La (de)construcción deL espacio y La congestión viaL

Transcripción

Publicación Nº
7
La (de)construcción
del espacio
y la congestión
vial
Ministerio del Poder Popular para
las Relaciones Interiores y Justicia
Ministro Tareck El Aissami
Ministerio del Poder Popular para
la Educación UNIVERSITARIA
Ministra Yadira Córdova
AUTORIDADES UNIVERSIDAD NACIONAL
EXPERIMENTAL DE LA SEGURIDAD
Rectora
Soraya Beatriz El Achkar Gousoub
Vicerrectora de Desarrollo Académico
Aimara Aguilar
Vicerrector de Creación Intelectual
y Vinculación Social
Antonio González Plessmann
Secretario
Frank Bermúdez Sanabria
la (de)construcción del espacio y la congestión vial
Universidad Nacional Experimental de la Seguridad, 2011
Textos: Kristel Guirado, Jesús Caraballo, Oswaldo González, Jalexi Rangel, Carlos Dolores, Glorimar
Reyes, Luis Vásquez, Ramiro Ramírez, Jorge Dávalos, Jorfel Ochoa, Edgar Alpacedo y Emira Brito
Corrección de estilo: María José Galluci
Diseño gráfico: Oscar E. Vásquez
Foto de portada: Miguel Pereira
Impresión: Imprenta UNES
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compartir, copiar, distribuir y comunicar públicamente los contenidos de esta
publicación; bajo las condiciones de reconocer la fuente y de hacerlo sin fines
comerciales. De alterarla o generar obras derivadas, prelan idénticas condiciones.
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL DE LA SEGURIDAD (UNES)
Dirección: Calle La Línea, zona industrial L, Catia.Apartado postal:
Caracas 1030 – Venezuela | Caracas, noviembre de 2011. WWW.UNES.EDU.VE
pag
INTRODUCCIÓN
6
La (de)construcción del espacio y
la congestión vial
11
Aproximación a la violencia
por la (de)construcción del
espacio y la congestión vial en la
parroquia Sucre
47
BIBLIOGRAFÍA
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ANEXOs
69
CONOCIENDO
CONOCIÉNDONOS LA CIUDAD EDUCADORA
CATIA
INTRODUCCIÓN
E
l presente documento constituye una revisión
analítico-descriptiva que contiene información
teórica y datos documentados de la realidad,
que puedan servir para que los aspirantes a Policía Nacional Bolivariana (PNB) desarrollen el Proyecto
Educativo Integral Comunitario de la UNES (PEIC). Se
trata de una propuesta complementaria a la metodología
tradicional, para la formulación de proyectos sociales,
que incorpora como fenómeno central del análisis la descripción y caracterización de situaciones y factores relacionados y de influencia en la existencia y/o generación
de violencia en la Parroquia Sucre.
La aproximación al fenómeno de la violencia se hace a
partir de un prisma de problemáticas que exige una aproximación metodológica desde la investigación-acción. Este
grupo de problemas lo denominaremos categorías de problematización y en su elección ha privado el propósito de
atender y brindar soluciones a los principales problemas
de seguridad ciudadana en el área de intervención geoestratégica de la UNES, espacio que, a su vez, se funda como
territorio socio-cultural de la Ciudad Educadora. Inicialmente, se han identificado, como de interés para la UNES,
las siguientes categorías de problematización: violencia
intrafamiliar, violencia escolar, violencia juvenil y construcción de identidades, venta y consumo de alcohol, microtráfico
y consumo de drogas, armas, y la (de)construcción del espacio
y la congestión vial.
En virtud de que la organización curricular de la UNES
tiene un enfoque teórico-práctico y su base epistemológi6
ca es la Teoría Crítica, el diseño de la malla está centrado
en estas categorías y no en contenidos programáticos descontextualizados. Con este abordaje, en el que los problemas no son solo de los discentes sino también de la UNES,
el Plan Nacional de Formación (PNF) busca romper los
estereotipos de la “extensión universitaria” y el “servicio
comunitario” implantados en la universidad tradicional.
Por ello es necesario hacer un cruce entre la malla curricular, las categorías de problematización y la Ciudad Educadora, de forma que el diseño curricular esté orientado a
transformar las expresiones de la violencia en un ámbito
geográfico determinado:
La planificación por proyecto y los proyectos de
aula
La planificación por proyecto en la UNES debería partir de las siguientes premisas:
• El discente también es fuente del conocimiento, centro
y sujeto del proceso de aprendizaje
• La universidad está integrada a la Ciudad Educadora
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CONOCIENDO
CATIA
(CE) como escenario operativo y generador del conocimiento
• El docente es un vehículo entre el discente y la CE
Esta visión exige que el docente cuente con el apoyo de
otros actores sociales, a fin de orientar el proceso de enseñanza-aprendizaje. De esta forma, el proceso de planificación no puede ser exclusivo del aula, sino que se hace
necesario involucrar al resto de la comunidad UNES y a
las fuerzas vivas de la CE, entre las cuales hay que darle
especial relevancia a la organización comunal.
En estos términos, la construcción del Proyecto Educativo Integral Comunitario (PEIC) requiere establecer
algunas fases para la contextualización colectiva de saberes y consensos (reconstrucción histórica de la memoria
social, cultural, geográfica-ambiental, política y pedagógica de la CE). Hablamos de fases y no de pasos, porque
su articulación de forma simultánea contribuye al logro
de los objetivos globales de la planificación, de modo que
la enumeración y presentación individual de las mismas
responde a evidentes razones expositivas de la metodología. Las fases podrían ser:
• Fundamentación y formulación
• Caracterización
• Implementación
• Ejecución
• Evaluación
• Retorno
Es importante tener presente en la construcción del
PEIC las bases filosóficas que fundamentan el modelo educativo de la UNES y los principios de la educación popular rectores de su enfoque educativo, ambos claramente
expuestos en nuestro documento fundacional. Especialmente, en el momento de decidir los temas a desarrollar
en los Proyectos de Aprendizaje (PA), es necesario tener
presente que:
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En la perspectiva freireana que impregna nuestro modelo educativo, entendemos que hombres y mujeres son
protagonistas de su época creando, recreando y decidiendo sobre los temas fundamentales que marcan su tiempo y de los cuales se derivan tareas concretas que deben
asumir con perspectiva y reflexión crítica. En este caso,
particularmente desde la UNES, los temas vinculados a
brindar seguridad integral al pueblo venezolano y a quienes moran en este país (Cap. II, Fundacional UNES).
Es responsabilidad de la Unidad de Vinculación SocioComunitaria la caracterización de los principales temas de
seguridad ciudadana para el PEIC, con los cuales cada
docente puede desarrollar PA que permitan aproximarnos a la realidad de la CE, problematizarla e incidir en ella
para transformarla. La idea es que el discente, a partir del
diagnóstico comunitario, cuente con propuestas para la
ejecución de proyectos en temas puntuales a atender, así
como con una base teórica que le permita hacer el análisis de coyuntura para determinar las acciones específicas
para la transformación de esa realidad. De esta forma, estamos asegurando el diseño y la ejecución de la estrategia
de vinculación social diseñada en las políticas fundacionales de la UNES.
Estructura del documento
El documento de caracterización se estructura en cinco partes. A la presente introducción le sigue una descripción general del área de intervención geoestratégica,
que contiene los aspectos territoriales, poblacionales,
históricos y los agentes dinamizadores de la zona. Posteriormente, se describe la metodología de trabajo para la
contextualización de los problemas, que incluye las estrategias para el diagnóstico sociocomunitario (conocer
para actuar) y los objetivos del mismo. Luego, se continúa
con la descripción de las categorías de problematización.
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CONOCIENDO
CATIA
Las siete categorías seleccionadas para este primer documento se desarrollan como cuerpos integrales que, unidos, conforman un documento general; de modo que al
separarlas puedan ser usadas como documento autónomo. La estructura de cada categoría va a depender de la
naturaleza del tema, pero en general se desarrollan tres
áreas: perspectiva histórica, conceptos asociados y tipologías, y violencia e imaginario. Una vez conceptualizadas,
se procede a hacer la caracterización de las categorías de
problematización en la CE, para lo cual se hace uso de todos los datos obtenidos a través del diagnóstico de la zona
de intervención geoestratégica. Finalmente, dentro de lo
que hemos llamado el ámbito de lo transformable, presentamos puntualmente los indicadores de cada uno de
los problemas caracterizados, la fórmula que los permite
medir y evaluar en el tiempo y la situación deseada que
esperamos como resultado de la implementación del PEIC
y los respectivos PA.
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La (de)construcción
del espacio y la
congestión vial
Caracas, la capital, creció siete veces en treinta años; la ciudad patriarcal de frescos patios, plaza Mayor y catedral silenciosa, se ha erizado de
rascacielos en la misma medida en que han brotado las torres de petróleo
en el lago de Maracaibo. Ahora, es una pesadilla de aire acondicionado,
supersónica y estrepitosa, un centro de la cultura del petróleo que bien
podría figurar como genuina capital del Estado de Texas. Caracas mastica
chicle y ama los productos sintéticos y los alimentos enlatados; no camina nunca, solo se moviliza en automóvil, y ha envenenado con los gases de
los motores el limpio aire del valle; a Caracas le cuesta dormir, porque no
puede apagar la ansiedad de comprar, consumir, obtener, gastar, usar, apoderarse de todo. En las laderas de los cerros, más de medio millón de olvidados contempla, desde sus chozas armadas de basura, el derroche ajeno.
Relampaguean los centenares de miles de automóviles último modelo por
las avenidas de la ciudad dorada: en la civilización del consumo, no todos
consumen todo. Y la mitad de los niños y los jóvenes de Venezuela queda,
según los censos, fuera de las aulas de la enseñanza.
Eduardo Galeano
Los barrios en la colonia: antecedentes de la exclusión y la informalidad
Colmenares Timmer 2008 cuenta que para el año
1576 llega Juan de Pimentel a Venezuela, nuevo Gobernador de Santiago de León de Caracas, quien envía a España el primer plano urbano de la ciudad. Dibujado por el
mismo Pimentel, este plano responde a las Ordenanzas de
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CONOCIENDO
CATIA
Felipe II que establecían minuciosamente las dimensiones
de las calles, plazas, cuadras o manzanas y la disposición
ortogonal1 e indicaban cómo ésta debería crecer con los
años.
Primer plano de Caracas por el Gobernador
Juan de Pimentel,
1578
1 La cuadrícula colonial en el siglo XVI consiste en 4 calles y 25
calles alrededor de una plaza mayor, como dictaba la norma de la ciudad andaluza. La cuadrícula destinaba 4 solares para cada cuadra o
manzana.
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En junio de 1594, el Gobernador y Capitán General,
Don Diego de Osorio, señaló los ejidos y baldíos para la
ciudad así: “A la quebrada que llaman de Catia que es la
que pasa al pie de la Sierra cuando se viene de Santiago
a la mar; hasta la quebrada de Tacagua, asimismo todo
el valle que llaman de San Jorge; desde donde nace hasta
donde se junta con el río Macarao (UCV: Estudio de Caracas. Vol. III. 33 y ss.).
Segundo plano de Caracas por Bolívar y Ponte, 1774
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CONOCIENDO
CATIA
En 1772, Juan Vicente Bolívar y Ponte, futuro padre
de El Libertador, dibuja el segundo plano de la Caracas;
para el momento (1774) se estima que la población de la
ciudad se acerca a las 20.000 personas2.
Salazar 2008 investiga sobre un importante acontecimiento que nos permite vislumbrar la percepción
y concepción que desde entonces se tienen de las zonas
periféricas al casco central caraqueño y el tratamiento
estigmatizado con el que se abordan sus problemáticas.
En el año 1775, don José Carlos de Agüero, gobernador
y capitán general de la provincia de Venezuela, sometió a
la consideración del rey Carlos III el Reglamento para el
establecimiento de quatro Alcaldes celadores de Barrios,
figura para él necesaria para velar por “el orden civil y
económico” de Caracas: “en estos Barrios hallan cómodo refugio los vicios, los esclavos fugitibos, y vagabundos,
acogida mal cumplida la observancia de lo que se manda, y otros mas perjudiciales males, que todos seran remediados por el zelo inmediato de estos comisionados”. El
Plan de la Ciudad de Caracas con División de sus Barrios
se muestra en el mapa e incluye las parroquias eclesiásticas existentes para el momento: San Pablo, Altagracia,
Candelaria y Santa Rosalía; cada una poseía un centro
vital, no necesariamente geométrico, en torno a la iglesia
y la plaza pública colindante, que repetía a menor escala
la dinámica de Caracas alrededor de su plaza Mayor. En
1778, el cabildo modifica el Reglamento y lo convierte en
un documento llamado Instrucción.
Salazar 2008 aclara que, según el Diccionario de Autoridades del siglo XVIII, había una importante diferencia
entre barrio y arrabal:
era tenido como barrio todo lugar o área reconocida,
o por lo menos reconocible, dentro del límite urbano,
y definida por alguna característica que le permitía,
2 Dato curioso: en dicho plano se señala que el río Guaire corre de
Norte a Sur y desemboca en el Anauco, cuando su dirección es de
Norte a Oeste y es tributario del río Tuy.
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Plan de la Ciudad de Caracas con división de sus barrios, 1775
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CONOCIENDO
CATIA
incluso, tener un nombre propio […] El arrabal, en
cambio, remitía a aquello que por estar fuera de las
murallas, en este caso más allá de las quebradas limítrofes de la ciudad, era innombrable, indigno, y constituía un lugar donde vivir implicaba prácticamente
una osadía.
Teniendo en cuenta lo anterior, la autora analiza
la descripción que de Agüero hace de las parroquias y
llega a la conclusión de que el Gobernador: “aunque
ciertamente se refería a ellas con el término barrios, las
describía más bien como arrabales según la acepción
ya citada”.
En el plano de 1775, Caracas aparece conformada
por 246 cuadras, pero en el texto final de la Instrucción,
en 1778, se habla de más de 130 cuadras. Este desfase
entre lo dibujado y lo escrito permite suponer que las
cuadras citadas en la Instrucción remitían a las que estaban ocupadas totalmente y como tal eran consideradas
parte de la ciudad; por exclusión, las otras 126 debían
estar vacías o con una ocupación dispersa e imprecisa,
ubicadas en los límites extremos de Caracas y, por ello,
se asumían como arrabales. La descripción que Salazar
2008 hace de la situación de entonces podría interpretarse como la crónica de una muerte anunciada:
a medida que los recursos económicos escaseaban,
se alejaban las oportunidades de habitar cerca de
la plaza Mayor; por lo que se favorecía así, cada
vez más, el crecimiento de los extremos periféricos.
Cierta presión ejercida desde el siglo XVII para ocupar los límites de la ciudad se percibe a partir de las
numerosas peticiones dirigidas al cabildo solicitando el otorgamiento de “jirones de solares cerca de
las quebradas”. Esto explicaría el aparente desorden de la ocupación periférica y podría evidenciar
la presencia de viviendas levantadas con materiales
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precarios en esos espacios irregulares que el gobierno local otorgaba a personas de escasos recursos.
La autora explica que la supuesta lejanía de los
arrabales motivó su ocupación con usos no residenciales que, aunque necesarios, “molestaban” física y
moralmente en el centro de la ciudad: los locales de
abastecimiento como carnicerías se ubicaban cerca
de las quebradas Caroata y Catuche; los hospitales de
uso sanitario, como el lazareto y los llamados degredos, asociados a enfermedades contagiosas o incurables, se ubicaron en La sabana de Catia, al cruzar la
quebrada Caroata, espacio ideal para garantizar que
la insalubridad no se propagase a todos los habitantes.
Asimismo, las actividades socialmente cuestionables
también fueron desplazadas hacia la periferia de Caracas: posadas y mesones públicos, figones, guaraperías,
bodegas, pulperías y casas de juego. Vemos de nuevo
cómo la disposición de la ciudad contribuyó, desde sus
inicios, a la segregación social y a la concentración de
las actividades delictivas en ciertas zonas con la falsa
idea de que los alcaldes de barrio lograrían controlar
de esa forma las actividades delictivas:
de alguna forma fueron las propias autoridades
las que permitieron, con su indiferencia o su complacencia, que con el transcurrir de los años los
habitantes de estos lugares generasen su propio
proceder social y definiesen las características
físicas de su entorno con escaso apego a la formalidad. Ambos elementos, conductas y ocupación, intentaron corregirse, quizá tardíamente,
a partir de normativas como las contenidas en el
Reglamento y la Instrucción de los alcaldes de barrio y en las Actas de Cabildo o en los Bandos de
buen gobierno. Para la fecha de su promulgación,
sin embargo, esos arrabales ya pertenecían, salvo contadas excepciones, a los pobres, mestizos,
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CONOCIENDO
CATIA
negros y blancos de orilla, y representaban la dicotomía existente entre la ciudad y el campo, lo
urbano y lo rural (Salazar 2008).
La autora señala que el Cabildo procedió entonces,
en el año 1777, a planificar el desarrollo físico de Caracas hacia su límite norte, con un proyecto para la
ocupación de un área que hasta entonces se consideraba marginal:
Se pretendió con ello que parte de los arrabales comenzaran a tener orden y cohesión, para lo cual
se preveía su crecimiento a partir de edificaciones
y usos importantes, ya que en este caso se trataba
de la entrada norte de la ciudad desde La Guaira,
su principal puerto.
En estas últimas décadas del siglo, los barrios periféricos de la ciudad comenzaron a adquirir otras
características producto de que algunos gobernadores permitieron diferentes usos del suelo y nuevos
conceptos de apropiación del espacio público; sin embargo, los sucesos de la independencia impidieron el
desarrollo de estos proyectos.
Para 1777, año en que se nombra a Caracas sede
de la Capitanía General de Venezuela, la ciudad es una
de las colonias españolas más prósperas de América
del Sur. Al eliminarse los privilegios de la compañía
Guipuzcoana es posible el comercio libre para la ciudad y, gracias a su ubicación estratégica y sus riquezas agrícolas, se genera un incremento demográfico a
40.000 caraqueños para finales del siglo XVIII. Si se
compara el plano que muestra el tamaño de Caracas
en la fecha histórica de 1810 (Mendoza Solar 1919)
con los planos anteriores, se observa el crecimiento,
especialmente hacia el sureste de la ciudad (Colmenares Timmer 2008).
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La Caracas de 1810 (Mendoza, 1919)
Desarrollo urbanístico de la ciudad y vialidad
Desde los tiempos de Guzmán Blanco es posible encontrar vestigios del urbanismo, ligado a una cultura urbana:
Tomando la experiencia del Barón de Haussmann
en la transformación urbana de París, Guzmán
Blanco decreta la reforma urbana de Caracas, con
la construcción del Capitolio, el Teatro Municipal, el
acueducto y el Paseo El Calvario (Colmenares Timmer 2008).
Sin embargo, la historia del desarrollo urbanístico
moderno de las ciudades, en el caso venezolano, tiene sus
orígenes en la Venezuela gomecista: “será en el gobierno
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CONOCIENDO
CATIA
Plano de Caracas y
sus parroquias foráneas (1929)
de Gómez que se sancionen las primeras Ordenanzas de
Construcción del siglo XX”. (Padrón 1993).
Las intervenciones puntuales, desarrolladas por el
Estado a través del Banco Obrero 3, serán las que darán
inicio al proceso de transformación moderna de la ciudad
entre 1928 y 1930. La primera de estas urbanizaciones,
dirigida a los sectores populares, fue construida al margen de San Agustín. Del otro lado del Guaire, el conjunto
3 “El Banco Obrero (BO) fue una institución creada en Venezuela en
1928, adscrita al Ministerio de Fomento, cuya función era facilitar a los
obreros pobres la adquisición de casas urbanas. Lo que en sus inicios
fue sólo un ente financista se transformó con el pasar de los años en un
organismo encargado de la planificación, el diseño y la construcción de
viviendas para las clases media y obrera del país” (Meza 2008).
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vecinal “San Agustín del Sur” constituye el primer diseño
que transforma la estructura de damero colonial, prefigurando con ello el desarrollo posterior del tejido urbano
en Caracas. Esta acción dará el impulso a los promotores
privados para desarrollar, entre 1929 y 1932, con la venia del benemérito, la expansión de la ciudad. Las primeras urbanizaciones, concebidas bajo el criterio de Ciudad
Jardín, estaban dirigidas a los sectores más pudientes,
dejando de lado la demanda habitacional de las clases
populares. Nuevas ordenanzas, que complementan las
dictadas en 1910, formaron un cuerpo legal autónomo
desde 1930 y se mantuvieron vigentes hasta 1942. En
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CONOCIENDO
CATIA
ellas la principal preocupación fue establecer los criterios
de ornamento que preservaran el aspecto colonial de las
fachadas.
La transición de la ciudad pre-petrolera a casco central, generadora de empleo y de servicios, obliga a los gobiernos postdictadura a promover su ordenamiento. La
presencia del automóvil y la expansión urbana congestionaron las estrechas calles caraqueñas, haciendo inaplazable la necesidad de su interconectividad vial.
En 1937, durante el gobierno de López Contreras (19351941), se contrata a los arquitectos-urbanistas franceses
Henri Prost, Jacques Lambert y Maurice Rotival para
elaborar El Plan Monumental de Caracas. Se
trata del Primer plan de desarrollo urbano, también
llamado Primer Plano Piloto de la ciudad de
Caracas, o “Plan Rotival”, plan que a pesar de
todo nunca llegó a concretarse (Colmenares Timmer
2008).
En 1938 se crea la Comisión de Urbanismo con el propósito de regular el crecimiento de la “gran ciudad moderna”. El urbanista francés Maurice Rotival, asesor de
la comisión, más que un plan de desarrollo, propone un
proyecto de arquitectura urbana que consistía en la construcción de un eje que uniría dos masas naturales de oeste
a este: la colina de El Calvario y el Parque Sucre (hoy Los
Caobos):
El plan presentado por la Comisión de Urbanismo y
aprobado en Noviembre del año 1939 estaba básicamente dirigido al rediseño de un pedazo de ciudad que
se realizaría a partir de la demolición de alrededor de
25 manzanas del casco histórico, jerarquizando a la
manera francesa una gran vía: la Avenida Bolívar. La
justificación del gobernador de Caracas en la presentación al ayuntamiento expresa una concepción que
será la primera variable determinante de las consi22
guientes políticas de transformaciones de la ciudad:
priorizar la vialidad sobre la arquitectura (Padrón
1993).
El presidente Isaías Medina Angarita niega este plan y
en su lugar se emprende en El Silencio una urbanización
de vivienda y comercio promocionada por Banco Obrero
con el diseño de Carlos Raúl Villanueva en 1941:
La Reurbanización El Silencio representa para Latinoamérica el primer aporte propio de dotar de una
escala moderna compatible con la ciudad y su retícula
iberoamericana al establecer la tipología del bloque
perimetral como tema alternativo al tradicional fraccionamiento de la retícula colonial. Una tipología que
paradójicamente no tuvo continuidad en Caracas (Padrón 1993).
En 1942, a la par del desarrollo de este proyecto, el
Ayuntamiento de Caracas aprueba el Plan Rotival como
Plan Rector y decreta una modificación de las ordenanzas de construcción condicionadas a un Plan Regulador
que tarda casi diez años en culminarse: “Así, mientras en
Caracas se iniciaba un proyecto urbano que asumía la
transformación moderna de la ciudad, ésta continuaba su
proceso de densificación de acuerdo con las ordenanzas
aprobadas en 1942” (Padrón 1993).
Este recuento evidencia que las ordenanzas y planes
estaban dirigidos a regular, planificar y proyectar el rostro
urbano de la Caracas pública al margen de las zonas foráneas de la ciudad, las cuales seguían recibiendo la mayor
parte de las migraciones internas y externas –de las zonas
rurales del país, como de los países europeos– convirtiéndose en los espacios de mayor impacto en la sociomorfología urbana de la ciudad.
Entre las distorsiones sociales y económicas que produjo el modelo rentista petrolero se cuenta la forma en
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CONOCIENDO
CATIA
que se configuró el área urbana contemporánea y que
define nuestras ciudades como espacios de segregación,
fragmentación y negación de la mayoría de sus habitantes. La falta de planificación urbana conlleva a que más
de la mitad de la población viva en zonas denominadas
barrios:
Los barrios no existen en la retórica de la ciudad, salvo como peligro o anomalía. Incluso en los discursos
letrados, en los debates de urbanistas o científicos sociales, el barrio se define negativamente; áreas marginales, zonas de crecimiento no controlado, ciudad
informal. El barrio se define más por lo que carece que
por lo que es, por su negación más que por su afirmación” (Antillano 2005).
Otra dirección de expansión residencial de la ciudad fue hacia el noroeste de la quebrada de Caroata, el abra de Tacagua y Catia. Urbanizaciones de
promoción pública y privada para pobladores de ingresos bajos y medios-bajos se construyeron en esta dirección desde finales de la década de 1920 hasta 1943, cuando ya se han desarrollado parte de los barrios de ranchos de la
gran zona que hasta hoy se entremezcla con las urbanizaciones y algunas
industrias en ese sector de la ciudad; nueve urbanizaciones populares, con
conjuntos de superbloques y 26 barrios en cuatro agrupaciones principales
se extienden desde Alta Vista al oeste, hasta más allá de la propia Pastora al
este. Por la propia carretera vieja hacia La Guaira aparecen invasiones en
1921 (Blandín), hasta desarrollar, desde fines de la década de 1950, la gran
zona de barrios de Plan de Manzano-Ojo de Agua.
[…]
Del lado sur del Camino de La Guaira desde Caño Amarillo, Colombia y
Las Canarias, establecidas desde la década de 1920, y en la altiplanicie al
extremo oeste, donde se desecó al efecto la laguna de Catia, el Banco Obrero
urbanizó Nueva Caracas a fines de la década de 1920. Desde allí el municipio construyó poco después el camino por El Atlántico hacia La Quebradita y la vía de Antímano. Al noroeste de Nueva Caracas se desarrollan La
Cortada, hacia 1932, y Los Magallanes; al oeste, Ciudad Tablitas y Urdaneta, en 1946; al suroeste, Propatria, en 1939-40; y, al este, la urbanización
24
industrial y residencial Los Flores, de comienzos de la década de 1930. Al
oeste y sur de ese sector de la ciudad se construyen en la década de 1950
los superbloques de Urdaneta y Propatria; mientras hacia el este, en la ladera norte del Cerro Central, se edifican los superbloques de El Atlántico y,
poco después, detrás de El Calvario, en la cañada de La Iglesia, el gigantesco
desarrollo del 2 de Diciembre, hoy 23 de Enero, donde de 1955 a 1957 se
construyeron 9.000 apartamentos en 26 superbloques, para 60.000 personas. En los cerros del extremo oeste de Catia, donde surgen algunos barrios
desde la década de 1940, se desarrolla desde fines de la década siguiente,
la mayor zona de barrios de Caracas, que para 1991 cubría 530 Has., con
130.000 habitantes.
(Villanueva 2008)
Vinculado a la modernidad, comienza el auge del
apartamento en Caracas, en respuesta a la demanda de
vivienda para la renta, especialmente en zonas como La
Candelaria, que recibieron a los inmigrantes que llegaron a Venezuela durante la postguerra europea. Estas
construcciones de edificios residenciales respetaban lo establecido en las ordenanzas de 1942. En 1949, se inicia
la construcción de las Torres del Centro Simón Bolívar,
donde la vialidad penetra el edificio, dando continuidad a
lo propuesto en el Plan Rotival. Finalmente, en 1951, se
culmina el Plan Regulador:
La consolidación en el poder de la dictadura del General Marcos Pérez Jiménez, después de un convulsionado proceso político iniciado desde el 48, se caracterizará por un importante esfuerzo en construcciones
públicas, quizás el más importante emprendido en la
historia venezolana y, si bien ha sido señalado como
uno de los gobiernos que más ha limitado las libertades políticas, es innegable su labor en crear la infraestructura urbana que hoy constituye el más importante patrimonio construido en la capital. Estas acciones
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CONOCIENDO
CATIA
se realizarán bajo la dirección del Plan Regulador
aprobado definitivamente en 1951 y que recogía la
evolución del Plan Rotival (Padrón 1993).
Uno de los contenidos de la ordenanza planteaba la
protección de la ciudadanía “de la dañina invasión del comercio y la industria” y del “hacinamiento y saturación
de la tierra por encima de su capacidad de aceras, calles
y otros servicios públicos”. En el Plan Regulador estaba
plasmado un sistema de vialidad, compuesto por elevados, avenidas y una red de autopistas con distribuidores
viales:
La nueva Caracas que comenzó a edificarse a partir de
1945 es hija -no sabemos todavía amorosa o cruelde las palas mecánicas. El llamado ‹›movimiento de
tierras» no solo emparejaba niveles de nuestras calles,
derribaba árboles en distintas urbanizaciones, sino
parecía operar a fondo entre las colinas cruzadas de
quebradas y barrancos que forman el estrecho valle
natal de los caraqueños. Se aplanaban cerros; se les
sometía a una especie de peluquería tecnológica para
alisarlos y abrirles caminos; se perforaban túneles y
pulverizaban muros para los ambiciosos ensanches
(Picón Salas 1957).
Para el año 51 se habían construido las avenidas Bolívar, Nueva Granada, Victoria y México, parte de las avenidas Sucre y Andrés Bello, tramos de Las Acacias hasta la
Roosevelt y continuación a Prado de María:
Sin entrar a analizar las causas determinantes de la
angustiosa agitación que se advierte en la vida exterior de la ciudad de Caracas por lo que respecta a su
sistema de vialidad caprichoso y desordenado, esta
Dirección está en la obligación de advertir que la situación ha llegado a un estado de gravedad alarmante,
ante el cual serían fatales las vacilaciones. Debe, pues,
26
procederse con firmeza y decisión en la realización de
las obras propuestas, sin temores ante su magnitud,
por ambiciosas que ellas parezcan, porque de lo contrario se producirá, sin lugar a dudas, un colapso e
consecuencias funestas para la existencia normal de
la Capital (Pedro Pablo Azpúrua, Director de la Dirección Municipal de Urbanismo en 1951. En Martín
Frechilla 2004)
Francis Violich modifica las ordenanzas de construcción en 1953 y los cambios comienzan a aplicarse por vía
de excepción hasta quedar consagrados en la Ordenanza
de 1958 y las sucesivas. Las modificaciones eliminan los
principios de estética urbana y consolidan la visión del
zoning (regulaciones por zonas con densidades diferenciadas), produciendo cálculos de densidades que superan las
expectativas de construcción: “Este desajuste legal y estético […] se corresponde con un contexto caracterizado por
un desproporcionado crecimiento urbano, especialmente de la llamada ciudad informal la cual invade los más
variados accidentes topográficos de la capital” (Padrón
1993).
Villanueva 2008 observa que aunque los barrios de
ranchos de la ciudad datan de finales del siglo XIX, es después de 1935 que se desarrollan las grandes barriadas en
la ciudad. El autor nombra las siguientes zonas como las
de mayor desarrollo de barrios de ranchos no controlados
para 1953: norte de la parroquias San José, La Pastora
y Altagracia, Catia, Antímano, La Vega, la ladera norte
a ambos lados de Roca Tarpeya, El Valle, Sarría-Tiro al
Blanco, Chapellín y los cerros de Petare:
Cerro Piloto (CP) se llamaría al estudio socio-económico efectuado por la Gobernación del Distrito Federal y el BO, en un área formada por una sola colina
y varias cañadas al Sur del cerro Central, ocupando
parte de las Parroquias Sucre, Catedral y San Juan.
27
CONOCIENDO
CATIA
El estudio, que sería tomado como paradigma para
desarrollos futuros, tomó como base los Censos Nacionales de 1941 y 1950, más los datos recogidos
en 1953, y mostró la existencia de 53.000 ranchos
en los cerros, donde vivían 310.972 personas que
representaban un 38,53% de la población total de
Caracas, 807.053 habitantes para finales de 1953
(Meza 2008).
Ese mismo año, Pérez Jiménez emprende un programa de construcción masivo de viviendas, dirigido a los
habitantes de escasos recursos. Aunque “la batalla contra
el rancho” no logró evitar la proliferación de los barrios,
fue la política “que permitió que Caracas sea, entre las
grandes ciudades venezolanas, una de las que, comparativamente, tenga menos barrios; en el sentido de que sólo
el 40% de su población reside en este tipo de desarrollos”
(Villanueva 2008).
Cerro Piloto, la primera masificación habitacional
[…] de los siete conjuntos previstos, se ubican seis al Oeste de Caracas –
Altos de Cútira (2 superbloques); Lomas de Propatria (12 superbloques, uno
doble); Lomas de Urdaneta (12 superbloques, dos dobles); Atlántico Norte (3 superbloques); Artigas (3 superbloques) y La Vega (2 superbloques,
uno doble) –sólo uno en la zona Norte –Cotiza (1 superbloque doble)–. Para
diciembre de 1954, se inauguran estas urbanizaciones conformadas por
6.321 apartamentos en 40 superbloques MC, de 15 pisos cada uno, y 150
apartamentos en un edificio simple, o 300 unidades en uno doble.
2 de Diciembre
Al ser despejados los barrios La Yerbera, Cerro Belén y Monte Piedad, se
erige en 1955 al Este del Cerro Central, la primera etapa de 2 de Diciembre,
con accesos desde la avenida Sucre de Catia, Caño Amarillo y La Planicie.
En 12 superbloques –uno doble–, paralelos entre sí y orientados hacia el No28
roeste, combinados con 26 bloques de 4 pisos, perpendiculares o diagonales
a los primeros, se construyen 2.366 apartamentos, junto a 4 comercios, 4
guarderías y 4 kínder distribuidos concéntricamente; adaptadas a la topografía, las vías curvas perimetrales se separan de las veredas peatonales.
[…] El proyecto del Sector Central se erige en 1956, ubicado al Oeste
de la primera etapa de 2 de Diciembre, conectándose vialmente estas dos
áreas y con acceso por la avenida Sucre. Macromanzanas se emplazan en
tres terrazas diferenciadas adaptadas al terreno, donde se levantan 2.688
apartamentos en 13 superbloques de 15 pisos –tres dobles–, paralelos entre
sí y orientados al Noroeste, junto a cuatro bloques de 4 pisos con 256 apartamentos en distintas orientaciones
[…] Las viviendas cuentan con estacionamientos perimetrales, 2 escuelas primarias, 6 kínderes, 4 guarderías, 11 comercios y un centro cívico,
constituido por una tercera escuela, un teatro, un mercado y una iglesia
diseñada por Julián Navarro.
(Meza 2008)
En 1958 se creó cordiplan, primer organismo de planificación de Venezuela, el cual elabora entre 1961-1998
nueve planes quinquenales para el desarrollo de la nación, en los que se incluyen los dirigidos al desarrollo urbanístico de Caracas: Plan de Incorporación de los Barrios a
la Estructura del Área Metropolitana (1978/1989) elaborado por el Instituto Nacional de la Vivienda (inavi), organismo creado en 1978 para sustituir al Banco Obrero; Plan
de Ordenación Urbanística del Área Metropolitana del Ministerio del Desarrollo Urbano (mindur) y el Plan de Ordenación Urbanística para el Valle de Caracas (1989/1995); Plan
Estratégico de Caracas. Foro Libertador (1997), coordinado
por el Instituto de Patrimonio Cultural (ipc), mindur y el
Ministerio de Infraestructura (minfra).
Villanueva 2008 señala que, a partir de 1960, la Oficina Municipal de Planeamiento Urbano es el órgano rector de la planificación de la ciudad. En 1973 pasa a ser la
29
CONOCIENDO
CATIA
Oficina Metropolitana de Planeamiento Urbano. Esta oficina presentó tres planes de ordenación urbanística para
la ciudad y ninguno de ellos fue aprobado (Plan General
Urbano Caracas 1990 a finales de 1960; el Plan Caracas
2000 en 1981; Plan Rector o Estrategia para Caracas en
1983-84). En 1993, la oficina desaparece para dar paso
a las Oficinas Locales de Planeamiento Urbano de las cinco alcaldías independientes del Área Metropolitana. En
1999 se elimina cordiplan y se crea el actual Ministerio del
Poder Popular de Planificación y Desarrollo. En alianza
con las Oficinas Locales de Planeamiento Urbano, intenta
producir un Plan de Ordenación Urbanística para toda la
zona metropolitana.
En la imagen que vemos a un lado podemos visualizar una toma satelital de nuestra área de intervención
geoestratégica: la Parroquia Sucre en Catia. Como puede
observarse, la zona central de Catia conserva la cuadrícula, pero a medida que la comunidad se expande hacia sus
márgenes, la disposición en manzanas se va perdiendo.
Al respecto, no quisiéramos adjetivar de falta de orden,
de desorganización o discontinuidad este crecimiento. De
existir una falta de planificación y ordenamiento, ésta es
responsabilidad del Estado y los órganos designados para
tales fines. La lógica del habitante que vino a echar raíces
en Catia, la del poblador original que tomó la decisión de
construir su hogar en ese espacio, ciertamente, no estaba
respondiendo a las imposiciones de lo establecido en un
documento real. Nuestro trabajo debería ser, justamente,
intentar dar con las íntimas motivaciones culturales que
llevaron a los catienses a la configuración de su espacio y
tratar de ofrecer soluciones a algunos problemas de violencia, sin violentar sus dinámicas ni su identidad local:
[…] quizás, la diversidad de orígenes de quienes habitan en los barrios, y su resultante: distintas percepciones del entorno, construcciones heteróclitas acompañadas de escaleras, calles, callejones y pasajes,
30
aparentemente improvisadas y laberínticas […] nos
hagan pensar que el barrios es una arquitectura y, en
general, ‘una cultura del caos’. Ante los ojos de cualquier profano, el barrio podría presentarse como una
inmensa masa amorfa, sin ningún orden aparente;
nada más alejado de la realidad, es justamente esta diversidad lo que convierte al barrio en un espacio cuyo
principal alimento es la simbiosis de las experiencias
societales (Ontivero y De Freitas 1995).
Vista aérea de Catia, Parroquia Sucre
El sistema público de transporte en Caracas:
breve reseña
En lo que respecta al transporte colectivo, Mundó Tejada 2002 comenta que el tranvía de tracción de caballo es
el primer transporte público puesto en servicio en 1882 y
que en 1998 la Compañía Tranvías Eléctricos de Caracas
(ctec) los asume institucionalmente con 13 líneas urbanas y 1 línea hasta El Valle. El autor señala que después
del tranvía de tracción de sangre: “El autobús fue el primer
modo de transporte colectivo superficial que circuló en la
31
CONOCIENDO
CATIA
ciudad a partir de 1913”. La primera empresa privada de
autobuses Líneas Unidas, creada en 1923, fue comprada
por la misma ctec en 1928. Nace así el primer monopolio
de transporte colectivo urbano. Más allá del aumento de
líneas en respuesta al crecimiento de la ciudad, el sistema
de transporte colectivo de Caracas no sufre grandes cambios en los años 30. El tranvía eléctrico y los autobuses
siguen siendo los medios de transporte público.
En la dinámica del transporte colectivo también se dan
cambios importantes entre 1940 y 1950. En el año 40,
como correlato del taxi, aparece el carro por puesto como
nuevo medio de transporte público: vehículo de 5 puestos
utilizado de modo compartido. El sistema de tranvías se
municipaliza en 1943 y antes de 1950 el servicio se elimina. En esta década también se implementa “la primera reglamentación del transporte por autobuses, que obligaba
a los operadores a agruparse y constituir empresas para
obtener la concesión del servicio” (Mundó Tejada 2002).
Como pudo observarse arriba, los 50 son los años de
la nueva metrópoli, marcados por el crecimiento de la infraestructura vial. Para dar atención y mantenimiento al
servicio de transporte colectivo urbano, el Consejo Municipal de Caracas crea el Instituto Municipal de Transporte
Colectivo (imtc) en 1953. Al año siguiente, este organismo
pone en marcha una red de líneas de autobuses que contaba para entonces con 330 unidades. Por otra parte, el
por puesto se consolida como modo de transporte en las
rutas cortas: “Para 1958 el Gobierno se mostró interesado en los por puestos y, dos años más tarde, implantó programas para otorgar licencias y fomentar la organización
de gremios de conductores” (Mundó Tejada 2002).
En los años 60, encontramos tres medios de transporte en Caracas: el vehículo particular; los por puestos
y los autobuses. Para la época, el autor documenta que
“el 48,9% de los viajes diarios se realizaban en transporte
público y el 45,6% en autos privados”. Asimismo, Mundó
32
Tejada señala que el sistema de transporte colectivo urbano abarcaba 73 rutas de autobuses y 60 rutas de por
puestos, los primeros asumían el 30,6% del total diario,
mientras los segundos cubrían el 16,4%. El servicio de autobuses contaba con 400 unidades administradas por 31
empresas privadas y 300 pertenecientes al Instituto imtc.
El imtc colapsa y el gobierno crea la Empresa Metropolitana de Transporte (emtsa), que empieza operar con 200
autobuses nuevos, adquiridos gracias a Inversionistas
del Transporte, organismo creado por el Estado en el año
1962, para financiar la compra, venta y alquiler de unidades y repuestos.
En esta misma década, se implementa en los barrios
el servicio de jeeps administrados por particulares. No
tardaron en crearse las asociaciones informales de líneas
troncales y aunque las rutas de jeeps no son planificadas
por el imtc, su sentido responde a las dinámicas y requerimientos de la comunidad, que son consultadas por los
particulares a la hora de establecer la prioridad de los recorridos.
El Ministerio de Obras Públicas (mop) inició en 1965 el
primer estudio integral de transporte en la ciudad, que incluía el análisis del sistema de transporte público en general y del sistema de tránsito rápido. En 1966 se determina
que la capacidad de la infraestructura vial sobrepasaba la
demanda, haciendo necesario la implementación de un
sistema de tránsito rápido de modo masivo.
La infraestructura vial debe responder al vertiginoso crecimiento de los vehículos automotores, que de
12.000 matriculados en 1942, pasan a más de un
cuarto de millón en 1966, cuando la ciudad ya tenía 1 carro por cada 11 habitantes y el 17% del área
ocupada correspondía a vialidad, con un 26% de vías
rápidas (Villanueva 2008).
Como producto del estudio, en 1967, el mop propone el
33
CONOCIENDO
CATIA
Plan Vial 1968-1990, a desarrollarse en dos etapas, una
a corto (1972) y otra a largo plazo (1990). Las obras contempladas para la primera etapa no se ejecutaron en su
totalidad, “lo que se reflejó en una red vial discontinua,
con fuertes problemas en los nodos de interconexión”
(Mundó Tejada 2002).
Para la década del 70, la tendencia en el sistema de
transporte colectivo indica un marcado uso del por puesto. Por ello, son reemplazados por microbuses con mayor
capacidad, adquiridos con financiamiento del Estado. Los
propietarios-conductores se organizaban en asociaciones que garantizaban la rentabilidad del servicio. Con la
entrega de licencias, el Gobierno fomenta la creación de
asociaciones de jeeps, con la intención de dar solución a
los problemas de acceso propios de los desarrollos no controlados. Las rutas de autobuses, con unidades viejas y
deterioradas, comienzan a desaparecer.
Vemos entonces que la falta de políticas de planificación que contemplaran el crecimiento poblacional en las
llamadas zonas sub-urbanas y la construcción acelerada
de grandes infraestructuras de transporte y de comunicación constituyen, históricamente, las fuerzas motrices
que afectan la organización del espacio y el desplazamiento efectivo en la zona metropolitana. La necesidad de un
sistema subterráneo de transporte rápido y masivo para la
ciudad data de 1946. El proyecto del sistema se inició en
1968 y en 1977 la Oficina de Proyectos y Obras del Metro
pasa a depender del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (mtc) y se funda la Compañía Anónima Metro de
Caracas (cametro), adscrita a dicho ministerio. En 1978,
la Oficina de Planificación del mtc presenta el Estudio de
Transporte del Área Metropolitana de Caracas y la Región
Capital en el que se propone crear un modelo de integración para el transporte urbano que complemente ambos
sistemas, el colectivo y el subterráneo, de forma que las
rutas de autobuses y por puesto alimenten las estaciones
34
del metro. Mundó Tejada 2002 nos cuenta que, en 1988,
la Federación Nacional de Rutas Troncales organizaba
112 líneas de jeep con más de 4.000 unidades. Ese mismo
año, 18 empresas privadas prestaban servicio de autobuses en 29 rutas, que solo cubrían el 34,2% de la demanda de transporte, mientras que los por puesto cubrían el
57,4%.
Cronología
• Marzo de 1983: se inaugura el tramo La Hoyada-Chacaíto, con seis estaciones.
• Octubre de 1987: Metrobús inicia operaciones con la transferencia entre las estaciones La Paz y Capitolio de la Línea 1.
• Noviembre de 1989: se completa la Línea 1, tramo Los Dos Caminos-Palo Verde.
• Diciembre de 1994: entra en funcionamiento el tramo Plaza Venezuela-El Valle,
de la Línea 3.
• Julio de 2006: se inaugura la Línea 4, tramo Capuchinos-Zona Rental.
• Octubre de 2006: entra en funcionamiento la 1ª fase del 2do tramo de la Línea
3, El Valle-La Rinconada.
• Enero del 2010: se inauguró la 2ª fase de la Línea 3, incluyendo tres estaciones:
Jardines, Coche y Mercado, dentro del tramo Plaza Venezuela-La Rinconada.
• Enero del 2010: se inauguró El Metro Cable, ubicado en la parroquia San Agustín de Caracas. Comprende cinco estaciones: Parque Central, Hornos de Cal, La
Ceiba, El Manguito y San Agustín.
http://www.metrodecaracas.com.ve/empresa/resena.html
35
CONOCIENDO
CATIA
El sistema de transporte, accesibilidad y congestión vial
Colmenares Timmer 2008 observa que, con la creación de CORDIPLAN, el nuevo ordenamiento de las
ciudades va a responder a cuatro funciones propias
de las metrópolis. En ese sentido, se planifican zonas
residenciales, pensadas exclusivamente para cumplir
con la función de habitar; sectores laborales (zonas
industrias, centros empresariales, ciudades comerciales, centros educativos y sanitarios); espacios para la
diversión, el entretenimiento, la recreación, el uso del
tiempo libre y el ocio creativo (parques, plazas, centros
nocturnos, salas de juego, zonas de bares, calles del
hambre, calles de hoteles); y, finalmente, vías de circulación, destinadas al tránsito (autopistas, corredores,
distribuidores). El sistema de transporte colectivo es un
servicio asociado al cumplimiento de esta función. En
un país petrolero como el nuestro, no es de extrañar
que encontremos un sistema de transporte complejo y
barato, marcado por la disponibilidad, la abundancia y
el bajo costo del combustible.
Sin una planificación adecuada del uso de la tierra,
las actividades residenciales, comerciales e industriales evolucionarán en forma desordenada, y la
circulación vial responderá de manera igualmente
desordenada a los requerimientos de esas diversas
actividades. Es probable que grandes volúmenes de
tránsito atraviesen las zonas residenciales, que los
peatones se vean obligados a compartir la vía pública con vehículos muy veloces, y que un tránsito
comercial pesado de larga distancia utilice calles y
caminos no diseñados para ellos. El riesgo de resultar lesionado a causa del tránsito será alto para
los ocupantes de automóviles y más aún para los
usuarios vulnerables de la vía pública, como los
peatones, los ciclistas y los usuarios de vehículos
36
motorizados de dos ruedas (Informe mundial sobre
prevención de los traumatismos causados por el
tránsito, Cap. 3).
A lo largo de este ensayo, hemos descrito de manera
general la situación de vialidad y transporte en el contexto de la ciudad capital; sin embargo, nos falta precisar
algunas características del sistema de transporte actual,
en función del tema que aquí nos ocupa: accesibilidad vs.
congestión.
A finales del siglo XX, la mayor demanda de suelo
urbano provocó la expansión de la ciudad hacia las llamadas ciudades pilotos: La Guaira, Los Altos Mirandinos,
Guarenas-Guatire y Los Valles del Tuy. La expansión de
la zona metropolitana aumentó la demanda de unidades
y rutas de transporte colectivo. La falta de accesibilidad y
las condiciones de infraestructura de los barrios populares apartados también dificultan el cumplimiento de los
servicios de transporte público formales. Estas circunstancias terminan de colapsar los diversos sistemas de vialidad en nuestros días, dando lugar al “desarrollo de los
servicios más precarios de transporte público, que ofrecen
mayor agilidad y facilidad para atender estas demandas y
mayor rapidez para acceder a las áreas centrales” (Figueroa 2005). Es así como en la última década ha proliferado
en la Gran Caracas un servicio de transporte público, rápido, personalizado y económico, que garantiza la “puesta en hora” del usuario en cualquier parte de la ciudad:
los mototaxis. Como mensajeros, las y los motorizados
tenían una larga tradición como usuarias(os) de la vía
pública pero, en los últimos 10 años, su aumento es cada
vez mayor en el nuevo rol de transportista. A ello contribuye no sólo el bajo costo de las unidades de transporte,
la rentabilidad del servicio, sino el apoyo del ciudadano
de “a pie”, para quien este medio representa una solución
de transporte que mejora su velocidad de circulación, sin
37
CONOCIENDO
CATIA
considerar o sin importarle los abusos y peligros asociados al mismo.
Sistema de Transporte Colectivo de la Parroquia Sucre
Zonas más populosas y estratégicas
Tipo
Líneas
Organizados
No organizados
Mototaxis
61
36 (FBM)
25
Camionetas por puesto
46
--
Taxis
13
--
Jeeps
8
--
Levantamiento Perfil Agentes Dinamizadores – UNES 2010
En la actualidad, en nuestra zona de intervención
geoestratégica (Catia), encontramos que sus habitantes
cuentan con y hacen uso de las diversas modalidades del
transporte público señaladas como funcionales para la
expansión de la ciudad; sin embargo, no todas están organizadas alrededor de una figura social y jurídica que los
represente, proteja y promueva el cumplimiento de los derechos y de los deberes de los conductores, dueños de unidades, fiscales de rutas, usuarios y comunidad en general:
La búsqueda de soluciones para la demanda de accesibilidad trae como consecuencia el aumento de las flotas
de vehículos privados y de transporte comercial y público
(formal o informal):
De esta forma, las demandas de conectividad se resuelven a menudo a través de una mayor congestión.
[…]
El crecimiento de la participación del automóvil […]
siguió acentuándose durante los ’90, generando una
situación que –aunque tiene en la actualidad una expresión en todo el mundo– sufre en la región latinoamericana la particularidad de no encontrar condiciones urbanas apropiadas (vialidad, gestión de tránsito,
estacionamientos, etc.) para resistir adecuadamente
38
este explosivo crecimiento. Por ello, como se afirmaba más arriba, el crecimiento agudo de la circulación
automotriz resulta en mayor congestión de las calles,
con su secuela de accidentes, contaminación, desorden urbano y desarticulación urbana y degradación de
muchas zonas (Figueroa 2005).
En nuestro país, estas situaciones han llevado al establecimiento de políticas y a la gestión de recursos para el
mejoramiento de los sistemas de transporte público, especialmente en el área metropolitana y principales ciudades del país. Ya se hizo mención al sistema de transporte
subterráneo y los sucedáneos, Metrobús y Metrocable,
respectivamente. También hay que contar los proyectos
de Metro externo y trolebús, así como las obras del tren
que, en principio, conectan a Los Valles del Tuy con Caracas directamente al sistema Metro, y que en un futuro
próximo prometen conectar entre sí otras ciudades con
mayor espacio para cubrir demandas de suelo urbano. Sin
embargo, para nuestra área de intervención, la apuesta
parece seguir estando en los alcances y logros de una organización colectiva que garantice el respeto de acuerdos
para un mejor servicio, el desarrollo de una cultura del
buen andar y la conciencia de que todos somos actores
responsables de esa cultura: peatones, conductores, mototaxistas, jeepseros, autobuseros, fiscales de líneas, policías de tránsito, buhoneros y trabajadores informales.
Para Bull 2003, la congestión se debe a la fricción o
interferencia entre los vehículos en el flujo de tránsito. El
autor nos explica que los vehículos pueden circular a una
velocidad relativamente libre solo hasta un cierto nivel de
tránsito. Ese nivel va a depender, entre otras, de los límites de velocidad y la frecuencia de las intersecciones. En
este sentido, hay que decir lo que parece obvio: al ir aumentando el volumen de autos, cada vehículo adicional
dificulta el desplazamiento de los demás. Técnica y obje39
CONOCIENDO
CATIA
tivamente hablando, Bull define la congestión como “la
condición que prevalece si la introducción de un vehículo
en un flujo de tránsito aumenta el tiempo de circulación
de los demás” (Thomson y Bull 2002).
Representación esquemática del concepto de congestión de
tránsito
Esta condición se agrava si a la variable número de vehículos le sumamos factores como problemas en el diseño,
mantenimiento y rehabilitación de la vialidad; el irrespeto
al marco legal por parte algunos conductores y peatones;
la falta de información veraz sobre el contexto o realidad
del tránsito; desidia, permisibilidad, abuso de poder y/o
corrupción en el ejercicio de sus funciones por parte de
las y los funcionarios; dilución de la autoridad y rebote
de las responsabilidades en una multiplicidad de entes estadales que actúan de forma particular y no colectiva. A
40
continuación, mostramos dos gráficas. La primera es un
cuadro que expresa los porcentajes de calles que en la parroquia presentan aspectos relacionados con el deterioro
de la vialidad en la zona:
Vialidad en la Parroquia Sucre
Mapeo por calle situación de hábitat de la Parroquia Sucre, eje 1 y 9
(base 112 calles recorridas)
Condiciones de aspectos de vialidad
% de Calles
Aceras en mal estado
34%
Calles usadas como estacionamientos
80%
Inexistencia de señalización
78%
Calles con presencia de huecos
63%
Calles sin zonas verdes
80%
Fuente: Universidad Nacional Experimental de la Seguridad - UNES
En general, se puede observar un alto porcentaje de
vías usadas como estacionamiento, sin señalización y deterioradas. Todos estos factores atentan contra la funcioDistribución porcentual – Apoyo que presta el Servicio de Tránsito
Fuente: Universidad Nacional Experimental de la Seguridad - UNES
41
CONOCIENDO
CATIA
nalidad original de la calle como espacio de circulación,
contribuyendo con el aumento de la congestión.
La gráfica que sigue es un diagrama que muestra la
percepción que tienen algunos actores de la vía pública
acerca del apoyo prestado por el Servicio de Tránsito en
la resolución de los problemas inherentes a su función.
Llama la atención que todos los actores, con excepción de
los peatones, coincidan en la poca articulación que tiene
el Servicio de Tránsito con otros entes; asimismo, policías
y choferes de transporte público tienen una percepción
similar acerca de la orientación que el Servicio de Tránsito presta a la comunidad; sin embargo, los motorizados y
choferes particulares opinan que estos funcionarios solo
prestan servicio cuando ocurre una emergencia.
El automóvil: fuente de congestión vial
La congestión de tránsito se ha convertido en una
enfermedad social que desmejora la calidad de vida
de los habitantes de las zonas urbanas del país. El aumento de la cantidad de vehículos y la pretendida necesidad de usarlos, que disimula motivos de comodidad
y estatus, detienen el movimiento de la ciudad en las
llamadas horas pico y producen demoras, accidentes y
problemas ambientales. El uso del automóvil particular
es uno de los factores que más contribuye al fenómeno.
La congestión en el sistema subterráneo, la falta de vías
alternas, el estado del transporte público y una cultura
que aplaude el lujo son factores que fortalecen el uso
del automóvil para quienes ya lo tienen o pueden adquirirlo:
El explosivo aumento de la cantidad de automóviles
y el indiscriminado deseo de querer usarlos por razones de comodidad y estatus amenazan con paralizar el
movimiento de las ciudades […] El automóvil provee
42
sicológicamente la idea de mucha mejor movilidad
y una sensación de seguridad, lo que explica que sea
tan apetecido. Ante estas ventajas del automóvil, los
usuarios tienen una disposición a tolerar un determinado nivel, -aun no dilucidado- de congestión (López
2007).
Aunque la masificación del automóvil en nuestra sociedad es indicador del aumento en el poder adquisitivo
de las clases medias trabajadoras, también es cierto que
otros factores ligados a la seguridad ciudadana y al incremento delictivo dentro de las estaciones de Metro y vagones también contribuyen:
el aumento del poder adquisitivo de las clases medias,
mayor posibilidad al crédito, disminución relativa en
los precios de venta y una mayor oferta de carros usados, ha traído también sensación de seguridad ante las
situaciones que se viven a diario en nuestro sistema
de transporte público, tanto subterráneo (el Metro)
como superficial; en el primero fuertes retrasos, molestias y hurtos, con la variante que en el segundo son
atracados con armas blancas o de fuego (Bull 2003).
En los últimos años, el parque automotor ha aumentado considerablemente, lo que ha traído como consecuencia más congestión. Hasta hace al menos 6 o 7 años,
las llamadas colas se formaban en las horas pico. Hoy día,
las vías de mayor acceso presentan congestión vehicular
a toda hora: “La tasa de motorización aumenta con los ingresos. En los países más ricos ha habido un espectacular
crecimiento del número de automóviles, pero en muchos
países más pobres aumentaron sobre todo las motocicletas y los minibuses” (Informe mundial sobre prevención de
los traumatismos causados por el tránsito, Cap. 3). El aumento en el flujo vehicular trae consecuencias que, como
bien lo señala López 2007, afectan no sólo al conductor:
43
CONOCIENDO
CATIA
Está claro que la congestión hace sentir su peso sobre los causantes esenciales: los automovilistas,
confinándole preciadas horas del día a permanecer
dentro del automóvil. Pero si sólo los automovilistas
fueran perjudicados por la congestión, podríamos tal
vez abandonarlos a su propia suerte, ya que esta es
su opción consciente. Sin embargo, los efectos de la
congestión vehicular repercuten en quienes no la generan, los usuarios del transporte público, quienes se
desplazan lentamente, elevándole el valor del pasaje,
aumenta el consumo de combustible aumentando la
contaminación ambiental y, por tanto, dañando la
sostenibilidad de la vida urbana y perjudicando la calidad de vida.
Congestión vial y violencia
La actitud de algunos peatones también puede considerarse un agravante del problema vial. Los peatones
circulan por calzadas y autopistas sin tomar en cuenta
los riesgos, cruzan las calles fuera de las demarcaciones
peatonales, irrespetan los semáforos, trasportan objetos
con los que obstaculizan el tránsito, piden acceso al transporte público fuera de las paradas establecidas.
Por su parte, los motorizados no siguen las normas,
circulan entre canales, pasando indistintamente de uno a
otro. De necesitarlo, conducen sobre las aceras y no respetan las señales de tránsito ni los semáforos, no usan el casco de seguridad o chaleco de identificación, en el caso de
los mototaxistas. Esto se ha convertido en práctica común
y ha sido el detonante de numerosos accidentes viales, así
como de disputas tanto de usuarios de transporte público,
transportistas, conductores de vehículos particulares y
motorizados, que traen como consecuencia discapacidades, traumas físicos y psicológicos o hasta la muerte. Asimismo, representa un problema de seguridad ciudadana,
44
porque afecta a un gran número de personas sin distingo
de edad, género o sexo, siendo responsables todos los actores involucrados (peatones, conductores, transportistas, motorizados y autoridades competentes). El solo uso
de la moto mantiene a la población en alerta, ya que este
medio es utilizado frecuentemente para delinquir, por la
facilidad que supone para huir una vez consumado el delito, práctica que se realiza tanto a conductores (públicos
o particulares) como a peatones. El colectivo lo asocia con
violencia, puesto que desde siempre fue el vehículo preferido de los grupos armados; en los ’70 lo fue de las patotas
de niños ricos y, actualmente, es el medio de circulación
predilecto de las bandas. Sin embargo, funciona allí la segregación y los estereotipos: si vemos un joven de color
en una “tara”, nuestro primer pensamiento es que va a
robarnos.
Los conductores de transporte público también hacen
lo suyo para contribuir al caos vial. Por lo general, los
choferes circulan indiferentemente por todos los canales,
adelantándose unos a otros a velocidades no permitidas,
sin tomar en cuenta los cambios de luces en los semáforos
(en el afán por conseguir más pasajeros) e irrespetando
las paradas establecidas. A los camioneteros no les importa sobrepasar la capacidad del vehículo ni los riesgos
que corren los usuarios que viajan de pie, en el estribo y
con las puertas abiertas. Quienes circulan en este tipo de
vehículos tampoco están exentos de ser víctimas de la delincuencia.
Otra manifestación de violencia presente en este ámbito es la referida al género, de la cual son víctimas las
conductoras, solamente por el hecho de ser mujeres. Son
cuestionadas e insultadas en múltiples situaciones con frases como: “tenía que ser una mujer” o, inclusive, a algunos
hombres que cometen errores los tratan peyorativamente:
“conduces como una mujer”, como si el hecho de que una
mujer manejara fuera de por sí una desventaja.
45
CONOCIENDO
CATIA
La congestión vial ha generado en las personas comportamientos diversos, como reducir las horas de sueño
para estar en los lugares requeridos a tiempo, bien sea
por vivir en sitios muy poblados con transportación limitada o en las llamadas “ciudades dormitorios”. Esto hace
que tengan que madrugar bastante para adelantarse a
los momentos de mayor congestión, produciendo mayor
cansancio, bajos niveles de rendimiento, inseguridad industrial, deterioro de relaciones familiares y círculo de
amistades, aumento del estrés y bajo nivel de tolerancia.
46
D
Aproximación a la
violencia por la
(de)construcción
del espacio y la
congestión vial en
la parroquia Sucre
e acuerdo con la interrelación y distribución
espacial que hacen los
moradores de la parroquia, y en concordancia con el desarrollo de la vida social, política, cultural y económica de la zona, se ha
generado, en las últimas décadas, la
necesidad imperante de una ciudad
más ordenada y segura; con alto
respeto de su corredor vial con sus
adyacencias, habitantes y espacios
públicos; en la que sea posible que
las comunidades participen en la
conservación y recuperación de sus
diferentes espacios de interacción
y esparcimiento, lo que representa
el arraigo histórico, que hoy tiene
vigencia intervenirlo para el disfrute, reafirmación y nacimiento de la
Ciudad Educadora.
Se trata de una visión de la seguridad en la que resulta impera-
tivo recuperar y recrear el sentido
de lo público, en la perspectiva
de la apropiación y revaloración
de la comunidad en el encuentro
y aporte creativo en los espacios
colectivos, lo que nos permitirá,
sin lugar a duda, una ciudad más
segura.
Aspectos para el análisis de las
condiciones de la vialidad en
zonas de la Parroquia Sucre
Empezaremos con el análisis
en cuanto a infraestructura, observando el nivel de conservación,
deterioro y mantenimiento, según
la opinión de algunos agentes dinamizadores: transportistas (camioneteros, motorizados, taxistas,
jeepseros); peatones; comerciantes
y la Policía Nacional Bolivariana
(PNB).
47
CONOCIENDO
CATIA
El balance porcentual sobre las
condiciones de distintos aspectos de
la vialidad catiense arroja que existen pocos espacios agradables que
permitan la apropiación de lo público por parte de sus habitantes y
población flotante. Por el contrario,
se observó un ambiente desorganizado, en el que el 80% de las calles
revisadas funge como estacionamiento. Se encontró el mismo porcentaje en lo referente a la ausencia
de zonas verdes.
La carencia de papeleras, contenedores de basura y señalización
efectiva, sumada a la falta de soluciones estructurales frente al problema del comercio informal, disminuyen la posibilidad de orientar
un proceso de cultura ciudadana.
En contraposición a lo que se quiere, fomentan la idea de un espacio
colectivo caótico, un espacio en el
que se actúa como si todo estuviera
permitido.
Es importante señalar también
la existencia de comercios (formales) que utilizan las aceras para
colocar sus parabanes o muestras
de los productos que venden. Igualmente, los talleres de mecánica,
soldadura y latonería monopolizan
las aceras (34%) y traen consigo el
deterioro de las mismas. En otros
casos, comercios y ciudadanos utilizan las aceras para colocar escombros (40%).
Condiciones de la vialidad en la Parroquia Sucre
Condiciones de aspectos de vialidad
% de calles
Aceras en mal estado
34%
Calles usadas como estacionamiento
80%
Inexistencia de señalización
78%
Calles con presencia de huecos
63%
Calles sin zonas verdes
80%
Basura en la calle
62%
Sin contenedores de basura
74%
Escombros en la calle
40%
Ausencia de papeleras
94%
Fuente: Mapeo por calles de la parroquia Sucre, Ejes 1 y 9. 112 Calles recorridas, UNES 2010
48
La Congestión vial
Al describir las problemáticas
asociadas con lo vial, tenemos que:
Problemáticas asociadas con la
congestión vial en la Avenida
Sucre (en %)
Fuente: Problemática de Seguridad-Transportistas, Av. Sucre. UNES, octubre 2010
49
CONOCIENDO
CATIA
El 14% de los conductores de
transporte público reconoce el
irrespeto por las señales de tránsito. Aunque esto contribuye con los
problemas de congestión, debemos
tomar en cuenta que el 25% del
mismo sector considera la afluencia
vehicular como una problemática.
El irrespeto a las señales de tránsito incluye también a los peatones,
quienes circulan por calzadas sin
tomar en cuenta los riesgos; cruzan
las calles fuera de las demarcaciones
peatonales; e irrespetan los semáforos, muchas veces para hacer uso
del transporte público fuera de las
paradas establecidas. Igualmente,
los motociclistas tienen su cuota de
responsabilidad, pues circulan entre
canales, pasando indistintamente al
centro, a la izquierda o a la derecha de la vía, o sobre las aceras, sin
respetar las señales de tránsito ni
semáforos; no usan el casco de seguridad o chaleco de identificación,
como se observa en el caso de los
mototaxistas (8%). Además, tanto
transportistas como motorizados
utilizan como aparcaderos o estacionamientos lugares no autorizados o que no son para ese fin (14%
y 27%, respectivamente).
Irrespeto a las leyes por motorizados
Escaso
recorrido y
presencia
policial
Sí
No
Total
Sí
618
590
1.208
%
51
49
100
No
419
1.246
1.665
%
25
75
100
Fuente: Percepción Problemática de Seguridad, parroquia Sucre. UNES 2010
En cuanto a la inseguridad vial
en la Parroquia Sucre
En el cuadro comparativo se puede observar que, de acuerdo con la
percepción del ciudadano de la parroquia Sucre sobre los motociclistas, y a propósito de la poca o moderada presencia policial, estos asumen
una posición de acatar o no la Ley de
Tránsito Terrestre en la parroquia
(51% y 75%, respectivamente).
El análisis se fundamentará en
cuatro (04) variables que están relacionadas con inseguridad en zona
visitadas, las cuales son: a) Escaso
recorrido y presencia policial, b)
Robos a Unidas Colectivas o Camionetas, c) Irrespeto a las Leyes por los
50
Motorizados, y d) Robo por parte de
Motorizados. Para esto, se realizaron cruces entre ellas, por pares de
variables, tomando para el análisis
las coincidencias o afirmaciones (SÍ)
como las negaciones (NO) reflejadas
por los ciudadanos encuestados, de
manera general y luego por sectores, de la parroquia Sucre.
Un grupo de transportistas señala que con la presencia de la PNB
han disminuido los atracos en las
camionetas (83%). No obstante,
otro grupo de transportistas encuestados (34%) sigue manteniendo la percepción de inseguridad en
este aspecto.
Percepción de la problemática de seguridad, parroquia
Sucre (%)
Fuente: Percepción Problemática de Seguridad, parroquia Sucre. UNES 2010
51
CONOCIENDO
CATIA
Escaso recorrido y presencia
policial vs. Robo a unidades
colectivas por sector
Como se puede observar en los
gráficos siguientes, casi todos los
encuestados consideran que en sus
comunidades hay presencia policial
y los robos a las unidades de transporte colectivo son bajos, opinión
que varía en los sectores de Propatria (91%) y El Cuartel (45%), donde la presencia de los cuerpos policiales es escasa y se cometen robos
a transportes colectivos. Dato anexo
de interés es que aún no se ha designado la PNB hacia estas zonas.
52
53
CONOCIENDO
CATIA
policial vs. Robo por parte de
motorizados por sector
De los gráficos inmediatamente
anteriores se desprende que las comunidades encuestadas consideran
que hay presencia policial y los motorizados han disminuido sus actos
delictivos, exceptuando los sectores de El Cuartel (64%) y Propatria
(100%), donde los porcentajes entre
moderado y alto afirman lo contrario.
A partir de los resultados obtenidos, se puede pensar que la mayoría
de los encuestados no considera el
robo en moto como un problema
que padezcan sus comunidades.
Por otra parte, las comunidades
donde las respuestas fueron afirmativas (El Cuartel y Propatria), sus características geográficas y la cantidad de habitantes hacen permeable
este tipo de delito y, junto con la afirmación de no tener respaldo de los
cuerpos de seguridad, pueden estar
generando la sensación de percibir
como un verdadero problema estas
prácticas criminales.
54
92 23
Los FraiLes
81 31
Los FLores
97 6
gramoven
50 64
eL cuarteL
81 64
aLtavista
79 13
tamanaquito
90 26
ruperto Lugo
30 100
propatria
96 5
nuevo HoriZonte
65 52
nueva caracas
78 13
magaLLanes
02
04
06
08
55
0
100
no
sÍ
CONOCIENDO
CATIA
policial vs. Irrespeto a las leyes
por motorizados por sector
me quiere rebasar en la noche por el
lado izquierdo (lado del conductor),
le tiro el carro, ya que puede venir a
robarme”. Dato curioso, ya que ese
es precisamente el lado por el cual
debe rebasar.
En opinión de algunos de los
motorizados, esto ha representado
un verdadero problema, ya que se
ha creado no solo una percepción
equivocada de la ciudadanía y de las
fuerzas de seguridad sobre el motorizado en general, sino que también
ha hecho que sus vidas corran peligro. Todo esto sin olvidar que en
muchos de ellos irrespetan las normas de tránsito argumentando que
corren peligro al disminuir la velocidad; por ejemplo: “los asaltos a
motorizados se dan en los semáforos
cuando paran por estar en rojo”. De
este modo, esta práctica se presenta
como un factor de seguridad, cuando en términos generales representa
todo lo contrario.
En los gráficos se puede observar que en los sectores de El Cuartel
(73%), Propatria (100%) y Nueva
Caracas (65%) no hay respeto a las
leyes por parte de los motorizados, a
pesar de la presencia de los cuerpos
policiales.
Aunque se considera que en la
mayor parte de la parroquia hay
presencia de los cuerpos de seguridad y los motorizados respetan las
leyes, los márgenes de diferencia
porcentual no son tan altos como
en las variables presentadas anteriormente. Acá vemos que las opiniones están casi parejas, excepto
en cuatro comunidades (Tamanaquito, Magallanes, Nuevo Horizonte
y Gramoven).
Por otra parte, el motorizado es
percibido por el resto de las personas
como un infractor natural. A propósito del comportamiento de estos, se
ha creado una estigmatización de lo
que es el motorizado. En este sentido
es interesante observar que las personas encuestadas no distinguen
entre ladrones en moto y motorizados.
Este hecho también incide en los
conductores de taxis. En intercambios con los taxistas, uno de ellos
manifestó que: “si un motorizado
56
57
CONOCIENDO
CATIA
Irrespeto a las leyes por motorizados vs. Robo por parte de
motorizados por sector
trabajadores organizados que
prestan un servicio al colectivo.
Por último se observa nuevamente la persistencia de los encuestados del sector Propatria que opinan de manera afirmativa hacia la
infracción y la práctica delictiva.
Sobre este particular podemos
observar que las personas encuestadas opinan que los motorizados
respetan las leyes y no cometen robos, exceptuando los pertenecientes
al sector Propatria (100%), donde
se afirma lo contrario. Sin embargo, nuevamente observamos que
hay opiniones divididas en los casos de Magallanes, Nueva Caracas
y El Cuartel, donde los porcentajes
presentan una diferencia realmente
pequeña.
Los resultados arrojados permiten inferir que las personas encuestadas no asocian el robo y el
no acatar las leyes como un delito
propio del grupo motorizado; es
importante notar que en todos los
casos con opiniones contrarias o
con resultados muy cercanos entre el “sí” y el “no” refieren a zonas más populosas y con mayor
afluencia de este tipo de conductores.
Por otra parte, con la nueva
modalidad de los motorizados de
organizarse en cooperativas de
taxistas, la percepción de las personas hacia este grupo pudo estar
modificándose: de asociarlos a delincuentes o irresponsables ahora,
quizás, puedan apreciarlos como
58
59
CONOCIENDO
CATIA
Seguridad urbana4
En el tema que aquí nos interesa, los instrumentos del diagnóstico
han arrojado algunos datos que debemos tener en cuenta para intervenir y transformar, a fin de lograr
uno de nuestros más importantes
objetivos: la creación y “construcción” de la Ciudad Educadora Catia,
de la mano de las comunidades que
en ella habitan.
A continuación mostraremos
algunos de los resultados obtenidos
en cuanto a la percepción de seguridad relacionada con aspectos de la
condiciones físicas de las zonas más
inmediatas a la UNES.
Un porcentaje alto de los encuestados percibe la falta de alumbrado
como uno de los tres problemas de
inseguridad más graves (44%). Se
trata, también, de una posible causa de los delitos que se comenten en
la parroquia, como se observa en el
gráfico que sigue.
Si bien es cierto que las condiciones de alumbrado público no son
las mejores, tan cierto es que la parroquia posee situaciones graves de
riesgo en cuanto a su estructura,
como las que se observan a continuación:
4 No se profundizara demasiado en el
análisis de los temas que ya se han tratado
con mayor detalle en los otros apartes de este
informe (drogas, alcohol, violencia intrafamiliar, etc.).
60
Problemáticas de inseguridad
Totales
Venta y consumo de droga
53%
Consumo ilícito de alcohol
45%
Déficit de alumbrado público
44%
Irrespeto a las leyes por motorizados
36%
Ruidos molestos
29%
Porcentaje de falta de alumbrado y delitos asociados
Percepción de hogares – UNES 2010
Percepción de seguridad, UNES 2010
Inundaciones y deslizamientos
Porcentaje de encuestados que Sí han ocurrido desbordamientos y deslizamientos
afirman ocurrencia
26%
Inundaciones por desbordamiento de quebrada
22%
Inundaciones por desbordamiento de canal
32%
Inundaciones alcantarillas tapadas
30%
Sí han ocurrido deslizamientos en la zona
Percepción hogares, Parroquia Sucre – UNES 2010
61
CONOCIENDO
CATIA
ZONAS DE RIESGOS
a la normalidad de las áreas; y al
Ministerio de Salud, para la implementación de las medidas sanitarias
preventivas a fin de minimizar los
riesgos que pudieran producirse por
las lluvias (Gacetas Oficiales número 39.563 y 39.567).
En cuanto a las cifras que se manejan en todo el territorio, se señala
que el gobierno se dedica a dar respuesta a más de 100 mil afectados
por las precipitaciones pluviales y
ha dispuesto un gran número de refugios en todo el país para dar techo
provisional y atención integral a los
damnificados.
En el Distrito Capital, uno de los
lugares más afectados del municipio
Libertador es la parroquia Sucre. La
gran cantidad de personas que allí
habitan y la conformación de los
suelos, clasificados como arcillosos,
hacen que ante las constantes lluvias el municipio no tenga la capacidad de absorber semejante caudal
de agua. Así, las lluvias socavan
viviendas y vías de acceso hasta
provocar su deslizamiento. Luis Fernández, Comisionado de la Policía
Nacional Bolivariana, señaló que
“La PNB es una organización policial que trabaja al lado de su pueblo
[…] en esta temporada de lluvia tuvimos la responsabilidad de evacuar
unas 16 mil personas que corrían
riesgos” (cf. Agencia Bolivariana de
Los desastres producidos por las
lluvias en Venezuela en estos últimos días (noviembre – diciembre
2010), como ya se sabe, son producto de los cambios climáticos que
vienen afectando al mundo. En este
momento es consecuencia del fenómeno de La Niña, que inicia con un
periodo acentuado de sequía y otro
de grandes precipitaciones que superan los niveles pluviométricos de
los suelos.
Esta situación se caracteriza,
dentro de los riesgos de origen climático-meteorológico, por generar
sequías, erosiones, inundaciones y
derrumbes de cerros (lomas, colinas, terrazas o laderas) relacionados con las lluvias.
Como consecuencia de este fenómeno, en Venezuela ocho (8) entidades federales fueron declaradas
en emergencia por decreto: Falcón,
Miranda, Vargas, Distrito Capital,
Zulia, Mérida, Trujillo y Nueva Esparta. De esta forma, se establece
un lapso de 90 días prorrogables
para atender dicha emergencia, y se
gira instrucciones a los Ministerios
de Interior y Justicia, y de Defensa,
para que se encarguen de mantener y restablecer el orden público,
proteger a los ciudadanos y sus bienes, con la elaboración de un plan
de acción específico para el retorno
62
Noticias, 12-12-2010, 12:24 pm.).
En Caracas, las comunidades que
pasan por esta tragedia tenían sus
casas en lugares ya identificados
por los cuerpos de Protección Civil
y Bomberos, definidas como zonas
de riesgo, dada su vulnerabilidad al
peligro que constituyen las lluvias,
sin dejar a un lado otras realidades
como los sismos, que también representan un problema para la vida de
los habitantes.
Es así que un barrio NO se construye partiendo de un proyecto con
permiso de zonificación, ya es de suponer que representa una situación
de urgencia y, más aún, si está en
una zona de riesgo. De allí las precauciones y decisiones a tomar a la
hora de consolidarlos y atenderlos,
a fin de mejorar de toda su infraestructura para disminuir, de esta
forma, los niveles de inseguridad en
este sentido.
En los últimos años –y tal
como ya manifiestan las conclusiones de la Década Internacional para la Mitigación
de los Desastres Naturales–
se ha iniciado una línea que
apunta a la aceptación de la
convivencia con el riesgo a través de un equilibrio entre las
medidas estructurales (obras
de ingeniería, mejoras arquitectónicas, el papel de la pre-
dicción a corto, medio y largo
plazo; los agentes implicados
en los sistemas de alerta; la
necesaria educación del comportamiento frente al riesgo)
y las no estructurales (así
como algunos aspectos relativos a la legislación y normativas sobre los usos del suelo
en zonas de riesgo, y sistemas
de seguros en relación con los
riesgos naturales), más respetuosas con el medio (DIPCN,
1990-1999, Japón 1994).
No obstante, la información y
mapas georeferenciales que se manejan sobre las zonas de riesgo en la
parroquia Sucre permitió, de forma
inmediata, activar un plan de gestión de riesgo para salirle al paso a
la tragedia acontecida, a través de
acciones de seguimiento del clima,
salvamento, evacuación y traslado a refugios existentes, así como
a otros que fueron habilitados.
Gracias a la articulación entre los
consejos comunales y cuerpos responsables (Bomberos, Protección
Civil, la PNB, las Fuerzas Armadas
Bolivarianas y otras instituciones: el
Distrito Escolar, la UNES, hospitales,
Barrio Adentro) se pudieron organizar las eventualidades sobre alertas
tempranas y canalizar los esfuerzos
para salvar vidas y ejecutar los traslados de personas en situación de
63
CONOCIENDO
CATIA
riesgo a los refugios temporales y
permanentes.
Solo en la parroquia Sucre hay
aproximadamente 24 mil damnificados, que representan el 24% de
los 100 mil que se calculan que hay
en todo el país –371 de ellos se encuentran en el refugio UNES-Catia–.
A esto se suma además el hecho de
que la UNES funge como centro de
acopio y distribución para la parroquia y presta atención directa
a aproximadamente18 refugios y
apoya a 25 refugios más.
Esto nos plantea la necesidad inmediata y permanente que existe de
atender esta situación, no solo la de
los damnificados, sino también la de
miles de personas que no cuentan
con un lugar digno para vivir.
EJES Y SECTORES
1
Macayapa
Plan del toro
San Isidro
Resplandor
Los Frailes, parte alta
Altos de Cutira
Yaritagua
Alta Vista, Calle Italia
2
El Chorrito
19 de Abril
Plan de manzano
Blandín
El Limón
Ojo de Agua
3
Federico Quiroz
Medina Angarita
Gramoven
Nueva Esparta
Mulatal
Tamanaquito
La Baranda
Cruz Baja
4
Nueva Tacagua
Tacagua Vieja
Vista Hermosa
6
La Silsa
Fuente: Bomberos Distrito Capital –
mapa elaborado por UNES, 2010
64
65
CONOCIENDO
CATIA
Algunas propuestas
des, para continuarlos cuando sean
reubicadas en sus nuevas zonas de
residencias, siempre y cuando éstas
estén dentro de la parroquia.
En cuanto a la seguridad vial, si
bien es cierto que las personas encuestadas piden como parte de la
solución mayor presencia policial,
consideramos que debemos incidir
no sólo en el aumento de la presencia policíal, sino también en la toma
de conciencia por parte de los trasportistas, motorizados y peatones
que contribuyen con el caos vial que
se vive en la parroquia.
Hemos podido notar que hay
poca señalización en cuanto a las
vías y direcciones, así como en los
sectores que representan la memoria histórica de la ciudad, situación
en la que podemos incidir directamente y así contribuir en la construcción de la identidad catiense de
los habitantes de la parroquia.
En el tema de los damnificados,
se hace un llamado a las autoridades competentes para sincerar las
datas de los censos para asignación
de vivienda, ya que hay personas
inescrupulosas que, valiéndose de
las calamidades de unos, “hacen su
agosto”.
Además de ofrecer refugios de
carácter temporal, la UNES debe
hacer trabajos para incidir directamente en las distintas formas de
violencia, además de las aquí descritas, y procurar así generar procesos
de inserción con estas comunida66
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CONOCIENDO
CATIA
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com/2008/06/el-urbanismo-de-caracas-moderna.html. Consulta:
29 de noviembre de 2010.
68
ANEXOs
Marco Legal
CONSTITUCIÓN:
Disposiciones Transitorias
Cuarta. 9. La ley del cuerpo
de policía nacional. En dicha ley se
establecerá el mecanismo de integración del Cuerpo Técnico de Vigilancia de Tránsito y Transporte
Terrestre al cuerpo de policía nacional.
Capítulo III
De los Derechos Civiles
Artículo 50° Toda persona
puede transitar libremente y por
cualquier medio por el territorio nacional.
Desde 1998 el estado venezolano ha promulgado leyes, reglamentos, decretos y ordenanzas
relevantes para ordenar EL FLUJO
VEHICULAR Y PEATONAL DE LA
CIUDADES Y EL PAIS EN GENERAL
• Ley de tránsito G O Nº 38.985
de fecha 13 de noviembre de
2000, en Consejo de Ministros
• Reglamento de tránsito GOE
26 de junio de 1998
• Ordenanza Plan Rector “Caracas en Movimiento”, marzo
de 2009.
Capítulo III
Del Poder Público Estadal
Artículo 164° 9. La ejecución,
conservación, administración y
aprovechamiento de las vías terrestres estadales.
Capítulo IV
Del Poder Público Municipal
Artículo 178° 2. Vialidad urbana; circulación y ordenación del
tránsito de vehículos y personas en
las vías municipales; servicios de
transporte público urbano de pasajeros y pasajeras.
69
CONOCIENDO
CATIA
A continuación se hace una breve reseña de los planes que se han
puesto en marcha en la capital venezolana, así como las fechas de los
Censos Nacionales realizados cada
década:
• 1937: Primer Plano Piloto de
la ciudad de Caracas, también
llamado Plan Monumental o
“Plan Rotival”, que quedó como
proyecto utópico.
• 1939: Se crea la Comisión Nacional de Urbanismo, que habría
de crear el “Plano Piloto” para la
ciudad de Caracas, fue eliminada esta comisión en el año 1957.
• 1941: Plan de Renovación urbana de El Silencio (posteriormente vendría el Centro Simón
Bolívar, CSB, gerenciada también por el Banco Obrero).
• 1950: Realización del VIII Censo Nacional de Población y Vivienda, realizado por el Ministerio de Fomento.
• 1951: Plan Urbanizador de Caracas, donde a través del Ministerio de Obras Públicas, Ministerio de Obras Públicas, a través de
la Dirección de Urbanismo y del
Instituto Nacional de Obras Sanitarias, INOS, se desarrollaría
dicho plan a fin de intervenir en
los procesos urbanizadores de la
ciudad de Caracas.
• 1952: Plan del Banco Obrero
para renovar el centro de Caracas
• 1958: Programa de Vivienda
Rural, PVR, financiado por Banco Obrero.
• 1958: (30 de diciembre): Creación de CORDIPLAN, organismo
de planificación del Estado Venezolano. La Oficina Municipal de
Planeamiento Urbano (OMPU)
se limitaba específicamente a las
ordenanzas de planificación.
• 1961: Realización del VII Censo
Nacional de Población y Vivienda, realizado por el Ministerio de
Fomento.
• 1971: Realización del X Censo
Nacional de Población y Vivienda, realizado por la Oficina Central de Estadísticas e Informática, OCEI.
• 1978: Se crea el Instituto Nacional de la Vivienda, INAVI, que
sustituye al Banco Obrero y se
elabora el Plan de Incorporación
de los Barrios a la Estructura del
Área Metropolitana.
• 1981: Realización del XI Censo
• 1989: Plan de Incorporación
de los Barrios a la Estructura del
Área Metropolitana. Plan de Ordenación Urbanística del Área
70
Metropolitana (MINDUR). Plan
de Ordenación Urbanística para
el Valle de Caracas
• 1990: Realización del XII Censo
• 1995: Plan de Ordenación Urbanística del Área Metropolitana del Ministerio del Desarrollo
Urbano. MINDUR y Plan de
Ordenación Urbanística para el
Valle de Caracas. En este mismo
año se consagra la Ley Orgánica
de Régimen Municipal.
• 1997: Plan Estratégico de Caracas. Foro Libertador, coordinado
por el Instituto de Patrimonio
Cultural. I.P.C.. Ministerio de
Desarrollo Urbano, MINDUR y
Ministerio de Infraestructura,
MINFRA. Plan Urbano Metropolitano, proyecto de la Alcaldía
Mayor, bajo la dirección del Arquitecto David Governeur. Zona
Rental de la Plaza Venezuela,
estudio de INSURBECA y de la
Universidad Central de Venezuela. U.C.V. Caño Amarillo, proyectos específicos para mejorar las
conexiones peatonales entre el
Parque Los Caobos y la ciudad.
Corredor Avenida Miranda: Se
adelanta un estudio en el Municipio Chacao. Falta el trayecto
correspondiente al Municipio
Sucre. Estudios sobre uso del Aeropuerto de La Carlota, realizado
por la Universidad Metropolitana. Plan Urbano Metropolitano,
PUM (2000), proyecto de la Alcaldía Mayor durante el gobierno del periodista Alfredo Peña,
se realizó conjuntamente con la
empresa privada y las comunidades, donde se incluían las ciudades satélites, con el Arquitecto
David Governeur en el equipo de
asesores técnicos.
• 2001: Realización del XIII
Censo Nacional de Población y
Vivienda, realizado por la Oficina Central de Estadísticas e Informática, OCEI. Programa de
Habilitación Física de las Zonas
de Barrios (PHFZB) Fundación
Plan Estratégico de Caracas,
(FPEC).
Todos estos planes y los censos
cuyos resultados sirven de guía o
plataforma para su aplicación, vienen acompañados de una normativa especial entre ellas la Ley Orgánica para la Ordenación Territorial
(1983), Ley Orgánica de Descentralización, Delimitación y Transferencia de Competencias del Poder
Público (1989), Ley Orgánica de
Régimen Municipal. Reglamento de
Ordenación Urbanística (1990). Re71
CONOCIENDO
CATIA
• Programa I: Atención a los Pobladores de la Calle: Proporciona
atención, a través de viviendas
colectivas a las personas (niños
y adolescentes privados de su
medio familiar o de protección
social, ancianos, y adultos indigentes) que se encuentran sin
hogar y en insolvencia económica. No se exige una contraprestación económica por parte del
beneficiario de atención habitacional.
• Programa II: Habilitación Física de las Zonas de Barrios
(PHFZB): mejora la estructuración urbana de las grandes zonas de barrios con el resto de la
ciudad de la que formen parte,
obras mayores de infraestructura y equipamientos colectivos
de ámbito intermedio, prevención de riesgos, y fomento de la
organización comunitaria en
el proceso de habilitación física
integral. No se exige una contraprestación económica por parte
del beneficiario de atención habitacional.
• Programa III: Mejoramiento y
Ampliación de casas en Barrios
y Urbanizaciones Populares: Mejorar y/o ampliar las viviendas
asentadas en barrios y urbanizaciones populares, con la participación activa de la comunidad
glamento Parcial N° 6 de la Ley Orgánica de Descentralización sobre el
Consejo de Gobiernos del Área Metropolitana de Caracas. Luego vendrá toda una gama de nueva legislación urbana con la consagración
de la Constitución de la República
Bolivariana de Venezuela, (1999):
Ley de Régimen Prestacional de
Vivienda y Habitat, Ley de Defensa
del Deudor Hipotecario, Ley Especial
de Regulación Integral de la Tenencia de la Tierra de los Asentamientos Urbanos Populares, Ley de los
Consejos Comunales, Ley Orgánica
de Seguridad Social, Ley Especial de
Régimen del Distrito Metropolitano
de Caracas (2000), sin contar con
los planes municipales, estadales
y nacionales concebidos, especialmente estos últimos, por el nuevo
Ministerio de Planificación y Desarrollo que sustituye a CORDIPLAN,
hoy con el nombre de Ministerio del
Poder Popular para la Planificación
y Desarrollo.
En la actualidad hay una serie de
programas específicos para abordar
la problemática de los sectores más
afectados por la escasez de viviendas
y la estructura de los barrios, bajo la
dirección del Consejo Nacional de
la Vivienda. CONAVL que sustituye,
tal como se precisó anteriormente,
al Institutito Nacional de la Vivienda. INAVI:
72
organizada. Se exige una contraprestación económica por parte
• Programa IV: Rehabilitación
de Urbanizaciones Populares:
procura la rehabilitación integral sostenible y sustentable de
las urbanizaciones populares
que presenten un alto grado de
deterioro físico y se regulariza la
tenencia de la tierra. Se puede
exigir una contraprestación económica por parte de los beneficiarios de atención habitacional.
• Programa V: Nuevas Urbanizaciones y Viviendas de Desarrollo
Progresivo: Brinda asistencia
habitacional para el diseño y
ejecución de proyectos de nuevas urbanizaciones y viviendas
de desarrollo progresivo o por
etapas, dirigidos a la población
urbana y rural, adecuando dicha asistencia a la evolución
socioeconómica de los grupos
familiares. Se exige una contraprestación económica por parte
• Programa VI: Viviendas y Hábitats Indígenas Productivos con
Economía Social Autosustentables: En el fortalecimiento de
las características culturales, de
vivienda y hábitats específicos,
se elaboran proyectos integrales
de vivienda y hábitats indígenas, respetando la arquitectura
autóctona y potenciando las
capacidades socio-productivas.
Se exige una contraprestación
económica por parte del beneficiario de atención habitacional.
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CONOCIENDO
CATIA
Indicadores de la (de)construcción del espacio público y la
congestión Vial y el marco legal relacionado
Indicador
Desconocimiento de la ley y reglamento de tránsito por parte de
peatones y conductores, especialmente motorizados (por omisión
o falta de cultura y educación
vial);
Marco Legal
Reglamento de La Ley de Tránsito Terrestre
Los Peatones
Artículo 291: Los peatones se sujetarán a las normas
establecidas en este Reglamento relativas a las normas
generales de circulación y, además darán cumplimiento
a las normas especiales que establecen los artículos
siguientes:
Artículo 292: Queda prohibido a los peatones:
1. Transitar por la calzada, salvo cuando no existan
aceras. En este caso deberán cumplir con las normas
establecidas al efecto.
2. Detener su marcha sobre la calzada.
3. Entrar repentinamente a la calzada sin comprobar
previamente que los vehículos en circulación permitan
efectuar la operación con seguridad4. Transitar por las
autopistas.
5. Llevar elementos que pueden obstaculizar el tránsito.
6. Ofrecerse como pasajero en autopistas, estaciones de
peaje y cualquier otra área que no esté diseñada para
ello.
7. Cruzar las calzadas en forma diagonal.
8. Subir o bajar de los vehículos por su lado hacia la
calzada.
9. Transitar cerca del brocal de las aceras de modo que
se expongan a ser embestidos por los vehículos que se
aproximen
Para los peatones aplica los artículos subsiguientes
hasta el artículo 305
Artículo 203: Son requisitos para la obtención de licencia además de los requisitos establecidos en el artículo
31 de la Ley de Tránsito Terrestre, los siguientes:
#2. Poseer suficientes conocimientos y aptitudes para
conducir el tipo de vehículo a cuya licencia de conducir
aspira y de las disposiciones legales y reglamentarias
que rigen al tránsito terrestre
74
Indicador
Marco Legal
Los Conductores
Artículo 176: Los conductores de minibuses con fines
de lucro, además de las normas generales de circulación previstas en este Reglamento, deberán cumplir las
siguientes normas especiales
Circular sólo por el canal derecho, salvo orden diferente
de los vigilantes de tránsito o de las señales de tránsito y
no adelantarse unos a otros en zonas urbanas.
Detener el vehículo para tomar y dejar pasajeros sólo en
los sitios que expresamente se determinen.
Salir de la parada o sitio señalado expresamente para
ello en el mismo orden de llegada.
Mantener cerradas las puertas durante la circulación.
Llevar en la parte delantera del vehículo un distintivo
con las palabras ”POR PUESTO”´, sólo cuando estén
prestando el servicio.
Para los conductores aplica los artículos anteriores y
subsiguientes al 168 hasta el artículo 202
Los Motociclistas
Artículo 164: Los conductores de motocicletas deberán
cumplir en cuanto les sean aplicables los preceptos
establecidos en las normas generales de circulación previstas en este Reglamento y además les está e1. Circular
entre canales.
2. Circular paralelamente a otro vehículo en movimiento en el mismo canal de tránsito.
3. Circular cambiando frecuentemente de canal o pasando indistintamente al centro, a la izquierda o a la
derecha de la vía.
4. Transportar más de dos personas o carga con peso
mayor de 90 kilogramos, a menos que estén especialmente acondicionadas para ello.
5. Transportar carga cuyo volumen dificulte la conducción del vehículo.
6. Hacer uso de la corneta o bocina en las áreas urbanas.
7. Circular con el escape libre.
Parágrafo Único: Para poder incorporarse a la circulación el conductor de motocicleta, así como su acompañante deberán hacer uso del casco de seguridad. Si
la motocicleta no lleva parabrisas, el conductor deberá
usar además anteojos o casco integral con visera.
Para los motociclistas aplica los artículos subsiguientes
a este hasta el artículo 167
75
CONOCIENDO
Indicador
CATIA
Marco Legal
Desacato de los autobuseros y Reglamento de La Ley de Tránsito Terrestre
usuarios en el uso de los lugares Artículo 173: #1. La operación de tomar o dejar pasaasignados a paradas
jeros se efectuará estacionando el vehículo lo más cerca
posible del brocal o acera, sin interrumpir en ningún
caso la circulación al formar doble fila con otros vehículos estacionados
Artículo 176 #2. Detener el vehículo para tomar y dejar
pasajeros sólo en los sitios que expresamente se determinen
Artículo 231:
#29. Parada breve: Detención de un vehículo sin apagar el motor para recoger o dejar personas o cosas, sin
interrumpir el normal funcionamiento del tránsito.
#30. Parada: Inmovilización de un vehículo por tiempo
breve, para tomar o dejar personas o cargar o descargar
cosas.
mal estado o falta de señalización Constitución de la República Bolivariana de Venezuela
y semáforos
Art. 164. #9 y Art. 178. #2
Artículo 382: El Ministerio de Transporte y Comunicaciones mantendrá actualizado un cuerpo de normas
técnicas a nivel nacional en materia de inventario vial,
señalización, demarcación, mantenimiento, construcción de dispositivos viales, así como de la prestación de
servicios conexos a la vialidad.
Carencia o mal estado de las vías
de acceso
Constitución de la República Bolivariana de Venezuela
Art. 164. #9 y Art. 178. #2
Artículo 381: Así corresponderá al Ministerio de Transporte y Comunicaciones actuar en la red vial nacional;
a las Gobernaciones de Estado en las vías de comunicación estadales distintas de la anterior, y a los Municipios
en el ámbito urbano, constituido por calles, avenidas,
vías intercomunales y vías construidas con sus propios
recursos.
Carencia o mal estado de alum- Reglamento de La Ley de Tránsito Terrestre
brado público
76
Indicador
Marco Legal
Carencia o mal estado de aceras Constitución de la República Bolivariana de Venezuela
y brocales
Art. 164. #9 y Art. 178. #2
Artículo 231#10. Brocal: Una estructura vertical o inclinada que sirve de remate a la calzada o al hombrillo
que define los bordes de la vía
Artículo 313: Queda prohibido utilizar las aceras o sitios destinados al tránsito de peatones como depósito de
materiales, así como botar o dejar sobre la vía pública,
clavos, latas, piedras u objetos que pongan en peligro la
seguridad del tránsito.
Art. 381
estado de las pasarelas
Artículo 231: 33. Paso peatonal a desnivel: Puente o túnel diseñado especialmente para que los peatones atraviesen una vía.
estado de las alcantarillas
presencia de buhoneros en ace- Reglamento de La Ley de Tránsito Terrestre
ras y zonas destinadas a estacionamientos
inundación de calles y el desbor- Reglamento de La Ley de Tránsito Terrestre
damiento de quebradas durante
las lluvias
ausencia de funcionarios de ser- Constitución de la República Bolivariana de Venezuela:
vicio de tránsito;
Art. 78.
Artículo 405: #9. Ejecutar el patrullaje vial para asegurar el cumplimiento a las normas sobre circulación.
falta de coordinación entre dis- Constitución de la República Bolivariana de Venezuela:
tintas fuerzas de seguridad ciu- Art. 78.
dadana
Artículo 405: #11. Cooperar con las autoridades policiales y judiciales en materia de tránsito
Artículo 407: Las policías estadales, metropolitana y
municipales, para el cumplimiento de las funciones de
control y vigilancia del tránsito terrestre, se organizarán y coordinarán su actividad de acuerdo a la normativa, criterios técnicos y lineamientos del Ministerio de
Transporte y Comunicaciones y mantendrán sistema
uniformes para la captación, reclutamiento y selección
de recursos humanos, estatuto de personal y régimen
jerárquico.
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CONOCIENDO
Indicador
CATIA
Marco Legal
Artículo 405: #4. Remover obstáculos, obras, vehículos
u objetos que se encuentren ubicados, estacionados o
depositados en la vía pública, en zonas prohibidas o en
sitios que obstaculicen el normal desarrollo de la circulación de vehículos y peatones.
Artículo 231: #35. Peatón: Persona que transita a pie
por las vías o terrenos a que se refiere el artículo 1 de este
Reglamento. Se consideran también peatones los impedidos que circulan en sillas de ruedas con o sin motor,
los que conducen a pie una bicicleta o ciclomotor de dos
ruedas.
78
79

La (de)construcción deL espacio y La congestión viaL

Transcripción

Documentos relacionados

especial seguridad vial - Ministerio de Transporte y Obras Públicas