Propuesta de Circuitos para Bicicletas y Diseño de Ciclovía

Transcripción

UNIVERSIDAD SIMÓN BOLÍVAR
DECANATO DE ESTUDIOS PROFESIONALES
COORDINACIÓN DE ESTUDIOS URBANOS
PROPUESTA DE CIRCUITOS PARA BICICLETAS Y DISEÑO DE CICLOVÍA EN
EL MUNICIPIO BOLIVARIANO LIBERTADOR
Por:
Daniel Enrique Ramírez González
INFORME DE PASANTÍA
Presentado ante la Ilustre Universidad Simón Bolívar
como requisito parcial para optar al título de
Urbanista
Sartenejas, Enero de 2013
UNIVERSIDAD SIMÓN BOLÍVAR
DECANATO DE ESTUDIOS PROFESIONALES
COORDINACIÓN DE ESTUDIOS URBANOS
Por:
Realizado con la asesoría de:
Tutor Académico: Rosa Virginia Ocaña Ortiz
Tutor Industrial: Miguel Rivera
INFORME DE PASANTÍA
Presentado ante la Ilustre Universidad Simón Bolívar
como requisito parcial para optar al título de
Urbanista
Sartenejas, Enero de 2013
i
Por:
RESUMEN
La ciudad de Caracas presenta grandes desafíos en materia de movilidad. El crecimiento
urbano que ha experimentado la ciudad capital ha generado un aumento del parque automotor
y un incremento en la demanda de transporte público, situación que no ha sido acompañada de
respuestas efectivas en términos de infraestructura vial y de transporte. Este fenómeno se
traduce en una fuerte congestión de las vías capitalinas, donde los caraqueños empleamos
largas horas de nuestro tiempo para trasladarnos de nuestros hogares a nuestros lugares de
trabajo, estudio y recreación, por lo que se hace indispensable la necesidad de repensar y
replantear la movilidad caraqueña. En este sentido, la Alcaldía del Municipio Bolivariano
Libertador se encuentra desarrollando un Plan de Movilidad Sustentable que busca generar
propuestas en tres ejes principales: transporte público masivo, a través de sistemas BRT y
terminales interurbanos; accesibilidad a los sectores populares, a través de una serie de
“ascensores urbanos”; y vehículos no motorizados, a través de ciclovías e infraestructura para
bicicletas. En el marco de este último componente, se realizó una pasantía académica que
consistió en evaluar el “Caracas Rueda Libre”, programa dominical de cierres parciales de
calles y avenidas caraqueñas para la recreación, y desarrollar una propuesta de diseño de la
primera ciclovía del Municipio Bolivariano Libertador. De los cuatro circuitos que componen
“Caracas Rueda Libre”, sólo dos funcionan actualmente debido a la falta de recursos humanos
y económicos. La propuesta de diseño de la Ruta 1 de la Red de Ciclovías no fue tomada en
cuenta para su construcción.
Palabras clave: Caracas, Alcaldía del Municipio Bolivariano Libertador, planificación
urbana, transporte urbano, movilidad sostenible, ciclovía, bicicletas.
ii
DEDICATORIA
“Caracas, la capital, creció siete veces en treinta años; la ciudad patriarcal de frescos
patios, plaza mayor y catedral silenciosa se ha erizado de rascacielos en la misma medida en
que han brotado las torres de petróleo en el lago de Maracaibo. Ahora es una pesadilla de
aire acondicionado, supersónica y estrepitosa, un centro de la cultura del petróleo que
prefiere el consumo a la creación y que multiplica las necesidades artificiales para ocultar las
reales. Caracas ama los productos sintéticos y los alimentos enlatados; no camina nunca,
sólo se moviliza en automóvil, y ha envenenado con los gases de los motores el limpio aire del
valle. A Caracas le cuesta dormir, porque no puede apagar la ansiedad de ganar y comprar,
consumir y gastar, apoderarse de todo. En las laderas de los cerros, más de medio millón de
olvidados contempla, desde sus chozas armadas de basura, el derroche ajeno. Relampaguean
los millares y millares de automóviles último modelo por las avenidas de la dorada capital”.
Eduardo Galeano – Las Venas Abiertas de América Latina (1971)
iii
AGRADECIMIENTOS
Agradezco profundamente mis padres por el apoyo incondicional, la infinita paciencia y el
cariño que los caracteriza. Gracias papá por enseñarme a montar bicicleta. Gracias mamá por
ayudarme a recuperarme de cada caída. Gracias tía Hortensia por enseñarme que la vida no
debe desperdiciarse ni un segundo.
Gracias a las profesoras Sandra Ornés, Luisa Páez, María Graciela Carvallo y a los
profesores Luis Hernández, Róger Martínez, Jorge Lusitano y Gianfranco Libretti por tantas
cosas que me enseñaron profesional y personalmente. Mil gracias a mi tutora Rosa Virginia
Ocaña, de quien aprendí tanto en tan poco tiempo y me acompañó en este viaje en dos ruedas.
Nunca dejaré de agradecer a la profesora Claudia Giménez y al profesor Lorenzo González,
son mi modelo a seguir y los llevo siempre conmigo a donde quiera que vaya.
Agradezco a mis amigos y compañeros de CicloGuerrilla Urbana por los logros obtenidos y
los kilómetros recorridos (y los que faltan por recorrer). Gracias Bicimamis por tener los
nervios de acero y rodar diariamente nuestra ciudad con sus faldas bien puestas. A mi novia
Luna, la Luz de mis ojos, compañera de vida y de aventuras. A Zobeida, gran amiga y
mentora, a quien se le prendió el bombillo en el momento justo. A Yeferson, por los golpes
bien acertados. A Emilio, Oscar, Adolfo, Diana y Karelyn, no sé qué hubiera sido de mi
estadía en la Alcaldía sin ustedes.
Y sobre todo, gracias a los héroes anónimos, a todos aquellos que usan la bicicleta a diario y
no conocen la Masa Crítica, CGU ni Caracas Rueda Libre. Esto lo hice por ustedes.
1
ÍNDICE GENERAL
RESUMEN ..................................................................................................................................i
DEDICATORIA ....................................................................................................................... ii
AGRADECIMIENTOS .......................................................................................................... iii
ÍNDICE GENERAL .................................................................................................................. 1
ÍNDICE DE TABLAS ............................................................................................................... 4
ÍNDICE DE IMÁGENES ......................................................................................................... 5
LISTA DE ABREVIATURAS.................................................................................................. 9
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................... 10
CAPÍTULO 1 ........................................................................................................................... 12
CARACAS, EL MUNICIPIO BOLIVARIANO LIBERTADOR Y SU PLAN DE
MOVILIDAD SUSTENTABLE ............................................................................................. 12
1.1
El Distrito Metropolitano de Caracas ......................................................................... 12
1.1.1
Movilidad y Transporte ...................................................................................... 14
1.1.2
Planes Urbanos ................................................................................................... 18
1.2
El Municipio Bolivariano Libertador ......................................................................... 20
1.2.1
Movilidad y Transporte ...................................................................................... 23
1.2.2
Planes Urbanos ................................................................................................... 26
1.3
El Plan de Movilidad Sustentable del Municipio Bolivariano Libertador.................. 29
1.3.1
Red de Ciclovías ................................................................................................. 32
CAPÍTULO 2 ........................................................................................................................... 34
EL PROGRAMA “CARACAS RUEDA LIBRE”................................................................ 34
2.1
Caracas Rueda Libre ................................................................................................... 34
2.1.1
2.2
Desarrollo del Programa “Caracas Rueda Libre” ............................................... 36
Diseño de los Circuitos 1 y 2 ..................................................................................... 40
2.2.1
Circuito 1: Paseo La Nacionalidad ..................................................................... 43
2.2.2
Circuito 2: Los Caobos ....................................................................................... 52
2.3
Diseño de los Circuitos 3 y 4 ...................................................................................... 61
2.3.1
Circuito 3: Casco Central ................................................................................... 61
2.3.2
Circuito 4: Sabana Grande.................................................................................. 70
2
2.4
Evaluación General de “Caracas Rueda Libre” .......................................................... 72
CAPÍTULO 3 ........................................................................................................................... 76
UNA CICLOVÍA PARA EL MUNICIPIO BOLIVARIANO LIBERTADOR ................. 76
3.1
¿Qué es una Ciclovía?................................................................................................. 76
3.1.1
La Ciclovía en el Mundo .................................................................................... 78
3.1.2
La Ciclovía en Venezuela ................................................................................... 84
3.2
Propuesta de Ciclovía: Fundamentación y Criterios de Diseño ................................. 86
3.2.1
Criterios de Diseño ............................................................................................. 87
3.2.3
Trazado General ................................................................................................. 88
3.3
Caracterización de la Ruta 1 ....................................................................................... 92
3.1.1
Nodo 1: Av. Las Acacias con Gran Avenida...................................................... 94
3.1.2
Tramo A: Av. Las Acacias ................................................................................. 95
3.1.3
Nodo 2: Av. Las Acacias con Av. Casanova ...................................................... 98
3.1.4
Tramo B: Prolongación de la Av. Las Acacias .................................................. 98
3.1.5
Nodo 3: Prolongación de la Av. Las Acacias con Av. Principal de Bello Monte
101
3.1.6
Tramo C: Av. Principal de Bello Monte........................................................... 101
3.1.7
Nodo 4: Av. Principal de Bello Monte con Calle Edison................................. 104
3.2
Referentes y Soluciones Tipo ................................................................................... 105
3.3
Propuesta de Diseño de la Ruta 1 ............................................................................. 113
3.3.1
Nodo 1 .............................................................................................................. 113
3.3.2
Tramo A............................................................................................................ 114
3.3.3
Nodo 2 .............................................................................................................. 116
3.3.4
Tramo B ............................................................................................................ 118
3.3.5
Nodo 3 .............................................................................................................. 120
3.3.6
Tramo C ............................................................................................................ 121
3.3.7
Nodo 4 .............................................................................................................. 125
3.4
Análisis de Costos ..................................................................................................... 126
CAPÍTULO 4 ......................................................................................................................... 129
CARACAS Y LA BICICLETA ............................................................................................ 129
4.1
¿Existe Lugar para las Bicis en Caracas? ................................................................. 129
3
4.2
¿Qué Acciones Deben Llevarse a Cabo? .................................................................. 139
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................................. 144
REFERENCIAS .................................................................................................................... 151
4
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1.1 Población del DMC ................................................................................................... 13
Tabla 1.2 Componentes del Sistema de Movilidad, Plan Estratégico Caracas 2020 ................ 18
Tabla 1.3 Principales Corredores Viales del Municipio Bolivariano Libertador ...................... 23
Tabla 1.4 Medidas a Tomar en Materia de Movilidad y Transporte en el Municipio
Bolivariano Libertador .............................................................................................................. 25
Tabla 1.5 Líneas Estratégicas del PTU...................................................................................... 28
Tabla 1.6 Plan de Movilidad Sustentable .................................................................................. 30
Tabla 2.1 Participantes en la Presentación del Programa “Caracas Rueda Libre” .................... 37
Tabla 2.2 Tareas y Responsabilidades de “Caracas Rueda Libre” ............................................ 38
Tabla 2.3 Principales Propuestas de Mejora de “Caracas Rueda Libre” ................................... 72
Tabla 2.4 Cantidad de Bicicletas Prestadas en “Caracas Rueda Libre” .................................... 75
Tabla 3.1 Diseño de las Rutas Según el Grado de Separación del Tráfico Motorizado ............ 78
Tabla 3.2 Caracterización del Tramo A..................................................................................... 97
Tabla 3.3 Caracterización del Tramo B ................................................................................... 100
Tabla 3.4 Caracterización del Tramo C ................................................................................... 103
Tabla 3.5 Presupuesto Ciclovía Estructural ............................................................................. 127
Tabla 3.6 Presupuesto Ciclovía Propuesta por el Pasante ....................................................... 127
Tabla 4.1 Etapas de una Ciudad Según su Desarrollo Ciclista................................................ 140
5
ÍNDICE DE IMÁGENES
Imagen 1.1: Ubicación del Distrito Metropolitano de Caracas (DMC) .................................... 12
Imagen 1.2: División político-territorial del DMC .................................................................... 13
Imagen 1.3: Ciclovía de Chacao ................................................................................................ 17
Imagen 1.4: Parroquias del Municipio Bolivariano Libertador ................................................. 20
Imagen 1.5: Distribución de la población según ingresos económicos, Municipio Bolivariano
Libertador .................................................................................................................................. 21
Imagen 1.6: Distribución de la banca, Municipio Bolivariano Libertador ................................ 22
Imagen 1.7: Distribución del comercio, Municipio Bolivariano Libertador ............................. 22
Imagen 1.8: Distribución del desempleo, Municipio Bolivariano Libertador........................... 22
Imagen 1.9: Áreas de decisión del PTU .................................................................................... 29
Imagen 1.10: Corredores de Buses Urbanos (BRT) .................................................................. 31
Imagen 1.11: Trazado esquemático de primeras rutas de BRT ................................................. 31
Imagen 1.12: Primera etapa de la Red de Ciclovías para Caracas ............................................ 32
Imagen 1.13: Circuitos de Caracas Rueda Libre ....................................................................... 33
Imagen 2.1: Circuitos de “Caracas Rueda Libre”...................................................................... 34
Imagen 2.2: Niños y adultos en las atómicas de “Caracas Rueda Libre”.................................. 35
Imagen 2.3: Metodología de Desarrollo de “Caracas Rueda Libre” ......................................... 36
Imagen 2.4: Punto de Préstamo de Bicicletas en la Plaza Los Símbolos .................................. 39
Imagen 2.5: Mesa de Trabajo en la Dirección de Planificación Urbana ................................... 41
Imagen 2.6: Plano General de Circuitos, Caracas Rueda Libre ................................................ 43
Imagen 2.7: Señal de Vía Compartida o Dividida con Vehículos (R6-8) ................................. 44
Imagen 2.8: Vía Dividida en el Paseo La Nacionalidad ............................................................ 45
Imagen 2.9: Plano del Circuito 1 Publicado en el SNMP ......................................................... 45
Imagen 2.10: Trazado de la Ciclovía Itinerante, Circuito 1 25/03/2012 ................................... 47
Imagen 2.11: Circuito 1 de “Caracas Rueda Libre”, Plaza Los Símbolos ................................ 48
Imagen 2.12: Conexión Santa Mónica – La Bandera ................................................................ 50
Imagen 2.13: Trazado Actual del Circuito 1 de “Caracas Rueda Libre” .................................. 51
Imagen 2.14: Circuito 2 de “Caracas Rueda Libre”, Paseo de la Resistencia Indígena ............ 52
Imagen 2.15: Circuito 2 de “Caracas Rueda Libre”, Primera Propuesta ................................... 53
6
Imagen 2.16: Opciones de Conexión entre Circuitos 1 y 2 ....................................................... 54
Imagen 2.17: Circuito 2 – Alternativa 1 .................................................................................... 55
Imagen 2.21: Circuito 2 de “Caracas Rueda Libre”, Plaza Venezuela...................................... 58
Imagen 2.22: Trazado Actual del Circuito 2 de “Caracas Rueda Libre” .................................. 59
Imagen 2.23: Circuito 2 – Propuesta de Mejora ........................................................................ 60
Imagen 2.24: Conexión UCV – Plaza Venezuela ..................................................................... 61
Imagen 2.25: Diseño Conceptual del Circuito 3 de “Caracas Rueda Libre”............................. 62
Imagen 2.26: Circuito 3 – Primera Propuesta............................................................................ 63
Imagen 2.27: Circuito 3 – Segunda Propuesta .......................................................................... 65
Imagen 2.28: Detalle de la Plaza O’Leary................................................................................. 66
Imagen 2.29: Detalle de la Intersección Av. Sur 5 con Av. Bolívar ......................................... 67
Imagen 2.30: Circuito 3 – Tercera Propuesta ............................................................................ 68
Imagen 2.31: Circuito 3 – Rutas Alternas de Acceso a Terminales .......................................... 69
Imagen 2.32: Diseño Conceptual del Circuito 4 de “Caracas Rueda Libre”............................. 70
Imagen 2.33: Circuito 2 de “Caracas Rueda Libre”, propuesta de mejora ................................ 74
Imagen 2.34: Número promedio de préstamos de bicicletas por jornada ................................. 75
Imagen 3.1: Suelo Urbano Requerido para Transportar 60 Personas........................................ 77
Imagen 3.2: Vía Ciclista Segregada en Sydney, Australia ........................................................ 79
Imagen 3.3: Vía Ciclista Integrada en Chicago, EE. UU. ......................................................... 79
Imagen 3.4: Ciclocalle en Alicante, España .............................................................................. 80
Imagen 3.5: Ciclistas en Copenhague ....................................................................................... 81
Imagen 3.6: Estacionamiento junto a la Estación Central de Ámsterdam................................. 81
Imagen 3.7: Vagón de Tren para Ciclistas en Copenhague....................................................... 82
Imagen 3.8: Bicicletas de Vèlib, Paris ....................................................................................... 83
Imagen 3.9: Ciclorutas en Bogotá ............................................................................................. 83
Imagen 3.10: Bike Rio, Río de Janeiro ...................................................................................... 84
Imagen 3.11: Ciclovía en Lechería, Edo. Monagas ................................................................... 85
Imagen 3.12: Ciclista confinado al lado derecho de la calzada en el ciclocanal de Chacao ..... 86
7
Imagen 3.13: Trazado Preliminar de la Red de Ciclovías para Caracas.................................... 89
Imagen 3.14: Trazado Propuesto de la Red de Ciclovías para Caracas .................................... 91
Imagen 3.15: Ruta 1: Caracterización del Trazado Preliminar ................................................. 93
Imagen 3.16: Nodo 1 Actual, Fases de Semáforo ..................................................................... 95
Imagen 3.17: Vista del Nodo 1 y el Tramo A desde el Edif. Los Andes .................................. 96
Imagen 3.18: Vista del Tramo A desde el Nodo 2 hacia el Nodo 1 .......................................... 97
Imagen 3.19: Nodo 2 Actual, Fases de Semáforo ..................................................................... 98
Imagen 3.20: Prolongación de la Av. Las Acacias con Vista hacia el Sur................................ 99
Imagen 3.21: Bases del Puente de la Av. Venezuela con Prolongación de la Av. Las Acacias
................................................................................................................................................. 100
Imagen 3.22: Nodo 3 Actual, Fases de Semáforo ................................................................... 101
Imagen 3.23: Sección del Tramo C, Vista hacia el Este a la Altura de CADIVI .................... 102
Imagen 3.24: Vista hacia el Oeste del Tramo C, a la Altura de CADIVI ............................... 103
Imagen 3.25: Nodo 4 Actual, Fases de Semáforo ................................................................... 104
Imagen 3.26: Vista del Nodo 4 desde el Balancín Quiriquire 250 .......................................... 105
Imagen 3.27: Ciclovía Doble Sentido al Lado Derecho de la Vía Dunsmuir Street, Vancouver
– Canada .................................................................................................................................. 106
Imagen 3.28: Ciclovía a Nivel de Acera, Distribuidor Norte, Granada – España ................... 107
Imagen 3.29: Ciclocanal Central en Pennsylvania Ave., Washington – EE.UU .................... 108
Imagen 3.30: Ciclovía Central en la Av. Juan B Justo, Mendoza – Argentina ....................... 108
Imagen 3.31: Separadores “Zebra” .......................................................................................... 109
Imagen 3.32: Planta y Sección de una Ciclovía Elevada (Raised Cycle Track) ..................... 110
Imagen 3.33: Ciclovía con Demarcación Antideslizante Roja ................................................ 111
Imagen 3.34: “BikeBox” en Madison, EE.UU ........................................................................ 111
Imagen 3.35: Ejemplo de Intersección Semaforizada en el MVDUCT .................................. 112
Imagen 3.36: Solución Tipo de Intersecciones Semaforizadas ............................................... 112
Imagen 3.37: Nodo 1, Propuesta de Diseño ............................................................................ 113
Imagen 3.38: Tramo A, Sección Actual .................................................................................. 115
Imagen 3.39: Tramo A, Sección Propuesta ............................................................................. 115
Imagen 3.40: Nodo 1 y Tramo A, Imagen Propuesta .............................................................. 116
8
Imagen 3.42: Tramo B, Sección Actual .................................................................................. 118
Imagen 3.43: Tramo B, Sección Propuesta ............................................................................. 119
Imagen 3.44: Tramo B, Imagen Propuesta .............................................................................. 120
Imagen 3.46: Acera-Bici en la Av. Andalucía, Granda – España ........................................... 122
Imagen 3.47: Inicio del Tramo C, Sección Actual .................................................................. 122
Imagen 3.48: Inicio del Tramo C, Sección Propuesta ............................................................. 123
Imagen 3.49: Tramo C, Imagen Propuesta .............................................................................. 123
Imagen 3.50: Tramo C, Sección Crítica Actual ...................................................................... 124
Imagen 3.51: Tramo C, Sección Crítica Propuesta ................................................................. 125
Imagen 4.1: Ciclista Urbano en Caracas ................................................................................. 130
Imagen 4.2: Expedición Binacional por la Movilidad Sustentable, Enero de 2006 ................ 131
Imagen 4.3: Publicidad de +CAFÉ +BICI +CIUDAD............................................................ 132
Imagen 4.4: Democratizando la Calle: Caracas, Hacia una Movilidad Sustentable ............... 133
Imagen 4.5: 1er Encuentro de Ciclistas por la Movilidad Verde ............................................ 133
Imagen 4.6: BiciEscuela Urbana, UCV ................................................................................... 135
Imagen 4.7: Masa Crítica Caracas, Plaza Sucre de Petare, Agosto 2011 ................................ 136
Imagen 4.8: Masa Crítica Caracas, Sabana Grande, Mayo 2012 ............................................ 136
Imagen 4.9: Rodada Dominguera al Panteón Nacional, Enero 2012 ...................................... 137
Imagen 4.10: Biciturismo al Palacio Federal Legislativo, Julio 2012 ..................................... 138
Imagen 4.11: Clasificación de Ciudades según su Nivel de Desarrollo Ciclista..................... 141
Imagen 4.12: Tipología de Estrategias a Implementar según la Etapa de Desarrollo Ciclista 142
Imagen 5.1: Abstracto del PTU ............................................................................................... 146
9
LISTA DE ABREVIATURAS
ALBA
AML
ATU
BRT
CAF
DMC
DPU
FANABI
FAVENPA
FONTUR
FSM
FUNDARTE
GDC
IMDERE
IMJC
INE
INMETRA
Alianza Bolivariana para los Pueblos de Nuestra América
Alcaldía del Municipio Bolivariano Libertador
Ámbito de Transformación Urbana
Bus Rapid Transit (Corredores de Buses Urbanos)
Banco de Desarrollo de América Latina
Distrito Metropolitano de Caracas
Dirección de Planificación Urbana de la AML
Fábrica Nacional de Bicicletas
Cámara de Fabricantes Venezolanos de Productos Automotores
Fundación Fondo Nacional de Transporte Urbano
Foro Social Mundial
Fundación para la Cultura y las Artes
Gobierno de Distrito Capital
Instituto Municipal de Deporte y Recreación
Instituto Municipal de la Juventud Caracas
Instituto Nacional de Estadística
Instituto Metropolitano de Transporte
Instituto Autónomo de Seguridad Ciudadana y Transporte del Municipio
INSETRA
Bolivariano Libertador
INTT
Instituto Nacional de Transporte Terrestre
LOOU
Ley Orgánica de Ordenación Urbanística
MOPVI
Ministerio del Poder Popular de Obras Públicas y Vivienda
MVDUCT
Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito
OPPPE
Oficina Presidencial de Planes y Proyectos Especiales
PDUL
Plan de Desarrollo Urbano Local
PDVSA
Petróleos de Venezuela S.A.
POLICARACAS Policía de Caracas
PTU
Plan de Transformación Urbana
PVC
Policloruro de Vinilo
SNMP
Sistema Nacional de Medios Públicos
UBV
Universidad Bolivariana de Venezuela
UCV
Universidad Central de Venezuela
UNEARTES
Universidad Nacional Experimental de las Artes
10
INTRODUCCIÓN
El primero de Marzo de 2012, se sostuvo una reunión en la Dirección de Planificación
Urbana de la Alcaldía del Municipio Bolivariano Libertador entre representantes de la
mencionada dirección y representantes de distintos colectivos organizados que hacen vida en
Caracas y promueven el uso de la bicicleta como medio de transporte en nuestra ciudad. El
objetivo del encuentro fue establecer vínculos entre la institución y los colectivos con el fin de
elaborar un programa recreativo dominical de cierres parciales de vías para el disfrute de los
ciudadanos, así como informar sobre la iniciativa del Alcalde Jorge Rodríguez de construir la
primera ciclovía en el municipio.
El autor de este trabajo asistió a dicha reunión como miembro del colectivo CicloGuerrilla
Urbana, donde conoció al Arq. José Rafael Núñez, Director de Planificación Urbana, y a los
arquitectos Karelyn Marín y Miguel Rivera, a quienes planteó la solicitud de realizar la
pasantía académica en la DPU desarrollando el programa recreativo dominical, que más
adelante recibiría el nombre de “Caracas Rueda Libre”, y diseñando la ciclovía permanente.
El presente documento recoge el trabajo llevado a cabo durante doce semanas comprendidas
entre Abril y Julio de 2012, en el cual se realizó un trabajo de colaboración en el diseño de los
circuitos del programa “Caracas Rueda Libre” y se desarrolló una propuesta de diseño para la
primera ciclovía en el Municipio Bolivariano Libertador. Ambas actividades se enmarcan
dentro del Plan de Movilidad Sustentable de la Alcaldía del Municipio Bolivariano Libertador,
el cual adelanta la DPU.
Objetivo General
11
Llevar a cabo la evaluación del programa
“Caracas Rueda Libre” y desarrollar una
propuesta de diseño de la primera ciclovía del Municipio Bolivariano Libertador, enmarcada
en los planes y proyectos de movilidad para el Municipio.
Objetivos Específicos
•
Planificar y evaluar los circuitos de “Caracas Rueda Libre”, programa de cierres
parciales de calles y avenidas caraqueñas para la recreación.
•
Asistir en el diseño de la ciclovía permanente y la disposición de infraestructura para
bicicletas en el Municipio.
•
Formular y presentar recomendaciones finales.
Este informe comprende cinco capítulos. El primer capítulo presenta una caracterización de
la ciudad de Caracas, el Municipio Bolivariano Libertador y los diferentes planes urbanos que
se están desarrollando en el mismo; en el segundo capítulo, se presenta el desarrollo y la
evaluación del programa “Caracas Rueda Libre”, así como las recomendaciones pertinentes; el
tercer capítulo compila el proceso de diseño de la ciclovía permanente; el cuarto capítulo es
una reflexión crítica en torno a la bicicleta en nuestra ciudad. Y el último capítulo presenta las
conclusiones y recomendaciones derivadas del trabajo realizado.
12
CAPÍTULO 1
CARACAS, EL MUNICIPIO BOLIVARIANO LIBERTADOR Y SU
PLAN DE MOVILIDAD SUSTENTABLE
1.1
El Distrito Metropolitano de Caracas
Caracas se localiza en el centro-norte de Venezuela, ocupando un valle de la Cordillera de la
Costa. A diferencia de otras ciudades venezolanas que se limitan a un solo municipio, la
ciudad de Caracas es un área metropolitana compuesta por 5 municipios: el Municipio
Bolivariano Libertador del Distrito Capital, y los municipios Baruta, Chacao, El Hatillo y
Sucre del Estado Miranda. Estos 5 municipios conforman lo que político-administrativamente
recibe el nombre de Distrito Metropolitano de Caracas (DMC).
Imagen 1.1: Ubicación del Distrito Metropolitano de Caracas (DMC)
Fuente: Elaboración propia
13
Imagen 1.2: División político-territorial del DMC
Caracas se encuentra a una altura promedio de 900 msnm, su temperatura media anual es de
22 °C y presenta dos periodos climáticos claramente definidos, uno lluvioso que suele ocurrir
entre los meses de mayo y octubre, y un periodo seco que suele ocurrir entre los meses
noviembre y abril.
De acuerdo a lo expuesto en el informe realizado por el Instituto Metropolitano de
Transporte (INMETRA) sobre la movilidad y transporte de la ciudad capitalina, “el Distrito
Metropolitano de Caracas presenta un valle principal, el Valle del río Guaire, con 18 Km. de
largo y 3,5 Km. de ancho, y una serie de hoyas secundarias: El Valle, Las Adjuntas, Prados del
Este, Baruta – El Hatillo y El Cafetal” (2006, p. 11). La topografía observada es relativamente
plana a lo largo del valle y las hoyas, presentando las mayores pendientes en las faldas de las
montañas y en las colinas.
En total, el DMC posee una extensión 810 Km2 con un total de 3.247.971 hab. La población
y superficie de cada municipio puede apreciarse en la siguiente tabla:
Estado
Distrito Capital
Miranda
Tabla 1.1 Población del DMC
Municipio Área (Km2) Población (hab)
Libertador
433
2.114.871
Baruta
86
323.758
Chacao
13
71.244
El Hatillo
114
72.895
Sucre
164
665.203
14
Total
810
3.247.971
Fuente: INE, Secciones Estadales, proyecciones al 2012 con base en el Censo 2001
Debido al crecimiento explosivo que experimentó la ciudad durante la segunda mitad del
siglo XX, Caracas se desarrolló de manera dispersa integrando los distintos poblados que se
encontraban a las afueras del Casco Central. De igual forma, “la expansión de Caracas hacia el
este consiste en la yuxtaposición de urbanizaciones, cada una concebida como una unidad
suburbana aislada y basada en el transporte automotor privado” (CAF, 2011, p. 258). En los
espacios no desarrollados, como quebradas, colinas de difícil acceso y en los márgenes de la
ciudad, se localizó la población con menos recursos ocupando el suelo de manera informal.
De este modo, la morfología urbana de Caracas no es uniforme sino que presenta un
esquema de “colcha de parches”, donde se pueden observar distintos patrones que guardan
poca o ninguna relación entre sí, como la retícula de los cascos históricos (Casco Central,
Casco de Chacao, Casco de Petare, etc.), el trazado orgánico de las urbanizaciones del sureste
(El Cafetal, Macaracuay, etc.) y el entramado irregular de los sectores informales.
1.1.1
Movilidad y Transporte
Debido a la división político-territorial del DMC, existe una superposición de algunas
competencias entre la autoridad metropolitana (Alcaldía Metropolitana de Caracas), los
gobiernos estadales/distritales (Gobierno de Distrito Capital y Gobernación de Miranda) y los
gobiernos locales (Alcaldía de Caracas, Alcaldía de Baruta, Alcaldía de Chacao, Alcaldía de
El Hatillo y Alcaldía de Sucre). Aunado a esto, existen diversas instituciones de ámbito
nacional que también tienen competencia en materia de transporte, el Ministerio del Poder
Popular para Transporte Terrestre, el Instituto Nacional de Transporte Terrestre (INTT) y la
Fundación Fondo Nacional de Transporte Urbano (FONTUR).
La falta de coordinación entre las diferentes instituciones y figuras administrativas
nacionales, estadales y locales, así como “vacíos legales en algunas áreas y la concurrencia de
competencias entre diferentes niveles de gobierno” (CAF, 2011, p. 259), dificulta en gran
15
medida la planificación y gestión del transporte con una visión de sistema a nivel
metropolitano lo cual “trae como consecuencia numerosas deseconomías para la ciudad y sus
habitantes” (INMETRA, 2006, p. 3).
Según el INMETRA (2006), “en Caracas el sistema de transporte urbano presenta
importantes rasgos de informalidad, vacíos legales para la ejecución de algunas tareas,
superposición de poderes en ciertas acciones, limitada capacidad financiera en todos los
actores, por nombrar las más resaltantes” (p. 15). No existe una verdadera red de transporte en
la ciudad, ya que no hay integración entre los distintos modos de transporte, las rutas que
operan “ofrecen un bajo nivel de servicio” (INMETRA, 2006, p.24) y funcionan de forma
dispersa y sin una visión de sistema.
El transporte público “presenta importantes rasgos de ‘informalidad’, lo cual se observa en
la forma flexible de la explotación del servicio, que detecta y responde rápidamente a las
demandas que nacen en diferentes lugares” (INMETRA, 2006, p.15). Esto es realmente
preocupante si se considera que el 58% de los viajes que se realizan diariamente en Caracas
utilizan este sistema según el Estudio de Movilidad en el Distrito Metropolitano de Caracas
(INMETRA, 2006).
El sistema de transporte colectivo caraqueño está compuesto por cuatro modos: los
autobuses, los microbuses o “por puestos”, los rústicos y el metro (CAF, 2011), donde operan
203 organizaciones privadas y 2 públicas (INMETRA, 2006). La mayoría de los viajes que se
realizan en transporte colectivo emplean los por puestos, con 46,43%, seguido del metro con
24,49% y los autobuses con 17,62%. Estos tres grandes grupos capitalizan la movilidad a lo
largo del valle de Caracas, ya que los rústicos operan únicamente en los sectores de difícil
acceso, realizando el 4,15% de los viajes (INMETRA, 2006).
Algunas experiencias interesantes en materia de transporte colectivo en Caracas incluyen el
BusCaracas, proyecto de autobuses de tránsito rápido por corredores exclusivos desarrollado
desde el año 2008, aunque aún no ha sido concluido. El MetroCable San Agustín, un sistema
de teleférico que sirve a la población de San Agustín del Sur que entró en funcionamiento en
16
el año 2010. Transmetropoli, un sistema de transporte urbano intermunicipal financiado por la
Alcaldía Metropolitana y operado por organizaciones privadas que cuenta con 12 rutas y
comenzó a funcionar en el año 2011.
Otros proyectos que se encuentran actualmente en desarrollo o en construcción incluyen la
Línea 5 del Metro de Caracas, prolongación de la Línea 4 que iniciaría en la estación Zona
Rental y finalizaría en la estación Waraira Repano, la cual funcionaría como estación de
transferencia con el Sistema Caracas – Guarenas - Guatire, también en construcción. El
MetroCable Palo Verde – Mariche, teleférico que conectaría los sectores populares de Filas de
Mariche con la estación de Metro Palo Verde. Y el Cabletren Bolivariano, un tren ligero
superficial que funcionaría como alimentador del Metro, conectando las estaciones Waraira
Repano y Petare (http://www.metrodecaracas.com.ve).
Según el Estudio de Movilidad en el Distrito Metropolitano de Caracas (INMETRA, 2006),
23% de los viajes se realizan en vehículo privado y 18% a pie. Para finales del año 2011, el
parque automotor en Venezuela era de 4.025.324 unidades, de las cuales casi el 38% se
concentran en la Zona Metropolitana (Distrito Capital, Estado Miranda y Estado Vargas),
región que apenas representa el 1,1% de la superficie total del país. En esta zona hay 133
vehículos/Km2 y 381 vehículos por cada kilómetro de vías, superando por mucho los
promedios nacionales de 4 vehículos/ Km2 y 42 vehículos por kilómetro de vías (FAVENPA,
2012).
Del total de vehículos automotores que hay en la Zona Metropolitana, 91,1% son vehículos
particulares. No obstante, su tasa de ocupación promedio es de apenas 1,2 personas por
vehículo (CAF, 2011), de modo que se puede afirmar que existe un uso excesivo del vehículo
particular, lo que tiene un impacto sumamente negativo en la ciudad si se consideran sus altos
requerimientos de espacio y los efectos nocivos que genera sobre el medio ambiente. Esto
cobra gran importancia cuando se analiza en conjunto con la red vial caraqueña.
Como sostiene INMETRA (2006), “la red presenta una buena cobertura del área
desarrollada, pero con discontinuidades y deficiencias en las transiciones entre los diversos
17
sistemas funcionales”, al tiempo que “las principales vías de la ciudad son utilizadas como
estacionamientos o zonas en las que se instala la economía informal, disminuyendo de forma
importante su capacidad y ocasionando graves problemas de circulación, especialmente en las
áreas centrales, y de inseguridad vial para los peatones” (p. 21).
Respecto a otros modos de transporte, son muy pocas las experiencias caraqueñas que
fomenten el uso de medios de transporte no motorizados. En Caracas sólo existen 14 Km de
ciclovía, los cuales se encuentran exclusivamente en el Municipio Chacao y la misma se
compone de un carril demarcado sobre el pavimento, el cual suele ser ocupado por carros y
motos que lo utilizan como estacionamiento. Son pocas las plazas y edificios que poseen
estacionamientos para bicicletas, la mayoría ubicados también en el Municipio Chacao. Los
días domingo, el Municipio Sucre habilita la Av. Río de Janeiro para la circulación de
bicicletas, y desde los años 80 también se cierra la Av. Boyacá (Cota Mil). Sin embargo, esto
se realiza con fines recreativos y no se considera la bicicleta un medio de transporte.
Imagen 1.3: Ciclovía de Chacao
Fuente: http://img255.imageshack.us/
En síntesis, existe un número de vehículos que supera la capacidad de la red vial de Caracas,
la cual se encuentra en un estado deteriorado. El transporte colectivo se encuentra
desarticulado y atomizado, funcionando de forma dispersa y no como sistema integrado. El
carro es el medio de transporte individual predilecto, y la forma en cómo creció y se desarrolló
18
la ciudad le da prioridad a este modo en detrimento de la circulación peatonal y de la calidad
del espacio urbano.
Es por ello que el INMETRA (2006) sostiene que “es imprescindible iniciar acciones que
conlleven a cambios profundos tanto en el servicio de transporte público urbano como en la
infraestructura de transporte” (p. 22). De igual forma, “es necesario desarrollar una visión de
la ciudad y del transporte requerido, así como llevar a cabo cambios en orientados a la
coordinación y armonización de los planes, los programas y los proyectos” (CAF, 2011, p.
272). Adicionalmente, resulta indispensable aprender de las experiencias internacionales
donde se invierte en transporte público, se prioriza la movilidad peatonal y se fomenta el uso
de la bicicleta como medio de transporte.
1.1.2
Planes Urbanos
Respecto a los planes urbanos en desarrollo o aprobados en el Distrito Metropolitano de
Caracas, son pocos los ejemplos que se pueden encontrar. En primer lugar, es necesario acotar
que no existe un único marco normativo en materia urbanística que regule el crecimiento y
desarrollo de la ciudad capital. Sin embargo, actualmente la Alcaldía Metropolitana de
Caracas se encuentra elaborando el Plan Estratégico Caracas Metropolitana 2020, el cual
busca “promover y acompañar el proceso de planificación y gestión del Área Metropolitana de
Caracas con base en la participación ciudadana y en la construcción de una visión compartida
de ciudad” (http://www.plancaracas2020.com).
Para cumplir con dicho objetivo, el Plan Estratégico aborda seis líneas estratégicas: Caracas
Productiva y Emprendedora, Caracas Ambientalmente Sustentable, Caracas Segura e
Integrada, Caracas Gobernable, Caracas Ciudadana, y Caracas Accesible y en Movimiento.
Ésta última hace referencia a la movilidad y transporte del Distrito Metropolitano de Caracas,
considerando seis componentes que se describen a continuación:
Tabla 1.2 Componentes del Sistema de Movilidad, Plan Estratégico Caracas 2020
Mejorar la fluidez del tránsito mediante la ejecución
de obras que permitan completar la estructura vial
Infraestructura vial
principal de la ciudad y sus conexiones con el
19
sistema secundario, y garanticen el mantenimiento
preventivo y correctivo de la infraestructura
existente.
Garantizar la accesibilidad a todos los caraqueños y
visitantes del Área Metropolitana de Caracas, a
través de la creación y gestión de un Sistema
Metropolitano de Transporte urbano, social,
Transporte público
económico y ambientalmente sustentable, diseñado
con base en cinco criterios fundamentales:
seguridad, eficiencia, cobertura, comodidad, y
confiabilidad.
Promover la movilidad no motorizada como modo
prioritario de desplazamiento en la ciudad de
Movilidad no motorizada
Caracas.
Diseñar un plan metropolitano de gestión integral de
la movilidad articulando de forma eficiente y
competitiva los subsistemas vial, transporte público
y de carga, control y regulación de tránsito, con la
Gestión de la movilidad
implementación de tecnologías apropiadas, y la
participación activa de las autoridades competentes
en los distintos niveles de gobierno.
Concertar políticas públicas entre las autoridades de
Aspectos legales e institucionales la ciudad con competencia en la planificación,
operación y control del transporte y la vialidad.
Este punto forma parte de la línea Caracas
Educación para la movilidad
Ciudadana
Fuente: Alcaldía Metropolitana de Caracas (2012)
Sin embargo, y como se mencionó anteriormente, los cinco municipios que conforman el
Distrito Metropolitano de Caracas funcionan de manera aislada e independiente, donde cada
uno desarrolla y aprueba sus propios planes. La Alcaldía del Municipio El Hatillo desarrolló
durante el año 2010 un Plan de Desarrollo Urbano Local (PDUL), el cual fue rechazado a
mediados del año 2012 (Últimas Noticias, 2012). Las alcaldías de los municipios Baruta y
Chacao se encuentran actualmente desarrollando sus respectivos planes de desarrollo urbano
local, y se desconoce si el Municipio Sucre se encuentra elaborando algún tipo de plan urbano.
Respecto al Municipio Bolivariano Libertador, la alcaldía actualmente se encuentra
desarrollando el Plan para la Transformación Urbana de Caracas (PTU), bajo el lema de
“Planificación Subversiva para una Caracas en Revolución” (AML, 2012). Dentro de este
plan, se contempla el Plan de Movilidad Sustentable, el cual pretende “lograr un esquema
20
funcional de movilidad en la ciudad que minimice las disfunciones derivadas del alto uso de
los modos motorizados, en especial del vehículo privado” (AML, 2012).
El Plan para la Transformación Urbana de Caracas y el Plan de Movilidad Sustentable se
abordarán con mayor detalle en el siguiente apartado.
1.2
El Municipio Bolivariano Libertador
El Municipio Bolivariano Libertador se localiza al oeste del Distrito Metropolitano de
Caracas, y cuenta con la mayor superficie (433 Km2) y la mayor población (2.114.871 hab)
con respecto al resto de los municipios del DMC (INE, 2001), siendo el más urbanizado del
país. Es el único municipio que compone el Distrito Capital y está conformado por 22
parroquias. En Libertador se concentran los poderes públicos nacionales: Ciudadano,
Ejecutivo, Electoral, Judicial y Legislativo. Además concentra las sedes de varios ministerios,
instituciones e incluso empresas públicas.
Imagen 1.4: Parroquias del Municipio Bolivariano Libertador
21
De acuerdo con el ranking de PIB de las ciudades globales 2008
2008-2025 realizado por
PricewaterhouseCoopers, Caracas ((Municipio Bolivariano Libertador)) ocupa el puesto 119
con un PIB estimado de USD$ 41.000 millones (2009).
(2009). Sin embargo, la distribución de la
población a lo largo del Municipio no se da de manera uniforme, ya que la población con
mayores recursos se localiza hacia el centro de la ciudad, relegando a los habitantes de
menores recursos hacia la periferia.
En la siguiente imagen se puede apreciar la distribución de la población según los ingresos
económicos, correspondiendo el azul más oscuro a la población de menos recursos. Cabe
destacar que las parroquias más alejadas del centro de Caracas poseen los mayores problemas
de accesibilidad, como Macarao, Caricuao, Antímano, El Junquito, Sucre, La Vega, Coche y
el Valle, debido a que se localizan en las hoyas que alimentan el valle principal.
Imagen 1.5: Distribución de la población según ingresos económicos, Municipio Bolivariano
Libertador
Fuente: Elaboración propia en base a CAF (2011)
De igual manera, las actividades productivas, como el comercio y la banca, siguen un
esquema de localización similar. En general, el Municipio Bolivariano Libertador presenta un
patrón donde los principales núcleos empleadores, la actividad comercial y los equipamientos
22
importantes, así como las sedes administrativas de diferentes instituciones del Estado, se
encuentran concentrados.. Inclusive la división político territorial del municipio responde a este
patrón,, donde las parroquias tienden a ser más grandes a medida que se alejan del centro de la
ciudad.
Imagen 1.6: Distribución de la banca,
Municipio Bolivariano Libertador
Fuente: AML,, 2010
Imagen 1.7: Distribución del comercio,
c
Fuente: AML,
AML 2010
Imagen 1.8: Distribución del desempleo,
d
Fuente: AML, 2010
Este modelo de ciudad, centralizado y disperso, es altamente dependiente del vehículo
particular.
23
1.2.1
Movilidad y Transporte
Como se mencionó anteriormente, el sistema de transporte colectivo de Caracas y la red vial
existente presentan una calidad de servicio deficiente, lo que se refleja en fuerte congestión de
las vías, deterioro del espacio urbano, desarticulación de los distintos modos de transporte, etc.
El Municipio Bolivariano Libertador no escapa a esta situación, y por ser uno de los 5
municipios que integran el DMC, el ámbito de las acciones y planes que podría realizar se
restringen a los límites municipales.
Respecto al sistema vial del municipio, “está constituido por 446 kms de vías principales,
pero con problemas de continuidad, déficit de enlaces norte-sur, conservación precaria,
señalización y demarcación inexistente” (CAF, 2011, p. 1). Las autopistas Francisco Fajardo y
Valle-Coche circulan a lo largo de los Ríos Guaire y Valle respectivamente, reforzando su
efecto barrera y dificultando en mayor medida la conectividad e integración entre los
márgenes de ambas corrientes de agua.
De igual forma, la Valle-Coche, autopista que conecta con la Autopista Francisco Fajardo y
permite la conexión oeste-este de todo el valle de Caracas, es además una vía de importancia
nacional, ya que permite la comunicación del occidente con el oriente del país al conectar la
Autopista Regional del Centro con la Autopista Gran Mariscal de Ayacucho. Es por ello que el
flujo urbano caraqueño que circula por estas vías expresas debe compartirlas con el flujo
nacional que obligatoriamente debe atravesar la ciudad para poder atravesar el centro del norte
país, incluyendo transporte de carga pesada.
Una situación similar ocurre con la Autopista Caracas-La Guaira, la cual conecta con las
autopistas Francisco Fajardo y Valle-Coche a través de una serie de distribuidores, ya que en
el Estado Vargas se localiza uno de los principales puertos del país (el puerto de La Guaira) y
el principal aeropuerto internacional (Aeropuerto Internacional Simón Bolívar).
Respecto a las vías urbanas, destacan las siguientes como las más importantes:
Tabla 1.3 Principales Corredores Viales del Municipio Bolivariano Libertador
24
1. Avenida Urdaneta
2. Avenida Andrés Bello
3. Avenida Libertador
4. Avenida San Martín
5. Avenida Sucre
6. Avenida Nueva Granada
7. Avenida Presidente Medina
8. Avenida Baralt
9. Avenida Roosevelt
10. Avenida Fuerzas Armadas
11. Avenida México
12. Avenida Universidad
Fuente: CAF, 2011
13. Avenida Francisco Solano
14. Avenida las Acacias
15. Avenida Intercomunal El Valle
16. Avenida Casanova
17. Avenida O´Higgins
18. Avenida Intercomunal de Antímano
19. Avenida Norte-Sur 4
20. Avenida La Gran Avenida
21. Avenida Panteón
22. Avenida Vicente Lecuna
23. Avenida José Antonio Páez
24. Avenida La Paz
Con respecto al sistema de transporte colectivo superficial de Libertador, operan en el
municipio 433 organizaciones, de las cuales 166 (38%) corresponden a transporte urbano
municipal, 230 (53%) a rutas comunales periféricas (rústicos), y 37 (9%) a transporte urbano
intermunicipal (CAF, 2011). CAF (2001) afirma que “la concentración de rutas urbanas de
transporte público de personas en las vías de mayor jerarquía, han generado una serie de
corredores o ejes de transporte claramente diferenciados”.
Adicionalmente, también operan organizaciones de transporte interurbano, algunas
distribuidas en los terminales públicos y privados del municipio, u ocupando el espacio
público de forma ilegal, como es el caso de las rutas que van hacia Los Teques, Los Valles del
Tuy, El Junquito y La Guaira. La ocupación de la calle como terminal a cielo abierto sin la
debida infraestructura y regulación, genera fuerte congestión vehicular, inseguridad para los
pasajeros, y deterioro en el espacio público.
Entre los terminales urbanos en interurbanos, destacan el terminal Río Tuy, localizado en el
Centro Simón Bolívar, el Terminal Nuevo Circo, localizado en la Av. Fuerzas Armadas, y el
Terminal La Bandera, localizado al final de la Av. Nueva Granada. Estos terminales tienen un
fuerte impacto en la dinámica urbana de los sectores donde se localizan, así como en la
capacidad de las vías que afectan, principalmente la Av. Bolívar, la Av. Fuerzas Armadas y la
Av. Nueva Granada. Resalta la importancia del terminal La Bandera, en el cual operan rutas
que cubren gran parte del occidente del país.
25
Con respecto al sistema de transporte público masivo subterráneo, más de la mitad de las
estaciones que componen la Línea 1 del Metro de Caracas se localizan en este municipio, así
como las Líneas 2, 3 y 4 en su totalidad. La Línea 2 conecta con el sistema Metro Los Teques
y la Línea 3 con la Línea Caracas/Cúa del Sistema Ferroviario Central Ezequiel Zamora. En
este sentido, el principal modo de transporte público masivo de la ciudad recibe directamente
usuarios provenientes de los Valles del Tuy y los altos mirandinos.
A modo de síntesis, el Diagnóstico de Transporte del Municipio Bolivariano Libertador
realizado por la CAF (2011) sugiere tomar las siguientes medidas:
Tabla 1.4 Medidas a Tomar en Materia de Movilidad y Transporte en el Municipio
Bolivariano Libertador
Pensar en la construcción de servicios conexos
(terminales) que permitirán ordenar los espacios públicos,
verificar el estado físico de las unidades de transporte
Servicio conexo
público, cumplimiento de ruta y tarifa, entre otros,
bridando comodidad y seguridad tanto a usuarios como a
conductores.
Establecer esparcimiento entre paradas, agrupar rutas de
Demarcación de paradas de
transporte para alternar el uso de paradas y lograr una
transporte público
señalización adecuada de las mismas.
Implementar la revisión citada en el artículo 52 de la Ley
Revisión de unidades de
de Tránsito Terrestre para atender los principios del
transporte público
Sistema Nacional de Transporte Terrestre.
Implementar medidas de tránsito complementarias al
sistema de paradas como la sincronización de semáforos y
Medidas complementarias
la diferenciación de los canales de las vías.
Implementar medidas de apoyo como campañas de
orientación al usuario del servicio, educación vial al
transportista, presencia de la Policía de Circulación del
INSETRA y la Policía Nacional Bolivariana ejerciendo
Medidas de apoyo
funciones de tránsito, implementar un sistema de Control
de Tránsito y reactivar el Sistema de Multas por
infracciones.
Fuente: Elaboración propia a partir de CAF (2011)
Es importante señalar que las medidas mencionadas anteriormente no toman en cuenta el
creciente parque automotor de la ciudad, por lo que cabría agregar que es necesario tomar
medidas que amplíen la oferta de transporte colectivo, favorezcan la movilidad no motorizada
26
y desincentiven la demanda de vehículos particulares en el municipio. Aún así, se hace énfasis
en que cualquier política que se asuma debe estar comprendida dentro de la visión de Caracas
como un sistema, más que como la suma de sus partes (municipios).
1.2.2
Planes Urbanos
Como se mencionó anteriormente, la Alcaldía del Municipio Bolivariano Libertador (AML)
en conjunto con el Gobierno de Distrito Capital (GDC) y la Oficina Presidencial de Planes y
Proyectos Especiales (OPPPE) se encuentran elaborando el Plan para la Transformación
Urbana de Caracas (PTU) con el objetivo de dar respuestas “a corto, mediano y largo plazo a
diferentes áreas de decisión que vinculen problemáticas de la ciudad, para ir alcanzando
progresivamente una Caracas cada vez más democrática y popular, más equitativa y justa, más
integrada y sustentable” (AML, 2012, p. 3).
Este plan no sigue los lineamientos de la Ley Orgánica de Ordenación Urbanística (1987),
en el sentido en que no entra dentro de ninguna de las clasificaciones establecidas en el
artículo 16. Podría inferirse de la Propuesta para la Formulación de un Plan
para la
Transformación Urbana de Caracas (2012) que el PTU es un híbrido de Plan de Ordenación
Urbanística y Plan de Desarrollo Urbano Local debido al ámbito territorial que abarca, pero no
hay información detallada sobre el marco normativo que sirve de referencia para la
elaboración del PTU.
La fundamentación para llevar a cabo un plan que no siga los lineamientos tradicionales de
la planificación urbana puede hallarse en la propuesta mencionada anteriormente realizada por
la AML (2012), donde se afirma que:
La planificación de la ciudad se ha desarrollado entre el utopismo y el
pragmatismo. Esta contradicción ha alcanzado expresiones concretas en los
planes tecnocráticos normativos que nunca se cumplen, así como en los
planes estratégicos de negociación que han servido de pretexto para la
especulación inmobiliaria por la renta del suelo urbano.
27
La transformación revolucionaria de Caracas exige la creación de nuevas
formas de planificación urbana, que se fundamenten en una planificación
ascendente con la participación del poder popular desde una nueva
comprensión del territorio, y una planificación descendente con las
orientaciones políticas de la Revolución Bolivariana, la visión compartida de
la Caracas Socialista y los distintos planes sectoriales para la ciudad. Todo
esto en función de la ejecución de programas y proyectos concretos que
satisfagan las necesidades sociales para el buen vivir de los caraqueños. (p. 3)
El PTU está inserto dentro de las directrices establecidas en el Proyecto Nacional Simón
Bolívar 2007-2013, donde se pretende establecer una “nueva geopolítica nacional hacia la
ciudad compacta” (AML, 2012, p. 11) mediante criterios como:
•
Planificar y gobernar el territorio asegurando la base de sustentación ecológica
a través de una nueva concepción de la planificación.
•
Promover la ciudad compacta, concentrada, articulada y autosustentable basada
en un patrón de alta densidad y baja altura.
•
Incrementar la eficiencia de nuestras ciudades, disminuyendo la carga sobre el
ambiente, mediante el consumo racional de energía.
•
Mejorar el hábitat de los principales centros urbanos por medio de la inclusión,
justicia social, protagonismo popular y calidad de vida.
En este sentido, se definieron tres líneas estratégicas: Participación (lo Político Organizativo), Equidad (lo Económico – Productivo), e Integración (lo Territorial –
Ambiental). Para garantizar el desarrollo de cada una de dichas líneas, se establecieron nueve
áreas de decisión sobre las cuáles se elaborarán diferentes planes y proyectos. A continuación
se muestra un resumen sobre el PTU:
28
Tabla 1.5 Líneas Estratégicas del PTU
1. Caracas Participativa
Fortalecimiento del Poder Popular:
Comunas, Consejos Comunales
Gobiernos Parroquiales
Gabinetes Sectoriales
Mesas de Planificación
Movimiento Popular
2. Caracas Equitativa
Inventario de Suelo Ocioso
Derecho a Vivienda y Hábitat Digno:
Nuevas Comunidades
Rehabilitación de Urbanizaciones
Transformación de Barrios
Cayapas Socialistas
Conservación y Rehabilitación del Patrimonio
Derecho a la Cultura, el Deporte y la Recreación
3. Caracas Integrada
Atención Integral al Riesgo
Recuperación del Espacio Público
Sistema de Mantenimiento Urbano
Revitalización de Centros Históricos
Corredores Viales de Transformación Urbana
Reorganización del Territorio desde las Comunas
Reordenamiento de la Densificación de la Ciudad
Fuente: AML, 2012
29
Imagen 1.9: Áreas de decisión del PTU
Fuente: Elaboración propia para la AML, 2012
Movilidad es una de las áreas de decisión contempladas dentro del PTU, por lo que la AML
se encuentra elaborando el Plan de Movilidad Sustentable, el cual se describirá en el siguiente
apartado.
1.3
El Plan de Movilidad Sustentable del Municipio Bolivariano Libertador
En el marco del Plan para la Transformación Urbana de Caracas, la AML se encuentra
desarrollando el Plan de Movilidad Sustentable con el objetivo de “lograr un esquema
funcional de movilidad en la ciudad que minimice las disfunciones derivadas del alto uso de
los modos motorizados, en especial del vehículo privado” (AML, 2012, p. 10), por lo que se
propone “la adecuación de las redes viales, la organización de los sistemas de transporte
existentes y la incorporación de nuevos tipos de movilidad que brinden alternativas para
aumentar la oferta y mejorar los desplazamientos en la ciudad” (AML, 2012, p. 10).
En este sentido, el Plan de Movilidad Sustentable contempla una serie de proyectos y
programas, como lo son:
30
Tabla 1.6 Plan de Movilidad Sustentable
Consiste en crear una serie de vías exclusivas para la
circulación de un sistema de transporte público de gran
Corredores de Buses
capacidad. Las siglas BRT (Bus Rapid Transit) significan
Urbanos (BRT)
“Autobuses de Tránsito Rápido”.
Creación de un sistema interconectado de vías segregadas
Red de Ciclovías
para la circulación en bicicleta.
Construcción
de distintos terminales que permitan
reorganizar rutas de transporte colectivo que utilizan
actualmente el espacio público como terminal. La
Nuevos Terminales
construcción del Terminal Interurbano La Rinconada se
encuentra actualmente en estudio.
Desarrollo de una infraestructura que facilite el flujo de
personas a los sectores populares de difícil acceso. Existen
varias propuestas que se están evaluando actualmente,
Ascensores Urbanos
como el uso de escaleras eléctricas, funiculares de
cremallera, entre otras.
Mantenimiento general y mejoras de las principales vías y
Rehabilitación de
corredores del municipio.
Corredores Viales
Construcción de una serie de vías que permitan el flujo
perimentral, como la continuación de la Av. Boyacá con la
Construcción de Vialidad
Autopista Caracas La Guaira, un túnel que conecte
Perimetral
Caricuao con La Rinconada, entre otras.
Fuente: Elaboración propia a partir de la AML (2012)
Con el fin de dar impulso al Plan de Movilidad Sustentable, la AML firmó un convenio de
cooperación técnica con la Corporación Andina de Fomento (CAF), a través del cual se
pretender desarrollar los Corredores de Buses Urbanos (BRT) y la Red de Ciclovías, contando
con el apoyo de la empresa Modelistica. Hasta el momento, se han planteado tres corredores
que deben ser cubiertos por los autobuses BRT, los cuales se muestran a continuación:
31
Imagen 1.10: Corredores de Buses Urbanos (BRT)
Fuente: Elaboración propia en base a AML (2012)
El Corredor 01, correspondiente a San José – El Valle, se encuentra parcialmente cubierto
por el actual proyecto en ejecución BusCaracas, el cual inicia en San José y finaliza en La
Bandera. Es por ello que se están elaborando propuestas para los corredores 02 y 03, para los
cuales la empresa Modelistica entregó el siguiente trazado esquemático:
Imagen 1.11: Trazado esquemático de primeras rutas de BRT
Fuente: AML (2012)
32
1.3.1
Red de Ciclovías
Para dar inicio a la red de ciclovías, a comienzos del año 2012 el Alcalde de Caracas Jorge
Rodríguez solicitó a la Dirección de Planificación Urbana (DPU) el diseño de una serie de
rutas para bicicletas que conecten la residencia estudiantil localizada en el Edif. Los Andes
(Av. Las Acacias con Gran Avenida, al inicio del Bulevar de Sabana Grande) con los
principales centros universitarios del Municipio Bolivariano Libertador, que a saber son la
Universidad Bolivariana de Venezuela (UBV), la Universidad Central de Venezuela (UCV) y
la Universidad Experimental de las Artes (UNEARTES).
Imagen 1.12: Primera etapa de la Red de Ciclovías para Caracas
Fuente: Elaboración propia para la AML
De igual forma, el alcalde solicitó a la DPU el desarrollo de un programa dominical de
cierres parciales de algunas vías del municipio con el fin de promover e impulsar el uso la
bicicleta, así como dar mayor fuerza a la red de ciclovías próxima a ser construida. Dicho
programa sería elaborado por la DPU con la colaboración de diferentes grupos y colectivos
ciclistas de Caracas, para luego ser ejecutado en conjunto con las diferentes direcciones de la
Alcaldía. En las mesas de trabajo realizadas entre las diferentes direcciones de la Alcaldía
junto con los colectivos urbanos, el programa recibió el nombre de “Caracas Rueda Libre”.
33
En un principio, se desarrolló un esquema preliminar con los circuitos que debería
comprender el programa Caracas Rueda Libre, los cuales se muestran a continuación:
Imagen 1.13: Circuitos de Caracas Rueda Libre
El siguiente paso sería desarrollar en detalle cada circuito de Caracas Rueda Libre. Con
respecto a la red de ciclovías, se eligió la Ruta 01 como la primera a ser construida. Como se
mencionó anteriormente, el diseño de los circuitos de Caracas Rueda Libre y de la Ruta 01 de
la red de ciclovías fueron el objeto de esta pasantía, por lo que el proceso de elaboración de
ambos proyectos será descrito en los siguientes capítulos.
34
CAPÍTULO 2
EL PROGRAMA “CARACAS RUEDA LIBRE”
2.1
Caracas Rueda Libre
Caracas Rueda Libre es el nombre que se le otorgó al programa de circuitos recreativos
dominicales que desde Marzo de 2012 se realiza en el Municipio Bolivariano Libertador.
Actualmente, está compuesto por dos circuitos: el Circuito 1, que recorre el Paseo La
Nacionalidad (antiguo Paseo Los Ilustres) entre la plaza Las Tres Gracias y el puente que
comunica Santa Mónica con La Bandera, y el Circuito 2, que recorre el Paseo de la
Resistencia Indígena (antiguo Paseo Colón) desde la entrada sur del Parque Los Caobos hasta
la Gran Avenida a la altura de la estación de Metro Plaza Venezuela. De igual forma, este
último circuito rodea la Plaza Venezuela y se extiende por el puente que permite la conexión
con la Universidad Central de Venezuela.
Imagen 2.1: Circuitos de “Caracas Rueda Libre”
Fuente: AML (2012)
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Cada circuito de Caracas Rueda Libre cuenta con distintas actividades y servicios, como
bailoterapias, taebo, actividades para niños y jóvenes, puntos de hidratación, asistencia
médica, mecánica básica para bicicletas, baños públicos, entre otros. Sin embargo, el principal
atractivo de Caracas Rueda Libre son los puntos de préstamo de bicicletas, donde los
asistentes pueden solicitar de forma gratuita una bicicleta en calidad de préstamo para recorrer
los circuitos durante un tiempo determinado, sin otro requisito que presentar la cédula de
identidad.
Las bicicletas que se entregan en calidad de préstamo fueron adquiridas por la AML a la
Fábrica Nacional de Bicicletas (FANABI), conocidas también como la bicicleta “Atómica”,
impulsando así la industria nacional. Hay bicicletas para adultos y niños.
Imagen 2.2: Niños y adultos en las atómicas de “Caracas Rueda Libre”
Fuente: Agencia Venezolana de Noticias
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2.1.1
Desarrollo del Programa “Caracas Rueda Libre”
Como se mencionó en el capítulo anterior, el programa Caracas Rueda Libre se desarrolló a
partir de una iniciativa del alcalde Jorge Rodríguez. La Dirección de Planificación Urbana de
la AML fue la encargada de diseñar los circuitos y coordinar la operación del programa
involucrando otras direcciones y entes descentralizados de la Alcaldía. Básicamente, la
metodología empleada para el desarrollo del programa fue la siguiente:
Imagen 2.3: Metodología de Desarrollo de “Caracas Rueda Libre”
Diseño Conceptual del Programa: el ente encargado de esta primera etapa fue la Dirección
de Planificación Urbana, la cual diseñó los circuitos, la operación del programa, y la
localización de actividades y servicios. Como es política de la Alcaldía del Municipio
Bolivariano Libertador (AML) involucrar a las comunidades en la formulación de planes y
proyectos, el diseño del programa se llevó a cabo con la participación de diferentes colectivos
que hacen vida en la ciudad de Caracas y promueven el uso de transportes no motorizados, de
los que destacan CicloGuerrilla Urbana, Bicimamis Caracas, Ser Urbano y El Paranpanpan de
Catia.
La participación de los colectivos fue muy valiosa, ya que sus miembros utilizan la bicicleta
a diario y aportaron datos importantes que fueron de gran ayuda a la hora de diseñar los
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circuitos, como cuáles vías se encuentran en buen/mal estado, qué calles no son aptas para el
ciclismo, qué necesidades tienen los ciclistas, etc. Fue en esta etapa donde se propuso el
nombre de Caracas Rueda Libre, el cual fue aprobado por el Alcalde.
Presentación del Programa: una vez diseñados los circuitos, la Dirección de Planificación
Urbana presentó el programa conceptual a distintas direcciones y entes descentralizados de la
AML, donde participaron:
Tabla 2.1 Participantes en la Presentación del Programa “Caracas Rueda Libre”
Dirección encargada de la gestión de la AML.
Dirección Ejecutiva del Despacho Cuenta además con dos direcciones que participaron
en la presentación, la Dirección de Prensa y la
del Alcalde
Dirección de Eventos.
Sociedad anónima de carácter público orientada
hacia la prestación y mantenimiento de los servicios
Corporación de Servicios
del
Municipio
Bolivariano
Libertador
Municipales Libertador
(http://www.caracas.gob.ve).
Instituto creado con el propósito de generar las
condiciones para la inserción de la juventud en
Instituto Municipal de la
cuanto a la capacitación y participación en diversos
Juventud (IMJC)
procesos de Desarrollo Municipal y Nacional
(http://www.caracas.gob.ve)
Ente encargado de ejecutar las políticas culturales de
Fundación para la Cultura y las
la AML (http://www.fundarte.gob.ve/)
Artes (FUNDARTE)
Tiene como misión favorecer la prestación del
Instituto Autónomo de Seguridad
servicio de seguridad, vialidad, transporte público y
Ciudadana y Transporte del
tránsito terrestre a la población del Municipio
Municipio Bolivariano
Bolivariano Libertador, haciendo cumplir el
Libertador (INSETRA) / Policía
ordenamiento
jurídico
vigente
de Caracas (Policaracas)
(http://www.caracas.gob.ve).
Ente encargado de ejecutar planes y actividades
Instituto Municipal de Deporte y deportivas y recreativas en las comunidades que
conforman el Municipio Bolivariano Libertador
Recreación (IMDERE)
(http://www.imdere.gob.ve).
Asignación de Responsabilidades: una vez presentado el programa a los diferentes entes
de la Alcaldía, se decidió conformar una mesa de trabajo coordinada por la Dirección de
Planificación Urbana donde se discutiría la operación del programa y se asignarían los
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responsables a las distintas tareas identificadas. En este sentido, cada ente asumió las
siguientes tareas:
Tabla 2.2 Tareas y Responsabilidades de “Caracas Rueda Libre”
Diseño de publicidad, publicidad
audiovisual a través del Sistema
Promoción, Difusión
Nacional de Medios Públicos de
Dirección de Prensa
y Comunicación del
Venezuela, publicidad a través de
Programa
medios impresos, diseño del logo de
Caracas Rueda Libre
Inspección del estado de las vías,
INSETRA,
Seguridad
seguridad y vigilancia de los circuitos
Policaracas
Adecuación y reparación de las vías,
Corporación de
adquisición y colocación de
Servicios
Infraestructura Vial
separadores viales, colocación de
Municipales
y Servicios
puntos de hidratación, colocación de
Libertador
baños portátiles
Préstamo de bicicletas, biciescuela,
IMDERE, IMJC,
bailoterapia, break dance, espacio para FUNDARTE,
Actividades y
patineteros, cuenta cuentos, juegos
Dirección de
Eventos
infantiles
Eventos
Fuente: Elaboración Propia
Algunas direcciones y entes descentralizados solicitaron el apoyo de otras instituciones
ajenas a la AML, principalmente de la Policía Nacional Bolivariana, Protección Civil y el
Gobierno de Distrito Capital, a fin de garantizar la seguridad de los asistentes a Caracas Rueda
Libre, brindar asistencia médica en caso de emergencias y ayudar a controlar el flujo vehicular
que se vería afectado por el desarrollo de la actividad.
Es importante resaltar la importancia del préstamo de bicicletas como el principal atractivo
del programa, ya que muchas personas no cuentan con bicicleta propia y en el Caracas Rueda
Libre se les da la posibilidad de manejar una bicicleta de forma gratuita. De igual forma, las
bicicletas prestadas garantizan un número fijo de usuarios en la actividad, lo que justifica el
empleo de los recursos humanos, urbanos y económicos. Es también una primera experiencia
de cómo podría funcionar un sistema de bicicletas públicas en nuestra ciudad.
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Imagen 2.4: Punto de Préstamo de Bicicletas en la Plaza Los Símbolos
Fuente: CicloGuerrilla Urbana
Ajuste del Programa: en un principio se le hicieron diversas modificaciones y ajustes a
Caracas Rueda Libre. En primer lugar, el programa conceptual contempló 4 circuitos, los
cuales entrarían en funcionamiento de forma simultánea. Sin embargo, debido a las
dificultades técnicas y operativas de la puesta en marcha de todos los circuitos
simultáneamente, así como el costo político y social que implicaría cualquier error en la
ejecución del programa, se decidió comenzar por un sólo circuito y abrir progresivamente el
resto de los circuitos de forma semanal.
Luego de la primera jornada, se inició un ciclo de mesas de trabajo semanales, donde se
evaluaría el desarrollo del programa, se realizarían los ajustes pertinentes y se pondría en
marcha el programa ajustado.
Más adelante se describirá con mayor detalle los ajustes
realizados al programa en las distintas mesas de trabajo que se llevaron a cabo.
Puesta en Marcha: con los ajustes realizados, se procedió a llevar a cabo el programa.
Desde tempranas horas en la madrugada, la Corporación de Servicios Municipales coloca los
dispositivos viales (conos y barreras) con el apoyo de Policaracas para evitar el hurto de los
mismos. Cerca de las 6 de la mañana, los entes encargados de colocar las actividades
(IMDERE, FUNDARTE, IMJC, etc.) se distribuyen a lo largo de los circuitos. El evento
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comienza oficialmente a las 7 am y finaliza a las 3 pm, cuando la Corporación retira los
dispositivos.
Evaluación del Programa: luego de cada jornada, se realizó una mesa de trabajo con los
representantes de cada dirección y ente descentralizado a fin de realizar una evaluación del
desarrollo de Caracas Rueda Libre. El objetivo de dichas reuniones era realizar ajustes y
mejoras al mismo. Sin embargo, a medida que el programa se fue desarrollando con
regularidad, se dejaron de llevar a cabo las mesas de trabajo, aunque esto haya implicado dejar
algunos asuntos y problemas puntuales sin resolver. Más adelante se ahondará en este aspecto.
Sin embargo, se pudo observar que existe un problema en dicha metodología: una vez
realizada la evaluación de las distintas jornadas y hacer los ajustes pertinentes, no se asignaron
responsables para dichos ajustes, es decir, constantemente se repiten los mismos problemas en
cada edición del programa y se mencionan en las mesas de trabajo, sin que ninguna dirección
o ente se haga responsable por resolverlos.
2.2
Diseño de los Circuitos 1 y 2
Como se mencionó anteriormente, el diseño de los circuitos de Caracas Rueda Libre para la
Dirección de Planificación Urbana (DPU) fue uno de los objetivos de esta pasantía. La
primera reunión donde comenzó a desarrollarse el programa se llevó a cabo el 1ero de Marzo
de 2012, un mes antes de comenzar oficialmente el período de pasantía. En dicha reunión el
autor de este informe asistió como miembro del colectivo CicloGuerrilla Urbana, donde se nos
comunicó la iniciativa del Alcalde de llevar a cabo una ciclovía recreativa dominical y la
construcción de una ciclovía permanente. Se acordó realizar una reunión de trabajo para trazar
los circuitos.
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Imagen 2.5: Mesa de Trabajo en la Dirección de Planificación Urbana
El día viernes 2 de Marzo, el autor de este trabajo participó en el diseño del trazado
preliminar de todos los circuitos, cuatro en total: el Circuito 1, Los Próceres/Las Tres Gracias,
el Circuito 2, Los Caobos/Plaza Venezuela, el Circuito 3, Plaza O’Leary/Los Caobos, y el
Circuito 4, Plaza Venezuela/Sabana Grande. Para diseñar el trazado preliminar, se
consideraron los siguientes criterios:
Seguridad del trazado: el principal criterio al momento de trazar los circuitos fue la
seguridad. Debían seleccionarse vías en buen estado y sin pendientes fuertes.
Trazado atractivo: se buscó que los circuitos consideren vías con paisajismo
agradable, y que a lo largo del recorrido se visiten lugares significativos como parques,
plazas, paseos, y equipamientos importantes. Esto haría los circuitos atractivos para la
ciudadanía. Como ejemplos tenemos el Paseo Los Próceres, el Paseo La Nacionalidad,
la Universidad Central de Venezuela, el Parque Los Caobos, el Parque Ezequiel
Zamora (El Calvario), la Plaza Venezuela, entre otros.
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Usos y actividades: era importante considerar los usos del suelo y las actividades que
se llevan a cabo en la ciudad, a fin de que los circuitos se desarrollen en zonas con usos
o actividades compatibles. Habría que evitar zonas industriales, espacios residuales, o
lugares con gran intensidad de uso (como mercados o centros comerciales). Eran
deseables sectores con actividades comerciales o recreativas, como locales de comida y
parques.
Accesibilidad: fundamentalmente, los circuitos debían localizarse en lugares de fácil
acceso para población, y así garantizar mayor asistencia de usuarios. Uno de los
factores que limita el aforo la Av. Boyacá (Cota Mil) los días domingo es su difícil
acceso a pie, transporte público o bicicleta.
Continuidad del trazado: los circuitos debían estar conectados entre sí, y
preferiblemente no debían presentar muchas interrupciones, contribuyendo así al
atractivo de los mismos.
Impacto sobre la movilidad: es importante mencionar que no se contó con estudios
viales o conteos vehiculares, de modo que se desconocía por completo el impacto que
el programa tendría sobre el flujo vehicular. Sin embargo, uno de los criterios
principales que se empleó fue el de minimizar el impacto sobre el transporte colectivo,
así como informar a la población sobre las vías alternas para evitar congestión.
El producto generado a partir del trazado preliminar se muestra a continuación:
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Imagen 2.6: Plano General de Circuitos, Caracas Rueda Libre
Fuente: AML (2012)
Es importante mencionar que se planteaban dos opciones para conectar el Circuito 1 con el
Circuito 2, una a través de la UCV y otra a través de la Plaza de los Estadios y la Av. Las
Acacias.
2.2.1
Circuito 1: Paseo La Nacionalidad
El Paseo Los Próceres, el Paseo Los Ilustres, la Plaza Los Símbolos y la Plaza Las Tres
Gracias, es un sistema de espacios públicos que fue recuperado en el año 2011 por la AML, el
Gobierno de Distrito Capital y la Vicepresidencia de la República, y fue rebautizado bajo el
nombre de Paseo La Nacionalidad (Prensa Vicepresidencia, 2011). El Circuito 1 de Caracas
Rueda Libre, diseñado en detalle por la DPU siguiendo el trazado preliminar realizado en la
mesa de trabajo del 2 de marzo, tiene como concepto principal recorrer el Paseo La
Nacionalidad en toda su extensión a fin de aprovechar y visibilizar los espacios rescatados.
Inicialmente, se propuso una vía dividida para generar menor impacto en la movilidad
vehicular, así como para fomentar el concepto de la bicicleta como medio de transporte y la
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necesidad de compartir la vía con el resto de los vehículos. La vía compartida consiste en
dividir mediante separadores (conos o barreras) la calzada, destinando uno o más carriles para
la circulación exclusiva de bicicletas y el resto para la circulación de vehículos.
Imagen 2.7: Señal de Vía Compartida o Dividida con Vehículos (R6-8)
Fuente: MOPVI (2009)
Sin embargo, el concepto de vía dividida fue adoptado sólo en algunos tramos, y se decidió
cerrar por completo el segmento del circuito localizado entre la Plaza Los Símbolos y el
puente que comunica Santa Mónica con La Bandera, principalmente por el gran número de
separadores que se requerían a lo largo de la vía y las dificultades operativas que implica
mantener a los vehículos y las motos alejados de la ciclovía.
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Imagen 2.8: Vía Dividida en el Paseo La Nacionalidad
Imagen 2.9: Plano del Circuito 1 Publicado en el SNMP
Fuente: Ciudad Ccs (2012)
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Debido al uso recreativo que históricamente se ha dado en el Paseo Los Próceres, resultaba
de gran importancia que el circuito estuviera conectado con dicho paseo. La idea era atraer los
usuarios de la ciclovía existente que recorre su perímetro, de modo que el Circuito 1 sería una
especie de extensión o ensanche de la misma. Paralelamente, la Plaza Los Símbolos posee las
dimensiones ideales para colocar un punto de préstamo de bicicletas, así como servicios
puntuales (hidratación, baños públicos, etc.).
No obstante, existía la necesidad de localizar alguna actividad en Las Tres Gracias, a fin de
que funcionara como polo atractor. En un principio, se sugirió localizar juguetes para
patinetas, equipos como rampas, pirámides y rieles que sirven para practicar ese deporte.
También se planteó colocar un equipo de sonido con música, a fin de darle vida al sector, ya
que es el extremo noreste del circuito.
Sin embargo, las actividades se concentraron en la Plaza Los Símbolos, principalmente por
un tema de recursos, mientras que los juguetes de patinetas fueron difíciles de conseguir por
parte del ente encargado (IMJC) y, al igual que la música, sólo estuvieron durante dos
jornadas del programa. En consecuencia, el extremo de Las Tres Gracias puede percibirse
como alejado y con poca actividad.
El Circuito 1 fue inaugurado el domingo 25 de Marzo de 2012. Respecto a las vías
vehiculares que fueron cerradas, para esta primera jornada el Circuito 1 funcionó de la
siguiente manera:
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Imagen 2.10: Trazado de la Ciclovía Itinerante, Circuito 1 25/03/2012
48
Contó con 100 bicicletas en calidad de préstamo, las cuales fueron utilizadas por 700
personas aproximadamente según lo informó el IMDERE en la mesa de trabajo
interinstitucional. También hubo un punto de hidratación de Hidrocapital suministrado por la
Corporación, talleres de arte para niños dictados por FUNDARTE y se realizó una bailoterapia
a cargo de la Dirección de Eventos.
Imagen 2.11: Circuito 1 de “Caracas Rueda Libre”, Plaza Los Símbolos
Fuente: Agencia Venezolana de Noticias
En dicha mesa se señaló que hizo falta señalización vial y más información sobre el evento,
ya que muchos conductores de vehículos desconocían de qué se trataba la actividad. También
se reportó que en varias oportunidades algunos conductores y motociclistas ingresaron al
circuito.
Sin embargo, el principal problema que hubo fue la congestión vial. Esto se debió
principalmente a tres factores: en primer lugar, no hubo suficiente información y difusión del
evento a través de los medios de comunicación, así como publicidad en el sitio donde se
llevaría a cabo. Por otro lado, la selección de vías vehiculares que fueron cerradas por
completo para la circulación exclusiva de bicicletas requería que el flujo de automóviles fuera
redirigido hacia vías alternas, en algunos casos de menor capacidad. Finalmente, las
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intersecciones que atendían la ciclovía itinerante y las vías vehiculares se convirtieron en
puntos de conflicto que contribuían con la congestión de flujo, a lo cual se le sumó una mala
gestión del tránsito por parte de Policaracas.
En el primer punto de conflito, Las Tres Gracias, los conos fueron removidos por
conductores para estacionar sus vehículos e ir a los puestos de venta de discos que se
encuentran en la entrada de UCV junto a la plaza, ya que en esta Plaza se encuentra en el
extremo del circuito y posee poca actividad y vigilancia. De igual forma, la presencia de una
parada de Metrobus requería que los dispositivos se quitaran eventualmente para dejar circular
los autobuses.
El siguiente punto ocurría en la intersección localizada en la entrada de Los Ilustres de la
Universidad Central de Venezuela, una intersección que se encuentra semaforizada. La
premisa inicial para la gestión de los semáforos fue que tanto vehículos como bicicletas debían
respetarlos bajo la vigilancia de efectivos de Policaracas. No obstante, durante la jornada los
funcionarios detenían el flujo vehicular cada vez que los ciclistas se aproximaban a la
intersección para darles prioridad, causando descontento entre los conductores, además de
fuerte congestión.
Algo similar ocurrió en el tercerpunto de conflicto, intersección entre el Paseo La
Nacionalidad con la vía que comunica La Bandera con Santa Mónica. Esta intersección debía
tratarse de la manera descrita anteriormente, pero la misma fue cerrada completamente,
obligando a los vehículos a ingresar a Los Próceres y dar la vuelta a la guitarra para luego
acceder a Santa Mónica. Esto se pudo haber evitado haciendo respetar las indicaciones del
semáforo.
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Imagen 2.12: Conexión Santa Mónica – La Bandera
La misma situación se repitió durante la siguiente jornada, el domingo 1ero de abril. La
congestión en Los Próceres fue tan fuerte, que cerca de las 11 am funcionarios de la Policía
Militar comenzaron a retirar los dispositivos de tránsito comprendidos entre el Paseo Los
Próceres y el puente que comunica La Bandera con Santa Mónica, bajo órdenes del
Vicepresidente de la República Elías Jaua cuya residencia se encuentra en el sector.
Argumentaron que Los Próceres es una zona militar y es jurisdicción del Ministerio del Poder
Popular para la Defensa, no de la AML.
A partir de este momento, el Circuito 1 quedó desconectado del Paseo Los Próceres.
También se decidió compartir la Av. Los Ilustres en sentido suroeste para permitir el flujo
vehicular hacia la Av. Roosevelt sin acceder a vías alternas, principalmente por el gran aforo
de transporte colectivo. La Plaza Las Tres Gracias también fue excluida del Circuito. A
continuación se muestra el trazado de la ciclovía itinerante del Circuito 1 tal como funciona
actualmente:
51
Imagen 2.13: Trazado Actual del Circuito 1 de “Caracas Rueda Libre”
52
2.2.2
Circuito 2: Los Caobos
El 15 de abril de 2012 fue inaugurado el Circuito 2 de Caracas Rueda Libre (El Universal,
2012), si bien su apertura estaba programada para el 1 de abril. Esto se debió a que los
domingos 1 y 8 de abril correspondían a Semana Santa, y la Policía de Caracas debía apoyar el
operativo Semana Santa Segura 2012, de modo que no disponía de suficientes efectivos para
cubrir el nuevo circuito.
Imagen 2.14: Circuito 2 de “Caracas Rueda Libre”, Paseo de la Resistencia Indígena
Durante la semana del 9 al 15 de abril, dos semanas antes de comenzar oficialmente el
periodo de pasantía, comencé a asistir a la DPU para colaborar en la elaboración en detalle del
Circuito 2. La primera propuesta que desarrollé, siguiendo los lineamientos del trazado
preliminar elaborado en la mesa de trabajo del 2 de marzo, se muestra a continuación:
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Imagen 2.15: Circuito 2 de “Caracas Rueda Libre”, Primera Propuesta
Como puede observarse en la imagen anterior, el Circuito 2 puede percibirse más como un
recorrido lineal que como un circuito. Esto se debe a que tiene la función principal de conectar
con el resto de los circuitos haciendo las veces de “distribuidor”: hacia el oeste con el Circuito
3, hacia el este con el Circuito 4 y hacia el sur con el Circuito 1.
Esta conexión hacia el sur generaba un punto de conflicto, ya que existe un flujo vehicular
significativo en sentido oeste-este al final del Paseo de la Resistencia Indígena que desemboca
en la Av. Casanova. Los ciclistas que quisieran ir hacia el sur con rumbo a la UCV debían
cruzar transversalmente esta vía, intersección que no se encuentra semaforizada. Era necesario
entonces que este punto contara con efectivos de tránsito, aunque la experiencia del Circuito 1
con el control del trásito no había arrojado resultados satisfactorios.
Por otro lado, si bien las conexiones hacia los Circuitos 3 y 4 eran bastante claras a través
del Paseo de la Resistencia Indígena y la Gran Avenida respectivamente, no había una vía
directa que conectara con el Circuito 1. La conexión con el Circuito 1 más intuitiva y atractiva
para los ciclistas era sin duda la Universidad Central de Venezuela, ya que es una vía segura,
paisajísticamente agradable, y no posee pendientes.
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Sin embargo, existía una barrera sociopolítica:
sociopolítica: en 2010 el alcalde Jorge Rodríguez tuvo un
altercado con la rectora de la UCV Cecilia García Arocha por realizar un concierto en el
recinto universitario sin autorización, razón por la cual el uso de los espacios de la UCV por
un programa desarrollado
rrollado por la AML no es permitido (El
El Universal, 2010
2010). Es por ello que se
plantearon diversas opciones para establecer la conexión entre los dos circuitos, como la Av.
Las Acacias y la vía paralela a la Autopista Francisco Fajardo que bordea la UCV, donde se
encuentra el mural realizado por Pedro León Zapata.
Imagen 2.16:
2
Opciones de Conexión entre Circuitos 1 y 2
De hecho, la Dirección Ejecutiva del Despacho del Alcalde envió una comunicación a las
autoridades rectorales solicitando permiso para que las puertas de la UCV se abran a los
ciclistas que participen en Caracas Rueda Libre, e incluso sugiriendo una ruta interna
i
en el
campus para que se integre al programa,, gestionado por la universidad para garantizar su
autonomía. Nunca se recibió respuesta a dicha comunicación.
55
Debido a la presión por parte del Alcalde de diseñar un circuito para abrir el domingo 15 de
abril y aún sin contar con una conexión definitiva con el Circuito 1, se estudiaron distintas
alternativas:
Imagen 2.17: Circuito 2 – Alternativa 1
La primera alternativa, bastante conservadora, planteaba cerrar el Paseo de la Resistencia
Indígena frente al Parque Los Caobos en ambos sentidos (este-oeste y oeste-este). La idea era
que funcionara como una especie de óvalo, pero realizando una inspección en campo se
observó que en el extremo oeste era imposible cerrar el circuito debido a la isla que separa
ambas vías de circulación. Además, causaba gran impacto en el flujo vehicular.
La siguiente alternativa era más conservadora aún, ya que planteaba cerrar sólo la vía en
sentido este-oeste del Paseo de la Resistencia Indígena. Cabe destacar que ambas alternativas
(1 y 2) se encontraban completamente desconectadas del Circuito 1, y la longitud de los
recorridos eran bastante más cortas que dicho circuito, por lo que resultaban opciones poco
atractivas.
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La tercera alternativa, planteada por mi persona en una reunión de trabajo el 12 de abril,
pretendía extender la segunda alternativa hasta el Bulevar de Sabana Grande para hacer al
Circuito 2 más visible y atractivo, localizando un punto de préstamo de bicicletas en el
comienzo del bulevar. Esta propuesta fue rechazada debido a la cantidad limitada de recursos
y los conflictos que se generarían en la Gran Avenida con la Av. Las Palmas y con la Av. Las
Acacias. Sin embargo, se consideró llegar el trazado hasta el inicio de la Gran Avenida, como
se muestra a continuación:
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La última alternativa era muy similar a la propuesta realizada originalmente, pero se
restringiría el paso de vehículos provenientes del Paseo de la Resistencia Indígena hacia la Av.
Casanova, eliminando el nodo conflictivo que se formaba en la Plaza Venezuela. Esta
alternativa contemplaba la conexión con la UCV, ya que, a pesar de no contar con el apoyo de
las autoridades rectorales, se decidió que el Circuito 2 debía llegar hasta la entrada del recinto
universitario, quedando de parte de los ciudadanos recorrer el campus libremente y buscar una
conexión con el Circuito 1.
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No obstante, la DPU decidió impedir la circulación de vehículos en sentido oeste-este no
sólo en la vía hacia la Av. Casanova, sino en la vía que pasa debajo de la Plaza Venezuela y
conecta con la Gran Avenida, lo cual se hizo para permitir el retorno de los ciclistas que
llegaban a la Gran Avenida. Esto obliga a todos los conductores que provienen del Paseo de la
Resistencia Indígena a tomar la Autopista Francisco Fajardo, generando gran congestión vial y
saturando la capacidad del puente que pasa sobre la autopista.
Imagen 2.21: Circuito 2 de “Caracas Rueda Libre”, Plaza Venezuela
59
Estas medidas también generaron un impacto negativo en las distintas rutas de transporte
colectivo que circulan por la Gran Avenida en sentido oeste-este y que requieren pasar debajo
de la Plaza Venezuela, ya que ahora debían tomar la autopista, bordear la UCV y tomar la Av.
Las Acacias para poder conectar con la Av. Casanova, causando retrasos innecesarios. Así, el
trazado del Circuito 2 quedó de la siguiente manera:
Imagen 2.22: Trazado Actual del Circuito 2 de “Caracas Rueda Libre”
Debido al cierre de la vía que circula debajo de la Plaza Venezuela en sentido oeste-este, se
creó un nuevo punto de conflicto en la entrada de la UCV, ya que los vehículos que buscan la
Gran Avenida o la Av. Casanova realizan un giro en “U” en este nodo, generando gran
congestión vehicular en este punto. Además, las autoridades de la universidad decidieron
cerrar el paso vehicular por esta entrada, lo cual contribuye en gran medida a la congestión.
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Imagen 2.23: Circuito 2 – Propuesta de Mejora
En distintas mesas de trabajo posteriores a la apertura del Circuito 2, se planteó la necesidad
de permitir el flujo vehicular en sentido oeste-este por debajo de la Plaza Venezuela a fin de
disminuir la congestión vehicular sobre el puente que comunica la plaza con la UCV y reducir
el impacto sobre el transporte público. Dicha propuesta no se aprobó.
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Imagen 2.24: Conexión UCV – Plaza Venezuela
2.3
Diseño de los Circuitos 3 y 4
Siguiendo los lineamientos establecidos para el diseño de los circuitos 1 y 2, comenzaron a
desarrollarse los dos últimos circuitos. El Alcalde Jorge Rodríguez no había anunciado aún
una fecha para la apertura del Circuito 3, de modo que no había tanta presión para su diseño
como la hubo para los circuitos anteriores. Así pues, el inicio de la pasantía coincidió con el
inicio del diseño del Circuito 3.
2.3.1
Circuito 3: Casco Central
El Circuito 3 pretendía ser una extensión del Circuito 2 hacia el oeste de la ciudad, y al igual
que el Circuito 1, buscaba conectar espacios recuperados por la actual gestión de la AML,
como la Plaza Diego Ibarra, el Parque Ezequiel Zamora (antiguo Parque El Calvario), entre
otros. Para ello, se planteaba recorrer la Av. Bolívar y/o alguna vía paralela, como la Av.
México/Universidad o la Av. Lecuna.
62
Imagen 2.25: Diseño Conceptual del Circuito 3 de “Caracas Rueda Libre”
Fuente: AML (2012)
El diseño conceptual realizado inicialmente en la mesa de trabajo de la DPU, planteaba una
vía compartida a lo largo de la Av. Bolívar y de las avenidas Este/Oeste 6 y Este/Oeste 8, así
como en los alrededores de la Plaza O’Leary. Para el momento de desarrollar la propuesta del
Circuito 3 en detalle, se contaba con la experiencia de los circuitos anteriores, de modo que
este concepto se abandonó por el costo de adquirir aproximadamente 6 Km lineales de
separadores viales, así como lo difícil de gestionar y controlar el flujo vehicular.
Ya que el Circuito 2 contemplaba el Paseo de la Resistencia Indígena únicamente en sentido
este-oeste, se planteó continuar con dicho sentido en la Av. Bolívar exclusivamente para la
circulación de bicicletas. Existía un problema, sin embargo, el acceso a la Av. Bolívar desde la
Av. Francisco Fajardo confluye con el Paseo de la Resistencia Indígena en un tramo cubierto
por el Hotel Alba Caracas y Parque Central, por lo que compartir dicho tramo sería en
extremo peligroso para los ciclistas.
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Imagen 2.26: Circuito 3 – Primera Propuesta
En este sentido, se decidió cerrar dicho acceso y desviar todos los vehículos procedentes de
la Autopista Francisco Fajardo hacia la Av. Sur 23 que circula bajo la Plaza Morelos. Esto
permitiría que desde la Plaza Venezuela hasta el Centro Simón Bolívar hubiera un flujo casi
ininterrumpido de ciclistas a través del Paseo de la Resistencia Indígena y la Av. Bolívar.
No obstante, existían otros inconvenientes: en el Centro Simón Bolívar opera un terminal de
transporte de gran importancia, el Terminal Río Tuy, y en la Av. Fuerzas Armadas se localiza
el terminal interurbano de Nuevo Circo. La principal vía de acceso a ambos terminales es la
Av. Bolívar, de modo que era necesario generar un trazado que afectara lo menos posible la
circulación del transporte colectivo.
Con la primera propuesta en mano, se realizó una inspección de todo el trazado para
identificar posibles puntos de conflicto, paradas de transporte público, edificios importantes y
otros elementos a considerar. En esta primera inspección se pudo observar que en la Av.
Universidad, entre las equinas de Pedrera y Escalinatas, funcionan paradas terminales de
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transporte colectivo, principalmente de rutas que van hacia La Guaira. Los días domingo, estas
paradas tienen una gran afluencia de pasajeros, por lo que el trazado no debe circulara través
de estas vías.
Una situación similar ocurre en las esquinas de La Gorda y Aserradero, por lo que se decidió
evitar la Av. Universidad y utilizar la Av. Sucre entre la Plaza O’Leary y la esquina
Escalinatas. Así, el circuito podría llegar hasta el Parque El Calvario sin tener que compartir la
vía con el gran flujo de transporte colectivo que funciona en el sector. Sólo una ruta de
trasporte se encuentra en la esquina Escalinatas, de la Gobernación del Estado Vargas, así
como dos en la Av. Oeste 6 entre La Gorda y Aserradero. Al respecto, se coordinó con el
INSETRA para relocalizar las paradas sólo los días domingo a fin de evitar solape con el
Circuito 3.
Por otra parte, cerrar (o compartir) las avenidas Este/Oeste 6 y Este/Oeste 8
simultáneamente resultaba altamente impráctico desde el punto de vista de la logística y los
recursos necesarios para su gestión, al tiempo que se generaban dos puntos conflictivos en la
Av. Baralt, en las esquinas La Gorda y San Pablo. Es por ello que se decidió cerrar únicamente
la Av. Este/Oeste 6, ya que la misma presenta mayor apertura hacia la Plaza Diego Ibarra y
genera menor impacto en las actividades que se realizan en el Centro Simón Bolívar,
específicamente en el Palacio de Justicia localizado en la Av. Oeste 8.
La sección vial de la Av. Bolívar posee 4 canales por sentido, de modo que para solucionar
el acceso del transporte colectivo al terminal Río Tuy, se planteó dividir la vía en sentido
oeste/este con separadores de tránsito para que tuviera doble sentido, asignando dos canales
para cada dirección. Esto se aplicaría entre las avenidas Sur 17 y Sur 5, de modo que en este
tramo la Av. Bolívar funcionaría en sentido oeste/este con dos canales en contraflujo.
El transporte colectivo con destino a Río Tuy procedente de la Autopista Francisco Fajardo
debía tomar la Av. Sur 23 bajo la Plaza Morelos, girar hacia el sur en la esquina El Patronato,
tomar la Av. México, bajar por la Sur 17 hasta la Av. Bolívar y tomar los dos canales de
contraflujo hasta el Centro Simón Bolívar. El transporte colectivo con destino a Nuevo Circo
65
debía tomar la misma ruta, pero subiría desde la Av. Bolívar hacia la Av. Sur 5 para ir hacia el
terminal.
De esta manera, se generó una segunda propuesta a mayor nivel de detalle:
Imagen 2.27: Circuito 3 – Segunda Propuesta
66
Imagen 2.28: Detalle de la Plaza O’Leary
Como puede observarse en el plano de la segunda propuesta, se planteó localizar el
préstamo de bicicletas en la Plaza O’Leary, debido a que la misma se encuentra al extremo del
circuito y quería evitarse que la misma estuviera con poca actividad, como sucede con la Plaza
Las Tres Gracias en el Circuito 1. De igual forma, localizar el préstamo de bicis en este punto
atraería más personas del oeste de la ciudad por localizarse en un lugar mucho más visible y
transitado que los alrededores de la Plaza Diego Ibarra.
Aún así, se propusieron localizar algunas actividades en la Diego Ibarra, como bailoterapias,
aerobics o similares, al tiempo que los juegos infantiles podrían localizarse en el parque que se
encuentra en la Av. Bolívar entre la Sur 13 y la Sur 11, garantizando así dinamismo lo largo de
todo el circuito. Es importante mencionar que este circuito tendría muchísimo impacto, ya que
se encuentra rodeado de zonas residenciales de alta densidad, como Parque Central, Parque
Carabobo, La Candelaria y El Silencio, a diferencia de los circuitos 1 y 2.
67
Una vez realizada la propuesta, se consultó con el INSETRA para que realizara una
inspección e hiciera las observaciones pertinentes. En este sentido, se señaló que la
intersección de la Av. Bolívar con la Av. Sur 5 presenta complicaciones en términos de
gestión del tránsito y seguridad a los ciclistas, ya que, a pesar de estar semaforizada, el ciclo
del semáforo que permitiría a los ciclistas cruzar la intersección sería el mismo ciclo que le
permite a los buses y vehículos girar a la derecha con rumbo a la Sur 5, generando un
conflicto.
Imagen 2.29: Detalle de la Intersección Av. Sur 5 con Av. Bolívar
En búsqueda de distintas soluciones, se propuso cerrar por completo esta intersección,
obligando a todos los vehículos provenientes de la Av. Bolívar en sentido este/oeste a seguir
hacia el Centro Simón Bolívar. El problema era que esto impedía el acceso del transporte
colectivo hacia el terminal Nuevo Circo, por lo que había que plantear una vía alterna para
ingresar a este terminal.
Se propuso entonces que los buses con destino Nuevo Circo procedentes de la Autopista
Fco. Fajardo tomaran la Av. México, continuaran por la Av. Universidad y luego subieran por
la Av. Sur 5 en la esquina Coliseo hasta la esquina Salvador de León, donde girarían a la
68
derecha para tomar la Av. Fuerzas Armadas. Luego de evaluar que las esquinas Coliseo y
Salvador de León tuvieran los radios de giro aptos para acoger los autobuses, se planteó la
tercera y última propuesta, tal como se muestra a continuación:
Imagen 2.30: Circuito 3 – Tercera Propuesta
Una vez definido el trazado del Circuito 3, se condujo una inspección junto a INSETRA y la
Corporación de Servicios Municipales para identificar semáforos cuyos ciclos debían ser
reprogramados, así como estimar el número de separadores viales que se emplearían en este
circuito.
El viernes 18 de mayo se realizó una reunión con Elena Bataille, asesora de recursos
humanos del terminal Nuevo Circo, e Iván Guerrero, gerente del terminal Río Tuy, a quienes
se les informó sobre el programa “Caracas Rueda Libre” y la próxima apertura del Circuito 3,
por lo que se les entregó un plano con las rutas alternas que debían tomar los transportistas una
vez abierto el circuito, el cual se muestra a continuación:
69
Imagen 2.31: Circuito 3 – Rutas Alternas de Acceso a Terminales
De igual modo, se presentó el circuito a la mesa de trabajo para su discusión entre las
distintas direcciones, entes descentralizados y colectivos. Instancias como IMDERE y la
Corporación argumentaron que no contaban con los recursos suficientes para la adquisición de
bicicletas, computadoras para llevar el control de los préstamos, y separadores viales. Es
importante mencionar que, como este programa fue solicitado por el Alcalde en el mes de abril
y no se encontraba incluido en los presupuestos de las distintas direcciones, la asignación de
recursos se hizo a través del ajuste de las distintas partidas aprobadas para el año 2012 o a
través de puntos de cuenta al Alcalde.
Tampoco se contaba con suficientes recursos humanos, el IMDERE tenía a todo su personal
trabajando los domingos en los circuitos 1 y 2, y Policaracas cuenta con menos efectivos los
fines de semana, de los cuales la mayoría se encontraba cubriendo los circuitos mencionados y
no tenía capacidad para un nuevo circuito. Es por ello que, a pesar de haber diseñado este
circuito en detalle, el Alcalde no aprobó su apertura. Por consiguiente, no se procedió a
diseñar en detalle el Circuito 4, el cual se encuentra planteado como propuesta conceptual.
70
2.3.2
Circuito 4: Sabana Grande
Con el centro-sur y centro-oeste del Municipio Bolivariano Libertador cubiertos por los tres
primeros circuitos del programa “Caracas Rueda Libre”, el Circuito 4 buscaba cubrir el este
del municipio. En la mesa de trabajo del programa, se propuso recorrer el par vial de la Av.
Casanova/Av. Francisco Solano López que circunda el Bulevar de Sabana Grande, como se
puede observar en la siguiente imagen:
Imagen 2.32: Diseño Conceptual del Circuito 4 de “Caracas Rueda Libre”
Fuente: AML (2012)
Se planteó localizar un punto de préstamo de bicicletas frente al Edif. Los Andes, el cual
será reinaugurado como residencia estudiantil a finales del año 2012. Debido a que la Alcaldía
no contaba con recursos suficientes para abrir nuevos circuitos para “Caracas Rueda Libre”,
este circuito no fue desarrollado en detalle, pero la experiencia de los circuitos 1 y 2 pueden
arrojar ciertos indicios sobre la factibilidad de este circuito.
71
En primer lugar, se requiere una gran cantidad de separadores viales (poco más de 3 Km
lineales) para cubrir el recorrido, lo cual resulta impráctico e ineficiente. Por otra parte, tanto
la Av. Casanova como la Av. Solano tienen gran actividad, principalmente comercial y
gastronómica, por lo que sus bordes suelen ser utilizados como estacionamientos. La
localización de una ciclovía itinerante en estas vías implica gran fricción con los usos
existentes en el sector.
Respecto a la gestión del flujo vehicular, resulta de gran importancia estudiar el impacto que
podría ocasionar la implantación de este circuito ya que el Bulevar de Sabana Grande posee 6
transversales que funcionan como conexiones vehiculares norte-sur, es decir, habría que
evaluar la factibilidad de cierre de algunas transversales y cuáles deben permitir la circulación
vehicular para minimizar la congestión de las vías. Esto tiene particular relevancia en el
extremo este del circuito donde se plantea el retorno o conexión entre el par vial a través de la
Av. 3 de Las Delicias, ya que esta vía es el último retorno para aquellos vehículos que circulan
en sentido oeste-este. Después de esta avenida, la siguiente vía que permite retornar en sentido
este-oeste es la Calle Mohedano de El Rosal, la cual se encuentra a casi 900 m de la Av. 3 de
Las Delicias.
Finalmente, existe un gran flujo de transporte colectivo que hace vida en Chacaíto, ya que
en el sector se encuentran distintas paradas terminales de importantes rutas intermunicipales
que comunican el centro con el sureste de la ciudad, principalmente en la Av. 3 de Las
Delicias.
Una propuesta que se hizo durante el desarrollo de los trazados conceptuales de los cuatro
circuitos de Caracas Rueda Libre, fue la de que el Circuito 4 circulara a lo largo del Bulevar
de Sabana Grande. Esto podría lograrse si se señaliza correctamente, ya que el bulevar posee
un alto flujo peatonal, especialmente los fines de semana. No obstante, PDVSA La Estancia,
ente encargado de la remodelación del bulevar, tiene una política prohibitiva frente a la
circulación de bicicletas por este importante espacio público.
Para efectos de la pasantía, se propuso extender el Circuito 2 por la Gran Avenida hasta la
entrada del bulevar y localizar un punto de préstamo de bicicletas frente al Edif. Los Andes, lo
72
cual requeriría menos recursos que abrir un circuito nuevo y permitiría atraer usuarios del
bulevar al programa. Como se mencionó anteriormente, esta propuesta fue rechazada por parte
de la DPU.
2.4
Evaluación General de “Caracas Rueda Libre”
Desde la primera jornada del programa Caracas Rueda Libre, se realizaron reuniones
semanales entre las diferentes direcciones, entes descentralizados y colectivos urbanos que
forman parte de la mesa de trabajo, a fin de evaluar y mejorar el programa a medida que se
implantaba. Sin embargo, durante el desarrollo de la pasantía se pudo observar lo complejo del
trabajo interinstitucional y lo difícil que resulta poner de acuerdo distintas instancias a fin de
lograr un objetivo común, a pesar de estar bajo una misma gestión.
Por ejemplo, los representantes de la Corporación de Servicios Municipales, ente encargado
de la infraestructura y los servicios del programa, asistieron de forma irregular a las reuniones,
por lo que resultaba difícil aplicar los ajustes y sugerencias señaladas en las reuniones. De
igual forma ocurrió con el personal de Policaracas, ente encargado de la seguridad de los
circuitos y la gestión del tránsito.
Un problema puntual observado en la mesa de trabajo fue que se identificaban y mostraban
las distintas fallas que presentaba el programa durante su ejecución, pero no se asignaban
responsables para su ajuste, por lo que semana tras semana se repetían las mismas
observaciones sin que éstas fueran tomadas en cuenta. En una comunicación personal, el
periodista Guillermo Edgar de Apoyo Comunal de la Dirección de Planificación Urbana,
resumió los ajustes que debían hacerse al programa:
Tabla 2.3 Principales Propuestas de Mejora de “Caracas Rueda Libre”
Contar con la participación de los Enlaces y Gobiernos Parroquiales involucrados en
las Rutas (Circuitos) 1 y 2.
Resolver los problemas de tránsito automotor generados ya que las recomendaciones
producto de las evaluaciones no han sido tomadas en cuenta.
Garantizar presencia del personal de la Policía hasta las 3:00 pm horario publicado de
ruta.
Proveer de información clara sobre el papel que desempeña la Policía.
73
Garantizar barreras y conos hasta las 3:00 pm
Incorporar a Corporación de Servicios Municipales y a la Policía Municipal a las
reuniones.
Considerar la propuesta de reforzar el resguardo de los circuitos con Protección Civil.
Invitar a participar al Ministerio del Poder Popular para el Deporte.
Incorporar más personal de la Alcaldía para atender el préstamo de bicis ya que el
tiempo de espera es demasiado por la creciente demanda y éxito del evento.
Contar con una campaña de difusión y propaganda efectiva, permanente y constante.
Señalización temporal para poder vincular los Circuitos 1 y 2.
Definir prioridades oportunamente en caso de que haya movilizaciones, marchas o
eventos cercanos que también cuenten con permiso de la Alcaldía.
Fuente: G. Edgar (comunicación personal, 18 de Julio, 2012)
La última reunión de la mesa de trabajo que se registró fue el martes 22 de mayo de 2012, es
decir, el programa Caracas Rueda Libre a partir de esa fecha funciona sin comunicación entre
los entes que lo conforman. Resultaría de suma importancia retomar dichas reuniones y
asignar responsables a fin de dar respuesta a los problemas mencionados anteriormente.
Respecto al Circuito 2, se mantiene en pie la propuesta de colocar un punto de préstamo de
bicicletas en la entrada del Bulevar de Sabana Grande. Sin necesidad de adquirir más
bicicletas, se podrían distribuir las asignadas a este circuito entre Los Caobos y Sabana
Grande, creando una especie de piloto de un sistema de bicicletas públicas.
“Cinco Minutos hasta el Parque Los Caobos en Bicicleta” podría ser un mensaje que
permitiría captar la atención de transeúntes e invitarlos a utilizar la bicicleta para realizar este
trayecto, creando así un impacto en el usuario al percibir mediante su propia experiencia los
beneficios de movilizarse en bicicleta en trayectos relativamente cortos. El trazado sugerido
sería el siguiente:
74
Imagen 2.33: Circuito 2 de “Caracas Rueda Libre”, propuesta de mejora
Por supuesto, esto generaría dos puntos conflictivos en las intersecciones de la Gran
Avenida y las avenidas Las Palmas y Las Acacias, pero se gestionarían con fiscales de tránsito
como se ha mencionado anteriormente.
A nuestro criterio, el programa “Caracas Rueda Libre” es de suma importancia para la
ciudad de Caracas, ya que una ciclovía recreativa “no sólo ofrece la oportunidad de realizar
actividad física y prevenir las consecuencias de estilos de vida poco saludables, sino además
contribuye a abordar otros retos derivados de la vida urbana actual, como son la
contaminación del aire, inseguridad y peligro en las calles y falta de espacios públicos para la
gente, como se afirma en el Manual para Implementar y Promocionar la Ciclovía Recreativa
(Unidad de nutrición, estilos de vida saludables y enfermedades no transmisibles,
Organización Panamericana de la Salud, La Vía RecreActiva de Guadalajara, Facultades de
Medicina e Ingeniería de la Universidad de los Andes, Bogotá Colombia, Centros para el
Control y la Prevención de Enfermedades, 2009, p. 9).
Respecto a la acogida del programa por parte de la población, desde su inicio en Marzo
hasta finales de Junio, 10.343 personas hicieron uso del préstamo de bicicletas, donde el
75
número de participantes ha aumentado mensualmente. Las cifras de los préstamos se muestran
a continuación:
Tabla 2.4 Cantidad de Bicicletas Prestadas en “Caracas Rueda Libre”
Mes
Cantidad de Jornadas
Bicis Prestadas
Marzo
1
549
Abril
5
2.915
Mayo
3
2.207
Junio
5
4.672
Total
14
10.343
Fuente: IMDERE
Préstamos por Jornada
1000
934
800
735
600
549
583
Marzo
Abril
400
200
0
Mayo
Junio
Imagen 2.34: Número promedio de préstamos de bicicletas por jornada
Fuente: Elaboración propia a partir de datos obtenidos en el IMDERE
De allí que consideremos de suma importancia garantizar su continuidad en el tiempo y su
mejoramiento, así como resaltar el programa y llevar a cabo la difusión que merece para que
tenga cada vez mayor alcance y sea replicado en otras ciudades de Venezuela. Una forma de
lograrlo sería involucrando a los consejos comunales de las distintas parroquias donde
actualmente opera el Caracas Rueda Libre.
76
CAPÍTULO 3
UNA CICLOVÍA PARA EL MUNICIPIO BOLIVARIANO LIBERTADOR
3.1
¿Qué es una Ciclovía?
Actualmente, la vida urbana en las principales ciudades del planeta presenta grandes
desafíos. El ritmo al que crece la población mundial trae consigo incrementos en el consumo
de energía y en la demanda de suelo urbano, al tiempo que aumenta el impacto sobre el medio
ambiente. Caracas no escapa a esta realidad. En ella se evidencia la necesidad de dar respuesta
a los principales problemas que se manifiestan: falta de espacios públicos, congestión en las
vías, déficit de servicios y vivienda, contaminación ambiental, entre otros.
Como se mencionó en el primer capítulo, Caracas es una ciudad que concentra la mayor
parte del parque automotor del país y, con ello, un elevado uso del vehículo particular. Los
efectos negativos del parque automotor en la ciudad son bien conocidos, como la
contaminación atmosférica y sónica, grandes requerimientos de suelo urbano y combustibles
fósiles, deterioro de la infraestructura urbana, accidentalidad en las vías y congestión
(Ecologistas en Acción, 2007).
De igual forma, el abuso del uso del automóvil tiene consecuencias nocivas en la salud de
las personas, como propensión a la obesidad y aumento en la presión arterial debido al estrés
por pasar largas horas en un embotellamiento. En Caracas, se estima que los conductores
pierden hasta 4 horas diarias en sus congestionadas vías (El Mundo, 2012).
77
Imagen 3.1: Suelo Urbano Requerido para Transportar 60 Personas
Fuente: http://www.tumblr.com/
De allí la importancia de promover el uso de transportes alternativos cuyo consumo de
espacio y energía sean significativamente menores, no contaminen el aire y ayuden a
disminuir la congestión de las vías. Sin lugar a dudas, la bicicleta es el medio de transporte
ecológico por excelencia, es accesible a la mayoría de la población, tiene un mínimo impacto
sobre el medio ambiente y trae innumerables beneficios a la salud de sus usuarios debido al
ejercicio físico que requiere (MOPVI, 2009).
No obstante, para incentivar y masificar su uso en la ciudad, es necesario romper ciertos
obstáculos que afectan la demanda de usuarios, ya que, por ejemplo, “la carencia de rutas
ciclistas percibidas como seguras es una de las principales barreras citadas por las personas
que utilizan o desean utilizar la bicicleta” (PROBICI, 2010, p. 33). Si bien este factor pierde
importancia con la “experiencia de circulación en bicicleta” (PROBICI, 2010, p. 33), lo cual
se estaría atacando directamente a través del programa “Caracas Rueda Libre”, es importante
que Caracas cuente con una infraestructura segura que permita disminuir la vulnerabilidad de
los ciclistas al desplazarse en la ciudad.
En un primer acercamiento, “ciclovía” será el nombre genérico que le daremos a este tipo de
infraestructura, ya que existe una extensa nomenclatura a nivel mundial para referirse a ella:
bicisenda, biciruta, cicloruta, bicicarril, ciclopista, entre muchos otros términos.
78
3.1.1
La Ciclovía en el Mundo
Alrededor del mundo, se pueden encontrar múltiples ejemplos de ciclovías, las cuáles se
podrían clasificar de forma general según su integración con el tráfico motorizado en:
Tabla 3.1 Diseño de las Rutas Según el Grado de Separación del Tráfico Motorizado
Es una infraestructura de altas prestaciones separada físicamente del
tráfico motorizado. Utilizada para rutas con gran intensidad. Atraen a
Vía Ciclista
ciclistas inexpertos porque ofrecen mayor seguridad, salvo en las
Segregada
intersecciones donde presentan niveles de accidentalidad mayor. Otro
problema es que necesitan una mayor superficie.
Es un carril reservado para bicicletas dentro de la propia calzada. Son
recomendadas donde existe alta intensidad de ciclistas en calles o
Vía Ciclista
carreteras con un tráfico motorizado moderado. El carril bici es una
Integrada
rápida y flexible solución para calles existentes ya que sólo necesitan
(“carril bici”)
marcas viales. Pueden ser una alternativa a la vía ciclista segregada
cuando hay falta de espacio.
Es una manera de crear vías de tipo mixto, mezclando los ciclistas con
el tráfico motorizado. Se sugiere la correcta posición del ciclista en la
calzada mediante marcas viales horizontales (flechas o símbolos de
bicicletas). Su función es mantener al conductor alerta de la posible
Ciclocalle
presencia de ciclistas y, de esta forma, influenciar su comportamiento
hacia un mayor respeto al usuario más vulnerable. Se utiliza en calles
donde la intensidad del tráfico no permite una integración completa,
siendo imposible reservar un espacio exclusivo a la bicicleta.
Calles con baja intensidad del tráfico motorizado, pueden ser
compartidas con las bicicletas con seguridad a través de intervenciones
en el propio rediseño del espacio de la calle. La introducción de
cambios de los rasgos visuales y sensoriales percibidos por el conductor
(señalización, cambio de textura y color de la pavimentación, puertas o
Calmado (o
estrechamientos, información del lugar al que se accede, modificación
Templado) de
del arbolado, la vegetación o el mobiliario urbano, etc.) inducen una
Tráfico
transformación del comportamiento, provocando que la velocidad se
reduzca por debajo de 30 km/h, proporcionando así un espacio con
condiciones de seguridad aptas para el uso de la bicicleta, sin necesidad
de infraestructura específica.
Fuente: PROBICI, 2010.
Es importante mencionar que en cada ciudad el diseño, la tipología y la geometría de las
ciclovías no es igual, ya que cada ciudad aplica medidas que se adapten a sus propias
condiciones, como la topografía, el espacio disponible en sus vías y los aspectos
79
socioculturales de su población, así como otros factores que son particulares a cada ciudad. A
continuación se muestran distintos ejemplos de ciclovías en el mundo:
Imagen 3.2: Vía Ciclista Segregada en Sydney, Australia
Fuente: The Australian, 2012
Imagen 3.3: Vía Ciclista Integrada en Chicago, EE. UU.
Fuente: http://www.wikimedia.org/
80
Imagen 3.4: Ciclocalle en Alicante, España
Fuente: http://alacantenbici.blogspot.com/
La infraestructura ciclista no sólo está compuesta por ciclovías, sino también por todas
aquellas instalaciones que faciliten el uso de la bicicleta, como estacionamientos para bicicleta
y la integración de la misma con otros modos de transporte. Abundan ejemplos de
estacionamientos para bicicletas en el mundo, desde simples estructuras que permitan asegurar
la bici con una cadena o candado hasta grandes estacionamientos con vigilancia.
En Europa, países como Holanda y Dinamarca son líderes en el uso de la bicicleta como
medio de transporte cotidiano. En Ámsterdam y Copenhague el 38% (Amsterdamize, 2011) y
el 33% (City of Copenhagen, 2011) de los viajes que se realizan diariamente emplean la
bicicleta, por lo que ostentan una variedad de infraestructura ciclista digna de estudio.
81
Imagen 3.5: Ciclistas en Copenhague
Fuente: http://www.wikipedia.org/
Imagen 3.6: Estacionamiento junto a la Estación Central de Ámsterdam
Fuente: http://www.wikipedia.org
La bicicleta puede cubrir eficientemente viajes de hasta 7 Km (PROBICI, 2010), por lo que
la integración con otros modos de transporte resulta un componente esencial en la movilidad
ciclista urbana para poder cubrir distancias mayores. Existen muchas maneras de integrar la
bicicleta a los sistemas de transporte, siendo las más comunes aquellas que incluyen espacios
designados en vagones de metro y tren para el ingreso de bicicletas, dispositivos para colocar
bicicletas en autobuses, estacionamientos de bicicleta en estaciones de metro y tren, entre
otros.
82
Imagen 3.7: Vagón de Tren para Ciclistas en Copenhague
Otro tipo de infraestructura de movilidad ciclista que está ganando popularidad no sólo en
Europa sino en distintas ciudades de Latinoamérica son las bicicletas públicas, sistemas que
permiten alquilar bicicletas por un tiempo determinado para realizar viajes cortos. El sistema
está compuesto de una serie de estaciones localizadas en un sector determinado de la ciudad,
donde cada estación cuenta con un número de bicicletas en alquiler las cuales pueden ser
tomadas en una estación y dejadas en cualquier otra.
Este tipo de sistemas es muy interesante, ya que permiten extender el alcance de los sistemas
de transporte público convencionales con una inversión relativamente baja sin que los usuarios
teman que sus bicicletas sean hurtadas. Entre los sistemas de bicicletas más conocidos a nivel
mundial, se encuentra Vèlib en Paris y Bicing en Barcelona (España).
83
Imagen 3.8: Bicicletas de Vèlib, Paris
En Latinoamérica también existen importantes ejemplos de infraestructura para bicicletas.
Bogotá es sin duda la ciudad latinoamericana líder en integrar la bicicleta como medio de
transporte, con más de 300 Km de vías exclusivas y un estimado de 200.000 usuarios
(http://www.movilidadbogota.gov.co/). Otras ciudades como Ciudad de México, Santiago de
Chile, Río de Janeiro y Buenos Aires también se encuentran promoviendo políticas públicas a
favor de la movilidad ciclista, como el programa Mejor en Bici (Buenos Aires) ó el sistema de
bicicletas públicas Bike Rio (Río de Janeiro).
Imagen 3.9: Ciclorutas en Bogotá
Fuente: http://www.cyclinginquisition.com
84
Imagen 3.10: Bike Rio, Río de Janeiro
Fuente: http://www.praquempedala.com.br/
3.1.2
La Ciclovía en Venezuela
En su capítulo 7, el Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control del
Tránsito define “ciclorruta” como “el conjunto de todos los elementos de infraestructura vial,
compuesto por ciclovías y/o ciclocanales que conforman una red de vías de uso compartido o
exclusivo para la circulación de bicicletas entre un origen y un destino” (MOPVI, 2009, p. 71). De igual modo, define los siguientes términos:
•
Ciclovía: “Es una pista o senda sobre la calzada o acera destinada al uso
de bicicletas, ya sea en forma exclusiva o compartida con los otros modos de
transporte. Se construyen en lugares donde exista espacio disponible y la
demanda lo justifique (…). Se encuentran separadas o segregadas físicamente
del tránsito de vehículos motorizados mediante elementos como brocales
continuos o seccionados (tachones), entre otros, que delimiten claramente esta
zona” (MOPVI, 2009, p. 7-2).
•
Ciclocanal: “Es una pista o senda sobre la calzada o acera, de uno o más
canales de circulación en uno o ambos sentidos, donde circulan las bicicletas
junto con otros vehículos motorizados o peatones (…). La segregación
pretendida no es física, es sólo visual, y se obtiene mediante señalización
85
vertical y demarcación de líneas continuas o discontinuas” (MOPVI, 2009, p. 72).
Aunque se pueden encontrar ejemplos puntuales en Venezuela de la implementación de
ciclorrutas, como Barinas o Lechería, tal vez la referencia más importante que existe en
nuestro país es la ciclorruta del Municipio Chacao, la cual fue mencionada en el Capítulo 1. Si
bien recibe el nombre de “ciclovía”, es importante aclarar que se trata de un ciclocanal,
empleando la nomenclatura señalada en el Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes
para el Control del Tránsito.
Imagen 3.11: Ciclovía en Lechería, Edo. Monagas
Fuente: http://mtbmonagas.blogspot.com/
Los 14 kilómetros de ciclocanal localizados en el Municipio Chacao desde el año 2004 (El
Universal, 2005) no sólo comparten la calzada con vehículos motorizados, sino que comparten
el carril derecho para los automóviles, es decir, el ciclocanal ocupa cerca de la mitad del carril
derecho de las vías por donde discurre. Esto tiene diversos inconvenientes: en primer lugar, al
ser un carril compartido, los ciclistas se encuentran más expuestos a accidentes que en un
canal exclusivo (separado físicamente o no), aunado al hecho de que las dimensiones del
ciclocanal dejan muy poco espacio para realizar maniobras en caso de que se requiera evadir
obstáculos.
86
De igual forma, debido al déficit de puestos de estacionamiento en el Municipio Chacao, el
canal derecho suele ser ocupado como estacionamiento, por lo que el ciclocanal queda
sepultado bajo una larga hilera de vehículos aparcados. Por otra parte, el ciclocanal solo
presenta un sentido de circulación en cada vía. Finalmente, al ser una red de vías internas,
existe poca o ninguna conectividad entre el ciclocanal y el resto de los municipios, por lo que
resulta poco práctica para aquellos que realizan viajes intermunicipales.
Imagen 3.12: Ciclista confinado al lado derecho de la calzada en el ciclocanal de Chacao
Fuente: http://www.plancaracas2020.com/
Como se mencionó en el Capítulo 1, el Plan de Movilidad Sustentable del Municipio
Bolivariano Libertador se está desarrollando con el objetivo de “lograr un esquema funcional
de movilidad en la ciudad que minimice las disfunciones derivadas del alto uso de los modos
motorizados, en especial del vehículo privado” (AML, 2012, p. 10). En el marco de este plan,
se prevé la construcción de un sistema de ciclovías en el Municipio, entendidas éstas como
vías para circulación exclusiva de bicicletas segregadas físicamente del flujo vehicular.
3.2
Propuesta de Ciclovía: Fundamentación y Criterios de Diseño
El inicio del diseño de la red de ciclovías obedece a una solicitud expresa del Alcalde Jorge
Rodríguez a su equipo de trabajo, debido a la próxima inauguración de la residencia
estudiantil ubicada en el Edif. Los Andes, localizado en Sabana Grande. El Alcalde Rodríguez
ofreció otorgarle a cada estudiante residente una bicicleta Atómica construida en la Fábrica
87
Nacional de Bicicletas (FANABI). Asimismo, propuso la idea de que la red de ciclovías tenga
una primera etapa que consista en conectar la residencia estudiantil con los principales centros
universitarios del Municipio Bolivariano Libertador, que serían la Universidad Central de
Venezuela (UCV), la Universidad Nacional Experimental de las Artes (UNEARTES) y la
Universidad Bolivariana de Venezuela (UBV).
En este sentido, es importante mencionar que no se realizaron estudios que permitieran
analizar la demanda real o potencial y ofrecer soluciones en base a los resultados obtenidos,
sino que, al igual que el programa “Caracas Rueda Libre”, se debía responder a una solicitud
expresa del Alcalde, siempre y cuando fuera técnicamente factible.
3.2.1
Criterios de Diseño
Para iniciar el proceso de diseño del primer sistema de ciclovías para el Municipio
Bolivariano Libertador, fue necesario definir una serie de criterios a fin de presentar una
propuesta coherente. De este modo, se emplearon dos grandes grupos de criterios: criterios de
diseño para la red ciclista y criterios de diseño para el uso de recursos. El primer grupo fue
tomado de la experiencia internacional y adaptado a nuestra realidad, mientras que el segundo
grupo se determinó a partir de la disponibilidad limitada de recursos económicos y humanos,
así como a la fecha límite que el Alcalde había planteado para la incorporación de las
bicicletas.
Respecto al diseño de la red ciclista, en la Guía de la Movilidad Ciclista: Métodos y
Técnicas para el fomento de la Bicicleta en Áreas Urbanas (PROBICI, 2010) se establecen los
siguientes criterios:
Red Segura: la red de ciclovías debe brindar seguridad a sus usuarios.
Red Directa: la red de ciclovías debe conectar a los usuarios con sus destinos a través
de rutas cortas y rápidas.
Red Cohesionada: el sistema debe estar interconectado de forma ininterrumpida,
enmarcado dentro de una red urbana global.
88
Red Cómoda: la red debe ser de fácil recorrido para cualquier persona, con superficies
lisas, pendientes suaves (en la medida de lo posible), buena iluminación, etc.
Red Atractiva: la red ciclista debe tomar en cuenta la calidad ambiental y urbana.
Si bien todos estos aspectos son importantes, la Guía menciona que “la prioridad es lograr
tener rutas seguras y directas” (PROBICI, 2012, p. 48), en caso de que no puedan cubrirse
todos los criterios. Por otra parte, respecto al uso de recursos, se establecieron los siguientes
criterios:
Bajo Costo: debido a la disponibilidad limitada de los recursos económicos
disponibles en la Alcaldía, fue importante plantear una infraestructura de bajo costo.
Rápida Implementación: ya que el Alcalde Jorge Rodríguez estableció una fecha
límite (Septiembre de 2012) para la inauguración de la primera ruta de la red de
ciclovías, por lo que fue necesario plantear una solución cuya construcción y/o
implementación se realizara en el menor tiempo posible, al tiempo que minimizaba el
impacto sobre la congestión de las vías durante la intervención.
Requerimientos Mínimos de Gestión: era ideal que la red de ciclovías no dependiera
de ningún organismo para su funcionamiento y cumplimiento, como efectivos de
Tránsito Terrestre, Policía Municipal, Control Urbano o cualquier otro ente
gubernamental que pudiera tener competencia.
3.2.3
Trazado General
Una vez definidos los criterios, se procedió a desarrollar una propuesta preliminar del
trazado considerando todas las posibles vías que conectan los tres centros universitarios
mencionados con la residencia estudiantil. Para realizar esta propuesta, se analizaron en planos
las distintas vías y se trazaron las posibles rutas, luego se hizo un recorrido para comprobar en
campo la factibilidad del trazado planteado y, finalmente, se ajustó el producto final con las
observaciones del recorrido. A continuación, se muestra el producto generado:
89
Imagen 3.13: Trazado Preliminar de la Red de Ciclovías para Caracas
Esta primera propuesta está compuesta por ocho rutas: una ruta para conectar la residencia
estudiantil con la UBV, dos rutas para conectar la residencia con la UCV, y cinco rutas para
conectar la residencia estudiantil con UNEARTES. También contempla futuras extensiones de
la red a través de las avenidas Lecuna, México, Libertador, Solano, Casanova y el Paseo La
Nacionalidad, así como posibles puntos para colocar estacionamientos para bicicletas y
conexiones entre las rutas.
El siguiente paso fue seleccionar las rutas a ser desarrolladas con mayor detalle. La Ruta 1,
por ser la única que conectaría la residencia estudiantil con la UBV, fue seleccionada. Debido
a la proximidad de la UBV con la UCV, se planteaba una posible conexión de la Ruta 1 con la
UCV a través de la Plaza Las Tres Gracias. De las dos rutas planteadas para conectar la
residencia con la UCV, se descartó la primera (Ruta 2a), ya que la Av. Las Acacias presenta
pendientes incómodas y la Plaza Los Estadios resultaba poco atractiva. Se seleccionó la Ruta
90
2b, que circula por la Gran Avenida, bordea la Plaza Venezuela por el sur y atraviesa el puente
que conecta con la UCV sobre la Autopista Francisco Fajardo.
En referencia a las cinco rutas que conectarían el Edif. Los Andes con UNEARTES, se
descartaron las rutas 3c, 3d y 3e, la primera por circular a través del Bulevar Quebrada Honda,
el cual posee una fuerte dinámica por la localización de la sede del Sistema Nacional de
Orquestas Juveniles e Infantiles de Venezuela, así como distintos centros religiosos y el
terminal privado Rodovías de Venezuela. La últimas dos fueron descartadas por circular a lo
largo de la Av. Libertador, la cual era objeto de múltiples proyectos inmobiliarios de la Gran
Misión Vivienda Venezuela. Aún así, se hizo énfasis en la necesidad de una ciclovía en esta
avenida en un futuro próximo, precisamente por la localización de las nuevas viviendas.
Es importante mencionar que para el momento de realizar la pasantía, el tramo de la Av.
Casanova que se localiza entre la Av. Las Palmas y la Av. Las Acacias, se encontraba cerrado
por obras de la Línea 5 del Metro de Caracas. Es por ello que para las rutas 2a, 2b, 3a, 3b, 3c y
3d se planteó tomar la Gran Avenida para conectar el Edif. Los Andes con la Plaza Venezuela.
Sin embargo, una forma más directa de conectar dichas rutas sería a través de la Av. Casanova
con la Ruta 1 en la intersección con la Av. Las Acacias.
Se seleccionaron dos rutas para conectar con UNEARTES, las cuales continuarían por el
borde sur de la Plaza Venezuela desde la Ruta 2b, atravesarían la plaza a la altura del Abra
Solar del artista Alejandro Otero, bordearían el norte de la plaza hasta la Av. Principal de
Maripérez y tomarían el Paseo de la Resistencia Indígena hasta la entrada del Parque Los
Caobos. En este punto se separarían, una ruta continuaría por el Paseo de la Resistencia
Indígena bordeando el parque y posteriormente el Teatro Teresa Carreño, mientras que la otra
atravesaría el parque hasta la Plaza Los Museos.
Finalmente, se cambió la nomenclatura de las rutas, priorizando aquellas que conectarían el
Edif. Los Andes con UNEARTES sobre la ruta de la UCV, debido a que la Ruta 1 debía
buscar una conexión con la UCV y así aprovechar una sola ruta para conectar la residencia con
dos centros universitarios. De esta manera, las rutas seleccionadas para dar comienzo al
sistema de ciclovías fueron las siguientes:
91
Imagen 3.14: Trazado Propuesto de la Red de Ciclovías para Caracas
Una vez definido el trazado de las primeras rutas a desarrollar, se seleccionó una de las
cuatro rutas para diseñar a mayor detalle. Para este momento, se estableció contacto con
PDVSA La Estancia, ente encargado de las obras de renovación del Bulevar de Sabana
Grande y la Plaza Venezuela, cuyos representantes manifestaron su apoyo a la construcción de
la red ciclista pero mencionaron que próximamente se abriría al público un concurso para
replantear el diseño de la Plaza Venezuela, a fin de mejorar la conexión de ésta con el Bulevar
de Sabana Grande y el Parque Los Caobos.
Es por ello que las rutas que atraviesan la Plaza Venezuela no podían desarrollarse con
mayor detalle. Sin embargo, se enviaron a PDVSA La Estancia algunos términos de referencia
para ser incluidos en las bases del concurso y así garantizar que los diseños propuestos
contemplen la creación de una ciclovía. Dichos términos fueron los siguientes:
92
• La propuesta debe contemplar la movilidad en bicicleta, disponiendo para ello
de la infraestructura pertinente, como rampas de acceso, cruces a nivel,
señalización, ciclovías, estacionamientos de bicicletas o cualquier otro tipo de
mobiliario que se considere apropiado.
• Es importante considerar la vinculación de la propuesta con una futura ciclovía
que conecte la Plaza Venezuela con la Universidad Central de Venezuela, la Zona
Rental y el Parque Los Caobos.
Debido a esta situación, la ruta seleccionada para diseñar y posteriormente construir fue la
Ruta 1: Res. Los Andes – Universidad Bolivariana de Venezuela, de un total de 1,5 Km de
longitud.
3.3
Caracterización de la Ruta 1
Una vez seleccionada la ruta a diseñar, se procedió a realizar un estudio detallado de las vías
afectadas por su trazado. Los factores a considerar serían: las dimensiones de las vías, las
intersecciones o nodos, el estado de la calzada y de las aceras, los flujos vehiculares y
peatonales, las redes de servicios, y los usos del suelo a los bordes de las vías. Para
sistematizar este estudio, se realizó una caracterización de las vías y nodos, a fin de generar
soluciones tipo.
93
Imagen 3.15: Ruta 1: Caracterización del Trazado Preliminar
Como se puede observar en la imagen anterior, la Ruta 1 está compuesta por tres tramos y
cuatro nodos. Cada tramo tiene características particulares que obedecen a la vía por la cual
transitan, así como cada nodo se localiza en los extremos de cada tramo. De esta manera, se
identificaron los tramos y nodos como se muestra a continuación:
Nodo 1: localizado al inicio del Tramo A, en la intersección de la Av. Las Acacias con
la Gran Avenida.
Tramo A: corresponde a la Av. Las Acacias, entre la Gran Avenida y la Av.
Casanova.
Nodo 2: localizado entre los tramos A y B, en la intersección de la Av. Las Acacias
con la Av. Casanova.
Tramo B: corresponde a la Prolongación de la Av. Las Acacias, entre la Av. Casanova
y la Av. Principal de Bello Monte.
94
Nodo 3: localizado entre los tramos B y C, en la intersección de la Prolongación de la
Av. Las Acacias con la Av. Principal de Bello Monte. Como punto de referencia, en
esta esquina se localiza Ciudad Banesco.
Tramo C: corresponde con la Av. Principal de Bello Monte, entre el final de la
Prolongación de la Av. Las Acacias y el final de la Calle Edison en Los Chaguaramos.
Nodo 4: localizado al final del Tramo C, en la intersección de la Av. Principal de Bello
Monte con la Calle Edison, al comienzo de la Av. La Facultad. Como punto de
referencia, en esta esquina se localiza una plazoleta donde se encuentra como
monumento el balancín Quiriquire 250.
Una vez identificados los tramos y nodos que componen la Ruta 1, se procedió a realizar
una salida de campo para estudiar los factores mencionados al comienzo de este punto. Es
importante señalar que no se realizaron conteos vehiculares para conocer exactamente los
flujos vehiculares y peatonales ya que no hubo suficiente personal en la Alcaldía para esta
tarea, por lo que en la caracterización de los tramos se señalan los flujos de forma cualitativa
según lo observado en sitio, durante los momentos de desarrollo del trabajo de campo.
3.1.1
Nodo 1: Av. Las Acacias con Gran Avenida
El inicio del trazado se localiza en este nodo. Con un alto flujo vehicular, sobre todo de
transporte público y la presencia de líneas de taxis y mototaxis, se compone de dos fases de
semáforo cómo se muestra a continuación:
95
Imagen 3.16: Nodo 1 Actual, Fases de Semáforo
Es importante mencionar que no existe una fase de semáforo exclusiva para los cruces
peatonales, por lo que los peatones deben compartir la calzada con los automóviles al
momento de cruzar.
3.1.2
Tramo A: Av. Las Acacias
En el borde este de la vía se localiza una importante parada de transporte colectivo a la
altura del Bulevar de Sabana Grande. No obstante,
obstante, el acceso a dicha parada se encuentra
obstaculizado por la localización de una línea de taxis y una de mototaxis que ocupan el canal
derecho entre la Pima Cotton y el Edif. Los Andes. Esto puede apreciarse en la siguiente
imagen:
96
Imagen 3.17: Vista del Nodo 1 y el Tramo A desde el Edif. Los Andes
Durante la noche, a partir de las 7 pm aproximadamente, los canales derechos de la vía son
ocupados por una gran cantidad de taxis y mototaxis. El canal derecho entre el Nodo 2 y el
Bulevar de Sabana Grande suele ser utilizado como estacionamiento de vehículos por todos
aquellos que acuden a los comercios y locales nocturnos localizados en este borde.
Originalmente era una vía en un solo sentido (sur-norte), pero debido a las obras del Metro
se habilitó en ambos sentidos, aunque es difícil determinar los sentidos de circulación de cada
canal ya que no están bien demarcados. Se infiere por observación que tiene 5 canales en
sentido sur-norte y 2 en sentido norte-sur, aunque en diversas oportunidades los conductores
de este último sentido tomaron un tercer canal o incluso llegan a invadir el resto de los canales
para realizar el giro a la izquierda rumbo a la Av. Casanova, como se puede observar en la
siguiente imagen.
97
Imagen 3.18: Vista del Tramo A desde el Nodo 2 hacia el Nodo 1
Finalmente, se desconoce cómo se hará la redistribución de los sentidos de circulación una
vez culminadas las obras del Metro, así como la fecha en que se abrirá la Av. Casanova.
Longitud
Dimensiones
Estado de la
calzada
Estado de las
aceras
Flujo vehicular
Flujo peatonal
Tabla 3.2 Caracterización del Tramo A
120 m
7 canales de 2,8 m de ancho, aceras de 4 m con 1 m reservado para
vegetación y servicios (3 m para circulación peatonal)
Bueno
Regular
Alto en sentido sur-norte, bajo en sentido norte-sur
Alto en la acera este, bajo en la acera oeste
Presencia de bocas de visita cerca del Nodo 1 y un sumidero de
Redes de servicios
rejilla que atraviesa transversalmente la vía en el Nodo 2
Ambos bordes presentan usos comerciales. En el borde oeste se
localizan principalmente edificios de oficinas con locales
comerciales en las plantas bajas, hay presencia de entradas de
Usos del suelo
estacionamiento. En el borde este predominan locales comerciales
orientados a la venta de comida y discotecas.
98
3.1.3
Nodo 2: Av. Las Acacias con Av. Casanova
Situado entre los tramos A y B, esta intersección comprende 3 fases de semáforo. No se
pudo determinar en qué fase se permite el cruce peatonal de la Av. Las Acacias, ya que todas
las fases de semáforo permiten la circulación vehicular por esta vía. De igual
igu modo, todas las
fases de semáforo permiten el cruce peatonal de la Av. Casanova, por lo que resulta una vía
insegura para los peatones y también lo sería para los ciclistas en caso de que la ciclovía
circule junto a la acera este.
3.1.4
Tramo B: Prolongación de la Av. Las Acacias
En este tramo, el vehículo motorizado tiene completa prioridad sobre el peatón. Como se
puede observar en la siguiente imagen, la acera oeste suele ser ocupada por vehículos
estacionados debido a la localización de los hoteles. La presencia de arborización también
dificulta en gran medida la circulación peatonal, aunque esta acera presenta menor flujo que la
acera este.
99
Imagen 3.20: Prolongación de la Av. Las Acacias con Vista hacia el Sur
La acera este, que concentra el mayor flujo peatonal por ser la principal conexión entre
Bello Monte y la estación de Metro Plaza Venezuela, tiene apenas 2 m de ancho, los cuales
están ocupadoss por árboles de tronco ancho o por automóviles estacionados frente a los
talleres mecánicos, a pesar de que existen retiros frontales. A la altura del puente de la Av.
Venezuela, la acera este se encuentra completamente bloqueada por las bases del puente, por lo que
los peatones deben bajar a la calzada para poder circular, tal como la muestra la imagen siguiente.
siguiente
100
Imagen 3.21: Bases del Puente de la Av. Venezuela con Prolongación de la Av. Las Acacias
La calzada se encuentra mayormente en estado regular, aunque a medida que se acerca a la
Av. Venezuela la presencia de una tubería rota de aguas servidas ha causado el deterioro
dete
de
los canales en sentido norte-sur.
norte sur. También hay presencia de tapas de boca de visita y sumideros
de rejilla en pleno centro de la vía. Hay que considerar todos estos factores para determinar
por dónde debería localizarse la ciclovía, ya que las limitaciones
taciones de la morfología urbana
obligarán a restarle
arle espacio a los vehículos, a los peatones o a ambos.
Longitud
Dimensiones
Estado de la
calzada
Estado de las
aceras
Flujo vehicular
Flujo peatonal
Redes de servicios
Tabla 3.3 Caracterización del Tramo B
450 m
4 canales de 2,8 m de ancho en promedio (el ancho de la calzada
varía a lo largo del tramo pero conserva el número de canales), un
brocal central de separación con un ancho de seguridad de 0,6 m,
aceras de 2 m con 1 m reservado para vegetación y servicios
(apenas 1 m para circulación peatonal). La mayoría de llas parcelas
a ambos lados de la vía presentan un retiro de 4 m.
Regular
Bueno
Alto en sentido sur
sur-norte, bajo en sentido norte-sur
sur
Alto en la acera este, bajo en la acera oeste
Presencia de bocas de visita cada 20 m aproximadamente en el
101
centro de la calzada y un sumidero de rejilla a 10 m del puente de la
Av. Venezuela
Ambos bordes presentan usos comerciales. En el borde oeste se
localizan prin
principalmente
cipalmente hoteles de alta rotación. En el borde este
predominan locales comerciales variados, como ventas de
Usos del suelo
alimentos y talleres. En ambos bordes los retiros frontales se
utilizan como estacionamiento
3.1.5
Monte
Nodo 3: Prolongación de la Av. Las Acacias con Av. Principal de Bello
El tercer nodo, ubicado entre los tramos B y C, se muestra a continuación:
3.1.6
Tramo C: Av. Principal de Bello Monte
El tramo tiene una serie de variaciones en su geometría. El inicio está compuesto de 5
canales que se reducen a 4 en un trayecto de aproximadamente 70 m desde el Nodo 3 en
102
sentido este-oeste.
oeste. El cuarto canal retorna
retorna por la Av. Leonardo da Vinci, dejando sólo 3
canales de circulación, y luego el tercer canal se vuelve un giro a la izquierda hacia la Calle
Voltaire; a partir de este punto, la vía pasa a tener 2 canales por sentido. Este último cambio de
sección puede
ede apreciarse en la siguiente imagen:
Imagen 3.23: Sección del Tramo C, Vista hacia el Este a la Altura de CADIVI
Debido a los múltiples cambios de sección, la vía no se encuentra demarcada. La acera norte
también varía a lo largo del tramo. Al inicio, se localiza una parada de transporte público y
una placita. Los 2 metros de ancho de la acera se ven interrumpidos por la presencia de postes
de iluminación y papeleras, aunque la il
iluminación
uminación desaparece en la mitad del tramo. En este
punto, aparece una defensa entre la acera y la calzada. Al llegar al Nodo 4, la intersección
amplía el número de canales a 3 para aumentar la capacidad de la misma.
103
Imagen 3.24: Vista hacia el Oeste del Tramo C, a la Altura de CADIVI
No obstante, la acera norte se perfila como ideal para localizar la ciclovía ya que presenta
poco flujo peatonal, no hay usos en este borde ni intersecciones, a diferencia del borde sur.
Además, la intervención que implicaría la construcción de la ciclovía podría aprovecharse para
generar una sección uniforme bien demarcada. Sin embargo, al no haber intersecciones entre
los nodos 3 y 4, los vehículos circulan a alta velocidad en este tramo.
Longitud
Dimensiones
Estado de la
calzada
Estado de las
aceras
Flujo vehicular
Flujo peatonal
Redes de servicios
Usos del suelo
Tabla 3.4 Caracterización del Tramo C
790 m
Sección variable a lo largo del trazado. Al inicio del tramo está
compuesta por 5 canales de 3 m de ancho en sentido este-oeste,
acera norte de 2 m y acera sur de 4 m. La calzada se reduce
progresivamente hasta una sección crítica de 4 canales de 3 m de
anchos, con 2 canales por sentido de circulación. La acera norte
disminuye a 1,5 m de ancho la acera sur a 3,1 m
Bueno
Bueno
Alto en sentido este-oeste, bajo en sentido oeste-este
Bajo en la acera sur, muy bajo en la acera norte
Presencia de una tubería de gas en la acera norte, sumideros
tapados a lo largo de todo el tramo
El borde sur tiene usos variables. Al inicio hay locales comerciales,
oficinas y talleres mecánicos, para luego dar paso a la Universidad
104
Bolivariana a medida que nos acercamos al Nodo 4. En la sede de
la UBV también funcionan instituciones gubernamentales
(CADIVI) y un CDI. En el borde norte no hay usos, ya que éste
colinda con el Río Valle, se trata sencillamente de una senda
peatonal con vegetación lateral
3.1.7
Nodo 4: Av. Principal de Bello Monte con Calle Edison
Finalmente, el trazado culmina en el Nodo 4, el cual es bastante complejo. Existe un giro
libre a la derecha proveniente de la Calle Edison con destino a la Av. Principal de Bello Monte
el cual, a pesar de tener
ner un rayado peatonal y estar semaforizado, es irrespetado
constantemente por los conductores. Esto resulta un verdadero inconveniente para el elevado
número de peatones que circula entre la UBV y la Parroquia Universitaria de la UCV, aunado
a que la aceraa de la UBV y de la plazoleta del balancín Quiriquire 250 tiene apenas 2,60 m de
ancho (2 m efectivos debido al mobiliario localizado en una franja de 0,60 m).
Fuente: Elaboración Propia
Durante las temporadas de béisbol y fútbol, el flujo vehicular aumenta considerablemente
con destino a los estadios, factor que aumenta la congestión en este nodo.
105
Imagen 3.26: Vista del Nodo 4 desde el Balancín Quiriquire 250
3.2
Referentes y Soluciones Tipo
Una vez entendido el trazado de la Ruta 1 a través de los tramos y nodos que la componen,
se consultaron distintos referentes a nivel mundial para observar qué soluciones se han
planteado para situaciones similares a las encontradas en este itinerario. Básicamente, se
buscaba dar respuesta a dos preguntas: ¿Dónde debería localizarse la ciclovía en cada tramo de
vía?, y ¿cómo debe separarse la ciclovía del flujo vehicular?
Siendo la Ruta 1 un trazado lineal y no un circuito, la circulación debería ser en ambos
sentidos. Esto generaría cuatro respuestas posibles a la primera pregunta: una ciclovía para
cada sentido de circulación a ambos lados de la vía, una ciclovía en doble sentido por el lado
derecho de la vía, una ciclovía en doble sentido por el lado izquierdo de la vía o una ciclovía
en doble sentido por el centro de la vía. Por supuesto, cada tramo requiere una respuesta
106
diferente que se adapte a su dinámica y características propias, pero las opciones serían las
mismas.
Una ciclovía que circule en uno o ambos lados de la vía de alguna manera genera roce con
las actividades que se dan en los bordes de la misma. Las paradas de autobuses, los puestos de
estacionamiento para vehículos y las rampas de acceso a las parcelas son factores que
entorpecen la circulación en bicicleta por los lados de las vías. Uno de los principales
problemas que tiene el ciclocanal del Municipio Chacao es precisamente que, al estar
localizado del lado derecho, suele ocuparse como estacionamiento o coincide con paradas de
transporte público.
Desde luego, la fricción que pueda existir entre el flujo de ciclistas y las actividades de los
bordes depende de las dimensiones de la vía. Por ejemplo, sería deseable una vía lo
suficientemente ancha como para tener varios canales de circulación vehicular, puestos de
estacionamiento, paradas de transporte público, como se puede apreciar en la siguiente
imagen:
Imagen 3.27: Ciclovía Doble Sentido al Lado Derecho de la Vía Dunsmuir Street, Vancouver –
Canada
Fuente: http://www.wendmag.com/
107
No obstante, en un borde con poco o ninguna actividad se puede colocar una ciclovía sin
que exista fricción alguna con los usos del suelo. Tal es el caso del Tramo C, donde la acera
norte tiene poco flujo peatonal y circula a lo largo de la rivera del Río Valle. Podría entonces
emplearse en este tramo una acera-bici como la siguiente:
Imagen 3.28: Ciclovía a Nivel de Acera, Distribuidor Norte, Granada – España
Fuente: http://ciudadciclista.org/
Sin embargo, no siempre se dispone de tanto espacio para reorganizar la estructura urbana.
Por otra parte, el lado de circulación puede estar determinado por las intersecciones a fin de
reducir en lo posible los conflictos entre las bicicletas y los vehículos que vayan a realizar
cruces. PROBICI (2010) afirma que “las vías ciclistas segregadas (el denominado ‘carril bici’)
aumentan fuertemente el riesgo de accidentes en las intersecciones, sobre todo si se realizan en
acera y de doble sentido” (p. 48).
Entonces, ¿qué ocurre si la ciclovía circula por el centro de la vía? Son pocos los ejemplos
internacionales de ciclovías que no se encuentren en los bordes de las vías, aunque se pudieron
encontrar algunos:
108
Imagen 3.29: Ciclocanal Central en Pennsylvania Ave., Washington – EE.UU
Fuente: http://www.bikewalktulsa.org/
Imagen 3.30: Ciclovía Central en la Av. Juan B Justo, Mendoza – Argentina
Fuente: http://www.losandes.com.ar
Son diversos los beneficios de colocar la ciclovía en el centro de la vía: se reduce al mínimo
el roce con los usos del suelo localizados en los bordes, se disminuyen los conflictos en las
intersecciones y se separan claramente los sentidos de circulación vehicular en la vía. De
igual modo, el acceso a la ciclovía central se realiza en las intersecciones junto a los cruces
peatonales.
109
Para dar respuesta a la segunda pregunta (¿cómo debe separarse la ciclovía el flujo
vehicular?), hay diferentes alternativas. Para la ciclovía central (tramos A y B), se pueden
utilizar separadores viales, los cuales hay de diferentes tipos. En la imagen anterior de la
ciclovía en la Av. Juan B Justo, se puede observar que se emplearon separadores de concreto.
Realizar un vaciado de concreto resulta costoso en términos de tiempo y dinero. No obstante,
algún accidente en el que el ciclista golpee algún separador podría resultar en heridas graves
debido a la dureza del material.
Realizando una exhaustiva búsqueda en internet con el fin de encontrar el separador ideal, se
consiguió el separador Zebra fabricado por la empresa española Zicla. Este separador está
hecho de PVC reciclado, con un diseño redondeado que permite absorber golpes de ciclistas
sin causar heridas graves, al tiempo que es resistente a impactos de vehículos. Al ser piezas
pre-fabricadas, la colocación es rápida y sencilla, requiriendo sólo tornillos para asegurarse al
pavimento y un sellado epóxico para evitar que el agua se filtre por las juntas. Además, posee
bandas reflectantes para que pueda ser visto de noche por los vehículos.
Imagen 3.31: Separadores “Zebra”
Fuente: http://www.zicla.com
Para la ciclovía lateral (Tramo C), basta con elevarla a nivel de acera ya que el brocal hace
las veces de separador. Se podría dejar una separación (buffer) entre el brocal y la ciclovía,
110
espacio que aumentaría la seguridad del ciclista y además permitiría el emplazamiento de
servicios y mobiliario, como iluminación, papeleras, etc.
Imagen 3.32: Planta y Sección de una Ciclovía Elevada (Raised Cycle Track)
Fuente: http://www.pedalforwardconsulting.com/
Respecto a la demarcación y señalización, se consideraron otros referentes, entre ellos la
demarcación con pintura antideslizante y las “cajas bici” (bike boxes). La pintura se emplea
para dar color a la superficie de la ciclovía dándole así mayor visibilidad, y se requiere que sea
antideslizante para evitar accidentes cuando la superficie esté mojada. Se propone una pintura
antideslizante roja por ser éste el color de la AML.
111
Imagen 3.33: Ciclovía con Demarcación Antideslizante Roja
Fuente: http://www.flickr.com/
Las cajas-bici son espacios de espera en las intersecciones para dar mayor visibilidad al
ciclista y situarlos delante de los conductores. Esto se podría emplear junto a lo planteado en
el Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito para tratar
intersecciones semaforizadas (MOPVI, 2009), brindando acceso a las ciclovías centrales
desde las aceras (y viceversa).
Imagen 3.34: “BikeBox” en Madison, EE.UU
Fuente: http://john-s-allen.com/
112
Imagen 3.35: Ejemplo de Intersección Semaforizada en el MVDUCT
Fuente: MOPVI, 2009
Empleando los separadores seleccionados y ajustando el ejemplo de intersecciones
semaforizadas expuesto en el MVDUCT al caso de estudio, se obtuvo la siguiente solución
tipo para las intersecciones:
Imagen 3.36: Solución Tipo de Intersecciones Semaforizadas
Fuente: Elaboración propia en base a MOPVI (2009)
113
3.3
Propuesta de Diseño de la Ruta 1
Una vez analizados distintos referentes y considerando las soluciones tipo para cada tramo y
nodo, se procedió a diseñar con mayor detalle la Ruta 1. Es importante mencionar que no se
contó con un levantamiento topográfico detallado, por lo que el diseño realizado estuvo
enfocado a establecer claramente las dimensiones de la ciclovía y su trazado. Sin embargo, en
el caso del Tramo C, que requiere una intervención de infraestructura, el diseño debe ajustarse
con unn levantamiento topográfico a fin de realizar el replanteo de la vialidad intervenida.
3.3.1
Nodo 1
Siguiendo los criterios y referentes estudiados, el Nodo 1 se plantea de la siguiente manera:
Imagen 3.37: Nodo 1, Propuesta de Diseño
114
Como puede observarse en la imagen anterior, se propone que los ciclistas ingresen a la
ciclovía en la Fase 2 del semáforo en esta intersección. También puede notarse rampas de
acceso anchas para peatones, ciclistas y personas con movilidad reducida.
3.3.2
Tramo A
Con respecto al Tramo A, se propone una ciclovía que circule por el 5to canal de derecha a
izquierda, dejando 2 canales de circulación en sentido norte-sur y 4 canales en sentido surnorte. De acuerdo con lo establecido en el MVDUCT sobre las dimensiones, la ciclovía debe
tener no menos de 1,20 m de ancho por sentido de circulación, de modo que se plantea una vía
ciclista de 2,40 m de ancho en su superficie rodante, más 0,10 m de ancho a ambos lados para
la demarcación vial y la colocación de los separadores Zebra (ancho total: 2,60 m).
El espacio de los canales para circulación vehicular restantes fue redistribuido a fin de dar
respuesta a la dinámica que ocurre en el sector. Por ejemplo, el canal derecho en sentido surnorte se redujo a 2,4 m de ancho debido a que el mismo se utiliza como estacionamiento. Los
canales centrales se ampliaron a 3 m para permitir el flujo de motorizados entre los vehículos
y reducir las probabilidades de que utilicen la ciclovía. Si bien esto se encuentra prohibido en
el Reglamento Parcial de la Ley de Transporte Terrestre sobre El Uso y Circulación de
Motocicletas en la Red Vial Nacional y el Transporte Público de Personas en la Modalidad
Individual Mototaxis (Artículo 31, parágrafos 1 y 2, 2011), la circulación de motocicletas
entre canales es una práctica común en Caracas.
115
Imagen 3.38: Tramo A, Sección Actual
Imagen 3.39: Tramo A, Sección Propuesta
116
Imagen 3.40: Nodo 1 y Tramo A, Imagen Propuesta
3.3.3
Nodo 2
Respecto al Nodo 2, se propone una sencilla demarcación sobre el pavimento que conecte
los tramos A y B. El cruce de ciclistas se incorporaría en la fase 1 de semáforo. Para el
momento en que culminen las obras del Metro y se abra la Av. Casanova, se propone que se
conserven los dos canales en sentido norte-sur en la Av. Las Acacias, pero sólo permitir el giro
a la izquierda en el Nodo 2, de modo que en la fase 1 de semáforo existiría flujo de vehículos
en sentido norte-sur proveniente de la Av. Las Acacias y sur-norte provenientes de la
Prolongación de la Av. Las Acacias, así como flujo de ciclistas en la ciclovía. Las otras dos
117
fases de semáforo permitirían el flujo de vehículos provenientes de las Av. Casanova en
sentido oeste-este
este y de la Av. Las Acacias en sentido sur
sur-norte
norte respectivamente. De esta
manera, no se altera el número de fases de semáforo.
Entre algunos detalles para este nodo, se propone eliminar la altura del triángulo que separa
la Av. Las Acacias de la Prolongación
Prolongación de la Av. Las Acacias, de modo que tanto el flujo
peatonal como el flujo ciclista que cruza estas avenidas puede hacerlo cómodamente a nivel de
calzada. Para evitar que automóviles se estacionen en esta brecha, se propone colocar bolardos
que además separen el cruce ciclista del cruce peatonal, como puede observarse en la imagen
anterior.
118
3.3.4
Tramo B
Imagen 3.42: Tramo B, Sección Actual
Para el Tramo B, se propone eliminar un canal de circulación en sentido norte-sur de la
Prolongación de la Av. Las Acacias, así como el separador central. En el espacio resultante, se
localizaría la ciclovía, destinando 0,80 m a la ampliación de la acera este. Al igual que en el
Tramo A, se plantea que la ciclovía tenga separadores Zebra a ambos lados distanciados cada
1,50 m. Dicha propuesta se puede apreciar a continuación:
119
Imagen 3.43: Tramo B, Sección Propuesta
120
Imagen 3.44: Tramo B, Imagen Propuesta
3.3.5
Nodo 3
Al igual que el Nodo 1, se propone la solución tipo mostrada anteriormente para dar acceso
a la acera donde se plantea el inicio del Tramo C. De igual forma, se brida acceso hacia la
acera este dejando abierta la posibilidad de que la Acaldía de Baruta plantee una ciclovía a lo
largo de la Av. Principal de Bello Monte, la cual puede incorporarse en este nodo. La fase de
semáforo que permitiría el cruce de ciclistas entre los tramos B y C sería la segunda fase,
como se muestra en la siguiente imagen:
121
3.3.6
Tramo C
El inicio de este tramo coincide con una para de transporte público, por lo que se plantea que
la ciclovía pase detrás de la parada a fin de generar conflictos entre ciclistas y peatones, como
se muestra en el siguiente referente:
122
Imagen 3.46: Acera-Bici en la Av. Andalucía, Granda – España
Fuente: http://www.ciudadciclista.org/
La ciclovía sobre la acera no necesita separadores y sólo debe ser demarcada. A lo largo del
tramo, se propone eliminar el canal derecho de circulación vehicular para aumentar la acera y
localizar la ciclovía.
Imagen 3.47: Inicio del Tramo C, Sección Actual
123
Imagen 3.48: Inicio del Tramo C, Sección Propuesta
Imagen 3.49: Tramo C, Imagen Propuesta
124
A medida que la vía se reduzca en canales, se propone mantener una franja de 1 m de ancho
para la localización servicios en la acera norte, así como los 2,60 m de ciclovía. El espacio
restante se destinaría a circulación peatonal y vegetación, lo cual será variable a lo largo del
tramo dependiendo de la disponibilidad de espacio y la arborización existente. La sección
crítica, localizada a la altura de CADIVI, es donde hay menos espacio disponible, y se plantea
eliminar un canal de circulación en sentido oeste-este:
Imagen 3.50: Tramo C, Sección Crítica Actual
125
Imagen 3.51: Tramo C, Sección Crítica Propuesta
3.3.7
Nodo 4
Por último, se plantea reformular completamente del Nodo 4 a fin de mejorar el flujo
peatonal y permitir el ingreso de ciclistas a la UBV y a la Parroquia Universitaria de la UCV.
En primer lugar, se propone elevar a nivel de acera la vía vehicular que circula entre la acera
norte y la plazoleta del Balancín Quiriquire 250, creando rampas de acceso que le permitan a
los vehículos subir y bajar el desnivel. Para evitar que los carros ingresen a la acera, se
delimitaría su área de circulación con bolardos. Esta medida se realiza para permitir que la
ciclovía se desvíe hacia la izquierda hacia la UBV sin que haya conflictos con los vehículos,
ya que los mismos deberán disminuir la velocidad para subir el desnivel.
Para mejorar la circulación peatonal entre la Parroquia Universitaria y la UBV, se propone
ampliar las aceras del balancín, así como eliminar el giro libre a la derecha de la Calle Edison
con la Av. Principal de Bello Monte, disminuyendo el radio de giro a 8 m. Se dejarían en esta
intersección dos canales por sentido sobre la Av. Principal de Bello Monte, que en el caso del
sentido oeste-este disminuirá a un canal una vez pasada la entrada de la UBV.
126
3.4
Análisis de Costos
A solicitud del Director General del Despacho de la AML,, Carlos Alvarado, se realizó un
análisis del costo de la construcción de la ciclovía propuesta. Para poder realizar dicho
análisis, se solicitó información a la Dirección de Infraestructura
Infraestructura de la AML referente a los
montos de cada partida incluida en este proyecto. En la Dirección de Infraestructura se
contaba con presupuesto estimado en Bs. 15.000.000 para la construcción de la ciclovía, el
cual fue elaborado en base a especif
especificaciones
icaciones suministradas por la empresa contratista
Modelistica, a cargo
rgo del Arq. Tomás de la Barra.
Dicha propuesta consiste en la construcción de una ciclovía estructural, es decir, una
plataforma de concreto (una especie de acera) con barandas a los lad
lados
os de la cual no se tiene
ningún detalle. No obstante, el presupuesto de dicha ciclovía se muestra a continuación:
127
Tabla 3.5 Presupuesto Ciclovía Estructural
Obra
Costo (Bs)
1.813.676,02
Repavimentación
403.439,84
Demoliciones
6.026.586,49
Construcción aceras y ciclovía estructural
330.705,47
Demarcación vial
714.980,00
Señalización y mobiliario
1.540.250,00
Barandas
1.388.314,32
Luminarias (incluye cableado y tanquillas)
518.700,00
Paisajismo
656.205,00
Limpieza de la obra
13.392.857,14
Subtotal
1.607.142,86
IVA
Total
15.000.000,00
Fuente: Dirección de Infraestructura, AML
Como se puede observar en la tabla anterior, el 40% del presupuesto está destinado a la
construcción de la plataforma de concreto. De igual forma, la construcción de barandas supone
el 10% del costo total de la obra. Adicionalmente, el cronograma para la construcción de esta
ciclovía está proyectado para tres meses de duración.
No obstante, el autor de este informe procedió a generar un presupuesto para la ciclovía
diseñada durante la pasantía. Para ello, se contactó a la empresa española Zicla para conocer
los costos de los separadores Zebra, así como emplear el presupuesto generado por la
Dirección de Infraestructura y solicitar otros datos de interés a dicha dirección. El costo de los
separadores Zebra fue suministrado en Euros, por lo que se calculó a Bolívares empleando el
cambio oficial. El resultado se muestra a continuación:
Tabla 3.6 Presupuesto Ciclovía Propuesta por el Pasante
Obra
Costo (Bs)
2.062.500,00
Repavimentación (Tramos A y B)
356.500,00
Demarcación de pavimento (Tramos A, B y C)
10.000,00
Reparación de drenajes (Tramo B)
51.720,00
Demolición de aceras y brocales (Tramos B y C)
339.040,00
Construcción de brocal (Tramo C)
915.280,80
Construcción de acera (Tramo C)
966.620,00
Demarcación de ciclovía (pintura antiresbalante roja)
109.440,00
Separadores Zebra
172.907,00
Señalización y mobiliario
518.700,00
Paisajismo
128
Luminarias (incluye cableado y tanquillas)
Limpieza de la obra
Subtotal
IVA
Total
1.388.314,32
656.205,00
7.547.227,12
905.667,25
8.452.894,37
Este presupuesto está proyectado para 2 meses de duración, ya que no conlleva
intervenciones estructurales. De igual modo, el costo de construir la ciclovía desarrollada y
propuesta en esta pasantía representa el 56% del costo de construir la ciclovía estructural
propuesta por la empresa contratista. Sin embargo, a través de un convenio con el Banco de
Desarrollo de América Latina (CAF), la AML contrató a la empresa Modelistica para el
desarrollo de la ciclovía estructural, por lo que el diseño propuesto en el presente trabajo fue
rechazado.
129
CAPÍTULO 4
CARACAS Y LA BICICLETA
4.1
¿Existe Lugar para las Bicis en Caracas?
En la motorizada ciudad de Caracas se respiran aires nuevos. Aunque no se cuenta con una
fuente académica para sostener la afirmación anterior, cada día se pueden observar más
ciclistas circulando en nuestra ciudad, y los gobiernos locales han respondido, aunque de
manera tímida, a la creciente demanda de ciclismo urbano en Caracas. Pero más allá de las
políticas llevadas a cabo por el Estado para promover el ciclismo urbano, pareciera pertinente
volcar la mirada sobre la ciudad y su gente, lo que nos llevó a hacernos la siguiente pregunta:
¿existe lugar para las bicis en Caracas?
Desde el punto de vista técnico, un primer acercamiento a la morfología urbana de nuestra
ciudad nos daría un rotundo “no” a dicha pregunta. No existe actualmente suelo urbano para la
bicicleta en Caracas, por lo que la movilidad ciclista debe compartir el espacio con los
vehículos motorizados o con los peatones. Y de realizarse alguna intervención urbana de
infraestructura ciclista, debe restarse espacio al vehículo o al peatón, como se pudo evidenciar
en el presente trabajo.
130
Imagen 4.1: Ciclista Urbano en Caracas
Fuente: https://www.facebook.com/groups/cicloviaccs/
No obstante, se podría enfocar la pregunta desde el punto de vista social: ¿existe lugar para
las bicis entre los caraqueños? Habría que hacer entonces un recuento de las iniciativas y
movimientos a favor del ciclismo como medio de transporte en nuestra ciudad.
4.1.1
Bicicletadas, Encuentros y Colectivos Organizados
Es común encontrar a la bicicleta dentro de un contexto ecológico-ambiental, donde se
realizan bicicletadas como forma de manifestación. En el año 2001, la entonces titular del
Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales, Ana Elisa Osorio, mencionaba la
factibilidad de crear ciclovías en Caracas (El Universal, 2001). En este contexto, el ministerio
en cuestión organizó una bicicletada para fomentar el uso de la bicicleta como medio de
transporte, en el marco de crear cultura ambiental en nuestra ciudad (El Universal, 2001).
Posteriormente, en el año 2006, una caravana de ciclistas bajo el nombre de la “Expedición
Binacional por la Movilidad Sustentable” partió de Pamplona, Colombia, con destino a
Caracas para la celebración del VI Foro Social Mundial. El objetivo principal fue el de
promover el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo, donde el principal aporte
al FSM fue la realización de un Taller de Movilidad Sustentable. En el blog de la Expedición
Binacional por la Movilidad Sustentable (http://pedaleadafsm2006.blogspot.com/) se puede
encontrar una breve reseña del Taller de Movilidad Sustentable, donde se destaca lo siguiente:
131
La participación de los asistentes locales -caraqueños- estuvo dirigida
principalmente a denunciar la inexistencia de políticas de movilidad en la
ciudad acordes con la sustentabilidad del ambiente y de los seres humanos. Es
innegable que Caracas es una ciudad construida para los automóviles, y como
señaló uno de los asistentes “montar en bicicleta se constituye en un
verdadero deporte extremo”.
Imagen 4.2: Expedición Binacional por la Movilidad Sustentable, Enero de 2006
Fuente: http://pedaleadafsm2006.blogspot.com
En el año 2009, el periodista canadiense Steven Bodzin trajo a Caracas un movimiento
internacional conocido como la Masa Crítica (Critical Mass), un recorrido nocturno mensual
en bicicleta por la ciudad. La Masa Crítica se inició en San Francisco, EE.UU, en el año 1992,
y desde entonces se ha extendido por más de 14 países y 200 ciudades a nivel mundial (El
Universal, 2009). No obstante, la Masa Crítica en Caracas se realizó hasta mediados del año
2010, cuando Bodzin abandonó el país y dejó de organizarla. Pasaría un año antes de que se
volviera a realizar esta actividad en nuestra ciudad.
A finales del año 2010, el Consejo de Movimientos Sociales del ALBA, Capítulo
Venezuela, organizó una bicicletada en el marco de la realización de un foro sobre el cambio
climático, donde se hizo énfasis en los efectos del uso indiscriminado del automóvil sobre el
132
medio ambiente y del rol que juega la bicicleta como medio de transporte alternativo y
ecológico, así como la importancia de crear ciclovías en Caracas (Ciudad Ccs, 2010).
En Mayo y Junio de 2011, los periodistas Cheo Carvajal y Juancho Pinto, escritores de la
columna “Caracas a Pie” del diario El Nacional, organizaron una serie de tertulias que reunió
distintos colectivos y académicos para hablar sobre Caracas y la bicicleta. El encuentro,
llamado +CAFÉ, +BICI, +CIUDAD, se realizó durante cuatro sábados y marcó el inicio de
una serie de colaboraciones entre colectivos que posteriormente cristalizaría en importantes
aportes a la movida ciclista urbana caraqueña. Todo lo expuesto en dicho encuentro se
encuentra recopilado en el blog de Caracas a Pie (http://encaracasapie.blogspot.com/).
Imagen 4.3: Publicidad de +CAFÉ +BICI +CIUDAD
Fuente: http://entrerayas.com/
El 13 de noviembre de 2011, en el marco del Foro Social Mundial Temático celebrado en
Caracas, se convocó a una bicicletada urbana y se realizó el foro “Democratizando la calle:
Caracas, hacia una movilidad sustentable” (Aporrea, 2010). Dos semanas después, el 27 de
noviembre, enmarcada en el IV Mes del Desarrollo Sustentable, la Alianza Francesa realizó el
1er Encuentro de Ciclistas por la Movilidad Verde (Últimas Noticias, 2011).
133
Imagen 4.4: Democratizando la Calle: Caracas, Hacia una Movilidad Sustentable
Fuente: http://mitercermundo.tumblr.com
Imagen 4.5: 1er Encuentro de Ciclistas por la Movilidad Verde
Fuente: http://www.ultimasnoticias.com.ve/
El objetivo detrás de estos encuentros, foros y bicicletadas es común: reflexionar sobre la
movilidad urbana de Caracas e informar a la población sobre los problemas que afectan
nuestra ciudad, así como hacer un llamado a la sociedad y al Estado a unirse en la búsqueda de
soluciones. En este sentido, durante el año 2012, algunas instituciones han mostrado algunas
iniciativas en respuesta a los movimientos sociales.
134
Ejemplos de ello son el concurso de la Alcaldía Metropolitana “Caracas a Pedal”, la apertura
de un nuevo parque de ciclismo de montaña en La Lagunita a cargo de la Alcaldía de El
Hatillo, los cierres domingueros de la Av. Boyacá, la Av. Río de Janeiro y la Av. Principal de
La Lagunita como ciclovías recreativas, y recientemente las iniciativas de la AML, el Caracas
Rueda Libre y la Ruta 1 del Sistema de Ciclovías del Municipio Bolivariano Libertador
reseñadas en el presente trabajo.
No obstante, en el último año el principal aporte al ciclismo urbano caraqueño ha venido de
la mano de los colectivos organizados, quienes regularmente realizan actividades en nuestra
ciudad para fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte. Son diversos los
colectivos en Caracas que trabajan con este fin y aún hoy en día siguen apareciendo nuevos
grupos en las redes sociales, pero entre los más representativos podemos encontrar a
CicloGuerrilla Urbana, Bicimamis Caracas y Una Sampablera por Caracas.
CicloGuerrilla Urbana nació en Abril del 2011 con la misión de “promover la Cultura del
Ciclismo Urbano en Caracas y en toda Venezuela, estableciendo a la bicicleta como un medio
de
transporte
seguro
y
confiable
en
nuestra
ciudad”
(http://www.facebook.com/CicloGuerrillaUrbana/info). Entre las principales actividades que
realiza este grupo, se encuentra la BiciEscuela Urbana, espacio donde se dictan clases
gratuitas de ciclismo urbano al público adulto con el objetivo de que sus participantes
aprendan a movilizarse en vías urbanas.
135
Imagen 4.6: BiciEscuela Urbana, UCV
Fuente: https://www.facebook.com/CicloGuerrillaUrbana
Desde Agosto de 2011, este colectivo ciclista retomó la organización de la Masa Crítica
Caracas, realizando un recorrido desde la Plaza Altamira hasta la Plaza Sucre de Petare que
reunió al menos 50 ciclistas. A partir de entonces, y hasta la actualidad, la Masa Crítica
Caracas tiene lugar el último miércoles de cada mes, donde asisten más de 150 ciclistas y han
visitado distintos lugares de la ciudad capital, como El Cementerio del Sur, El Valle, El
Cafetal, la Av. San Martín, el Paseo Los Próceres, entre otros (Ciudad Ccs, 2012).
136
Imagen 4.7: Masa Crítica Caracas, Plaza Sucre de Petare, Agosto 2011
Fuente: https://www.facebook.com/groups/masacriticaccs/
Imagen 4.8: Masa Crítica Caracas, Sabana Grande, Mayo 2012
Fuente: https://www.facebook.com/groups/masacriticaccs/
137
Bicimamis Caracas está compuesto por un grupo de “chicas con modos de vida diferentes
que tenemos algo en común: usamos la bicicleta como medio de transporte, moviéndonos en
ella a todos lados en Caracas: al trabajo, a la universidad, a pasear, a la reunión con los
amigos” (https://www.facebook.com/groups/256922667693014/). Este colectivo realiza
rodadas todos los domingos a diferentes partes de la ciudad con el fin de introducir de manera
segura a más mujeres en la movilidad ciclista.
Imagen 4.9: Rodada Dominguera al Panteón Nacional, Enero 2012
Fuente: https://www.facebook.com/groups/256922667693014/
Resulta muy importante el aporte de este grupo al ciclismo urbano en nuestra ciudad, ya que
se enfoca principalmente en promover el uso de la bicicleta en las mujeres, quienes alrededor
del mundo suelen representar un número inferior de ciclistas con respecto a los hombres
138
(Grist, 2011). Por ejemplo, durante el año 2009 en los EE.UU apenas el 24% de los viajes en
bicicleta eran realizados por mujeres, como afirma la League of American Bicyclists en su
página web (http://www.bikeleague.org/).
Una Sampablera por Caracas, es un grupo “para crear y apoyar espacios de acción y
reflexión
en
torno
a
la
ciudad
que
habitamos”
(https://www.facebook.com/sampableraporcaracas/info). Para ello, organizan encuentros
urbanos entre pensadores y académicos donde se discuten temas referentes a la ciudad, así
como recorridos turísticos en bicicleta a diferentes lugares de interés.
Imagen 4.10: Biciturismo al Palacio Federal Legislativo, Julio 2012
Fuente: https://www.facebook.com/sampableraporcaracas
Lo importante de la movida urbana ciclista reside en que está siendo impulsada por la gente,
por los colectivos e individualidades que día a día utilizan la bicicleta en Caracas. Es este
movimiento incipiente y creciente el que actualmente está creando una cultura ciclista en
nuestra ciudad desde las bases, lo cual debe ser reconocido por el Estado y traducido en la
generación de políticas públicas que favorezcan este medio de transporte.
No obstante, hay un largo camino que recorrer para llegar a una Caracas cuya movilidad sea
eficiente, sostenible, ecológica y humana. Con este objetivo en mente, hay que preguntarse:
139
4.2
¿Qué Acciones Deben Llevarse a Cabo?
La situación de la movilidad actual de Caracas no difiere mucho de lo que ocurre en muchas
ciudades a nivel mundial. Es por ello que un primer paso es aprender de las experiencias
internacionales en lo que refiere a movilidad sostenible. En este sentido, Ocaña (s.f.) establece
que “deben combinarse medidas tecnológicas con cambios en la conducta ciudadana” ya que a
nivel mundial “se está prestando mayor atención a la concepción y puesta en práctica de
sistemas de transporte multimodal, compuestos por distintos modos de transporte integrados,
coordinados y conectados eficientemente entre sí” (p. 14).
Para ello, Ocaña (s.f.) establece algunos lineamientos, como lo son:
•
Adecuación del sistema de transporte, tránsito y circulación a las
necesidades de la población y de la ciudad.
•
Utilización eficiente del espacio urbano.
•
Participación activa de los actores.
•
Prioridad al transporte público.
•
Integración entre modos.
•
Accesibilidad universal a los transportes. (p. 15)
En el caso de la movilidad ciclista, se podría inferir que las medidas tecnológicas están
referidas a la implementación de infraestructura para facilitar los desplazamientos en bicicleta
en la ciudad, mientras que la conducta ciudadana se refiere a la creación de cultura ciclista, lo
cual se logra a través de medidas de promoción.
En la Guía de la Movilidad Ciclista: Métodos y Técnicas para el fomento de la Bicicleta en
Áreas Urbanas (PROBICI, 2010), se afirma que “un cambio en los patrones de la movilidad en
las ciudades y el incremento en el uso de la bicicleta se asienta en tres pilares: los usuarios de
la vía pública, la voluntad política, y la gestión técnica y administrativa” (p. 22).
140
Además, no debe olvidarse que cualquier medida que se tome a favor de la movilidad
ciclista debe estar enmarcada en una planificación global del transporte sostenible en la
ciudad, ya que, como afirma PROBICI (2010), “ese cambio de cultura y de políticas debe
necesariamente estar acompañado por una atención de igual intensidad hacia el papel de los
otros dos modos de la movilidad sostenible: la marcha a pie y el transporte colectivo” (p. 22).
¿Por dónde empezar? El conjunto de medidas que deben tomarse para fomentar el uso de la
bicicleta como medio de transporte varía de ciudad en ciudad, dependiendo de las condiciones
que brinde cada una a los ciclistas y del número de viajes que se realicen diariamente en este
medio. PROBICI (2010) establece una categorización para las ciudades respecto a su
desarrollo ciclista, basándose en la calidad de las condiciones para el uso de la bicicleta y en la
demanda ciclista en el reparto modal urbano como factores determinantes:
Tabla 4.1 Etapas de una Ciudad Según su Desarrollo Ciclista
Aquellas ciudades donde casi todo está por hacer porque
Ciudades en fase de
necesitan crear las condiciones para que ir en bici sea
comienzo (starting cities)
posible, seguro y respetado.
Ciudades que tienen todavía un gran potencial de convertir
Ciudades en fase de
viajes motorizados en viajes en bicicleta, logrando
crecimiento (climbing
convencer a más gente a usar la bici.
cities)
Ciudades en las que es habitual usar la bicicleta para cubrir
las distancias cortas y que necesitan mantener la tasa de
Ciudades líderes
usuarios, proporcionando niveles de confort, seguridad y
(champion cities)
conveniencia comparativamente más altos que los otros
modos.
Fuente: PROBICI, 2010
141
Imagen 4.11: Clasificación de Ciudades según su Nivel de Desarrollo Ciclista
Según la Guía de Movilidad Ciclista, las medidas que deben tomarse varían dependiendo de
la etapa en la cual se encuentre cada ciudad. Según la clasificación anteriormente descrita,
Caracas sin duda es una ciudad en fase de comienzo, por lo que debe llevarse a cabo una
combinación de medidas infraestructurales y de promoción orientada principalmente al
aumento de la demanda de viajes en bicicleta.
142
Imagen 4.12: Tipología de Estrategias a Implementar según la Etapa de Desarrollo Ciclista
En síntesis, PROBICI (2010) resume las medidas que deben llevarse a cabo en una ciudad
en fase de comienzo:
1. Crear las condiciones para que ir en bici sea posible, seguro y respetado,
dando señales de compromiso claro hacia la bicicleta, de manera que la
demanda latente se pueda dinamizar.
2. Empezar con las actuaciones infraestructurales que se considere más
eficaces y con un potencial de usuarios más alto (por ej. concentrándolas en
un sector urbano específico o en un barrio y reduciendo intensidades y
velocidades del tráfico motorizado).
3. Subrayar siempre los esfuerzos realizados y las mejoras obtenidas,
proporcionar herramientas de información y concienciación, involucrar a la
gente en eventos y actividades sociales que permiten experimentar el uso
urbano de la bicicleta. (p. 51)
143
El reto reside en derrumbar las barreras que disuaden al caraqueño común de utilizar la
bicicleta, como la percepción de inseguridad y la orografía de Caracas, pero esto sólo se puede
lograr a través de políticas de Estado coherentes, desarrolladas en conjunto con las
comunidades. “El compromiso serio de emprender ese camino por parte de la administración
es algo imprescindible si se pretende que los ciudadanos tomen en serio la bicicleta como
modo de transporte para sus desplazamientos diarios” (PROBICI, 2010, p. 23).
144
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El trabajo realizado en la Alcaldía del Municipio Bolivariano Libertador ha sido una valiosa
experiencia que permitió al pasante formar parte activa en la formulación de proyectos de
transporte y movilidad para la ciudad de Caracas. Allí se tuvo la oportunidad de presenciar en
primera persona cómo se lleva a cabo la planificación urbana en nuestra ciudad, la manera en
cómo se toman las decisiones y la influencia que ejerce la política nacional sobre la
planificación. En base a la experiencia vivida, a continuación se expone una serie de
conclusiones y recomendaciones generales.
El Distrito Metropolitano de Caracas
En primer lugar, se debe mencionar nuevamente que el Municipio Bolivariano Libertador es
uno de los cinco municipios que forman parte del Distrito Metropolitano de Caracas. En este
sentido, es muy importante entender el transporte de nuestra ciudad desde un enfoque
integrado de sistema a escala metropolitana. Difícilmente cinco municipios realizando
acciones independientes y descoordinadas lograrán contribuir sustancialmente a la mejora de
los problemas de movilidad que diariamente nos afectan.
Es por ello que se sugiere establecer mecanismos para el trabajo conjunto entre las
diferentes alcaldías para la planificación del transporte, bien sea a través de la Alcaldía
Metropolitana o a través de cualquier otra instancia que se cree para tal fin. Se sabe que
existen barreras políticas que dificultan en gran medida que esto ocurra, pero resulta
indispensable repensar y replantear la movilidad de nuestra ciudad. Existen múltiples estudios
y proyectos desarrollados por diversas instituciones (INMETRA, Ministerio del Poder Popular
para el Transporte Terrestre, etc.), empresas privadas, profesionales y académicos sobre el
145
transporte en Caracas. Sin embargo, se carece de visión y direccionalidad común, existe una
falta de voluntad política y coordinación entre los actores involucrados para llevarlos a cabo.
El PTU y la Planificación Urbana en la AML
Por otra parte, y de acuerdo a lo observado en la AML, resulta oportuno realizar una crítica
sobre cómo se está llevan el proceso de planificación en el Municipio Bolivariano Libertador.
No se dispone de información concreta sobre el PTU, no se está llevando a cabo un proceso
sistemático y metódico para la recolección de información, y se plantea generar una serie de
planes paralelos (PTU, Planes Parroquiales y Planes Especiales) a la jerarquía de planes
urbanos establecidos en la LOOU. La información documentada consiste en presentaciones
digitales elaboradas por el personal de la DPU a las cuales se tuvo acceso directo, así como
distintas láminas y planos digitales en los cuales el autor de este informe trabajó durante su
período de pasantía.
Esto se debe a una nueva organización territorial de la cual se tiene muy poca información,
pero que divide al municipio en 5 circuitos, cada uno de los cuales agrupa varias parroquias. A
su vez, cada parroquia está dividida en ejes, los cuales son agrupaciones de consejos
comunales. Simultáneamente, existen ocho Ámbitos de Transformación Urbana (ATU), de los
cuales no se documentación. Se infiere que son sencillamente poligonales para la formulación
de planes, pero no guardan relación alguna con la organización mencionada anteriormente
(Circuitos, Parroquias, Ejes).
Por ejemplo, el Circuito 1 comprende las parroquias El Junquito, Sucre y La Pastora,
mientras que el Circuito 2 está compuesto por las parroquias 23 de Enero, San Juan,
Altagracia, Catedral, San José y Santa Teresa. No obstante, el ATU-08 comprende las
parroquias Sucre, La Pastora y 23 de Enero, es decir, se superpone con parte de los circuitos 1
y 2. Inclusive, la poligonal del Plan Catia, una especie de Plan Especial desarrollado en la
Parroquia Sucre, no respeta la división de la parroquia en ejes. Todo esto se puede apreciar en
la siguiente imagen:
146
Imagen 5.1: Abstracto del PTU
El Plan de Movilidad Sustentable del Municipio Bolivariano Libertador no difiere de esta
situación. A juicio del pasante, no es más que una serie de proyectos yuxtapuestos que no
atacan las raíces del problema de transporte de la ciudad de Caracas. Muchas de las propuestas
son bastante interesantes y pueden resultar exitosas, como los Corredores de Buses Urbanos y
la Red de Ciclovías, siempre y cuando se realicen de forma sistemática e integrada.
En síntesis, no existe un planteamiento documentado en el cual se describan los criterios
utilizados ni un marco normativo que justifique la nueva organización territorial, así como la
planificación planteada en las presentaciones. En este sentido, durante el período de pasantía
se percibió el proceso de elaboración de planes como un conjunto de proyectos urbanos,
principalmente de rehabilitación de espacios públicos, con poca relación entre sí, los cuales no
obedecen a resultados de estudios o diagnósticos realizados.
147
Tampoco se han elaborado instrumentos de aplicación de planes, como programas de
actuaciones urbanísticas u ordenanzas de zonificación, a excepción del Plan Especial de Santa
Mónica, el cual es un plan normativo que desarrolla la DPU. De esta forma, el ejercicio de
planificación que se adelanta en el Municipio Bolivariano Libertador no cumple con las pautas
establecidas en la planificación urbana tradicional que se estudia en las escuelas de urbanismo
y que se plantea en la normativa venezolana.
No obstante, un aspecto positivo que es importante mencionar es la participación activa de
los actores sociales en los procesos de planificación. Durante el trabajo realizado en la AML,
se pudo observar cómo se mantiene una consulta constante con los colectivos, consejos
comunales y comunidades organizadas al momento de elaborar de planes y proyectos urbanos.
Se elogia el importante trabajo llevado a cabo por la AML por considerar la participación
activa de las comunidades, y se espera que dicho interés se afiance y se mantenga en un
futuro.
Caracas Rueda Libre
Con respecto al programa Caracas Rueda Libre, resulta oportuno recordar algunas de las
lecciones aprendidas. En primer lugar, es de suma importancia hacer un esfuerzo en la
promoción del programa a fin de aumentar el número de participantes. Deben ser los múltiples
anuncios de prensa, radio, televisión e internet que den información acertada sobre el horario,
la localización y la programación de Caracas Rueda Libre.
De igual forma, se pueden explorar diferentes modelos de gestión para la obtención y
manejo de recursos, los cuales pueden variar entre convenios y concesiones con empresas
privadas hasta la participación activa de los concejos comunales en la vigilancia de los
circuitos y el préstamo de bicicletas. También se podría habilitar un convenio con diferentes
liceos y universidades, de modo que aquellos estudiantes puedan cumplir sus horas de Labor
Social o Servicio Comunitario colaborando con el programa.
148
Por último, se recomienda revisar el Manual para Implementar y Promocionar la Ciclovía
Recreativa (Unidad de nutrición, estilos de vida saludables y enfermedades no transmisibles,
Organización Panamericana de la Salud, La Vía RecreActiva de Guadalajara, Facultades de
Medicina e Ingeniería de la Universidad de los Andes, Bogotá Colombia, Centros para el
Control y la Prevención de Enfermedades, 2009) donde se establece una metodología
detallada sobre la implementación de una ciclovía recreativa.
Red de Ciclovías
La Red de Ciclovías puede tener un impacto positivo en Caracas, pero para ello debe
asegurarse que la misma sea segura y directa (PROBICI, 2010). Es por ello que se sugiere
integrar con los municipios adyacentes, así como ofrecer soluciones viables a sectores de
difícil acceso. Por ejemplo, la Ruta 1 podría extenderse por los municipios Baruta y Sucre a
través de la Av. Principal de Bello Monte y Av. Río de Janeiro, ofreciendo así una vía segura
para circular en bicicleta a todos aquellos habitantes del sureste de la ciudad.
Para la primera etapa de la Red de Ciclovías, resultaría ideal realizar convenios con las
universidades, ya que éstas son las principales benefactoras de la creación de las ciclovías. Por
ejemplo, la UBV podría ceder parte de su retiro para generar mejor accesibilidad a los
peatones y ciclistas. La UCV podría crear una ciclovía interna que conecte el Paseo La
Nacionalidad con Plaza Venezuela y así permitir la circulación segura de ciclistas que deseen
atravesar el recinto universitario. Desde luego, es imprescindible que todas las universidades
coloquen estacionamientos para bicicletas.
También deben realizarse esfuerzos de promoción para aumentar la demanda de usuarios,
así como para comunicar a la población en general las acciones que está llevando a cabo la
AML a favor de la movilidad sostenible, al tiempo que se debe aprovechar la oportunidad para
crear cultura ciudadana y educación vial.
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Finalmente, se sugiere aprovechar al máximo los recursos disponibles para evitar retrasos
innecesarios en el desarrollo de los proyectos, así como de las obras de construcción. Una
ciclovía estructural no presenta mayores beneficios que una ciclovía demarcada y segregada
físicamente a través de separadores viales, pero sí resulta más costosa y su implementación
requiere mayor tiempo y, por consiguiente, genera mayor incomodidad en la población.
Caracas y La Bicicleta
La bicicleta es indudablemente una opción viable que puede contribuir significativamente al
mejoramiento de la movilidad caraqueña. Para ello, se sugiere considerarla seriamente en la
elaboración de planes y proyectos urbanos, lo cual puede realizarse a través de simples
incentivos o pequeñas intervenciones de infraestructura. Por ejemplo, se pueden crear
ordenanzas municipales que establezcan la creación de estacionamientos para bicicletas en
edificios institucionales, campus universitarios, centros comerciales, parques y plazas. De
igual modo, las empresas públicas y privadas podrían generar incentivos a sus empleados por
ir en bicicleta al trabajo, habilitando instalaciones adecuadas para tal fin (estacionamientos,
duchas, casilleros, etc.). Ejemplos de esto abundan a nivel mundial.
Sin embargo, se sabe que la bicicleta no resulta una solución para toda la población, bien sea
por la edad, la condición física o el lugar de residencia. Es por ello que pareciera pertinente
concentrar esfuerzos en la intermodalidad, es decir, la integración de la bicicleta a los sistemas
de transporte público existentes en la ciudad, especialmente con el metro. Siendo el metro un
sistema de transporte público de escala metropolitana, se podrían implementar diferentes
medidas a través de la gestión de la Compañía Anónima Metro de Caracas.
Por ejemplo, podrían habilitarse rutas de Metrobus con dispositivos que permitan colocar
bicicletas en las unidades y así extender el alcance de los viajes en bicicleta a las zonas de
difícil acceso y con una alta demanda potencial, como San Bernardino, El Cafetal, Baruta o La
Trinidad. De igual manera, un sistema de bicicletas públicas que alimente las principales
líneas de Metro o que funcione en paralelo a las mismas, es completamente factible y podría
ayudar a descongestionar el sistema.
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La creación de estacionamientos para bicicletas en las estaciones de Metro también sería
viable, y facilitaría la intermodalidad. Por ejemplo, las estaciones el Metro Los Teques podrían
tener estacionamientos con vigilancia, de modo que los usuarios puedan llegar a las estaciones
en bici, dejarla asegurada en los estacionamientos, utilizar el sistema para ir a Caracas y al
regreso tomar la bicicleta para volver a sus hogares.
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Propuesta de Circuitos para Bicicletas y Diseño de Ciclovía

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