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| Prueba: Volvo S60 R
Diseñado para la acción
Los antecedentes deportivos de Volvo en esta parte del Cono Sur no son muchos,
razón por la cual es difícil imaginar que un modelo de la marca sueca
posea las características deportivas del S60 R, un tricuerpo diseñado para la acción.
Texto: Alberto Juárez
N
|
Versión
Origen
Precio
Velocidad máxima
Acel. 0 a 100 km/h
Consumo promedio
Fotos: Dante Cagliardi
S60 R
Suecia
u$s 70.500
258,2 km/h
6s2
10,9 l/100 km
Aquellos que gozan de buena memoria es muy probable que
todavía recuerden al Volvo P44, equipo oficial incluido, participando y ganando en los grandes premios de Turismo en los años
´60. Más cerca en el tiempo, los amantes del deporte motor seguramente conocen los éxitos del Volvo S40 en el Super Turismo
Europeo. Sin embargo, muy pocos identifican a la marca sueca
con lo comprobado en el ensayo de este modelo de calle.
Luego de observarlo, estamos en condiciones de afirmar que
éste es uno de los mejores ejemplos donde la apariencia de un
vehículo disimula su verdadera esencia. Un lobo con piel de cordero. Sus líneas coinciden en todos los planos con el sedán, aunque los más observadores notarán la R ubicada en el ángulo inferior derecho de la clásica grilla atravesada por el grueso barral
que sostiene el emblema de Volvo. El spoiler inferior mantiene el
contorno, pero la toma de aire es más generosa por la necesidad
de mayor flujo de aire para mantener los valores de temperatura
en el control del motor más potente que el S60 civilizado.
De perfil se diferencia del S60 «manso» porque las llantas de
aleación 16" han sido reemplazadas por las de 18" y los neumáticos son 235/40, como requiere la performance comprobada. Aunausente en la unidad probada, en origen se ofrece un kit de carrocería opcional que cuenta con spoiler trasero y delantero y con
faldones laterales, desarrollados en función de mantener en alta
velocidad el destacado Cx. 0,28, homologado en el S60 T5.
Considerando sus dimensiones –4,60 m de de largo y 1,8 m de
ancho–, el espacio habitable no es lo que se espera de un auto
grande. La consola –voluminosa y alta– y el comando de freno
–elevado y largo– aparentan restar lugar aunque hay buen espacio para las piernas. Esto no se repite en las plazas traseras, especialmente si en las de adelante los ocupantes son altos. En las
butacas, correctamente logradas ergonómicamente, se ha priorizado el confort. En las delanteras se nota una contención lateral mayor, como corresponde a un vehículo que encarará curvas
a gran velocidad debido a la potencia y a la tracción integral disponible. Las múltiples regulaciones hacen posible obtener una
correcta posición de manejo y aunque la pedalera presenta una
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| Prueba: Volvo S60 R
ligero desplazamiento respecto de la línea de conducción, es solo cuestión de acostumbrarse.
El tablero cuenta con los controles básicos –redondos, con fondo azul y enmarcados en aluminio pulido– fáciles de leer, aunque
no tanto el display de la computadora de a bordo ubicado en la
base de éstos, por su reducido tamaño. De acuerdo a las características del motor y hay antecedentes en deportivos de otras marcas, bienvenido sería el control de temperatura de aceite.
Teniendo en cuenta las dimensiones de este vehículo, resultan
austeros los 425 litros de capacidad de baúl y su acceso, limitado probablemente por la necesidad de rigidez de la estructura.
Sin embargo, lo anterior se justifica por tratarse de un sedán con
mecánica de alta performance.
El interior es sobrio, elegante y distinguido; un auténtico Volvo.
Como todo sedán de alta gama se destaca por la calidad de los
materiales, especialmente el cuero de los tapizados, por las terminaciones y por la combinación de colores en las coberturas.
El habitáculo resulta muy placentero, enriquecido por el correcto equipamiento de confort, con múltiples componentes correctamente distribuidos, de fácil identificación. Un ejemplo es el
control de velocidad crucero, simple, preciso y al cual se accede
Equipamiento
Techo solar eléctrico / 3ª luz de stop / Lava faros
Faros antiniebla delanteros y traseros / Faros bi-xenón
Sensor de lluvia
Espejos exteriores eléctricos y calefaccionables
Airbags frontales, laterales delanteros y tipo cortina
WHISP: Sistema protección impacto trasero
Computadora de a bordo / Control de veloc. crucero
Volante en cuero multifunción c/reg. de alt. y prof.
Butacas delanteras eléctricas y térmicas
Butaca conductor con memoria
Asiento trasero rebatible
Tapizado de cuero / Cortinas laterales traseras
Cinturones inerciales delanteros/traseros
Levantacristales eléctricos delanteros y traseros
Sistema de alarma e inmovilizador de motor
Cierre y apertura central c/mando a distancia y
sensor de movimiento
Radio AM/FM c/CD
Climatizador automático dual c/ filtro de polen
sin quitar las manos del volante. Lo mismo se puede afirmar respecto del eficiente climatizador automático independiente. Aunque la tracción integral suma ruidos mecánicos y la suspensión
se manifiesta ligeramente ruidosa, la eficiente insonorización
permite disfrutar el completo sistema de audio, con múltiples opciones de potencia, amplificación, cantidad de parlantes y con
cargador frontal de CD, desde 6 a 10 discos compactos. Llama la
atención la falta de cierre de puertas en rodaje y el aviso de luces
encendidas, aunque tal vez se deba a esta unidad en particular.
Como era de suponer, la seguridad tiene el sello Volvo. Muchos han visto las filmaciones de las estrictas pruebas de choque
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realizadas por esta marca sueca que hoy cuenta con uno de los
laboratorios destinados a la investigación en seguridad más
avanzados del mundo. En él se han desarrollado la estructura
con sectores destinados a la máxima absorción de energía de
impacto, los airbags frontales y laterales, los de cabeza de tipo
cortina inflable lateral y el efectivo sistema de protección contra
el efecto latigazo en las plazas delanteras, que actúa en caso de
un impacto trasero. Estos elementos transforman al habitáculo
de esta berlina superdeportiva en una celda de supervivencia.
En cuanto a la seguridad activa, se suma la tracción integral con
repartidor de potencia inteligente, el control dinámico de estabilidad y tracción –DSTC– (que se puede desconectar para disfrutar del derrape accionando cinco veces el comando correspondiente para que exista posibilidad de error) y frenos Brembo. Estos últimos con mordazas de cuatro pistones construidas en aluminio para mejorar la disipación del calor, disminuyendo además el peso no suspendido en función de aumentar el contacto
de las ruedas al piso, los cuatro discos son ventilados y de 330
mm de diámetro.
La asistencia de este sistema de frenos cuenta con ABS, repartidor de intensidad de frenado –EBD– y amortiguadores inteligentes en la tarea de controlar la transferencia de peso –antidive–. Si bien desde los 100 km/h no se detuvo totalmente en 37 m
según los datos del fabricante, necesitó menos de 40 m y en promedio los otros registros fueron satisfactorios, dignos del comportamiento dinámico de un vehículo con carácter deportivo.
El S60R posee un chasis activo con Tecnología Four-C. Mediante
sensores ubicados en distintos puntos estratégicos el módulo procesa
los movimientos del vehículo adaptando a los amortiguadores en
forma continua para adaptar la posición y mantenerlo siempre
paralelo respecto del asfalto.
Un párrafo aparte merece la suspensión de este Volvo, al igual
que en su momento se hizo con la suspensión neumática inteligente de Citrôen, implementada actualmente por otras marcas.
En este S60 R AWD se ha utilizado la experiencia acumulada en
el Super Turismo Europeo. Como en los autos de competición, la
asistencia a la rueda con el objetivo de mantenerla lo más fielmente posible apoyada al piso depende fundamentalmente del
funcionamiento del amortiguador donde, a diferencia de la suspensiones convencionales, el resorte pasa a ser prácticamente
un complemento. Esta tecnología, desarrollada por los encargados de diseño de Volvo conjuntamente con Ôhlins Racing AB uno de los principales investigadores de amortiguación de alta
tecnología-, y con el fabricante de amortiguadores Monroe, es
inédita en autos de serie. El resorte prácticamente está para soportar el peso del vehículo y al trabajar la suspensión, los esfuer-
zos verticales son absorbidos por la amortiguación, sin respuesta vibratoria. El módulo de gestión procesa 500 señales por segundo, adaptando el valor resistente del amortiguador en forma
automática. Esta tecnología es la que permite, con solo accionar
una de las tres teclas disponibles, seleccionar el reglaje Confort,
en el límite de la rigidez para recorrer decorosamente las irregulares calles de Buenos Aires; el Deportivo, mediante el cual se
puede comenzar a disfrutar el espíritu deportivo de este modelo, o la última opción deportiva Advance, que permitirá experimentar las sensaciones parecidas a las de un piloto en carrera.
En esta exigencia y sin asistencia del DSTC, si las condiciones de
seguridad lo permiten, puede disfrutarse de la potencia disponible, de las seis marchas de caja y de la tracción integral. Esta posee repartidor inteligente de potencia entre los ejes; en asfalto y
en recta el 95% es para el delantero, colaborando con la economía de combustible, pero a la hora de requerir los 300 CV, si las
condiciones lo imponen, el reparto será 50% y 50%. Quienes
gustan de la sobrevirancia en el tránsito veloz en curvas son
| Prueba: Volvo S60 R
Especificaciones técnicas
Delantero, transversal, 5 cilindros,
20 válvulas, 2 árboles de levas
Motor:
Velocidad máxima promedio
ida
vuelta
258,2 km/h
259,1 km/h
257,3 km/h
Alimentación:
Inyección electrónica multipunto
Cilindrada:
+ Turbo + Intercooler
2.521 cc
Promedio velocidad máxima en 6ª
Velocímetro exacto
Diámetro x carrera:
Potencia máxima:
Torque máximo:
Relación de compresión:
83,0 x 93,2 mm
300 CV a 5.500 rpm
40,7 kgm a 1.950 - 5.250 rpm
8.5:1
Aceleración
Integral, Manual de 6 velocidades
Asistida, piñón y cremallera
Independiente, tipo McPherson, brazos
transversales triangulares y barra estab.
Suspensión trasera:
Independiente, multibrazo y
barra estabilizadora
Frenos del./tras.:
Discos ventilados / Discos ventilados
Sist. electr. seguridad act.: ABS (EBA, EBD), DTSC
Llantas del/tras:
Aleación 8Jx17 / 8Jx18
Neumáticos del/tras:
235/45 R17 / 235/40 R18
Tracción, transmisión:
Dirección:
Suspensión delantera:
Dimensiones (mm) y Pesos (kg)
Largo / ancho / alto:
Distancia entre ejes:
Trocha delantera/trasera:
Despeje mínimo:
Radio giro:
Peso en orden de marcha (kg):
Capacidad de carga (kg):
Volumen del baúl (l):
Tanque de combustible:
Combustible:
Potencia
Torque
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4.606 / 1.804 /1.430
2.715
1.557 / 1.542
130 mm
6.5 m
1.600
540
425
70 litros
nafta 97 / 98 octanos
0 a 100 km/h
0 a 400 m
0 a 1.000 m
Condiciones meteorológicas de la prueba:
Presión atmosférica: 1.016 HPC, 762 mm de Hg.
Temperatura: 15.5ºC - Humedad 75%
Altura sobre el nivel del mar: 12 m.
Velocidad máxima en km/h:
1ª) 63,6;
2ª) 102,4;
3ª) 151,2;
4ª) 199,1;
S/Control Tracción
C/Control Tracción
6s2
14s3
26s0 206,2 km/h
6s5
14s5
26s3 205,0 km/h
5ª) 246
Poder de Reacción
en 2ª
en 3ª
40 a 60 km/h 2s4 en 32,5 m 3s2 en 44,0 m
40 a 80 km/h 3s8 en 63,0 m 5s2 en 87,0 m
60 a 80 km/h
2s7 en 52,5 m
60 a 100 km/h
4s5 en 100,0 m
80 a 100 km/h
2s4 en 60,0 m
80 a 120 km/h
4s8 en 132,0 m
100 a 120 km/h
2s9 en 87,0 m
100 a 140 km/h
5s6 en 187,0 m
120 a 140 km/h
120 a 160 km/h
en 4ª
en 5ª
3s5 en 67,5 m
6s0 en 134,0 m
3s1 en 78,0 m
5s9 en 164,0 m
3s2 en 96,0 m
6s1 en 202,0 m
3s4 en 123,0 m
6s7 en 261,0 m
4s1 en 149,0 m
8s3 en 323,0 m
Consumo de combustible
urbano
a 90 km/h
a 120 km/h
a 140 km/h
a 160 km/h
Por litro
6,4 km
15,3 km
12,0 km
9,7 km
7,4 km
Nivel sonoro del habitáculo
a 60 km/h
a 80 km/h
a 100 km/h
a 120 km/h
a 140 km/h
a 160 km/h
del/tras
65 / 64 dB
66 / 65 dB
68 / 67 dB
70 / 69 dB
72 / 72 dB
73 / 72 dB
Con 20 l
120 km
305 km
240 km
194 km
147 km
c/ 100 km
15,6 litros
6,6 litros
8,4 litros
10,3 litros
13,6 litros
Autonomía
449 km
1.069 km
838 km
680 km
515 km
Poder frenante
60 km/h a 0
80 km/h a 0
100 km/h a 0
120 km/h a 0
140 km/h a 0
160 km/h a 0
180 km/h a 0
200 km/h a 0
11,9 m
23,6 m
39,2 m
53,9 m
77,2 m
105,8 m
139,8 m
173,6 m
1s9
2s6
3s1
3s5
4s1
5s0
5s0
6s3
adictos a la tracción trasera; los que eligen desafiar el límite moderando el acelerador para controlar la subvirancia, prefieren la
delantera; pero aquellos que disfrutan recorrerlas a la mayor velocidad posible no dudan en optar por la integral.
Probablemente la base de este motor 5 cilindros 20 válvulas,
lo hace uno de los más flexibles en obtención de performance y
hasta los hay alimentados con nafta o gasoil. La arquitectura
penta genera el cigüeñal con codos a 72º produciendo diez posiciones de equilibrio por vuelta de las masas alternativas, el mejor de la disposición en línea y ello se traduce en una marcha regular y elástica. Si bien en este caso el valor del diseño está
amortizado, no resulta el más utilizado por su elevado costo de
fabricación y de capacitación para la post-venta, pero es de destacado rendimiento y prestación. En el S60 R, los 2,5 litros de capacidad son potenciados por un turbo KKK de nueva generación
con casi 1 bar de presión que por la significativa temperatura del
aire de entrada requiere dos enfriadores antes de producir la admisión; además, posee variador continuo en los ejes de leva de
admisión y escape. El torque o fuerza de motor alcanza el mayor
valor de casi 41 mKg a casi 2.000 rpm y lo sostiene hasta las
5.250 rpm, donde se anuncian los 300 CV de potencia.
Al ensayar la aceleración, la performance mide mejor en el reloj que en la sensación. Al soltar el embrague, se produce una
caída de régimen generada por el consumo de potencia al aplicarla en las cuatro ruedas, pero una vez en movimiento aparece
el poder de reacción. Sin control de tracción, necesitó 6s18 para
llegar a 100 km/h y con el sistema activado sumó 30 centésimos.
Se devoró el cuarto de milla en 14s26 y antes de los 1.000 m superó los 200 km/h. En esta exigencia, al pasar las marchas la se-
lectora fue precisa, pero con recorridos ligeramente largos.
En relación numérica, la 5º y la 6ª -0,87 y 0,7- son sobremarcha y rinden parecido, pero en aplicación de potencia la 5º no es
directa y la 6ª tampoco sobremarcha, puesto que con esta relación se alcanza la velocidad máxima, muy cerca de 260 km/h en
promedio a más de 5.600 rpm. Aunque las cosas pasan tremendamente rápido, va bien apoyado por la tracción integral y se
podría llevar sin sobresaltos si nuestras autopistas y la disciplina de conducción fueran como en Alemania. No se puede decir
lo mismo respecto de lo trabado a ritmo rápido porque aún con
impulsión total las ruedas derrapan un poco y en maniobras lentas llega a molestar el pronunciado radio de giro con más de 6,5
metros efectivos. No obstante, la correcta progresividad de la dirección ayuda a obtener la sensibilidad necesaria para ir rápido
y la asistencia, suficiente para realizar la maniobra de estacionamiento pese a que el radio de giro acotado y el comportamiento
de la tracción integral no ayudan.
El consumo de combustible no es determinante en la evaluación de un auto de estas características pero le cabe la calificación de austero teniendo en cuenta la potencia disponible y la
performance dinámica. Esto habla muy bien de la tecnología
aplicada en todos los órdenes.
Volvo es elegido por quienes pretenden vehículos seguros, confiables y
sobrios. Ahora, con el S60 R AWD sumará a los que buscan, además,
performance deportiva. Quienes se decidan por este modelo,
disfrutarán de una suspensión inédita en el mercado con tres caracteres
bien definidos, de tracción integral y de lo que probablemente sea la
mejor relación precio/producto.