Dictamen de Factibilidad Técnica

Transcripción

Dictamen sobre el Análisis de Factibilidad Técnica
y Económica del Proyecto denominado
“Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas
(ZAL) en la Zona Norte del puerto de Veracruz”
Unidad:
Administración Portuaria Integral de
Veracruz, S.A. de C.V.
(APIVER)
Nombre:
Desarrollo de la Zona de Actividades
Logísticas.
Descripción:
Desarrollo de la Zona de Actividades
Logísticas (ZAL) en la Zona Norte del
puerto de Veracruz.
Clave de
Registro:
0609J3E0004
Monto Total de
Inversión:
$ 1,642,660,000.00
DICIEMBRE 2010
Dictamen sobre el Análisis de Factibilidad
Técnica y Económica del Proyecto denominado
“Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL)
en la Zona Norte del puerto de Veracruz”
CONTENIDO:
1. GENERALIDADES
1
2. DATOS DEL PROYECTO DE INVERSIÓN DICTAMINADO
2
3. INFORMACIÓN PROPORCIONADA POR LA APIVER
2
4. PROCEDIMIENTO DE REVISIÓN PARA EL DICTAMEN
3
5. DICTAMEN
4
I. INTRODUCCIÓN
5
II. ANÁLISIS DE LA FACTIBILIDAD TÉCNICA
13
III. ANÁLISIS DE LA FACTIBILIDAD ECONÓMICA
43
IV. RESUMEN DE COMENTARIOS Y RECOMENDACIONES
67
Dictamen sobre el Análisis de Factibilidad Técnica y Económica del Proyecto denominado
“Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) en la Zona Norte del puerto de Veracruz”
Dictamen sobre el Análisis de Factibilidad
Técnica y Económica del Proyecto denominado
“Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL)
en la Zona Norte del puerto de Veracruz”
1. GENERALIDADES
El presente Dictamen se realiza a petición de la Administración Portuaria Integral de Veracruz,
S.A. de C.V. (APIVER) en relación a la Actualización de su Estudio con fecha de Agosto 2010
del Proyecto de inversión denominado “Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas”, a fin
de señalar el fallo de la información expuesta, que incluye estudios técnicos y la valoración de
los costos y beneficios del Proyecto con sus respectivos indicadores de rentabilidad, utilizando
prácticas aceptadas en materia de evaluación de proyectos de inversión.
Lo anterior, de conformidad a los “Lineamientos relativos a los dictámenes de los programas y
proyectos de inversión a cargo de las dependencias y entidades de la Administración Pública
Federal”, emitidos por la Unidad de Inversiones (UI) de la Secretaría de Hacienda y Crédito
Público (SHCP), con fundamento en los artículos 31 de la Ley Orgánica de la Administración
Pública Federal; 1, 3 y 34, fracción II de la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad
Hacendaria, y 53 y 214 de su Reglamento, así como por el artículo 61, fracción II del
Reglamento Interior de esta Secretaría.
En este sentido se examinaron los contenidos técnicos y económicos de los siguientes estudios
base proporcionados por la APIVER, mismos que soportan los análisis de Factibilidad Técnica
y Económica del Proyecto:
• Análisis de Factibilidad Técnica.- Estudio de Factibilidad de la nueva Zona de Actividades
Logísticas de Veracruz (Original con fecha de Diciembre 2003, así como lo relativo a sus
Actualizaciones con fechas de Octubre 2006, Julio 2007, Octubre 2008, Julio 2009 y Agosto
2010).
• Análisis de Factibilidad Económica.- Evaluación socioeconómica del proyecto de inversión
para el Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas del puerto de Veracruz (Original con
fecha de Diciembre 2006, así como lo relativo a sus Actualizaciones incluidos en los Análisis
Costo - Beneficio del proyecto de inversión denominado Desarrollo de la Zona de Actividades
Logísticas con fechas de Julio 2007, Octubre 2008, Julio 2009 y Agosto 2010).
Es importante señalar que los alcances de este trabajo no comprende la revisión de aspectos
ambientales ni de Proyecto Ejecutivo, los cuales formarán parte de análisis complementarios
que la APIVER ya se encuentra realizando.
1
2. DATOS DEL PROYECTO DE INVERSIÓN DICTAMINADO
a. Nombre del proyecto:
Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas.
b. Descripción:
Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas
(ZAL) en la Zona Norte del puerto de Veracruz.
c. Clave de registro:
0609J3E0004
d. Monto total de inversión:
$1,642,660,000.00
e. Valor Presente Neto (VPN):
$92,666,655.37
f. Tasa Interna de Retorno (TIR):
12.83%
g. Tasa de Rendimiento Inmediato (TRI):
12.03%
3. INFORMACIÓN PROPORCIONADA POR LA APIVER
2001 - 2003
Documentación en archivo electrónico
"Avalúo Maestro del puerto de Veracruz". INDAABIN -antes CABIN- (Agosto 2001).
"Factibilidad Técnica y Económica para la Adquisición de terrenos en la Zona Norte del Recinto portuario del puerto de Veracruz". MB DEIN (Mayo 2003).
"Dictamen de Factibilidad Técnica, Económica y Ambiental para la Adquisición de terrenos de reserva portuaria del puerto de Veracruz". PREDESA (Mayo 2003).
"Estudio de Factibilidad de la nueva Zona de Actividades Logísticas de Veracruz". ALATEC (Diciembre 2003).
"Análisis Costo - Beneficio del proyecto de inversión denominado Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas" (Octubre 2006).
"Avalúo Maestro del puerto de Veracruz". INDAABIN (Noviembre 2006).
2006
"Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) Modalidad Particular para el sector industrial y vías generales de comunicación del Proyecto: Construcción de una
Zona de Actividades Logísticas y Proyectos asociados", y sus Apéndices. LOGOS (Noviembre 2006).
"Plan Maestro de la Zona de Actividades Logísticas, 2006-2016" y sus Anexos. LOGOS (Diciembre 2006).
"Plan Comercial para la Zona de Actividades Logísticas del puerto de Veracruz". LOGOS (Diciembre 2006).
"Evaluación socioeconómica del proyecto de inversión para el Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas del puerto de Veracruz". LOGOS (Diciembre 2006).
"Estudio de estimación de la demanda actual y potencial del puerto de Veracruz por segmento de carga y buques, del 2006 al 2025", y sus Anexos. SET
Consulting (Diciembre 2006).
"Dictamen de Factibilidad Técnica, Económica y Ambiental del Plan Maestro para el Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas del puerto de Veracruz". MD
DEIN (Diciembre 2006).
2007
"Oficio Resolutivo MIA (OR-MIA) No. SGPARN.02.IRA.6216/06, emitido por la Delegación Federal Veracruz de la SEMARNAT, de fecha 20 de Diciembre de 2006".
"Estudio Técnico Justificativo para el Cambio de Uso de Suelo en terrenos forestales para la Construcción de una Zona de Actividades Logísticas y Proyectos
asociados", y sus Anexos. APIVER (Abril 2007).
"Análisis Costo - Beneficio del proyecto de inversión denominado Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas" (Julio 2007).
"Oficio Resolutivo ETJ (OR-ETJ) No. SGPA/DGGFS/712/1794/07, emitido por la Delegación Federal Veracruz de la SEMARNAT, de fecha 30 de Agosto de 2007".
2008 - 2010
"Análisis Costo - Beneficio del proyecto de inversión denominado Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas" (Octubre 2008).
"Análisis Costo - Beneficio del proyecto de inversión denominado Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas" (Julio 2009).
"Proyecto de zonificación, criterios de nivelación para el desalojo de aguas pluviales y propuesta vial para la Zona de Actividades Logísticas del puerto de
Veracruz”. Grupo Consultor de Diseño Urbano y Arquitectura S. de R.L. de C.V. (Mayo 2010).
"Análisis Costo - Beneficio del proyecto de inversión denominado Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas" (Agosto 2010).
Otros
"Informe mensual de Movimientos de carga y buques del puerto de Veracruz, 2000-2009". APIVER.
"Pronóstico de Movimientos de carga y buques del puerto de Veracruz, 2010-2028, en el Escenario Conservador de APIVER" (Actualización 2010). APIVER.
"Guía para el Desarrollo de Zonas de Actividades Logísticas Portuarias”. Ente Público Puertos del Estado - Ministerio de Fomento de España; 2ª Edición, 2002.
2
4. PROCEDIMIENTO DE REVISIÓN PARA EL DICTAMEN
Se realizó conforme a lo establecido en los “Lineamientos relativos a los dictámenes de los
programas y proyectos de inversión a cargo de las dependencias y entidades de la
Administración Pública Federal”, emitidos por la UI de la SHCP, incluyéndose en cada caso los
argumentos que fundamentan la opinión del dictaminador sobre los análisis de Factibilidad
Técnica y Económica del Proyecto, así como la información proporcionada por la APIVER que
sirvió de base para su elaboración.
a) Análisis de Factibilidad Técnica
Se revisaron los contenidos técnicos del Proyecto a fin de determinar si se apega a las
especificaciones establecidas por la APIVER, a la normatividad vigente aplicable en materia y/o
a las prácticas aceptadas de ingeniería, para lo cual se consideró lo siguiente:
I. Capacidad instalada y vida útil del activo;
II. Localización del Proyecto;
III. Disponibilidad de insumos necesarios para la operación y, en su caso, para la
realización del Proyecto;
IV. Congruencia del Proyecto con las prácticas aceptadas de la ingeniería y con los
desarrollos tecnológicos disponibles; y,
V. Variables críticas que puedan afectar la construcción y/u operación del Proyecto.
b) Análisis de Factibilidad Económica
Se revisaron los contenidos económicos del Proyecto a fin de determinar si es susceptible de
generar, por sí mismo, beneficios netos a la sociedad bajo supuestos razonables, para lo cual
se consideró lo siguiente:
I. Objetivos y metas del Proyecto;
II. Estudio de mercado, elaborado con base en el análisis de la oferta y demanda actual y
futura en los mercados relevantes, incluyendo el impacto que tendría la realización del
Proyecto sobre el mercado;
III. Costos y beneficios económicos que se estima alcanzar en términos anuales,
incluyendo los indicadores de rentabilidad correspondientes;
IV. Argumentación de la dependencia o entidad para justificar la determinación de los
costos y beneficios estimados del Proyecto;
V. Calendario de inversiones y plazo de ejecución, y su congruencia con los costos y
beneficios esperados;
VI. Parámetros de referencia utilizados, tales como la tasa de descuento y la trayectoria de
precios de los insumos y de los bienes y servicios finales, entre otros;
VII. Como parte de los costos a que se refiere la fracción III), costos de operación y
mantenimiento esperados, una vez que concluya el periodo de construcción e inicie la
operación del activo;
VIII. Análisis de sensibilidad de los parámetros de referencia;
IX. Fuente de los recursos para cubrir el costo de la inversión, así como de la operación y
mantenimiento de los activos; e,
X. Identificación de los riesgos asociados a la ejecución y operación del Proyecto que
puedan afectar su rentabilidad.
3
5. DICTAMEN
Finalmente, con base en el Procedimiento anterior se presenta en el Capítulo IV. Resumen de
comentarios y recomendaciones, a manera de síntesis los comentarios y recomendaciones
más relevantes que sobre los análisis de Factibilidad Técnica y Económica del Proyecto se
realizaron de forma desglosada en los Capítulos II. Análisis de la Factibilidad Técnica y III.
Análisis de la Factibilidad Económica que conforman el presente Dictamen.
A partir de lo cual el fallo de la información expuesta es el siguiente:
Considerando que existen todas las condicionantes e instrumentos necesarios para que se
lleven a cabo las obras requeridas y se de continuidad a la construcción del Proyecto
denominado “Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas”, se recomienda ejecutarlo
conforme al calendario y las características previstas, antes bien se revisen los comentarios y
recomendaciones que sobre los análisis de Factibilidad Técnica y Económica del Proyecto se
realizaron, incluidos en el presente Dictamen, prestando especial atención a lo referido al
diseño del CALT y al diseño de los patios de maniobras y sus elementos auxiliares.
ING. CLAUDIO BERTANI HERNÁNDEZ
Ingeniería y Comercialización
4
I. INTRODUCCIÓN
a) Puerto de Veracruz
Veracruz es punto clave que une el comercio nacional con el internacional. Al ser salida natural
hacia el Golfo de México, conecta a los países de Centro y Sudamérica y la costa Este de los
Estados Unidos; y, a través del Istmo de Tehuantepec, a los puertos del Pacífico y los
mercados asiáticos.
Por su excelente ubicación geográfica, así como una
consolidada infraestructura de acuerdo a los niveles
de competitividad que impone la globalización
económica actual, lo constituyen el 3er. puerto
comercial más importante del país (sólo por debajo de
Lázaro Cárdenas, Mich. y Manzanillo, Col. en el
Pacífico) y el principal punto para el abasto de
graneles y productos industriales en el litoral del Golfo
de México.
Cuenta con una extensa red de servicios de
transporte, aduanales y comerciales (incluyendo más
de 250 agencias aduanales, 70 empresas de
autotransporte de carga, 2 empresas ferroviarias y más de 35 empresas prestadoras de
servicios portuarios) que facilitan el desarrollo de las exportaciones e importaciones destinadas
a toda la República Mexicana, lo que le permite atender un importante tráfico marítimo tanto de
altura como de cabotaje, registrando durante el 2009 un movimiento de carga cercano a los
16.03 millones de toneladas. Este volumen representó poco más del 31% de la carga manejada
entre todos los puertos del Golfo de México y casi el 13% de la carga movilizada entre todos los
puertos nacionales.
Puerto de Veracruz.
A través de 41 líneas navieras de ruta regular
mantiene una importante relación comercial con
8 países, que en conjunto representan cerca del
82% del total movilizado. Se especializa en el
manejo de contenedores –con el equipo más
avanzado, alcanzando una productividad de
hasta 85 cajas por hora-, tubos de acero,
automóviles y autopartes, destacando el
intercambio con EUA, 57%; Bélgica y Brasil, 5%;
Canadá, 4%, así como con Alemania, Rusia y
España, 2%.
Su zona de influencia nacional, con más de 60 millones de consumidores potenciales, se
integra principalmente por los estados de Veracruz, Puebla, México y el Distrito Federal, y son
el origen y destino de aproximadamente el 80% del total de la carga manejada en el puerto.
5
En cuanto a las cargas de importación, sus principales destinos nacionales son el Distrito
Federal y los estados de Veracruz, Puebla, Jalisco, Estado de México y Guanajuato; mientras
que en el caso de la mercancía de exportación, los estados que tienen la mayor participación
en el comercio exterior son principalmente el Distrito Federal, Veracruz, Estado de México,
Puebla, Oaxaca, Nuevo León y Morelos, teniendo como destinos principales EUA (13%),
Alemania (11%), Venezuela (7%), República Dominicana (5%), España y Brasil (5%).
CANADA
0.6%
HOLANDA
1.4%
BELGICA
0.5%
ESPAÑA
3.3%
ESTADOS UNIDOS
19.3%
Flujo comercial de importación hacia
el puerto de Veracruz.
MEXICO
C
O
N
EA
Pto. de Veracruz
O
C
O
O
C
TI
N
LA
AT
VENEZUELA
1.7%
COLOMBIA
0.4%
EA
N
BRASIL
2%
O
O
IC
IF
C
PA
ESPAÑA
2.48%
ESTADOS UNIDOS
18.84%
MEXICO
CE
O
CUBA
2.38%
AN
Pto. de Veracruz
O
CO
FI
CI
PA
O
IC
NT
LA
AT
AN
Flujo comercial de exportación desde
el puerto de Veracruz.
VENEZUELA
5.66%
O
CE
O
PUERTO RICO
3.16%
COSTA RICA
2.50%
ARGENTINA
3.46%
Para el ingreso y desalojo de las mercancías, los movimientos terrestres se efectúan mediante
el autotransporte de carga y el ferrocarril.
El sistema de autotransporte de carga se sirve de la extensa red de carreteras federales y
estatales que intercomunican al Municipio con los otros estados, registrando importantes flujos
principalmente con el Distrito Federal y los estados de México, Puebla, Querétaro, Hidalgo,
Morelos, Guanajuato, San Luis Potosí, Aguascalientes, Jalisco, Michoacán, Guerrero, Oaxaca,
Chiapas y Tabasco.
6
Cabe destacar que durante el 2009 a través de este sistema se movilizaron cerca de 6.90
millones de toneladas, representando poco más del 43% del volumen total de carga manejado
en el puerto.
Por su parte, la modernización del sistema ferroviario mediante la concesión a particulares de
la ruta troncal que pasa por el puerto permite trasladar grandes volúmenes de productos como
son graneles secos, productos industriales y fluidos, desde y hacia las regiones más
industrializadas del país y la zona fronteriza de los EUA, a través de dos importantes rutas
ferroviarias: corredores México-Veracruz, Vía Córdoba (operada actualmente por la empresa
FERROSUR) y Vía Xalapa (por Kansas City Southern de México, KCSM), siendo la primera la
concesionaria en exclusiva que llega directamente al recinto portuario y presta a KCSM –que
llega únicamente hasta la Estación de Santa Fe- los derechos de paso para introducir y
desalojar su equipo y carga de las terminales marítimas del puerto.
Kansas City Southern de México
KCSM
Ferrocarriles del Sureste
FERROSUR
Red de comunicación terrestre del puerto de Veracruz.
Asimismo, es de destacar que durante este mismo año a través del ferrocarril se movilizaron
cerca de 9.13 millones de toneladas, contribuyendo con el 57% aproximado del total manejado,
lo que lo ha convertido en el principal modo de transporte terrestre para el acceso y desalojo de
la carga del puerto, asociándose de forma importante en la operación de graneles agrícolas,
siendo casi en su totalidad carga de importación proveniente de EUA.
b) Justificación del Proyecto
Si bien se destacan como fortalezas del puerto: su ubicación geográfica, su alta productividad
en el manejo de contenedores, su diversidad en la operación de distintos productos, así como
sus importantes enlaces con su zona de influencia, sin embargo, también se contemplan entre
sus debilidades: la alta ocupación de muelles así como su limitada disponibilidad de espacios
para ofertar capacidad adicional (acercándose a esquemas operativos de saturación), lo cual
está demandado en el corto plazo no sólo la ampliación de su línea de atraque sino también de
la superficie en tierra destinada a las terminales, y donde se deberán explotar las áreas de
oportunidad que se presentan en el PMDP como resultado del análisis del comportamiento de
los mercados por la globalización de los mismos, siendo el tema de las cadenas y los servicios
7
logísticos un área de oportunidad que se señala como un aspecto estratégico clave para
garantizar el éxito del desarrollo del puerto de Veracruz.
Al respecto, en el apartado 2, numeral 2.1.1 Diagnóstico de la situación actual que motiva la
realización del Proyecto, del Estudio en cuestión, se menciona lo siguiente:
“Como consecuencia del importante incremento en las operaciones portuarias que ha tenido
Veracruz durante los últimos y a pesar de que se ha venido modernizando en su equipo e
instalaciones, logrando movimientos cada vez más ágiles en la carga y descarga de las
mercancías, lo que le ha permitido alcanzar hoy en día niveles estándares para competir
mundialmente. No obstante, presenta una seria problemática en la cadena de carga de
segunda maniobra, que comprende del patio de almacenamiento portuario al vehículo de
transporte (autotransporte de carga o ferrocarril) y viceversa, donde se pierde fluidez
principalmente por la saturación de los espacios, provocando a menudo congestionamientos de
las vías y paralización de los flujos (en ocasiones los trenes que quieren entrar deben esperar a
que otros evacúen las vías y salgan del puerto, ya sea porque se encuentran saturadas o
porque se están ocupando con funciones de estacionamiento o para arrastres cortos
-maniobras de patio-; o bien, se observa regularmente al autotransporte haciendo uso de las
vialidades como estacionamiento mientras otros son operados en zonas de almacenaje y
depósito), lo que está ocasionando demoras innecesarias y mermas a la productividad, además
de incrementar el riesgo de accidentes a la carga, a los propios vehículos y a los peatones;
todo esto, finalmente, afectando a los aspectos de competitividad logística del puerto.
Adicionalmente, las necesidades propias de los usuarios del puerto aunado a la carencia de
soluciones inmobiliarias integradas, ha generado la adquisición desordenada de terrenos en
zonas cercanas al puerto, fomentando tendencias especulatorias de un mercado inmobiliario en
el que algunos terrenos ya se ofrecen a precios desmesurados, lo que acompañado de una
falta de reglamentación y vigilancia adecuada está provocando anarquía en los usos de suelo
(in-coexistencias), además de la aparición de pequeños negocios informales y la construcción
de edificaciones apartadas de la regulación urbana, que de seguir así, repercutirá no sólo en
altísimos costos sociales sino que también afectará al ámbito portuario por el hecho de que
podría producirse una saturación de los servicios básicos en la zona (ocasionando
irregularidades o la escasez en el abastecimiento de éstos) o de las vías de comunicación
(provocando congestionamientos y contaminación ambiental, así como mayores riesgos de
accidentes de tránsito y peatonales por la mezcla indebida del tráfico urbano y portuario, etc.) e
incluso la carencia de requerimientos en infraestructura para futuros desarrollos de tipo urbano
y/o portuario, o en todo caso, a precios muy elevados.
Por lo anterior -continúa- y debido a que esta tendencia ya se previa con el crecimiento y las
inversiones propias del puerto, que estaba induciendo una plusvalía acentuada en la zona, la
APIVER adquirió en 2003 una superficie aproximada de 295 Has ubicadas al noroeste del
Recinto como reserva territorial destinada para uso de servicios auxiliares al puerto, siendo su
objetivo principal establecer allí un área homogénea de actividades logísticas para las cargas
del puerto que así lo requieran, buscando favorecer una mayor competitividad dadas las
sinergias que brindarían las facilidades e instalaciones que ya se tenía contemplado asentar en
esta zona para las empresas, como los desarrollos del Boulevard Urbano 13.5 Km y el
Libramiento ferroviario a Santa Fe”.
8
En razón a ello, la APIVER, de acuerdo a uno de los objetivos estratégicos contemplados en su
Programa Maestro de Desarrollo Portuario, 2006-2015 (PMDP) que establece: “Impulsar
proyectos de inversión estratégicos” a fin de lograr las metas competitivas del puerto, mediante
la “modernización y el desarrollo de la infraestructura y el equipamiento portuario”, tiene
planeado construir en esta zona un área industrial o de actividades económicas relativamente
segregada del resto de las áreas portuarias, a fin de disponer para las empresas de un espacio
en el que lleven a cabo actividades logísticas sobre las mercancías que así lo requieran, así
como de las que se mueven y se moverán en el futuro en el puerto de Veracruz, ofreciendo
entre otros, los siguientes servicios a las cargas:
- Consolidación y desconsolidación de contenedores.
- Actividades de valor añadido a la mercancía general no contenerizada o desconsolidada,
tales como empacado, etiquetado, etc.
- Actividades de valor añadido a los vehículos importados/exportados, tales como Pre
Delivery Inspection (PDI), acabado, montaje, desparafinado, etc.
- Actividades de valor añadido a determinadas cargas de granel agrícola y granel mineral,
tales como clasificación, selección y mezclado; ensacado y paletización, etc.
- Actividades de almacenaje a la carga consolidada y desconsolidada.
- Almacenamiento de vacíos.
- Limpieza y reparación de contenedores.
c) Principales características del Proyecto
El Proyecto comprende la construcción y operación de una Zona de Actividades Logísticas
Portuaria (ZAL Portuaria, en adelante “ZAL”), que por definición se trata de un área
relativamente segregada del resto de las operaciones portuarias, especializada en actividades
de almacenamiento y distribución de mercancías en donde, además, se desarrollan actividades
y se prestan servicios de valor agregado.
Como área de oferta integrada de actividades logísticas, una ZAL se caracteriza por estar
especialmente diseñada para albergar las actividades de segunda y tercera línea portuaria1,
derivándose aquí su mercado potencial, ya que favorece sobre todo a aquellas cargas del
puerto que por su naturaleza requieren un manejo intermedio justificado en términos
económicos, esto es, su precio permite incorporar maniobras y/o servicios para mejorar su
comportamiento en la cadena productiva, como pueden ser la agrupación y desagrupación de
cargas, el embalaje, la paletización, el etiquetado, etc.
1
Las actividades de primeria línea portuaria son aquellas directamente relacionadas con los procesos específicos de intercambio
tierra-mar, tales como desembarque, carga y descarga. Las actividades de segunda línea portuaria comprenden todas aquellas
actividades no estrictamente necesarias para que se produzca el intercambio modal, pero que complementan a aquellas y
contribuyen a mejorar el servicio, tales como almacenaje y depósito, desembalaje y empaquetado, servicios de reparación,
suministro y mantenimiento de barcos. Las actividades de tercera línea portuaria se refieren a aquellas funciones relacionadas con
los servicios del puerto y la industria, centros de logística y de distribución. (Fuente: Gustavo Anschütz – Asociación Internacional
de Profesionales de Puertos y Costas, 2007).
Asimismo, una ZAL, como área de operación de dicha oferta, se caracteriza por facilitar los
servicios necesarios para el desarrollo de esas actividades, como son servicios en general
ligados al transporte de mercancías por carretera o ferrocarril, tales como centros logísticos
para el autotransporte de carga (“Truck Center”) y el ferrocarril (área intermodal), así como
9
servicios integrales a empresas y personas (usuarios y clientes), tales como centros de negocio
y administrativos, centros de empresa y de comunicaciones, centros comerciales y de ocio,
centros dotacionales, etc., articulando finalmente la ayuda a la comunidad logística y a los
clientes finales.
Por lo tanto, desde estas perspectivas, el Proyecto se presenta como una alternativa para la
reordenación y dosificación de los flujos de mercancía del puerto que es susceptible o se
justifica, en términos económicos, de manejarse en una ZAL, la cual contará con todos los
servicios y las facilidades que se requieren para racionalizar e integrar los sistemas de
transporte portuarios, permitiendo que las unidades de transporte reduzcan sus tiempos
muertos perdidos durante el almacenaje y la distribución, lo que se traducirá en un manejo más
ágil y eficiente de la carga y por consiguiente un mayor volumen de éstas, representando a su
vez mayores ingresos para el puerto.
Esta área se ubicará a 3.5 km al noroeste del recinto portuario y abarcará una superficie total
de 308.14 Has2, de las cuales 207.37 Has albergarán 7 Parques Logísticos o Áreas
Funcionales3 donde se desarrollarán 6 Funciones Estratégicas4; 48.52 Has serán destinadas
como reserva ecológica para la flora y fauna de la región (UMA); y, 52.25 Has se ocuparán
para vialidades y áreas verdes-comunes.
2
294.68 Has adquiridas por APIVER en 2003 más 26.28 Has adquiridas en 2005 a la Familia Loyo (ubicadas en la porción sureste
del predio), menos 12.82 Has que comprenden la franja del derecho de vía del Boulevard Urbano 13.5 Km (en su tramo dentro de
la ZAL).
3
Se han denominado Funciones Estratégicas de la ZAL portuaria al conjunto de actividades que, por responder a un esquema
logístico y geográfico homogéneo, presentan una problemática comercial similar. Es decir, los requerimientos para la atracción de
operadores/actividades encuadrados en cada “Función Estratégica” son semejantes:
- Tipología de instalaciones.
- Requerimientos aduaneros.
- Requerimientos de localización.
- Condicionantes de tipo funcional y de servicios, etc.
Estas “Funciones Estratégicas” no tienen, necesariamente, un tratamiento espacial segregado, pudiendo algunas de ellas compartir
áreas e instalaciones comunes. Así, la ZAL de Veracruz presenta, en el ámbito nacional y regional, una serie de oportunidades de
desarrollo de “Áreas Funcionales” logísticas, con diferente grado de maduración, potencialidad de mercado y de valor añadido,
importancia estratégica, etc. (Fuente: Apartado 1.2.2.1 del “Estudio de Factibilidad de la nueva Zona de Actividades Logísticas de
Veracruz”; ALATEC, Ingenieros Consultores y Arquitectos, S.A.; Diciembre 2003).
4
Se entiende por Área Funcional o Parque Logístico a un ámbito funcional, un modulo operacional de explotación y promoción con
una cierta homogeneidad de actividades y función unitaria. Están delimitados por los sistemas generales (viarios: vías de acceso
exterior y vías internas de comunicación, tanto por carretera como por ferrocarril, incluyendo todas sus obras y áreas de servicios
como son pasos a desnivel, distribuidores viales, estacionamientos, patios de maniobras, talleres, etc.; áreas administrativas y de
servicios, áreas verdes y comunes, etc.) y constituyen los espacios económicos especializados de la ZAL, de mayor cualificación
que los parques empresariales convencionales, para dar respuesta a las necesidades de las empresas o áreas dedicadas a las
Funciones Estratégicas. (Fuente: Apartado 2.3 del “Estudio de Factibilidad de la nueva Zona de Actividades Logísticas de
Veracruz”; ALATEC, Ingenieros Consultores y Arquitectos, S.A.; Diciembre 2003).
Dichas Áreas Funcionales comprenden: un Parque Logístico de Carga General, dos Parques
Logísticos de Contenedores (uno con y otro sin colindancia con vías férreas), un Parque
Logístico de Automóviles y un Parque Logístico de Granel Mineral, así como un Centro de
Ayuda Logística al Transporte (CALT) y de Servicios Integrales a empresas y personas (CSI) y
un Área Intermodal.
Su descripción se presenta en el siguiente Capítulo II, inciso Antecedentes, último recuadro:
Funciones Estratégicas, principales características y descripción general de los PL/AF
correspondientes a la configuración actual del Proyecto de la ZAL, motivo de estudio y análisis
10
del presente Dictamen.
En cuanto al modelo de aprovechamiento de la ZAL, éste se basa en la concesión de los
derechos de uso y explotación del suelo urbanizado mediante contratos de arrendamiento con
empresas privadas a largo plazo (30 años).
La APIVER se encargará de urbanizar la ZAL por etapas, dotándola de la infraestructura básica
necesaria (hidrosanitaria, eléctrica y de comunicaciones, incluyendo movimiento de tierras,
estabilización de dunas, pavimentos y banquetas; pozo profundo y planta de tratamiento, etc.)
para posteriormente rentar o concesionar fracciones de terrenos de esta área logística a
empresas privadas, las cuales se encargarán de construir sus propias instalaciones.
Es de destacar que esta área será operada bajo el régimen de Recinto Fiscalizado
Estratégico5, lo que dará beneficios fiscales a los nuevos clientes.
5
El régimen de Recinto Fiscalizado Estratégico consiste en la introducción, por tiempo limitado, de mercancías extranjeras,
nacionales o nacionalizadas, a los recintos fiscalizados estratégicos, para ser objeto de manejo, almacenaje, custodia, exhibición,
venta, distribución, elaboración, transformación o reparación y se sujetará a lo establecido en los Artículos 135 y 135-A,B,C,D de la
Ley Aduanera.
En lo referente a los montos del Proyecto, la inversión por parte de la APIVER inició en el año
2007 y se tiene contemplado concluirla en 2014. Asimismo, por parte de los privados, se
espera durante los años 2011 al 2014.
Cabe mencionar que la construcción y desarrollo de la ZAL traerá consigo una derrama
económica de importante relevancia. De inicio la APIVER considera invertir en esta etapa de
urbanización un monto total de $1,642’660,000 lo que sin duda traerá consigo una significativa
generación de empleos, estimulando las actividades económicas de la ciudad y puerto de
Veracruz y elevando consigo los índices de bienestar social de la población.
En igual sentido durante la etapa de operación del Proyecto, donde se estima que el importe
total de gastos de operación y mantenimiento será del orden de los $32,500,000 anuales, de
los cuales cerca de $29,700,000/año corresponderán a gastos de operación mientras que
cerca de $2,800,000/año a gastos de mantenimiento, sin considerar en estos rubros las
inversiones propias por parte de los privados.
Ante este escenario el Proyecto coadyuvará a consolidar el papel estratégico del puerto de
Veracruz como polo desarrollador de riqueza de la región, logrando integrarlo en el entorno que
se encuentra, de forma que sea percibido como un destino de inversión y fuente de generación
de empleos.
Por su parte, en cuanto a los usos y destinos contemplados del predio:
El terreno en donde se pretende desarrollar el Proyecto cuenta con un Dictamen Técnico de
Factibilidad emitido por el Gobierno del Estado de Veracruz, con número de Oficio
DGOUR/SCU-0982/05 y de fecha 4 de Agosto de 2005, en el que se determina que el uso de
suelo de la totalidad del terreno (294-68-77.38 Has) es factible para “servicios auxiliares al
puerto”.
Adicionalmente se cuenta con un Dictamen Técnico de Uso de Suelo para el área de la Zona
Federal Marítimo Terrestre y Terrenos Ganados al mar en el Municipio de Veracruz, de fecha 4
11
de Agosto de 2005, emitido por el Gobierno del Estado de Veracruz, en el que se determina
que la superficie total en la que se ubicará la ZAL presenta aptitud para su ocupación con fines
portuarios, dada su congruente integración al área prevista para servicios auxiliares al puerto.
Plano de usos y reservas del Estado de Veracruz.
En lo que se refiere al uso de suelo para el trazo de la Ruta fiscal, ésta irá sobre el derecho de
vía del Boulevard Urbano 13.5 Km, para el cual se llevó a cabo un Estudio Técnico Justificativo,
mismo que mediante Oficio Resolutivo No. SGPARN.03/0272 de fecha 12 de Abril de 2005 se
autorizó el cambio de uso de suelo en terrenos forestales, que abarca el derecho de vía de esta
vialidad, por lo que la Ruta fiscal cuenta con autorización.
Finalmente, en materia ambiental, y previa elaboración y presentación de los estudios
correspondientes, el Proyecto se dictamina ambientalmente viable bajo el número de Oficio No.
SGPARN02.IRA.6216/06 de fecha 20 de Diciembre de 2006 emitido por la Delegación Federal
Veracruz de la SEMARNAT, el cual fue autorizado de manera condicionada siempre y cuando
se sujetara al Resolutivo de esta misma Delegación en materia de mitigación y medidas
compensatorias que deberán ser aplicadas antes, durante y después de ejecutadas las obras
del Proyecto, así como preservar una superficie mínima de 38.36 Has como Unidad de Manejo
Ambiental derivado de encontrarse mangle en esa zona, sobre la cual no podrá desarrollarse
ninguna obra; mismo que ya fue atendido y resuelto mediante Oficio No.
SGPA/DGGFS/712/1794/07 de fecha 30 de Agosto de 2007, como se verá a continuación.
12
II. ANÁLISIS DE LA FACTIBILIDAD TÉCNICA
El presente análisis se realiza para emitir las opiniones técnicas del Proyecto denominado
“Desarrollo de la Zona de Actividades Logística” con base en la revisión del Estudio de
Factibilidad de la nueva Zona de Actividades Logísticas de Veracruz (Original con fecha de
Diciembre 2003, así como lo relativo a sus Actualizaciones con fechas de Octubre 2006, Julio
2007, Octubre 2008, Julio 2009 y Agosto 2010), de conformidad a lo establecido en los
“Lineamientos relativos a los dictámenes de los programas y proyectos de inversión a cargo de
las dependencias y entidades de la Administración Pública Federal”, emitidos por la UI de la
SHCP.
 Antecedentes (Cronología del Proyecto)
Como resultado de una estrategia establecida por la APIVER hace ya una década con la
finalidad de proveer al puerto de una Zona de Actividades Logísticas que permitiera impulsar el
desarrollo del transporte multimodal por el puerto y con ello hacer más eficiente la cadena del
transporte tierra dentro, reduciendo los costos de operación de los importadores/exportadores y
ampliando su zona de influencia, la Entidad inició en el año 2001 la realización de diversos
estudios orientados a determinar la mejor opción técnica y conocer de qué tamaño sería el
mercado al que atendería, destacando entre otros estudios, los siguientes:
“Avalúo Maestro del Puerto de Veracruz”. INDAABIN -antes CABIN- (Agosto 2001)
“Factibilidad Técnica y Económica para la Adquisición de terrenos en la Zona Norte del Recinto
portuario del puerto de Veracruz”. MB Desarrollos Integrales, S.C. (Mayo 2003).
“Dictamen de Factibilidad Técnica, Económica y Ambiental para la Adquisición de terrenos de
reserva portuaria del puerto de Veracruz”. Proyectos, Edificaciones y Desarrollos, S.A. de C.V.
(Mayo 2003).
“Estudio de Factibilidad de la nueva Zona de Actividades Logísticas de Veracruz”. ALATEC,
Ingenieros Consultores y Arquitectos, S.A. (Diciembre 2003).
Dichas investigaciones arrojaron resultados interesantes, entre ellas se concluyó que el
desarrollo de la ZAL debía abordarse en dos etapas: buscando satisfacer en una primera etapa
o de corto plazo primordialmente las necesidades de espacio que se tienen actualmente en el
puerto (conforme a los planes de crecimiento y expansión de las empresas cesionarias, y que
de acuerdo a las entrevistas realizadas en muchos casos tiene que ver con la tendencia de los
esquemas multimodales en la logística operativa de las mercancías), mientras que en una
segunda etapa, alineada con los proyectos estratégicos que la APIVER tiene contemplado
llevar a cabo en el mediano y largo plazos en la Zona Norte del puerto, como los de las Nuevas
instalaciones del puerto en Bahía de Vergara6, se estaría haciendo frente a la demanda de
servicios que las actividades y los tráficos portuarios están requiriendo acorde a las
perspectivas que se tiene del crecimiento del mercado portuario de Veracruz.
6
Proyecto de la Ampliación del puerto en la Zona Norte (incluido en el PMDP, 2000-2010 y en su Actualización 2006-2015).
13
Asimismo, se detectó la conveniencia de que la APIVER con recursos propios (federales) sólo
invirtiera en la habilitación de los terrenos, incluyendo las obras de servicios básicos y en la
infraestructura necesaria para brindar a las empresas las facilidades de conexión en y desde/
hacia el interior de la ZAL, dejando el resto de las obras y equipamientos a cargo del eventual
cesionario de la ZAL.
Con base en ello, la APIVER adquirió a finales del año 2003 aproximadamente 295 Has de
terrenos en la Zona Norte del puerto, con el objetivo de invertir en obras de urbanización
durante el período 2007-2011 para el desarrollo de la primera etapa de la ZAL, misma que se
tenía contemplada de acuerdo al siguiente detalle de agrupación de Funciones Estratégicas
albergadas en 9 Parques Logísticos o Áreas Funcionales:
ZAL
Puerto actual
Localización de la ZAL.
Polígono de la Zona de Actividades Logísticas
en la Zona Norte del puerto de Veracruz
(primera etapa).
El contrato de compraventa de los terrenos para esta
primera etapa de desarrollo de la ZAL se celebró el día 12
de Diciembre de 2003, en donde, Urbanizadora Playa Norte
vende a la APIVER una superficie de 294-68-77.38 a un
costo de $143,719,210.82.
14
9
8
PL/AF
Función
Estratégica
1
Centro Logístico +
Centro Logístico
del Automóvil
7.52
2
Centro Logístico
15.18
3
Centro Logístico
10.65
4
Centro Logístico +
Centro Logístico
de Graneles
15.18
Distribución terrestre +
Logística de graneles.
5
Centro Intermodal
37.60
Servicios de transbordo FFCC-carretera
y Servicios conexos.
4.77
Servicios a empresas y personas.
21.09
Servicios ligados al transporte por
carretera.
3
14.79
carretera +
21.09
Container Freight Station +
Logística del frío.
6
6
Principales actividades
(Has)
Servicios especializados del automóvil.
Container Freight Station +
4
5
7
Sup. *
2
7
8
1
9
Centro de
Servicios
Integrados
Truck Center /
Ciudad del
Transporte
Truck Center /
Ciudad del
Transporte +
Centro Logístico +
Centro de
Servicios
Integrados
Centro Logístico
Total (Has): 147.87
* Suelo bruto disponible.
Configuración del Proyecto de la ZAL en el año 2003.
(“Estudio de Factibilidad de la nueva Zona de Actividades Logísticas de Veracruz”.
ALATEC, Ingenieros Consultores y Arquitectos, S.A.; Diciembre 2003).
Del 2003 al 2006 la conceptualización del Proyecto no sufrió modificaciones significativas, tan
sólo la ampliación y algunas redistribuciones de áreas en cuanto a su arreglo general así como
la adición de componentes de infraestructura vial (conforme se avanzaba en los desarrollos
previstos del Boulevard Urbano 13.5 Km y lo relativo al Libramiento ferroviario a Santa Fe, en
su tramo Recinto portuario-ZAL); en tanto que los estudios y proyectos que se realizaron
durante este período sirvieron prácticamente para soportar el Proyecto en bases más sólidas
(en términos técnicos, económicos y financieros, así como ecológicos y comerciales,
principalmente), a fin de garantizar su rentabilidad y su correcta integración con el entorno para
cumplir con los objetivos planteados en el PMDP.
Entre estos estudios, se destacan los siguientes:
“Avalúo Maestro del Puerto de Veracruz”. INDAABIN (Noviembre 2006).
“Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) Modalidad Particular para el sector industrial y vías
generales de comunicación del Proyecto: Construcción de una Zona de Actividades Logísticas
y Proyectos asociados”, y sus Apéndices. LOGOS, S.A. de C.V. (Noviembre 2006).
“Plan Maestro de la Zona de Actividades Logísticas, 2006-2016”. LOGOS, S.A. de C.V.
(Diciembre 2006).
“Plan Comercial para la Zona de Actividades Logísticas del puerto de Veracruz”. LOGOS, S.A.
de C.V. (Diciembre 2006).
“Evaluación socioeconómica del proyecto de inversión para el Desarrollo de la Zona de
Actividades Logísticas del puerto de Veracruz”. LOGOS, S.A. de C.V. (Diciembre 2006).
15
Por lo tanto, hasta finales del 2006 el Proyecto de la ZAL se contemplaba con la siguiente
configuración de Funciones Estratégicas que pudieran desarrollarse en el corto y mediano
plazos:
Zona de Conservación
Ecológica
(27.90 Has)
PL/AF
1
2
3
4
5
6
7
8
Función
Estratégica
Centro Logístico
del Automóvil
Centro Logístico
de Contenedores
Centro Logístico
de Carga General
Terminal
Intermodal
Centro Logístico
de Graneles
Agrícolas
Centro de
Servicios
Integrados
Ciudad del
Transporte
Centro de
Distribución
Terrestre
Sup. *
(Has)
21.23
32.453
17.837
22.888
5.6584
Container Freight Station.
Logística de carga general.
Logística de graneles agrícolas y
minerales.
9.9822
24.178
carretera.
16.745
Servicios a la carga.
9A
Centro Logístico
23.3
9B
Centro Logístico
15.91
Total (Has): 190.18
Zona de expansion.
Configuración del Proyecto de la ZAL en el año 2006.
(“Evaluación socioeconómica del proyecto de inversión para el Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas
del puerto de Veracruz”. LOGOS, S.A. de C.V.; Diciembre 2006).
16
No obstante, a finales de ese mismo año y mediante el Oficio Resolutivo de la MIA (OR-MIA)
No. SGPARN.02.IRA.6216/06 emitido por la Delegación Federal Veracruz de la SEMANART de
fecha 20 de Diciembre del 2006, donde se expone bajo qué consideraciones (13 apartados),
términos (7) y restricciones ambientales está sometida la autorización a la APIVER para
desarrollar el Proyecto, debiéndose atender entre las 30 acciones de índole obligatorio y 17
acciones de índole prohibitivo que se incluyen en el listado de restricciones ambientales, lo
siguiente:
[Restricciones ambientales incluidas en el Término Séptimo del OR-MIA, que a la letra dice:]
- Del grupo de condicionantes de índole obligatoria:
“2) Obtener la autorización por cambio de uso de suelo en 59-05-44 Has de terrenos con
vegetación forestal de la poligonal para las Áreas Funcionales logísticas de la ZAL”.
- Del grupo de condicionantes de índole prohibitivo:
“1) Realizar trabajos de remoción de la vegetación forestal en 59-05-44 Has en la poligonal
para las Áreas Funcionales logísticas de la ZAL, hasta en tanto no obtenga la autorización
por cambio de uso de suelo de esta Delegación Federal de la SEMARNAT en el Estado de
Veracruz”.
“2) [Se anexa tabla con un listado de 17 de especies vegetales]”.
Con base en lo anterior la APIVER presenta en Abril de 2007 ante esta Dependencia de la
SEMARNAT el “Estudio Técnico Justificativo para el Cambio de Uso de Suelo en terrenos
forestales para la Construcción de una Zona de Actividades Logísticas y Proyectos asociados”,
solicitándole a continuación mediante Oficio DGVER-155/2007 con fecha 7 de Mayo de 2007
nuevamente la autorización del Proyecto, toda vez que atendiendo a lo señalado en dicho ORMIA se consideró además adecuado realizar otras modificaciones pertinentes al mismo (tras la
evaluación incluida en dicho ETJ), que en específico fueron las siguientes:
[Oficio DGVER-155/2007 de fecha 7 de Mayo de 2007, que a la letra dice:]
“1.- El proyecto presentado en la MIA proponía la conformación de una Zona de
Conservación Ecológica de 27-90-00 Has ubicadas en la parte norte del predio que se
caracteriza por ser un área de dunas costeras, para lo cual se propone el cambio de
ubicación de dicha zona por un área localizada al sureste del predio en donde se presenta la
asociación de vegetación de selva mediana sudcaducifolia-mangle, restringiéndose dos
especies de este tipo: Laguncularia racemosa (mangle blanco) y Avicennia germinans
(mangle negro), al estar registradas dentro de la categoría de riesgo de acuerdo con la
NOM-059-SEMARNAT-2001. Esta zona ocupa una superficie total de 38-36-00.63 Has y se
propone que sea conformada como una Unidad de Manejo para la Conservación de la Vida
Silvestre (UMA) modalidad extensiva.
2.- Por otra parte, respecto a la condicionante del Resolutivo que indica: “Obtener la
autorización por cambio de uso de suelo en 59-05-44 Has de terrenos con vegetación
forestal de la poligonal para las áreas funcionales logísticas de la ZAL” siendo que los
terrenos forestales se ubican de manera dispersa dentro del predio y tras la evaluación de
17
las condiciones de los terrenos forestales existentes en el predio, se propone incorporar a la
modificación del Resolutivo mencionado la ampliación de la superficie de 59-05-44 Has a
119-50-07.27 Has, lo que integraría un área más homogénea.
3.- Por las adecuaciones que se hicieron al proyecto de permuta de las áreas de
conservación de 27-90-00 Has a 38-36-00.63 Has se solicita la autorización para que el
material sobrante de despalme y nivelación en el sitio de las 27.90 Has pueda ser retirado
del terreno donde se desarrollará la construcción de la ZAL para disponerse en una zona de
tiro que cumpla con las autorizaciones correspondientes”.
Ubicación de la Zona de Conservación
Ecológica (38.36 Has) dentro de la nueva
propuesta del Proyecto de la ZAL.
Ubicación de las áreas de terrenos forestales
sujetas a cambio de uso de suelo-vegetación
de selva baja caducifolia y mediana
subcaducifolia (119-50-07.28 Has).
Casi tres meses después y tras haber concluido el proceso de revisión y recepción de la
información adicional solicitada a la APIVER por dicha Autoridad ambiental, en Agosto de 2007
mediante Oficio Resolutivo (OR-ETJ) No. SGPA/DGGFS/712/1794/07 de fecha 30 de Agosto
de 2007 se resuelve la solicitud de autorización de cambio de uso de suelo en terrenos
forestales para el Proyecto denominado: “Desarrollo y Construcción de una Zona de
Actividades Logísticas”, determinándose (en lo particular a los puntos antes señalados y otros
que serán relevantes más adelante), lo siguiente:
[Términos del OR-ETJ, que a la letra dice:]
“I. Se autoriza al C. Lic. Jorge A. González Olivieri, en su carácter de Director General de la
APIVER… el cambio de uso de suelo en terrenos forestales por una superficie de 119-5007.28 Has para el desarrollo del Proyecto denominado Desarrollo y Construcción de la Zona
18
de Actividades Logísticas, a ubicarse en el municipio de Veracruz en el estado de Veracruz”.
“IV. De la superficie autorizada de cambio de uso de suelo en terrenos forestales, se
destinará una superficie de 5-00-00 Has para el aprovechamiento y extracción de arena para
el Proyecto, la cual se localiza en…” [Se anexa tabla de localización en coordenadas UTM].
“VI. La superficie autorizada no contempla el derecho de vía del Libramiento ferroviario, por
lo que en caso de que se pretenda afectar en la ejecución de los mismos vegetación
forestal, se deberá solicitar la autorización correspondiente a esta Dirección General de
Gestión Forestal y de Suelos”.
“VII. La superficie autorizada es exclusiva para el desarrollo del Proyecto denominado
Desarrollo y Construcción de la Zona de Actividades Logísticas, a ubicarse en el municipio
de Veracruz en el estado de Veracruz”.
“X. Se deberá dejar una zona de conservación y resguardo de la biodiversidad en el predio,
conformada por la asociación de selva mediana sudcaducifolia-mangle por una superficie de
38-36-00.63 Has en donde sólo se permitirá aquellas actividades de investigación,
conservación y restauración…”.
Desde entonces y hasta la fecha, el Proyecto ha venido evolucionando como consecuencia
principalmente de los inevitables cambios que se han producido durante el proceso de
promoción, comercialización y explotación de la ZAL, lo que ha llevado sobre todo a la
(re)distribución de los PL/AF y su vinculación con los sistemas viales, tomándose en cuenta los
planes de desarrollo de la segunda etapa de la ZAL y de la ampliación del puerto, tal y como se
ilustra a continuación:
a)
b)
19
Parque Granel Mineral
4
2B
Parque de Contenedores
6
3
Parque Automotriz
Parque de
Contenedores
2A
Parque de
Carga General
1
UM A
a) a)
b)
5
c)
CALT
d)
a) "Análisis Costo - Beneficio del proyecto de inversión denominado Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas". APIVER
(Actualización Julio 2007).
b) "Análisis Costo - Beneficio del proyecto de inversión denominado Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas". APIVER
(Actualizaciones Octubre 2008 y Julio 2009).
c) “Proyecto de zonificación, criterios de nivelación para el desalojo de aguas pluviales y propuesta vial para la Zona de
Actividades Logísticas del puerto de Veracruz”. Grupo Consultor de Diseño Urbano y Arquitectura S. de R.L. de C.V. (Mayo
2010).
d) "Análisis Costo - Beneficio del proyecto de inversión denominado Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas". APIVER
(Actualización Agosto 2010).
Diagramas esquemáticos de los Parques Logísticos de la ZAL
representativos de la evolución del Proyecto en el período 2007-2010.
El cuadro siguiente muestra el detalle de agrupación de las Funciones Estratégicas, sus
principales características, así como la descripción general de los PL/AF ilustrados en la figura
d), la cual corresponde a la configuración actual del Proyecto de la ZAL motivo de estudio y
análisis del presente Dictamen:
20
PL/AF
1
2A
Función
Estratégica
Parque Logístico
de Carga General
Parque Logístico
de Contenedores
2B
Sup. *
(Has)
17.79
22.55
59.88
3
Parque Logístico
de Automóviles
39.50
4
Parque Logístico
de Granel Mineral
23.28
5
CALT
+
Centro de
Servicios
Integrados
18.63
6
Area Intermodal
25.74
Descripción
* Plataformas de desconsolidación de importaciones marítimas de ámbito nacional.
* Centros de almacenaje y distribución de importaciones con destino al mercado nacional.
Logística de carga general.
* Actividades de valor añadido ligadas a los tráficos anteriores (etiquetado, embalaje, etc.).
* Plataformas de consolidación/desconsolidación para mercancía contenerizada de
penetración terrestre con origen/destino marítimo, para agentes de carga y navieras a
escala nacional.
* Servicios en general a las unidades de transporte intermodal.
* Actividades de valor añadido ligadas a los flujos anteriores.
* Almacenamiento temporal de vehículos de importación.
* Distribución desde el almacén al concesionario.
* Comercialización al por mayor de accesorios para el automóvil.
* Servicios logísticos especializados en automoción (vehículos de lujo, todoterrenos, etc.)
* Talleres de reparación, Pre-Delivery Inspection (PDI), etc.
* Pet coke.
* Cemento.
Logística de graneles minerales.
* Ensacado y paletización.
* Actividades y servicios en general ligados al transporte de mercancías por carretera con
origen/destino desde/hacia el recinto portuario.
* Centro de Almacenamiento y Distribución para las empresas del sector transporte del
Estado.
* Centro de Servicios a Vehículos, entre los que se pueden destacar los talleres de
reparación especializados de vehículos, estacionamiento de vehículos pesados, con los
Servicios ligados al transporte
servicios correspondientes de vestuarios, oficinas, taquillas, autolavados, talleres
por carretera +
adjuntos, básculas, etc.
* Centro de Negocios: centro administrativo, oficinas de empresas para la comunidad
portuaria, centro de comunicaciones e internet, etc.
* Centro Comercial y de Ocio, con servicios de restaurante y hotel, centro comercial,
espacios de entretenimiento, etc.
* Centro Dotacional, que constará de servicios asistenciales y posibles áreas para
reuniones y congresos, etc.
* Composición y ordenación de trenes.
* Servicios de transbordo entre modos de transporte, ferrocarril-carretera.
* Servicios a la carga: llenado y vaciado de unidades de carga, almacenamiento, otros
servicios complementarios (aduanas, fitosanitarios), etc.
* Naves con acceso ferroviario directo.
* Áreas especializadas (contenedores frigoríficos, mercancías peligrosas, etc.).
* Servicios de red: organización de la carga, EDI, etc.
Subtotal (Has): 207.37
Unidad de Manejo
Ambiental (UMA)
Vialidades y
áreas verdescomunes
48.52
Área de reserva ecológica para flora y fauna de la región.
52.25
Accesos y vialidades interiores; instalaciones de seguridad en áreas comunes y áreas restringidas; pozo de agua y planta de
tratamiento; áreas de servicios b ásicos comunes; equipamiento urb ano.
Total (Has): 308.14
Funciones Estratégicas, principales características y descripción general de los PL/AF correspondientes a la
configuración actual del Proyecto de la ZAL, motivo de estudio y análisis del presente Dictamen.
 Revisión Técnica del Proyecto
I. Capacidad instalada y vida útil del activo
a) Capacidad instalada
De acuerdo al Estudio (apartado 3, numeral 3.3 Componentes del Proyecto), la ZAL albergará 7
Parques Logísticos o Áreas Funcionales donde se llevarán a cabo 6 Funciones Estratégicas
que en razón al crecimiento esperado se irán desarrollando con las instalaciones propias a
cada uno de ellos.
En la etapa de desarrollo del Proyecto, la APIVER se encargará de construir la infraestructura
básica necesaria, que comprende: lotificación de manzanas, banquetas e infraestructura vial
primaria; accesos; infraestructura ferroviaria dentro y hacia el interior de la ZAL (vías primarias
y secundarias, patios de maniobras, construcción del tramo Recinto portuario-ZAL);
21
infraestructura de agua potable y drenaje, incluyendo las instalaciones de abastecimiento,
medidas de amortiguamiento y control del medio ambiente (pozo de agua, planta de
tratamiento, etc); infraestructura eléctrica y de comunicaciones, así como todo el mobiliario
urbano requerido, para posteriormente rentar o concesionar fracciones de terrenos de esta área
logística a empresas privadas, las cuales se encargarán de construir y equipar sus propias
instalaciones.
A partir de esto, los componentes en infraestructura que se obtendrían con la realización del
Proyecto serían los siguientes:
PL/AF
Función
Estratégica
1
Parque Logístico
de Carga General
2A
Parque Logístico
de Contenedores
2B
3
4
5
6
Parque Logístico
de Automóviles
Parque Logístico
de Granel Mineral
CALT +
Centro de
Servicios
Integrados
Area Intermodal
Sup. *
Componentes del Proyecto
(Has)
- Patios de circulación y maniobras.
17.79 - Áreas de almacenamiento.
- Áreas para servicios de valor agregado.
22.55 - Áreas de almacenamiento.
- Áreas para servicios de reparación y limpieza (contenedores vacíos, Ro-Ro, trailers, cajas,
59.88 remolques, etc.).
- Áreas para servicios de valor agregado.
39.50
- Áreas de almacenamiento.
-Á
Patios de circulación y maniobras.
23.28
- Áreas de almacenamiento (para cemento y pet coke, principalmente).
- Estacionamientos provisionales para las unidades de ruta federal.
18.63 - Infraestructura para servicios de atención logística y servicios complementarios, como:
oficinas, talleres, gasolinerías, tiendas de conveniencia, etc.
25.74
- Vías y espuelas de FFCC.
- Equipo multimodal.
Subtotal (Has): 207.37
Unidad de Manejo
Ambiental (UMA)
Vialidades y
áreas verdescomunes
48.52
Área de reserva ecológica para flora y fauna de la región.
- Accesos y vialidades interiores (incluye banquetas, pasos a desnivel, etc.).
- Instalaciones de seguridad en áreas comunes y áreas restringidas (casetas de vigilancia y
de control de accesos, etc).
52.25
- Pozo de agua y planta de tratamiento.
- Áreas de servicios básicos comunes.
- Equipamiento urbano.
Total (Has): 308.14
Componentes del Proyecto.
Adicionalmente en este mismo apartado 3, numeral 3.8 Capacidad del Proyecto, se indica que
ésta se determinó en función de la superficie neta disponible7 de cada uno de los parques y las
toneladas o unidades que se pueden manejar por metro cuadrado, dependiendo el tipo de
carga, estimándose en:
22
PL/AF
Capacidad
de la ZAL
Unidad de
medida/m2
Sup. neta
disp. (m 2)
(por tipo de carga)
Unidad de
medida
Carga General
Toneladas
489,274
5.00
97,855
Automóviles
Toneladas
358,976
1.136
316,000
Contenedores c/vías de FFCC
Toneladas
1,646,865
5.00
329,373
Contenedores s/vías de FFCC
Toneladas
620,187
5.00
124,037
Granel Mineral
Toneladas
4,157,143
25.00
166,286
7,272,444
Total (Ton):
Automóviles
Unidades
252,800
0.80
316,000
Contenedores
TEU's
226,705
0.50
453,410
Capacidad del Proyecto.
7
Se refiere a la superficie de suelo disponible que es susceptible de generar rentabilidad en términos económicos, como patios de
automóviles, bodegas y silos de almacenamiento, áreas para servicios de valor agregado, etc.; es decir, no incluye las áreas de
servicios generales como oficinas, talleres de reparación y mantenimiento, etc.; ni tampoco vialidades, áreas verdes ni áreas
comunes como zonas de estacionamiento público, casetas de vigilancia o de control de accesos, etc. Es importante señalar que
esta superficie disponible neta resulta de la medición de planos, por lo que también se le conoce como superficie o suelo
geométrico neto o rentable.
Comentarios:
Considerando que la información expuesta sobre la Capacidad del Proyecto se presenta de
forma general y sin detalle, y que basado en la revisión de la documentación proporcionada por
la APIVER se corrobora que:
- El método empleado para el cálculo de estas cifras parte del análisis que se describe a
detalle en el apartado 2. Diseño funcional y orientación de la ZAL, numeral 2.4 Criterios de
dimensionamiento de las Áreas Funcionales en función de la demanda, del “Estudio de
Factibilidad de la nueva Zona de Actividades Logísticas de Veracruz”, elaborado por la
empresa ALATEC, Ingenieros Consultores y Arquitectos, S.A., en Diciembre 2003.
- Dichos valores representan la capacidad máxima por tipo de carga que se podrá manejar en
la ZAL, previéndose en algunos casos que podría alcanzarse en breve conforme la
demanda y la ocupación esperada de la ZAL (los cuales serían atendidos en la segunda
etapa de desarrollo de la ZAL).
Con base en lo anterior, se recomienda a la APIVER presentarla de la siguiente manera:
Capacidad de la ZAL (en Toneladas) a lo largo de su horizonte de evaluación (primera etapa)
PL/AF por tipo de carga
2011
Carga General
337,944
Automóviles
272,487
Contenedores c/vías de FFCC 1,045,338
Granel Mineral
2,252,047
Capacidad total (Ton): 3,907,815
2012
337,944
280,661
1,124,784
2,319,609
4,062,997
2013
337,944
289,081
1,210,267
2,389,197
4,226,489
2014
337,944
297,753
1,302,248
2,460,873
4,398,817
2015
337,944
306,686
1,403,969
2,534,699
4,583,297
2020
337,944
355,533
1,646,865
374,139
2,938,411
5,652,892
2025
337,944
358,976
1,646,865
539,854
3,406,424
6,290,062
2028
337,944
358,976
1,646,865
596,584
3,722,291
6,662,660
Cap. Máx.
(Ton)
Año de
saturación
Después del 2028
489,274
2021
358,976
2018
1,646,865
Después del 2028
620,187
4,157,143 Después del 2028
7,272,444
Capacidad del Proyecto a lo largo de su horizonte de evaluación.
23
Toda vez que permite distinguir de mejor forma la estrecha relación que existe entre el
pronóstico de la demanda y la ocupación esperada de la ZAL, en base al modelo que se ha
adoptado (y que se considera adecuado) para el cálculo de la rentabilidad del Proyecto.
Ver Comentarios del apartado I. Objetivos y metas del Proyecto, en el siguiente Capítulo III del
presente Dictamen.
Lo anterior, tomando en cuenta además que dicha información será relevante para el Programa
de Comercialización de los parques, en el cual se deberá prever la asignación de áreas a los
clientes potenciales de manera gradual, acorde a las etapas de desarrollo de la ZAL.
b) Vida útil del activo
De acuerdo al Estudio (apartado 3, numeral 3.7 Vida útil del Proyecto) se consideró equivalente
al período de análisis, igual a 20 años, ya que los flujos financieros más allá de este período
comienzan a perder importancia por sus bajos valores presentes, aún cuando la vida útil de los
activos que resultarían de la realización del Proyecto (componentes), como terracerías,
pavimentos, vías de ferrocarril e instalaciones hidrosanitarias y eléctricas, con los
mantenimientos adecuados, normalmente exceden por mucho esta cifra. Entre 35 y hasta 50
años, aún en un ambiente marino.
Comentarios:
Sin comentarios.
II. Localización del Proyecto
De acuerdo al Estudio (apartado 3, numeral 3.6 Localización geográfica del Proyecto), éste se
ubica al Noroeste del puerto de Veracruz, en la zona de Punta Gorda, a sólo 3 Km del puerto,
dentro del límite geográfico del Municipio de Veracruz.
La zona de Punta Gorda se localiza dentro de la Provincia Fisiográfica XIII denominada Llanura
Costera Golfo Sur, Subprovincia 75 (Llanura Costera Veracruzana), dentro del sistema de
Topoformas 500, denominado Llanura, el cual abarca el 35% de la superficie municipal. El resto
del municipio se encuentra dentro del sistema de Topoformas 205, denominado Lomerío con
Llanuras, que cubre el restante 65% de la superficie municipal.
24
Golfo de México
ZAL
Puerto de Veracruz
Localización del Proyecto.
Comentarios:
Sin comentarios.
III. Disponibilidad de insumos necesarios para la realización del Proyecto
Comentarios:
Con base en la información proporcionada por la APIVER, se verifica lo siguiente:
La APIVER ya cuenta con estudios de mecánica de suelos y diversos Proyectos Ejecutivos de
la ZAL donde se identifican por etapas los diferentes volúmenes de obra que se requerirán para
llevar a cabo cada una de las actividades que conformarán los componentes del Proyecto, los
cuales constituyen básicamente los principales insumos necesarios para la realización del
Proyecto.
Tanto en la etapa de preparación del sitio como de construcción (descritos en el siguiente
apartado), dichos insumos presentan(rán) en general las siguientes características:
a) Personal
El personal empleado durante los trabajos del Proyecto estará conformado básicamente por
personal en tierra. Se contará con la participación de ingenieros y especialistas en actividades
de topografía, geotecnia, control de calidad y construcción de obra civil en general; operadores,
mecánicos y maquinistas, así como de peritos en actividades de interpretación y procesamiento
de datos en gabinete, y personal técnico y administrativo de apoyo general.
Dado que el desarrollo del Proyecto hasta su etapa de construcción no requerirá en ninguno de
sus procesos de mano de obra de alto nivel de especialización que exija así traer personal del
extranjero, todos ellos podrán ser absorbidos del mismo medio socioeconómico de la región,
25
siempre y cuando así se demande y cumplan con los requerimientos establecidos por la(s)
empresa(s) Responsable(s) de la obra para el personal de trabajo del Proyecto.
Cabe señalar que esta relación de demanda y oferta de personal continuará durante la etapa
de operación del Proyecto, corroborándose -como ya se ha comentado- su vital importancia por
la mano de obra utilizada, y por consiguiente, en la creación de fuentes de empleo (temporales
y definitivos), afectando positivamente a su entorno y contribuyendo a mantener e incrementar
dichos beneficios.
b) Recursos
Que de acuerdo a su categoría, pueden ser:
b.1 Naturales renovables (medio biótico)
El Proyecto no requerirá de recursos naturales renovables de ninguna especie y en ninguna de
sus etapas.
b.2 Renovables (agua)
El Proyecto en todas sus etapas obtendrá el recurso hidrológico mediante la construcción de un
pozo profundo, el cual al finalizar la obra se donará al Sistema operador de Agua potable y
Saneamiento de Veracruz (SAS Metropolitano Veracruz-Boca del Río-Medellín) para que sea
este organismo quien lo opere.
b.3 Materiales y sustancias
El Proyecto requerirá de los siguientes recursos materiales y sustancias: arena y grava en
menor cantidad para concretos preparados en sitio y nivelaciones del terreno para soporte de
los equipos y de las instalaciones provisionales; material pétreo de diferentes tamaños y pesos
para rellenos y terracerías, cuerpos de terraplenes y balasto de vías; concretos de diferentes
resistencias, así como materiales para la construcción de obra civil en general.
En cuanto a la arena, ya se cuenta con la autorización por parte de la Autoridad Ambiental para
hacer uso y explotación de un banco de arena, el cual se encuentra inmerso en el área de 5905-44 Has solicitada para cambio de uso de suelo en terrenos forestales, comprendiendo una
superficie total de 5-00-00 Has. Ver numeral IV del OR-ETJ No. SGPA/DGGFS/712/1794/07 de
fecha 30 de Agosto de 2007, descrito anteriormente en este mismo Capítulo II, apartado
Antecedentes (Cronología del Proyecto).
Por su parte, en cuanto a los materiales pétreos, éstos podrán ser obtenidos de dos bancos de
préstamo cercanos al sitio de los trabajos, ubicados en los cadenamientos km 4 + 100 y km 4 +
500 con respecto al trazo de proyecto del Libramiento a Santa Fe (tramo ZAL-Santa Fe), previo
análisis de laboratorio, para garantizar que de esta forma se cumpla con las especificaciones
particulares del Proyecto y normas de calidad.
Asimismo, los materiales para la construcción en general de obra civil e instalaciones
hidrosanitarias y eléctricas se podrán surtir directamente de fábricas o a través de empresas
nacionales, regionales o locales dedicadas a la producción y/o comercialización y distribución
26
de estos bienes y servicios.
b.4 Energía y combustibles
El equipo y la maquinaria en general, los vehículos y camiones de transporte de materiales y de
personal, utilizarán diesel y gasolina como energéticos, los cuales serán proporcionados por un
prestador de servicios autorizado por la APIVER, en la proporción y medida exigidos.
c) Equipo y maquinaria
Sus características, precisadas por la APIVER y definidas en cada uno de los Proyectos
Ejecutivos, consistirán básicamente en equipo topográfico y de posicionamiento, tractores en
sus diferentes capacidades, cargadores frontales, vibro compactadores, rodillos, retro y
excavadoras con punta de acero y/o con cucharón, motoconformadoras, perforadoras,
camiones de volteo, camiones cisterna, grúas, petrolizadoras; cortadoras de concreto y acero,
motosierras; una máquina bateadora y alineadora-niveladora con registrador electrónico para
levantes y alineación/nivelación de vías, una máquina compactadora de cajas y banquinas para
la compactación del balasto entre cajas y cabezado, así como una máquina perfiladora de
balasto para su distribución y perfilado; transporte terrestre de personal, laboratorio de control
de calidad, equipo y herramienta menor.
Aunque generalmente la(s) empresa(s) Responsable(s) de la obra ya cuentan con este equipo
y maquinaria, sin embargo, en caso necesario, podrá conseguirse (en venta o renta)
directamente con fabricantes o a través de empresas nacionales, regionales o locales
dedicadas a la comercialización y distribución de estos bienes y servicios (como arrendadoras
o subarrendadoras de equipo y maquinaria o de transporte de materiales para la construcción,
y en el caso del laboratorio de control de calidad, se podrán considerar aquellas empresas que
venden este tipo de equipos en establecimientos fijos u ofrecen estos servicios directamente en
el sitio de los trabajos).
IV. Congruencia del Proyecto con las prácticas aceptadas de la ingeniería
Comentarios:
De la revisión de los distintos aspectos con miras a promover eficiencia y economía en la
ubicación, construcción, operación y mantenimiento del Proyecto, verificando si éstos se
apegan a la normatividad aplicable en materia, guardan congruencia con la aplicación de
prácticas probadas en México y/o en el extranjero -sin implicar que prácticas diferentes no
puedan ser igualmente aceptables- y no limitan su propio mejoramiento futuro y/o de la
infraestructura existente en su zona de influencia (a fin de garantizar que la ZAL, como un
sistema global, sea eficiente, seguro, económico y con un desarrollo sustentable), se concluye
lo siguiente:
- Identificación de las posibles zonas de desarrollo del Proyecto y selección de la mejor
Alternativa:
El proceso de reconocimiento y planteamiento de las Alternativas o posibles áreas geográficas
para la instalación de la ZAL que llevó a cabo la APIVER y se sustenta en los documentos
estudiados se considera adecuado, toda vez que fueron evaluados distintos aspectos de
27
carácter técnico-operativo, tales como factores físicos: obstáculos existentes, relieves del
terreno, cuerpos de agua y vegetación; económicos: como su ubicación con respecto a los
centros de consumo, accesos y facilidades al transporte; y operativos: como la disponibilidad
del área, el tipo de mercancías y el tamaño de las instalaciones mínimas requeridas para poder
manejarlas en condiciones de seguridad y eficiencia operativas, considerando para ello su
ocupación en función del volumen comercial proyectado y que ante los inevitables cambios en
el entorno o las posibles modificaciones al Proyecto podrían incidir en la saturación del área
disponible (por lo cual se tomó en cuenta también la disponibilidad del área de los terrenos
adyacentes u otras zonas cercanas para su desarrollo en una posterior etapa); así como otros
aspectos de carácter ambiental, como su integración con el entorno ecológico, las restricciones
o limitaciones en el uso de suelo y su impacto al medioambiente; de tipo legal, como la
constitución de la APIVER y su marco normativo a fin de determinar el tipo de régimen más
conveniente bajo el cual sería operada la ZAL en base a las opciones estudiadas; y, de
planeación, donde fueron considerados los proyectos contemplados por la APIVER y otras
Autoridades en la zona de estudio, como la ampliación del puerto en Bahía de Vergara,
vialidades a futuro y planes de desarrollo de viviendas, los cuales incidieron directa e
indirectamente en la selección de la mejor Alternativa (Alternativa 1).
- Definición preliminar de las características y parámetros de diseño del Proyecto:
En general, la ordenación y distribución de los PL/AF de la ZAL que representan la
configuración actual del Proyecto se considera adecuada, toda vez que -como ya se ha
comentado- inclusive podrá variar de acuerdo a la oferta y demanda de las empresas que se
muestren interesadas en establecerse en este desarrollo. Esto debido a que cada parque
contará con características particulares que servirán como referencia u ordenamiento de las
funciones que se pueden desempeñar en cada uno de ellos, con la finalidad de que a modo de
“especialización logística” las empresas puedan tener un grado más alto de interés en los
mismos.
Más específicamente, y en función del tipo de suelo y su distribución dentro de la ZAL, se
puede comentar lo siguiente:
Tipo de
suelo
Parque Logístico /
Área Funcional
Carga General
Automóviles
Logístico
Granel Mineral
Subtotal (Has):
Servicios
Viarios
CALT + CSI
Subtotal (Has):
Área Intermodal
Vialidades interiores
Subtotal (Has):
* Suelo bruto
disponible.
Áreas verdes-comunes
Superficie total ZAL (Has):
Unidad de Manejo Ambiental
Sup. total disponible (Has):
Sup. *
(Has)
17.79
39.50
59.88
22.55
23.28
163.00
18.63
18.63
25.74
40.25
65.99
12.00
259.62
48.52
308.14
% ZAL
6.9%
15.2%
23.1%
8.7%
9.0%
62.78%
7.2%
7.18%
9.9%
15.5%
25.42%
4.62%
100%
28
- Suelo logístico (PL/AF por tipo de carga):
El área total contemplada para este tipo de suelo de actividades logísticas se considera con
una precisión adecuada, toda vez que sintetiza las necesidades de superficie de suelo logístico
por tipo de carga ligadas al tráfico previsto del puerto y que se analiza en los Comentarios del
apartado I. Objetivos y metas del Proyecto, en el siguiente Capítulo III del presente Dictamen,
donde en la tabla (elaborada a partir de un modelo de demanda) se observa que la necesidad
de suelo logístico global en el año 2028 será de 154.20 Has mientras que se tendrían para ese
mismo año 163.00 Has disponibles, considerando que esta diferencia podrá contrarrestar
posibles márgenes de error y orientarse a un escenario más conservador de cara a los
inevitables cambios que se van a producir en el proceso de promoción, comercialización y
explotación de la ZAL.
Cabe mencionar -tal y como se expuso anteriormente- que inclusive en este mismo escenario
conservador se podrían aceptar diferencias aún mayores (+/-), si en el camino entre el cálculo
teórico y su aplicación a las condiciones particulares del terreno y el escenario existente se
realizan oportunamente y en forma los cambios requeridos. Es importante señalar que en este
modelo de demanda las dimensiones obtenidas son valores teóricos de referencia, basados en
ratios y ajustados tanto a la demanda prevista del puerto como a la superficie disponible del
terreno donde se emplazará la ZAL (que resulta de la medición de los planos).
Por lo tanto, y considerando que de hecho una ZAL no constituye una sumatoria matemática de
áreas, sino que conforma una compleja ordenación de funciones que se interrelacionan dentro
de una red estructurante, donde se toman en cuenta aspectos tales como:
• Funcionalidad.
• Estructura viaria interior: dimensiones y radios de giro, pendientes, espacios de circulación,
áreas de maniobras, zonas de estacionamiento y de servicios, etc. Adecuados a los tipos de
carros de ferrocarril y camiones de carga más comunes en México.
• Relación con las vías de acceso (carretera y ferrocarril).
• Sistemas de seguridad y control, que condiciona la estructura general.
• Flexibilidad.
• Áreas verdes-comunes y espacios dotacionales (como reservas para crecimiento futuro).
• Enfoque comercial.
• Modularidad y parcelación o lotificación, con posibilidades de fases de oferta.
• Canalización de las infraestructuras desde los Sistemas Generales a las parcelas o lotes.
• Topologías de naves.
• Criterios básicos de impacto paisajístico y calidad medioambiental, entre otros aspectos.
Desde esta perspectiva también su distribución se considera adecuada, toda vez que se
verifica en los documentos estudiados (proporcionados por la APIVER) que fueron tomados en
cuenta dichos aspectos, tal y como ya se han indicado algunos y otros serán analizados a lo
largo del presente Dictamen.
Al respecto es importante mencionar que la mayoría de los criterios de dimensionamiento
adoptados en dichos documentos y que en suma conforman la referida propuesta de
configuración actual de la ZAL están basados en la “Guía para el Desarrollo de Zonas de
29
Actividades Logísticas Portuarias”, encargado por el Ente Público Puertos del Estado y
coordinado por el Ministerio de Fomento de España, en su 2ª Edición del año 2002, y que en lo
particular se exponen en su Capítulo 3.2 Diseño de las Áreas Funcionales de una ZAL
Portuaria, los cuales han sido ajustados y adecuados a los requerimientos actuales y de
acuerdo a la normatividad mexicana vigente.
En este sentido, cabe señalar que esta Guía presenta otros criterios aceptados por distintas
empresas internacionales de consultoría, donde basados en la experiencia de resultados de
diversas ZALes en el mundo, existe por ejemplo un estándar que indica que el uso logístico
ocupa en condiciones normales un 60% del total de una ZAL, situación que en nuestro caso de
estudio resultó del 62.78%, considerándose un valor adecuado.
Algunos otros estándares generales –citados en dicha Guía- de dimensionamiento de suelos
logísticos, de servicios y viarios normalmente utilizados son:
• Valor de edificabilidad media (expresado en m2 de edificación/m2 de suelo bruto total de esta
área): 0.55 m2/m2 (los restantes 0.45 m2 destinados a viales, áreas de maniobra y superficies
de aparcamiento).
• Servicios: en torno del 8 al 10% de la superficie total del área.
• Viarios: en torno del 25 al 30% de la superficie total del área
- Suelo de Servicios (CALT + CSI):
Con base en lo anterior, el área total contemplada para este tipo de suelo de servicios se
considera con una precisión adecuada, ya que en buena medida el entorno de las 18.63 Has
dispuestas para este fin constituye una referencia internacional de diseño para una ZAL
excepcional.
Asimismo, su ubicación dentro de la ZAL se considera adecuada, toda vez que su posición será
estratégica con respecto al sistema general de vialidades de la ZAL como se verá más
adelante.
No obstante, en cuanto a su distribución interna y debido a que esta área de servicios
constituye la pieza central y más representativa de la ZAL, quedando su análisis fuera de los
alcances del presente Dictamen, por lo que deberá recibir un tratamiento especial como pieza
articuladora del resto de la Plataforma, prestándose especial atención a su dimensionamiento y
ordenación interior. En este sentido, se recomienda a la APIVER tratarlo con mayor
profundidad y detalle en un estudio por aparte, a fin de que sea correctamente evaluado e
integrado en su respectivo Proyecto Ejecutivo.
- Viarios (Área Intermodal y Vialidades interiores):
Al igual que en el caso anterior (con base en el criterio o estándar de dimensionamiento
señalado en la citada Guía), las áreas totales contempladas para estos tipos de suelo se
consideran con una precisión adecuada, ya que también en buena medida el entorno de las
25.74 Has dispuestas para el Área Intermodal y las 36.25 Has que albergarán las vialidades
interiores, constituyen una referencia internacional de diseño para una ZAL excepcional. Esto
último, tomando en cuenta además que el área total de las vialidades no contempla la
superficie que abarca el derecho de vía del Boulevard Urbano 13.5 Km en su tramo interior de
30
la ZAL, y que, para fines de evaluación de un diseño preliminar podría adicionarse lo relativo a
los derechos de vía de este Boulevard y del Libramiento ferroviario a Santa Fe en sus tramos
sobre la Ruta fiscal, dado que constituyen prácticamente una franja de extensión de servicios
para beneficio de la ZAL.
Por su parte, en cuanto a su distribución, ambos sistemas viales se consideran suficientemente
organizados dentro y hacia el interior de la ZAL, partiendo del análisis que se realizó a solicitud
de la APIVER en el “Proyecto de zonificación, criterios de nivelación para el desalojo de aguas
pluviales y propuesta vial para la Zona de Actividades Logísticas del puerto de Veracruz”,
elaborado por la empresa Grupo Consultor de Diseño Urbano y Arquitectura S. de R.L. de C.V.
en Mayo de 2010, donde en su Capítulo III Proyecto Vial, a manera de síntesis se destaca lo
siguiente:
“ • Análisis de los sistemas viales existentes en la zona de estudio:
Considerando que necesariamente el diseño de la Propuesta Vial de la ZAL deberá integrarse
al sistema global de transporte del puerto…
Se comenta lo relativo al Boulevard Miguel Ángel de Quevedo-Rafael Cuervo y el Boulevard
Urbano 13.5 Km, los cuales distribuyen actualmente de forma independiente el tráfico de la
zona: los dos primeros mantienen el tránsito de las unidades particulares, mientras que el
segundo sirve al tráfico de vehículos de carga del puerto. Ambos permiten el acceso libre hacia
la zona federal y son confluyentes en el Acceso Norte, donde se encuentran las garitas de
accesos controlados, cuya función a manera de aduana es regular el transporte principalmente
vía contenedor en tractocamiones y llevar un registro de los vehículos y maquinaria que ingresa
y/o sale de las instalaciones.
Asimismo, se comenta lo relativo a la configuración y operación actual del sistema ferroviario
del puerto, haciendo énfasis en su conexión directa hacia la Zona Norte, rumbo a Santa Fe, lo
cual permitirá atender el desarrollo del ferrocarril que dará servicio a la ZAL y a las nuevas
instalaciones del puerto en Bahía de Vergara, en el corto y mediano-largo plazos,
respectivamente.
• Propuesta Vial:
Con base en lo anterior y tomando en cuenta que el Boulevard Urbano 13.5 Km contará a la
altura del kilómetro 4+600 con el CALT + CSI (convirtiéndose en un punto estratégico, con la
función de organizar y controlar el flujo de los vehículos y de las personas que ingresen/salgan
de la ZAL) y que es a esta misma altura donde se bifurca el trazo de la doble vía de ferrocarril
que conectará al puerto con la zona de Santa Fe (los cuales desde su conexión en la Zona
Norte del puerto hasta este cadenamiento se alojan de manera paralela), reflejando que los
principales sistemas de comunicación del puerto y la zona que albergará la ZAL (así como su
futura expansión hacia la Zona de Transportistas y la ampliación del puerto en Bahía de
Vergara) se concentran en un sólo punto de entrada/salida hacia/desde la zona federal, a partir
de ello se propone la siguiente Propuesta Vial de la ZAL-ampliación del puerto, donde puede
notarse que tanto el trazo de las vialidades como de las vías ferroviarias (a forma de proyecto)
estará coordinado en ambas zonas de ampliación (del puerto y la ZAL) para evitar conflictos
viales entre éstas, y sí en cambio, dar continuidad a las líneas provenientes del puerto actual y
su transición hacia la zona de Santa Fe.
31
Propuesta Vial de la ZAL-ampliación del puerto de Veracruz.
(“Proyecto de zonificación, criterios de nivelación para el desalojo de aguas pluviales y propuesta vial para la Zona de Actividades
Logísticas del puerto de Veracruz”. Grupo Consultor de Diseño Urbano y Arquitectura S. de R.L. de C.V.; Mayo 2010).
2
Servidumbre V
Lote 3
29,975.53m2
Servidumbre II
Servidumbre I
Lote 2
34,659.84m2
Lote 6
37,006.96m2
Lote 7
37,006.96m2
Lote 8
25,754.03m2
Lote 4
12,113.38m2
3
Eje G
Servidumbre III
Lote 1
28,632.57m2
Lote 5
43,523.06m2
1
4
Lote 4
48,024.99m2
Lote 3
48,025.00m2
Lote 2
48,025.00m2
Lote 1
31,086.04m2
Servidumbre VI
Lote 13
25,529.94m2
Lote 11
21,781.25m2
Lote 12
21,781.25m2
Servidumbre VIII
Lote 14
48,755.20m2
Lote 15
47,597.27m2
Servidumbre IV
Servidumbre VII
Servidumbre III
Lote 10
21,781.25m2
Servidumbre II
Servidumbre I
Lote 9
13,181.95m2
Lote 8
21,781.25m2
Lote 7
21,781.25m2
Lote 6
21,781.25m2
Lote 5
13,409.05m2
Lote 16
47,775.55m2
Eje 1
Planta Norte de la Propuesta Vial.
32
37,006.96m2
Lote 8
25,754.03m2
1
4
Lote 4
48,024.99m2
Lote 3
48,025.00m2
Lote 2
48,025.00m2
Lote 1
31,086.04m2
Servidumbre VI
Lote 12
21,781.25m2
Servidumbre IV
Lote 11
21,781.25m2
Servidumbre VIII
Lote 16
47,775.55m2
Lote 15
47,597.27m2
Lote 14
48,755.20m2
Lote 13
25,529.94m2
Servidumbre III
Servidumbre VII
Servidumbre II
Lote 10
21,781.25m2
Lote 9
13,181.95m2
Lote 8
21,781.25m2
Lote 7
21,781.25m2
Lote 6
21,781.25m2
Servidumbre I
Lote 5
13,409.05m2
Eje 1
mb
Servidu
re XI
Contenedores "A"
5
966,449.57m2
Lote 1
21,555.38m2
Lote 4
33,499.94m2
Lote 3
43,670.84m2
Lote 2
43,425.43m2
Lote 9
20,191.01m2
Lote 6
21,781.25m2
Servidumbre XV
Lote 8
3,836.64m2
Servidumbre III
Servidumbre II
Lote 5
12,372.51m2
Servidumbre I
Servidumbre IX
Occidente
Lote 7
21,781.25m2
Servidumbre X
Lote 11
45,085.15m2
Lote 10
44,690.13m2
Eje Oriente
Lote 12
19,160.21m2
XVII
mbre
Servidu
Infraestructura
11,970.28m2
Lote 2
41,851.98m2
Lote 1
81,484.03m2
Lote 1
41,780.07m2
e
br
um
id
rv
Se
Servidumbre XIV
Eje 2
U.M.A.
318,140.57m2
Eje B
XI
Eje 3
Lote 2
28,458.69m2
Lote 3
85,762.48m2
Lote 5
26,850.82m2
e
br
um
id
rv
Se
XI
mbre
Servidu
Eje A Lote 3
XII
26,678.96m2
6
Eje 4
Lote 4
25,379.51m2
U.M.A.
67,127.48m2
Contenedores "B"
U.M.A.
16
67,026.48m2
14
15
vard Portuario
Eje B
966,408.85m2
Servidumbre XII
Se
rvid
um
bre
XII
U.M.A.
27,268.22m2
Eje Sur
mbre
Servidu
XVIII
bre
um
rvid
Se
XII
Planta Centro de la Propuesta Vial.
33
Eje Sur
mbre
Servidu
XVIII
bre
um
rvid
Se
XII
Eje C
mbre XIX
Servidu
Serv
Eje C
X
re X
mb
idu
10
7
9
8
Bo
ule
va
rd
480,402.31m2
Po
rtu
ari
o
U.M.A.
Se
rv
id
um
br
e
XX
I
92,846.61m2
Eje D





4
3
2
1
2
3
4
5
1
57 58
55 56
53 54
59 60
61 62
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65
63 64



52
50 51
48 49
39
46 47
37 38
44 45
35 36
42 43
33 34
40 41
31 32
29 30
27 28


9 10
7 8
5 6
3 4
1 2

13 14
11 12
17 18
15 16
21 22
19 20

25 26
23 24

Planta Sur de la Propuesta Vial.
Se observa que la red de circulación carretera en la nueva zona se realizará mediante un
sistema vial a manera de circuito en grandes ejes, a partir de los cuales surgen vialidades
colectoras con dimensiones y características que responderán a los diferentes usos del suelo
en la ZAL, como lo son: los PL/AF de carga general, automóviles, contenedores y granel
mineral; las terminales marítimas, las zonas de bodegas, la aduana, el patio de maniobras, el
CALT+CSI y el módulo de exportación, permitiendo entrelazarse en forma lógica de acuerdo a
las actividades que se tiene contemplado llevar a cabo en cada una de ellas. Asimismo, es
resultado de las características físicas del terreno existente.
De esta forma, la principal vialidad de enlace entre el puerto actual y la ZAL lo seguirá
constituyendo el Boulevard Urbano 13.5 Km, el cual se verá complementado con un par vial
que integrará las terminales marítimas que se ubicarán entre Playa Linda y Playa Norte.
Cabe destacar que un aspecto de suma importancia que se tomó en cuenta para el diseño de
la red fueron los tiempos de recorrido entre las diferentes zonas, lo cual se logrará mediante
secciones viales amplias y con sentidos lógicos de circulación, aunado a la ubicación de
retornos y pasos a desnivel en puntos estratégicos, permitiendo que los transportistas puedan
generar recorridos más cortos en sus diferentes destinos al interior de la ZAL.
Por otro lado, y en lo referente al trazo de las líneas del ferrocarril, la propuesta de movilidad
planteó la necesidad de respetar el eje principal de vías que va desde el actual recinto portuario
hasta la Zona Norte y de ahí con dirección a Santa Fe, a fin de dar continuidad al trazo ya
estudiado y contemplado por la APIVER para el proyecto del Libramiento a Santa Fe. De aquí
que el análisis se dirigió básicamente a determinar el dimensionamiento más adecuado y las
características que debían cumplir los diferentes sistemas de vías para dar el servicio de
34
manera ágil y directa en los PL/AL de la ZAL y en las terminales de la ampliación del puerto.
Surge entonces el sistema de vías férreas mostrado en las figuras anteriores, donde se
observa una doble vía de ferrocarril que inicia en las instalaciones actuales del puerto con
dirección al Norte y luego al Oeste (rumbo a Santa Fe), de la cual se desprende una serie de
peines de vías (patios de maniobras) y espuelas que servirán para generar las zonas de
consolidación/desconsolidación o de reparto de trenes, así como la interconexión con los PL/AF
de la ZAL y las terminales marítimas en la zona de ampliación del puerto…”.
Cabe señalar que a lo largo del análisis realizado en dicho Estudio se comentan de forma
general algunos parámetros de diseño de ambos sistemas viales, verificándose en los planos
adjuntos y complementado con la información proporcionada por la APIVER, que cumplen con
los requerimientos descritos en el Manual de Carreteras de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT); asimismo, lo relativo a las características de los sistemas de vías a base de
riel doble de acero y durmientes de concreto sobre balasto, incluyendo sus elementos
constituyentes (sujeciones, anclas, eclipsas, cambios, cruzamientos, etc.), los cuales se
apegan a los estándares establecidos por esta misma Secretaría en sus recomendaciones de
diseño para proyectos de infraestructura ferroviaria y a lo señalado en el Manual for Railway
Engineering de la American Railway Engineering and Maintenance of Way Association, AREMA
(ex-AREA), guardando en general congruencia con las prácticas aceptadas de ingeniería en
proyectos de este tipo.
Sin embargo,
En relación a los parques o patios de maniobras: dada la importancia que tienen al sujetar las
condiciones de operación del sistema para que éste sea seguro y eficiente, como
consideraciones principales; tomando en cuenta además que su diseño debe ser flexible para
soportar los cambios que pueda sufrir todavía el Proyecto, siendo este aspecto de suma
importancia ya que de acuerdo a la definición de su condición operativa como patio de recibo,
de clasificación o de despacho, o la combinación entre ellos, se determinan en cada caso los
distintos elementos físicos que son necesarios para brindar los servicios que el mismo patio
requiere, como son estaciones de transbordo y almacenaje (para la carga/descarga, a través
de grúas, tolvas y aspiradoras, etc., y almacenamiento de la mercancía, mediante silos,
tanques, bodegas, etc.); talleres de revisión, aprovisionamiento y reparación de carros y
locomotoras; instalaciones de comunicaciones y señalización; edificios y casetas de servicios
diversos, departamentos para el control del tráfico, etc. Lo cual finalmente podría modificar su
distribución dentro de la ZAL, ya que tanto su ubicación como la orientación, tamaño y
características de estos elementos está sujeto principalmente a dichas condiciones de
operación.
Por lo anterior, se recomienda a la APIVER tratarlos con mayor profundidad y detalle en un
estudio por aparte y en otro nivel distinto de análisis, donde el Proyectista de la ingeniería de
detalle deberá revisar o redefinir un proyecto tal que garantice no sólo el adecuado desarrollo
de estos sistemas (que sean flexibles para admitir distintos tipos de cargas, con los espacios
suficientes para albergar los elementos necesarios que el mismo patio requiera), sino de todo el
sistema en general, para que admita el crecimiento del tráfico total considerado durante la vida
útil del Proyecto y pueda(n) ser construido(s) en etapas evolutivas hasta alcanzar su tamaño
máximo, bajo un planteo integral.
35
Por otro lado, en cuanto al terreno natural, el cual jugará un papel importante en el
comportamiento de las superestructuras de las vías, se recomienda ampliamente definir -previo
al inicio de los trabajos- sus características y estado mediante estudios de geotecnia que
detecten a detalle sus deficiencias o insuficiencias, evitando con esto terraplenes asentados
sobre terrenos incompetentes o inestables o cortes insuficientemente estabilizados que
pudieran poner en riesgo a las estructuras, a los trenes y/o al propio personal operativo.
Asimismo, en cuanto al material que formará la capa superior de estas superestructuras,
también se recomienda realizar los estudios geotécnicos necesarios que ayuden a precisar los
yacimientos que puedan proveer este material de acuerdo a los estándares definidos (los
cuales pueden variar desde lastre de tierra común hasta piedra chancada) y cuyas
características están señaladas en las Normas de Calidad de la SCT (elaboradas hace
aproximadamente 40 años), tomando en cuenta que si bien es cierto que siguen siendo una
herramienta útil para el diseño y construcción de tales obras de infraestructura, se debe
reconocer que en algunos aspectos han de considerarse obsoletas y discordantes con los
requerimientos actuales.
Particular atención se ha dado con el problema del balasto, considerando que hasta la fecha no
se han hecho modificaciones a las especificaciones de este material. Un claro ejemplo es que
la mayoría de los balastos que recomienda la SCT consideran un material con granulometría
sumamente uniforme, el cual normalmente está comprendido entre las mallas 64 mm (2 1/2") y
4.76 mm (No. 4), empero a este material de acuerdo a estudios realizados en otras partes del
mundo se le han encontrado algunos defectos básicos, por lo que se recomienda a la APIVER
(y/o a su Proyectista) tomar como apoyo lo especificado por la American Railway Engineering
and Maintenance of Way Association y/o las recomendaciones usadas por los Ferrocarriles
Canadienses (Canadian Pacific Railway) a fin de asegurar la calidad del balasto que se utilice
para el Proyecto.
Finalmente, con respecto a las obras de arte cuyo perfil general incluyen puentes medianos y
mayores, así como obras menores donde intervienen alcantarillas y viaductos, en todos los
casos se recomienda diseñarlos con coeficientes de seguridad holgados, tomando en cuenta el
sobrepeso de los camiones y trenes, ya que es una realidad en nuestro país considerar que
muchas veces rebasan los límites máximos permisibles para el tráfico de carga. En este
sentido, los estudios de detalle deberán especificar para cada una de estas obras su mayor
capacidad mediante un proyecto de refuerzo estructural, obteniendo diseños preliminares o
definitivos que podrán ejecutarse como ingeniería básica para seguir con la ingeniería de
detalle, o abordando la ingeniería básica y de detalle en un solo proceso.
- Etapas de ejecución del Proyecto:
Las acciones que se tienen contempladas llevar a cabo en cada una de las etapas de ejecución
del Proyecto (hasta la de construcción) se consideran adecuadas, toda vez que guardan
congruencia con las prácticas aceptas de ingeniería en obras de este tipo, verificándose en
cada caso que comprenden o se realizarán las siguientes actividades:
[Se incluyen algunas que ya se llevaron a cabo de forma total, aunque la mayoría serán
recurrentes o se desarrollarán de forma parcial dado la magnitud y las posibles modificaciones
que todavía pueda sufrir el Proyecto]
36
A. Preliminares:
1.- Estudios y Proyectos Ejecutivos. Comprende los siguientes estudios previos y proyectos
base que servirán para la definición de los Proyectos Ejecutivos de cada obra:
- Estudios de Factibilidad Técnica, Económica, Legal y Ambiental.
- Anteproyecto:
. Levantamiento topográfico.
. Estudios de mecánica de suelos.
. Proyecto arquitectónico.
. Proyecto de ingeniería estructural.
. Proyecto de instalaciones hidráulica, sanitaria y eléctrica.
. Proyecto de áreas jardinadas.
. Cuantificación y presupuestos de obra.
- Proyectos Ejecutivos.
2.- Trámites y autorizaciones. Comprende la gestión de las autorizaciones de licencias,
permisos y obtención de los recursos financieros necesarios para iniciar la edificación del
Proyecto.
3.- Desmonte. Esta subetapa consistirá en la remoción de la vegetación presente sobre la cual
se pretendan realizar o iniciar los trabajos de preparación del terreno que albergará las
instalaciones, para lo cual se identificarán previamente los individuos susceptibles a rescatarse
en categoría de riesgo de acuerdo con la NOM-059-SEMARNAT-2001 (Protección ambiental –
especies nativas de México de flora y fauna silvestres – categorías de riesgo y especificaciones
para su inclusión, exclusión o cambio).
Una vez identificados y cumplido el período de rescate y reubicación de ejemplares (con base
al Programa propuesto ante la Autoridad Ambiental en la MIA), se procederá a la remoción de
la vegetación, empezando con el estrato arbóreo, troceando y picando mediante el empleo de
motosierras, para después clasificar los diferentes productos maderables en leña, madera,
ramas, etc. respetando las siguientes medidas técnicas:
- Una vez terminado el derribo, troceo y extracción de la madera se dará inicio al derribo y
extracción del estrato arbustivo.
- Se evitará el uso del fuego y productos químicos para la remoción de la vegetación.
- La remoción de la vegetación se realizará en forma gradual y direccional para evitar
cualquier daño a la fauna y vegetación forestal ubicada fuera de los límites del predio, para
lo cual se indicará al personal que el derribo lo dirija hacia el centro de las áreas de
remoción.
- Los productos resultantes por el derribo del arbolado se manejarán conforme a lo dispuesto
por la Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable.
- El material producto del desmonte susceptible a reutilizarse será donado a los lugareños o a
instituciones de beneficencia.
- La materia orgánica y desperdicios generados se picarán propiciando su descomposición
para incorporarse a las áreas verdes del Proyecto; los residuos de gran tamaño que resulten
37
de esta actividad se verterán en fosas para composta que será utilizada en el Programa de
Restauración de Suelos, aprovechando los nutrientes orgánicos.
4.- Despalme. Una vez desmontado el terreno, se despalmará una capa de tierra de espesor
promedio de 30 cm. Dicho material será almacenado dentro del predio en un lugar donde no
estorbe a las actividades constructivas, para ser utilizado como suelo orgánico de las áreas
verdes y el sobrante será retirado por camiones a lugares establecidos por la autoridad
municipal.
B. Etapa de preparación del sitio (actividades provisionales del Proyecto):
Al iniciar esta etapa se instalará una bodega provisional para almacenamiento de las
herramientas, insumos y equipo, en un área que cumpla con las necesidades de espacios
programados en el Proyecto. Para el mantenimiento y reparación de la maquinaria de la obra
se instalarán talleres, tomando en cuenta el espacio donde se levanten para no contaminar el
suelo ni mucho menos cuerpos de agua o mantos subterráneos. Se contempla también la
construcción de un almacén en el cual se dispondrán temporalmente los residuos sólidos
urbanos generados en el sitio de construcción. No se almacenará ningún tipo de combustible u
otra sustancia inflamable o explosiva. Se requerirá la construcción de una oficina de obra, la
cual tendrá un área aproximada entre 30 y 40 m2. Asimismo, se instalarán sanitarios portátiles,
uno por cada 10 trabajadores (los desechos generados quedarán a cargo de la empresa que
preste los servicios de los sanitarios).
Todas estas instalaciones permanecerán durante el tiempo que dure la construcción del
Proyecto.
C. Etapa de construcción del Proyecto:
1.- Trazo y nivelación del terreno. Esta subetapa iniciará con el trazo y nivelación del área
donde se efectuarán los trabajos, dejando las referencias de los límites con estacas de madera
y cal e indicando las cotas de cada una de las etapas de los trabajos.
2.- Conformación de terracerías y plataforma de base. Tanto las edificaciones como las
vialidades y zonas de patios y estacionamiento del Proyecto requerirán desplantarse sobre una
base compactada y nivelada, para lo cual se realizarán actividades de excavación, nivelación y
compactación.
Se realizarán excavaciones en cortes y adicionales debajo de la subrasante para la formación
de las diferentes plataformas que componen el Proyecto; asimismo, con los productos de los
cortes se llevará a cabo la compactación y el tendido de la capa subrasante en su totalidad.
El material que resulte necesario para rellenar y nivelar las plataformas de base y terracerías,
se obtendrá del banco de arena inmerso en el área de 59-05-44 Has solicitada para cambio de
uso de suelo en terrenos forestales, comprendiendo una superficie total de 5-00-00 Has, el cual
ya se encuentra autorizado por parte de la Autoridad ambiental para hacer uso y explotación de
él. Ver numeral IV del OR-ETJ No. SGPA/DGGFS/712/1794/07 de fecha 30 de Agosto de 2007,
descrito anteriormente en este mismo Capítulo II, apartado Antecedentes (Cronología del
Proyecto).
38
En la zona que ocuparán las edificaciones se utilizará material inerte de bajo peso volumétrico
con granulometría que cumpla con las especificaciones de material sub-base y un VRS mínimo
de 80%, mientras que en las áreas de circulaciones vehiculares, zonas de patios y
estacionamiento se empleará material con VRS de 60%.
Para la formación de la plataforma de base y terracerías el material se acarreará al frente de la
zona de construcción y se le aplicará el agua necesaria homogenizando su contenido mediante
mezclado. La plataforma se irá subiendo en capas de material de espesores no mayores a 20
cm, las cuales se compactarán hasta alcanzar el 95% del peso volumétrico seco máximo del
material.
En caso de resultar un excedente de material extraído se solicitara al H. Ayuntamiento de
Veracruz que indique los sitios de disposición final o en su caso las posibles zonas de tiro, sin
contravenir las disposiciones legales y condicionantes establecidas en los resolutivos y/o
autorizaciones en sus diferentes competencias para lo cual en su caso se solicitará la
autorización de la autoridad competente.
3.- Pozo profundo. La construcción del pozo será cercana a la ubicación del Proyecto,
conectándolo con la red de abastecimiento de agua potable que dará servicio a los parques
logísticos que conformarán la ZAL. El gasto de agua estará sujeto a lo especificado en la
NMXR046-SCFI-2005 “Parques Industriales” que establece un suministro mínimo de 0.5 l/s/Ha.
Tomando en cuenta que en su mayoría se trata de patios o espacios para movimiento de
contenedores o carga, no se considera que en estas instalaciones se tenga un gasto
significativo de agua potable.
4.- Planta de tratamiento. La construcción de ésta también se ubicará en las inmediaciones del
Proyecto, desde donde se recogerán (de las distintas zonas de la ZAL) y llevarán (desde la
Planta) hasta su destino final (zona de descarga) las aguas residuales y tratadas,
respectivamente, mediante una red de tuberías y bombas. Sus procesos se regularán bajo las
Normas Oficiales Mexicanas NOM-001-ECOL-1996, que establece los límites máximos
permisibles de contaminantes en las descargas de aguas residuales en aguas y bienes
nacionales; y la NOM-002-ECOL-1996, que establece los límites máximos permisibles de
contaminantes en las descargas de aguas residuales a los sistemas de alcantarillado urbano o
municipal.
5.- Red de infraestructura básica. Se compone de los diferentes servicios con los que contará la
ZAL, entre los que se encuentran:
- Infraestructura hidráulica sanitaria:
. Red de abastecimiento de agua potable.
. Red de riego de jardines y áreas verdes.
. Red de drenaje pluvial.
. Red de drenaje sanitario.
. Red de drenaje industrial.
- Infraestructura energética:
. Subestación para suministro de energía eléctrica de baja tensión.
. Red de alumbrado público o de áreas comunes.
- Infraestructura de comunicaciones:
. Red de telefonía y datos (tubería para fibra óptica).
39
6.- Sistemas de distribución vial. El Proyecto contempla la construcción de un sistema de
distribución vial interior y de acceso exterior, que también incluye pasos a desnivel, retornos y
glorietas. Su construcción utilizará materiales propios para la edificación de carreteras, caminos
y puentes, apegándose a las especificaciones de la SCT. Su afinación mediante pintura y
acabado será de igual forma con la herramienta designada para tal labor.
El sistema de distribución vial interior se compone de:
- Un circuito de grande ejes o vías de acceso principales.
- Una red de vías colectoras o vías secundarias:
. Vías de acceso a los PL/AF.
. Vías de circulación interior.
. Vías de circulación en zonas de maniobras.
Por su parte, el sistema de distribución vial exterior, viniendo desde el puerto por el Boulevard
Urbano 13.5 Km, se compondrá de una vialidad de dos carriles por sentido que dará acceso a
la entrada principal de la ZAL o a la zona de Aduana o continuando por la lateral a la entrada
“nacional” de los parques no aduanizados.
7.- Infraestructura ferroviaria. Se compone de un sistema de vías férreas Tipo II para soportar el
paso de cargas entre 10 y 30 millones de toneladas netas/año. Incluye una doble vía principal
de la cual se desprende una serie de peines de vías (patios de maniobras) y espuelas.
En todos los casos, la sección estructural estará constituida por el cuerpo del terraplén, la capa
subrasante, el sub-balasto y el balasto.
El cuerpo del terraplén se construirá a base de piedra o roca triturada, con un tamaño máximo
de 1,000 mm (calidad deseable) y tendrá un espesor aproximado de 100 cm.
La capa subrasante se construirá a base de piedra o roca triturada, con un tamaño máximo de
76 mm (calidad deseable) y tendrá un espesor aproximado de 30 cm.
El sub-balasto se construirá a base de piedra o escoria cribada, resultando partículas
pequeñas de minerales rocosos y arena, con un tamaño máximo de 51 mm (calidad
deseable) y tendrá un espesor aproximado de 30 cm.
El balasto se construirá a base de material basáltico triturado sumamente uniforme,
comprendido entre las mallas 64 mm (2 1/2") y 4.76 mm (No.4), con tamaños máximos de 38
mm (calidad deseable) a 51 mm (calidad adecuada) y tendrá un espesor aproximado de 60
cm.
El ancho de la corona de la vía tendrá como mínimo 22 ft y taludes de por lo menos 1 a 1.5 en
tierra, de 1 a 0.5 en roca suelta y de 1 a 0.25 en roca sólida.
Los elementos de las vías serán rieles de acero situados sobre plaquetas, durmientes y
balasto.
Los rieles contarán con una longitud de 39 ft (medida estándar) para resistir una presión de
contacto (a la flexión y fatiga) de 115 lbs/yda, con juntas -que servirán para unir los rieles a
40
tope- a base de eclipsas planas de 36 in con 6 pernos y roldanas de presión por junta o
soldadura por aluminotermia.
Las plaquetas (que protegerán a los durmientes de los movimientos abrasivos a lo largo y
laterales de la base del riel, proporcionando mayor superficie de apoyo para reducir la
intensidad de la presión sobre éstos, además que servirán para restringir los movimientos
verticales de los rieles) serán de acero a base de placas de 12 a 13 in de longitud por 6 in de
ancho, las cuales quedarán sujetas a los rieles mediante mordazas elásticas de lámina o
grapas tipo RN.
Adicionalmente se instalarán 8 anclas tipo U por cada riel para evitar los movimientos hacia
adelante y 2 anclas por cada riel para evitar los movimientos hacia atrás, ajustados
fuertemente al patín del riel y apoyados lateralmente contra el durmiente, oponiéndose a los
corrimientos longitudinales de los rieles en relación a estos últimos.
En cuanto a los durmientes, serán de concreto monolítico I-84 con un espaciamiento de 24
por cada riel de 39 ft de longitud o un espaciamiento entre centros de durmientes contiguos
de 19.5 in.
Finalmente, el balasto que servirá de soporte para distribuir las cargas de los durmientes más
uniformemente sobre la subrasante y suministrar el drenaje, tal y como ya se ha comentado,
será roca basáltica triturada de tamaño apropiado, la cual se espera extraer de dos bancos de
material cercanos al sitio de los trabajos, ubicados en los cadenamientos km 4 + 100 y km 4 +
500 con respecto al trazo de proyecto del Libramiento a Santa Fe (tramo ZAL-Santa Fe).
En cuanto al equipamiento de las vías, se contemplan estructuras de cambiavías (agujas de
cambio con accesorios, sapos, guardarieles y juegos de durmientes de cambio) y aparatos y
equipos de señales (brazos, banderas y luces de color, con campana, pito de boca, silbato y
petardos, etc.) que servirán para controlar, asegurar y proteger el movimiento de los trenes y
del personal, así como el estado de la línea, a fin de garantizar que el tráfico sea satisfactorio y
sin riesgos.
8.- Señales preventivas. En las distintas etapas del Proyecto se elaborarán señalamientos
preventivos, indicando su función de acuerdo a las zonas de riesgo, zonas de mantenimiento,
zonas restringidas, estacionamiento, etc.
9.- Revegetación de las áreas jardinadas. En las zonas límites de la ZAL se establecerá una
franja verde compuesta por árboles y arbustos de la región con el propósito de cumplir una
función de barrera natural y una reserva de vegetación. En las áreas verdes de la ZAL (tales
como jardineras y camellones) se colocara tierra vegetal y pasto en rollo.
10.- Cercos. La construcción de cercos se realizará en la periferia del predio para proteger y
resguardar la zona. El material para el cerco constará de malla ciclón levantada con postes de
acero galvanizado.
11.- Instalación eléctrica. La instalación de alumbrado interior/exterior se realizará a base de
postes, conductores, registros, transformadores, canalizaciones de cobre y de tubería de PVC,
etc. Las transiciones constarán de fusibles y apartarrayos.
41
Cabe señalar que tanto en la etapa de preparación del sitio como de construcción, todas las
actividades quedarán sujetas a las regulaciones y normas que señala el Reglamento de
Construcciones para el Estado de Veracruz y para el Municipio de Veracruz.
VIII. Variables críticas que pueden afectar la construcción y/o operación del Proyecto
•
Desarrollo inadecuado de los Proyectos Ejecutivos debido a la falta de análisis y
estudios más profundos para la definición de la ingeniería de detalle de cada obra. En lo
particular se deberá prestar especial atención al diseño del CALT y al diseño de los
patios de maniobras y sus elementos auxiliares.
•
Programación inadecuada de los trabajos a realizar, generando variaciones a los
tiempos y los planes de inversión previstos.
•
Dosis de complejidad superiores a las previstas en relación a las actividades clave del
Proyecto (suministro de materiales, principalmente para la conformación de las
terracerías, la plataforma base y los cuerpos de terraplenes).
•
Falta de capacidad técnica o económica para hacer frente a las posibles eventualidades
adversas que pudieran originarse durante la ejecución de las obras.
•
Adquisición tardía de los terrenos y predios destinados al Proyecto en su segunda etapa
de desarrollo, tomando en cuenta las propias características geoeconómicas de la zona
(crecimiento acelerado de desarrollos de tipo urbano e industrial, principalmente en
extensión hacia este Sector Norte de la ciudad).
42
III. ANÁLISIS DE LA FACTIBILIDAD ECONÓMICA
El presente análisis se realiza para emitir las opiniones económicas del Proyecto denominado
“Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas”, con base en la revisión de la Evaluación
socioeconómica del proyecto de inversión para el Desarrollo de la Zona de Actividades
Logísticas del puerto de Veracruz (Original con fecha de Diciembre 2006, así como lo relativo a
sus Actualizaciones incluidos en los Análisis Costo - Beneficio del proyecto de inversión
denominado Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas con fechas de Julio 2007, Octubre
2008, Julio 2009 y Agosto 2010), de conformidad a lo establecido en los “Lineamientos relativos
a los dictámenes de los programas y proyectos de inversión a cargo de las dependencias y
entidades de la Administración Pública Federal”, emitidos por la UI de la SHCP.
I. Objetivos y metas del Proyecto
De acuerdo al Estudio (apartado 3, numeral 3.1 Objetivo general), el Proyecto conlleva como fin
último, el de:
“Desarrollar un parque logístico en un área aproximada de 308.14 Has en terrenos cercanos al
puerto que posibilite el traslado a este lugar de las operaciones de manejos de carga en puerto
seco, coadyuvando a incrementar su competitividad al permitir un crecimiento adicional del
mismo y dando a sus usuarios mayores ventajas competitivas, sea en forma de reducción de
costos de transporte de la mercancía o de servicios adicionales para mejorar sus operaciones
logísticas”.
Asimismo, en su numeral 3.2 Propósitos del Proyecto, se menciona que con su realización se
busca principalmente:
• Elevar la eficiencia de las cadenas logísticas.
• Disminuir los costos.
• Ampliar el mercado de servicios.
• Mejorar la distribución de los productos; y,
• Facilitar la agregación de valor a los mismos.
Para lo cual se han planteado como metas específicas del Proyecto (apartado 3, numeral 3.9
Metas anuales y totales del Proyecto), las siguientes:
43
Ocupación esperada de la ZAL (en Hectáreas) a lo largo de su horizonte de evaluación
PL/AF por tipo de carga
Carga General
Automóviles
Granel Mineral
Superficie total (Ha):
2011
2012
2013
2014
2015
12.29
29.98
38.01
12.29
30.88
40.90
12.29
31.81
44.01
12.29
32.76
47.35
12.29
33.75
51.05
12.61
92.89
12.99
97.06
13.38
101.48
13.78
106.18
14.19
111.28
2020
2025
12.29
39.12
59.88
13.60
16.46
141.35
12.29
39.50
59.88
19.63
19.08
150.37
TMCA
2028
'11-'20 '20-'28 '11-'28
0.0%
12.29 0.0% 0.0%
1.6%
39.50 3.0% 0.1%
2.7%
59.88 5.2% 0.0%
6.0%
21.69
3.0%
20.84 3.0% 3.0%
154.20 4.8% 1.1% 3.0%
Metas anuales y totales del Proyecto a lo largo de su horizonte de evaluación.
Comentarios:
En cuanto a los objetivos y propósitos que se pretenden lograr/alcanzar con la realización del
Proyecto, se corrobora que cada uno de ellos así como sus metas establecidas guardan
congruencia con los objetivos nacionales, estrategias y prioridades contenidas en el Plan
Nacional de Desarrollo, 2007-2012, así como con los programas sectoriales, institucionales,
regionales y especiales que del mismo se desprenden, como son el Programa Sectorial de
Comunicaciones y Transportes, 2007-2012, el Programa Nacional de Infraestructura, 20072012, el Programa Nacional de Desarrollo Portuario, 2007-2030, el Programa de Gran Visión
del Desarrollo Litoral del Gobierno Federal (PRODELI), el Plan Veracruzano de Desarrollo,
2005-2010, el Programa Veracruzano de Desarrollo Regional y Urbano, 2005-2010, y el PMDP,
2006-2015.
En este sentido, el Proyecto se considera un elemento clave de éxito a los aspectos de
competitividad y productividad del puerto… “garantizando un adecuado desarrollo de la
infraestructura marítimo portuaria que coadyuve a lograr el aprovechamiento rentable de las
áreas de dominio público federal y la promoción de instalación de empresas de valor agregado
que contribuyan a elevar la calidad de la oferta y servicios del puerto, incrementen sus cadenas
productivas y lo proyecten a estándares internacionales de competitividad, con su consecuente
impacto en el desarrollo regional y en el Sistema Portuario Nacional” (PMDP, 2006-2015).
Por su parte, en cuanto a las metas anuales y totales del Proyecto, se revisaron los datos
expuestos en la tabla, corroborándose que son correctos, además que el criterio empleado
para su cálculo se considera adecuado, toda vez que se describe a detalle en el apartado 2.
Diseño funcional y orientación de la ZAL, numeral 2.4 Criterios de dimensionamiento de las
Áreas Funcionales en función de la demanda, del “Estudio de Factibilidad de la nueva Zona de
Actividades Logísticas de Veracruz”, elaborado por la empresa ALATEC, Ingenieros
Consultores y Arquitectos, S.A., en Diciembre 2003, donde se señala que con base en una
“hipótesis de captación en la ZAL” (derivada de los resultados obtenidos de la investigación de
campo que dio origen a ese Estudio de Factibilidad) y los ratios comparativos con otras ZALes
en el mundo (en este punto se presentan los resultados de los parámetros operativos de
distintas ZALes en diferentes puertos alrededor del mundo, principalmente de Europa, que han
servido de ejemplo para otros países en el diseño de las principales características de una
ZAL… “Son valores referenciales que permiten realizar un análisis macro de las necesidades
de área logística que necesita un puerto o terminal de contenedores, tomando en cuenta que si
bien el diseño de una ZAL es muy particular y depende de muchos factores, que muchas veces
son locales, es interesante observar cómo sus principales características de diseño son
similares, sirviendo como ejemplo para otras ZALes en el mundo…”), a partir de lo anterior se
desarrolló un modelo de demanda para determinar el ratio de consumo de suelo para
44
actividades logísticas -en el caso de Veracruz- directamente vinculado con el tráfico del puerto,
el cual se ha venido ajustando y replanteando de acuerdo a las condiciones actuales del
entorno y a las modificaciones que ha sufrido el Proyecto.
II. Estudio de mercado, elaborado con base en el análisis de la oferta y demanda actual y
futura, en los mercados relevantes, incluyendo el impacto que tendría la realización del
Proyecto sobre el mercado
A. Análisis de la oferta
De acuerdo al Estudio (apartado 2, numeral 2.3 Análisis de la oferta) y lo referido en la
información proporcionada por la APIVER, la oferta contempla el medio físico de Veracruz
representado principalmente por su infraestructura básica portuaria y sus conexiones que lo
ligan con el resto del país mediante los sistemas de enlace carretero y ferroviario.
- Infraestructura básica portuaria:
• Zonas de tierra:
Se indica que el puerto de Veracruz cuenta actualmente con una superficie seca de 368 Has
aprox. para la recepción y almacenaje de mercancías en patios, cobertizos y bodegas, además
de una extensa red de comunicaciones que le permiten operar eficientemente las distintas
mercancías que ingresan/salen del puerto a través de los sistemas de enlace carretero y
ferroviario, desde y hacia las zonas industrializadas más importantes del país.
Áreas generales en tierra del puerto de Veracruz.
45
Asimismo se señala como un hecho importante que en 2006 concluyeron los trabajos de
construcción de poco más de 7 km de vía férrea adicionales en el interior del recinto portuario,
tanto de vías generales como para la operación en las terminales y cesionarias del puerto,
logrando así dotarlo de una infraestructura ferroviaria portuaria más segura y eficiente planeada
para satisfacer las necesidades actuales y futuras del puerto, como su integración con las
áreas de ampliación y su conexión con los proyectos estratégicos que la APIVER tiene
contemplado realizar en la Zona Norte, tales como la ZAL y el nuevo puerto en Bahía de
Vergara.
Hacia Libramiento a Santa Fe
Vías ASTRO-VOPAK
Vía 7
ASTRO
VOPAK
Manzana 1
TMV
CPV
CARGILL
Vía 8
Vía Chatarra-GOLMEX-SSA
Granel Mineral
Vías TUM
CICE
TUM
Vías CARGILL
Zona de descarga de autos
Vías San Juan de Ulúa
GOLMEX
SSA
SSA
Vía General de Ulúa
Vías
Muelle 6
PATIO DE
TRANSFERENCIAS
Red ferroviaria en el interior del recinto portuario
• Zonas de agua:
En cuanto a su infraestructura básica en áreas de agua, que incluye las obras de protección y
de atraque del puerto, se indica que ésta permite atender un importante tráfico marítimo tanto
de altura como de cabotaje, brindando a sus clientes los servicios portuarios con el más alto
nivel de competencia acorde a las exigencias del comercio internacional.
Sus obras de atraque, que comprende las terminales y muelles de la “Zona I” del puerto
(Muelles 1, 2, 4, 5, 6 y TUM-7S/7E) y Muelles de Cementos (Muelle 8, espigón) y Contenedores
(ICAVE), presentan en general las siguientes características:
46
Tipo de mercancía *
Áreas de servicios
Puerto de Veracruz
Carga prioritaria
Carga secundaria
Optimización de la Línea de atraque del Puerto**
Longitud (m)
Profundidad (m)
Actual
Futura
Actual***
Futura
Operador
Muelle 1
Cruceros, visitas oficiales y automóviles Carga general
200.5
221.2
-10.6
-12.0
Uso público
Muelle 2
Carga contenerizada
Carga general
182.4
202.8
-11.0
-12.0
Uso público
Muelle 4
Graneles agrícolas
Graneles minerales
380.5
380.5
-11.0
-14.0
Uso público
Muelle 5
Graneles agrícolas
Carga general
260.0
260.0
-11.3
-14.0
TCE
Muelle 6 Sur
Graneles minerales
Carga general
260.0
260.0
-12.2
-14.0
Uso público
Muelle 6 Norte
Muelle TUM 7 Sur
Autos
Carga contenerizada
Fluidos
260.0
243.7
290.0
274.0
-12.5
-12.5
-14.0
-14.0
Uso público
Carga contenerizada
Muelle TUM 7 Este
Fluidos
Automóviles
250.0
250.0
-12.2
-14.0
ASTRO, VOPAK
Muelle Cementos
Graneles minerales
Fluidos
200.0
200.0
-10.6
-12.0
CEMENTOS VERACRUZ
Muelle 8 Este
Graneles agrícolas
Graneles agrícolas
200.0
200.0
-12.8
-14.0
CARGILL
Muelle 8 Oeste
Graneles agrícolas
Graneles agrícolas
200.0
200.0
-12.8
-14.0
TMV
Carga contenerizada
507.6
507.6
-14.0
-14.0
ICAVE
Muelle Contenedores Carga contenerizada
* De acuerdo a las Reglas de Operación del Puerto de Veracruz, Julio 2008.
** PMDP, 2006-2015, APIVER.
*** Calados Oficiales; Noviembre 2008, APIVER.
Uso público
Profundidades referidas al NBM.
Situación actual y futura en áreas de servicios del puerto de Veracruz.
(PMDP, 2006-2015)
Adicionalmente se destaca que hoy por hoy se atienden en la Terminal de Contenedores
embarcaciones hasta de 12.8 m de calado, lo que implica que las distintas áreas de agua que
comprenden las zonas de accesos y áreas de maniobras del puerto, como son la bocana,
canales de navegación exterior y principal, cono de aproximación, así como la dársena de
ciaboga y el canal interior, poseen la capacidad para la operación y atención de buques de
hasta 304 m de eslora y 12.8 m de calado como máximo, en condiciones de seguridad y
eficiencia favorables.
- Enlace carretero:
Se indica que para el ingreso y desalojo terrestre de las cargas del puerto el sistema de
autotransporte de carga se sirve de la extensa red de carreteras federales y estatales que
intercomunican al Municipio con los otros estados, destacando la autopista 150 VeracruzMéxico (Vía Córdoba) y la carretera 180 Veracruz-Xalapa (Vía Cardel), las cuales vinculan al
puerto directamente con la zona centro del país, los estados fronterizos y del Pacífico.
Asimismo se destaca lo relativo al proyecto carretero denominado “Boulevard Urbano Km 13.5”
en el tramo a cargo de la APIVER, el cual se suma recientemente a la oferta vial del puerto –
iniciando sus operaciones en 2007- constituyendo un circuito periférico (de 7.9 km
aproximadamente que inicia en el recinto portuario y concluye en el entronque con la autopista
Veracruz-Cardel) a los asentamientos urbanos y de tipo industrial que se están desarrollando
en extensión hacia el sector Norte de la ciudad, planeado para satisfacer las necesidades
actuales y futuras del puerto, como su integración con las áreas de ampliación y su conexión
con los proyectos estratégicos que la APIVER tiene contemplado realizar en la Zona Norte,
tales como la ZAL y el nuevo puerto en Bahía de Vergara.
47
“Boulevard Urbano Km 13.5”, tramo Recinto Portuario-Entronque Renacimiento (APIVER)
- Enlace ferroviario:
Finalmente se indica que el sistema ferroviario se sirve de la ruta troncal que pasa por el puerto
y llega hasta a la Estación de Santa Fe, permitiendo conectarlo desde allí con los corredores
México-Veracruz a través de las rutas ferroviarias: Vía Córdoba (operada actualmente por la
empresa FERROSUR) y Vía Xalapa (por Kansas City Southern de México, KCSM), siendo la
primera la concesionaria en exclusiva que llega directamente al recinto portuario y presta a
KCSM –que llega únicamente hasta la Estación de Santa Fe- los derechos de paso para
introducir y desalojar su equipo de las terminales marítimas del puerto.
Kansas City Southern de México
KCSM
Ferrocarriles del Sureste
FERROSUR
Red de comunicación terrestre del puerto de Veracruz
Comentarios:
Sin comentarios.
B. Análisis de la demanda
Por su parte, de acuerdo al Estudio (apartado 2, numeral 2.4 Análisis de la demanda), la demanda
está representada básicamente por la proyección del movimiento de carga que se espera
manejar en la ZAL en el corto, mediano y largo plazos, para lo cual se consideró lo siguiente:
48
b.1 Mercado Potencial
Se indica que de acuerdo al trabajo realizado en campo y tomando en cuenta la tipología típica
de las cargas manejadas en el puerto, fueron identificados los siguientes rubros como
representativos del mercado potencial de la ZAL, los cuales comprenden el conjunto de bienes
que circulan actualmente por el puerto pero que por su naturaleza son susceptibles o
requerirán de operaciones logísticas, a saber:
Carga General Suelta
Aunque estos productos son muy variados, se identificaron como los principales: tubo,
automóviles, aluminio, acero, carga general, cobre, papel, madera y maquinaria.
La exportación de tubería, propia del Estado de Veracruz, tiene valores entre 20,000 y 60,000
ton/mes que son significativos para darles valor agregado en la ZAL; existen también
importaciones menores de este producto.
La importación y exportación de Automóviles representa un mercado atractivo con volúmenes
de exportación entre 24,000 y 50,000 ton/mes, crecientes desde 1997. Este tipo de carga
puede constituir un mercado ancla para la ZAL, ya que aunque los segmentos propios de
automóviles de lujo y especiales sean pequeños, pueden representar valor a la cadena. Los
procesos finales de accesorización y limpieza ya se realizan en el puerto y pueden
incrementarse.
Los mercados de aluminio y acero, con importaciones alrededor de 10,000 ton/mes y entre
30,000 y 40,000 ton/mes, respectivamente, tienen una frecuencia mensual creciente y en caso
de encontrar la forma de agregar valor a la cadena (dimensionamiento, suajado, laminación y
troquelado, etc.) pueden ser de interés para la ZAL.
La carga general representa las mercancías tradicionales del puerto. A pesar de la tendencia a
la contenerización su volumen es creciente, tanto en importaciones como en exportaciones. Su
atención es prioritaria en el puerto ya que la carga y descarga de buques consume tiempo
valioso en las instalaciones. Los volúmenes de carga de importación superan las exportaciones
y el valor de las primeras es alrededor de 100,000 ton/mes.
Las importaciones de cobre en años recientes se han consolidado como producto de frecuencia
mensual con volúmenes que varían en el rango de 7,000 a 15,000 ton/mes. Puede ser un
segmento interesante para agregarle valor en la ZAL revisando purezas, pesado, envasado,
etc.
Las importaciones de papel son irregulares y sus volúmenes entre 2,000 y 4,000 ton/mes no
representan un interés claro para la ZAL, excepto en clasificación, empaque y distribución, sin
embargo se debe explorar con detalle.
La madera importada ha tenido un crecimiento en las últimas fechas, con volúmenes de 2,000
a 7,000 ton/mes. Este producto puede ser de interés para la ZAL considerando su clasificación,
dimensionamiento y distribución.
49
La maquinaria tiene un comportamiento irregular, con meses de importación, otros de
exportación. Los volúmenes en general son reducidos con menos de 500 ton/mes. Es un
segmento que hay que explorar detenidamente para incorporarlo como mercado potencial para
la ZAL.
Contenedores
El manejo de contenedores es uno de los segmentos ancla para la ZAL. A pesar de que los
volúmenes varían todos los meses, su comportamiento es relativamente regular. Los
volúmenes mínimos son del orden de 300,000 ton/mes de exportaciones y los máximos
superan las 324,600 ton/mes de importaciones. Este desbalance provoca gran cantidad de
contenedores vacíos que requieren un manejo dedicado. Los procesos de consolidación y
desconsolidación, así como el transporte multimodal son primordiales para su logística.
Graneles minerales
Aunque también estos productos son muy variados, se identifican como los principales: el pet
coke, los fertilizantes, el arrabio y la chatarra; otros productos como: el carbón de coke y hulla,
el ácido fosfórico, la arena sílica, la bauxita y la bentonita, tienen importaciones ocasionales o
algunos de ellos se manejan como carga contenerizada. Los volúmenes de importación (que
representan el 95% del movimiento registrado de este tipo de carga) son variables, entre
100,000 y 300,000 ton/mes.
La importación del pet coke para insumo de las cementeras ha ido incrementándose en los
últimos años y debido a la instalación en el corto plazo de 2 nuevas plantas cementeras
cercanas al área de influencia del puerto, también se espera un aumento considerable en la
exportación de cemento a mediano plazo. El promedio de importaciones durante el 2008 fue de
87,600 ton/mes y de 85,000 ton/mes en el 2009.
Los fertilizantes tienen importaciones crecientes y cada vez más continuas. En promedio se
movilizan cerca de 51,600 ton/mes, representando un segmento de interés para la ZAL. Su
manejo es caro pues con frecuencia se comporta como material cementante y corrosivo,
motivando desgastes en los equipos requeridos para su manejo. Los procesos de mezclado y
ensacado son comunes antes de la distribución y entrega al cliente final.
El arrabio como insumo siderúrgico tiene una frecuencia irregular pero cada vez más constante
de importación. Sus volúmenes, de 12,500 ton/mes promedio, en caso de encontrar un valor
agregado que aportar, pueden ser analizados para la ZAL; sin embargo, no es el tipo de
producto más deseable para este tipo de instalaciones.
La chatarra, al igual que el arrabio, como insumo a la industria siderúrgica presenta volúmenes
atractivos de importación. Sus volúmenes, más regulares que el arrabio, oscilan alrededor de
las 17,130 ton/mes y son significativos para la ZAL. Su manejo requiere patios de
almacenamiento.
b.2 Histórico de Movimientos de carga del puerto de Veracruz, 2000-2009
A partir de lo anterior, se presenta a continuación el Histórico de Movimientos de carga del
puerto de Veracruz, 2000-2009 para los rubros identificados en el mercado potencial de la ZAL:
50
TIPO DE CARGA
HISTÓRICO DE MOVIMIENTOS DE CARGA DEL PUERTO DE VERACRUZ, 2000-2009
TMCA
Part.&Total
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
'09
08 - 09
00 - 09
CARGA GENERAL
1,241,699
1,234,656
1,407,802
1,340,313
1,279,032
1,415,327
1,610,487
1,298,503
1,641,684
1,175,793
12.32%
-28.38%
-0.60%
AUTOMÓVILES
732,810
723,802
714,793
665,598
616,403
726,583
771,747
976,553
899,356
549,297
5.76%
-38.92%
-3.15%
CONTENEDORES
5,074,769
4,956,866
5,037,663
5,227,330
5,562,593
5,935,131
6,575,468
6,986,179
6,903,302
5,619,717
58.89%
-18.59%
1.14%
GRANEL MINERAL
1,336,390
1,672,319
1,822,655
2,129,890
2,457,761
2,630,542
2,582,856
2,485,277
2,321,306
2,198,351
23.04%
-5.30%
5.69%
Totales (Ton):
8,385,667
8,587,642
8,982,913
9,363,131
9,915,789 10,707,583 11,540,558 11,746,512 11,765,648 9,543,158
100%
-18.89%
1.45%
AUTOMÓVILES
(unidades)
515,194
508,860
502,527
467,941
-38.92%
-3.15%
433,355
510,816
542,568
686,555
632,282
386,177
Histórico de Movimientos de carga del puerto de Veracruz, 2000-2009
para los rubros identificacos en el mercado potencial de la ZAL.
b.3 Supuestos económicos para la proyección del movimiento de carga en la ZAL
Se indican que para la determinación de la carga potencial que se espera manejar en la ZAL
durante el corto, mediano y largo plazos fueron considerados los siguientes supuestos
económicos:
Carga general.- Se estima alcanzar una participación del 20% del tráfico de carga general (sin
incluir Automóviles) que se tiene proyectado operar en el puerto de Veracruz durante el período
2011-2028, a una TMCA del 0.00%.
Automóviles.- Se estima alcanzar una participación del 50% del tráfico de vehículos que se
tiene proyectado operar en el puerto de Veracruz durante el período 2011-2028, a una TMCA
del 3.00%.
Contenedores.- Se estima alcanzar una participación del 20/10% del tráfico de
importación/exportación de contenedores que se tiene proyectado operar en el puerto de
Veracruz durante el período 2011-2028, a una TMCA del 4.59%.
Granel mineral.- Se estima alcanzar una participación del 75% del tráfico de granel mineral que
se tiene proyectado operar en el puerto de Veracruz durante el período 2011-2028, a una
TMCA del 3.00%.
b.4 Pronóstico de Movimientos de carga en la ZAL de Veracruz, 2011-2028
Finalmente, con base en los supuestos económicos considerados y los criterios adoptados en
las proyecciones de carga de la APIVER en su “Escenario Conservador”, se elaboró el
siguiente pronóstico de Movimientos de carga para la ZAL durante el período 2011-2028:
51
PRONÓSTICO DE MOVIMIENTOS DE CARGA EN LA ZAL DE VERACRUZ, 2011-2028
TIPO DE CARGA
TMCA
Part.&Total
2011
2012
2013
2014
2015
2018
2020
2025
2028
'28
11 - 20
20 - 28
11 - 28
CARGA GENERAL
337,944
337,944
337,944
337,944
337,944
337,944
337,944
337,944
337,944
4.82%
0.00%
0.00%
0.00%
AUTOMÓVILES
426,479
439,273
452,451
466,025
480,006
524,515
556,458
645,088
704,905
10.06%
3.00%
3.00%
3.00%
CONTENEDORES
1,045,338
1,124,784
1,210,267
1,302,248
1,401,218
1,745,592
2,021,004
2,186,718
2,243,449
32.01%
7.60%
1.31%
4.59%
GRANEL MINERAL
2,252,047
2,319,609
2,389,197
2,460,873
2,534,699
2,769,734
2,938,411
3,406,424
3,722,291
53.11%
3.00%
3.00%
3.00%
Totales:
4,061,808
4,221,609
4,389,859
4,567,089
4,753,867
5,377,785
5,853,817
6,576,173
7,008,588
100%
4.14%
2.28%
3.26%
AUTOMÓVILES
(unidades)
299,831
308,826
318,091
327,634
337,463
368,754
391,212
453,522
495,575
3.00%
3.00%
3.00%
Pronóstico de Movimientos de carga para la ZAL, 2011-2028.
(Escenario “Conservador” de APIVER).
Comentarios:
- Sobre el mercado potencial de la ZAL:
El trabajo realizado en campo se refiere a dos investigaciones principalmente de campo, donde
se visitaron 6 estados de su área de influencia con el objeto de contactar personalmente a
expertos, usuarios actuales y clientes potenciales del puerto y la ZAL, complementando la
información recopilada con investigación estadística, de tal manera que se pudiera llegar a
conclusiones cuantitativas que dieran el respaldo a la construcción de la ZAL.
La primera investigación fue desarrollada en 2003 por la empresa ALATEC, Consultores y
Arquitectos, S.A., y consistió en la realización de 27 entrevistas con usuarios actuales y clientes
potenciales del puerto, a quienes se les presentó un proyecto de gran visión de la ZAL, con el
objetivo de reconocer las empresas que estuvieran interesadas en establecerse allí, sus planes
de desarrollo, sus necesidades de espacio, sus expectativas del mercado, etc., obteniéndose
información valiosa sobre el tipo y el tamaño de las instalaciones que se requieren, el mercado
objetivo al que deberá dirigirse, precios, servicios propios de la ZAL y su integración
tecnológica, principalmente enfocados a comunicaciones, seguridad y control, entre otros
aspectos, que complementada con el análisis de diversos estudios relativos al desarrollo
económico en la región y su previsible impacto en los tráficos portuarios (UNCTAD, CEPAL,
IMT), así como de informaciones especializadas sobre parques logísticos o instalaciones
adecuadas para operaciones logísticas, sirvió para (re)definir un primer Proyecto de la ZAL con
las posibles funciones estratégicas y sus principales características que podrían ser
desarrolladas en el interior de esta zona logística.
El informe final de este trabajo, que incluye los resultados tanto de la investigación de campo
como documental, se presentó a finales de ese mismo año en el “Estudio de Factibilidad de la
nueva Zona de Actividades Logísticas de Veracruz”, donde se muestra el detalle de las
entrevistas en un anexo por separado (Anexo 1.- Entrevistas).
Por su parte, la segunda investigación fue desarrollada en 2006 por la empresa LOGOS, S.A.
de C.V., y consistió en la realización de 18 entrevistas en profundidad con expertos y empresas
significativas de los sectores de actividad más dinámicos en relación con el puerto (y mejor
identificados como usuarios y clientes potenciales para la ZAL), a quienes se les presentó el
Proyecto de la ZAL (definido hasta entonces) con el objetivo de evaluarlo y así poder
52
determinar con una visión suficientemente objetiva los aspectos esenciales que lo llevarían a la
realidad, o en su caso, (re)dimensionarlo, concluyéndose que las dimensiones y el arreglo
general del Proyecto la ZAL elaborado por la empresa ALATEC en 2003 y que incluía sólo
algunas modificaciones menores editadas por la APIVER eran adecuadas, justificando lo
anterior en base a los resultados que arrojaron las entrevistas y a las consideraciones
desarrolladas en ese Estudio de Factibilidad presentado por esta empresa consultora en
Diciembre de 2003, mismas que fueron revisadas, evaluadas, ajustadas y replanteadas de
acuerdo a las condiciones actuales del entorno y al análisis del Proyecto propuesto (por
LOGOS) para la ZAL.
El informe final de este trabajo, que incluye los resultados tanto de la investigación de campo
como documental, se presentó a finales de ese mismo año en los siguientes documentos:
“Plan Maestro de la Zona de Actividades Logísticas, 2006-2016”, que parte de manera general
del PMDP, 2006-2015 (Actualización Junio 2006), y del informe mensual de movimientos de
carga y buques, editados por la APIVER, y el cual se concibe como una guía flexible, coherente
e integral, diseñada para implementar la misión y hacer realidad la visión de la ZAL durante los
próximos años. Es abundante en opciones y fases y los programas de inversión y construcción
se plantean en forma conceptual y de factibilidad, abiertos a la consideración de alternativas
que deberán ser decididas en su etapa de diseño final según la tecnología más apropiada en el
momento. Se plantea con amplia flexibilidad para responder en forma ágil y directa a los
requerimientos del puerto y la ZAL, subordinados al comportamiento de la demanda, la
competencia y de los avances tecnológicos. Contiene la síntesis de los análisis efectuados de
estos dos proyectos mencionados (2003 y 2006) y hace propuestas específicas de inversión,
modos de operación y de comercialización. Identifica la demanda potencial de la ZAL en tres
escenarios de mercado que van del pesimista, con menor crecimiento, hasta el optimista, de
mayor crecimiento, pasando por el más probable. Finalmente, diagnostica la situación de la
ZAL y propone una estrategia de mercado y un esquema de inversiones y acciones operativas
para aprovechar la demanda y garantizar la continuidad, disponibilidad y sostenibilidad a largo
plazo de los centros logísticos de la ZAL.
“Plan Comercial para la Zona de Actividades Logísticas del puerto de Veracruz”, donde se
muestra el detalle de las entrevistas en un anexo por separado (Anexo: Entrevistas realizadas
con potenciales operadores para el desarrollo de la ZAL del puerto de Veracruz), y el cual se
concibe como una herramienta de dirección que integra de forma lógica, progresiva, realista y
coherente las estrategias (en términos técnicos, económicos, tecnológicos y financieros) y las
acciones futuras que deberán ejecutarse para el desarrollo de la ZAL, tomando en cuenta los
recursos que se tienen y los que se podrían disponer a futuro para procurar el logro de los
objetivos y las metas planteadas; al mismo tiempo, establece algunos mecanismos que
permitirán controlar dichos resultados.
“Evaluación socioeconómica del Proyecto de inversión para el Desarrollo de la Zona de
Actividades Logísticas del puerto de Veracruz”, el cual soporta la factibilidad económica del
Proyecto y muestra que es susceptible de generar, por sí mismo, beneficios netos para la
sociedad bajo supuestos razonables (en los términos de las disposiciones emitidas por la UI de
la SHCP), justificando las inversiones programadas en obras y/o equipamiento que serán
necesarias para llevar a cabo los trabajos de construcción y comercialización de la ZAL,
garantizando cumplir con los objetivos y metas previstas en el PMZAL y el PMDP.
53
Con base en todo lo anterior y a efecto de ampliar y complementar la información expuesta en
este apartado (evitando así juicios de valor), sobre todo por el tema que se aduce, se considera
importante hacer énfasis en los siguientes puntos, los cuales ayudaron a identificar el
mercando potencial de la ZAL pero esta vez justificado por aquel o aquellos que perciben este
desarrollo como una oportunidad de negocio o visto como una solución a una problemática
existente.
• Los segmentos a los que se dirige la ZAL;
• Los productos que serían susceptibles de ser atendidos ahí; y,
• Los servicios primordiales que se requieren.
En cuanto a los segmentos a los que se dirige la ZAL, el mercado al que se orienta la
comercialización de los terrenos de la ZAL está formado por empresas con giros diversos,
como actividad logística, ferroviaria, autotransporte, agencias de carga y aduanales,
productores, comercializadores, mayoristas, importadores y exportadores; identificándose dos
grandes segmentos, en:
1.- Aquellos que están orientados al producto: productores, comercializadores y distribuidores;
y,
2.- Aquellos orientados al manejo y transporte de la carga y servicios logísticos en general.
Ambos perciben a la ZAL como una opción de negocio y un polo de atracción para nuevos
clientes. Ejemplo de esto es que los agentes ligados a los servicios logísticos podrán ofrecer a
sus clientes potenciales, ahora en la ZAL, servicios y procesos que tradicionalmente se hacen
dentro de las instalaciones productivas, y que ahora permitirán una mayor eficiencia de las
cadenas de producción; asimismo, los productores, comercializadores y distribuidores podrán
realizar de manera externa, por cuenta propia o a través de terceros, parte de sus funciones
fuera de los esquemas tradicionalmente usados.
Por su parte, en cuanto a los productos que se manejan por los concesionarios actuales y que
serían susceptibles de ser atendidos en la ZAL, sea por falta de espacio disponible o por
necesidades de proceso adicional, se identificaron los siguientes:
• Carga general, cuyos productos demandan principalmente almacenaje de corta, media y
larga duración, así como actividades de distribución.
• Automóviles, que demandan zonas de almacenamiento para distribución, instalaciones para
re-etiquetado, accesorización y servicios menores. Sería atractivo contar con edificios de
varios niveles; asimismo, se contempla el almacenamiento a mediano plazo (2 meses).
• Contenedores, que demandan labores de almacenaje, consolidación, desconsolidación y
distribución, principalmente.
• Granel mineral, específicamente fertilizantes (movimiento estacional), que requieren
desalojo rápido del buque ya que las colas de barcos se traducen en tiempos de espera que
repercuten en mayores costos; al ser un producto corrosivo y cementante, demanda
principalmente almacenaje, mezclado, ensacado y distribución.
En este punto cabe destacar que los rubros de:
54
- Graneles agrícolas, con posibilidades de incluir cribado, quebrado, secado, ensacado,
procesos de producción (etileno, aceites, balanceo de granos, etc.), así como almacenaje
y distribución;
- Líquidos, que pueden requerir almacenaje, envasado y distribución; y,
- Carga refrigerada, que puede requerir de instalaciones y servicios especiales para
almacenaje y distribución.
Con base en las entrevistas realizadas se detectó lo siguiente:
Los graneles agrícolas, a pesar de los altos volúmenes manejados y que uno de los grandes
problemas que se tiene actualmente en el puerto se centra en la insuficiencia de espacios para
su depósito, vislumbrándose la necesidad de habilitar nuevas áreas para su almacenamiento y
para llevar a cabo tareas de ensacado (de hecho, los importadores almacenan los graneles y
los van sacando del puerto conforme a las necesidades de sus clientes); no obstante, se
consideró un producto poco atractivo para la ZAL, debido principalmente a que es de poco
margen en maniobra y muy sensible a las variaciones de precio:
o La diferencia de margen entre el manejo de granel por ferrocarril y por vía marítima es de
un dólar y máximo 1.5 dólares, con la ventaja que el ferrocarril tiene un 50% de margen y
se ajustan fácilmente a cualquier tarifa.
o Pensar en llevar el grano a la ZAL implica una descarga, un almacenaje y una carga, lo
que lo saca del mercado. El competidor en el negocio de granos es el ferrocarril entre el
origen y el destino; una maniobra más no es viable.
o En ese contexto, la ZAL debe orientarse para cargas de medio y alto valor agregado que
amortigüe un doble manejo.
Respecto a los líquidos, tampoco se consideró un negocio atractivo para la ZAL, ya que aunque
es factible plantear en este nuevo desarrollo áreas adicionales para su almacenaje, envasado y
distribución, y agregar valor añadido a sus procesos (como almacenamiento y etiquetado para
dosificar entregas de acuerdo a requerimientos de distribución, etc.); sin embargo, sus
volúmenes de manejo no lo justifican, ya que presenta en general volúmenes bajos e
irregulares y no es evidente un cambio en esta tendencia para los próximos años.
Por último, con respecto a las actividades de frío (almacenes refrigerados), de igual forma no
se ven oportunidades de negocio para este rubro en la ZAL, ya que los productos que podrían
requerirlas apenas se mueven por el puerto. Los principales flujos son USA – México a través
de carretera.
Y finalmente, en cuanto a los servicios primordiales que se requieren (algunos de ellos ya se
tienen pero se manejan con poca eficiencia o de plano no son competitivos), según se
manifestó en las entrevistas y que podrían prestarse en la ZAL, son los siguientes:
o Facilidades de producción, almacenamiento y distribución.
o Zonas y facilidades para armado de trenes.
o Solución a la problemática de eficiencia de los servicios ferroviarios, dirigiéndose a
facilitar la conexión directa de más de un operador regional con las facilidades del puerto,
además de responsabilizar el manejo de los trenes dentro del puerto a una entidad
55
independiente del operador regional. Esto requiere de una revisión más profunda del
marco legal de la operación ferroviaria.
o Se requieren áreas de desalojo rápido de aduanas: el recinto fiscal estratégico y el
corredor fiscal son requisito para operar con eficiencia.
o Los cesionarios tienen recursos para comprar o rentar terrenos en las cercanías del
puerto. Sólo participarían en la ZAL si se les ofrecen ventajas con respecto a otras
opciones.
o Los precios marcan la diferencia, el ferrocarril tiene posibilidades de ajustar sus costos y
el autotransporte también; la competitividad radica en la eficiencia del puerto, incluidos
los costos del funcionamiento de la aduana y los costos de procesos de agentes
aduanales.
En síntesis, el mercado potencial para la ZAL se conforma de todos los productos que pasan
por el puerto, sin embargo su demanda factible se limita a aquellos productos que por su
naturaleza requieren manejo intermedio justificado en términos económicos, esto es su precio
permite incorporar maniobras y/o servicios intermedios para mejorar el comportamiento de la
cadena productiva, mediante:
 Etiquetado, paletización, remarcado, realización de maniobras adicionales, documentación
de envíos, manejo administrativo completo a la carga, incluyendo la administración de
inventarios, etc.
 Consolidación y desconsolidación para mejorar la distribución y evitar viajes a los centros de
consumo (DF) de la mercancía que tiene su destino final en Veracruz o regiones cercanas.
 Adición de valor agregado en empaque o procesos terminales.
- Sobre el Histórico de Movimientos de carga del puerto de Veracruz, 2000-2009 para los
rubros identificados en el mercado potencial de la ZAL:
Los datos estadísticos expuestos en la tabla se consideran adecuados, toda vez que se
corroboraron con el “Informe mensual de Movimientos de carga y buques del puerto de
Veracruz, 2000-2009”, editado por la APIVER.
- Sobre los supuestos económicos considerados para la proyección del movimiento de
carga en la ZAL:
El criterio utilizado para determinar el porcentaje de la carga del puerto que se estima
requiere(rá) valor agregado y por lo tanto es susceptible o se justifica en términos económicos
de manejarse en la ZAL se considera adecuado, toda vez que se describe a detalle en el
56
apartado 2. Diseño funcional y orientación de la ZAL, numeral 2.4 Criterios de
dimensionamiento de las Áreas Funcionales en función de la demanda, del “Estudio de
Factibilidad de la nueva Zona de Actividades Logísticas de Veracruz”, elaborado por la
empresa ALATEC, Ingenieros Consultores y Arquitectos, S.A., en Diciembre 2003, donde se
señala que la “hipótesis de captación en la ZAL” se basó fundamentalmente en el análisis de
dos variables de estudio: las propias expectativas que tienen de este mercado los posibles
clientes y usuarios potenciales de la ZAL (según se manifestó en las entrevistas realizadas
durante ese año) y, principalmente, de los ratios comparativos con otras ZALes en el mundo,
sobre todo de Europa, las cuales han operado desde fines del siglo pasado y siguen
desarrollándose actualmente. Cabe destacar que para este comparativo se tomaron en cuenta,
entre otros aspectos, las dimensiones de las ZALes existentes o en desarrollo, las
características del mercado que atienden (hinterland y foreland) y el tráfico de los puertos a los
que sirven.
A pesar de ello y que para los fines del presente Dictamen se revisaron también los
comentarios de las entrevistas realizadas en 2006, así como el material documental que
soporta las dos investigaciones citadas anteriormente, donde se corrobora esta hipótesis; no
obstante, se recomienda a la APIVER verificar estas cifras mediante la realización de otro(s)
estudio(s) de mercado (basado(s) también en entrevistas, se sugiere) que permita(n) obtener
datos más precisos y actualizados a este respecto, debido a las modificaciones que ha sufrido
el Proyecto, pero principalmente como consecuencia de los ajustes que se han venido dando
en las economías de todo el mundo, provocados tanto por la desaceleración económica actual
como por el avance tecnológico que también ha contribuido a nuevos cambios en la forma de
trabajo o bien por el de/crecimiento de los puertos y sus zonas de influencia (diferentes
infraestructuras, ratios de superficie, medios de manipulación…), etc.
- Sobre el Pronóstico de Movimientos de carga en la ZAL de Veracruz, 2011-2028:
Con base en la información proporcionada por la APIVER y tomando en cuenta además todo lo
anteriormente analizado, se verifica lo siguiente:
Los datos proyectados expuestos en la tabla se consideran adecuados, toda vez que también
se corroboraron con los criterios adoptados en el “Pronóstico de Movimientos de carga y
buques del puerto de Veracruz, 2010-2028 en el Escenario Conservador de APIVER”, editado
por esta misma Entidad y el cual ha servido de base para el análisis de sus programas y
proyectos de inversión que presenta ante la UI de la SHCP, donde cabe citar de su última
Actualización 2010, lo siguiente:
“En el Escenario Probable obtenido del Estudio sobre la demanda esperada en el puerto en un
horizonte de 20 años (Estudio de estimación de la demanda actual y potencial del puerto de
Veracruz por segmento de carga y buques, del 2006 al 2025; SET Consulting, Diciembre 2006),
se estimó que para el año 2025 se alcanzaría un movimiento total anual superior a los 53
millones de toneladas (considerando las obras de ampliación del puerto en la Zona Norte); sin
embargo, como consecuencia principalmente de la actual desaceleración económica mostrada
a nivel mundial y del comportamiento histórico de los movimientos de carga en base a las cifras
57
reales de los últimos años, la APIVER realizó una revisión a esos pronósticos con el objeto de
ser muy cautelosos en los datos que se proyecten para los próximos 20 años, definiendo en su
análisis una TMCA cercana al 2.85%, más conservadora inclusive que el histórico de los
últimos 10 años...”.
III. Costos y beneficios económicos que se estima alcanzar en términos anuales,
incluyendo los indicadores de rentabilidad correspondientes
De acuerdo al Estudio (apartado 5, numeral 5.1 Costos y Beneficios, y en su Anexo 1
Evaluación socioeconómica del Proyecto), los costos y beneficios del Proyecto a lo largo de su
horizonte de evaluación, incluyendo los indicadores de rentabilidad correspondientes, son los
siguientes:
CONCEPTOS
CANTIDAD
DATOS BASICOS DE PROYECTO
Superficie total de terrenos (m2)
Reserva Ecológica, UMA (m2)
Superficie de terrenos a urbanizar (m2)
Superficie acum. de terrenos urbanizados (m2)
% de superficie acum. urbanizada
Área rentada (m2)
% Area acum. rentada
Costo de urbanización ($/m2)
Costos de operación ($/m2 área rentada)
EGRESOS
Montos de inversión
Urbanizacion de PL/AF
Construcción de Obras complementarias
Estudios, Proyectos Ejecutivos y Supervisión
Estudios, Programas y Sup. ambientales
Terrenos por adquirir
Gastos de Mantenimiento
Gastos de Operación
TOTAL EGRESOS
3,081,400
485,200
2,596,200
0
2007
INDICADORES DE RENTABILIDAD
Valor Presente Neto (VPN, r = 12%)
Tasa Interna de Retorno (TIR)
Tasa de Redimiento Inmediato (TRI = 2015)
3
2010
4
2011
5
2012
6
2013
7
2014
709,101
1,064,145
41%
313,529
1,377,674
53%
218,597
1,596,271
61%
364,120
1,960,392
76%
928,907
60%
296,643
2,257,034
87%
970,572
63%
271,453
2,528,487
97%
1,014,815
66%
67,713
2,596,200
100%
1,061,816
69%
203,641,981
161,519,517
33,784,500
4,362,181
3,975,784
384,944,941
322,589,698
33,660,500
6,244,951
2,449,792
20,000,000
275,813,034
142,633,202
79,046,919
6,258,962
1,873,951
46,000,000
190,000,000
99,445,864
79,627,250
9,751,371
1,175,515
227,410,538
165,648,482
53,644,457
5,411,732
2,705,866
186,063,166
134,951,030
44,470,464
4,427,781
2,213,891
142,530,332
123,491,467
12,625,000
4,275,910
2,137,955
32,256,008
30,804,488
967,680
483,840
2,312,978
29,742,767
2,416,724
29,742,767
2,526,890
229,723,516
218,222,657
173,262,589
173,262,589
8
2015
9
2016
2,596,200
100%
1,112,765
72%
2,596,200
100%
1,164,868
76%
29,742,767
2,643,922
29,742,767
2,770,785
29,742,767
2,900,521
174,799,989
64,642,697
32,513,552
32,643,288
192,593,627
207,103,169
218,109,459
230,093,236
242,340,990
192,593,627
207,103,169
218,109,459
230,093,236
242,340,990
- 203,641,981 - 384,944,941 - 275,813,034 - 190,000,000 - 56,460,928 - 25,629,029
32,303,179
153,466,762
197,579,684
209,697,702
80%
80%
454.93
2.49
2%
203,641,981
384,944,941
275,813,034
190,000,000
-
TOTAL INGRESOS
TOTALES
Costo total del Proyecto
Monto total de inversion
2
2009
355,044
355,044
14%
INGRESOS
Ingresos por uso del suelo (Renta)
Valor de Rescate (VR)
FLUJO DE EFECTIVO
1
2008
-
-
-
$2,173,157,239
$1,642,660,000
$92,666,655
12.83%
12.03%
58
10
2017
CONCEPTOS
DATOS BASICOS DE PROYECTO
Superficie total de terrenos (m2)
Reserva Ecológica, UMA (m2)
Superficie de terrenos a urbanizar (m2)
Superficie acum. de terrenos urbanizados (m2)
% de superficie acum. urbanizada
Área rentada (m2)
% Area acum. rentada
Costo de urbanización ($/m2)
Costos de operación ($/m2 área rentada)
11
2018
12
2019
13
2020
14
2021
15
2022
16
2023
17
2024
18
2025
19
2026
20
2027
2,596,200
100%
1,221,345
80%
2,596,200
100%
1,281,433
83%
2,596,200
100%
1,345,386
88%
2,596,200
100%
1,413,476
92%
2,596,200
100%
1,442,077
94%
2,596,200
100%
1,456,175
95%
2,596,200
100%
1,471,111
96%
2,596,200
100%
1,486,942
97%
2,596,200
100%
1,503,727
98%
2,596,200
100%
1,521,532
99%
2,596,200
100%
1,535,971
100%
EGRESOS
Montos de inversión
Estudios, Proyectos Ejecutivos y Supervisión
Estudios, Programas y Sup. ambientales
Terrenos por adquirir
Gastos de Mantenimiento
29,742,767
Gastos de Operación
3,041,149
29,742,767
3,190,768
29,742,767
3,350,011
29,742,767
3,519,555
29,742,767
3,590,772
29,742,767
3,625,877
29,742,767
3,663,067
29,742,767
3,702,485
29,742,767
3,744,280
29,742,767
3,788,615
29,742,767
3,824,569
TOTAL EGRESOS
32,783,916
32,933,535
33,092,778
33,262,322
33,333,539
33,368,644
33,405,834
33,445,252
33,487,047
33,531,382
33,567,336
255,673,020
269,175,782
283,384,223
298,540,358
304,629,584
307,408,830
310,368,892
313,522,601
316,883,734
320,467,087
323,241,371
2,391,130,876
INGRESOS
Ingresos por uso del suelo (Renta)
Valor de Rescate (VR)
TOTAL INGRESOS
255,673,020
269,175,782
283,384,223
298,540,358
304,629,584
307,408,830
310,368,892
313,522,601
316,883,734
320,467,087
2,714,372,248
FLUJO DE EFECTIVO
222,889,104
236,242,247
250,291,445
265,278,036
271,296,045
274,040,186
276,963,058
280,077,349
283,396,687
286,935,705
2,680,804,912
Evaluación socioeconómica del Proyecto a lo largo de su horizonte de evaluación.
Comentarios:
Se corrobora que tanto las fórmulas aplicadas como la metodología empleada, los parámetros
de referencia utilizados así como los cálculos realizados, son correctos y guardan congruencia
con la práctica comúnmente aceptada en la evaluación de proyectos de inversión, además que
se apegan a lo establecido por la SHCP en sus “Lineamientos para la elaboración y
presentación de los análisis costo y beneficio de los programas y proyectos de inversión“,
emitidos por la UI dependiente de esta misma Secretaría, y vigentes a partir del 4 de abril de
2008.
En este sentido, con base en los resultados obtenidos y su interpretación de acuerdo al criterio
de evaluación establecido por dicha SHCP, se concluye lo siguiente:
- En función del VPN > 0, el Proyecto se acepta, ya que los beneficios que generará serán
superiores al monto que la APIVER requiere invertir para llevarlo a cabo.
- En función de la TIR > r, el Proyecto se acepta, ya que su rentabilidad social será mayor que
la tasa de descuento establecida, r = 12%.
- En función de la TRI > r, también el Proyecto se acepta, al determinarse que sus beneficios
netos estimados comenzarían a generarse justo al año siguiente en que se terminaría su
construcción (2015).
Por lo tanto desde esta perspectiva el Proyecto se acepta y se considera socialmente rentable,
además que generará una riqueza neta al país aprox. de 92.67 millones de pesos, en un
horizonte de 20 años.
59
IV. Argumentación de la dependencia o entidad para justificar la determinación de los
costos de inversión y beneficios estimados del Proyecto
De acuerdo al Estudio (apartado 3, numeral 3.13.1 Calendario de inversiones y distribución del
monto total de inversión), el monto total de inversión del Proyecto se compone de la siguiente
manera:
Concepto
Descripción / Caracteristicas
Urbanizacion de Parques Logísticos / Áreas Funcionales
Construcción de patios
Construcción de vialidades
Construcción del CALT + CSI
Construcción de instalaciones
Movimientos de tierra, base hidráulica y riegos de impregnación.
Base hidráulica y concreto hidráulico MR48 de 26 cm de espesor. Vialidades:
primarias de 4 carriles (2 por sentido), de 27 m de ancho de calzada y camellón
central de 12.5 m; secundarias de 2 carriles (1 por sentido), de 8 m de ancho de
l d
Movimientos
de tierra, base hidráulica, carpeta asfáltica de 10 cm de espesor,
instalaciones y alumbrado.
Instalaciones hidráulica, sanitaria, pluvial, voz y datos, media tensión, baja tensión
y alumbrado.
Monto total de
inversión
$
1,181,083,748
$
483,810,427
$
344,206,312
$
83,312,825
$
269,754,184
$
336,859,090
$
49,995,000
$
58,573,516
$
200,634,867
25,930,210
Construcción de vías ferroviarias:
Tramo Recinto portuario-ZAL
Construcción de vías ferroviarias
en el interior de la ZAL
Construcción de pasos a
desnivel
Construcción de planta de
tratamiento
Movimientos de tierra, rieles de acero, durmientes de concreto y equipamiento de
vías. Incluye pasos superiores ferroviarios.
Movimientos de tierra, rieles de acero, durmientes de concreto y equipamiento de
vías.
Cuatro gasas en estructura de concreto para comunicar la ZAL, el CALT, dar
acceso a la ampliación del puerto y al puerto actual.
Planta de tratamiento para aguas residuales.
$
Construcción de pozo de agua
Pozo profundo para abastecimiento de agua potable.
$
1,725,497
Estudios previos y proyectos base, Proyectos Ejecutivos y Supervisión técnica
$
41,700,569
Estudios, Programas y Supervisión técnica en materia ambiental
$
17,016,593
Adquisicion de terrenos
$
66,000,000
Monto total de inversión: $ 1,642,660,000
Monto total de inversión del Proyecto (Alternativa 1).
Por su parte, en el apartado 5, numeral 5.1 Costos y Beneficios, inciso Beneficios económicos
del Proyecto, se indica que éstos se obtendrán directamente de los ingresos que se generen
por el cobro de la renta del uso de suelo logístico de la ZAL, misma que en función de la zona y
los servicios con los que cuente, aplicarán tarifas distintas de acuerdo a lo siguiente:
Parque Logístico / AF
por tipo de carga
Carga General
Automóviles
Granel Mineral
Tarifa anual
2
($/m )
$100.00
$205.00
$255.00
$235.00
$130.00
Tarifas de cobro por uso de suelo logístico de la ZAL.
Se señala que dichas tarifas fueron determinadas a partir de valores promedio anuales de renta
de terrenos en parques industriales y zonas florecientes de este tipo ubicados en la cercanía
del Proyecto (la mayoría alrededor de Ciudad Bruno Pagliai y sobre la carretera federal Santa
Fe-San Julián); asimismo, se consideraron los precios que pagaron en el 2009 algunas
60
empresas con instalaciones en el puerto y que operan actualmente mediante contratos de
cesión parcial de derechos y obligaciones con la APIVER, entre las que destacan CICE e
ICAVE, CPV y SSA, así como TCE y SEPSA, las cuales erogaron en promedio cantidades del
orden de $1,030.58/m2/año en manejos de Contenedores (con frentes de agua y posiciones de
atraque para embarcaciones de gran envergadura), de $323.37/m2/año en manejos de
Automóviles y de $180.08 m2/año en manejos de Granel mineral, por citar algunos ejemplos.
Comentarios:
La descripción sobre la identificación y valoración de los costos y beneficios esperados del
Proyecto se realiza de manera general, pero de forma clara y concisa. Se corroboraron los
datos históricos de las inversiones realizadas hasta el 2009 en base a la “Relación de contratos
adjudicados de las obras y servicios relacionados con las mismas, 2007-2009” proporcionada
por la APIVER; asimismo, se consideran adecuadas las cifras estimadas de las inversiones
futuras previstas por esta Entidad hasta el 2014, toda vez que están sustentadas en los
diferentes presupuestos de obra y otros gastos asociados que la APIVER tiene contemplados
realizar para la terminación del Proyecto.
En lo referente a las tarifas de renta del suelo logístico de la ZAL, también estos valores
estimados se consideran adecuados, toda vez que se plantean en un escenario conservador
correlacionado con el mercado inmobiliario de la región, que de no ser así, posiblemente se
caería en parámetros “fuera de mercado”; es decir, se ubican en un rango aceptable si se
compara con:
1.- La oferta incipiente, que compite directamente con la solución planteada por la ZAL. Donde,
como ya se ha visto: “Debido a la escasa área disponible dentro del recinto portuario algunas
empresas operadoras y de servicios han resuelto sus necesidades de espacio fuera del puerto;
muchas de ellas han adquirido y otras se encuentran rentando terrenos cercanos,
principalmente al Norte de la ciudad…”, a pesar de que estas “soluciones” no representan
alternativas viables (y sí en cambio, generarán una problemática que tendrá que resolverse a
un altísimo costo…), sin embargo son aparentemente favorables y atractivas por el menor
costo de la tierra. Se detectaron precios que varían entre 90 y hasta 130 $/m2/año sobre la
carretera federal Veracruz-Cardel. Y en la zona de Santa Fe, hasta de 120 $/m2/año (Fuente
propia).
2.- La oferta consolidada, que aunque no compite directamente con la solución planteada por la
ZAL: por su ubicación, el tipo de instalaciones, los servicios que se ofrecen, el mercado
objetivo, etc., sin embargo referencia un costo de la tierra que puede ser relevante para la
comercialización de la ZAL. Ejemplo de esto es el precio de renta de suelo urbanizado en
parques logísticos ubicados en el Estado de México, donde se registran tarifas promedio de
alquiler mensual de entre 5 y hasta 32.5 US$/m2 (60 - 390 US$/m2/año, equivalentes aprox. a
750 – 4,875 $/m2/año) en el área metropolitana del Valle de México, y entre 3.3 y hasta 7.5
US/m2 (40 - 90 US$/m2/año, equivalentes aprox. a 500 – 1,125 $/m2/año) en Toluca-Lerma
(Fuente: Cushman & Wakefield Research Publication, en su México City Industrial Report /
Marketbeat; 2º. Cuatrimestre, 2010).
61
V. Calendario de inversiones y plazo de ejecución, y su congruencia con los costos y
beneficios esperados
De acuerdo al Estudio (apartado 3, numeral 3.13.1 Calendario de inversiones y distribución del
monto total de inversión), el Proyecto se desarrollará en 8 ejercicios fiscales, tal y como se
muestra a continuación:
Concepto
Totales
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
$ 1,181,083,748 $ 161,519,517 $ 322,589,698 $ 142,633,202 $
99,445,864
$ 165,648,482 $ 134,951,030 $ 123,491,467 $
Construcción de patios
$
483,810,427
$ 107,519,517 $ 178,344,757 $
95,852,329
$
43,115,276
$
32,438,202
$
26,540,347
Construcción de vialidades
$
344,206,312
$
4,500,000
$
58,000,000
$
43,052,715
$
221,350 $
56,330,919
$
46,088,933
Construcción del CALT + CSI
$
83,312,825
$
45,000,000
$
17,100,000
$
2,364,224
$
565,041
Construcción de instalaciones
$ 105,207,907 $
$
18,283,560
$
12,625,000
30,804,488
30,804,488
$
269,754,184
$
4,500,000
$
69,144,941
$
1,363,934
$
55,544,198
$
76,879,361
$
62,321,750
$
336,859,090
$
33,784,500
$
33,660,500
$
79,046,919
$
79,627,250
$
53,644,457
$
44,470,464
$
49,995,000
$
33,784,500
$
16,210,500
$
58,573,516
$
10,450,000
$
20,145,767
$
15,387,762
$
12,589,987
$
200,634,867
$
6,000,000
$
58,220,942
$
31,631,695
$
25,880,477
$
25,930,210
$
680,210
$
6,625,000
$
6,000,000
$
12,625,000
$
1,725,497
Estudios, Proyectos Ejecutivos y
$
Supervisión
$
5,411,732
$
4,427,781
$
4,275,910
$
967,680
322,560
Construcción de Obras
complementarias
Construcción de vías ferroviarias:
Tramo Recinto portuario-ZAL
Construcción de vías ferroviarias
en el interior de la ZAL
Construcción de pasos a
desnivel
Construcción de planta de
tratamiento
Construcción de pozo de agua
$
1,000,000
6,244,951
$
78,901,753
$
725,497
41,700,569
$
4,362,181
$
Proyectos Ejecutivos
$
5,018,199
$
1,387,933
$
Estudios previos, proyectos base
y otros servicios
$
14,518,239
$
2,224,095
$
3,585,680
$
1,633,292
$
2,047,471
$
1,803,911
$
1,475,927
$
1,425,303
$
Supervision técnica
$
22,164,130
$
750,153 $
2,199,637
$
3,724,416
$
5,434,522
$
3,607,822
$
2,951,854
$
2,850,607
$
645,120
$
17,016,593
$
2,449,792
$
1,873,951
$
1,175,515
$
2,705,866
$
2,213,891
$
2,137,955
$
483,840
$
742,913
$
$
11,808,882
$
2,535,956
$
697,181
$
2,405,866
$
1,913,891
$
1,837,955
$
183,840
260,000
$
260,000
857,179 $
478,334
$
300,000 $
300,000
Estudios, Programas y
Supervisión ambientales
Elaboración de programas
ambientales
Implementación de programas
ambientales
Estudio de Manifestacion de
Impacto Ambiental
$
Supervisión técnica
$
Adquisicion de terrenos
$
4,204,798 $
3,975,784
614,500 $
$
6,258,962
$
9,751,371
901,254
$
2,269,378
128,413 $
1,217,421
$
565,328 $
1,103,957
$
$
20,000,000
$
66,000,000
Monto total de inversión: $ 1,642,660,000
$
$
459,634 $
$ 203,641,981
$ 384,944,941
1,016,772
300,000 $
300,000 $
46,000,000
$ 275,813,034
$ 190,000,000
$ 227,410,538
$ 186,063,166
$ 142,530,332
$
32,256,008
Calendario de inversiones y distribución del monto total de inversión del Proyecto.
Comentarios:
Se recomienda poner especial cuidado en la programación presupuestal definitiva de las obras
faltantes del Proyecto durante la elaboración de sus respectivos Proyectos Ejecutivos,
garantizando por un lado que los conceptos planeados se ejecuten en etapas ininterrumpidas y
se aprovechen las inversiones realizadas, y por otro, que no existan inversiones excesivas o
inútiles que puedan afectar las finanzas de los involucrados (APIVER y privados). Esto mismo
ayudará a que quienes participen con los recursos tengan una mejor planeación de sus
inversiones, existiendo finalmente suficiencia presupuestal para la realización total del
Proyecto.
62
VI. Parámetros de referencia utilizados, tales como la tasa de descuento y la trayectoria
de precios de los insumos y de los bienes y servicios finales, entre otros.
De acuerdo al Estudio (apartado 5, numeral 5.2 Cálculo de rentabilidad), las fórmulas aplicadas
para el cálculo de las variables socioeconómicas del Proyecto o de rentabilidad a lo largo de su
horizonte de evaluación, así como los parámetros de referencia utilizados, fueron las
siguientes:
Para el Valor Presente Neto (VPN):
VPN = ∑t =0
n
( Bt − Ct )
(1 + r ) t
Donde,
B t = beneficios totales en el período t;
C t = costos totales en el período t;
B t - C t = flujo neto en el año t;
r = tasa de descuento;
n = número de años del horizonte de evaluación, y
t = año calendario, en donde el año 0 será el del inicio de las erogaciones del gasto de
inversión.
Para la Tasa Interna de Retorno (TIR):
∑
n
t =0
( Bt − C t )
=0
(1 + TIR) t
Para la Tasa de Rendimiento Inmediato (TRI):
 B + 1 − Ct + 1 
TRI =  t

I +1


Donde,
B t + 1 = beneficio total en el año t + 1;
C t + 1 = costo total en el año t + 1;
I = monto total de inversión valuado al año t (inversión acumulada hasta el periodo t);
t = año anterior al primer año de operación; y,
t + 1 = primer año de operación.
El momento óptimo para la entrada en operación del proyecto será el primer año en que la TRI
sea igual o mayor que la tasa social de descuento.
Tasa de descuento, r. Se consideró una tasa de descuento del 12% anual en término reales,
correspondiente al rendimiento del capital invertido que generalmente utiliza el Gobierno
Federal en la determinación de las tarifas por uso de infraestructura económica.
Período de análisis. Se consideró para fines prácticos un horizonte de planeación de 20 años,
igual al período de vida útil de los activos, en función de que los flujos más allá de este período
pierden importancia relativa por sus bajos valores presentes.
63
Valor de Rescate, VR. Ingreso financiero contabilizado al final del período de evaluación igual
al valor presente de los beneficios netos futuros, a partir del año 20 (período de análisis). Se
calculó mediante la metodología del valor de los bienes de uso a perpetuidad, equivalente al
Valor de Utilización Económica durante el último año del activo (buscando reconocer su valor al
finalizar su vida útil), que es igual a la suma de los ingresos menos la suma de los egresos que
generaría el activo durante este último período, entre la tasa de descuento.
Sin comentarios.
VII. Costos de operación y mantenimiento esperados, una vez que concluya el período
de construcción e inicie la operación del activo
De acuerdo al Estudio (apartado 5, numeral 5.1 Costos y Beneficios, inciso Costos del
Proyecto), los costos administrativos de operación y mantenimiento del Proyecto se
determinaron en base a lo siguiente:
a) Costos de operación. Se determinaron en función de los gastos de operación que se
generan actualmente en el puerto, obteniéndose un costo fijo anual por metro cuadrado que
proporcionado al área de la ZAL se contabilizó en $2.49/m2/año. Dicho costo incluye los
gastos de servicios básicos (agua, energía eléctrica y gas) y de personal (técnico,
administrativo-comercial, de seguridad y limpieza) que se derivarían prácticamente de la
operación de las áreas de servicios y áreas comunes de la ZAL, tales como el CALT, el CSI,
la UMA, casetas de control de acceso y vigilancia ubicados en accesos interiores y exterior,
áreas de seguridad y en las zonas de los PL/AF.
b) Costos de mantenimiento. Se determinaron como un porcentaje anual del 2% en relación al
monto total de inversión de la infraestructura que resultaría una vez concluidos los trabajos
del Proyecto, e incluye los costos que se derivarían de los trabajos de mantenimiento
preventivo y correctivo que se realizará a vialidades (como pintura y restitución de
pavimentos), áreas de servicios y áreas comunes (como pintura en edificios y casetas,
mantenimiento y reparaciones en general a instalaciones); así como mantenimiento y
reparaciones en general a la infraestructura hidráulica y sanitaria de la ZAL (como en el
pozo profundo y planta de tratamiento), vías ferroviarias y en la UMA. Se indica que dicho
porcentaje está basado en los parámetros establecidos en el libro “Operación,
Administración y Planeación Portuarias”, del Ing. Héctor López Gutiérrez, publicado por la
Asociación Mexicana de Ingeniería Portuaria, Marítima y Costera (AMIP).
Comentarios:
Es necesario indicar que estos costos de mantenimiento y operación se refieren únicamente a
la estructura de personal y gastos del ente gestor de la ZAL (APIVER) y no de cada uno de los
operadores que en ella se establecerán.
Por otro lado, ambos costos paramétricos se consideran adecuados, toda vez que es una
práctica conservadora aceptable (como una primera aproximación) determinar los costos de
operación como un costo fijo de la inversión total de obra civil: + 0.5% en proyectos
inmobiliarios (+ 0.4 en costos directos y + 0.1 en costos indirectos -Staff-, ubicándose en
nuestro caso entorno al 0.2%, considerándose un valor adecuado por el hecho de que en la
64
“administración y operación” del Proyecto intervendrán actividades que en sí ya forman parte
de las funciones de la APIVER como “proveedora” de todo lo necesario para lograr alcanzar los
objetivos del puerto); o como un porcentaje de la inversión de los activos resultantes, tales
como: + 2% en proyectos carreteros o inmobiliarios; + 1% en proyectos ferroviarios; y, + 0.8%
en obras marítimas, por mencionar algunos ejemplos, para el caso de los costos de
mantenimiento, tomando en cuenta además que en todos los casos estos criterios se aplican
de forma constante a lo largo del período de evaluación del proyecto que se trate, aún en la
proporcionalidad de inversiones multianuales, y no recoge otros conceptos como
actualizaciones en base a la inflación anual del Índice Nacional de Precios al Consumidor o
costos financieros por capitalización en estos rubros (generalmente solicitados por las
empresas a la banca para financiar algunos costos operativos o por imprevistos al inicio de sus
operaciones), etc.
VIII. Análisis de sensibilidad de los parámetros de referencia
De acuerdo al Estudio (apartado 6 Análisis de sensibilidad y riesgos), las variaciones
porcentuales con la que el VPN sería igual a cero, son:
Factores de incidencia
Efecto
Aplicado a:
Variación
porcentual *
A
Incremento
Costo de inversión
4.40%
B
Decremento
Caso
Demanda esperada
(menores superficies logísticas rentadas)
-3.80%
* Representa el % de variación con el que el VPN = 0 debido al efecto aplicado en cada caso.
Análisis de sensibilidad del Proyecto.
Es decir que el Proyecto dejaría de ser rentable cuando el costo de inversión inicial (de
$1,642´660,000) alcance o supere un valor máximo de $1,714’937,040 (+4.40%, equivalente a
+$72,277,040 con respecto al costo de inversión inicial).
Asimismo, dicha situación se presentaría si los beneficios disminuyeran en un valor aproximado
hasta de -3.80% o más en relación a los ingresos esperados, derivados del cobro de la renta de
las superficies logísticas a utilizarse en la ZAL.
Comentarios:
Desde esta perspectiva se corrobora también la rentabilidad socioeconómica del Proyecto, ya
que con base en todo lo anteriormente analizado se considera que estos escenarios
resultantes distarán por mucho, aún desde una perspectiva pesimista, del panorama actual y
futuro en el que se desarrollará el Proyecto.
IX. Fuentes de los recursos para cubrir el costo de la inversión, así como de la operación
y mantenimiento de los activos
De acuerdo al Estudio (apartado 3, numeral 3.14 Fuente de los recursos para la inversión), el
monto total de inversión, así como los costos de operación y mantenimiento, serán financiados
con recursos propios generados por la misma APIVER, y su recuperación se derivará de la
65
propia operación de la ZAL (ingresos generados por el cobro de la renta de las superficies
logísticas a utilizarse en la ZAL).
Comentarios:
Como se señaló anteriormente, hay que indicar que estos costos de mantenimiento y operación
se refieren únicamente a la estructura de personal y gastos del ente gestor de la ZAL (APIVER)
y no de cada uno de los operadores que en ella se establecerán.
X. Identificación de los riesgos asociados a la ejecución y operación del Proyecto que
puedan afectar su rentabilidad
Comentarios:
Con base en la información proporcionada por la APIVER y del análisis que se ha realizado a lo
largo del presente Dictamen, se identifican como los principales:
- Disponibilidad de recursos:
- Que la Cámara de Diputados no apruebe el Presupuesto de Egresos de la Federación, o
que no exista disponibilidad para la aplicación de los recursos de la APIVER, viéndose
interrumpida la suficiencia presupuestal para la ejecución del Proyecto.
Lo cual, en un momento dado, pudiera deberse a los permisos y autorizaciones:
- Que no se realicen oportunamente o en forma, los trámites y gestiones necesarias para
cumplir con las disposiciones que marca la UI de la SHCP en lo referente a obras de
infraestructura económica y actividades relacionadas con las mismas; o en igual sentido,
los correspondientes ante las Autoridades Locales o Ambientales para el otorgamiento de
los permisos y licencias que en su caso se requieran motivo de las obras de construcción
del Proyecto.
- Trabajos de construcción:
- Posibles demoras en la adquisición de los equipos y maquinaria especializada, suministro
de materiales y/o demás equipamiento empleado en la construcción de este tipo de obras,
aunado a posibles costos innecesarios por retrasos de obra (disponibilidad de los insumos,
así como buenas condiciones climatológicas que permitan su construcción en tiempo y
forma), lo cual en un momento dado podría ocasionar modificaciones estructurales al
Proyecto o poner en riesgo su ejecución programada.
- Consideraciones del Proyecto:
- Posibles incrementos fuera de los parámetros normales en los costos de construcción (por
aspectos macroeconómicos con afectaciones directas al sector de la construcción);
disminuciones aún mayores de la demanda y los beneficios esperados que rebase los
casos de incidencia planteados (como consecuencia por ejemplo de: la crisis económica
mundial -mayores fluctuaciones del mercado- o fuertes desviaciones de carga a otros
66
puertos; otras expectativas del mercado objetivo -planes de desarrollo-; la competencia de
la oferta inmobiliaria en la cercanía del Proyecto –facilidades o menores precios de compra
o renta-; la comercialización de la ZAL -políticas de precios y pagos, asignación de áreas-,
etc.), lo cual podría repercutir en un momento dado en los rangos de variación analizados
en la rentabilidad del Proyecto.
- Terrenos y propiedades:
- Posibles irregularidades en la tenencia de los predios (títulos o escrituración) o incluso
problemas de tipo legal (cambio de tierras ejidales a dominio pleno de pequeña propiedad)
o de negociación (precio por parte de los propietarios) para la adquisición de los terrenos
que serán afectados por el Proyecto en su segunda etapa de desarrollo.
67
IV. RESUMEN DE COMENTARIOS Y RECOMENDACIONES
a) Aspectos técnicos:
En cuanto al proceso de reconocimiento y planteamiento de las Alternativas o posibles áreas
geográficas para la instalación de la ZAL que llevó a cabo la APIVER, cabe señalar que éste se
considera adecuado, toda vez que se verifica que fueron evaluados distintos aspectos de
carácter técnico, económico, operativo, ambiental, de tipo legal y de planeación, los cuales
incidieron directa e indirectamente en la selección de la mejor Alternativa (Alternativa 1). En
este sentido se comprueba que el Proyecto no afectará ninguna infraestructura existente ni
proyectos en desarrollo, y sí, en cambio, armonizará con la planeación portuaria y urbana de la
zona. Al respecto es importante mencionar que el Proyecto generará sinergias importantes
entre los proyectos estratégicos que dicha Administración portuaria tiene contemplado
desarrollar en la Zona Norte del puerto, como son los de la “Ampliación del puerto de Veracruz
en la Zona Norte” y el “Libramiento ferroviario a Santa Fe” (PMDP, 2006-2015).
Por su parte, en cuanto al diseño de la ZAL, cabe señalar que en general la ordenación y
distribución de los PL/AF en el interior de la ZAL y que representan la configuración actual del
Proyecto se considera adecuada, toda vez que:
1.- El Proyecto, en su versión preliminar, parte del análisis de dos investigaciones realizadas
principalmente en campo (donde se efectuaron un total de 45 entrevistas -27 en 2003 y 18 en
2006- con expertos, usuarios actuales y clientes potenciales del puerto y la ZAL, de tal manera
que se pudiera llegar a conclusiones que permitieran dar el respaldo con una visión
suficientemente objetiva sobre el tipo de instalaciones que se requieren, el mercado objetivo al
que deberá dirigirse, precios, servicios propios de la ZAL y su integración tecnológica,
principalmente enfocados a comunicaciones, seguridad y control, entre otros aspectos), y que
complementadas con el análisis de diversos estudios relativos al desarrollo económico en la
región y su previsible impacto en los tráficos portuarios (UNCTAD, CEPAL, IMT), así como de
informaciones especializadas sobre parques logísticos o instalaciones adecuadas para
operaciones logísticas, ayudaron a (re)definir la versión actual del Proyecto, incluyendo las
posibles funciones estratégicas y sus principales características que podrían ser desarrolladas
en el interior de la ZAL.
2.- Se reconoce que, de cara a los inevitables cambios que se van a producir durante el
proceso de promoción, comercialización y explotación de la ZAL, su ordenación y distribución
inclusive podrá variar de acuerdo a la oferta y demanda de las empresas que se muestren
interesadas en establecerse en este desarrollo. Esto debido a que cada parque contará con
características particulares que servirán como referencia u ordenamiento de las funciones que
se pueden desempeñar en cada uno de ellos, con la finalidad de que a modo de
“especialización logística” las empresas puedan tener un grado más alto de interés en los
mismos.
68
En particular, se revisaron las áreas contempladas para cada PL/AF por tipo de suelo (logístico,
de servicios y viarios), considerándose en todos los casos con una precisión adecuada, toda
vez que en su mayoría los criterios de dimensionamiento adoptados para el diseño de estas
áreas (que han venido variando conforme las modificaciones que ha sufrido el Proyecto) están
basados en la “Guía para el Desarrollo de Zonas de Actividades Logísticas Portuarias”,
encargado por el Ente Público Puertos del Estado y coordinado por el Ministerio de Fomento de
España, en su 2ª Edición del año 2002, y que puntualmente se exponen en su Capítulo 3.2
Diseño de las Áreas Funcionales de una ZAL Portuaria, los cuales han sido evaluados,
ajustados y replanteados de acuerdo a las condiciones actuales del entorno y adecuados a la
normatividad mexicana vigente.
Sin embargo, en lo que se refiere al CALT dentro del área de servicios (que incluye el CSI),
tomando en cuenta que esta zona constituye la pieza central y más representativa de la ZAL,
convirtiéndose en un punto estratégico, con la función de organizar y controlar el flujo de los
vehículos y de las personas que ingresen/salgan de la ZAL, por lo que deberá recibir un
tratamiento especial como pieza articuladora del resto de la Plataforma, prestándose especial
atención a su dimensionamiento y ordenación interior. En este sentido, se recomienda a la
APIVER tratarlo con mayor profundidad y detalle en un estudio por aparte, a fin de que sea
correctamente evaluado e integrado en su respectivo Proyecto Ejecutivo.
Asimismo, con respecto a los viarios, que incluye los sistemas generales de vialidades y vías
de ferrocarril, se verificó con base a los planos y la información proporcionada por la APIVER,
que cumplen con los requerimientos descritos en el Manual de Carreteras de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT); asimismo, lo relativo a las características de los
sistemas de vías a base de riel doble de acero y durmientes de concreto sobre balasto,
incluyendo sus elementos constituyentes (sujeciones, anclas, eclipsas, cambios, cruzamientos,
etc.), los cuales se apegan a los estándares establecidos por esta misma Secretaría en sus
recomendaciones de diseño para proyectos de infraestructura ferroviaria y a lo señalado en el
Manual for Railway Engineering de la American Railway Engineering and Maintenance of Way
Association, AREMA (ex-AREA), guardando en general congruencia con las prácticas
aceptadas de ingeniería en proyectos de este tipo.
No obstante, en relación a los parques o patios de maniobras: dada la importancia que tienen
al sujetar las condiciones de operación del sistema para que éste sea seguro y eficiente, como
consideraciones principales; tomando en cuenta además que su diseño debe ser flexible para
soportar los cambios que pueda sufrir todavía el Proyecto, siendo este aspecto de suma
importancia ya que de acuerdo a la definición de su condición operativa como patio de recibo,
de clasificación o de despacho, o la combinación entre ellos, se determinan en cada caso los
distintos elementos físicos que son necesarios para brindar los servicios que el mismo patio
requiere, como son estaciones de transbordo y almacenaje; talleres de revisión,
aprovisionamiento y reparación de carros y locomotoras; instalaciones de comunicaciones y
señalización; edificios y casetas de servicios diversos, departamentos para el control del tráfico,
etc. Lo cual finalmente podría modificar su distribución dentro de la ZAL, ya que tanto su
ubicación como la orientación, tamaño y características de estos elementos está sujeto
principalmente a dichas condiciones de operación.
Por lo anterior, se recomienda a la APIVER tratarlos con mayor profundidad y detalle en un
estudio por aparte y en otro nivel distinto de análisis, donde el Proyectista de la ingeniería de
detalle deberá revisar o redefinir un proyecto tal que garantice no sólo el adecuado desarrollo
69
de estos sistemas (que sean flexibles para admitir distintos tipos de cargas, con los espacios
suficientes para albergar los elementos necesarios que el mismo patio requiera), sino de todo el
sistema en general, para que admita el crecimiento del tráfico total considerado durante la vida
útil del Proyecto y pueda(n) ser construido(s) en etapas evolutivas hasta alcanzar su tamaño
máximo, bajo un planteo integral.
b) Aspectos económicos:
En cuanto al desarrollo del estudio económico del Proyecto y su evaluación socioeconómica, se
corrobora que tanto la metodología empleada, los parámetros de referencia utilizados, las
fórmulas aplicadas así como los cálculos realizados, son correctos y guardan congruencia con
la práctica comúnmente aceptada en la evaluación de proyectos de inversión, además que se
apegan a lo establecido por la SHCP en sus “Lineamientos para la elaboración y presentación
de los análisis costo y beneficio de los programas y proyectos de inversión“, emitidos por la UI
dependiente de esta misma Secretaría, y vigentes a partir del 4 de abril de 2008.
En este sentido, con base en los resultados obtenidos y su interpretación de acuerdo al criterio
de evaluación establecido por dicha SHCP, se concluye que:
- En función del VPN > 0, el Proyecto se acepta, ya que los beneficios que generará serán
superiores al monto que la APIVER requiere invertir para llevarlo a cabo.
- En función de la TIR > r, el Proyecto se acepta, ya que su rentabilidad social será mayor que
la tasa de descuento establecida, r = 12%.
- En función de la TRI > r, también el Proyecto se acepta, al determinarse que los beneficios
netos estimados comenzarían a generarse justo al año siguiente en que se terminaría su
construcción (2015).
Por lo tanto desde esta perspectiva el Proyecto se acepta y se considera socialmente rentable,
además que generará una riqueza neta al país aprox. de 92.67 millones de pesos, en un
horizonte de 20 años.
70

Dictamen de Factibilidad Técnica

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