RESUMEN

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Este proyecto se ha llevado a cabo en la Compañía del Tranvía de San Sebastián (Dbus)
con el objeto de determinar la influencia que podría tener el Metro de Donostialdea en las
líneas de autobús en el caso de que se decidiese realizarlo.
Para ello, se ha usado una metodología particular que estima de una manera
aproximada la perdida de viajeros antes de que suceda este gran cambio en el panorama
Donostiarra. De esta forma Dbus podrá saber cuáles son las líneas más afectadas y actuar en
consecuencia.
Por último, se han planteado una serie de alternativas de actuación en el caso de que
el proyecto Metro de Donostialdea se realice, para poder enfrentarse a este nuevo problema
con todas las posibles soluciones.
1
Capítulo 1: Introducción
INDICE
1
INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 5
1.1
OBJETIVO DEL PROYECTO ............................................................................... 5
1.2
PRESENTACIÓN DE LA EMPRESA..................................................................... 5
1.2.1 CIFRAS SIGNIFICATIVAS ............................................................................. 6
1.2.2 HISTORIA ................................................................................................... 8
1.2.3 ORGANIGRAMA ....................................................................................... 11
2
SITUACIÓN ACTUAL EN DBUS ............................................................................... 13
3
PROYECTO METRO DE DONOSTIALDEA ................................................................ 23
3.1
INTRODUCCIÓN............................................................................................ 23
3.2
TRAMOS Y ESTACIONES ................................................................................ 33
3.2.1 FUERA DE SAN SEBASTIÁN ....................................................................... 33
3.2.2 DONOSTIA- SAN SEBASTIÁN .................................................................... 36
3.3
DATOS ECONÓMICOS ................................................................................... 47
3.4
HITOS POLÍTICOS EN EL DESARROLLO DEL PROYECTO .................................. 48
3.5
ESTUDIO DE VIABILIDAD............................................................................... 52
3.5.1 CONTENIDO DEL ESTUDIO ....................................................................... 52
3.5.2 ANÁLISIS DEL ESTUDIO DE VIABILIDAD..................................................... 55
4
INFLUENCIA DEL METRO EN DBUS ....................................................................... 57
4.1
ESCENARIOS ................................................................................................. 57
4.2
METODOLOGÍA ............................................................................................ 59
4.2.1 DISTANCIA DEL DESPLAZAMIENTO .......................................................... 59
4.2.2 COSTE DEL VIAJE...................................................................................... 78
4.2.3 CALIDAD DEL VIAJE .................................................................................. 79
4.2.4 TIEMPO DE VIAJE ..................................................................................... 80
4.3
VIAJEROS QUE SE CAMBIAN DEL BUS AL METRO ........................................ 102
3
Sara Cortabitarte Astigarraga
Impacto del Metro de Donostialdea en Dbus
4.3.1 ESCENARIO 1 ......................................................................................... 102
4.3.2 ESCENARIO 2 ......................................................................................... 103
4.3.3 ESCENARIO COMPLETO ......................................................................... 104
5
ALTERNATIVAS POSIBLES DE ACTUACIÓN........................................................... 107
5.1
ESCENARIO 1 .............................................................................................. 107
5.2
ESCENARIO 2 .............................................................................................. 107
5.3
ESCENARIO COMPLETO .............................................................................. 108
5.3.1 ALTERNATIVAS ...................................................................................... 111
6
ESTUDIO ECONÓMICO ....................................................................................... 115
6.1
PERDIDAS ECONOMICAS PARA DBUS POR LA INFLUENCIA DEL
METRO Y APORTACIÓN MUNICIPAL ........................................................... 115
6.1.1 ESCENARIO 1 ......................................................................................... 115
6.1.2 ESCENARIO 2 ......................................................................................... 116
6.1.3 ESCENARIO COMPLETO ......................................................................... 116
6.1.4 CUADRO RESUMEN ............................................................................... 116
6.2
COMPARATIVA DE VIAJEROS, COSTES E INGRESOS DEL METRO .................. 119
6.2.1 VIAJEROS ............................................................................................... 119
6.2.2 COSTES E INGRESOS .............................................................................. 123
6.3
7
4
COSTE DEL PROYECTO ................................................................................ 124
CONCLUSIONES.................................................................................................. 125
7.1
DIFICULTADES ENCONTRADAS A LO LARGO DEL PROYECTO ....................... 125
7.2
CONCLUSIONES .......................................................................................... 127
8
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................... 129
9
ANEXOS ............................................................................................................. 131
1 INTRODUCCIÓN
1.1 OBJETIVO DEL PROYECTO
En este proyecto se va a analizar el impacto que podría tener el futuro Metro de
Donostialdea en las líneas de Dbus con el objeto de desarrollar posteriormente las posibles
actuaciones ante esta amenaza. Se prevé que el Metro-Topo a Donostia capte una gran
cantidad de viajeros urbanos con lo que es indispensable para la Compañía del Tranvía de San
Sebastián adelantarse a este acontecimiento reorganizando sus líneas o creando nuevos
servicios a otras zonas. Es por ello que en este proyecto se tratará de medir esta migración de
viajeros y sus consecuencias en las líneas, siempre teniendo como objetivo mejorar la calidad
de servicio a los ciudadanos.
1.2 PRESENTACIÓN DE LA EMPRESA
La Compañía del Tranvía de San Sebastián (Dbus), fue creada en 1881 y es actualmente
la entidad responsable de gestionar el servicio de autobuses urbanos de la ciudad. Es una
empresa de carácter público cuyo capital social corresponde al Ayuntamiento de Donostia-San
Sebastián.
La empresa está gestionada de forma pública
con las ventajas e inconvenientes que ello conlleva.
Los trabajadores gozan de grandes beneficios
adquiridos con el tiempo y la rotación del personal es
muy baja lo que hace que existan problemas a la hora
de implantar mejoras.
La eficiente gestión empresarial de Dbus
permite minimizar la aportación municipal de dinero.
Concretamente en el año 2010 el ayuntamiento
realizó una aportación de 0.40€ por viajero qué,
comparándola con la de otras ciudades españolas, es
significativamente inferior.
ILUSTRACIÓN 1: EVOLUCIÓN DE LA COMPAÑIA
5
Es una empresa que ofrece transporte urbano desde 1886 prestando actualmente el
servicio a través de 37 líneas y 120 autobuses, autobuses que se encuentran adaptados a las
necesidades de los clientes debido a que la renovación de los mismos es permanente. De los
120 autobuses 3 son de 10 metros, 83 son de 12 metros, 26 son articulados de 18 metros y 8
son microbuses. Además, en mayo de 2011 se recibió en la empresa el primer autobús híbrido.
Cabe destacar también la obtención del certificado de AENOR según la norma UNE-EN
13816 para las líneas 28-AMARA HOSPITALES, 5-BENTABERRI y 13-ALTZA. Además, también ha
recibido diversos certificados por el compromiso con el medio ambiente y la innovación, como
pueden ser:

CIVITAS-ARCHIMEDES

CERTIFICATE-PROYECTO BESEL S.A. (2010)

RECONOCIEMIENTO COMO EMPRESA I+D (2009)
1.2.1 CIFRAS SIGNIFICATIVAS
En la siguiente tabla se pueden apreciar los datos más relevantes de la empresa en el
año 2010:
PRINCIPALES ASPECTOS
2010
Nº viajeros
Líneas diurnas
Líneas nocturnas (Búhos)
Número de autocares
% Autobuses con plataforma baja
% Autobuses con aire acondicionado
Edad media flota
Plantilla media
29.015.017
28
9
121
100%
100%
5,36
446
TABLA 1: PRINCIPALES ASPECTOS DE LA COMPAÑÍA EN EL 2010
6
En los últimos años la progresión del número de usuarios ha sido constante tal y como
evidencia el siguiente gráfico:
 26.002.755 en el 2004.
 26.219.168 en el 2005.
 26.670.005 en el 2006.
 27.360.638 en el 2007.
 28.002.785 en el 2008.
 28.460.380 en el 2009.
 29.015.007 en el 2010.
ILUSTRACIÓN 2: EVOLUCIÓN DE VIAJEROS 2004-10
Esto hace que Donostia-San Sebastián esté a la cabeza en España en utilización de
autobuses urbanos, ya que posee el mejor ratio de viajeros por habitante.
Se realizaron más de 6.400.000 kilómetros por toda la flota de autobuses solo en el
año 2010.
Cada habitante donostiarra realiza de media 157 viajes anuales, una cifra que se sitúa
en una de las más altas de Europa y muy por encima del resto de ciudades españolas de
parecido tamaño.
ILUSTRACIÓN 3: VIAJEROS POR HABITANTE RESPECTO A OTROS PAISES Y CIUDADES
7
1.2.2 HISTORIA
La Compañía del Tranvía de San Sebastián (CTSS), fue fundada el 28 de agosto de 1886,
tratándose por lo tanto de una de las empresas más antiguas de Guipúzcoa.
La Compañía del Tranvía ha garantizado la movilidad de los donostiarras desde el 18 de
julio de 1887 con la inauguración de su primera línea de tranvía entre la Concha y las cocheras
de Ategorrieta.
En 1887 Donostia, que contaba con 26.856
habitantes, se encontraba inmersa en un programa
de expansión urbana tras el derribo de las murallas.
Uno de los alicientes para este proceso fue el tranvía
ya que éste se convirtió en el elemento fundamental
de la expansión al reducir los tiempos de viaje en
unos desplazamientos cada día más amplios.
ILUSTRACIÓN 4: CARRO CABALLOS 1887
La primera línea pronto fue ampliada llegando a Benta Berri y Renteria. El 21 de abril
de 1888 entró en servicio un pequeño ramal que unía la red de tranvías con la Estación del
Norte.
El 22 de agosto de 1897 comenzaron a circular los
primeros tranvías eléctricos entre Renteria y Ategorrieta,
completándose la electrificación del sistema en octubre
del mismo año. De esta forma, Donostia se convertía en la
segunda ciudad del estado (por detrás de Bilbao) en
contar con tranvías eléctricos y la primera en tener
electrificados todos sus servicios.
ILUSTRACIÓN 5: FRENTE AL AYUNTAMIENTO
1948
Con el comienzo del nuevo siglo la CTSS inicio un proceso de expansión junto con la
Compañía del Tranvía de Hernani.
El 18 de julio de 1948 un nuevo sistema de transporte se incorporó a las calles de la
ciudad al sustituir los viejos tranvías de las líneas de Benta Berri e Igueldo por trolebuses
eléctricos. Esto fue debido a que al igual que sucedió en numerosas ciudades del mundo, los
8
tranvías apenas habían sido modernizados desde su electrificación a finales del siglo XIX, por lo
que ofrecían un servicio claramente insuficiente. En lugar de proceder a la modernización del
sistema, la opción escogida fue la de sustituir los veteranos tranvías por trolebuses, que
resultaban notablemente superiores a los autobuses diesel en lo que respecta a potencia,
aceleración, accesibilidad y suavidad de marcha, a lo que se debería de añadir la ausencia de
emisiones contaminantes, aspecto que no era suficientemente valorado en aquella época.
En los años sesenta los autobuses comenzaron a tomar el relevo de los trolebuses, en
una época en la que no se supo valorar en su justa medida la importancia de disponer de un
sistema de transporte respetuoso con el medio ambiente. De hecho, durante muchos años, la
red de la Compañía del Tranvía de San Sebastián se abastecía desde la central hidroeléctrica de
Berchín, en el río Leizarán.
ILUSTRACIÓN 6: PEGASO 6060 (1960)
Es en esta época cuando entraron en servicio los que posiblemente hayan sido los
vehículos más emblemáticos de la empresa: los trolebuses de dos pisos adquiridos de ocasión
a la London Transport Executive.
ILUSTRACIÓN 7: ALAMEDA DEL BOULEVARD (1961)
El 31 de diciembre de 1968 con la implantación de los autobuses diesel se inició el
proceso de sustitución de los trolebuses y desde el 9 de diciembre de 1973 todos los servicios
de transporte público de la ciudad fueron atendidos por autobuses.
9
ILUSTRACIÓN 8: CALLE PRIM (1983)
A pesar de las dificultades económicas que arrastraba la Compañía del Tranvía, la
empresa no renunció, en colaboración con el Ayuntamiento, a la mejora y ampliación de sus
servicios, siendo uno de los hitos más destacados la inauguración el 30 de septiembre de 1974
de la línea Gros-Amara, la primera línea de carácter transversal de la ciudad que más tarde
serviría de modelo para la implantación de otros itinerarios como el de Altza-Antiguo.
El 30 de septiembre de 1981 es una fecha fundamental en la historia de la Compañía
del Tranvía de San Sebastián al adquirir el Ayuntamiento de Donostia la mayoría del capital
social de la empresa. En esta nueva etapa la red continuó su proceso de expansión y mejora
con la creación de nuevas líneas a barrios tradicionalmente desatendidos como es el caso de
Rekalde o Martutene, mientras que por otra parte se procedió al traspaso de las líneas de
Renteria y Beraun, al exceder ambas del ámbito municipal.
Otro hito importante en la historia de la Compañía del Tranvía de San Sebastián es el 1
de septiembre de 2003, fecha en la que se produce el traslado de la empresa a las nuevas
Cocheras de Marrutxipi, unas modernas instalaciones que contribuyen a impulsar el proceso
de cambio emprendido por la empresa a partir de la implantación de las nuevas tecnologías, la
renovación del equipo directivo y del cambio de imagen corporativa.
10
ILUSTRACIÓN 9: ANTIGUAS Y NUEVAS COCHERAS
En el año 2005 la Compañía del Tranvía de San Sebastián adopta el nombre comercial
de Donostiabus (Dbus) implantando en los nuevos vehículos el logotipo de la ranita meridional
de Igara (especie autóctona en peligro de extinción) e incorporando al color azul donostiarra el
color verde como muestra de la apuesta por el medio ambiente.
Ese mismo año la Compañía del Tranvía de San Sebastián decide comprar microbuses
para cubrir zonas altas de la ciudad que hasta el momento carecían de servicio. En el año 2011,
continuando la empresa con su apuesta por favorecer al medio ambiente, se adquirió el primer
autobús híbrido.
La Compañía del Tranvía de San Sebastián ofrece un servicio de transporte público
moderno y eficaz a la altura del de las mejores ciudades europeas al tiempo que afronta
nuevos retos como la ampliación de líneas, la mejora de la flota con vehículos cada día más
respetuosos con el medio ambiente o la construcción de modernas infraestructuras, tanto en
lo que respecta a cocheras como a sistemas de información y gestión del tráfico.
1.2.3 ORGANIGRAMA
La compañía del tranvía de San Sebastián se encuentra dividida en 3 secciones
distintas: tráfico, administración y talleres y mantenimiento, cuyo detalle se puede observar en
el siguiente organigrama:
11
ILUSTRACIÓN 10: ORGANIGRAMA DE LA COMPAÑIA
12
Capítulo 2: Situación actual en Dbus
2 SITUACIÓN ACTUAL EN DBUS
Previamente a abordar el desarrollo del proyecto, en este segundo capítulo se aporta
la información necesaria sobre las líneas de autobús que van a ser objeto de estudio. No se va
a explicar el funcionamiento interno que se realiza en la empresa ya que en este caso no afecta
al objetivo del proyecto.
En primer lugar es necesario saber cuantas líneas de autobús existen y en qué zonas de
la ciudad se sitúan:
ILUSTRACIÓN 11: ESQUEMA POR ZONAS DE TODAS LAS LÍNEAS DE AUTOBUSES DE DBUS
13
Donde:
Líneas Zona Oeste (05, 16, 18, 25): Son líneas que partiendo del Centro de la ciudad se
dirigen a los barrios de:

Antiguo

Aiete (parcialmente)

Añorga

Rekalde

Igeldo
Líneas Zona Este (8, 9, 13, 14, 29): Son líneas que partiendo del Centro de la ciudad se
dirigen a los barrios de:

Gros

Egia

Intxaurrondo

Herrera/Altza

Trintxerpe
Líneas Zona Centro (19, 21, 23, 26, 28, 32): Son líneas que partiendo del Centro de la
ciudad se dirigen a los barrios de:

Aiete

Amara

Hospitales/Miramón

Loiola/Riberas de Loiola

Martutene
Líneas Interzonales (17, 24, 27, 31, 33, 35, 40, 41): Estas líneas pasan por las diferentes
zonas anteriormente mencionadas debido a que en la mayoría de los casos realizan trayectos
muy largos. Los servicios especiales no se tendrán en cuenta en el estudio, ya que ni se realizan
diariamente ni durante todo el día (partidos de football, baloncesto…) con lo que sería muy
complicado analizar el impacto en estos casos.
14
Líneas microbuses (36, 37, 38, 39): Se utilizan microbuses debido a que es la única
forma para poder pasar por determinadas partes de la ciudad por problemas de espacio.
Además se realizan recorridos más cortos de lo normal. Los servicios especiales como el taxi
bus no se considerarán.
Líneas nocturnas (B1, B2, B3, B4, B6, B7, B8, B9, B10): Se trata de las líneas que
sustituyen a las diurnas y dan servicio viernes y vísperas de festivos (algunas horas solo) y
sábados. En este caso tampoco se van a tener en cuenta ya que son servicios muy puntuales.
Seguidamente se muestra un mapa de San Sebastián con las diferentes zonas que se
han mencionado:
ILUSTRACIÓN 12: MAPA DE LAS TRES ZONAS
Además en la siguiente tabla se pueden observar los barrios o zonas por los que pasa
cada línea en particular:
15
Líneas Zona Oeste
05|BENTA BERRI
16|IGELDO
18|SEMINARIO
25|BENTA BERRI-AÑORGA
Líneas Zona Centro
19|AIETE
21|MUTUALIDADES
23|ERRONDO
26|AMARA MARTUTENE
28|AMARA HOSPITALES
32|PUIO ERRONDO
Líneas Zona Este
08|GROS INTXAURRONDO
09|EGIA-INTXAURRONDO SUR
13|ALTZA
14|BIDEBIETA
29|INTXAURRONDO SUR
Líneas Interzonales
17|GROS-INTXAURRONDO
16
MIRAMON
HOSPITALES
MARTUTENE
RIBERAS
LOIOLA
INTXAURRONDO
IGELDO
GROS
EGIA
CENTRO
BIDEBIETA
ATEGORRIETA
REKALDE
AÑORGA
ANTIGUO
AMARA
ALTZA
HERRERA
AIETE
24|ALTZA-GROS-ANTIGUO-INTXAURRONDO
27|ALTZA-INTXAURRONDO-ANTIGUO-GROS
31|INTXAURRONDO-HOSPITALES-ALTZA
33|LARRATXO-INTXAURRONDO-BERIO
35|ARRIOLA-ANTIGUO-IGARA
40|GROS-ANTIGUO-IGARA
41|MARTUTENE-EGIA-GROS
Líneas microbuses
36|SAN ROQUE-ALDAKONEA
37|RODIL-ZORROAGA
38|TRINTXERPE-ALTZA-MOLINAO
39|URGULL
Servicios nocturnos
B1|BENTA BERRI-BERIO-AÑORGA
B2|AIETE-BERA BERA
B3|EGIA-INTXAURRONDO
B4|AMARA-RIBERAS-MARTUTENE
B6|ALTZA
B7|IGELDO
B8|MIRACONCHA-BENTA BERRI-SEMINARIO
B9|AMARA-PUIO-ERRONDO
B10|ZUBIAURRE-BIDEBIETA-BUENAVISTA
TABLA 2: BARRIOS O ZONAS POR DONDE PASAN TODAS LAS LÍNEAS DE DBUS
17
En esta tabla se reflejan claramente las zonas y barrios por las que pasa cada línea de
autobús. Sin embargo solo con esto no es suficiente, también es necesario conocer cada línea
en particular. Es por ello que se adjunta el Anexo I donde se provee la información relativa a
las frecuencias, duración de la ida y de la vuelta, paradas y mapa de líneas.
También es conveniente conocer las diferentes posibilidades de transbordos que
existen entre las diferentes líneas que se aprecian en la siguiente ilustración:
ILUSTRACIÓN 13: TRANSBORDOS
18
Seguidamente, se adjunta una tabla con la siguiente información: frecuencia, número
de autobuses necesarios en cada línea y tiempo total del trayecto.
LÍNEAS
5 Benta Berri
8 Gros Intxaurrondo
9 Egia-Intxaurrondo Sur
13 Altza
14 Bidebieta
16 Igeldo
17 Gros-Amara
18 Seminario
19 Aiete
21 Mutualidades
23 Errondo
24 Altza-Gros-Intxaurrondo
25 Benta Berri-Añorga
26 Amara-Martutene
27 Altza-Intxaurrondo-Antiguo-Gros
28 Amara-Hospitales
29 Intxaurrondo Sur
31 Intxaurrondo-Hospitales-Altza
32 Puio Errondo
33 Larratxo-Hospitales-Altza
35 Arriola-Matia-Hospitales
36 San Roque-Aldakonea
37 Rodil-Zorroaga
38 Trintxerpe-Altza-Molinao
40 Gros-Antiguo-Igara
41 Martutene-Egia-Gros
FRECUENCIA
6-7 min
15 min
15 min
5-6 min
10 min
30 min
11min
15 min
30 min
20min
30 min
30 min
20min
15min
30min
6 min
15min
30 min
30 min
20 min
60 min
20 min
30 min
60 min
30 min
30 min
DURACIÓN
TRAYECTO TOTAL
48 min/vuelta
45min/vuelta
45min/vuelta
60min/vuelta
40min/vuelta
60min/vuelta
44min/vuelta
45min/vuelta
30min/vuelta
40min/vuelta
30min/vuelta
90min/vuelta
60min/vuelta
60min/vuelta
90min/vuelta
54min/vuelta
45min/vuelta
120min/vuelta
30min/vuelta
80min/vuelta
60min/vuelta
60min/vuelta
60min/vuelta
60min/vuelta
60min/vuelta
60min/vuelta
NÚMERO DE
AUTOBUSES
7 articulados
3 estándar
3 estándar
12 estándar
4 estándar
2 estándar
4 estándar
3 estándar
1 estándar
2 estándar
1 estándar
3 estándar
3 estándar
4 estándar
3 estándar
9 articulados
3 estándar
4 estándar
1 estándar
4 estándar
1 estándar
3 microbuses
2 microbuses
1 microbús
2 microbuses
2 microbuses
TABLA 3: FRECUENCIA, DURACIÓN DEL TRAYECTO Y NÚMERO DE AUTOBUSES PARA CADA UNA DE LAS LÍNEAS
Las líneas 5 y 28 usan autobuses articulados y las líneas 36, 37, 38 y 39 microbuses.
En lo que respecta a los viajeros, es interesante conocer el número de usuarios por
línea en el año 2010:
19
VIAJEROS
DIARIOS
9.282
2.705
3.653
11.342
4.311
1.398
4.650
2.198
1.024
1.885
1.055
3.387
3.335
4.608
3.348
15.053
3.429
2.727
957
4.642
477
1.520
1.061
302
176
2.245
1.006
VIAJEROS
ANUALES
2.986.138
858.852
1.221.760
3.684.377
1.349.623
504.229
1.408.324
692.572
335.709
615.420
320.948
966.690
1.086.163
1.508.012
955.407
4.842.602
1.103.308
802.519
291.069
1.382.131
137.592
462.831
322.010
97.102
10.583
561.166
295.367
Servicios nocturnos (sábados)
2.552
212.503
TOTAL
91.889
29.015.007
LÍNEAS
5 Benta Berri
8 Gros Intxaurrondo
13 Altza
14 Bidebieta
16 Igeldo
17 Gros-Amara
18 Seminario
19 Aiete
21 Mutualidades
23 Errondo
24 Altza-Gros-Intxaurrondo
26 Amara-Martutene
28 Amara-Hospitales
29 Intxaurrondo Sur
32 Puio Errondo
33 Larratxo-Hospitales-Altza
37 Rodil-Zorroaga
39 Urgull
TABLA 4: MEDIA DE VIAJEROS DÍARIOS Y VIAJEROS ANUALES EN 2010
20
Viajeros diarios
16.000
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
5 8 9 13 14 16 17 18 19 21 23 24 25 26 27 28 29 31 32 33 35 36 37 38 39 40 41
Líneas
ILUSTRACIÓN 14: NÚMERO DE VIAJEROS MEDIOS DIARIOS POR LÍNEA EN EL 2010
Viajeros anuales
6000000
5000000
4000000
3000000
2000000
N
1000000
0
5
8
9 13 14 16 17 18 19 21 23 24 25 26 27 28 29 31 32 33 35 36 37 38 40 41
Líneas
ILUSTRACIÓN 15: NÚMERO DE VIAJEROS ANUALES POR LÍNEA EN EL 2010
21
En la siguiente gráfica se muestra la evolución anual de viajeros desde 1997 hasta
2010:
Evolución de viajeros
Series1
V
29.500.000
29.000.000
28.500.000
28.000.000
27.500.000
27.000.000
26.500.000
26.000.000
25.500.000
25.000.000
24.500.000
24.000.000
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Series1 26.7 27.0 27.3 27.2 27.2 26.4 26.5 26.0 26.2 26.6 27.3 28.0 28.4 29.0
ILUSTRACIÓN 16: EVOLUCIÓN DE VIAJEROS DESDE 1997 HASTA 2010
Finalmente, hay que tener en cuenta que todos los datos diarios extraídos de la
empresa se refieren a días laborales. Si lo que se quiere obtener es una cifra anual,
sencillamente se multiplica la resultante en un día laboral por 300, calculando así de una forma
bastante exacta el total en un año. Con esta aproximación lo que se está haciendo es
considerar que dos días festivos equivalen a uno laboral, aproximación que simplifica
muchísimos cálculos y se puede aplicar siempre en el entorno del transporte público.
22
Capítulo 3: Proyecto Metro de Donostialdea
3 PROYECTO METRO DE DONOSTIALDEA
Una vez que se tiene toda la información referente a Dbus es importante conocer en
qué consiste el proyecto del Metro de Donostialdea. Proyecto que tendrá una clara influencia
en todos los aspectos de la Compañía.
3.1 INTRODUCCIÓN
El proyecto del Metro de Donostialdea está impulsado por el Gobierno Vasco para
ampliar la actual línea de Euskotren en Guipúzcoa. Concretamente abarca tanto la capital
Guipuzcoana como los municipios de alrededor, es decir, la zona que se denomina como
Donostialdea. Tal y como se ha mencionado anteriormente el objetivo de este estudio es
analizar la influencia del posible futuro Metro en la capital Guipuzcoana, es por ello que en
este apartado se van a desarrollar en detalle los cambios que se van a dar en San Sebastián
pasando por encima las actuaciones en el resto de los municipios. De esta forma se conseguirá
no solo conocer la parte del proyecto que interesa sino que también se captará una idea de en
qué consiste el proyecto en su conjunto.
A continuación se muestra un mapa y un esquema lineal con todas las paradas que
incluye el Metro:
ILUSTRACIÓN 17: MAPA CON LAS PARADAS DEL METRO DE DONOSTIALDEA AL COMPLETO
23
ILUSTRACIÓN 18: ESQUEMA LÍNEAL DEL METRO AL COMPLETO
El Escenario completo que contiene tanto las paradas de la capital como de la zona de
Donostialdea consiste realmente en la combinación de 3 líneas, las cuales se presentan
seguidamente en un esquema:
ILUSTRACIÓN 19: ESQUEMA DE LAS TRES LÍNEAS
En cada una de las líneas se prestan servicios con un determinado intervalo de paso:
24

Línea Zarautz-Oiartzun: un tren cada 30 minutos.

Línea Lasarte-Hondarribia: un tren cada 15 minutos.

Línea Lasarte-Hendaia: un tren cada 15 minutos.
Con este planteamiento se tiene un tren cada 7,5 minutos entre Oiartzun/Riberas e
Irún y una media de 1 metro cada 6 minutos entre Errekalde y Oiartzun. Con lo que se pasaría
de tener la frecuencia actual de 15/30 minutos a tener una frecuencia de 7,5 minutos en San
Sebastián. En la siguiente imagen se realiza una comparación de frecuencias entre el sistema
actual y el que podría ser en un futuro:
ILUSTRACIÓN 20: DIAGRAMA COMPARATIVO DE LAS FRECUENCIAS ANTES Y DESPUÉS DEL METRO
Cada línea estará repartida en tramos, tramos que en algunos casos se repetirán en
diferentes líneas que es lo que hace que la frecuencia en algunas zonas sea de 7,5 minutos.
Cada tramo tendrá una longitud y duración determinada. Esto se ve representado en las
siguientes tablas para cada una de las líneas definidas. Sin embargo, antes de entrar mostrar
las nuevas líneas, es preciso observar los tiempos de cada tramo en la situación actual:
25

Lasarte Oria- Hendaia (Situación actual)
TRAMO
ORIGEN TRAMO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Lasarte-Oria
Errekalde
Añorga
Lugaritz
Easo
Anoeta
Loiola
Herrera
Pasaia
Galtzaraborda
Errenteria
Fandería
Oiartzun
Gaintzurizketa
Bentak
Belaskoenea
Irún
Irún-Ficoba
FINAL TRAMO TIEMPO(min) ACUMULADO(min)
Errekalde
Añorga
Lugaritz
Easo
Anoeta
Loiola
Herrera
Pasaia
Galtzaraborda
Errenteria
Fandería
Oiartzun
Gaintzurizketa
Bentak
Belaskoenea
Irún
Irún-Ficoba
Hendaia
3
3
2
4
3
2
4
3
2
2
2
3
4
5
2
2
2
2
3
6
8
12
15
17
21
24
26
28
30
33
37
42
44
46
48
50
TABLA 5: TRAMOS RECORRIDOS Y DURACIÓN DE CADA TRAMO EN LA LÍNEA LASARTE-ORIA EN LA ACTUALIDAD

Zarautz-Easo (Situación actual)
TRAMO
1
2
3
4
5
6
ORIGEN TRAMO
Zarautz
Aia-Orio
Usurbil
Errekalde
Añorga
Lugaritz
FINAL TRAMO
Aia-Orio
Usurbil
Errekalde
Añorga
Lugaritz
Easo
TIEMPO(min) ACUMULADO(min)
7
7
9
16
6
22
3
25
3
28
3
31
TABLA 6: TRAMOS RECORRIDOS Y DURACIÓN DE CADA TRAMO EN LA LÍNEA ZARAUTZ-OIARTZUN EN LA
ACTUALIDAD
26
Para las tres líneas del Escenario completo del Metro de Donostialdea se tiene lo
siguiente:

Escenario Completo. Zarautz-Oiartzun por tramos.
TRAMO
ORIGEN TRAMO
FINAL TRAMO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
Zarautz
Aia-Orio
Usurbil
Lasarte
Errekalde
Añorga
Lugaritz
Benta Berri
Matia-Antiguo
Centro-La Concha
Easo*
Morlans*
Anoeta
Riberas de Loiola
Loiola
Intxaurrondo
Herrera
Altza
Pasaia
Galtzaraborda
Errenteria
La Fandería
Aia-Orio
Usurbil
Lasarte
Errekalde
Añorga
Lugaritz
Benta Berri
Matia-Antiguo
Centro-La Concha
Easo
Morlans*
Anoeta*
Riberas de Loiola
Loiola
Intxaurrondo
Herrera
Altza
Pasaia
Galtzaraborda
Errenteria
La Fandería
Oiartzun
LONGITUD
(km)
4,602
6,387
2,593
1,468
1,916
1,579
1,222
0,68
1,558
0,571
0,762
0,977
0,704
0,756
1,18
1,56
0,88
1,05
1,169
0,632
0,94
0,75
ACUMULADO
(km)
4,602
10,989
13,582
15,05
16,966
18,545
19,767
20,447
22,005
22,576
23,338
24,315
25,019
25,775
26,955
28,515
29,395
30,445
31,614
32,246
33,186
33,936
TIEMPO
(min)
7
9
3
3
3
2
3
2
3
2
2
1
2
2
2
3
2
2
2
2
2
3
ACUMULADO
(min)
7
16
19
22
25
27
30
32
35
37
39
40
42
44
46
49
51
53
55
57
59
62
TABLA 7: TRAMOS RECORRIDOS, LONGITUD Y DURACIÓN DE CADA TRAMO EN LA LÍNEA ZARAUTZ-OIARTZUN
27

Escenario Completo. Lasarte Oria-Hendaia por tramos.
TRAMO
ORIGEN TRAMO
FINAL TRAMO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
Lasarte-Oria
Errekalde
Añorga
Lugaritz
Benta Berri
Matia-Antiguo
Centro-La Concha
Easo*
Morlans*
Anoeta
Riberas de Loiola
Loiola
Intxaurrondo
Herrera
Altza
Pasaia
Galtzaraborda
Errenteria
La Fandería
Oiartzun
Gaintzurizketa
Aguja Portomoko
Bentak
Irún Intermodal
Irún Colón
Apartadero Kostorbe
Puente Internacional
Errekalde
Añorga
Lugaritz
Benta Berri
Matia-Antiguo
Centro-La Concha
Easo
Morlans*
Anoeta*
Riberas de Loiola
Loiola
Intxaurrondo
Herrera
Altza
Pasaia
Galtzaraborda
Errenteria
La Fandería
Oiartzun
Gaintzurizketa
Aguja Portomoko
Bentak
Irún Intermodal
Irún Colón
Apartadero Kostorbe
Hendaia
LONGITUD
(km)
2,008
1,916
1,579
1,222
0,68
1,558
0,571
0,762
0,977
0,704
0,756
1,18
1,56
0,88
1,05
1,169
0,632
0,94
0,75
2,784
1,283
2,622
1,46
1,1
0,674
0,423
0,539
ACUMULADO
(km)
2,008
3,924
5,503
6,725
7,405
8,963
9,534
10,296
11,273
11,977
12,733
13,913
15,473
16,353
17,403
18,572
19,204
20,144
20,894
23,678
24,961
27,583
29,043
30,143
30,817
31,24
31,779
TIEMPO
(min)
3
3
2
3
2
3
2
2
1
2
2
2
3
2
2
2
2
2
2
4
3
3
2
2
2
2
2
ACUMULADO
(min)
3
6
8
11
13
16
18
20
21
23
25
27
30
32
34
36
38
40
42
46
49
52
54
56
58
60
62
TABLA 8: TRAMOS RECORRIDOS, LONGITUD Y DURACIÓN DE CADA TRAMO EN LA LÍNEA LASARTE ORIA-HENDAIA
28

Escenario Completo. Lasarte Oria-Hondarribia por tramos.
TRAMO
ORIGEN TRAMO
FINAL TRAMO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
Lasarte-Oria
Errekalde
Añorga
Lugaritz
Benta Berri
Matia-Antiguo
Centro-La Concha
Easo*
Morlans*
Anoeta
Riberas de Loiola
Loiola
Intxaurrondo
Herrera
Altza
Pasaia
Galtzaraborda
Errenteria
La Fandería
Oiartzun
Gaintzurizketa
Aguja Portomoko
Bentak
Irún Intermodal
Irún Colón
Pinar-San Miguel-Anaka
Aeropuerto
Errekalde
Añorga
Lugaritz
Benta Berri
Matia-Antiguo
Centro-La Concha
Easo
Morlans*
Anoeta*
Riberas de Loiola
Loiola
Intxaurrondo
Herrera
Altza
Pasaia
Galtzaraborda
Errenteria
La Fandería
Oiartzun
Gaintzurizketa
Aguja Portomoko
Bentak
Irún Intermodal
Irún Colón
Aeropuerto
Hondarribia
LONGITUD ACUMULADO TIEMPO ACUMULADO
(km)
(km)
(min)
(min)
2,008
2,008
3
3
1,916
3,924
3
6
1,579
5,503
2
8
1,222
6,725
3
11
0,68
7,405
2
13
1,558
8,963
3
16
0,571
9,534
2
18
0,762
10,296
2
20
0,977
11,273
1
21
0,704
11,977
2
23
0,756
12,733
2
25
1,18
13,913
2
27
1,56
15,473
3
30
0,88
16,353
2
32
1,05
17,403
2
34
1,169
18,572
2
36
0,632
19,204
2
38
0,94
20,144
2
40
0,75
20,894
2
42
2,784
23,678
4
46
1,283
24,961
3
49
2,622
27,583
3
52
1,46
29,043
2
54
1,1
30,143
2
56
1,1
31,243
2
58
1,07
32,313
2
60
0,893
33,206
4
64
TABLA 9: TRAMOS RECORRIDOS, LONGITUD Y DURACIÓN DE CADA TRAMO EN LA LÍNEA LASARTE ORIAHONDARRIBIA
En la duración de los trayectos contenida en las tablas está incluido los 30 segundos
que el Metro espera en cada una de las estaciones.
29
Los tiempos de los tramos con un asterisco se han cogido de la tabla que se adjunta a
continuación. Algunas paradas no aparecen, con lo que se ha estimado la duración del
trayecto, siendo el caso de Easo-Morlans y Morlans-Anoeta. Se sabe que el trayecto EasoAnoeta es de 3 minutos; teniendo en cuenta esto y que el nuevo tramo sería soterrado se
estima dos minutos el tiempo desde Easo a Morlans y uno desde Morlans a Anoeta, sumando
entre los dos los tres minutos iniciales.
ILUSTRACIÓN 21: PARADAS DEL METRO JUNTO CON EL HORARIO Y DURACIÓN DE CADA TRAMO
A continuación, se muestra en las tablas adjuntas unas comparativas de tiempos entre
la situación actual y la futura del Escenario completo.

Línea Zarautz-Oiartzun
TRAMO
ORIGEN TRAMO
FINAL TRAMO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Zarautz
Aia-Orio
Usurbil
Lasarte
Errekalde
Añorga
Lugaritz
Benta Berri
Matia-Antiguo
Centro-La Concha
Aia-Orio
Usurbil
Lasarte
Errekalde
Añorga
Lugaritz
Benta Berri
Matia-Antiguo
Centro-La Concha
Easo
TIEMPO
SITUACIÓN
ACTUAL (min)
7
16
22
25
28
31
TABLA 10: COMPARATIVA DE TIEMPO EN LA LÍNEA ZARAUTZ-OIARTZUN
30
TIEMPO
ESCENARIO
FUTURO (min)
7
16
19
22
25
27
30
32
35
37
De la tabla anterior se deduce que en un futuro para trasladarse de un extremo a otro
se tarda mucho más que en la actualidad, perjudicando a los usuarios de otros municipios, a
pesar de que la oferta de destinos se mucho más amplia que en el pasado. Esto se debe a la
adición de estaciones en el nuevo trayecto.
Por ejemplo: De Zarautz a Easo en la actualidad se tarda 31 minutos, y se pasará a 37
minutos en un futuro.

Línea Lasarte Oria-Hendaia
TRAMO
ORIGEN TRAMO
FINAL TRAMO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
Lasarte-Oria
Errekalde
Añorga
Lugaritz
Benta Berri
Matia-Antiguo
Centro-La Concha
Easo*
Morlans*
Anoeta
Riberas de Loiola
Loiola
Intxaurrondo
Herrera
Altza
Pasaia
Galtzaraborda
Errenteria
La Fandería
Oiartzun
Gaintzurizketa
Aguja Portomoko
Bentak
Irún Intermodal
Irún Colón
Apartadero Kostorbe
Errekalde
Añorga
Lugaritz
Benta Berri
Matia-Antiguo
Centro-La Concha
Easo
Morlans*
Anoeta*
Riberas de Loiola
Loiola
Intxaurrondo
Herrera
Altza
Pasaia
Galtzaraborda
Errenteria
La Fandería
Oiartzun
Gaintzurizketa
Aguja Portomoko
Bentak
Irún Intermodal
Irún Colón
Apartadero Kostorbe
Hendaia
TIEMPO
SITUACIÓN
ACTUAL (min)
3
6
8
12
15
17
21
24
26
28
30
33
37
42
44
46
48
50
TIEMPO
ESCENARIO
FUTURO (min)
3
6
8
11
13
16
18
20
21
23
25
27
30
32
34
36
38
40
42
46
49
52
54
56
58
60
62
TABLA 11: COMPARATIVA DE TIEMPOS EN LA LÍNEA LASARTE ORIA-HENDAIA
31
Para esta línea y la siguiente sucede lo mismo que en la anterior y se aprecia
claramente al realizar trayectos como de Lasarte-Oria a Herrera, pasando de los 21 minutos en
la actualidad a los 30 minutos en el futuro. También, de Lasarte a Easo se tarda en la
actualidad 12 minutos, y se pasará a 18 minutos en el futuro.

Línea Lasarte Oria-Hondarribia
TRAMO
ORIGEN TRAMO
FINAL TRAMO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
Lasarte-Oria
Errekalde
Añorga
Lugaritz
Benta Berri
Matia-Antiguo
Centro-La Concha
Easo*
Morlans*
Anoeta
Riberas de Loiola
Loiola
Intxaurrondo
Herrera
Altza
Pasaia
Galtzaraborda
Errenteria
La Fandería
Oiartzun
Gaintzurizketa
Aguja Portomoko
Bentak
Irún Intermodal
Irún Colón
Aeropuerto
Errekalde
Añorga
Lugaritz
Benta Berri
Matia-Antiguo
Centro-La Concha
Easo
Morlans*
Anoeta*
Riberas de Loiola
Loiola
Intxaurrondo
Herrera
Altza
Pasaia
Galtzaraborda
Errenteria
La Fandería
Oiartzun
Gaintzurizketa
Aguja Portomoko
Bentak
Irún Intermodal
Irún Colón
Aeropuerto
Hondarribia
TIEMPO
SITUACIÓN
ACTUAL (min)
3
6
8
12
15
17
21
24
26
28
30
33
37
42
44
46
-
TIEMPO
ESCENARIO
FUTURO (min)
3
6
8
11
13
16
18
20
21
23
25
27
30
32
34
36
38
40
42
46
49
52
54
56
58
60
64
TABLA 12: COMPARATIVA DE TIEMPOS EN LA LÍNEA LASARTE ORIA-HONDARRIBIA
32
3.2 TRAMOS Y ESTACIONES
3.2.1 FUERA DE SAN SEBASTIÁN
Las obras que se van a llevar a cabo para el Metro fuera de San Sebastián incluyen:
1. PROLONGACIÓN LASARTE-ORIA
Se plantea la posibilidad de
prolongar hasta la zona de Oria la línea
que actualmente concluye en la entrada
a Lasarte. El proyecto incluiría un
trazado soterrado de 1,3 kilómetros que
atravesaría el municipio de norte a sur,
así como la construcción de dos nuevas
estaciones: Lasarte, en el lugar de la
ILUSTRACIÓN 22: PROLONGACIÓN LASARTE-ORIA
estación que hoy en día da servicio al “Topo”, y Oria, en el entorno del Hotel Txartel.
Además el Departamento de Transportes, a través de ETS, desarrolla en la actualidad
las obras de desdoblamiento del tramo Lasarte-Errekalde.
2. PASAIA
La terminal pasaitarra se ubicará en su mayor parte bajo la plaza Gure Zumardia. Para
su construcción se utilizará la técnica “cut and cover”. Se instalan pantallas verticales, se
excava y se tapa. Así la plaza recupera su aspecto inicial.
ILUSTRACIÓN 23: ESTACIÓN DE PASAIA
33
La actual estación desaparecerá liberando el espacio que hoy ocupa y eliminando la
barrera arquitectónica que supone el paso del actual “Topo”. La construcción de esta estación
forma parte del proyecto de desdoblamiento Herrera-Galtzaraborda, que incluye una variante
soterrada de doble vía de 3.000 metros y la construcción de una estación subterránea en Altza.
3. ERRENTERIA
Se
analiza la
posibilidad
de
construir una variante de doble vía
soterrada en el tramo GaltzarabordaErrenteria
del
futuro
Metro
de
Donostialdea. La variante ferroviaria, que
tendría una longitud aproximada de 2
kilómetros, abandonaría el trazado actual
ILUSTRACIÓN 24: TRAMO ERRENTERIA
en sentido sur una vez superada la
estación de Galtzaraborda y concluiría su periplo a la altura de los actuales talleres y cocheras.
Las nuevas estaciones de Errenteria y Galtzaraborda se perfilan en falso túnel en el
entorno de las que hoy en día dan servicio a miles de personas residentes en esta localidad. La
villa cuenta desde el pasado 5 de marzo de 2011 con una nueva estación en la Fandería, cuyo
andén está situado en un nivel intermedio entre las viviendas ubicadas junto a la carretera y el
acceso peatonal a la urbanización emplazada en la parte superior. De esta manera, el edificio
sirve para conectar ambas áreas. Para ello, cuenta con ascensor y está dotado de grandes
cristaleras. En la misma fecha entró en servicio la nueva estación de Oiartzun.
4. TRAMO IRÚN-HONDARRIBIA
El nuevo trazado, con una longitud aproximada de 3,5 kilómetros, partiría del entorno
del apeadero de Belaskoenea. Posteriormente, se adentraría en el casco urbano para llegar a
la primera estación, Irún, con accesos desde el Paseo de Colón y la calle Luis Mariano. Después,
la traza continúa en dos direcciones: por un lado hacia Ficoba y Hendaia y, por otro hacia el
Aeropuerto y Hondarribia. Antes de abandonar el término municipal de Irún, se construiría una
nueva estación en la zona de Mendelu.
34
ILUSTRACIÓN 25: TRAMO IRUN-HONDARRIBIA
Por su parte, Hondarribia contará con dos paradas de metro: la primera de ellas estará
situada en el aeropuerto. Según el avance del estudio informativo, el trazado soterrado que
atraviesa Irún sale a la superficie una vez superado el paso bajo la regata Jaizubia. La estación
del aeropuerto estará a cielo abierto, sobre viaducto. Posteriormente, la traza se adentra bajo
tierra hasta llegar al casco urbano de Hondarribia, cuya parada tendrá accesos en el entorno
de la confluencia de las calles Bernar Etxepare con San Pedro y Javier Ugarte con Juan Laborda.
5. LAS NUEVOS TALLERES Y COCHERAS EN ARASO
En la actualidad, el Departamento de Transportes construye en el polígono irundarra
de Araso los nuevos Talleres y Cocheras de EuskoTren que sustituirán a las antiguas
instalaciones ubicadas en el centro de Errenteria.
35
3.2.2 DONOSTIA- SAN SEBASTIÁN
El metro tendrá en Donostia-San Sebastián un total de 14 estaciones, 7 de ellas en
lugares que carecían de conexión ferroviaria con el resto del municipio y de Donostialdea.
ILUSTRACIÓN 26: PARADAS DEL METRO DE DONOSTIALDEA JUNTO CON LAS DE RENFE
METRO DE DONOSTIALDEA
RENFE
36
1. ESTACIÓN DE BENTA BERRI
A escasos metros del Campus Universitario de Ibaeta, la estación de Benta BerriUniversidad con accesos en C/José Goikoa (C1) y C/Eugenio Imaz (C2) dará servicio a las
personas residentes en esta zona en expansión.
ILUSTRACIÓN 27: BOCAS DE METRO DE BENTA BERRI
ILUSTRACIÓN 28: PLANOS DE LA ESTACIÓN Y TRAMO
37
2. ESTACIÓN DE MATIA-ANTIGUO
Los tres accesos diseñados - dos accesos en C/Matia (C1 y C2) y otro más en el Paseo
de Heriz (C3) - facilitarán la movilidad urbana e interurbana de las miles de personas residentes
en el Antiguo.
ILUSTRACIÓN 29: BOCAS DEL METRO DE MATIA
ILUSTRACIÓN 30: PLANOS DE LA ESTACIÓN Y DEL TRAMO
38
3. ESTACIÓN DEL CENTRO-LA CONCHA
Esta estación, con accesos en C/Urbieta (C2) y Plaza Zaragoza (C1), dará servicio a la
zona comercial y de oficinas del centro de la ciudad pero también a la principal zona de ocio y
esparcimiento: el paseo y la playa de la Concha.
ILUSTRACIÓN 31: BOCAS DEL METRO DEL CENTRO
39
4. ESTACIÓN DE EASO
El barrio de Amara viejo contará también con una estación subterránea cuyo principal
acceso estará en la misma Plaza de Easo (C1) y un segundo en la C/Autonomía (C2).
ILUSTRACIÓN 33: BOCAS DEL METRO EN EASO
40
5. ESTACIÓN DE MORLANS
EL establecimiento de esta parada con dos accesos en el Paseo de Errondo beneficiará
enormemente a todas las personas residentes en el nuevo barrio de Morlans, su proximidad al
ambulatorio facilitará asimismo el acceso a este centro sanitario.
ILUSTRACIÓN 35: BOCAS DEL METRO DE MORLANS
ILUSTRACIÓN 36: PLANOS DE LA ESTACIÓN Y TRAMO
41
6. ESTACIÓN DE RIBERAS DE LOIOLA
Ubicada a la altura del Parque de la Memoria, este intercambiador es uno de los
puntos clave del metro de Donostialdea. Aquí se encuentran las líneas operadas por Euskotren
y Renfe. En colaboración con el Adif, se construirá una infraestructura que facilite el cambio de
operador de una forma rápida y sencilla.
ILUSTRACIÓN 37: INTERCAMBIADOR DE RIBERAS DE LOIOLA
7. ESTACIÓN DE LOIOLA
El proyecto diseñado dota al barrio de una “estación puente” moderna y emblemática
situada sobre la antigua carretera de Donostia a Martutene y futuro Boulevard de Loiola.
Además sustituye el terraplén existente por un viaducto de forma que se elimina la trinchera
ferroviaria que separaba el barrio en dos y recupera un espacio urbano de 22.000m2, mediante
actuaciones conjuntas con Aguas del Añarbe, URA y el Ayuntamiento de San Sebastián.
ILUSTRACIÓN 38: ESTACIÓN PUENTE DE LOIOLA
42
8. ESTACIÓN DE INTXAURRONDO
Los accesos proyectados (Paseo Sagastieder y C/Montes Francos) logran el objetivo de
dar servicio a las zonas norte y sur de Intxaurrondo. Está estación está incluida en el
desdoblamiento en el tramo Loiola-Herrera (2,8 km). Los trenes de mercancías circularán por
el túnel de vía única que actualmente de servicio al Topo.
ILUSTRACIÓN 39: BOCAS DEL METRO EN INTXAURRONDO
ILUSTRACIÓN 40: ESTACIÓN DE INTXAURRONDO
43
9. ESTACIÓN DE HERRERA
La construcción de la nueva estación semisoterrada propiciará la reordenación
urbanística y viaria de la zona mediante la creación de una gran plaza que comunicará con el
frontón y el barrio de Trintxerpe de pasos peatonales.
ILUSTRACIÓN 41: ESTACIÓN DE HERRERA
44
10.
ESTACIÓN DE ALTZA
La construcción de la estación de Altza forma parte del proyecto de desdoblamiento
del tramo Herrera-Galtzaraborda. La terminal se ubicará junto al Paseo Felix Iranzo y dispondrá
de dos vestíbulos y dos cañones de acceso que desembocarán en el Paseo de Larratxo y en la
zona de Arriberri.
ILUSTRACIÓN 42: BOCAS DE METRO DE ALTZA
ILUSTRACIÓN 43: ESTACIÓN DE ALTZA
45
11.
CONEXIÓN FERRIVIORIA AUTOMÁTICA
En 2010 aparece en prensa la conexión ferroviaria entre el Centro y Egia mediante
trenes automáticos, con una inversión de 35 millones de euros y las siguientes paradas: Plaza
Zaragoza, Avenida Libertad, Intermodal Atotxa y Luis Martin Santos (Egia). De esta forma
mediante la construcción de un cañón de 1.500 metros se conectaría el barrio del Centro con
Egia.
ILUSTRACIÓN 44: CONEXIÓN FERROVIARIA AUTOMÁTICA
Posteriormente esta opción no aparece en el Escenario completo del estudio de
viabilidad, por lo que parece que esta opción queda descartada por el Gobierno Vasco.
46
3.3 DATOS ECONÓMICOS
La creación de esta infraestructura requerirá la inversión de más de 700 millones de
euros. Como resumen de las inversiones en ejecución y previstas se presenta la siguiente tabla:
TRAMO
INVERSIÓN TOTAL PREVISTA
SITUACIÓN
Lasarte-Rekalde
Rekalde-Añorga
Talleres y cocheras de Araso
Loiola-Herrera
Lugaritz-La Concha
La Concha-Morlans
Morlans-Anoeta
Herrera-Altza
Estación de Loiola
Intercambiador de Riberas
Altza-Galtzaraborda
Irún-Hondarribia
Subcentral de Lasarte
Subcentral de Loiola
Subcentral de Renteria
22,5M€
35,3M€
25,7M€
71,7M€
86,77M€
66M€
46M€
45,5M€
15M€
30M€
59,5M€
167M€
3,5M€
3,3M€
3,4M€
En obra
En obra
En obra
En obra
En proyecto
En proyecto
En proyecto
En proyecto
En proyecto
En estudio informativo
Proyecto finalizado
Proyecto finalizado
TOTAL
682M€
TABLA 13: INVERSIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA
47
3.4 HITOS POLÍTICOS EN EL DESARROLLO DEL PROYECTO
Para poder entender las hipótesis desarrolladas en los siguientes apartados es
fundamental conocer las decisiones políticas que conciernen al proyecto. Durante los últimos
años se han producido numerosos pronunciamientos sobre este tema. A continuación, se
recogen algunos titulares de la prensa donostiarra:
2005

24 Enero: Presentación del Proyecto del Metro por parte de María
San Gil.
2008


24 Mayo: Intxaurrondo se sube al Metro.
14 Julio: El Topo se convertirá en el Metro de Donostialdea con el
desdoblamiento del tramo Añorga-Errekalde.
2009

Marzo: Se inician las obras en el tramo de Loiola Herrera.

09 Junio: Se encarga hacer un estudio de viabilidad del Metro.

13 Julio: Ayuntamiento y Gobierno Vasco apuestan por el Metro.
 10 Septiembre: El Gobierno Vasco decide construir en Irún las nuevas
cocheras de Euskotren.
48

23 Septiembre: La Diputación asume financiar la mitad del presupuesto
del Metro de Donostialdea.

28 Octubre: Transportes plantea una estación ferroviaria en Altza.
2010
 01 Mayo: El Departamento de Transportes presenta las nuevas
unidades de Euskotren, las cuales constituirán el futuro Metro.

25 Mayo: Arranca la construcción de las nuevas cocheras en Irún.
 Julio: Comienzan las obras de desdoblamiento entre Lasarte y
Rekalde.

10 Septiembre: Altza se engancha al Metro.
 12 Septiembre: Se decide hacer en Loiola una nueva estación ubicada
sobre la carretera.

21 Octubre: Se decide cubrir el apeadero de Galtzaraborda y que se
va a construir una nueva estación soterrada en Pasaia.

21 Noviembre: Un tren subterráneo ligero unirá la estación de Atocha con el Metro.
 22 Diciembre: Se unen los dos lados del tramo Añorga Errekalde del
Metro de Donostialdea.
2011
 03 Marzo: Se decide que el Metro sea soterrado por Irún, Errenteria y
Lasarte-Oria.
49

22 Mayo: Cambio de partido político en el Ayuntamiento después de 20
años y de la Diputación.

04 Junio: El Gobierno Vasco asegura que el Metro de Donostialdea no tiene vuelta
atrás.

23 Julio: Se decide el diseño de las bocas del Metro.
 23 Septiembre: El Gobierno Vasco pide a la Diputación que colabore en
el Metro de Donostialdea.

Septiembre: Se presenta el estudio de viabilidad del Metro de Donostialdea.

30 Septiembre: El pleno del Ayuntamiento aprueba el Metro con el
rechazo de Bildu.
 11 Noviembre: El Gobierno Vasco advierte de que sin el Metro de
Donostialdea no se hará el intercambiador de Riberas de Loiola.

20 Diciembre: La Diputación decide no participar en la financiación del Metro.

31 Diciembre: Se anuncia que el nuevo tramo LoiolaHerrera de desdoblamiento entrará en funcionamiento el
30 de septiembre del año que viene.
2012


22 Febrero: Una cuarte parte del proyecto del Metro de
Donostialdea se encuentra ya en obras. Además, el 30% de los
tramos restantes están en fase de proyecto constructivo y otro
35% en estudio informativo.
23 Febrero: El Gobierno Vasco sigue con el proyecto del Metro,
aunque admite que su desarrollo se verá ralentizado por la crisis y la falta de ayuda
foral.
Como resumen se incluye el siguiente gráfico cronológico:
50
2011
El Gobierno Vasco sigue con el proyecto del
Metro, aunque admite que su desarrollo se verá
ralentizado por la crisis y la falta de ayuda foral
El pleno del Ayuntamiento aprueba el Metro con
el rechazo de Bildu
2010
Se decide el diseño de las bocas del Metro
Errenteria y Lasarte-Oria
Se decide que el Metro sea soterrado en Irún,
Errekalde
Se unen los dos lados del tramo Añorga
2009
Se decide hacer en Loiola una nueva estación
ubicada sobre la carretera
2008
no
participar
en
la
Una cuarte parte del proyecto del Metro de
Donostialdea se encuentra ya en obras. Además,
el 30% de los tramos restantes están en fase de
proyecto constructivo y otro 35% en estudio
informativo
La Diputación decide
financiación del Metro
Se presenta el estudio de viabilidad
Cambio de partido político en el Ayuntamiento y
Diputación
construir una nueva estación soterrada en Pasaia
Se decide cubrir el apeadero de Galtzaraborda y
Altza se engancha al Metro
Lasarte y Rekalde
Comienzan las obras de desdoblamiento entre
La Diputación asume financiar la mitad del
presupuesto del Metro
avances
Arranca la construcción de las nuevas cocheras
producen
Metro
En 2006-
Se inician las obras en el tramo Loiola-Herrera
2007 no se
Ayuntamiento y Gobierno Vasco apuestan por el
2
0
0
5
Intxaurrondo se sube al Metro
para Donostialdea
María San Gil presenta el proyecto de un Metro
2
0
1
2
ILUSTRACIÓN 45: GRÁFICO CRONOLÓGICO
51
3.5 ESTUDIO DE VIABILIDAD
En Septiembre de 2011 el Gobierno Vasco presentó el Estudio de viabilidad realizado
por diversas empresas. Este estudio es indispensable para poder entender la complejidad del
mismo proyecto del metro y poder conseguir datos referentes a la influencia que tendría en el
servicio de autobuses de Dbus en particular. Es por ello, que se decidió hacer un análisis
exhaustivo del estudio contrastando todos los datos aportados. Aprovechando esta
oportunidad para examinar el proyecto en toda su magnitud se realizó un informe que se
presentaría al Ayuntamiento como análisis minucioso de cada uno de los puntos desarrollados
en el estudio. El documento entero se presenta en el Anexo II como análisis del Estudio de
viabilidad presentado por el Gobierno Vasco, haciendo un breve resumen del mismo en el
punto 3.5.2.
Así pues, para poder entender los puntos de los que se trata en el análisis es necesario
conocer en cierta medida el contenido del estudio, dada la imposibilidad de adjuntar el
documento entero.
3.5.1 CONTENIDO DEL ESTUDIO
A continuación, tal y como se ha mencionado en la introducción a este capítulo se va a
realizar un breve resumen del contenido del Estudio de Viabilidad.
El estudio está compuesto por seis puntos:
1. CONTENIDO
Se enumeran los capítulos de los que consta el estudio.
2. MARCO TERRITORIAL CARACTERIZACIÓN DE LA MOVILIDAD
En este punto se aportan todos los datos necesarios para poder hacer posteriormente
el estudio de demanda:
52

Ámbito territorial del proyecto

Movilidad general en la zona afectada

Población

Índice de riqueza y de motorización

Centros atractores de viajes (educativos, sanitarios, comerciales, deportivos y ocio,
trabajo)

Plan territorial parcial de Donostialdea y Bajo Bidasoa

Planeamiento urbanístico municipal para cada uno de los municipios afectados
3. DESCRIPCIÓN DE LOS ESCENARIOS
Se manejan a lo largo del documento tres escenarios:

Escenario I: Base
Comprende el escenario actual junto con algunos pequeños cambios.

Escenario II: Variante de San Sebastián
Se incluye la propia variante, el intercambiador de Riberas de Loiola y la variante Altza.

Escenario III: Completo
Abarca el escenario anterior y otras actuaciones llevadas a cabo en otros municipios
Donostialdea.
4. ANÁLISIS DE ACCESIBILIDAD Y COBERTURA
Se definen las estaciones para cada escenario y se calcula la cobertura que tendría el
metro. Para poder estimar esta última se estudian tres radios de cobertura desde todas las
bocas del metro:

150 metros (3 minutos)


Estos radios se aplicarán a la población, actividades económicas y equipamientos
públicos. Todos ellos para los tres escenarios enumerados y para dos situaciones temporales
diferentes:

Situación actual

En el horizonte del planeamiento, donde se incluyen los futuros proyectos urbanísticos
de Donostialdea.
53
5. ESTUDIO DE LA DEMANDA
Basándose en los datos extraídos del anterior apartado, el trabajo de campo realizado,
las encuestas origen-destino del Gobierno Vasco 2007, la modelización del transporte en la
actualidad y la zonificación se construye un modelo de simulación para poder obtener la
demanda. Este modelo se divide en cuatro etapas:

Generación-Atracción de desplazamientos: Se explica cómo se calculan los vectores de
viajes generados y atraídos en cada una de las zonas que se ha dividido el ámbito del
estudio.

Distribución espacial de los desplazamientos: Se completa la matriz origen-destino de
cada segmento de demanda a partir de los vectores de viajes atraídos y generados en
cada zona del modelo y de las accesibilidades existentes entre estas zonas.

Reparto modal: Para cada par origen-destino se calcula como se distribuyen los
desplazamientos entre los modos disponibles (andar, coche y transporte público).
Los parámetros considerados para cada modo son las siguientes:

o
Distancia del desplazamiento
o
Tiempo de viaje
o
Coste del viaje
o
Calidad de cada modo
Asignación: Se realiza un modelo de asignación de vehículo privado y otro de
transporte público. Para el transporte público, se simula la búsqueda y elección de
rutas multimodales que los viajeros realizan mediante un algoritmo sobre el que se
basa el programa informático denominado PTV Visum V11.0.
Para mostrar la demanda estimada que resulta del modelo de simulación se vuelven a
formular unos escenarios de infraestructuras similares a los anteriormente mencionados junto
con sus esquemas de explotación. La demanda final estimada se muestra para cada escenario
desde el año 2016 hasta el 2030.
6. ANÁLISIS FUNCIONAL Y PLAN DE EXPLOTACIÓN
Se incluye toda la información relativa al:
54

Servicio estándar mínimo

Compatibilidad de la estructura

Grado de ocupación de los vehículos

Caracterización de los tramos (tipo de vía, longitud…)

Escenarios de explotación con cada una de las líneas

Algunos indicadores de los escenarios

Cálculo del número de vehículos
3.5.2 ANÁLISIS DEL ESTUDIO DE VIABILIDAD
Tras un laborioso examen del estudio, como anteriormente se ha mencionado, se
procedió a realizar un análisis que más tarde se presentó en el Ayuntamiento de San Sebastián.
Dada la importancia del contenido del citado análisis a los efectos de este proyecto se
reproduce a continuación una síntesis del mismo adjuntando la integridad de su contenido en
el Anexo II.
En el análisis realizado se hacen una serie de valoraciones que giran en torno a
diversos asuntos que se concretan en el estudio. Existen diferentes problemas, pero en su gran
mayoría se pueden meter en dos grupos claramente diferenciados.
En primer lugar, se observa una falta de información continua a lo largo del
documento. Esta falta se ve reflejada tanto en datos económicos de explotación como en
pasos intermedios que deberían detallarse con rigor. No se aporta información sobre la
supuesta estación de Atotxa, así como la afectación de otros medios de transporte llegando
incluso a la ausencia de Anexos citados en el documento sobre encuestas y aforos realizados.
En segundo lugar, se presentan datos y cifras cuestionables referentes a demanda,
ocupación, movilidad, población, vivienda y empleo. Se llega incluso a considerar una
reordenación de autobuses urbanos e interurbanos la cual no se justifica ni se detalla en
ningún momento.
Estos son solo algunos de los puntos que se desarrollan en el documento que se
adjunta como Anexo II.
55
Capítulo 4: Influencia del Metro en Dbus
4 INFLUENCIA DEL METRO EN DBUS
Una vez desarrollados tanto la situación actual de Dbus como el proyecto Metro, se
estima la influencia del metro en la red de autobuses de la compañía. El proceso seguido para la
estimación comprende una metodología en la que se plantean y justifican unas hipótesis que
difieren en algunos casos de lo que hasta ahora ha sido planteado por Euskotren y el Gobierno
Vasco.
4.1 ESCENARIOS
Antes de centrarse en la metodología empleada hay que definir unos escenarios. Hasta
ahora, como se ha podido observar, se han definido diferentes escenarios a lo largo del proyecto
Metro de Donostialdea, escenarios que se adaptaban a las necesidades de los diferentes
apartados del estudio de viabilidad. Sin embargo, para poder ser coherentes con la situación
actual que se muestra en los hitos políticos que afectan al metro se ha creído necesario plantear
otros escenarios diferentes que se ajusten más a la realidad.
En San Sebastián, como se ha podido ver hasta ahora, se podrían llevar a cabo los
siguientes tramos:

Tramo Loiola-Herrera (Estación de Intxaurrondo)

Tramo Herrera-Pasaia (Estación de Altza)

Variante de San Sebastián (Estación de Riberas de Loiola, Morlans, Centro, Matia y Benta
Berri)
Debido a los constantes cambios en las decisiones políticas que conciernen al Metro de
Donostialdea, se considera necesario dividir el proyecto en tres partes. En la actualidad no queda
claro cuántas estaciones y tramos se van a realizar finalmente, es por ello que se plantean los
siguientes escenarios posibles:

Escenario 1: Solo se realiza la estación de Intxaurrondo (tramo Loiola-Herrera). Es el único
de los tramos que está en obras en estos momentos en la ciudad de San Sebastián. Por
tanto se plantea como primer Escenario la hipótesis de que solo se realice el tramo LoiolaHerrera entre las tres posibilidades.
57
Estaciones:
INTXAURRONDO

Escenario 2: Este escenario incluye tanto el tramo Loiola-Herrera como el de HerreraPasaia donde se encuentran las estaciones de Intxaurrondo y Altza respectivamente. Al
escenario 1 se le añade este segundo tramo debido a su localización y coste, razones por
las cuales tiene más sentido que se haga este último tramo antes que la variante de San
Sebastián.
Estaciones:
INTXAURRONDO + ALTZA

Escenario completo: En este caso se realizan los tres tramos posibles, es decir, se llevarán
a cabo lo mismos tramos que en el escenario 2 junto con la variante de San Sebastián.
Estaciones:
INTXAURRONDO + ALTZA + RIBERAS DE LOIOLA + MORLANS + CENTRO + MATIA + BENTA BERRI
58
4.2 METODOLOGÍA
La metodología empleada para determinar la influencia del metro en las líneas de autobús
va a ser la misma para todos los escenarios anteriormente enumerados. Esta metodología
consiste en el análisis de los diferentes parámetros que definen a cada modo de transporte.
Según se vayan comparando los parámetros de ambos modos (metro y autobús) se irán
estimando los viajeros afectados, concluyendo con un número aproximado de viajeros perdidos.
Los parámetros que definen cada modo de transporte son los siguientes:

Distancia del desplazamiento

Coste del viaje

Calidad del modo

Tiempo de viaje
En todos los cálculos que se han realizado y se muestran a continuación se ha tenido en
cuenta la perdida de viajeros adicionales en las hipótesis planteadas debido a la implantación del
billete único donde los usuarios del transporte público de Guipúzcoa poseerán una sola tarjeta
con tarifas integradas. No obstante, se sabe que esta no es la única consecuencia del billete único
ya que éste también hará que esta pérdida de viajeros no sea tan grande debido a un crecimiento
de la movilidad en toda la provincia. Este último hecho no se ha incluido en este proyecto dado
que la estimación del crecimiento de la movilidad en todo el transporte público es objeto de otro
estudio. El crecimiento que afectará a Dbus será proporcional al de su cuota de utilización en el
transporte público total.
4.2.1 DISTANCIA DEL DESPLAZAMIENTO
En primer lugar, es necesario observar tanto las líneas como las paradas afectadas para
cada estación y para cada boca de metro en concreto. Para ello se determina el radio de
influencia que podría llegar a tener el metro. Este radio de influencia es el denominado radio de
cobertura en el estudio de viabilidad del Gobierno Vasco.
59
1. RADIO DE INFLUENCIA
A la hora de concretar la cobertura de población más adecuada que abarcaría el metro,
se han tenido en cuenta las siguientes opciones:

El radio de influencia escogido por el Gobierno Vasco para su estudio de viabilidad:
ILUSTRACIÓN 46: RADIO DE COBERTURA (AZUL)
TABLA 14: VIAJEROS DENTRO DEL RADIO DE
COBERTURA
Como se deduce del anterior plano y tabla, la cobertura de población mostrada en color
azul se refiere para radios de influencia de 150, 300 y 600 metros lo que correspondería a
3, 5 y 10 minutos a pie desde las bocas de metro.

Otros radios de influencia considerados por otras ciudades en diversos proyectos: Como
pueden ser:
o
Estudio para determinar indicadores relacionados con movilidad en Sevilla: En
este estudio se indica que el área de influencia en torno a las estaciones de
ferrocarriles o metro debería ser de unos 500 metros, lo que equivaldría a
8minutos.
60
ILUSTRACIÓN 47: RESUMEN METODOLÓGICO USADO EN SEVILLA
o
Estudio para realizar el metro ligero o tranvía en Zaragoza: En este caso se
considera también un radio de influencia de 500 metros.

Datos encontrados en la red (Internet): En la red se pueden encontrar una serie de
páginas como puede ser www.skyscrapercity.com donde se discuten temas de movilidad
y en concreto del metro. En estos foros mucha gente da su opinión sobre estos temas y se
comentan en ciertas ocasiones los radios de influencia de las bocas del metro en ciudades
como pueden ser Barcelona o Madrid. Estos comentarios no son de carácter oficial pero
pueden ser orientativos los valores que se presentan oscilan entre 400 y 500 metros en su
gran mayoría.
Una vez analizadas todas las opciones, se ha optado por escoger un radio de 500 metros,
es decir, 8 minutos andando desde la boca del metro. La primera decisión tomada ha sido en no
separar en diferentes radios el análisis, como ha hecho el Gobierno Vasco, usando solamente uno
como en el resto de los estudios para poder simplificar los cálculos que se van a llevar a cabo. Por
otra parte, para poder escoger un radio razonable se han tenido en cuenta las siguientes
características especificas de la ciudad:

Condiciones meteorológicas: Se trata de una ciudad donde llueve anualmente el 40% de
los días. Es por ello que las personas que residen en ella serán más reticentes a andar
largas distancias.
61

Red autobuses urbanos: En San Sebastián el 98,5% de la población tiene una parada de
autobús a menos de 5 minutos lo que implica que los ciudadanos estarán menos
predispuestos a andar mucho más tiempo para poder alcanzar sus respectivos destinos.
En resumen, teniendo en cuenta estas dos peculiaridades donostiarras llegamos a la
conclusión de que considerar 600 metros de cobertura poblacional sería excesivo siendo más
razonable posicionar el límite en los 500 metros mencionados anteriormente.
2. LÍNEAS Y PARADAS DE AUTOBÚS DENTRO DEL RADIO DE INFLUENCIA
Una vez formulada la primera hipótesis nos centramos en el análisis de las líneas y
paradas afectadas por cada una de las bocas las estaciones en un radio de 500 metros. Para
determinar esta distancia se ha empleado la aplicación de Google Maps, la cual introduciendo dos
puntos en el mapa te calcula la distancia o tiempo entre ambos. Este análisis viene reflejado en el
Anexo III de tablas donde se aporta la siguiente información:

Las líneas con sus respectivas paradas dentro del radio mencionado para cada estación
tanto nuevas como las ya existentes.

Un plano con las paradas afectadas donde se puede observar también el símbolo de
Euskotren representando la boca correspondiente.

Un recordatorio de los barrios por los que pasa la línea afectada.

En las últimas columnas(o columna) se analiza la influencia del metro en las líneas
afectadas de autobús cogiendo los barrios con otras paradas de Euskotren como destino,
es decir, se señalan los barrios con estación de Euskotren que se podrían escoger como
destino en la línea que corresponda.
Con ayuda de estas tablas lo que se pretende es tener una idea general de paradas y
líneas afectadas para poder a partir de aquí definir un número determinado de viajeros afectados.
3. VIAJEROS DENTRO DEL RADIO DE INFLUENCIA
Sabiendo cuáles son las líneas y paradas afectadas y la media de usuarios que suben y
bajan en cada línea por parada, se obtiene finalmente en este punto un número aproximado de
usuarios afectados. No obstante, para poder calcular los usuarios de autobús que tienen como
origen-destino alguna parada dentro del radio de influencia se necesita más información de la
existente en la base de datos de Dbus. Se poseen datos sobre el número de viajeros que se suben
y se bajan en cada parada pero sin conexión entre ellos, desconociéndose el origen-destino
62
concreto. De todos los viajeros que se suben en las paradas que interesan (origen) solo un
pequeño porcentaje se bajarán en las paradas afectadas por las estaciones.
Para poder conseguir estos porcentajes hay 3 opciones:
1. Utilizar datos del Estudio de Movilidad 2007(realizado en 2006) en el que mediante
encuestas se obtuvieron el número de usuarios de autobús que tienen como origendestino los diferentes barrios de San Sebastián. Estos datos tuvieron que ser descartados
debido a las incoherencias reflejadas en los mismos como, por ejemplo, el hecho de que
no haya ningún usuario que realice el trayecto Altza-Antiguo. Hecho que se corrobora
TOTAL
LOI-MART
1.758
1.994
2.372
1.302
2.598
290
4.549
641
1.875
1.215
875
290
1.479
2.121
31
229
497
290
433
962
2.283
TOTAL
MI-AI-AN
229
327
729
477
777
1271
580
395
532
1.987 716
2.138
228
395
580 1.131
971 1.177
1.654
728
585
580
426
229
ANT-ERR
420
796
532
855
958
798
1.374
3.214
1.419
1.138
1.244
580
1.291
2.118
554
31
88
UL-AT-MI
760
4.843
290
828
1.739
2.138
290
2.774
931
ALTZA
580
1.463
5.855
378
2.590
1.585
944
3.123
3.494
638
EGIA-INTX
AMARA
982
692
433
GROS
CENTRO
P.VIEJA
CENTRO
AMARA
GROS
EGIA-INTX
ALTZA
UL-AT-MI
ANT-ERR
MI-AI-AN
LOI-MART
NC
P.VIEJA
mediante el uso de algunas de las líneas de Dbus.
6.900
20.913
14.236
6.144
12.277
8.599
6.735
13.310
11.128
1.584
415
31
524
5.266 20.650 14.593 5.590 13.051 8.964 5.488 13.702 13.366 1.571 102.241
TABLA 15: DISTRIBUCIÓN DE DESPLAZAMIENTOS INTRA-MUNICIPALES EN MODOS COLECTIVOS POR CARRETERA
2. Utilizar datos del Estudio sobre mejora de líneas y aumento de viajeros en Donostiabus
(realizado en 2006). Este estudio se basó en otro estudio de movilidad y en datos de la
compañía, consiguiendo la información que se refleja en la siguiente tabla. Sin embargo,
el estudio solo incluye datos de los usuarios en algunos de los trayectos, es decir, los
trayectos que interesaban al realizador de ese estudio. Como estos no son los que se
necesitan para este proyecto, no se pueden utilizar.
63
INTXAURRONDO 1.063
5.743 881 826
2.558 1.377 3.459 720
ANTIGUO
MARTUTENE
LOIOLA
AIETE
HOSPITALES
508
AMARA
3.005
CENTRO
EGIA
1.063
GROS
ALTZA
ATEGORRIETA
ALTZA
INTXAURRONDO
195
1.237
346
1.008
ATEGORRIETA
GROS 3.005 2.558
EGIA
508
1.377
CENTRO 5.743 3.459
AMARA 881
HOSPITALES
2.281
2281
720
826
AIETE
LOIOLA
195
346
MARTUTENE
ANTIGUO 1.237 1.008
ALTZA
1,39%
INTXAURRONDO 1,39%
0,25%
1,61%
3,34% 1,8% 4,51% 0,94%
0,45%
1,31%
3.34
2,98%
EGIA 0,66% 1,8%
CENTRO 7,49% 4,51%
2,98%
AMARA 1,15% 0,94%
HOSPITALES 1,08%
AIETE
LOIOLA 0,25% 0,45%
MARTUTENE
ANTIGUO 1,61% 1,31%
TABLA 17: PORCENTAJES DE MOVILIDAD ENTRE ZONAS MEDIANTE AUTOBÚS
64
ANTIGUO
3,92% 0,66% 7,49% 1,15% 1,08%
ATEGORRIETA
GROS 3,92%
MARTUTENE
LOIOLA
AIETE
HOSPITALES
AMARA
CENTRO
EGIA
GROS
ATEGORRIETA
INTXAURRONDO
ALTZA
TABLA 16: MOVILIDAD MEDIA ENTRE ZONAS MEDIANTE AUTOBÚS
*Los huecos que se ven en la tabla son los datos que faltarían para poder realizar este
proyecto.
3. Como último recurso se opta por realizar una serie de cálculos utilizando la información
existente en la base de datos de Dbus. Tal y como se ha mencionado al comienzo de este
punto, se sabe la subida y bajada de viajeros por parada sin conexión entre ellas, es decir,
sabemos en qué proporción se van bajando los usuarios de Dbus pero no concretamente
las paradas en que se bajan cada uno de los usuarios que han subido en un determinado
punto de la línea. Sin embargo, a pesar de que el conocimiento de esta información sería
de gran utilidad se puede trabajar con los datos existentes obteniendo unos datos de muy
alta fiabilidad.
La mayoría de las líneas realizan un trayecto de ida y de vuelta similar, es decir, son
líneas casi simétricas. Por lo tanto, se puede estimar con facilidad los viajeros que se bajan
en cada zona. Sin embargo, las líneas 24 y 27 son especiales y no funcionan de esta
manera. Si se juntan la ida del 24 con la vuelta del 27 y la vuelta del 24 con la ida del 27 se
observa que coinciden. La combinación de ambas líneas se transforma en una única línea
simétrica. Los viajeros que a la ida se suben en el 24 a la vuelta cogerán el 27 para volver a
su destino y viceversa.
Seguidamente, se muestra como sería la línea simétrica formada al juntar las líneas
24 y 27:
65
ILUSTRACIÓN 48: COMBINACIÓN DE LAS LÍNEAS 24 Y 27
Tal y como se ha podido deducir, es la tercera opción la que se va a aplicar en la
metodología del proyecto.
66
4. RESULTADOS
Los viajeros que se encuentran dentro del área de cobertura se denominan viajeros
afectados. En primer lugar, se extraen de la base de datos de Noviembre 2010 los viajeros que se
suben y se bajan en las paradas que interesan. Una vez hecho esto, hay que tener en cuenta que
no todos los usuarios que se han subido van a realizar los tramos (origen-destino) en los que esté
incluida alguna estación de Metro. Finalmente, sabiendo los usuarios que se suben en cada
parada afectada y la proporción en la que se bajan en cada posible destino es posible obtener una
cifra de viajeros afectados.
La forma más sencilla de entender la metodología empleada es con un ejemplo:
Si se coge la línea 13, se separa en barrios y se colorea los círculos de las paradas
afectadas:
2.008 CENTRO
CENTRO
GROS
GROS
ATEGO.
IDA
HER.
149 HERRERA
VUELTA
ATEGO.
1.725
ALTZA
ALTZA
ILUSTRACIÓN 49: MAPA DE LA LÍNEA 13
67
Colores utilizados: en el Centro el rojo, en Herrera el gris y en Altza el Rosa.
Primeramente, se corrobora que la línea es simétrica. Al centrarse en los viajeros que se
suben en Altza a la vuelta, se observa que de todos los usuarios que se suben en las paradas de
Altza en la línea 13 algunos se bajarán en Herrera, otros en Ategorrieta, Gros o finalmente en el
Centro. No obstante, solo hay estaciones de metro en Herrera y Centro (solo en el escenario
completo). Con lo que los usuarios afectados son los que realizan Altza-Herrera o Altza-Centro (en
el escenario completo). Esta cantidad de viajeros solo representa un porcentaje de todos los que
se suben en Altza, ya que muchos de ellos se bajan en Ategorrieta o Gros. Numéricamente esto se
puede expresar de la siguiente manera:
Si en Altza a la vuelta se suben 1.725 viajeros (como se muestra en el esquema), solo
parte de ellos se bajan en los trayectos ya mencionados. Se conoce por los datos de bajada que a
la vuelta se bajan en Herrera 149 y en el Centro 2.008. Esto implica que de todos los viajeros que
se bajan del autobús, el 2,78% se bajan en Herrera y el 37,45% en el Centro. Si aplicamos estos
porcentajes a los 1.725 usuarios que se suben en Altza a la vuelta, se llega a que 48 se bajan en
Herrera y 646 en el Centro. Concluyendo de esta forma que en el escenario 2 se pierden 48
usuarios y en el completo 694. Hay que incidir que estas cifras son aproximadas ya que son datos
concretos de un mes del año 2010.
Este proceso se ha realizado para cada barrio y línea afectada, analizando todos los
destinos posibles para cada uno de los barrios. Además para poder ajustar las estimaciones a la
realidad lo máximo posible también se ha aplicado esta metodología a los transbordos que se
pueden hacer en cada caso (Anexo IV). Si se aplica todo esto a los escenarios que ya se han
enunciado se estiman los viajeros afectados para cada uno de ellos:
68
Escenario 1:
En el Anexo V se adjuntan tres tablas. En primer lugar, una de subida de viajeros por
paradas, en segundo lugar otra tabla en la que se muestran los tramos (origen-destino)
específicos y por último una tabla con cada uno de los transbordos afectados. A continuación se
presenta una tabla resumen obtenida a partir de las anteriores:
LÍNEAS
VIAJEROS
AFECTADOS
VIAJEROS
TOTALES EN LA
LÍNEA NOV 2010
24 Altza-Gros-Antiguo
33 Larratxo-Intxaurrondo-Berio
Transbordos*
71
84
70
578
3.863
3.762
5.186
-
TOTAL
803
12.811
TABLA 18: VIAJEROS AFECTADOS POR LA DISTANCIA DE DESPLAZAMIENTO DENTRO DEL RADIO DE COBERTURA EN EL
ESCENARIO 1
Escenario 2:
En el Anexo V se adjuntan, al igual que en el caso anterior, las tres tablas necesarias para
llegar a la tabla resumen que se presenta seguidamente:
157
147
180
243
70
8
565
VIAJEROS TOTALES
EN LA LÍNEA NOV
2010
11.687
3.863
3.762
3.026
5.186
337
-
1.370
27.861
VIAJEROS
AFECTADOS
LÍNEAS
13 Altza
Transbordos*
TOTAL
ESCENARIO 2
69
Escenario completo:
En este escenario se adjunta en el Anexo V solamente la tabla referente a tramos
afectados debido a sus dimensiones y la tabla de transbordos. Sintetizando lo anterior:
9.240
610
804
4.289
162
148
879
561
304
1.789
348
1.715
2.760
2.555
1.823
6.755
1.355
513
161
1.360
17
242
112
0
569
3
3.000
VIAJEROS
TOTALES EN LA
LÍNEA NOV 2010
9.925
2.713
3.694
11.687
4.363
991
5.058
2.196
998
1.852
768
3.863
3.425
4.586
3.762
15.523
3.356
3.026
935
5.186
540
1.511
1.090
337
2.612
1.087
-
42.074
12.622.200
95.084
29.015.007
VIAJEROS
AFECTADOS
LÍNEAS
5 Benta Berri
8 Gros-Intxaurrondo
13 Altza
14 Bidebieta
16 Igueldo
17 Gros-Amara
18 Seminario
19 Aiete
21 Mutualidades-Anoeta
23 Errondo
25 Benta Berri- Añorga
26 Amara-Martutene
28 Amara-Hospitales
29 Intxaurrondo Sur
32 Puio Errondo
37 Rodil-Zorroaga
Transbordos*
TOTAL DIARIO
TOTAL ANUAL
ESCENARIO COMPLETO
70
*Esta cifra es el doble de la que aparece en el Anexo, ya que hay que tener en cuenta que un
transbordo consiste en dos viajes en dos líneas diferentes.
La cifra de viajeros totales de Dbus afectados por el radio de influencia de las estaciones
del Metro es de 12.622.200 viajeros anuales.
5. CASOS ESPECIALES
Una vez calculados los viajeros afectados para todas las líneas incluidos los transbordos
dentro del radio de influencia marcado por las bocas del metro, hay que considerar una serie de
casos especiales. Para poder estimar correctamente los viajeros perdidos debido a la influencia
del metro es necesario incluir algunas paradas y viajeros que se encuentran fuera de este radio.
Hay una determinada cantidad de viajeros que se sabe que tienen como origen o destino algunas
de las zonas dentro del radio de influencia, pero el autobús les deja fuera de él. Esto sucede en
Easo donde la cantidad de paradas no es tan alta y es una zona llana por la cual los viajeros andan
mayores distancias sin el menor problema debido a que es la única forma que tienen para
alcanzar su destino. Habrá un porcentaje de usuarios que se pasarán al metro, será muy probable
que este les deje más cerca y en un tiempo menor debido a que los viajeros del autobús en este
caso en particular deberán andar distancias más largas. Esto no se considera en ningún otro
barrio, ya que las paradas están mucho más repartidas y los usuarios de autobús no suelen andar
distancias tan grandes debido a las irregularidades del terreno existente.
Estos casos que se van a analizar, son muy importantes sobre todo en el escenario 1 y 2,
debido a que la situación final de viajeros perdidos cambia de mayor forma que en el completo.
Los viajeros que se dirigen al radio de influencia de la Estación de Easo estando sus paradas fuera
del radio de cobertura pertenecerán a las líneas 8, 9, 13 y 29. Se analizarán cada uno por
separado, aplicándole a cada uno de ellos las condiciones y porcentajes más adecuados.
8 Gros-Intxaurrondo (Escenario 1, 2 y Completo)
En la zona del Centro de San Sebastián, la línea 8 Gros Intxaurrondo tiene tres paradas.
Los viajeros que realizan el trayecto Intxaurrondo-Centro y que tienen como destino la zona
dentro del radio de cobertura de Easo (zona coloreada en rojo en el mapa que a continuación se
muestra), se bajan en la parada de la Avenida de Libertad 6, dejando la parada del Boulevard para
los que se dirigen a la zona delimitada en verde(mapa).
71
En el caso de que realice el trayecto Centro-Intxaurrondo, los usuarios que tienen como
origen la zona de Easo, se suben en la parada de Avenida de Libertad 19, dejando la del Boulevard
para los que tienen como origen la zona verde.
De todos los orígenes-destinos posibles en la zona roja, la parte que interesa
representaría un 65%, con lo que de todos los viajeros que realizan el trayecto IntxaurrondoCentro o viceversa solo el 65% se dirigen a la parte sombreada.
Ambas paradas se encuentran a 12 minutos de la Estación de Easo de Euskotren, es decir,
a 4 minutos desde la parada hasta el límite del radio de cobertura. La probabilidad de que estos
usuarios se cambien de modo de transporte será muy alta, ya que su origen destino esta de 4 a 12
minutos. Es por ello que se supondrá que un 90% de los usuarios que se dirigen a esa zona
escogerán el metro frente al bus.
TRAYECTO
VIAJEROS %DENTRO %QUE SE VIAJEROS
AFECTADOS DEL RADIO CAMBIAN PERDIDOS
Intxaurrondo-Centro
39
65%
90%
23
Centro-Intxaurrondo
260
65%
90%
152
TABLA 21: PORCENTAJES APLICADOS Y VIAJEROS PERDIDOS EN LA LÍNEA 8
Con lo que en total se perderían en la línea 8, 175 viajeros.
72
Boulevard 19
Avenida 6
Avenida 19
ILUSTRACIÓN 50: ZONAS DE INFLUENCIA DE LAS PARADAS DE LA LÍNEA 8
9 Egia- Intxaurrondo Sur (Escenario 1, 2 y Completo)
Las paradas en este caso son Avenida de Libertad 6, Boulevard 15 y Avenida de Libertad 5.
La situación para la línea 9 Egia-Intxaurrondo sur es exactamente igual a la de la línea 8, para la
cual se van a aplicar los mismos porcentajes que en la situación anterior.
De esta forma se llegan a las cifras de:
TRAYECTO
VIAJEROS %DENTRO
AFECTADOS DEL RADIO
%QUE SE
CAMBIAN
VIAJEROS
PERDIDOS
Intxaurrondo-Centro
144
65%
90%
85
Centro-Intxaurrondo
176
65%
90%
103
73
Boulevard 15
Avenida 6
Avenida 5
29 Intxaurrondo Sur (Escenario 1, 2 y Completo)
En el caso de que los usuarios realicen el trayecto Centro-Intxaurrondo, se procedería de
la misma forma que para las líneas 8-9. Sin embargo, si los usuarios se trasladan desde
Intxaurrondo al Centro, los usuarios se bajan en Boulevard 15, ya que no tienen una parada
anterior en la Avenida. Con lo que habrá una cantidad mucho menor de viajeros que tengan como
origen-destino la zona afectada pero al mismo tiempo será más probable que se cambien de
modo de transporte debido a que la distancia entre la estación de Easo y la parada alcanza los
15minutos, cambiando de esta forma los porcentajes que hay que aplicar respecto a los casos
anteriores.
74
Se considerará que un 95% de los usuarios afectados se pasarán al metro, dejando un
pequeño margen de gente que no se cambiará jamás por motivos diversos. Aproximadamente la
zona de Easo representa físicamente un 35% de todo el área, pero se debe tener en cuenta que
antes que coger el 29 para entrar en el radio de influencia de Easo, los usuarios cogerán las líneas
8 o 9 para no tener que andar tanto, con lo que se considera razonable que solo un 10% de los
usuarios procedan o se dirijan a la zona afectada. Tomando estos dos porcentajes se llega a:
TRAYECTO
VIAJEROS %DENTRO
AFECTADOS DEL RADIO
%QUE SE
CAMBIAN
VIAJEROS
PERDIDOS
Intxaurrondo-Centro
412
10%
95%
40
Centro-Intxaurrondo
411
65%
90%
240
Boulevard 15
Avenida 15
75
13 Altza (Escenario 2 y Completo)
Este es un caso muy similar al de la línea 29, pero en vez de manejar trayectos con
Intxaurrondo, entra en juego el barrio de Altza.
En el caso de que los usuarios realicen el trayecto Centro-Altza, se procedería de la misma
forma que para las líneas 8-9. Sin embargo, si los usuarios se trasladan desde Altza al Centro, los
usuarios se bajan en Boulevard 3, ya que no tienen una parada anterior en la Avenida. Con lo que
habrá una cantidad mucho menor de viajeros que tengan como origen-destino la zona afectada,
pero al mismo tiempo será más probable que se cambien de modo de transporte debido a que la
distancia entre la estación de Easo y la parada alcanza los 15minutos, cambiando de esta forma
los porcentajes que hay que aplicar respecto a los casos anteriores.
Se considerará que un 95% de los usuarios afectados se pasarán al metro, dejando un
pequeño margen de gente que no se cambiará jamás por motivos diversos. Aproximadamente la
zona de Easo representa físicamente un 35% de todo el área, pero se debe tener en cuenta que
antes que coger el 13 para entrar en el radio de influencia de Easo, los usuarios cogerán otras
líneas para no tener que andar tanto, con lo que se considera razonable que solo un 10% de los
usuarios procedan o se dirijan a la zona afectada. Tomando estos dos porcentajes se llega a:
TRAYECTO
VIAJEROS %DENTRO
AFECTADOS DEL RADIO
%QUE SE
CAMBIAN
VIAJEROS
PERDIDOS
Altza-Centro
646
10%
95%
62
Centro-Altza
2657
65%
90%
1555
Con lo que en total se perderían en la línea 13, 1.617 viajeros.
76
Boulevard 3
Avenida 21
77
4.2.2 COSTE DEL VIAJE
De la misma manera que se ha tenido en cuenta la distancia de desplazamiento, es
necesario comparar el coste de viaje de los dos modos de transporte público. A continuación, se
incorpora una tabla comparativa entre ambos:
Billete sencillo
Ida y vuelta
Billete ordinario*/Bono de 10
Billete nocturno
Billete familia numerosa
Bono mensual ilimitado
Bono mensual 50 viajes
Bono mensual ilimitado familia numerosa
Bono mensual 50 viajes familia numerosa
Bono mensual ilimitado joven
Billete social/Universal 10(mayores)
Anual
AUTOBUS
METRO
1.4€
Billete sencillo*2=2.8€
0.75€
1.9€
0.61€
36.9€
31.9€
29.6€
26.9€
31.9€
0.37€
No hay
1.4€
2.35€
8.7 €  0.87€
No hay
1.1€/0.7€
25 €
Es ilimitado directamente
No hay
No hay
160€ anual13.33€ mensual
5.25 €  0.525€/viaje
230€ anual 19.16€ mensual
TABLA 25: COMPARATIVA DE LOS COSTES DEL VIAJE ENTRE AUTOBÚS Y METRO
Por lo expuesto se puede concluir que a pesar de que el coste de los billetes difiere salvo
en el billete sencillo, en algunos casos saldrán beneficiados los usuarios del autobús y en otros los
de metro, compensándose y ofreciendo un coste equiparado en términos generales. Además, en
la actualidad tal y como se ha mencionado en la descripción de la metodología ya se está
trabajando en la opción de un billete único que sirva para ambos medios de transporte
(transbordos). Es por ello, que no se va a beneficiar o perjudicar en cifras a ninguno de los dos
modos de transporte en este estudio.
78
4.2.3 CALIDAD DEL VIAJE
Dependiendo de la perspectiva de cada persona la comodidad del viaje variará, algunos
preferirán el metro y otros el autobús. No se trata de dos modos de transporte diferenciados en
cuanto a comodidad como pueden ser el transporte privado (vehículo privado) frente al público.
Siempre va a haber una parte de población que se resista a los cambios y otra que apueste por lo
novedoso, habrá grupos sociales como gente mayor, con problemas físicos o síquicos que sean
más reticentes a usar el metro, así como jóvenes que igual están más predispuestos a coger un
metro por la inmediatez de su servicio.
Cada modo de transporte tendrá sus ventajas e inconvenientes. Por poner un ejemplo, el
bus salé beneficiado frente al metro si se tienen en cuenta la cantidad de paradas que posee. No
obstante, el bus sale perjudicado en momentos de excesivo tráfico, suceso que no influye para
nada al metro.
Teniendo en cuenta lo anteriormente explicado y la existencia del billete único (tarjeta
única y tarifa integrada entre todos los operadores), se tomarán diferentes hipótesis dependiendo
de los datos que se estén utilizando. En el caso de los viajeros afectados en cada línea en
particular se plantea la hipótesis de que un 20% de los viajeros jamás se van a cambiar de medio
de transporte, es decir, que a pesar de que el tiempo de viaje usando el autobús sea mayor que
usando el metro se seguirá usando el autobús o viceversa. Este porcentaje se aplicará en la
comparativa del tiempo de viaje entre ambos modos de transporte con lo que se explicará con
mayor precisión en el siguiente apartado. Por otro lado hay que tener en cuenta los transbordos,
el porcentaje de viajeros que jamás se cambiará de modo de transporte será inferior al propuesto
en el anterior caso, pasando de un 20% a un 5%. Esto se debe a que en los transbordos se realizan
trayectos en dos etapas frente al trayecto en metro que sigue siendo en una etapa, con lo que se
pierde la percepción de calidad de viaje. El porcentaje se aplicará tras la comparativa de tiempos a
la hora de realizar la suma de todos los viajeros perdidos. Por último, en los casos especiales se
tomara el porcentaje dependiendo de la distancia desde la parada del autobús donde se bajan
hasta la zona de Easo. Este porcentaje ya se ha tenido en cuenta en los cálculos que se han hecho
con anterioridad para obtener la cifra de viajeros perdidos en los casos especiales.
79
4.2.4 TIEMPO DE VIAJE
En primer lugar, para poder hacer una comparativa en cuanto a los tiempos de viaje se
refiere, se examinan por separado ambos medios de transporte. Para ello hay que descomponer
tanto el trayecto en metro como en autobús en sus diferentes tramos para poder obtener el
tiempo total que tardarán los usuarios desde el origen hasta el destino. Todo esto se realiza
únicamente para los viajeros afectados por línea, ya que en los casos especiales y transbordos se
supone directamente que en todos los casos el tiempo en metro será mucho menor que en
autobús.
1. METRO
En el caso del metro el tiempo total del viaje es suma de:
ttotal=torigen-boca+tboca-estación+tespera+ttrayecto+testación-boca+tboca-destino
Si se analizan cada uno de los parámetros por separado tenemos que:

torigen-boca: Tal y como se ha mencionado anteriormente se va a tomar un radio de 500
metros lo que implicaría que la población más alejada del metro andaría como mucho 8
minutos. En consecuencia el viajero del metro andará de media desde su origen a la boca
del metro 4 minutos.

tboca-estación: En la mayor parte de las propias estaciones hay que andar un tramo de
aproximadamente entre 1 y 2 minutos, tiempo que hay que contabilizar. Para poder llevar
a cabo esto último, en el caso de las estaciones existentes se ha tomado el tiempo in situ y
en el caso de las nuevas estaciones se realizará una estimación.
o
Nuevas estaciones: En el caso de Altza e Intxaurrondo se tienen datos tanto de la
longitud desde la boca del tramo hasta el andén en horizontal, como la altura a la
que está este último. De esta forma haciendo una simple operación se obtendría una
cifra aproximada de la distancia ascendente o descendente que se recorre desde la
boca al metro pudiendo traducirla a tiempo sabiendo que una persona anda a unos
4.5 km/h de media. Para Altza se tendrá que:
80
ILUSTRACIÓN 54: LONGITUD DESDE LAS BOCAS A EL ANDÉN EN ALTZA

Desde Paseo de Larratxo al andén: Se tienen 143,97 metros en horizontal y 25
metros de altura lo que resulta 146,12 metros de descenso o ascenso. Esto
equivaldría a 1min 57 segundos teniendo en cuenta que una persona estándar
anda a unos 4,5 km/h.

Desde Arriberri al andén: Se tienen 100,25 metros en horizontal y 25 metros de
altura lo que resulta 111,18 metros de descenso o ascenso. Esto equivaldría a 1
min 29 segundos teniendo en cuenta que una persona normal anda a unos 4,5
km/h.
De media se alcanzará el andén en 1minuto 43segundos, redondeando se tardará
unos 2 minutos ya que habría que añadir lo que se tarda desde la calle al torno de
entrada y demás factores (ej.: la pendiente).
Para Intxaurrondo se tendrá:
ILUSTRACIÓN 55: LONGITUD DESDE LAS BOCAS A EL ANDÉN EN INTXAURRONDO

Desde Plaza Sagastieder al andén: Se tienen 117,53 metros en horizontal y 45
metros de altura lo que resulta 125,85 metros de descenso o ascenso. Esto
equivaldría a 1 min 41 segundos teniendo en cuenta que una persona normal
81

Desde Calle Montes Francos al andén: Se tienen 141,97 metros en horizontal y
45 metros de altura lo que resulta 148,93 metros de descenso o ascenso. Esto
equivaldría a 1min 59 segundos teniendo en cuenta que una persona normal
De media se alcanzará el andén en 1minuto 51segundos, redondeando se tardará
unos 2 minutos ya que habría que añadir lo que se tarda desde la calle al torno de
entrada y demás factores (ej.: la pendiente).
o
Estaciones ya realizadas: Para todas las paradas se considera que desde la calle hasta
al torno hay aproximadamente 27 segundos. Además, también se calculó el tiempo
que se tarda en sacar el billete de metro que es de unos 52 segundos pero como en
muchos casos no es necesario sacar el billete debido a los diversos bonos, no se va a
añadir esta cantidad al tiempo que se tarda desde la boca a la estación.
ESTACIÓN
Herrera
Loiola
Anoeta
Easo
Lugaritz
Añorga
Rekalde
CALLE-TORNO
TORNO-TREN
TOTAL
27s
27s
27s
27s
27s
27s
27s
15s
15s
50s
37s
55s
15s
15s
42s
42s
1min 22s
1min 4s
1min 27s
42s
42s
TABLA 26: TIEMPO DESDE LA CALLE AL TORNO Y DESDE EL TORNO AL TREN

tespera: Para una frecuencia de 7minutos y medio se tomará una espera de 3 minutos
45segundos.

ttrayecto:
Se trata del tiempo de trayecto propiamente dicho. Estos tiempos vienen
reflejados en las tablas de las líneas por trayectos del apartado 3.1 Introducción al Metro
de Donostialdea. El tiempo de trayecto dependiendo del escenario en que nos
encontremos variará ya que en el Escenario completo el añadir paradas a la mitad del
recorrido hará que se tarde más que antes en llegar a los extremos.
82

testación-boca= tboca-estación

tboca-destino= torigen-boca
2. AUTOBÚS
En el caso del autobús el tiempo total del viaje es suma de:
ttotal=torigen-parada+tespera + ttrayecto + tparada-destino

torigen-parada:
Sabiendo que prácticamente todos los habitantes de San Sebastián
(98,5%) tienen una parada de autobús a menos de 300 metros (5minutos), se cogerá de
media 2minutos y medio.

tespera: Este tiempo dependerá de la frecuencia de cada línea. Se cogerá la mitad de la
frecuencia de cada una de ellas como se observa en la siguiente tabla:
LÍNEAS FRECUENCIA
5
8
9
13
14
16
17
18
19
21
23
24
25
26
27
28
29
31
32
33
35
36
37
38
39
40
41
6-7 min
15 min
15 min
5-6 min
10 min
30 min
11min
15 min
30 min
20min
30 min
30 min
20min
15min
30min
6 min
15min
30 min
30 min
20 min
60 min
20 min
30 min
60 min
30 min
30 min
30 min
TIEMPO DE ESPERA
3,25 min
7,5 min
7,5 min
2,75 min
5 min
10 min
5,5 min
7,5 min
10 min
10 min
10 min
10 min
10 min
7,5 min
10 min
3 min
7,5 min
10 min
10 min
10 min
10 min
10 min
10 min
10 min
10 min
10 min
10 min
TABLA 27: FRECUENCIA Y TIEMPO DE ESPERA PARA CADA UNA DE LAS LÍNEAS
83
En su gran mayoría los viajeros de Dbus no van a esperar de media más de 10 minutos ya
que en caso de que se pierda el autobús o haya que esperar mucho tiempo para que llegue, los
usuarios recurrirán a transbordos usando otras líneas. Es por ello que para las líneas con una
frecuencia mayor de 20 minutos se considerará un tiempo medio de espera de 10 minutos.

ttrayecto: Para saber cuánto se tarda en autobús en los trayectos que también realiza el
metro conociendo los barrios, líneas y paradas afectadas, se realiza una media de tiempos
entre todas las paradas posibles en un mismo trayecto y línea. Con todo esto se sabe
cuánto se tarda de media con cada línea de una zona a otra de San Sebastián.

84
tparada-destino= torigen-parada
3. RESULTADOS PARA CADA ESCENARIO
Una vez explicado cómo se van a obtener todos los parámetros de tiempo, se realiza la comparativa de tiempos para cada escenario.
Escenario 1

Tabla de tiempos en el metro
En primer lugar, se calculan los tiempos en relación al metro por trayectos:
TRAYECTO
Intxaurrondo-Herrera
Intxaurrondo-Loiola
Intxaurrondo-Anoeta
Intxaurrondo-Easo
Intxaurrondo-Lugaritz
Intxaurrondo-Añorga
Intxaurrondo-Rekalde
Herrera-Intxaurrondo
Loiola-Intxaurrondo
Anoeta-Intxaurrondo
Easo-Intxaurrondo
Lugaritz-Intxaurrondo
Añorga-Intxaurrondo
Rekalde-Intxaurrondo
torigen-boca tboca-estación
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
2min
2min
2min
2min
2min
2min
2min
42s
42s
1min 17s
1min 4s
1min 22s
42s
1min
tespera
3min 45s
3min 45s
3min 45s
3min 45s
3min 45s
3min 45s
3min 45s
3min 45s
3min 45s
3min 45s
3min 45s
3min 45s
3min 45s
3min 45s
ttrayecto testación-boca tboca-destino
3min
2min
5min
8min
11min
13min
16min
3min
2min
5min
8min
11min
13min
16min
42s
42s
1min 17s
1min 4s
1min 22s
42s
1min
2min
2min
2min
2min
2min
2min
2min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
ttotal
17,45
16,45
20,03
22,82
26,12
27,45
30,45
17,45
16,45
20,03
22,82
26,12
27,45
30,45
17min 27s
16min 27s
20min 02s
22min 49s
26min 07s
27min 27s
30min 45s
17min 27s
16min 27s
20min 02s
22min 49s
26min 07s
27min 27s
30min 45s
TABLA 28: DURACIÓN DE CADA UNO DE LOS TRAYECTOS EN EL METRO EN EL ESCENARIO 1
85

Tabla tiempos en el autobús
Se cogen los trayectos del metro y se calculan para el autobús:
TRAYECTO
Intxaurrondo-Loiola
Intxaurrondo-Anoeta
Intxaurrondo-Easo
Loiola-Intxaurrondo
Anoeta-Intxaurrondo
Easo-Intxaurrondo
torigen-
tespera
parada
24 27 33
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
ttrayecto
24
27
tparada33
17,96
10 10
13,48
10 10
22,24
10
36,42
10 10 10 34,13
38,94
10 10
20,63
10 10
11,19
10 10
18,78
10
34,65 23,9
10 10 10
36,18
10 10
ttotal
destino
24
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
32,96 32min 58s
27
28,48 28min 29s
37,24 37min 15s
49,13 49min 8s
51,42 51min 26s
53,94 53min 57s
35,63 35min 38s
26,19 26min 12s
33,78 33min 47s
49,65 49min 39s 38,9 38min 54s
51,18 51min 11s
TABLA 29: DURACIÓN DE CADA UNO DE LOS TRAYECTOS EN EL AUTOBÚS EN EL ESCENARIO 1
86
33

Tabla comparativa
Se observan ambos tiempos, la diferencia de tiempo entre ellos y cuál de los dos transportes ofrece un menor tiempo entre origen y destino.
LÍNEAS
TRAYECTOS
24 Intxaurrondo-Easo
Anoeta-Intxaurrondo
Loiola-Intxaurrondo
27 Intxaurrondo- Lugaritz
Intxaurrondo-Anoeta
Intxaurrondo- Loiola
Easo-Intxaurrondo
Easo-Intxaurrondo
TIEMPO BUS
49,13
32,96
51,18
33,78
26,19
53,94
37,24
28,48
49,65
35,63
51,42
38,9
49min 8s
32min 58s
51min 11s
33min 47s
26min 12s
53min 57s
37min 15s
28min 29s
49min 39s
35min 38s
51min 26s
38min 54s
TIEMPO METRO
22,82
17,45
26,12
20,03
16,45
26,12
20,03
16,45
22,82
17,45
22,82
22,82
22min 49s
17min 27s
26min 07s
20min 02s
16min 27s
26min 07s
20min 02s
16min 27s
22min 49s
17min 27s
22min 49s
22min 49s
DIFERENCIA DE
TIEMPOS
115,30%
88,86%
95,95%
68,61%
59,20%
106,52%
85,87%
73,11%
117,60%
104,21%
125,36%
70,49%
MEDIO DE TRANSPORTE MÁS
RÁPIDO
metro
metro
metro
metro
metro
metro
metro
metro
metro
metro
metro
metro
TABLA 30: COMPARATIVA DEL TIEMPO TOTAL EN AMBOS MODOS EN EL ESCENARIO 1
87

Tabla de viajeros perdidos
Se formulan tres hipótesis:
1.
En el caso de que el tiempo total usando el metro sea de un 0 a un 25% menor
que usando el autobús, pasan de utilizar el autobús a utilizar el metro un 40% de
los viajeros.
Si la diferencia de tiempos es solamente de un 25% o menor en muchos casos va a
ser imperceptible para el usuario, con lo que se estima que solo se cambiarían de
medio de transporte la mitad de los usuarios (40%), dejando al margen siempre el
20% de viajeros que se ha considerado que jamás se cambian de modo de
transporte en el apartado de calidad del viaje.
2. En el caso de que la diferencia de tiempos entre ambos modos sea superior al 25%
el autobús pierde un 80% de viajeros.
En este caso, la diferencia es notable, con lo que es razonable suponer que se
cambiarán todos los viajeros del autobús al metro, salvo los que tal y como se ha
mencionado en el apartado calidad de viaje jamás se cambiarán de modo de
transporte.
3. Por último al igual que Dbus pierde solo un 40% de los usuarios por una diferencia
de tiempos de un 25%, se supone que a pesar de que el tiempo total usando el
autobús sea entre un 0 y un 25% menor que usando el metro se pasa un pequeño
porcentaje de un 20% de viajeros del autobús al metro.
Este porcentaje se debe tanto a la percepción de la calidad de viaje como a la
pequeña diferencia de tiempos entre ambos modos.
Una vez que quedan claras las decisiones que se van a tomar para calcular los viajeros
perdidos, se realiza la siguiente tabla para cada tramo y línea:
88
LÍNEAS
TRAYECTOS
Anoeta-Intxaurrondo
Loiola-Intxaurrondo
Intxaurrondo-Anoeta
Easo-Intxaurrondo
VIAJEROS
AFECTADOS
Por
Por
trayecto
línea
8
2
4
71
43
14
21
18
26
84
14
5
20
Easo-Intxaurrondo
50
70
VIAJEROS POR LÍNEA
Por
línea
%afectados %afectados %perdidos viajeros que se cambian
3.863
1,84%
3.762
2,23%
5.186
VIAJEROS QUE SE CAMBIAN DEL BUS AL METRO
1,35%
115,30%
88,86%
95,95%
68,61%
59,20%
106,52%
85,87%
73,11%
117,60%
80%
80%
80%
80%
80%
80%
80%
80%
80%
7
2
4
35
12
17
15
21
12
104,21%
125,36%
80%
80%
4
16
70,49%
80%
40
v. cam. por
línea
%que se cambian
60
1,55%
69
1,83%
56
1,07%
TABLA 31: VIAJEROS AFECTADOS, POR LÍNEA Y QUE SE CAMBIAN AL METRO EN EL ESCENARIO 1
89

Tabla resumen
Finalmente, se adjunta una tabla con los viajeros perdidos por línea, diarios y anuales.
En esta tabla también se hace una comparativa entre los viajeros afectados y perdidos con los
viajeros totales de cada línea. Se concluye de esta forma con dos hipótesis:
1. Se considera que el número de viajeros que se cambian al Metro es el número de
viajeros afectados resultantes de la distancia de desplazamiento menos el 20% de
viajeros que nunca se cambiarán de medio de transporte (calidad de viaje).
2. Se considera que el número de viajeros que se cambian es el que resulta tras aplicarle
a los viajeros afectados la condición de calidad y tiempo de viaje.
VIAJEROS LÍNEA
VIAJEROS QUE SE CAMBIAN
LÍNEAS
VIAJEROS
AFECTADOS
71
84
70
3.863
3.762
5.186
1,84%
2,23%
1,35%
60
69
56
1,55%
1,83%
1,08%
TOTAL DIARIO
225
12.811
1,76%
185
1,44%
Nº
%afectados v. cam. por línea %cambio
TABLA 32: VIAJEROS QUE SE CAMBIAN AL METRO POR TIEMPO Y CALIDAD DE VIAJE EN EL ESCENARIO 1
90
Escenario 2

Tabla de tiempos en el metro:
En primer lugar, se calculan los tiempos en relación al metro por trayectos:
TRAYECTO
torigen-boca
tboca-estación
tespera
ttrayecto
testación-boca
tboca-destino
Altza-Herrera
Altza-Intxaurrondo
Altza-Loiola
Altza-Anoeta
Altza-Easo
Altza-Lugaritz
Altza-Añorga
Altza-Rekalde
Intxaurrondo-Altza
Intxaurrondo-Loiola
Intxaurrondo-Anoeta
Intxaurrondo-Easo
Intxaurrondo-Añorga
Intxaurrondo-Rekalde
Herrera-Altza
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
2min
2min
2min
2min
2min
2min
2min
2min
2min
2min
2min
2min
2min
2min
2min
2min
42s
42s
3min 45s
3min 45s
3min 45s
3min 45s
3min 45s
3min 45s
3min 45s
3min 45s
3min 45s
3min 45s
3min 45s
3min 45s
3min 45s
3min 45s
3min 45s
3min 45s
3min 45s
3min 45s
2min
5min
7 min
10min
13min
16min
18min
21min
5min
3min
2min
5min
8min
11min
13min
16min
2min
3min
42s
2min
42s
1min 17s
1min 4s
1min 22s
42s
1min
2min
42s
42s
1min 17s
1min 4s
1min 22s
42s
1min
2min
2min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
ttotal
16,45
20,75
21,45
25,03
27,82
31,12
32,45
35,75
20,75
17,45
16,45
20,03
22,82
26,12
27,45
30,75
16,45
17,45
16min 27s
20min 45s
21min 27s
25min 02s
27min 49s
31min 07s
32min 27s
35min 45s
20min 45s
17min 27s
16min 27s
20min 02s
22min 49s
26min 07s
27min 27s
30min 45s
16min 27s
17min 27s
91
Loiola-Altza
Loiola-Intxaurrondo
Anoeta-Altza
Anoeta-Intxaurrondo
Easo-Altza
Easo-Intxaurrondo
Lugaritz-Altza
Añorga-Altza
Añorga-Intxaurrondo
Rekalde-Altza
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
42s
42s
1min 17s
1min 17s
1min 4s
1min 4s
1min 22s
1min 22s
42s
42s
1min
3min 45s
3min 45s
3min 45s
3min 45s
3min 45s
3min 45s
3min 45s
3min 45s
3min 45s
3min 45s
3min 45s
7min
2min
10min
5min
13min
8min
16min
11min
18min
13min
21min
2min
2min
2min
2min
2min
2min
2min
2min
2min
2min
2min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
4min
21,45
16,45
25,03
20,03
27,82
22,82
31,12
26,12
32,45
27,45
35,75
Rekalde-Intxaurrondo
4min
1min
3min 45s
16min
2min
4min
30,75
TABLA 33: DURACIÓN DE CADA UNO DE LOS TRAYECTOS EN METRO EN EL ESCENARIO 2
92
21min 27s
16min 27s
25min 02s
20min 02s
27min 49s
22min 49s
31min 07s
26min 07s
32min 27s
27min 27s
35min 45s
30min 45s

Se cogen los trayectos del metro y se calculan para el autobús:
TRAYECTO
parada
Altza-Herrera
Altza-Intxaurrondo
Altza-Loiola
Altza-Anoeta
Altza-Easo
Altza-Lugaritz
Intxaurrondo-Altza
Intxaurrondo-Loiola
Intxaurrondo-Anoeta
Intxaurrondo-Easo
Herrera-Altza
Loiola-Altza
Loiola-Intxaurrondo
Anoeta-Altza
Anoeta-Intxaurrondo
Easo-Altza
Easo-Intxaurrondo
Lugaritz-Altza
tespera
torigen2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
13
ttrayecto
24 27 31 33 38
2,75 10
13
10 4,73
24
27
31
tparada33
5,02
10
14,80
10 10
27,46
10 10
34,14
10
10
20,42
10
29,12
10
12,85
10
17,96
10
13,48
10
22,24
10
10
34,13
10
38,94
2,75
10
10 5,28
5,58
10
20,63
10
10
24,04
10
11,19
10
10
31,63
10
18,78
10 10
18,56
10
10
34,65
10
29,59
10
36,18
38
destino
19,8
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
14,79
20,51
54,17
36,42
7,81
15,24
20,74
55,46
23,9
93
TRAYECTO
Altza-Herrera
Altza-Intxaurrondo
Altza-Loiola
Altza-Anoeta
Altza-Easo
Altza-Lugaritz
Intxaurrondo-Altza
Intxaurrondo-Loiola
Intxaurrondo-Anoeta
Intxaurrondo-Easo
Herrera-Altza
Loiola-Altza
Loiola-Intxaurrondo
Anoeta-Altza
Anoeta-Intxaurrondo
Easo-Altza
Easo-Intxaurrondo
Lugaritz-Altza
ttotal
13
24
27
31
12,48 12min 29s 20,02 20min 1s
35,42
44,12
27,85
32,96
49,13
13,03 13min 2s
39,04
26,19
46,63
33,78
51,18
38
34,8 34min 48s
29,8 29min 48s
42,46 42min 28s 29,79 29min 48s
49,14 49min 8s 35,51 35min 31s
35min 26s
69,17 1h 09min 11s
44min 8s
27min 51s
32min 58s
28,48 28min 29s
37,24 37min 15s
49min 8s
51,42 51min 26s
53,94 53min 57s
20,58 20min 35s
22,81 22min 48s
35,63 35min 38s
39min 3s
30,24 30min 15s
26min 12s
46min 38s
35,74 35min 45s
33min 47s
33,56 33min 34s 70,46 1h 10min 28s
49,65 49min 39s
38,9 38min 54s
44,59 44min 36s
51min 11s
TABLA 34: DURACIÓN DE CADA UNO DE LOS TRAYECTOS EN AUTOBÚS EN EL ESCENARIO 2
94
33

Tabla comparativa:
Se observan ambos tiempos, la diferencia de tiempo entre ellos y cuál de los dos transportes ofrece un menor tiempo entre origen y destino.
LÍNEAS
TRAMO
13 Altza-Herrera
Herrera-Altza
Intxaurrondo-Altza
Anoeta-Intxaurrondo
Loiola-Intxaurrondo
Altza-Lugaritz
Altza-Easo
Altza-Herrera
Anoeta-Altza
Loiola-Altza
Intxaurrondo-Anoeta
Easo-Intxaurrondo
Altza-Intxaurrondo
Altza-Anoeta
Altza-Loiola
TIEMPO BUS
12,48
13,03
49,13
32,96
27,85
51,18
33,78
26,19
44,12
35,42
20,02
46,63
39,04
53,94
37,24
28,48
49,65
35,63
29,80
49,14
42,46
12min 29s
13min 2s
49min 8s
32min 58s
27min 51s
51min 11s
33min 47s
26min 12s
44min 8s
35min 26s
20min 1s
46min 38s
39min 3s
53min 57s
37min 15s
28min 29s
49min 39s
35min 38s
29min 48s
49min 8s
42min 28s
TIEMPO METRO
16,45
16,45
22,82
17,45
20,75
26,12
20,03
16,45
31,12
27,82
16,45
25,03
21,45
26,12
20,03
16,45
22,82
17,45
20,75
25,03
21,45
16min 27s
16min 27s
22min 49s
17min 27s
20min 45s
26min 07s
20min 02s
16min 27s
31min 07s
27min 49s
16min 27s
25min 02s
21min 27s
26min 07s
20min 02s
16min 27s
22min 49s
17min 27s
20min 45s
25min 02s
21min 27s
DIFERENCIA DE
TIEMPOS
-24,11%
-20,79%
115,30%
88,86%
34,24%
95,95%
68,61%
59,20%
41,79%
27,33%
21,69%
86,28%
82,02%
106,52%
85,87%
73,11%
117,60%
104,21%
43,63%
96,29%
97,96%
MEDIO DE TRANSPORTE MÁS
RÁPIDO
bus
bus
metro
metro
metro
metro
metro
metro
metro
metro
metro
metro
metro
metro
metro
metro
metro
metro
metro
metro
metro
95
Lugaritz-Altza
Easo-Altza
Herrera-Altza
31 Altza-Loiola
Altza-Anoeta
Altza-Easo
Easo-Altza
Loiola-Altza
Anoeta-Altza
Easo-Intxaurrondo
38 Altza-Herrera
Herrera-Altza
44,59
33,56
20,58
29,79
35,51
69,17
70,46
30,24
35,74
51,42
38,9
34,8
22,81
44min 36s
33min 34s
20min 35s
29min 48s
35min 31s
1h 9min 11s
1h 10min 28s
30min 15s
35min 45s
51min 26s
38min 54s
34min 48s
22min 48s
31,12
27,82
16,45
21,45
25,03
27,82
27,82
21,45
25,03
22,82
22,82
16,45
16,45
31min 07s
27min 49s
16min 27s
21min 27s
25min 02s
27min 49s
27min 49s
21min 27s
25min 02s
22min 49s
22min 49s
16min 27s
16min 27s
43,30%
20,65%
25,12%
38,90%
41,86%
148,66%
153,30%
40,97%
42,78%
125,36%
70,49%
111,55%
38,66%
TABLA 35: COMPARATIVA DEL TIEMPO TOTAL EN AMBOS MODOS EN EL ESCENARIO 2
96
metro
metro
metro
metro
metro
metro
metro
metro
metro
metro
metro
metro
metro

Tabla viajeros totales
Se formulan las mismas hipótesis que en el Escenario 1 y se calculan los viajeros afectados.
LÍNEAS
TRAYECTOS
13 Altza-Herrera
VIAJEROS
AFECTADOS
Por
Por
trayecto línea
48
157
109
VIAJEROS POR LÍNEA
Por
línea
VIAJEROS QUE SE CAMBIAN DEL BUS AL METRO
%afectados %afectados %perdidos viajeros que se cambian
-24,11%
20%
10
-20,79%
20%
22
8
115,30%
80%
7
2
88,86%
80%
2
Intxaurrondo-Altza
5
4
34,24%
95,95%
80%
80%
4
4
Anoeta-Intxaurrondo
43
68,61%
80%
35
Loiola-Intxaurrondo
14
59,20%
80%
12
Altza-Easo
Altza-Herrera
18
6
41,79%
27,33%
80%
80%
15
5
Altza-Lugaritz
9
21,69%
80%
3
Anoeta-Altza
29
86,28%
80%
24
Loiola-Altza
9
82,02%
80%
8
21
18
106,52%
85,87%
80%
80%
17
15
73,11%
80%
21
Herrera-Altza
Intxaurrondo-Anoeta
26
147
180
11.687
3.863
3.762
1,34%
3,81%
4,78%
v. cam. Por
línea
%que se cambian
31
0,27%
119
3,11%
144
3,83%
97
Easo-Intxaurrondo
14
117,60%
80%
12
Altza-Intxaurrondo
5
18
104,21%
43,63%
80%
80%
4
15
Altza-Anoeta
14
96,29%
80%
12
Altza-Loiola
8
97,96%
80%
7
Lugaritz-Altza
Easo-Altza
40
12
43,30%
20,65%
80%
40%
32
5
Herrera-Altza
4
25,12%
80%
4
21
38,90%
80%
17
Altza-Anoeta
Altza-Easo
35
18
41,86%
148,66%
80%
80%
28
15
Easo-Altza
79
153,30%
80%
64
Loiola-Altza
24
40,97%
80%
20
Anoeta-Altza
66
42,78%
80%
53
125,36%
80%
16
70,49%
80%
40
111,55%
80%
3
38,66%
80%
4
31 Altza-Loiola
20
Easo-Intxaurrondo
50
38 Altza-Herrera
3
Herrera-Altza
5
243
3.026
8,03%
70
3.026
2,31%
8
337
2,37%
TABLA 36: VIAJEROS AFECTADOS, POR LÍNEA Y QUE SE CAMBIAN AL METRO EN EL ESCENARIO 2
98
197
6,51%
56
1,85%
7
2,07%

Tabla resumen
Para concluir, se adjunta a continuación la tabla con los viajeros que se cambian de un
modo de transporte a otro:
LÍNEAS
VIAJEROS LÍNEA
VIAJEROS
AFECTADOS por línea %afectados
v. cam. por línea
%cambio
13 Altza
157
147
180
243
70
8
11.687
3.863
3.762
3.026
5.186
337
1,34%
3,81%
4,78%
8,03%
2,31%
2,37%
31
120
144
197
56
7
0,27%
3,11%
3,83%
6,51%
1,08%
2,07%
TOTAL DIARIO
805
27.861
2,89%
555
1,99%
TABLA 37: VIAJEROS QUE SE CAMBIAN AL METRO POR TIEMPO Y CALIDAD DE VIAJE EN EL ESCENARIO 2
99
Escenario completo
En el caso del Escenario completo no se puede proceder de la misma forma que en los
dos casos anteriores. Prácticamente todas las líneas están afectadas por el metro y esto
conlleva a cálculos mucho más laboriosos. Las tablas donde se presentan los datos
correspondientes a este punto son muy extensas, con lo que no se pueden exponer en el
documento principal y se adjuntan en el Anexo VI. No obstante se enuncian cada una de ellas y
en el caso de la tabla resumen se presenta a continuación debido a que es más pequeña y a su
gran importancia.

Tabla de tiempos en el metro
En primer lugar, se calculan los tiempos en relación al metro por trayectos.

Se presentan los resultados en la tabla comparativa donde ya se dan los datos finales
en cuanto a los tiempos usando el autobús.

Tabla comparativa
Se observan ambos tiempos, la diferencia de tiempo entre ellos y cuál de los dos
transportes ofrece un menor tiempo entre origen y destino.

Tabla viajeros totales
Se formulan las mismas hipótesis que en los escenarios anteriores y se calculan los
viajeros afectados.
100

Tabla resumen
Para concluir se adjunta a continuación la tabla con los viajeros que se cambian de un
modo de transporte a otro:
LÍNEAS
5 Benta Berri
8 Gros-Intxaurrondo
13 Altza
14 Bidebieta
16 Igueldo
17 Gros-Amara
18 Seminario
19 Aiete
23 Errondo
26 Amara-Martutene
28 Amara-Hospitales
29 Intxaurrondo Sur
32 Puio Errondo
37 Rodil-Zorroaga
TOTAL DIARIO
VIAJEROS
AFECTADOS
por línea
9.240
610
804
4.289
162
148
879
561
304
1.789
348
1.715
2.760
2.555
1.823
6.755
1.355
513
161
1.360
17
242
112
8
569
3
39.074
VIAJEROS LÍNEA
por línea
9.925
2.713
3.694
11.687
4.363
991
5.058
2.196
998
1.852
768
3.863
3.425
4.586
3.762
15.523
3.356
3.026
935
5.186
540
1.511
1.090
337
2.612
1.087
95.084
%afectados
93,10%
22,48%
21,77%
36,70%
3,71%
14,93%
17,38%
25,55%
30,46%
96,60%
45,31%
44,40%
80,58%
55,71%
48,46%
43,52%
40,38%
16,95%
17,22%
26,22%
3,15%
16,02%
10,28%
2.37%
21,78%
0,28%
41,09%
v.cam. por línea
2.392
244
322
858
14
118
171
395
122
1.073
178
1.005
1.582
1.245
1.007
1.103
347
382
60
647
7
174
45
7
228
1
13.727
TABLA 38: VIAJEROS QUE SE CAMBIAN AL METRO POR TIEMPO Y CALIDAD DE VIAJE EN EL ESCENARIO COMPLETO
101
%cambio
24,10%
8,99%
8,72%
7,34%
0,32%
11,91%
3,38%
17,99%
12,22%
57,94%
23,18%
26,02%
46,19%
27,15%
26,77%
7,11%
10,34%
12,62%
6,42%
12,48%
1,30%
11,52%
4,13%
2,08%
8,73%
0,09%
14,44%
4.3 VIAJEROS QUE SE CAMBIAN DEL BUS AL METRO
Tras comparar los cuatro indicadores de ambos medios de transporte se obtienen el
número de viajeros perdidos. Este será la suma de los viajeros perdidos en cada línea, los
derivados de transbordos y los casos especiales, obteniendo de esta forma una cifra final para
cada escenario propuesto.
4.3.1 ESCENARIO 1
5 Benta Berri
8 Gros-Intxaurrondo
13 Altza
14 Bidebieta
16 Igeldo
17 Gros-Amara
18 Seminario
19 Aiete
21Mutualidades-Anoeta
23 Errondo
26 Amara-Martutene
28 Amara-Hospitales
29 Intxaurrondo Sur
32 Puio-Errondo
35 Arriola-Antiguo-Hospitales
37 Rodil-Zorroaga
VIAJEROS
LÍNEA
TIEMPOS
CASOS
TRANSBORDOS
TOTAL
NOV 2010
VIAJE ESPECIALES
9.925
35
0
0
35
2.713
82
0
175
257
3.694
95
0
185
280
11.687
9
0
0
9
4.363
4
0
0
4
991
0
0
0
0
5.058
37
0
0
37
2.196
0
0
0
0
998
0
0
0
0
1.852
16
0
0
16
768
0
0
0
0
3.863
0
60
0
60
3.425
11
0
0
11
4.586
28
0
0
28
3.762
0
69
0
69
15.523
143
0
0
143
3.356
91
0
280
371
3.026
2
0
0
2
935
0
0
0
0
5.186
21
56
0
77
540
0
0
0
0
1.511
0
0
0
0
1.090
1
0
0
1
337
1
0
0
1
2.612
0
0
0
0
1.087
2
0
0
2
TOTAL DIARIO
TOTAL ANUAL
95.084
29.015.007
LÍNEAS
578
173.400
180
55.500
640
192.000
1.403
420.900
TABLA 39: VIAJEROS TOTALES QUE SE CAMBIAN DEL AUTOBUS AL METRO EN EL ESCENARIO 1
102
%CAMBIO
0,35%
9,47%
7,58%
0,08%
0,09%
0,00%
0,73%
0,00%
0,00%
0,86%
0,00%
1,55%
0,32%
0,61%
1,83%
0,92%
11,05%
0,07%
0,00%
1,48%
0,00%
0,00%
0,09%
0,30%
0,00%
0,18%
1,48%
1,45%
4.3.2 ESCENARIO 2
5 Benta Berri
8 Gros-Intxaurrondo
13 Altza
14 Bidebieta
16 Igeldo
17 Gros-Amara
18 Seminario
19 Aiete
21Mutualidades-Anoeta
23 Errondo
26 Amara-Martutene
28 Amara-Hospitales
29 Intxaurrondo Sur
32 Puio-Errondo
35 Arriola-Antiguo-Hospitales
37 Rodil-Zorroaga
VIAJEROS
LÍNEA
TIEMPOS
CASOS
TRANSBORDOS
TOTAL
NOV 2010
VIAJE
ESPECIALES
9.925
74
0
0
74
2.713
93
0
175
268
3.694
111
0
185
296
11.687
244
31
1.617
1.892
4.363
4
0
0
4
991
0
0
0
0
5.058
61
0
0
61
2.196
0
0
0
0
998
0
0
0
0
1.852
27
0
0
27
768
0
0
0
0
3.863
11
120
0
131
3.425
26
0
0
26
4.586
53
0
0
53
3.762
11
144
0
155
15.523
265
0
0
265
3.356
93
0
280
373
3.026
13
197
0
210
935
0
0
0
0
5.186
21
56
0
77
540
0
0
0
0
1.511
14
0
0
14
1.090
5
0
0
5
337
1
7
0
8
2.612
0
0
0
0
1.087
3
0
0
3
TOTAL DIARIO
TOTAL ANUAL
95.084
29.015.007
LÍNEAS
1.130
339.000
555
166.500
2.257
677.100
3.942
1.182.600
TABLA 40: VIAJEROS TOTALES QUE SE CAMBIAN DEL AUTOBUS AL METRO EN EL ESCENARIO 2
103
%CAMBIO
0,75%
9,88%
8,01%
16,19%
0,09%
0,00%
1,21%
0,00%
0,00%
1,46%
0,00%
3,39%
0,76%
1,16%
4,12%
1,71%
11,11%
6,94%
0,00%
1,48%
0,00%
0,93%
0,46%
2,37%
0,00%
0,28%
4,15%
4,08%
4.3.3 ESCENARIO COMPLETO
5 Benta Berri
8 Gros-Intxaurrondo
13 Altza
14 Bidebieta
16 Igeldo
17 Gros-Amara
18 Seminario
19 Aiete
23 Errondo
26 Amara-Martutene
27 Altza-Intxaurrondo-Antiguo
28 Amara-Hospitales
29 Intxaurrondo Sur
32 Puio-Errondo
37 Rodil-Zorroaga
VIAJEROS
LÍNEAS
TIEMPOS
CASOS
TRANSBORDOS
TOTAL
NOV 2010
VIAJE
ESPECIALES
9.925
616
2.392
0
3.008
2.713
133
244
175
552
3.694
170
322
188
680
11.687
491
858
1.617
2.966
4.363
32
14
0
46
991
5
118
0
123
5.058
84
171
0
255
2.196
3
395
0
398
998
27
122
0
149
1.852
112
1.073
0
1.185
768
13
178
0
191
3.863
36
1.005
0
1.041
3.425
160
1.582
0
1.742
4.586
167
1.245
0
1.412
3.762
31
1.007
0
1.038
15.523
552
1.103
0
1.655
3.356
150
347
280
777
3.026
17
382
0
399
935
1
60
0
61
5.186
120
647
0
767
540
0
7
0
7
1.511
30
174
0
204
1.090
6
45
0
51
337
1
7
0
8
2.612
39
228
0
267
1.087
4
1
0
5
TOTAL DIARIO
TOTAL ANUAL
95.084
29.015.007
LÍNEA
3.000
900.000
13.727
4.118.100
2.260
678.000
% CAMBIO
18.987
5.696.100
TABLA 41: VIAJEROS TOTALES QUE SE CAMBIAN DEL AUTOBUS AL METRO EN EL ESCENARIO COMPLETO
Además, los días de eventos especiales tanto en Anoeta (partidos de fútbol,
baloncesto, rugby o conciertos), como en el centro de la ciudad (Santo Tomás, Regatas de
Traineras, Carnavales, Tamborradas…) se producirían trasvases adicionales de viajeros del
autobús al Metro, que se estiman en 200.000 viajeros anuales.
104
30,31%
20,35%
18,41%
25,38%
1,05%
12,41%
5,04%
18,12%
14,93%
63,98%
24,87%
26,95%
50,86%
30,79%
27,59%
10,66%
23,15%
13,19%
6,52%
14,79%
1,30%
13,50%
4,68%
2,37%
10,22%
0,46%
19,97%
19,63%
Los viajeros de Dbus afectados en las paradas de influencia del Metro son 12.622.200
anuales. En el caso de que el 100% de los viajeros de estas paradas se pasaran al Metro, esa
sería la pérdida de viajeros anuales en Dbus. Pero esta situación es muy poco probable que
ocurra.
Por tanto, la cifra de viajeros totales de Dbus que se cambian al Metro rondará los
5.896.100 viajeros anuales, que se ha estimado considerando trasvases de viajeros por
mejores tiempos de viaje en desplazamientos directos, trasvases por desplazamientos en dos
etapas en autobús y los trasvases de los casos especiales en los que los usuarios prefieren el
Metro aunque tengan que andar distancias superiores a los 10 minutos.
105
Capítulo 5: Alternativas posibles de actuación
5 ALTERNATIVAS POSIBLES DE ACTUACIÓN
Realizada la estimación de viajeros perdidos se analiza la pérdida de viajeros en cada
línea proponiendo una posible línea de actuación. El objetivo de este apartado no es
determinar definitivamente como se va a actuar ante el impacto del metro sino proponer una
de las posibles opciones para mejorar el servicio de la ciudad de San Sebastián. Para poder
definir concretamente lo que habría que hacer en un futuro habría que hacer un estudio
donde se analizasen todas las posibilidades como pueden ser: no retirar autobuses, retirar un
número de autobuses determinado o modificar trayectos en algunas líneas.
5.1 Escenario 1
En el primer Escenario propuesto se estima una pérdida de 420.900 viajeros anuales,
por lo que el impacto del Metro en las líneas de autobús es sensiblemente inferior al Escenario
completo. En este caso no se recomienda tomar ninguna medida ya que se perjudicaría
notablemente a un gran número de usuarios de Dbus que viven en zonas sin acceso directo al
Metro.
5.2 Escenario 2
En el segundo Escenario propuesto ocurre algo muy parecido al primero, pero en este
caso se estima una pérdida de 1.182.600 viajeros anuales. Esta cantidad es algo mayor en
prácticamente todas las líneas. Al incluir el caso especial de la línea 13 la pérdida de viajeros
aumenta de una forma notable alcanzando la cifra 1.892 con una pérdida respecto al total de
un 16,19% que habría que tener en cuenta. Por ello, podría ser interesante retirar uno de los
autobuses de la línea 13, medida que no afectaría drásticamente a la situación actual, ya que la
línea 13 tiene una frecuencia muy alta y al retirar un autobús, ésta simplemente pasa de tener
una frecuencia 5-6 minutos a 6-7 minutos. Con esta posible actuación lo que se intentaría es
recuperar el descenso de viajeros usando este autobús para dar servicio a alguna otra zona de
San Sebastián donde sea más necesario, siempre manteniendo un buen servicio en la línea 13.
107
5.3 Escenario completo
La situación en este escenario difiere completamente de los anteriores, ya que se
estima una pérdida de 5.896.100 viajeros anuales. Prácticamente todas las líneas se
encuentran dentro del radio de influencia del metro, con lo que las consecuencias serán
mucho mayores.
Para poder proponer una línea de actuación no solo hay que tener en cuenta lo que
ocurre con cada línea en particular, sino que hay que analizar las líneas por zonas. Esto se debe
en algunos casos a que varías líneas pertenecen a un ramal (por zonas) y se complementan
entre ellas. Es por ello que se va a desarrollar por zonas o ramales:
Amara
Del Centro a Amara hay 3 líneas principales cuyos recorridos se asemejan mucho, estas
son las líneas 21, 26 y 28. En el caso de la línea 21 se llega hasta mutualidades, con la línea 26
hasta Loiola y Martutene y con la línea 28 hasta Hospitales y Miramón. Los usuarios que Dbus
que deseen hacer el tramo Amara-Centro o viceversa cogerán cualquiera de las líneas
indiferentemente. Estas tres líneas forman el ramal de Amara.
Como se puede observar en las tablas del Escenario completo se produce una gran
pérdida de viajeros alcanzando perdidas de un 63,98% y 30,69% en las líneas 21 y 26
respectivamente. En la línea 28 el porcentaje de pérdidas no es tan alto pero esto se debe a
que la cantidad de viajeros de esta línea es muy alta con lo que hay que fijarse en la cifra de
viajeros perdidos que asciende a 1.655. Entre las tres líneas suman 4.252 usuarios que se
cambiarían de modo de transporte, cifra que es suficientemente alta como para considerar el
realizar cambios.
Si lo que se hace es retirar un autobús de la línea 21 y otro de la 26 se pasaría de tener
una frecuencia de 20 a 40 minutos en el primero y una frecuencia de 15 a 20 minutos en el
segundo. De esta forma se disminuiría mucho la frecuencia de estos dos autobuses
perjudicando a los usuarios de Mutualidades, Loiola y Martutene. De esta forma se deja de
ofrecer un buen servicio a estas zonas sobre todo en el caso del 21 ya que supera los 30
minutos de frecuencia que tiene como objetivo cumplir Dbus.
108
Teniendo en cuenta lo anterior, lo más adecuado sería quitar dos autobuses de la línea
28 pasando de ofrecer una frecuencia de 6 a 7-8 minutos (podría incluso llegar a ser 7 minutos
con algunos ajustes en el recorrido). De esta forma se consigue disminuir la frecuencia en solo
una línea y de una manera casi imperceptible, 1-2 minutos con lo que los usuarios de la línea
21 y 26 que se dirigen tanto a Mutualidades como a Loiola y Martutene seguirían teniendo la
misma frecuencia de autobuses y los de la línea 28 muy parecida a la antigua. Además, a pesar
de que la pérdida de viajeros sea considerable en estas dos líneas, no hay que olvidar que los
usuarios que se pierden son los afectados por el Metro, que serían los correspondientes a la
zona de la avenida de Madrid y Sancho el Sabio, zonas que están abastecidas por las tres
líneas. Los usuarios que se dirigen a Amara cogen independientemente cualquiera de las tres
líneas, es decir, el autobús que antes llegue a la parada.
Antiguo
Lo ideal sería proceder de la misma forma que antes. Si se mira individuamente es
obvio que hay que hacer algo con la línea 5 y la 25. Por otra parte, para saber que opción es la
más interesante es mejor analizar las líneas 5 y 25 como un único ramal. Esto es posible gracias
a que los usuarios que realizan el trayecto Antiguo-Centro, o viceversa, cogen cualquiera de las
dos líneas debido a su similitud en el trayecto. En este caso, podría ser interesante retirar un
autobús de la línea 5 y otro de la línea 25.
Si se retira un autobús de la línea 25 se pasaría de una frecuencia de 20 a 30 minutos.
Los usuarios que tienen como origen o destino Añorga o Rekalde salen perjudicados, pero no
tanto como saldrían si se quitase la línea entera, ya que a pesar de que tengan la posibilidad de
coger el metro, en autobús solo pueden utilizar esta línea. Además los vecinos de estos dos
barrios pasarían de tener ocho paradas de autobús a dos estaciones de Metro lo que
conllevaría un cambio muy grande.
Con la retirada de un autobús no sería suficiente teniendo en cuenta que en total se
alcanza una cifra de viajeros perdidos de aproximadamente 4.750. Se propone quitar un
autobús de la línea 5 aumentando la frecuencia de 6-7 a 8 minutos. Siendo en todo caso la
frecuencia del ramal entero mayor, ya que se podrían combinar ambos autobuses ofreciendo
un mejor servicio. Además al ser muy buena la frecuencia actual en la línea 5 si se retirara un
autobús el cambio no sería muy grande, únicamente de aproximadamente minuto y medio.
109
Altza
La pérdida de viajeros aumenta respecto al Escenario 2 con lo que podría ser
interesante retirar dos autobuses de la línea 13, ofreciendo una frecuencia de 6-8 minutos
debido a que la pérdida de viajeros asciende a 2.966. Tal y como se ha mencionado
anteriormente, debido a la elevada frecuencia de este autobús la posible situación futura no va
a diferir excesivamente de la situación actual. Se pasará de una frecuencia de 5-6 minutos a
una de 6-8 minutos ofreciendo un servicio competitivo.
Intxaurrondo
Si la perdida de viajeros en Intxaurrondo se hiciera considerable se plantearía quitar un
autobús en cada línea 8, 9 y 29 ya que la combinación de las tres es la que hace que haya un
flujo de autobuses continuo a este barrio (si se quitase uno de los tres desaparecería este flujo
continuo). En consecuencia, la frecuencia pasaría de 15 a 20 minutos. Sin embargo, habría que
tener cuidado con la línea 9 ya que, en teoría, no se puede disminuir la frecuencia por los
viajeros de Egia que no estarían dentro del radio de influencia y es la única forma que tienen
para llegar a su destino u origen cogiendo un autobús. Hasta ahora, como se ha podido ver
ésta medida no se cree necesaria, en el 8 y el 9 no se pierden casi viajeros y en el caso de la
línea 29 se seguirían necesitando la misma cantidad de autobuses que hasta ahora.
Otros
Tal y como se puede observar en las tablas de viajeros perdidos en las líneas 24 y 27
tanto el porcentaje de viajeros perdidos respecto al número de viajeros actual como la cifra en
si son bastante elevados. Son unas líneas bastante importantes ya que conectan muchos
barrios entre sí permitiendo una buena movilidad entre estos. La frecuencia de ambas líneas es
de 30 minutos con lo que no se propone cambio alguno, si se retirase algún autobús dejaría de
ofrecerse un servicio competitivo.
En conclusión, una recomendación que se propone para un futuro sería retirar un
autobús de la línea 5, dos de la línea 13, uno de la línea 25 y dos de la línea 28. Estos seis
autobuses se pueden utilizar en otros barrios de San Sebastián donde exista una mayor
110
demanda de viajeros consiguiendo de esta forma paliar la perdida de viajeros ofreciendo un
servicio más completo y competitivo.
Otra de las cuestiones que habría que tener en cuenta es que una vez que se retiran
autobuses al disminuir frecuencias, la diferencia entre los tiempos del Metro y del autobús
sería mayor lo que supondría una perdida adicional de viajeros que en el caso del Escenario 2
no supondría mucho cambio pero en el Escenario completo podría suponer la pérdida
adicional de aproximadamente 300.000 viajeros.
5.3.1 ALTERNATIVAS
Existen dos soluciones para los autobuses que se podrían retirar. La primera es
retirarlos de forma definitiva, suprimiendo varios puestos de trabajo, y la segunda aprovechar
estos autobuses para algún otro proyecto de Dbus que haga mejorar la red de comunicación,
manteniendo los actuales puestos de trabajo. A continuación se muestran las posibles
opciones para la reutilización de autobuses si finalmente se opta por esta solución:
1. POSIBLES OPCIONES
Dbus es una empresa que está constantemente modernizándose y actualizando sus
líneas, debido a ello ha realizado a lo largo del 2011 diversos estudios de proyectos que
pueden realizarse en un futuro. Estas opciones pueden servir para dar salida a los autobuses
que habría que retirar en el Escenario completo. Seguidamente se muestran las posibles
opciones planteadas por Dbus:
1. Línea 35-Arriola-Antiguo-Hospitales: Ampliación de servicio para pasar a tener una
frecuencia de 30 minutos entre el Antiguo y Hospitales, en vez de los 60 minutos
actuales, además de dar servicio a la zona de Pagola.
2. Líneas 23-Errondo y 32-Puio-Errondo: Ampliación del recorrido desde San Bartolomé
hasta el entorno del Boulevard, mejorando el servicio a Puio cada 15 minutos por
combinación de ambas líneas y conectando directamente Bera Bera con Pío XII al
circular la línea 23 desde Bera Bera al Centro por Puio en vez de por Paseo Aiete.
Además, existe la posibilidad de conectar la parte alta de Pagola y C/Andoain con el
Boulevard cada 30 minutos por medio de la línea 32.
111
3. Ampliación de los horarios de servicio en varias líneas tanto en días laborables como
fines de semana, tanto a primeras horas del día como por la tarde-noche.
4. Nueva línea Boulevard-Riberas de Loiola: Cada 15 minutos, y reordenación de las
líneas 21 y 28, con el que el eje Anoeta-Boulevard tendría un servicio cada 3-4
minutos, y Riberas y Loiola cada 7-8 minutos (frecuencias estimadas antes de retirar
dos autobuses de la línea 28 por la influencia del Metro).
5. Servicios lanzadera desde Estación Euskotren de Lugaritz a Universidades, Zuatzu e
Igara cada 7-15 minutos en horas punta de días laborables.
6. Servicios lanzadera desde Estación Euskotren de Anoeta a Hospitales y Miramón
(hasta Torres de Arbide) en horas punta de días laborables cada 15 minutos.
7. Servicios lanzadera desde Estaciones Euskotren y RENFE Loiola al Polígono 27 (hasta
el fondo del mismo) en horas punta de días laborables cada 15-20 minutos.
8. Líneas 33 y 40: Mejora de servicio a Igara, mediante la ampliación de servicio de la
línea 40 para conectar Igara con Gros cada 20 minutos y del servicio de la línea 33
ampliándolo hasta Igara y Altza. Desde Igara hacia Gros habría un servicio combinado
cada 10 minutos entre las líneas 33 y 40.
9. Servicio de autobuses a la futura Estación Intermodal de Autobuses Atotxa: Se ha
considerado la opción actual del proyecto en Atotxa, y además se hace un pequeño
estudio al respecto en el Anexo VII, para poder determinar el número de autobuses
necesarios y el recorrido de cada caso.
10. Servicio microbús San Antonio-Montesol: Cada 30 minutos desde Jai Alai donde
conecta con el resto de la red de autobuses de Dbus que dan servicio a los barrios de
Amara, Hospitales-Miramón, Aiete, Antiguo, Altza, Bidebieta e Intxaurrondo.
112
11. Servicio microbús Aldapa-Egia: Cada 30 minutos desde Plaza Guipúzcoa y Avenida de
la Libertad, reforzando además el servicio de la línea 9 para tener una frecuencia
combinada de 7-15 minutos.
Como resumen se presenta la siguiente tabla:
Línea 35
1 bus 12m
360.000 €
VIAJEROS
ANUALES
ADICIONALES
ESTIMADOS
120.000
Líneas 23-32
1 bus 12m
360.000 €
85.000
300.000 €
-
170.000 €
60.000
110.000 €
2 buses 12m
720.000 €
300.000
510.000 €
Microbuses lanzadera
desde Lugaritz Euskotren a 3 microbuses
Igara, Zuatzu, Universidad
650.000 €
200.000
510.000 €
Autobuses lanzadera
desde Anoeta Euskotren a
Miramón-Hospitales
2 buses 12m
600.000 €
250.000
425.000 €
Microbuses lanzadera
desde Loiola Euskotren y
RENFE al Polígono 27
1 microbús
260.000 €
85.000
200.000 €
Líneas 33-40
2 buses 12m
600.000 €
250.000
425.000 €
Estación autobuses Atotxa
9 buses 12m
3.300.000 €
-
3.300.000 €
Estación autobuses
Riberas de Loiola
3buses 12m
1.110.000 €
-
1.100.000 €
Microbús San AntonioMontesol
1 microbús
260.000 €
60.000
220.000 €
1 microbús
20 buses 12m
6 microbuses
260.000 €
100.000
220.000 €
8.640.000 €
1.510.000
7.596.000€
COSTES
AUTOBUSES
ANUALES
ADICIONALES
ADICIONALES
SERVICIO
Ampliación horarios
Línea 42 Riberas Loiola
Microbús Aldapa-Egia
TOTAL
APORTACIÓN
ADICIONAL
ANUAL
276.000 €
TABLA 42: ESTUDIOS REALIZADOS HASTA SEPTIEMBRE 2011
113
2. OPCIONES RECOMENDADAS
De todas las opciones que se enumeran en el punto anterior se van a proponer dos
como las más interesantes a tener en cuenta en caso de que se reutilizasen los autobuses
retirados. Estas dos opciones son proyectos que tienen algún tipo de relación con el Metro y
además es muy probable que se realicen al mismo tiempo. En el caso de que alguno o ambos
proyectos se realicen antes que el Metro, los autobuses retirados se podrán utilizar para
cualquiera de los otros proyectos expuestos en el anterior punto. El objetivo en el caso de
optar por esta opción es reutilizar los autobuses independientemente de para que sean, sin
embargo, algunas opciones son más recomendables debido a una mayor captación de viajeros
y la relación directa con el proyecto Metro de Donostialdea.
Las opciones más recomendadas son las siguientes:
1. Comunicar las estaciones de Metro con el polígono 27, Hospitales/Miramón y
Zuatzu/Universidades: Por una parte, es importante saber que si va a aumentar el
flujo de viajeros de Euskotren por toda la ciudad, sobre todo de gente que viene de la
provincia, las razones principales por las que se desplazan son laborales o por estudios.
Estos centros de estudio y trabajo no se encuentran a mano de las estaciones de
Metro por lo que una opción muy interesante es crear servicios lanzadera que te lleven
desde éstas a los puntos de interés. Es un servicio que sería interesante darlo en la
actualidad e indispensable para un futuro. Por eso mismo esos autobuses que son
retirados por la influencia del Metro se pueden utilizar para poder crear estos servicios
lanzadera, recuperando de esta forma los viajeros que se pierden con la creación del
Metro.
Para estas actuaciones serían necesarios 6 autobuses.
2. Servicios de autobús a la Estación Intermodal de Atotxa: A pesar de que la ubicación
de este proyecto haya variado a lo largo del tiempo, parece ser que Atotxa es su
ubicación definitiva. Es un proyecto que se va a realizar sin ninguna duda para el cual
se van a necesitar autobuses para comunicar con el resto de la ciudad. Es por ello que
una opción realmente interesante es usar los autobuses retirados para comunicar la
intermodal con las diferentes zonas de la capital.
Para esta actuación serían necesarios 9 autobuses.
114
Capítulo 6: Estudio económico
6 ESTUDIO ECONÓMICO
6.1 PERDIDAS ECONOMICAS PARA DBUS POR LA
INFLUENCIA DEL METRO Y APORTACIÓN MUNICIPAL
Claramente la implantación del Metro tendría unas consecuencias económicas que hay
que tener en cuenta. Por una parte, habrá una pérdida de viajeros que se incrementaría si se
decidiese retirar una cantidad determinada de autobuses. Por otra parte, los autobuses que se
retirasen supondrían una disminución de ingresos por viajeros, a no ser que estos finalmente
se reutilizasen en otras líneas recuperándose viajeros para Dbus.
Todos los datos utilizados en este apartado hacen referencia al año 2010 y la
realización del Metro de Donostialdea está programada para el 2016. Es por ello que, tanto la
reducción de ingresos como el aumento a través de nuevos proyectos deberá variar. No
obstante, como ambas cifras se estiman para el mismo año, al extrapolarlo al 2016 la
diferencia será proporcional a la del 2010, sin variar las conclusiones a las que se llega
mediante el uso de datos de este último año.
A continuación se observan la disminución de ingresos por viajeros para cada
escenario:
6.1.1 ESCENARIO 1
En este Escenario se perdería aproximadamente una cantidad de 420.900 viajeros, lo
que supondría una pérdida de ingresos de 278.000 €. Ya se ha comentado que no es
conveniente retirar autobuses porque afecta a muchos viajeros que residen en zonas alejadas
de la estación de Metro.
115
6.1.2 ESCENARIO 2
Para el Escenario 2 se estima una pérdida de 1.182.600 viajeros lo que supondría
descenso de ingresos de 781.000 €. Ya se ha comentado que sería interesante retirar un
autobús de la línea 13 para poder utilizarlo en otra línea y dar mejor servicio a otras zonas de
la ciudad. Retirar un autobús de la línea 13 produciría una pequeña pérdida adicional de
viajeros que sería compensada ampliamente con el aumento de viajeros en la línea donde se
destine ese autobús.
6.1.3 ESCENARIO COMPLETO
En este caso el impacto es muy importante con una pérdida estimada de 5.896.100
viajeros que suponen una pérdida de ingresos de 3.892.000 €, por lo que parece
recomendable disminuir el número de servicios en las líneas más afectadas (líneas 5-13-25-28)
y reutilizarlos para mejorar los servicios en otras líneas urbanas.
Reutilizando en otras líneas los 6 autobuses retirados de las principales líneas
afectadas por el Metro, se estima que se podrían recuperar alrededor de 700.000 viajeros
anuales.
6.1.4 CUADRO RESUMEN
A la hora de realizar el estudio económico es importante conocer la aportación
adicional que tendría que hacer el Ayuntamiento para las alternativas planteadas sobre todo
en el Escenario Completo, que es donde se producen mayores cambios.
Es por ello que se muestra para cada escenario que es lo que ocurre si no se reduce el
servicio, si se disminuyen los servicios de Dbus o si se reutilizasen los autobuses, que son tres
de las posibles soluciones que se pueden dar. Para ello se determinarán los diferentes
indicadores llegando a una cifra orientativa de lo que tendría que ser la aportación del
Ayuntamiento.
En todos los escenarios y todas las alternativas analizadas, la aportación municipal a
Dbus se incrementa.
116
ESCENARIO 1
ESTACION
INTXAURRONDO
Sin disminución
de servicios
VARIACIÓN
ANUAL DE
VIAJEROS
VARIACIÓN DE LA
APORTACIÓN DEL
AYUNTAMIENTO
VARIACIÓN
NÚMERO
AUTOBUSES
VARIACIÓN
NÚMERO
CONDUCTORES
TOTAL
VIAJEROS
ANUALES DBUS
-420.900
+ 278.000 €
0
0
28.594.107
TABLA 43: VIAJEROS, APORTACIÓN DEL AYUNTAMIENTO, AUTOBUSES Y CONDUCTORES EN FUNCIÓN DE LAS
ALTERNATIVAS EN EL ESCENARIO 1
Como se ha repetido varias veces, no es conveniente retirar servicios al quedar
perjudicados los viajeros que se desplazan desde y hacia puntos ubicados fuera del radio de
influencia de la estación de Metro.
ESCENARIO 2
ESTACIONES
INTXAURRONDO
Y ALTZA
Sin disminución
de servicios
Disminución de
servicios
Reutilización de
servicios
VARIACIÓN
ANUAL DE
VIAJEROS
VARIACIÓN DE LA
APORTACIÓN DEL
AYUNTAMIENTO
VARIACIÓN
NÚMERO
AUTOBUSES
VARIACIÓN
NÚMERO
CONDUCTORES
TOTAL
VIAJEROS
ANUALES DBUS
-1.182.600
+ 781.000 €
0
0
27.832.407
-1.200.000
+ 432.000 €
-1
-3
27.815.007
- 1.000.000
+ 660.000 €
0
0
28.015.007
ALTERNATIVAS EN EL ESCENARIO 2
Con la reutilización de 1 autobús en otra línea de la ciudad, además de no suprimir
ningún puesto de trabajo, se podrían conseguir 182.600 viajeros más que en la situación de no
retirar ningún servicio.
Para poder obtener esta nueva cifra de ingresos se propone que este autobús retirado
se reutilice en algunas de las siguientes líneas: la línea 35, la línea 42 de Riberas, mejoras de las
líneas 33-40 o cualquier otro donde se consiga reutilizar el autobús que se retiraría. Se estima
que aproximadamente se podrían llegar a recuperar 200.000 viajeros.
117
La opción de retirar 1 autobús de la línea 13, además de suprimir 3 puestos de trabajo
(conductores), supone tener la menor cifra de viajeros anuales de Dbus en el Escenario 2, con
27.815.007 viajeros.
ESCENARIO
COMPLETO
CON PASANTE
FERROVIARIA POR
EL CENTRO
Sin disminución de
servicios
Disminución de
servicios
Reutilización de
servicios
VARIACIÓN
ANUAL DE
VIAJEROS
VARIACIÓN DE LA
APORTACIÓN DEL
AYUNTAMIENTO
VARIACIÓN
NÚMERO
AUTOBUSES
VARIACIÓN
NÚMERO
CONDUCTORES
TOTAL
VIAJEROS
ANUALES DBUS
- 5.896.100
+ 3.892.000 €
0
0
23.118.907
- 6.196.100
+ 1.929.426 €
-6
-18
22.818.907
- 5.496.100
+ 3.627.426 €
0
0
23.518.907
ALTERNATIVAS EN EL ESCENARIO COMPLETO
Con la reutilización de los 6 autobuses en otras líneas de la ciudad, además de no
suprimir ningún puesto de trabajo, se podrían conseguir 400.000 viajeros más que en la
situación de no retirar ningún servicio. Esta opción se asemeja a la llevada a cabo en Vitoria
tras la puesta en marcha del tranvía, donde además de introducir un nuevo medio de
transporte se impulso el autobús redistribuyendo y creando nuevas líneas.
Para poder obtener esta nueva cifra de ingresos se propone que estos autobuses
retirados se reutilicen en proyectos como pueden ser el de la línea 35, de la línea 42 de
Riberas, mejoras de las líneas 33-40 o cualquier otro donde se consiga en total reutilizar los
autobuses que se retirarían. Se estima que aproximadamente se podrían llegar a recuperar
700.000 viajeros.
La opción de retirar los 6 autobuses, además de suprimir 18 puestos de trabajo
(conductores), supone tener la menor cifra de viajeros anuales de Dbus en el Escenario
completo, con 22.818.907 viajeros.
118
6.2 COMPARATIVA DE VIAJEROS, COSTES E INGRESOS
DEL METRO
En este capítulo se realiza una comparativa de los datos estimados para el Metro de
Donostialdea a partir de los datos analizados del Metro Bilbao. Asimismo, se realiza una
comparativa de algunos indicadores de ambos metros.
6.2.1 VIAJEROS
Los viajeros del Metro de Donostialdea previstos en el estudio del Gobierno Vasco son
33.073.650 viajeros anuales en el año 2030.
Partiendo de datos estudiados en este informe se estima que se trasvasarían al Metro
las siguientes cifras de viajeros de los distintos operadores de transporte público:

Dbus: Se cambiarían al Metro 5.896.100 viajeros anuales (un 20% de los viajeros de
Dbus).

Lurraldebus: Se cambiarían al Metro 5.700.000 viajeros anuales (un 30% de los viajeros
de Lurraldebus y un 52% de los de la zona de influencia del Metro).

Renfe: Se cambiarían al Metro 1.135.328 viajeros anuales (un 15% de los viajeros de
Renfe en la zona de influencia del Metro).

Euskotren: Se mantienen los 7.595.143 viajeros.
Para Lurraldebus se ha supuesto que la pérdida será un poco mayor que la de Dbus en
porcentaje, ya que los tiempos de viaje con el Metro mejoran de forma importante respecto al
autobús interurbano. Por ello, se estima un trasvase del 52% de los viajeros en la zona de
influencia del Metro. Sabiendo que en el 2010 se alcanzaron los 19.000.000 viajeros en
Guipúzcoa y 11.000.000 viajeros en el corredor de influencia del Metro, se trasvasarían al
Metro desde Lurraldebus 5.700.000 viajeros.
Para estimar los viajeros que se trasvasarían desde Renfe, se cogen los datos
presentados en el Estudio de viabilidad del Gobierno Vasco. Los datos mostrados sobre Renfe
en el estudio son del 2008, con 7.568.850 viajeros anuales en Guipúzcoa y 2.210.104 viajeros
anuales dentro del corredor donde se encuentra el Metro. En primer lugar, se ha supuesto que
para el 2010 no habrá un aumento significativo con lo que no se le aplicará ningún incremento
119
de movilidad. En segundo lugar, se sabe que no todas las paradas de Renfe están bajo la
influencia del Metro, es decir, de todas las paradas que tiene Renfe en Guipúzcoa solo un 27%
están dentro del radio de cobertura. Se ha supuesto que de este 27% un 15% se cambiará al
Metro debido a la gran diferencia del servicio ofertado en cuanto a frecuencias y posibilidades
se refiere.
Sabiendo que en Euskotren en el 2005 según el estudio del Gobierno Vasco dentro del
corredor donde se encuentra el Metro se produjeron 7.482.900 viajeros anuales, añadiéndole
el incremento de movilidad correspondiente se conseguirá extrapolarlo para el 2010.
Por tanto, el desglose de viajeros considerando válida la cifra total del estudio de
viabilidad del Gobierno Vasco de 33.073.650 viajeros anuales, es:

Urbanos en San Sebastián: 10.707.600 viajeros anuales (el 32% de los viajeros totales
del Metro), cogiendo como referencia que en Metro Bilbao los viajeros urbanos
(Bilbao) representan el 33,5% de todos los viajeros del Metro.
De estos viajeros urbanos en San Sebastián, como 5.896.100 provienen de Dbus, los
4.811.500 restantes serían nuevos viajeros. Estos viajeros pueden provenir de otros
modos de transporte (vehículo privado, bici, moto o a pie), del incremento de la
movilidad en San Sebastián por el crecimiento de población prevista o por el
crecimiento del empleo previsto en San Sebastián para el 2030 en el estudio de
viabilidad del Gobierno Vasco.

Interurbanos: 22.366.050 viajeros anuales (el 68% de los viajeros totales del Metro).
De estos viajeros interurbanos, 14.430.471 son actuales usuarios del transporte
público y los 7.935.579 restantes serían nuevos viajeros, principalmente provenientes
de otros modos de transporte (vehículo privado o moto) y del 14% de incremento de la
movilidad estimado en el informe del Gobierno Vasco.
Por tanto, para cumplir la cifra de 33.073.650 viajeros anuales del Metro Donostialdea
y teniendo en cuenta que 20.326.571 viajeros son actuales usuarios del transporte público,
sería necesario que se captaran 12.747.079 viajeros anuales al sistema de transporte público
de los vehículos privados., lo cual se considera muy difícil.
120
PROCEDENCIA DE LOS FUTUROS VIAJEROS DEL METRO VIAJEROS/AÑO
Dbus
Lurraldebus
Euskotren
Renfe
Nuevos viajeros
5.896.100
5.700.000
7.595.143
1.135.328
12.747.079
TOTAL
33.073.650
TABLA 46: PROCEDENCIA DE LOS FUTUROS VIAJEROS DEL METRO
PROCEDENCIA DE LOS FUTUROS VIAJEROS DEL METRO VIAJEROS/AÑO
URBANOS
Dbus
Nuevos viajeros
INTERURBANOS
Lurraldebus
Euskotren
Renfe
Nuevos viajeros
TOTAL
10.707.600
5.896.100
4.811.500
22.366.050
5.700.000
7.595.143
1.135.328
7.935.579
33.073.650
TABLA 47: PROCEDENCIA DE LOS FUTUROS VIAJEROS DEL METRO, URBANOS E INTERURBANOS
El mapa de usuarios del transporte público en el ámbito de influencia del Metro en el
entorno urbano de San Sebastián resulta:
VIAJEROS TRANSPORTE PÚBLICO EN SAN SEBASTIÁN
VIAJEROS/AÑO
Dbus
Metro Donostialdea
Otros operadores
23.118.907
10.707.600
800.000
TOTAL VIAJEROS TRANSPORTE PÚBLICO
34.626.507
TABLA 48: MAPA DE USUARIOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE SAN SEBASTIÁN EN EL FÚTURO
Los usuarios totales del transporte público en San Sebastián alcanzarían la cifra de
34.626.507 viajeros anuales, lo que para una población de 185.000 habitantes daría un ratio
de 187,17 viajes/habitante-año, siendo altísimo para una ciudad del tamaño de San Sebastián.
El mapa de usuarios del transporte público en el ámbito de influencia del Metro en el
entorno metropolitano de Donostialdea resulta:
121
VIAJEROS TRANSPORTE PÚBLICO EN DONOSTIALDEA
VIAJEROS/AÑO
Dbus
Lurraldebus
Metro Donostialdea
Renfe
TOTAL VIAJEROS TRANSPORTE PÚBLICO
23.118.907
13.300.000
33.073.650
1.074.776
70.567.333
TABLA 49: MAPA DE USUARIOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE DONOSTIALDEA EN EL FÚTURO
Los usuarios totales del transporte público en Donostialdea alcanzarían la cifra de
70.567.333 viajeros anuales, lo que para una población de 350.000 habitantes daría un ratio
de 201,62 viajes/habitante-año, siendo altísimo para un entorno metropolitano del tamaño
de Donostialdea.
A efectos comparativos, a continuación se muestran los datos de Metro Bilbao junto
con los datos del Metro de Donostialdea:
INDICADORES ENTORNO
METROPOLITANO
Kilómetros lineales
Kilómetros anuales
Número de viajeros totales
Población zona influencia
METRO BILBAO (AÑO 2010)
32 km
4.517.628 km
89.556.281 viajeros
1.000.000 habitantes
METRO
DONOSTIALDEA
50 km
3.207.521 km
33.173.660 viajeros
350.000 habitantes
TABLA 50: INDICADORES DEL METRO DE BILBAO Y DE DONOSTIALDEA
INDICADORES ENTORNO URBANO
Kilómetros anuales urbanos Metro
Paradas urbanas Metro
Frecuencia metro
Número de viajeros Metro urbano
Número de viajeros autobús urbano
Número de viajeros tranvía
Viajeros totales transporte público
Población entorno urbano
Ratio Utilización transporte
BILBAO
1.976.462 km
11 estaciones
2,5 minutos (hora punta)
3 minutos (hora valle)
29,7 M viajeros
25,4 M viajeros
2,8 M viajeros
57,9 M viajeros
356.635 habitantes
162,36
TABLA 51: INDICADORES EN BILBAO Y SAN SEBASTIÁN
122
SAN SEBASTIÁN
1.420.000 km
13 estaciones
7,5 minutos
10,7 M viajeros
23,7 M viajeros (*)
0
34,4 M viajeros
185.000 habitantes
185,95
(*) Los viajeros están calculados suponiendo que los 6 autobuses que habría que
retirar de las líneas 5-13-25-28 son reutilizados en otros servicios para mejorar otras
conexiones en la ciudad de San Sebastián.
6.2.2 COSTES E INGRESOS
Los costes de infraestructura recogidos en el estudio del Gobierno Vasco ascendían a
682 millones de euros en Guipúzcoa, de los cuales 434 millones de euros eran para
infraestructuras de San Sebastián.
Sobre los costes de explotación del Metro de Donostialdea no se dan datos en el
estudio. Por ello, se extrapolan los datos de Metro Bilbao de 2010 para estimar los que se
tendrían en el Metro de Donostialdea.

Costes totales Metro Bilbao: 68.796.000 € anuales.

Kilómetros recorridos: 4.517.628 km anuales.

Ratio Coste/km: 15,23€/km.
Aplicando este ratio para el caso del Metro de Donostialdea, se estima un coste anual
de 48.850.545 €.
Los ingresos del Metro de Donostialdea variarán en función de la política tarifaria que
además estará influenciada por la Autoridad Territorial de Transporte de Guipúzcoa y por las
políticas tarifarias de todo el territorio de Guipúzcoa. A efectos de un primer análisis, se han
tomado los datos de ingresos actuales del Metro Bilbao. Según estos datos y con el número de
viajeros que el estudio del Gobierno Vasco aporta, los ingresos totales del Metro de
Donostialdea se estiman en 19.419.770 €.
Realizando la diferencia entre ingresos y gastos, resultaría necesaria una aportación
pública anual de 29.430.775€, al margen de las inversiones en infraestructuras.
INGRESOS POR VIAJEROS METRO
DONOSTIALDEA
GASTOS METRO DONOSTIALDEA
APORTACIÓN PÚBLICA
ANUAL NECESARIA
19.419.770 €
48.850.545 €
29.430.775 €
TABLA 52: INGRESOS, GASTOS Y APORTACIÓN PÚBLICA NECESARIA EN EL METRO DE DONOSTIALDEA
123
6.3 COSTE DEL PROYECTO
Para concluir con el estudio económico se analizan en este apartado las diferentes
inversiones que la empresa ha tenido que realizar para que se pudiese realizar este proyecto.
COSTES DEL PROYECTO
PERSONAL
5.737 €
Persona responsable de la implantación
Director del proyecto
EQUIPAMIENTO
Ordenador
Impresora laser color
Microsoft office 2010
2.000 €
3.737 €
131,25 €
37,50 €
31,25 €
62,50 €
MATERIAL
-
€
FORMACIÓN
-
€
TOTAL
5.868,25€
TABLA 53: COSTE DEL PROYECTO
A continuación, se van a detallar los valores que comprenden la tabla de costes del
proyecto:

Personal: Corresponde a los gastos de recursos humanos. Para el cálculo de los
mismos se han tenido en cuenta los costes de mano de obra que están estipulados
en el convenio interno de la empresa.

Equipamiento: Corresponde a los recursos que han sido necesarios para el correcto
desarrollo del proyecto. Para el cálculo de los mismos se ha tenido en cuenta el coste
de adquisición, los años de amortización (4 años) y los meses que se ha empleado ese
recurso en la empresa.

Material: En este proyecto no se produce ningún tipo de coste material.

Formación: Al igual que con el material no hay ningún coste relacionado con la
formación.
Debido a que la empresa disponía de fondos propios no se ha tenido que recurrir a
recursos ajenos tales como banco, subvenciones...
124
Capítulo 8: Bibliografía
7 CONCLUSIONES
Una vez desarrolladas y analizadas exhaustivamente todas las cuestiones que
conciernen al proyecto con sus respectivas propuestas, es necesario resumir todo ello en una
conclusión final.
Para empezar, se enumeran todas las dificultades que se han encontrado a la hora de
realizar el proyecto:
7.1 DIFICULTADES ENCONTRADAS A LO LARGO DEL
PROYECTO
A la hora de realizar cualquier tipo de estudio es habitual enfrentarse a una serie de
impedimentos que hacen que el trabajo sea más complicado. En este caso, ha habido
dificultades varias y de diversa índole. Cabe destacar las siguientes:

Este proyecto está ligado estrechamente a las decisiones políticas que se toman en el
Gobierno Vasco, en la Diputación Foral de Guipúzcoa y en el Ayuntamiento de
Donostia-San Sebastián. Para realizar el proyecto Metro de Donostialdea se necesita
una gran aportación y apoyo de estas administraciones públicas, aparte de las
aportaciones privadas que se puedan conseguir. Si lo que se quiere es seguir adelante
con este proyecto se necesita que todos los implicados se pongan de acuerdo, siendo
esto muy complicado debido tanto al mapa político que se presenta en la actualidad
como a la crisis en la que estamos inmersos. Esto queda reflejado en el gráfico
cronológico de los hitos políticos en relación al Metro de los últimos años donde se
observan cambios de decisión constantes.
Las consecuencias de todo esto quedan reflejadas en el planteamiento de diferentes
escenarios para poder adaptarse a las decisiones políticas definitivas que se tomen.

Hasta casi la finalización del proyecto se ha tenido una cantidad de información muy
limitada. Una vez que se obtuvo el estudio viabilidad se consiguieron datos
adicionales. Sin embargo, estos datos resultaron ser insuficientes para analizar todos
los aspectos del proyecto en su magnitud. Es por ello, que ha sido muy complicado
125
recopilar toda la información necesaria para realizar todos los cálculos presentados,
teniendo que extrapolar datos de otras fuentes en algunos casos.

Otra de las dificultades encontradas que hay que mencionar es la metodología
utilizada para poder comparar ambos medios de transporte. En un principio se intentó
estudiar otras ciudades similares a San Sebastián con Metro y autobús. Se observó que
en su inmensa mayoría las ciudades que poseen metro son ciudades de tamaño muy
superior a San Sebastián excepto el caso de la ciudad de Rennes que tiene una
población con 24.000 habitantes más que San Sebastián y un entorno metropolitano
mayor. En ninguno de los casos se ha podido conseguir información que sirva para
analizar de forma concluyente un cambio tan importante como el que se propone en
San Sebastián. Sí se han tomado como referencia los datos de la experiencia más
cercana que es la de Bilbao y la metodología empleada se ha basado en la utilizada por
el Gobierno Vasco, adaptándola a los datos e información de los que se disponían.
126
7.2 CONCLUSIONES
Por último, es indispensable sintetizar todo lo que se ha ido concluyendo a lo largo de
la redacción de este estudio.

La influencia del Metro en Dbus está ligada principalmente a las zonas de influencia
más cercanas a las nuevas estaciones previstas. En Altza e Intxaurrondo el nuevo
sistema de transporte dará servicio directo a las zonas cercanas a las estaciones, pero
no dará servicio directo a zonas importantes de estos barrios para los que el autobús
seguirá siendo el modo de transporte más eficaz y más utilizado.

En el ámbito urbano, el metro no será eficaz para conexiones muy utilizadas en zonas
de Altza e Intxaurrondo con Gros y Boulevard. Por ello, tendrán que seguir
manteniéndose los actuales servicios de autobuses en estos barrios, prácticamente en
su totalidad.

La cifra de viajeros de Dbus estimados que se cambiarían al Metro según este estudio
es de 5.896.100 viajeros anuales (calculando desplazamientos directos y en dos
etapas, comparando los tiempos de viaje). Esta cifra supone aproximadamente el 20%
de los viajeros actuales de Dbus y parece más realista que la cifra de 12.622.200 de
viajeros anuales que resultaría si el total de los viajeros actuales de Dbus en las
paradas afectadas dentro del radio de influencia del Metro dejara de usar el autobús y
se pasase al Metro.

Ante la importante disminución de viajeros de Dbus en el Escenario completo, se
puede actuar eliminando servicios de las líneas más afectadas o dedicando los
autobuses retirados a nuevos servicios en otras zonas de la ciudad. En ambos casos la
aportación municipal necesaria para Dbus se incrementaría, oscilando entre 1.929.426
€ y 3.892.000 € anuales en función de las decisiones que se tomen.

Se considera necesario un estudio específico en mayor profundidad sobre la
reorganización de las líneas urbanas de Dbus ante la implantación del Metro y de
nuevas infraestructuras y proyectos de transporte en la ciudad una vez estén definidos
(estación intermodal de autobuses, estación TAV, integración tarifaria…).
127

En el caso de realizarse la pasante ferroviaria del Metro en San Sebastián (Escenario
completo) entre Easo y Lugaritz, las dos únicas líneas rentables de Dbus, líneas 5 y 28,
serían afectadas de forma significativa por el Metro, especialmente la línea 5, con una
disminución de viajeros estimada en ambas de más de 4.600 viajeros diarios.

Aunque la disminución de viajeros de Dbus estimada sea del 20%, no es posible una
supresión de servicios similar ya que supondría una merma importante del servicio
para una parte importante de usuarios del autobús que no dispondrían del Metro
como alternativa de transporte. Por ello se estima que si la decisión fuese la de
suprimir servicios, el número máximo de autobuses a suprimir serían 6, lo que podría
suponer la eliminación de 18 puestos de trabajo (conductores). Se podrían mantener
esos autobuses y conductores dedicando estos recursos a mejorar los servicios para
otras conexiones en la ciudad.

Según lo estimado en este estudio, se alcanzaría la cifra de 10.707.600 viajeros
urbanos del Metro en San Sebastián. Si a esta cifra se le suman los viajeros que
seguirían utilizando el autobús, el total de usuarios del transporte público (autobús y
metro) superaría en San Sebastián la cifra de 34,6 millones de viajeros anuales, lo que
daría un ratio de utilización del transporte público de más de 187,2 viajes/habitanteaño. Esta cifra parece difícilmente alcanzable ya que sólo se consigue en ciudades de
gran tamaño como Madrid, Barcelona, París o Londres, y no se conocen ciudades en
Europa del tamaño de San Sebastián que se acerquen a ese ratio.

De los 33 millones de viajeros estimados que alcanzaría el Metro en 2030 en el
informe del Gobierno Vasco, 20,3 millones de viajeros son actuales usuarios del
transporte público, por lo que para cumplir con las cifras previstas se necesitarían
anualmente 12,7 millones de viajeros nuevos en el transporte público. Se trata de una
cifra altísima y muy difícil de conseguir.
128
8 BIBLIOGRAFÍA

www.dbus.es - Página web de Dbus

www.euskotren.es - Página web de Euskotren

www.ets-rfv.euskadi.net - Página web de Eusko trenbide sarea

www.euskadi.net - Página web del Gobierno Vasco

www.donostia.org – Página web del Ayuntamiento

www.eustat.net

www.ine.es

www.diariovasco.com

www.metrobilbao.net

www.maps.google.es

www.skyscrapercity.com

Base de datos de Dbus

Memoria responsabilidad social corporativa 2010-Dbus

Estudio de mejora de líneas y aumento de viajeros en Dbus

Estudio de movilidad del País Vasco 2007-Gobierno Vasco

Estudio de movilidad de San Sebastián Donostia 2007-Ayuntamiento

Un metro para San Sebastián/Metro bat Donostiarako-Gobierno Vasco y euskal
trenbide sarea

Un metro para Altza/Metro bat Altzarako-Gobierno Vasco y euskal trenbide sarea

Estudio de Viabilidad-Metro de Donostialdea-Gobierno Vasco y euskal trenbide sarea

El Metro de Donostialdea en marcha/Abian da Donostiako Metroa-Gobierno Vasco y
euskal trenbide sarea

Plan de movilidad sostenible en Zaragoza

Movilidad y servicios en Sevilla
129
Capítulo 9: Anexos
9 ANEXOS
Anexo I: Líneas de Dbus………………………………………………………………………………………………………..137
Anexo II: Análisis del Estudio de viabilidad …………………………………………………………………………..167
Anexo III: Líneas y paradas afectadas …………………………………………………………………………………..175
Anexo IV: Transbordos………………………………………………………………………………………………………....219
Anexo V: Viajeros afectados………………………………………………………………………………………………….223
Anexo VI: Viajeros en el Escenario completo………………………………………………………………………..243
Anexo VII: La Intermodal………………………………………………………………………………………………………275
131

RESUMEN

Transcripción

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