua que sea la mejor medida
preventiva para evitar sobresaltos y sorpresas negativas.
70
5. CONCLUSIONES
Catalunya cuenta con los mejores activos de todo el Estado español en el mundo del
automóvil:
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•
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•
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el único fabricante integral de automóviles radicado en el Estado español
4 plantas de fabricantes
5 centros de diseño
3 centros técnicos de fabricantes
uno de los tres primeros proveedores de capital español
más de 300 proveedores de primera fila
un tupido tejido de proveedores auxiliares
el mejor centro de pruebas del sur de Europa (IDIADA)
15 Universidades y centros tecnológicos que mantienen una estrecha relación con el
mundo del automóvil
el único Salón internacional del Automóvil
la única escuela de diseño de automóviles
el master en automoción más consolidado
más de diez firmas de ingeniería
el primer grupo de concesionarios
el primer grupo de servicios logísticos especializado en el automóvil
el primer club de automovilistas
la primera compañía de asistencia al automovilista
el único circuito que alberga un Gran Premio de Formula 1
el único rally del mundial
la mayor y más arraigada cultura del automóvil
Y sobre todo una tradición y un tejido industrial que ha sido capaz de superar todas las
crisis a las que se ha enfrentado.
Pero el tener esta gran cantidad y calidad de activos no debe llevarnos a la
autocomplaciencia:
Los fabricantes con sede en Catalunya no pasan por su mejor momento:
• SEAT está reduciendo el volumen de fabricación de una forma notable, buscando la
rentabilidad en lugar del volumen, aplicando una arriesgada estrategia que debe
reposicionarle en productos, mercados y clientes. Sus proveedores tienen que
reinventarse. ¿Lo podrán hacer? Además, su situación financiera no es nada boyante,
en un grupo que se enfrenta a una grave crisis. El cuadro, cuando menos preocupante,
se culmina con una cada vez más tensa relación entre empresa y sindicatos.
• Nissan tiene un futuro por definir. ¿Se irán actividades fuera de Catalunya,
centralizándose con Renault? ¿Hasta dónde podrá desarrollarse la planta de Zona
Franca? La relación con los sindicatos, de nuevo, incrementa la tensión y los riesgos.
• Irisbus. Tras el cierre de Mataró, ¿está a salvo la planta de Zona Franca?
• Mercedes Benz. ¿El incremento de actividad actual es temporal o permanente? ¿Vivirá
una segunda juventud?
Los proveedores catalanes de dimensión significativa son pocos y con situación en general
no muy holgada:
71
• Ficosa, la mayor y mejor empresa de componentes catalana, acaba de realizar su
segunda reestructuración de deuda. ¿Tendrá por fin tranquilidad financiera para
dedicarse sólo a desarrollar el negocio?
• Estampaciones Sabadell tiene que dar entrada a corto plazo a un socio. ¿Mantendrá sus
instalaciones actuales en Catalunya?
• Infun, ¿podrá digerir bien su crecimiento e internacionalización?
• Zanini, ¿hacia dónde evolucionará ahora que ha salido su socio financiero?
Respecto a los internacionales, sólo citar los casos de Valeo iluminación, Valeo cableado,
Gates, Lear, Milliken. ¿Quién será el siguiente? ¿Hasta dónde llegará la deslocalización
acelerada por la entrada de países de Europa del Este en la Unión Europea?
Y los proveedores catalanes de pequeña dimensión sólo podrán seguir el camino que les
marquen fabricantes y proveedores de mayor dimensión, como se ve con un futuro ni
mucho menos sencillo.
El cuadro descrito es negro, seguro que las amenazas descritas en este dossier son
excesivas. Pero, por si alguna de ellas fuese verdad, ¿no merecería la pena tomar
conciencia? ¿No debería hacer algo el Govern?
Está en juego la primera industria catalana, están en juego más del 10% de nuestro PIB,
más del 20% de nuestras exportaciones. Lo más importante es que todavía hay tiempo
para actuar, tanto desde la administración como desde la sociedad civil.
Proponemos diez líneas de actuación:
1. Definición de una visión común de la industria del automóvil
2. Dinamización del observatorio sectorial
3. Definición de una interlocución sectorial única
4. Modificación pactada de la legislación laboral
5. Coordinación autonómica de las políticas de apoyo sectorial
6. Potenciación, apoyo y coordinación de las asociaciones
7. Priorización de líneas de investigación
8. Potenciación de la creación de una cultura del automóvil
9. Trato fiscal coherente con los intereses de empleo
10. Complicidad positiva de las administraciones con el sector
Estas líneas de actuación pueden ayudar a reducir, al menos retrasar, el impacto de las
amenazas que se ciernen sobre el sector y a aprovechar las oportunidades que también se
presentan.
Vivimos un momento único. Coinciden el cambio en el Govern y el cambio de Gobierno
Central. Pueden actuar sin tener que responsabilizarse del pasado, sólo son responsables
del futuro. Ahora es el momento.
A través de estas líneas de actuación, o de cualesquiera otras, Catalunya debe empezar a
actuar. Sería una auténtica irresponsabilidad que, entre todos, no trabajásemos por
conservar y desarrollar este auténtico tesoro industrial. Lo que no puede hacer, en ningún
caso, ni un gobierno ni una sociedad responsables es esperar a la evolución de los
acontecimientos para luego lamentarse de la falta de sensibilidad de las empresas. El
futuro no es fácil, pero se puede predecir con bastante precisión lo que puede ocurrir si no
se hace nada. Todavía hay tiempo para actuar.
72

Col·legi d`Enginyers Industrials de Catalunya

Transcripción

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