Análisis comparativo combustibles de automoción

Análisis comparativo combustibles de automoción

COMBUSTIBLES DE AUTOMOCIÓN
REVISIÓN Y ANÁLISIS COMPARATIVO
DE LAS DIFERENTES OPCIONES
Febrero 2016
ÍNDICE
 Metodología “Well‐to‐Wheels”
 Carburantes petrolíferos  Carburantes gaseosos
 Biocarburantes
 Vehículo eléctrico  Conclusiones
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Metodología “Well-to-Wheels”
 La metodología “Well-to-Wheels” (WtW) tiene en cuenta las emisiones de CO2 que
se producen en toda la cadena de valor de cada alternativa energética. Se divide en
dos fases:
 “Pozo al Tanque” (Well-to-Tank- WtT).
 “Tanque a la Rueda” (Tank-to-Wheels- TtW),
 Es la metodología que debería emplearse para comparar las emisiones de CO2
y la eficiencia energética de las diferentes alternativas de combustibles para
automoción.
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Fuentes del estudio comparativo realizado por AOP
 La metodología WtW es la que emplea el Consorcio JEC (en el que participa la
Comisión Europea) para la elaboración de sus informes.
 El estudio comparativo de AOP se basa en el último informe del Consorcio JEC.
“Well-to-Wheels Report Version 4.a. 2014”
http://iet.jrc.ec.europa.eu/about-jec/sites/iet.jrc.ec.europa.eu.aboutjec/files/documents/report_2014/wtt_report_v4a.pdf
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ÍNDICE
 Metodología “Well‐to‐Wheels”
 Carburantes petrolíferos  Carburantes gaseosos
 Biocarburantes
 Vehículo eléctrico  Conclusiones
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Emisiones de contaminantes atmosféricos locales


Gracias a los avances tecnológicos se han reducido drásticamente los niveles de emisiones
contaminantes locales (NOx, partículas, CO, HC): 100 vehículos actuales contaminan menos que 1
vehículo de los años ‘70.
La comparación de emisiones debe hacerse entre vehículos equiparables (mismo programa Euro).
Las fechas indicadas hacen referencia a la aplicación del marco reglamentario para la matriculación de vehículos nuevos.
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Fuente: ANFAC Research El potencial de mejora de eficiencia y reducción de emisiones de CO2 es
todavía muy alto en los motores de gasolina


Los motores de gasolina de inyección directa futuros (2020+) emitirán un 30% menos
de CO2 y consumirán un 30% menos de energía que los homologados en 2010.
La combinación con motores eléctricos (vehículos híbridos) permitirá incrementar el
potencial de reducción de emisiones en un 34% adicional.
Gasolina 2010
-30%
Gasolina
2020+
Gasolina
2020+
Hibrido
Fuente: JEC WtW Analysis v4.a 2014
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-34%
Lo
mismo sucede con los motores Diesel

Los motores de gasóleo futuros (2020+) emitirán un 25% menos de CO2 y consumirán
un 25% menos de energía que los homologados en 2010.

La combinación con motores eléctricos (vehículos híbridos) permitirá incrementar el
potencial de reducción de emisiones en un 25% adicional.
Gasóleo 2010
-25%
Gasóleo
2020+
Gasóleo
2020+
Hibrido
Fuente: JEC WtW Analysis v4.a (2014)
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-25%
ÍNDICE
 Metodología “Well‐to‐Wheels”
 Carburantes petrolíferos  Carburantes gaseosos
 Biocarburantes
 Vehículo eléctrico  Conclusiones
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Gas natural
Comparación con gasolina y gasóleo
 El gas natural, energéticamente, es siempre menos eficiente que los carburantes
convencionales: la energía necesaria en toda la cadena “del pozo a la rueda” es
mayor.
 En cuanto a las emisiones de CO2, presenta resultados inferiores en unos casos y
superiores en otros:
 Si se compara con el motor de gasolina, el de gas natural produce unas
emisiones de CO2 entre un 0% y un 30% menores, dependiendo del tipo de
motor.
 Si se compara con un motor de gasóleo, el de gas natural presenta unas
emisiones de CO2 un 15% superiores, tanto con los motores actuales como
con los futuros.
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Gas natural
Suministro típico en España
 Teniendo en cuenta los porcentajes de abastecimiento de gas natural en España (55%
gasoducto/45% GNL), su uso es siempre desfavorable frente al del gasóleo: +15% de
emisiones de CO2 y +45% de energía consumida.
 Frente a la gasolina, las mejoras por uso de GNC en cuanto a emisiones de CO2 son
significativas únicamente en el caso de motores de inyección directa.
Gasolina
GNC España
GNC España
(iny. directa)
Gasóleo
+45%
Fuente: JEC WtW Analysis v4.a (2014) y elaboración propia
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+15%
Gas natural
Comparación según pruebas reales de conducción (1)
 Las pruebas en condiciones reales de conducción confirman el mayor consumo
energético de los vehículos de gas natural debido a su menor densidad energética.
Fuente: EMT y TMB (Informes de Gestión 2014) y DENA (2014)
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Gas natural
Comparación según pruebas reales de conducción (y 2)
 A su vez, debido a su mayor consumo, las emisiones de CO2 por kilómetro de los
vehículos alimentados con gas natural son superiores a las de los vehículos Diesel
equivalentes.
Fuente: EMT y TMB (Informes de Gestión 2014). DENA (2014). WTT JRC v 4.a (2014) 13
GLP (“Autogas”)

En comparación con el gas natural, el GLP proporciona emisiones de CO2
equivalentes e incluso mejores en algunos casos (hasta un 10%) y es,
energéticamente, una opción siempre más eficiente (10/25% menos de energía).

En comparación con la gasolina y el gasóleo presenta, para tecnologías de motor
futuras:
a) consumos un 10% inferiores a los de la gasolina y un 10/13% superiores
al gasóleo.
b) emisiones de CO2 equivalentes a las del gasóleo y un 15/20% inferiores a
las de la gasolina.
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Comparativa económica
Impuesto Especial de Hidrocarburos (IEH)
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Mínimo
UE
Situación España
2015
Gasolina 95 I.O.
€/1.000 l
359
424,69
Gasóleo
€/1.000 l
330
331
GLP
€/Tm
125
57,47
Gas Natural
€/Gj
2,6
1,15
Mínimo UE
Situación España 2015
Gasolina 95 I.O.
€/Gj
10,88
12,87
Gasóleo
€/Gj
9,22
9,25
GLP
€/Gj
2,64
1,22
Gas Natural
€/Gj
2,60
1,15
 Las ventajas económicas de los carburantes gaseosos se basa en su tratamiento fiscal.  El gas natural tiene un tipo en el IEH 11 veces inferior al de la gasolina 95 I.O. y 8 veces inferior al del gasóleo.  Cuando desaparezca esta asimetría fiscal, desaparecerán las ventajas económicas del gas natural. ÍNDICE
 Metodología “Well‐to‐Wheels”
 Carburantes petrolíferos  Carburantes gaseosos
 Biocarburantes
 Vehículo eléctrico  Conclusiones
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Biocarburantes
 En la actualidad existen tres tipos de biocarburantes disponibles en el mercado que se
mezclan con carburantes convencionales. Sin embargo, los motores actuales no son
compatibles con cualquier cantidad de biocombustible: existen limitaciones técnicas
de mezcla para cada caso:
Motor de gasolina
(ciclo Otto)
Motor Diesel
Etanol
FAME
HVO
Máximo 5% v/v (E5) en motores antiguos
Máximo 10% v/v (E10) en motores
modernos
NO COMPATIBLE
NO COMPATIBLE
NO COMPATIBLE
Max. 7% v/v (B7)
Sin restricciones
 El HVO (“Hydrotreated Vegetable Oil”) es el biocombustible que presenta mayor
potencial de reducción de emisiones de CO2 debido a que es el único que no tiene
restricciones de mezcla. Sin embargo, este potencial se ve limitado actualmente por la
escasa disponibilidad del producto.
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ÍNDICE
 Metodología “Well‐to‐Wheels”
 Carburantes petrolíferos  Carburantes gaseosos
 Biocarburantes
 Vehículo eléctrico  Conclusiones
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Emisiones y eficiencia

Si se comparan las emisiones de CO2 y eficiencia energética del vehículo eléctrico
(VE) frente al resto de alternativas en ciclo WtW, el VE muestra mejores resultados.
Sin embargo, cuando se añaden las emisiones asociadas a la fabricación y sustitución
de las baterías, las emisiones de CO2 pueden ser equivalentes o incluso superiores.
Fuente: Ricardo (2011)
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Emisiones y mix energético
 Las emisiones de los VE dependen del mix energético. El VE de emisión cero no
existe.
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Coste

El VE es la opción más cara para el usuario. Para equiparar el coste final (vehículo +
carburante) con los de un vehículo de gasolina (alternativa más barata) sería necesario
recorrer más de 350.000 km.
Fuente: Elaboración propia con datos de Ford
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ÍNDICE
 Metodología “Well‐to‐Wheels”
 Carburantes petrolíferos  Carburantes gaseosos
 Biocarburantes
 Vehículo eléctrico  Conclusiones
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Conclusiones (1)

La preocupación por la calidad del aire ha creado un entorno regulatorio que ha
supuesto una reducción drástica de las emisiones locales:
 Las emisiones de óxidos de nitrógeno de los motores Diesel se han reducido en un 90%
en los últimos 20 años.
 Los procesos de combustión optimizada y los filtros de partículas han disminuido las
emisiones de partículas en un 99% desde 1990.

El potencial de mejora de la eficiencia y de reducción de emisiones de CO2 de los
motores de gasóleo y gasolina es todavía muy alto:
 Los motores de gasolina o de gasóleo de inyección directa futuros emitirán un 25/30%
menos de CO2 y consumirán un 25/30% menos de energía que los homologados en
2010.
 Los vehículos híbridos (combinación de motores de combustión interna y motor
eléctrico) permitirían reducir las emisiones de CO2 en más de un 60% respecto a las
tecnologías de 2010.

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Respecto a los biocombustibles, el uso de HVO es el que presenta mayor
potencial de reducción de emisiones de CO2 debido a que es el único que no
tiene restricciones de mezcla. Sin embargo, tiene limitada disponibilidad.
Conclusiones (y 2)
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
El gas natural es siempre menos eficiente que los carburantes convencionales.
En cuanto a sus emisiones de CO2, son inferiores a las de la gasolina (-0%/-30%),
pero superiores a las del Diesel (+15%).

El GLP (“autogas”) es, energéticamente, una opción siempre más eficiente que el
gas natural y presenta emisiones de CO2 equivalentes e incluso inferiores en
algunos casos. En comparación con la gasolina y el gasóleo presenta, para
tecnologías de motor futuras, consumos y emisiones inferiores a las de la
gasolina pero equivalentes o superiores a las del gasóleo.

El vehículo eléctrico se presenta como la opción más cara para el usuario.
Además, cuando se tienen en cuenta las emisiones asociadas a la fabricación y
sustitución de las baterías, las emisiones de CO2 pueden llegar a ser
equivalentes o incluso superiores a las de los vehículos convencionales.
www.aop.es
www.savemorethanfuel.eu
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