1. - inform.wabco

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SISTEMAS Y
COMPONENTES
EN VEHÍCULOS INDUSTRIALES
SISTEMAS Y COMPONENTES
EN VEHÍCULOS INDUSTRIALES
2a edición
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815 040 003 3
Índice
Modo de funcionamiento del sistema de frenos neumático ............ 4
1. Cabeza tractora
Esquemas del sistema de frenos............................................................ 6
Equipos de freno de la cabeza tractora .................................................. 7
2. Remolques
Esquemas del sistema de frenos.......................................................... 64
Equipos de freno del remolque............................................................. 66
3. Sistema antibloqueo de frenos (ABS) ............................................. 83
4. Sistema de frenado continuo en cabezas tractoras........................ 95
5. EBS: sistema electrónico de frenos ............................................... 101
6. Suspensión neumática, ECAS......................................................... 111
7. Servoembrague................................................................................. 123
8. Sistemas neumáticos de frenos en vehículos agrícolas .............. 127
9. Control electrónico de puertas ETS y MTS para autobuses ........ 137
10. Montaje de tuberías y atornilladuras .............................................. 151
Directorio de dispositivos................................................................ 163
1
3
Modo de funcionamiento
del sistema de frenos neumático
Acumulador
de fuerza
Circuito 2 Circuito 1 de muelle
Testigos de control del ABS
1. Alimentación de aire
comprimido
El aire comprimido suministrado por el
compresor (1) llega al secador de aire (3)
a través del regulador de presión (2), que
mantiene la presión del sistema p. ej.
entre 7,2 y 8,1 bar. Aquí se extrae el
vapor de agua contenido en el aire
comprimido y se canaliza hacia el
exterior a través de la purga del secador.
El aire seco llega entonces a la válvula
cuádruple de protección de circuito. La
válvula cuádruple de protección de
circuito (4), en caso de fallo de uno o
varios circuitos, protege los circuitos
intactos frente a una caída de presión.
Dentro de los circuitos I y II del freno de
servicio, el aire de alimentación llega a la
válvula de freno de la cabeza tractora
(15) procedente de los depósitos de aire
(6 y 7). En el circuito III, el aire de
alimentación fluye desde el depósito de
aire (5) a través de la válvula de control
direccional de 2/2 vías integrada en la
válvula de control del remolque (17) y
llega al cabezal de acoplamiento
automático (11). También fluye a través
de la válvula de retención (13), la válvula
del freno de mano (16) y la válvula de
relé (20) para llegar al acumulador de
fuerza de resorte del actuador Tristop®
(19). A través del circuito IV se
4
suministra aire a los posibles
consumidores secundarios del sistema
de freno motor.
El sistema de frenos del remolque recibe
aire comprimido a través del cabezal de
acoplamiento (11) cuando la manguera
de alimentación está acoplada. El aire
pasa después por el filtro de tubería (25)
y la válvula de freno del remolque (27)
hasta el depósito de aire (28) y fluye
también hasta las conexiones de
alimentación de las válvulas de relé del
ABS (38).
2. Modo de funcionamiento:
2.1 Sistema de freno de servicio
Cuando se acciona la válvula de freno de
la cabeza tractora (15) el aire
comprimido fluye a través de la
electroválvula del ABS (39) hasta los
actuadores de membrana (14) del eje
delantero y hasta el regulador
automático de la fuerza de frenado (18).
La válvula cambia y el aire de
alimentación pasa a través la
electroválvula del ABS (40) hasta el
freno de servicio (actuador de
membrana) del actuador Tristop® (19).
La presión en los cilindros de freno, que
genera la fuerza suficiente para el freno
de rueda, depende de la fuerza ejercida
sobre la válvula de freno de la cabeza
tractora al pisar el pedal, así como del
estado de carga del vehículo. Esta
presión de frenado es controlada por el
regulador automático de la fuerza de
frenado (18), que está unido al eje
trasero mediante una articulación.
Debido a los procesos de carga y
descarga del vehículo se modifica
constantemente la distancia entre el
bastidor del vehículo y el eje, por lo que
se produce una regulación continua de la
presión de frenado. Al mismo tiempo, el
regulador automático de la fuerza de
frenado influye sobre la válvula de carga/
vacío integrada en la válvula de freno de
la cabeza tractora a través de una línea
de control. De esta forma también se
adapta la presión de frenado del eje
delantero al estado de carga del vehículo
(principalmente en camiones).
La válvula de control del remolque (17),
activada por ambos circuitos del freno de
servicio, ventila la conexión de control de
la válvula de freno del remolque (27) a
través del cabezal de acoplamiento (12)
y el tubo flexible de unión "Freno". De
esta forma se autoriza el recorrido del
aire de alimentación desde el depósito
de aire (28) a través de la válvula de
freno del remolque, la válvula de
desfrenado del remolque (32) y la válvula
adaptadora (33) hasta el regulador
automático de la fuerza de frenado (34) y
la válvula de relé del ABS (37). La válvula
del sistema de frenos neumático
Reserva (rojo)
Frenos (amarillo)
Alimentación eléctrica
según ISO 7638
Cable diagnóstico
de relé (37) se activa mediante el
regulador ALB (34) y el aire comprimido
fluye hacia los actuadores de membrana
(29) del eje delantero. A través del
regulador ALB (35) se activan las
válvulas de relé del ABS (38) y se
autoriza el recorrido del aire comprimido
hasta los actuadores de membrana (30 y
31). La presión de frenado del remolque
correspondiente a la presión regulada en
la cabeza tractora se adapta al estado de
carga del remolque a través de los
reguladores automáticos de la fuerza de
frenado (34 y 35). Para evitar un
sobrefrenado del freno de rueda del eje
delantero en rangos de frenado parcial,
la válvula adaptadora (33) reduce la
presión de frenado. Las válvulas de relé
del ABS (del remolque) y las
electroválvulas ABS (de la cabeza
tractora) sirven para controlar los
cilindros de freno (generación de
presión, mantenimiento de presión o
purga). Si se activan las válvulas del
sistema electrónico del ABS (36 ó 41),
este control tiene lugar de forma
independiente de la presión regulada por
la válvula de freno del remolque o de la
cabeza tractora.
En estado de disponibilidad
(electroimanes sin corriente), las
válvulas desempeñan la función de una
válvula relé y sirven para aplicar aire y
purgar rápidamente el cilindro de freno.
2.2 Sistema de freno de
estacionamiento
Al accionar la válvula del freno de mano
(16) en la posición de enclavamiento, se
purgan por completo las cámaras de
muelle de los actuadores Tristop® (19).
Los muelles fuertemente pretensados de
los actuadores Tristop® generan ahora
la fuerza necesaria para el freno de
rueda. Al mismo tiempo se purga
también la línea desde la válvula del
freno de mano (16) hasta la válvula de
control del remolque (17). La
deceleración del remolque se inicia
mediante la ventilación del tubo flexible
de unión "Freno". Puesto que la directiva
del Consejo de las Comunidades
Europeas (DCCE) exige que los trenes
de carretera sean retenidos solamente
por la cabeza tractora, el sistema de
frenos del remolque puede volver a
purgarse colocando la palanca del freno
de mano en la "posición de control". De
esta forma puede comprobarse si el
sistema de freno de estacionamiento de
la cabeza tractora cumple las exigencias
de la directiva del Consejo.
2.3 Sistema de frenos auxiliar
La graduación precisa de la válvula del
freno de mano (16) permite que el tren de
carretera se frene con los acumuladores
de fuerza de resorte de los actuadores
Tristop® (19) en caso de fallo de los
circuitos de freno de servicio I y II. Como
ya se describió para el sistema de freno
de estacionamiento, la fuerza necesaria
para los frenos de rueda se genera
mediante la fuerza de los muelles
pretensados de los actuadores Tristop®
(19), aunque aquí los acumuladores de
fuerza de resorte no se purgan
totalmente, sino que solo en función del
efecto de frenado necesario.
3. Frenada automática del
remolque
Si se rompe la línea de unión
"Alimentación", la presión desciende
bruscamente y la válvula de freno del
remolque (27) inicia el frenado total del
remolque. Si se rompe la línea de unión
"Freno", al accionar el sistema de freno
de servicio la válvula de control
direccional de 2/2 vías integrada en la
válvula de control del remolque (17)
estrangula el paso de la línea de
alimentación hacia el cabezal de
acoplamiento (11), de forma que la
rotura de la línea de frenado provoca una
rápida caída de presión en la línea de
alimentación y la válvula de freno del
remolque (27) desencadena el frenado
5
Sistema de frenos neumático de doble circuito
con dos líneas con ABS/ASR (4S/4M)
4,5
36
38
2
3
12
21
7
8
20
22
1
10
14
13
37
11
9
16
17
33
6
23
28
18
27
29,30
31,32
24
25
34
automático del remolque dentro del
tiempo máximo legalmente establecido
de 2 segundos. La válvula de retención
(13) protege el sistema de freno de
estacionamiento frente a un
accionamiento involuntario en caso de
caída de presión en la línea de
alimentación del remolque.
4. Componentes del ABS
La cabeza tractora está equipada
normalmente con tres luces de control
(en el ASR con otra más) para señalar el
funcionamiento y la supervisión
permanente del sistema, así como con
relé, módulo de información y conector
ABS (24).
Al accionar el interruptor de marcha, el
testigo de control amarillo se enciende si
el vehículo remolcado no dispone de
ABS o si la conexión está interrumpida.
El testigo de control rojo se apaga
cuando la velocidad del vehículo supera
aprox. 7 km/h y el circuito de seguridad
del sistema electrónico del ABS no
detectó ningún fallo.
6
15
19
26
35
Leyenda:
Pos.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
Compresor
Secador con regulador de
presión
Válvula cuádruple de protección
de circuito
Depósito de aire
Cinta tensora
Conexión de prueba
Válvula de purga
Válvula de retención
Válvula de freno de la cabeza
tractora con regulador integrado
del eje delantero
Válvula del freno de mano con
control de remolque
Válvula de relé
Actuador de pistón
Actuador de membrana
Actuador regulable ASR
Electroválvula de control
direccional 3/2 vías
Actuador Tristop®
Válvula de escape rápido
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
Válvula ALB
Cuerpo elástico
Válvula de control del remolque
Cabezal de acoplamiento,
alimentación
Cabezal de acoplamiento, freno
Válvula de dos vías
Testigos de control del ABS
Lámpara de información
Conector del remolque ABS
Cable de prolongación para
sensor
Cable magnético
Casquillo
Soporte del sensor
Sensor con cable
Corona dentada
Electroválvula ABS
Sistema electrónico
Módulo de información
Interruptor de presión
Válvula proporcional
Válvula de control direccional
3/2 vías
1.
Equipos de freno de la cabeza tractora
7
1.
Filtro de aspiración
Filtros de aire húmedo
432 600 ... 0 hasta
432 607 ... 0
Filtros de aire en baño de
aceite 432 693 ... 0 hasta
432 699 ... 0
Filtros de aire húmedo
Finalidad
Impide que la suciedad del aire penetre
en los compresores (mediante filtros de
aspiración) o en los orificios de purga de
los aparatos neumáticos (mediante
filtros de purga); además, amortigua los
ruidos de aspiración y soplado.
Filtros de aire húmedo (en condiciones
normales de servicio) El aire se aspira a
través de un orificio en la tapa, atraviesa
el filtro y llega limpio al colector de
admisión del compresor.
8
Filtros de aire en baño de
aceite
Filtros de aire en baño de aceite (para
aire especialmente cargado de polvo).
El aire se aspira a través de la chapa
tamiz situada bajo la tapa cobertora,
atraviesa el tubo central y llega a la
superficie del aceite, en el que pueden
depositarse las partículas de polvo
presentes en el aire. El nivel de aceite
desvía el aire hacia arriba, el cual
atraviesa un paquete filtrante que
retiene la suciedad que aún pueda
haber en el aire, así como el aceite
arrastrado; a continuación, el aire llega
al colector de admisión del compresor.
Compresor
1.
Compresor monocilíndrico
411 1.. ... 0 y 911 ... ... 0
Compresor bicilíndrico
411 5.. ... 0 y 911 5.. ... 0
Finalidad
Generación de aire comprimido en
vehículos e instalaciones estacionarias.
El cigüeñal, puesto en movimiento por el
motor del vehículo a través de la correa
y la polea, transmite su movimiento al
pistón a través de la biela. Al descender
el pistón, el aire atmosférico limpiado
bien mediante el filtro de aire del motor,
bien mediante un filtro de aire propio
húmedo o en baño de aceite, se aspira a
través de la boca 0 y de la válvula de
aspiración, se comprime al subir el
pistón y se empuja hacia los depósitos a
través de la válvula de presión y la boca
2.
La lubricación tiene lugar, dependiendo
del modelo, por sistema circular o por
barboteo.
9
1.
Filtro de tubería
Limpiador de aire
comprimido 432 511 ... 0
Finalidad
Limpieza del aire comprimido
suministrado por el compresor así como
condensación del vapor de agua
contenido en el aire.
El aire entrante en la boca 1 pasa a
través de la ranura anular A hasta la
cámara B. Al circular por la ranura A, el
aire se enfría y parte del vapor de agua
contenido en el aire se condensa. El
aire pasa a continuación por el filtro (a)
hasta la boca 2.
10
La presión en la cámara B abre al
mismo tiempo la entrada (e) del cuerpo
de la válvula (d) y el agua condensada
pasa a través del filtro (f) a la cámara C.
Si la presión en la cámara B desciende,
se cierra la entrada (e) y se abre la
salida (b). El agua condensada es
expulsada ahora al exterior por la
presión existente en la cámara C. La
salida (b) se cierra cuando se
restablece el equilibrio de presión en las
cámaras B y C.
Con el pasador (c) se puede controlar el
funcionamiento de la válvula de
descarga automática.
1.
Secador de aire
432 420
Secador de aire 432 410 ... 0
y 432 420 ... 0
Finalidad
Secado del aire comprimido
suministrado por el compresor mediante
extracción del vapor de agua contenido
en el aire. Este proceso consiste en un
secado por adsorción con regeneración
en frío, en el que el aire comprimido por
el compresor se conduce a través de un
granulado (medio adsorbente) capaz de
absorber el vapor de agua contenido en
el aire.
Variante 1 (control mediante
regulador de presión independiente
432 420 ... 0)
En la fase de propulsión, el aire
comprimido empujado por el compresor
pasa a través de la boca 1 hasta la
cámara A. Aquí, debido al descenso de
temperatura, se acumula agua
condensada, que llega a la salida (e) a
través del canal C.
A través del filtro fino (g) integrado en el
cartucho y la cámara anular (h), el aire
llega a la parte superior del cartucho de
granulado (b). Al atravesar el granulado
(a) se extrae la humedad del aire, que es
absorbida por la superficie del granulado
432 410
(a). El aire seco llega a los depósitos de
aire pasando por la válvula de retención
(c), la boca 21 y los equipos de freno
conectados posteriormente. Al mismo
tiempo, el aire seco llega al depósito de
regeneración a través del orificio de
estrangulación y la boca 22.
evita un fallo de funcionamiento debido a
la formación de hielo en condiciones
extremas.
Cuando se alcanza la presión de
desconexión en el sistema, se ventila la
cámara B desde el regulador de presión
a través de la boca 4. El pistón (d) se
mueve hacia abajo y abre la salida (e). El
aire de la cámara A sale al exterior a
través del canal C y la salida (e).
El secado del aire se efectúa como se ha
descrito para la variante 1. Sin embargo,
en esta versión, la presión de
desconexión pasa a la cámara (D) a
través del orificio (I) y actúa sobre la
membrana (m). Una vez superada la
fuerza del resorte se abre la entrada (n)
y el pistón (d) cargado ahora de presión
abre la salida (e).
El aire sale ahora del depósito de
regeneración a través del orificio de
estrangulación hacia la parte inferior del
cartucho de granulado (b). Al expandirse
y circular por el cartucho de granulado
(b) de abajo arriba, el aire absorbe la
humedad adherida a la superficie del
granulado (a) y la expulsa al exterior a
través del canal C, la salida abierta (e) y
el escape 3.
Cuando el regulador de presión alcanza
la presión de conexión, vuelve a
purgarse la cámara B. La salida (e) se
cierra y el proceso de secado comienza
de la forma descrita anteriormente.
Con el montaje de un cartucho
calentador (f) en la zona del pistón (d) se
regulador de presión integrado
432 410 ... 0)
El aire suministrado por el compresor
sale ahora al exterior a través de la
cámara A, el canal C y el escape 3. El
pistón (d) ejerce al mismo tiempo la
función de una válvula de sobrepresión.
En caso de sobrepresión, el pistón (d)
abre automáticamente la salida (e).
Si la presión de alimentación en el
sistema desciende por debajo de la
presión de conexión debido al consumo
de aire, la entrada (n) se cierra y la
presión de la cámara B disminuye a
través de la purga del regulador de
presión. La salida (e) se cierra y el
proceso de secado comienza de nuevo.
11
1.
Secador de aire
432 413
Secador de aire con válvula
limitadora de reflujo
432 413 ... 0 y 432 415 ... 0
Gracias a una válvula limitadora de
reflujo integrada, los secadores de aire
de una cámara de esta gama ofrecen la
posibilidad de obtener la cantidad de aire
de regeneración necesaria del depósito
principal, siempre que la válvula de
protección multicircuito utilizada permita
el reflujo. En este caso se suprime el
depósito de regeneración
independiente.
regulador de presión independiente
432 413 ... 0)
En la fase de propulsión, el aire
pasa a través de la boca 1, abre la
válvula de retención (i) y llega a la
cámara A. Aquí, debido al descenso de
temperatura, se acumula agua
condensada, que llega a la salida (e) a
través del canal C.
El secado del aire se efectúa de la forma
descrita en 432 420. Al mismo tiempo, el
aire seco llega a la cámara E y aplica
presión a la membrana (o). Esta se curva
hacia la derecha y libera la unión entre
las cámaras E y G a través del orificio de
estrangulación (s).
El aire de alimentación llega también a la
cámara H a través del filtro (l) y aplica
12
presión a la válvula (q). Una vez
superada la fuerza del resorte de
compresión ajustada con el tornillo (r), se
levanta la válvula (q). El aire de
alimentación llega ahora a la cámara F y
actúa sobre la membrana (o) desde el
otro lado con una presión ligeramente
inferior correspondiente a la retención de
la válvula (q).
Cuando se alcanza la presión de
desconexión en el sistema, se ventila la
cámara B desde el regulador de presión
a través de la boca 4. El pistón (d) se
mueve hacia abajo y abre la salida (e).
La válvula de retención (i) cierra el paso
a la boca 1 y el aire de la cámara A sale
al exterior a través del canal C y la salida
(e).
Debido a la caída de presión en la
cámara G se cierra la válvula de
retención (c). El aire de regeneración se
obtiene ahora de los depósitos de
alimentación; para ello, la válvula de
protección multicircuito intercalada debe
permitir el reflujo. El aire de alimentación
presente en la boca 21 atraviesa la
cámara E y el orificio de estrangulación
(s) y, expandiéndose, llega a la cámara
G y por tanto a la parte inferior del
cartucho de granulado (b).
Al circular por el cartucho de granulado
(b) de abajo arriba, el aire absorbe la
humedad adherida a la superficie del
granulado (a) y la expulsa al exterior a
través del canal C, la salida abierta (e) y
el escape 3. El retorno finaliza cuando la
presión a la izquierda de la membrana
432 415
(q) se reduce hasta que la membrana
está en posición de cierre.
Cuando el regulador de presión alcanza
la presión de conexión, vuelve a
purgarse la cámara B. La salida (e) se
cierra y el proceso de secado comienza
de la forma descrita anteriormente. La
salida 31 está equipada adicionalmente
con una válvula de seguridad en el lado
de propulsión.
regulador de presión integrado
432 415 ... 0)
En esta versión, la presión de
desconexión pasa a la cámara J a través
del orificio de unión y actúa sobre la
membrana (m). Una vez superada la
fuerza del resorte se abre la entrada (n)
y el pistón (d) cargado ahora de presión
abre la salida (e).
El aire suministrado por el compresor
sale ahora al exterior a través de la
cámara A, el canal C y el escape 3. El
pistón (d) ejerce al mismo tiempo la
función de una válvula de sobrepresión.
En caso de sobrepresión, el pistón (d)
abre automáticamente la salida (e).
Si la presión de alimentación en el
sistema desciende por debajo de la
presión de conexión debido al consumo
de aire, la entrada (n) se cierra y la
presión de la cámara B disminuye a
través de la purga del regulador de
presión. La salida (e) se cierra y el
proceso de secado comienza de nuevo.
Secador de aire
1.
432 431
Secador de aire de doble
cámara 432 431 ... 0 y
432 432 ... 0
a) Control sin regulador de
presión integrado
El aire comprimido empujado por el
compresor pasa a través de la boca 1 al
orificio E. Debido al descenso de
temperatura puede formarse agua
condensada en el orificio E, que llega a
la válvula de funcionamiento sin carga
(m) a través del orificio L. Desde el
orificio E, el aire comprimido pasa por la
válvula abierta (k) hacia la cámara B y
continúa a través del filtro fino (e)
integrado en el cartucho, así como a
través de la cámara anular A, hasta la
parte superior del cartucho de granulado
(c).
El aire previamente limpiado pasa por la
chapa tamiz (a) y atraviesa de arriba
abajo el granulado cosido a una bolsa
filtrante (b) del cartucho (c) y llega al
orificio G a través de la chapa tamiz (d) y
la válvula de retención (f).
Al atravesar el granulado (b), la
humedad contenida en el aire queda
adherida a los canales finos del
granulado de gran porosidad. Tras abrir
la válvula de retención (g), desde el
orificio G el aire comprimido pasa a
través de la boca 2 a los depósitos de
aire.
A través del orificio de estrangulación de
las válvulas (f y p) diseñado en función
de la potencia de propulsión del
compresor, una parte del aire
comprimido seco llega a través del
orificio G a la parte inferior del cartucho
(s) y atraviesa el granulado (r) de abajo
arriba (reflujo). Durante este proceso, el
aire seco absorbe la humedad adherida
en los finos canales del granulado de
gran porosidad (r) y fluye a través de la
cámara anular K, la cámara H, pasa por
la parte trasera abierta de la válvula (o) y
llega al escape 3.
La válvula de rebose adicional (h)
garantiza que al iniciar el llenado del
sistema las válvulas de control (k y o) no
conmutan. Solo con una presión de
alimentación de > 5 bar en la boca 2 se
abre la válvula (h) y el aire comprimido
llega a la cámara C. Si el temporizador
integrado en la electroválvula autoriza el
suministro de corriente a la bobina (j), el
núcleo del electroimán (i) es atraído.
Ahora, el aire comprimido fluye desde la
cámara C a la cámara D, así como a
través del orificio F a la cámara M, y
mueve las válvulas de control a la
posición final izquierda en contra de la
fuerza del resorte.
cerrado. El aire comprimido presente en
la cámara B sale ahora al exterior
pasando por la parte posterior abierta de
la válvula de control (k) y a través del
orificio N y la boca 3. La válvula de
retención (g) se cierra y queda
asegurada la presión del sistema.
Debido a la caída de presión en la
cámara B se cierra también la válvula de
retención (f).
compresor fluye ahora desde el orificio E
a través de la cámara H, la cámara
anular K y a través del granulado (r) del
cartucho (s). El proceso de secado del
aire se efectúa de la forma ya descrita. El
aire seco llega a los depósitos pasando
por la válvula abierta (p) y la válvula de
retención (g) a través de la boca 2. A
través del orificio de estrangulación de la
válvula (f) el aire seco llega a la parte
inferior del granulado (b), de forma que
también aquí tiene lugar un reflujo.
Tras aproximadamente 1 minuto el
temporizador interrumpe el suministro
de corriente a la bobina. El núcleo del
electroimán (i) cierra el paso desde la
cámara C y abre el escape, a través de
la cual se alivia la presión a la cámara D
y la cámara M. Mediante la fuerza del
resorte y la presión en el orificio G, las
válvulas de control vuelven a su posición
final derecha.
El paso del orificio E a la cámara B está
13
1.
Secador de aire
432 432
La válvula de control (o) cierra el paso a
la cámara H y la válvula de control (k)
abre el paso a la cámara B. El aire
comprimido suministrado por el
compresor es conducido de nuevo al
granulado (b) y el proceso de secado del
aire se efectúa de la forma ya descrita,
teniendo lugar un cambio de cámara
cada minuto.
Si al alcanzar la presión de desconexión
el regulador de presión conmuta a
funcionamiento sin carga, se aplicará
presión en la boca 4, el pistón (m)
recibirá la presión y se desplazará hacia
abajo de forma que se abra la válvula de
funcionamiento sin carga. El agua
condensada y la suciedad que se forman
salen al exterior junto con el aire
empujado en la fase de funcionamiento
sin carga a través del escape 3. Si el
regulador de presión cambia a
funcionamiento con carga, la boca 4 se
purga y la válvula de funcionamiento sin
carga cierra el paso al escape 3.
Con el montaje de un cartucho
calentador (l), que se conecta cuando la
temperatura es inferior a aprox. 6 °C y se
vuelve a desconectar cuando supera
aprox. 30 °C, puede evitarse un fallo de
funcionamiento en la zona del pistón (m)
debido a la formación de hielo en
condiciones extremas.
14
b)
Control mediante regulador
de presión integrado
El secado del aire se efectúa como se ha
descrito en el apartado a).
La presión que se genera en la boca 2 al
llenar el sistema de aire comprimido
también se da en la cámara P y aplica
presión sobre la parte inferior de la
membrana (t). En cuanto la fuerza
resultante supera la fuerza del resorte de
compresión (n) ajustada con el tornillo
(y), la membrana (t) se curva arrastrando
el pistón (q). Así, se abre la entrada (u) y
el pistón presionado (m) se desplaza
hacia abajo de forma que se abre la
válvula de funcionamiento sin carga. El
agua condensada y la suciedad que se
forman salen al exterior junto con el aire
empujado en la fase de funcionamiento
sin carga a través del escape 3.
El compresor continúa funcionando en
funcionamiento sin carga hasta que la
presión del sistema desciende por
debajo de la presión de conexión del
regulador. La presión en la cámara P
también desciende por debajo de la
membrana (t). El resorte de compresión
(n) desplaza el pistón (q) y la membrana
(t) a la posición de partida. La entrada (u)
se cierra y la presión de la cámara O
disminuye a través de la purga del
regulador de presión. La válvula de
funcionamiento sin carga con el pistón
(m) vuelve a cerrarse. El aire comprimido
fluye de nuevo al orificio E y llega seco a
los depósitos de aire a través de uno de
los depósitos de secante (b o r) y la boca
2.
A continuación se vuelve a llenar el
sistema hasta alcanzar la presión de
desconexión del regulador.
Aplicación:
En función del caso de aplicación, hay
disponibles secadores de aire de
WABCO de una y dos cámaras.
La decisión de utilizar secadores de una
cámara o de doble cámara depende del
volumen transportado y del tiempo de
conexión del compresor.
Los secadores de aire de una cámara
normalmente se utilizan hasta un
volumen de aprox. 500 l/min y un tiempo
de conexión del compresor de aprox.
50%. Las divergencias que superen
estos valores orientativos deben
comprobarse durante la marcha.
Los secadores de aire de doble
cámara cubren a partir de > 500 l/min y
del > 50% al 100% de tiempo de
conexión. Los volúmenes superiores a
1000 l/min deberán comprobarse en un
ensayo de marcha.
1.
Presión de mando
Regulador de presión con
filtro y conexión de inflado
de neumáticos 975 303 ... 0
Finalidad
Regulación automática de la presión de
servicio dentro de un sistema de frenos
neumático y protección frente a la
suciedad de los tubos y válvulas.
Según la versión, control del dispositivo
anticongelante automático conectado
posteriormente o del secador de aire de
una cámara.
a.) Regulador de presión
compresor pasa a través de la boca 1 y
el filtro (g) y llega a la cámara B. Tras
abrir la válvula de retención (e) el aire
llega a través de la tubería saliente de la
boca 21 hasta los depósitos de aire y la
cámara E. La boca 22 está prevista para
la activación de un dispositivo
anticongelante conectado
posteriormente.
En la cámara B se crea una fuerza que
actúa sobre la parte inferior de la
membrana (c). En cuanto esta fuerza
supera la fuerza del resorte de
compresión (b) ajustada con el tornillo
(a), la membrana (c) se curva hacia
arriba arrastrando el pistón (m). La salida
(l) se cierra y la entrada (d) se abre, de
forma que el aire comprimido presente
en la cámara E llega a la cámara C y
mueve el pistón (k) hacia abajo en
sentido contrario a la fuerza del resorte
de compresión (h). La salida (i) se abre y
el aire comprimido empujado por el
compresor sale al exterior por el escape
3. Debido a la caída de presión en la
cámara B se cierra la válvula de
retención (e) y queda asegurada la
presión del sistema.
El compresor continúa funcionando en
funcionamiento sin carga hasta que la
presión del sistema desciende por
regulador. La presión en la cámara E
también desciende por debajo de la
membrana (c). A continuación, la
membrana y el pistón (m) son
presionados hacia abajo debido a la
fuerza del resorte de compresión (b). La
entrada (d) se cierra, la salida (l) se abre
y el aire de la cámara C pasa a través de
la cámara F y un orificio de unión y sale
al exterior por el escape 3. El resorte de
compresión (h) mueve el pistón (k) hacia
arriba y la salida (i) se cierra. El aire
fluye ahora de nuevo a través del filtro
(g) hasta la cámara B, abre la válvula de
retención (e) y el sistema vuelve a
llenarse hasta alcanzar la presión de
desconexión del regulador de presión.
situada después del secador de aire. La
unión entre la cámara B y la cámara E
está cerrada y se suprime la válvula de
retención (e). A través de la boca 4 y la
cámara A, el aire de alimentación llega a
la cámara E y aplica presión sobre la
membrana (c). El proceso continúa
conforme a la descripción del apartado
a.). La unión entre la cámara C y la
cámara D está abierta, de manera que a
través de la boca 23 la presión de mando
de la cámara C también puede utilizarse
para activar el secador de aire de una
cámara.
c.) Conexión de inflado de
neumáticos
b.) Regulador de presión con
conexión de control 4 y boca
23
Tras retirar la tapa protectora y
desenroscar la tuerca de unión del tubo
de inflado de neumáticos, el empujador
(f) se desplaza hacia la izquierda. La
unión entre la cámara B y la boca 21 se
interrumpe. El aire comprimido
empujado por el compresor fluye ahora
desde la cámara B pasando por el
empujador (f) hasta el tubo de inflado de
neumáticos. Si durante este proceso la
presión
del sistema superase un valor de
-1
12+2 bar ó 20+2 bar, el pistón (k)
diseñado como válvula de seguridad
abre la salida (i) y la presión sale al
exterior a través del escape 3.
Esta versión del regulador de presión se
diferencia del modo de funcionamiento
descrito en el apartado a.) simplemente
en el tipo de control de la presión de
desconexión. Esta presión no se obtiene
internamente en el regulador de presión,
sino de la tubería de alimentación
Antes de inflar los neumáticos, la presión
del depósito de aire debe descender por
regulador, ya que durante el
funcionamiento sin carga no puede
extraerse aire.
15
1.
Válvulas de seguridad
Válvula de seguridad
434 6.. ... 0 y 934 6.. ... 0
434 612 ... 0
434 608 ... 0
Finalidad
Limitación de la presión dentro de un
sistema de aire comprimido a un valor
máximo admisible.
El aire comprimido llega a través de la
boca 1 por debajo de la válvula de disco
(c). Si la fuerza resultante de presión x
superficie es superior a la fuerza
ajustada con el resorte de compresión
(a), la válvula de disco (c) y el pistón (b)
son empujados hacia arriba.
16
934 601 ... 0
El aire comprimido sobrante sale al
exterior a través del escape 3 hasta que
la fuerza del resorte sea mayor y la
válvula de disco (c) se cierre.
Al levantar el pistón (b) es posible
comprobar el funcionamiento de la
válvula de seguridad.
1.
Equipos de protección anticongelante
Dispositivo anticongelante
932 002 ... 0
fig. 1
fig. 2
Finalidad
Inyección automática del anticongelante
en el sistema de frenos, para evitar la
congelación de las tuberías y equipos
conectados a continuación.
El dispositivo anticongelante puede
estar instalado, según el modelo, detrás
o delante del regulador de presión.
En caso de instalación del dispositivo
anticongelante delante del regulador de
presión, el impulso de mando de
conmutación del regulador de
funcionamiento sin carga a
funcionamiento con carga llega
directamente desde la tubería a través
de un orificio interno, mientras que en
caso de montaje del dispositivo
anticongelante detrás del regulador de
presión, este impulso de mando
proviene de una tubería separada.
No obstante, en ambos casos se inyecta
anticongelante en el sistema cuando el
regulador de presión ha conmutado a
funcionamiento con carga del
compresor, es decir, a transporte hacia
el sistema.
1.
Sin conexión de control
separada (fig. 1)
compresor atraviesa el dispositivo
anticongelante desde la boca 1 hasta la
boca 2 (orificio J). La presión que se
genera a través del orificio (H) de la
cámara (F) desplaza el pistón (E) hacia
la izquierda. La marcha en inercia del
anticongelante hacia las cámaras (C) y
(R) se interrumpe al cerrarse el orificio
(K). El líquido que está en la cámara (R)
es empujado por el movimiento del
pistón (E). Pasa por delante del asiento
de válvula (N) y llega al orificio (J) y es
arrastrado hacia el sistema de frenos por
el aire circulante.
Si se alcanza la presión de servicio en el
depósito de aire, el regulador de presión
conmuta a posición de funcionamiento
sin carga. La presión en el orificio (J) y
por tanto también en la cámara (F) a
través del orificio (H) desciende. El
resorte de compresión (G) desplaza el
pistón (E) a la posición de partida. A
través del orificio para circulación en
inercia (K) que está otra vez abierto, el
anticongelante fluye del desde el
depósito a la cámara (R).
Estos procesos se repiten con cada
procedimiento de conmutación del
regulador de presión.
2.
Con conexión de control
separada (fig. 2)
El modo de funcionamiento es el mismo
que el descrito en el punto 1. En esta
versión del equipo, la presión de mando
proviene de un equipo externo a través
de la boca 4, p. ej. desde el regulador de
presión.
Servicio y mantenimiento
A temperaturas inferiores a +5C el
equipo debe ponerse en marcha girando
la palanca (B) a la posición I. Es
necesario controlar diariamente el nivel
de anticongelante.
A temperaturas superiores a +5C el
equipo puede desconectarse girando la
palanca (B) a la posición 0.
Durante las estaciones cálidas del año
no es necesario rellenar líquido en el
depósito de alimentación. En este caso
la posición de la palanca (B) no es
relevante.
No se requiere un mantenimiento
especial del dispositivo anticongelante.
17
1.
Válvulas de protección multicircuito
Válvula triple de protección
de circuito 934 701 ... 0
Versión I
Versión II
Finalidad
Asegurar la presión en los circuitos de
freno intactos en caso de fallo de uno de
los circuitos en sistemas de frenos
neumáticos de varios circuitos.
El aire comprimido que llega a la válvula
de protección procedente del regulador
de presión a través de la boca 1 abre las
válvulas (c y j) tras alcanzar la presión de
apertura ajustada (= presión asegurada),
con lo que las membranas (b y k) se
levantan oponiéndose a la fuerza de los
resortes de compresión (a y l). A
continuación el aire comprimido fluye a
través de las bocas 21 y 22 a los
depósitos de aire de los circuitos 1 y 2.
Además, tras la apertura de las válvulas
de retención (d y h), el aire comprimido
llega a la cámara A, abre la válvula (e) y
fluye a través de la boca 23 al circuito 3.
Desde el circuito 3 se suministra aire a
los sistemas de frenos auxiliar y de
estacionamiento de la cabeza tractora y
al remolque.
Configuración:
Versión I
Las válvulas (c y j) permanecen siempre
cerradas en los circuitos de freno
intactos, debido al movimiento de cierre
(hacia abajo) de los resortes de
compresión (exceptuando el proceso de
llenado).
Versión II
Las válvulas (c y j) se mantienen abiertas
en los circuitos de freno intactos por
encima de la presión de apertura
ajustada, debido al efecto de los resortes
de compresión en la dirección de
apertura (hacia arriba), de forma que en
caso de un descenso leve de presión en
el circuito 1 ó 2 puede producirse un
desbordamiento desde el circuito con
mayor presión al otro circuito, con lo que
se reduce la frecuencia de conexión del
regulador de presión.
18
Si debido a una fuga se produce un fallo
p. ej. en el circuito 1, el aire comprimido
alimentado desde el regulador de
presión en primer lugar se evacúa por el
circuito no estanco. Sin embargo, en
cuanto una frenada provoca una caída
de presión en los circuitos 2 ó 3, la
válvula (j) se cierra debido al resorte de
compresión (l) y vuelve a llenarse el
circuito intacto solicitado hasta que se
alcanza la presión de apertura (presión
asegurada del circuito defectuoso) de la
válvula (j). Este nuevo llenado permite
que la presión restante tras una frenada
ejerza mediante la membrana (b o f) una
fuerza opuesta al resorte de compresión
(a o g). De esta forma puede abrirse una
válvula (c o e) aunque no se haya
alcanzado la presión de apertura de la
válvula (j).
El aseguramiento de la presión de los
circuitos 1 y 3 en caso de fallo del circuito
2 ocurre de la misma forma.
En caso de fallo del circuito de freno
auxiliar se produce en primer lugar un
desbordamiento de aire de los depósitos
de los circuitos 1 y 2 al circuito 3, hasta
que la válvula (e) ya no puede
permanecer abierta por el descenso de
la presión de rebose y se cierra con la
presión de apertura ajustada. Las
presiones en los dos circuitos de freno
principales quedan aseguradas hasta la
presión de apertura del circuito 3
defectuoso.
En caso de fallo del circuito 1 ó 2, las
válvulas de retención (d y h) aseguran la
presión del circuito intacto por debajo de
la presión de apertura de las válvulas (c
o j).
Válvulas de protección multicircuito
1.
934 702
934 713
Válvula cuádruple de
protección de circuito
934 702 ... 0
934 713 ... 0 /934 714 ... 0
Finalidad
Asegurar la presión en los circuitos de
freno intactos en caso de fallo de uno o
varios de los circuitos en sistemas
neumáticos de cuatro circuitos.
Dependiendo de la versión, los 4
circuitos están conectados en paralelo y
se llenan con la misma prioridad o bien
los circuitos 3 y 4 están conectados
después de los circuitos 1 y 2. La válvula
cuádruple de protección de circuito
dispone, en función de la versión
correspondiente, desde ninguno a varios
orificios bypass (como máximo, tantos
como circuitos), que en caso de fallo de
un circuito garantizan el llenado del
sistema de frenos desde 0 bar.
El aire comprimido llega desde el
regulador de presión a la válvula de
protección pasando por la boca 1 y llega
a los 4 circuitos del sistema neumático
de frenos a través de los orificios bypass
(a, b, c y d) pasando por las válvulas de
retención (h, j, q y r). Al mismo tiempo,
bajo la superficie de las válvulas (g, k, p
y s) se genera una presión que abre
estas válvulas al alcanzar la presión de
apertura ajustada (= presión asegurada).
Las membranas (f, l, o y t) se levantan
oponiéndose a la fuerza de los resortes
de compresión (e, m, n y u). El aire
comprimido fluye a través de las bocas
21 y 22 a los depósitos de aire de los
circuitos 1 y 2 del sistema de freno de
servicio y a través de las bocas 23 y 24 a
los circuitos 3 y 4. Desde el circuito 3 se
suministra aire comprimido al sistema de
freno auxiliar y de estacionamiento de la
cabeza tractora y al vehículo remolcado;
desde el circuito 4 a otros consumidores
secundarios.
Si se produce un fallo en un circuito (p.
ej. circuito 1), fluye el aire desde los otros
tres circuitos hasta que se alcanza la
presión dinámica de cierre de las
válvulas en el circuito defectuoso. La
fuerza de los resortes de compresión (e,
m, n y u) cierra las válvulas (g, k, p y s).
Si se extrae aire de los circuitos 2, 3 ó 4
y como consecuencia se produce una
caída de presión, estos circuitos se
llenan de nuevo hasta alcanzar la
presión de apertura ajustada del circuito
defectuoso.
La presión de los circuitos intactos en
caso de fallo de otro circuito queda
asegurada de la misma forma.
En caso de fallo de un circuito (p. ej.
circuito 1) y de descenso de presión a 0
bar en los circuitos intactos (tras una
parada prolongada del vehículo), al
llenar el sistema de frenos el aire
comprimido fluye en primer lugar a
través de los orificios bypass (a, b, c y d)
a los 4 circuitos. En los circuitos intactos,
en las membranas (f, l y o) se genera
una presión que reduce la presión de
apertura de las válvulas (g, k y p). Si la
presión continúa aumentando en la boca
1, se abren estas válvulas. Los circuitos
2, 3 y 4 se llenan hasta alcanzar la
presión de apertura ajustada del circuito
defectuoso 1 y queda asegurada a este
nivel.
19
1.
APU: unidad de
procesamiento de aire
932 500 ... 0
Modelo:
La APU (unidad de procesamiento de
aire) es un aparato multifuncional, es
decir, una combinación de varios
aparatos. Esta unidad incluye un
secador de aire con regulador de
presión. En función de la versión,
dispone o no de calefacción, incluida una
válvula de seguridad y una conexión de
inflado de neumáticos. Este secador de
aire tiene abridada una válvula de
protección multicircuito con una o dos
válvulas de limitación de presión
integradas y dos válvulas de retención
integradas.
En algunas de las versiones se ha
instalado adicionalmente en la válvula
de protección multicircuito un sensor de
presión doble para efectuar la medición
de las presiones de alimentación de los
circuitos de freno de servicio.
Finalidad
El secador de aire sirve para
deshumidificar y limpiar el aire
comprimido suministrado por el
compresor y para regular la presión de
alimentación. La válvula de protección
multicircuito abridada sirve para limitar la
presión y asegurar la presión en
sistemas de freno multicircuito.
20
APU – unidad de procesamiento de aire
El aire comprimido generado en el
compresor llega al cartucho de
granulado a través de la boca 11
pasando por un filtro. Al circular, el aire
se filtra y se seca (ver al respecto
Secador de aire 432 410 ... 0 en la
página 11). El aire seco fluye entonces a
través de la boca 21 hasta la conexión
de alimentación 1 de la válvula de
protección multicircuito abridada. Una
vez alcanzada la presión de
alimentación, el regulador de presión
integrado conmuta la válvula de
funcionamiento sin carga y el compresor
empuja el aire al exterior. En la fase de
funcionamiento sin carga el granulado
se regenera a contracorriente con el aire
ya seco y sin presión a través de la boca
22.
El secador de aire está equipado con
una válvula de seguridad, que se abre en
caso de sobrepresión. Para evitar
anomalías en el funcionamiento de la
válvula de funcionamiento sin carga en
invierno se ha integrado una calefacción
adicional. Mediante la conexión de
inflado de neumáticos o la boca 12 es
posible un llenado externo (taller). En la
boca 24 se conectan los depósitos de
alimentación de la suspensión
neumática.
La presión existente en la conexión de
alimentación 1 de la válvula de
protección multicircuito se reduce en un
primer nivel de limitación (10 ±0,2 bar) al
valor requerido para los circuitos de
freno de servicio y en un segundo nivel
de limitación (8,5 –00, 4 bar) al valor
requerido para el sistema de frenos del
remolque.
Cuando falla un circuito, la presión de los
otros circuitos desciende en un primer
momento hasta la presión dinámica de
cierre (dependiente del sistema), para
subir luego hasta la presión de apertura
(9,0 –00, 3 bar circuitos 1 + 2 y 7,5 –00, 3
bar circuitos 3 + 4) del circuito
defectuoso (= presión asegurada). Para
esto es necesario que el compresor
vuelva a funcionar. Por encima de esta
presión, el aire comprimido suministrado
escapa por el circuito defectuoso y sale
al exterior.
Una unidad electrónica de sensor de
presión permite visualizar
continuamente las presiones en los
circuitos de freno de servicio. Los
circuitos 3 y 4 tienen además salidas
adicionales (25 y 26) protegidas
mediante una válvula de retención cada
una.
Al llenar el sistema de frenos desde 0
bar, tienen prioridad los circuitos del
freno de servicio (1 y 2) conforme a la
directiva CE 71/320/CEE.
1.
Depósito de aire
Depósito de aire 950 ... ... 0
Finalidad
Almacenamiento del aire comprimido
generado por el compresor
Modelo:
El depósito está compuesto por una
pieza central cilíndrica con fondo
curvado soldado y tubuladuras roscadas
para la conexión de las tuberías. El
empleo de aceros altamente resistentes
con los mismos espesores de material
para todos los tamaños de depósitos
permite presiones de servicio superiores
a 10 bar en depósitos de aire con un
volumen inferior a 60 litros.
La placa de características está pegada
y debe incluir la siguiente información
conforme a la norma DIN EN 286-2: el
número y la fecha de la norma, el
nombre del fabricante, el número de
serie, las modificaciones, la fecha de
fabricación, el número de autorización,
el volumen en litros, la presión de
servicio admisible, las temperaturas
máxima y mínima de servicio y el
símbolo CE en caso de conformidad con
la directiva 87/404/CE.
La placa de características está tapada
con un adhesivo con un número de
WABCO. Este adhesivo deberá ser
retirado por el fabricante del vehículo
después de pintar de nuevo el depósito,
para que sea visible la placa de
características original.
El condensado del depósito de aire debe
descargarse con regularidad. Se
recomienda utilizar válvulas de
descarga, disponibles para
accionamiento manual y para
accionamiento automático. Compruebe
la fijación al chasis y el estribo de
sujeción con regularidad.
Descarga del depósito mediante válvula de descarga
21
1.
Válvulas de control de purga
Válvula de control de purga
con control automático
434 300 ... 0
Finalidad
Protección de las válvulas, tuberías y
actuadores frente a la entrada de agua
condensada mediante el desagüe
automático del depósito de aire.
La presión procedente de la tubería
entre el compresor y el regulador de
presión que llega a la conexión de la
línea de control 4 empuja el pistón (a) a
su posición final inferior. El agua
procedente del depósito de aire accede
a través de la boca 1 a la cámara
colectora A pasando por los fresados
del pistón (a).
El agua condensada que se encuentra
en la línea de control también se ve
empujada a la cámara colectora A a
través del orificio situado en la pared del
pistón hueco (a).
Al desconectar el regulador de presión,
la línea de control se queda sin presión
y la presión del depósito de la cámara
anular B desplaza el pistón (a) a su
posición final superior. El agua
acumulada en la cámara colectora A
puede salir al exterior pasando por los
fresados (b).
Una junta toroidal con función de
válvula de retención, situada en el
orificio de la pared del pistón, impide un
desbordamiento del condensado
presente en la cámara colectora (a) y un
escape parcial de la presión del
depósito de aire a través del orificio
hacia la línea de control, lo cual sería
posible tras detener el motor del
vehículo en el momento de
funcionamiento con carga del
compresor.
934 300 ... 0
Finalidad
Evacuar el agua condensada del
depósito de aire y, en caso necesario,
purgar las tuberías y depósitos de aire
comprimido.
La válvula se mantiene cerrada por el
22
resorte (a) y la presión del depósito.
Tirando o presionando lateralmente el
perno de accionamiento (c) se abre la
válvula de vuelco (b). El aire
comprimido y el agua condensada
pueden salir del depósito.
Si deja de presionarse o de tirarse del
perno, la válvula (b) se cierra.
1.
Válvula de purga y caudalímetro
de aire comprimido
con control automático
934 301 ... 0
Finalidad
Protección del sistema de frenos
neumático frente a la entrada de agua
condensada mediante el desagüe
automático del depósito de aire.
Cuando se llena el depósito, el aire
comprimido llega a la cámara B y al
cuerpo de la válvula (c) a través del filtro
(a). El perímetro exterior del cuerpo de la
válvula se separa de la entrada (b). El
aire comprimido y, si existe, el agua
condensada, fluyen desde el depósito de
aire hasta la cámara A. Durante este
proceso, el agua condensada se
acumula por encima de la salida (d). Una
vez establecido el equilibrio de presión
entre ambas cámaras, el cuerpo de la
válvula (c) cierra la entrada (b).
Si la presión del depósito de aire cae, por
ejemplo por un proceso de frenado, se
reduce también la presión de la cámara
B mientras que la presión en la cámara A
permanece constante. La presión mayor
de la cámara A actúa desde abajo sobre
el cuerpo de la válvula (c) separándolo
de la salida (d). La reserva de aire de la
cámara A expulsa el agua condensada
hacia fuera. Una vez que la presión de la
cámara A ha descendido hasta
equilibrarse con la presión de la cámara
B, el cuerpo de la válvula (c) cierra la
salida (d).
Para verificar el funcionamiento de la
válvula de descarga se puede abrir la
salida (d) manualmente presionando la
clavija (e) situada en la abertura de la
salida.
Caudalímetro de aire
comprimido 453 ... ... 0
453 002
Finalidad
Los caudalímetros sirven para
supervisar la presión de los depósitos de
aire y de las tuberías de freno.
En el caudalímetro simple 453 002, la
presión procedente del depósito de aire
estira el tubo elástico de la carcasa. Este
tubo mueve mediante palancas y una
barra dentada la aguja negra fijada a un
eje giratorio.
Al reducirse la presión, la aguja vuelve a
453 197
indicar el valor todavía existente
mediante un resorte de torsión.
El caudalímetro doble 453 197 dispone
de una segunda aguja roja, que indica la
presión entrante en el cilindro de freno en
caso de frenado. Al soltar el freno, esta
aguja vuelve a la posición inicial
mediante un resorte de torsión. Los
valores de la presión de alimentación y
de frenado pueden leerse con la escala
en divisiones de 0-10 ó 0-25 bar.
23
1.
Válvulas de retención
434 01. ... 0
434 014
434 019
Finalidad
Asegurar las tuberías sometidas a
presión frente a una purga accidental.
El aire solo puede circular en el sentido
indicado por la flecha de la carcasa. La
válvula de retención impide el reflujo del
Sentido deflujo
aire cerrando la entrada en caso de
reducción de presión en la tubería de
alimentación.
Si aumenta la presión en la tubería de
alimentación, la válvula de retención
cargada por resorte vuelve a liberar el
paso de forma que puede equilibrarse la
presión.
Válvula de retención y
estrangulamiento
434 015 ... 0
Sentido de flujo sin estrangulación
Finalidad
Estrangulación del caudal de aire,
opcionalmente durante la aplicación de
aire o la purga de aire de la tubería
conectada.
Al entrar el aire en el sentido de la
flecha, la válvula de retención (a)
integrada en la carcasa se separa de su
asiento y la tubería conectada recibe
aire sin estrangulación. Al purgar la
tubería de alimentación la válvula de
retención se cierra y la purga de la boca
2 se realiza mediante el orificio de
estrangulación (b). La sección de
estrangulación puede modificarse
mediante un tornillo de ajuste (c). Al
girar hacia la derecha se reduce la
sección y por tanto se ralentiza la purga;
al girar hacia la izquierda aumenta la
sección.
Al conectar el aire comprimido en
sentido contrario a la flecha puede
estrangularse la entrada de aire y
efectuarse la purga sin estrangulación.
434 021 ... 0
Finalidad
Asegurar los depósitos de aire
sometidos a presión frente a una purga
accidental.
El aire comprimido conducido a la
tubería de alimentación abre la válvula
(a) y fluye hacia el depósito de aire
siempre que su presión sea superior a
la presión del depósito. La válvula (a)
permanece abierta hasta que las
24
presiones de la tubería de alimentación
y del depósito están igualadas.
La válvula (a) impide cualquier retorno
del aire desde el depósito. La válvula se
cierra al disminuir la presión en la
tubería de alimentación mediante el
resorte de compresión (b) y la presión
del depósito, que ahora es mayor.
El aire solo puede circular por la válvula
de retención en el sentido desde la
tubería de alimentación hacia el
depósito.
1.
Válvula de rebose
Válvula de rebose
434 100 ... 0
con reflujo
sin reflujo
Finalidad
Válvula de rebose con reflujo
Permite el paso del aire comprimido
hasta el segundo depósito de aire
comprimido solamente si se alcanza la
presión calculada en el primer depósito.
Esto permite una disponibilidad más
rápida del sistema de frenos de servicio.
En caso de caída de presión en el primer
depósito, se recupera aire comprimido
del segundo depósito.
de aire. Además, asegura la presión en
la cabeza tractora en caso de
interrupción en la línea de alimentación
del remolque.
En caso de caída de presión en los
depósitos de aire del sistema de frenos
de servicio se produce un reflujo parcial
del aire comprimido hasta alcanzar la
presión de cierre dependiente de la
presión de rebose.
Válvula de rebose con reflujo
hasta los consumidores secundarios
(accionamiento de puertas, sistemas de
frenos auxiliar y de estacionamiento,
servoembrague, etc.) solamente si se
alcanza la presión calculada del sistema
de frenos en el último depósito de aire.
Válvula de rebose con reflujo limitado
hasta el remolque o los consumidores
secundarios (p. ej. sistemas de frenos
auxiliar y de estacionamiento) solamente
si se alcanza la presión calculada del
sistema de frenos en el último depósito
En todas las válvulas de rebose el aire
comprimido llega a la carcasa en el
sentido de la flecha a través del orificio
(g) bajo la membrana (d), que se
mantienen en su lugar mediante el
resorte de ajuste (b) y el pistón (c). Al
alcanzarse la presión de rebose se
supera la fuerza del resorte de ajuste (b),
de forma que la membrana (d) se levanta
de su asiento y deja libre el orificio (e). El
aire llega directamente o tras abrir la
válvula de retención (h) a los depósitos o
consumidores situados en el sentido de
la flecha.
con reflujo limitado
reflujo, el aire comprimido del segundo
depósito puede fluir en sentido de
retorno tras la apertura de la válvula de
retención (f) si la presión del primer
depósito ha descendido más de 0,1 bar.
En el caso de la válvula de rebose sin
reflujo no es posible el flujo en sentido de
retorno, ya que la válvula de retención
(h) se mantiene cerrada debido a la
mayor presión del segundo depósito.
En el caso de la válvula de rebose con
reflujo limitado, el flujo del aire en sentido
de retorno tiene lugar hasta alcanzar la
presión de cierre de la membrana (d).
Cuando se alcanza esta presión, el
resorte de ajuste (b) mediante el pistón
(c) presiona la membrana (d) contra su
asiento e impide así el equilibrio de
presiones en sentido contrario al de la
flecha.
La presión de rebose puede corregirse
en todas las versiones girando el tornillo
de ajuste (a). Al girar hacia la derecha se
aumenta la presión de rebose; girar
hacia la izquierda produce el efecto
contrario.
En el caso de la válvula de rebose con
25
1.
Válvulas limitadoras de la presión
Válvula limitadora de
presión 475 009 ... 0
La serie 475 010 ... 0 figura en el
apartado 2 de la página 71
Finalidad
Limitación de la presión de salida.
El aire comprimido introducido por la
"boca 1" del lado de alta presión pasa
por la entrada (e) y la cámara B hasta la
boca de baja presión 2. Durante este
proceso, el pistón-membrana (c)
también recibe presión a través del
orificio A; el pistón-membrana
permanece en un principio en su
posición inferior mediante el resorte de
compresión (b).
Si la presión de la cámara B llega al nivel
ajustado para el lado de baja presión, el
pistón-membrana (c) supera la fuerza
del resorte de compresión (b) y se
desplaza hacia arriba junto con la
válvula cargada por resorte (d), con lo
que se cierra la entrada (e).
Si la presión de la cámara B aumenta por
encima del valor ajustado, el pistónmembrana (c) sigue ascendiendo y se
separa de la válvula (d). El aire
comprimido excedente escapa ahora al
exterior por el orificio central del vástago
del pistón (c) y por la válvula de purga
(a).
Si se produce una pérdida de presión
debido a una fuga en la "boca 2" de la
tubería de baja presión, el pistónmembrana (c), que ahora no tiene
presión, sube y abre la válvula (d). A
través de la entrada (e) se realimenta la
cantidad correspondiente de aire
comprimido. Al purgar la tubería de alta
presión, la mayor presión de la cámara B
abre en primer lugar la entrada (e) de la
válvula (d). Debido a la descarga de
presión que se produce en el pistónmembrana (c), este se desliza hacia
abajo y mantiene abierta la válvula (d).
La tubería de baja presión se purga
mediante el dispositivo conectado al
lado de alta presión.
presión 475 015 ... 0
Finalidad
Limitación de la presión regulada a un
valor definido.
La válvula limitadora de presión está
ajustada de modo que solamente
permite la salida de una determinada
presión en el lado de baja presión (boca
2). El resorte (a) actúa
permanentemente sobre los pistones (c
y d) manteniendo el pistón (c) en su
posición final superior, donde se apoya
en la carcasa (h). La entrada (b) está
abierta. El aire de alimentación entrante
en la boca 1 pasa a través de la cámara
C hasta la cámara D y llega a través de
26
la boca 2 hasta los aparatos conectados
a continuación.
Si la presión que se genera en la cámara
D supera la fuerza del resorte de
compresión (a) los pistones (c y d) se
desplazan hacia abajo. La válvula (g)
cierra la entrada (b) llegándose a una
situación de equilibrio.
A causa del consumo de aire en el lado
de baja presión se anula el equilibrio de
presión en el pistón (c). El resorte (a)
presiona los pistones (c y d) de nuevo
hacia arriba. La entrada (b) abre y
realimenta con aire hasta que la presión
llega a la altura ajustada generando de
nuevo el equilibrio.
Si la presión en el lado de baja presión
supera el valor ajustado previsto, el
pistón (c) diseñado como válvula de
seguridad abre la salida (e). La presión
excedente sale el exterior por el escape
3.
Si la presión de la cámara C desciende
por debajo del valor de la presión
existente en la cámara D, ésta abre la
válvula (f). El aire comprimido de la
cámara D fluye ahora de vuelta por el
orificio B a la boca 1 hasta que la fuerza
del resorte (a) sea superior y abra la
entrada (b). Se produce el equilibrio de
presión entre las bocas 2 y 1.
1.
Válvulas de freno de la cabeza tractora
Válvula de freno de la
cabeza tractora para
sistema de frenos de un solo
circuito 461 111 ... 0 con
pedal 461 113 ... 0
461 111
461 113
Finalidad
Aplicación y purga de aire precisas del
sistema de frenos de servicio de un solo
circuito de la cabeza tractora.
produce un equilibrio de fuerzas en los
dos lados del pistón (c). En esta posición
la entrada (e) y la salida (d) están
cerradas y se alcanza la posición de
equilibrio.
Al accionar el empujador de la caja de
muelle (a) el pistón (c) se mueve hacia
abajo, cierra la salida (d) y abre la
entrada (e). El aire de alimentación
presente en la boca 11 fluye ahora a
través de la cámara A y la boca 21 hasta
los equipos de freno del circuito de freno
de servicio conectados a continuación.
En la cámara A se genera una presión
que también actúa sobre la parte inferior
del pistón (c). El pistón se mueve hacia
arriba oponiéndose a la fuerza del
resorte de goma (b), hasta que se
En caso de pisar a fondo el pedal de
freno, el pistón (c) se mueve hasta su
posición final inferior y la entrada (e)
permanece abierta en todo momento.
La purga del circuito de freno de servicio
se efectúa en orden inverso y también
puede realizarse gradualmente. La
presión de frenado existente en la
cámara A mueve el pistón (c) hacia
arriba. A través de la salida que se abre
(d) y el escape 3 se purga el sistema de
frenos de servicio total o parcialmente de
acuerdo con la posición del empujador.
27
1.
con palanca 461 491 . . . 0
cabeza tractora con pedal
461 307 ... 0
Finalidad
sistema de frenos de servicio de doble
Al accionar el pedal (r) el pistón
graduado (a) se mueve hacia abajo,
cierra la salida (p) y abre la entrada (o).
De esta forma los cilindros de freno del
primer circuito y la válvula de control del
remolque reciben aire desde la conexión
de alimentación 11 y la boca 21, total o
parcialmente dependiendo de la fuerza
con que se accionó el pedal.
La presión de la cámara A se genera
bajo el pistón graduado (a) y al mismo
tiempo a través del orificio (n) de la
cámara B sobre el pistón relé (b) del
segundo circuito. El pistón relé (b) se
mueve hacia abajo oponiéndose a la
fuerza del resorte (l) y al hacerlo arrastra
el pistón (c). En este momento se cierra
la salida (j) y se abre la entrada (k). El
aire comprimido fluye desde la boca 12 a
través de la boca 22 hasta los cilindros
de freno del segundo circuito, que recibe
aire de acuerdo con la presión de la
cámara B.
Debido a la fuerza del resorte (l), la
presión de la cámara C es siempre
28
ligeramente inferior a la presión de las
cámaras A y B.
La presión que se genera en la cámara
A también actúa sobre la parte inferior
del pistón graduado (a), debido a lo cual
este se mueve hacia arriba oponiéndose
a la fuerza del resorte de goma (q) hasta
que se produce un equilibrio de fuerzas
entre los dos lados del pistón (a). En esta
posición la entrada (o) y la salida (p)
están cerradas (posición de equilibrio).
De forma correspondiente, la presión
ascendente de la cámara C, que junto
con el resorte (l) también actúa desde
abajo sobre los pistones (b) y (c), mueve
los pistones hacia arriba hasta que
también aquí se alcanza una posición de
equilibrio, es decir, hasta que la entrada
(k) y la salida (j) están cerradas.
freno, el pistón (a) se mueve hasta su
posición final inferior y la entrada (o)
permanece abierta en todo momento. La
presión total existente ahora en la
cámara B mueve el pistón relé (b) a su
posición final inferior y el pistón (c)
mantiene la entrada (k) abierta. El aire
de alimentación llega sin reducciones a
ambos circuitos de freno de servicio.
El desfrenado, es decir, la purga de
ambos circuitos, se efectúa en orden
inverso y también puede realizarse
gradualmente. Los dos circuitos se
purgan a través de la válvula de purga
(h).
En caso de fallo del circuito II, el circuito
I continúa funcionando del modo
descrito. En caso de fallo del circuito I, la
activación del pistón relé (b) continúa y el
circuito II se pone en funcionamiento
mecánicamente de la siguiente forma: Al
accionar el freno se presiona el pistón (a)
hacia abajo. En cuanto toca el inserto
(m) que está unido fijamente al pistón
(c), al continuar la carrera hacia abajo
también desplazará el pistón (c); la
salida (j) se cierra y la entrada (k) se
abre. Por lo tanto, el circuito II continúa
siendo totalmente eficaz a pesar del fallo
del circuito I, ya que ahora el pistón (c)
asume la función de un pistón graduado.
Diferentes variantes de la válvula de
freno de la cabeza tractora disponen de
un dispositivo auxiliar mediante el cual
es posible modificar gradualmente en un
cierto rango la predominancia del
circuito I respecto al circuito II. Durante
este proceso, la tapa giratoria (g)
modifica la tensión previa del resorte (f).
Al bajar el pistón (c), el inserto unido a él
(m) toca en primer lugar el empujador
cargado por resorte (e) antes de cerrar la
salida (j) y abrir la entrada (k). La tensión
previa ajustada para el resorte
determina ahora con qué presión de la
cámara C vuelve a subir el pistón (c) del
empujador (e) y se alcanza una posición
de equilibrio.
1.
461 315 ... 0
Versión 461 315 180 0
amortiguador de ruidos integrado
461 317 ... 0
cabeza tractora 461 315 ... 0
con pedal 461 317 ... 0
Finalidad
Algunas versiones de la serie
461 315 ... 0 están equipadas con
amortiguadores de ruido integrados para
optimizar la longitud de montaje.
entrada (j). El aire de alimentación
de servicio I conectados a continuación.
Al mismo tiempo fluye aire comprimido a
través del orificio D a la cámara B y
aplica presión en la parte superior del
pistón (f). Este se mueve hacia abajo,
cierra la salida (h) y abre la entrada (g).
El aire de alimentación presente en la
boca 12 fluye ahora a través de la
cámara C y la boca 22 hasta los equipos
de freno del circuito de freno de servicio
II conectados a continuación.
mantiene la entrada (g) abierta. El aire
de alimentación llega sin reducciones a
ambos circuitos de freno de servicio.
que actúa sobre la parte inferior del
pistón (c). El pistón se mueve hacia
resorte de goma (b) (en la versión 180 se
opone a la fuerza de los resortes de
compresión), hasta que se produce un
equilibrio de fuerzas en los dos lados del
pistón (c). En esta posición la entrada (j)
y la salida (d) están cerradas y se
alcanza la posición de equilibrio.
La purga de ambos circuitos de freno de
servicio se efectúa en orden inverso y
también puede realizarse gradualmente.
La presión de frenado existente en las
cámaras A y C mueve los pistones (c y f)
hacia arriba. A través de las salidas que
se abren (d y h) y el escape 3 se purgan
los dos sistemas de frenos de servicio
total o parcialmente de acuerdo con la
posición del empujador.
Para reducir los ruidos de la purga se ha
instalado un amortiguador de ruidos en
la boca 3 de la versión 180.
Correspondientemente, la presión
ascendente de la cámara C vuelve a
desplazar el pistón (f) hacia arriba hasta
que también aquí se alcanza una
posición de equilibrio. La entrada (g) y la
salida (h) están cerradas.
posición final inferior y la entrada (j)
presión que actúa en la cámara B a
través del orificio D también mueve el
pistón (f) a su posición final inferior y
En caso de fallo de un circuito, por
ejemplo el circuito II, el circuito I continúa
funcionando del modo descrito. Si, por el
contrario, falla el circuito I, en caso de
frenado el cuerpo de la válvula (e)
desplaza el pistón (f) hacia abajo. La
salida (h) se cierra y la entrada (g) se
abre. Se alcanza una posición de
equilibrio, tal y como se describió
anteriormente.
29
1.
Fig. 2
cabeza tractora con
interruptor eléctrico o
sensor 461 318 ... 0
Finalidad
circuito de la cabeza tractora y activación
eléctrica del retardador.
Al pisar el pedal (a) en el recorrido en
vacío se activa en primer lugar el
conmutador I y, tras vencer el punto de
contacto mecánico, el conmutador II. A
causa de ello se activa la primera o la
segunda etapa de frenado del
retardador sin que entre aire comprimido
en el sistema de freno de servicio.
Al seguir pisando el pedal (a) se activa el
conmutador III, que conecta la tercera
etapa de frenado del retardador. Al
mismo tiempo el pistón (c) se mueve
hacia abajo.
El modo de funcionamiento de la válvula
de freno es el mismo que el descrito para
461 315 (página 29).
30
Al purgar los dos circuitos de freno de
servicio se desconectan de nuevo las
etapas de conmutación del retardador
por el movimiento ascendente del pedal
(a) a la posición de reposo.
En la fig. 2 hay un detector de
proximidad integrado en el pedal, que se
activa cuando el pedal recorre aprox. 2
grados.
1.
Finalidad
Regulación automática de la presión en
el circuito de freno del eje delantero en
función de la presión regulada en el
circuito del eje trasero por el regulador
ALB, para cumplir con las disposiciones
de la directiva CE del Consejo "Sistemas
de frenos" y sus directivas de
adaptación.
entrada (j). El aire de alimentación
de servicio I conectados a continuación.
Al mismo tiempo fluye aire comprimido a
través del orificio E a la cámara B y
aplica presión en la superficie X1 del
pistón (f). Este se mueve hacia abajo,
cierra la salida (h) y abre la entrada (g).
El aire de alimentación presente en la
boca 12 fluye ahora a través de la
cámara C y la boca 22 hasta los equipos
de freno del circuito de freno de servicio
II conectados a continuación.
El valor de la presión regulada en el
circuito II depende de la presión
regulada por el regulador ALB. Esta
presión llega a la cámara D a través de
la boca 4, aplica presión sobre la
superficie X2 del pistón (f) y respalda así
la fuerza que actúa sobre la parte
superior del pistón (f).
del orificio E, respalda la presión total de
frenado del circuito del eje trasero que
actúa en la cámara D sobre la superficie
X2 y mueve el pistón (f) a su posición
final inferior. La entrada (g) se abre y el
aire de alimentación llega sin
reducciones a ambos circuitos de freno
de servicio.
pistón (c). El pistón se mueve hacia
resorte de goma (b), hasta que se
produce un equilibrio de fuerzas en los
dos lados del pistón (c). En esta posición
la entrada (j) y la salida (d) están
cerradas. Se alcanza la posición de
equilibrio.
La purga de ambos circuitos de freno de
servicio se efectúa en orden inverso y
también puede realizarse gradualmente.
La presión de frenado existente en las
cámaras A y C mueve los pistones (c y f)
hacia arriba. A través de las salidas que
se abren (d y h) y el escape 3 se purgan
los dos sistemas de frenos de servicio
total o parcialmente de acuerdo con la
posición del empujador. La presión de la
cámara D se reduce mediante el
regulador ALB conectado previamente.
Correspondientemente, la presión
ascendente de la cámara C vuelve a
desplazar el pistón (f) hacia arriba hasta
que también aquí se alcanza una
posición de equilibrio. La entrada (g) y la
salida (h) están cerradas.
posición final inferior y la entrada (j)
presión de alimentación que actúa sobre
la superficie X1 en la cámara B a través
En caso de fallo de un circuito, por
ejemplo el circuito II, el circuito I continúa
funcionando del modo descrito. Si, por el
contrario, falla el circuito I, en caso de
frenado el cuerpo de la válvula (e)
desplaza el pistón (f) hacia abajo. La
salida (h) se cierra y la entrada (g) se
abre. Se alcanza una posición de
equilibrio, tal y como se describió
anteriormente.
31
1.
Finalidad
circuito de la cabeza tractora y control
neumático del retardador mediante la
válvula reguladora de presión integrada.
Al pisar el pedal (a) en el recorrido en
vacío, la palanca (b) mueve en primer
lugar la válvula (g) hacia abajo. La salida
(d) se cierra y la entrada (f) se abre. El
aire de alimentación presente en la boca
13 fluye ahora a través de la cámara A y
la boca 23 hasta el retardador conectado
a continuación. En la cámara A se
genera una presión que actúa sobre el
pistón (e). En cuanto la fuerza resultante
compresión (c), el pistón (e) se desplaza
hacia abajo. La entrada (f) se cierra y se
cabeza tractora con palanca
461 482 ...0
32
alcanza una situación de equilibrio. Al
seguir pisando el pedal (a) la presión en
la boca 23 aumenta de forma
proporcional al recorrido del pedal. Al
finalizar el recorrido en vacío, la presión
de la cámara A es predominante y ya no
se produce un aumento en la boca 23 al
utilizar el sistema de frenos de servicio
de la cabeza tractora.
El modo de funcionamiento de la válvula
de freno es el mismo que el descrito para
461 315 (página 29).
Tras purgar los dos circuitos de freno de
servicio, la válvula (g) vuelve a
desplazarse hacia arriba en el recorrido
en vacío del pedal (a). La salida (d) se
abre y el aire comprimido de la boca 23
sale al exterior por el escape 3 de la
válvula reguladora de presión.
1.
Cilindro de freno
Actuador de pistón
421 0.. ... 0 y 921 00. ... 0
423 00. ... 0 y 423 10. ...0
para freno de disco
Actuador de membrana para
freno de cuña 423 0.. ...0 y
423 14. ... 0
Finalidad
Producción de la fuerza de frenado para
los frenos de rueda mediante aire
comprimido.
En función del modelo, adecuado para la
transmisión mecánica o hidráulica de la
fuerza.
En cuanto entra aire comprimido en el
cilindro del freno se genera una fuerza
del pistón que actúa a través del
empujador sobre la palanca de freno o
bien sobre el cilindro principal del
sistema hidráulico. Durante la purga, el
resorte de compresión previamente
tensado empuja el pistón o la membrana
a la posición de partida.
33
1.
Cilindro de aire hidráulico
de pistón 421 30. ... 0
Finalidad
Accionamiento neumático del cilindro de
freno principal hidráulico abridado en
sistemas de freno hidroneumáticos.
derecha en sentido contrario a la fuerza
del resorte de compresión (c). La fuerza
resultante del producto presión x
superficie se transmite a través de la
barra de empuje (b) al pistón del cilindro
de freno principal abridado.
Al accionar el sistema de freno de
servicio, el aire comprimido regulado por
la válvula de freno de la cabeza tractora
fluye a través de la conexión A a la
cámara B. La presión que se genera
aquí mueve el pistón (a) hacia la
Al finalizar el proceso de frenado, la
cámara B vuelve a purgarse mediante la
antepuesta. Al mismo tiempo, el resorte
de compresión (c) desplaza el pistón (a)
a su posición de partida.
Al finalizar el proceso de frenado, la
cámara B vuelve a purgarse mediante la
antepuesta. Al mismo tiempo, el resorte
de compresión (d) desplaza el pistón (b)
y la membrana (a) a su posición de
partida.
Los cilindros de aire hidráulico de
membrana pueden estar equipados con
un indicador de desgaste y/o de carrera,
que comunican al conductor el estado de
los frenos de rueda.
de membrana 423 0.. ... 0
fluye a través de la conexión A a la
cámara B. La presión que se genera
aquí se aplica sobre la membrana (a),
que se mueve junto con el pistón (b)
hacia la derecha en sentido contrario a la
fuerza del resorte de compresión (d). La
fuerza resultante del producto presión x
superficie se transmite a través de la
barra de empuje (c) al pistón del cilindro
de freno principal abridado.
34
Un filtro (e) situado delante de los
orificios de salida de aire de la culata del
cilindro impide la entrada de suciedad y
polvo en el interior del cilindro durante el
regreso del pistón.
El indicador de desgaste mecánico es un
indicador de arrastre, es decir, no
retorna autónomamente. Se acciona tras
recorrer el 50% de la carrera total y
contiene marcas mediante las cuales el
conductor puede conocer el estado de
desgaste de las pastillas de freno.
Actuador Tristop®
1.
Actuador Tristop®
425 3.. ... 0 para frenos de
cuña y 925 ... ... 0 para
frenos de levas
pistón (a) y la membrana (d) a su
posición de partida. El actuador de
membrana del actuador Tristop®
funciona de forma totalmente
independiente de la cámara de muelle.
Finalidad
b) Sistema de freno de estacionamiento:
estacionamiento, la cámara B bajo
presión se purga total o parcialmente a
través de la boca 12. La fuerza del
resorte de compresión (f) que se
destensa actúa sobre el freno de rueda a
través del pistón (e) y la barra de empuje
(b).
La fuerza de frenado máxima de la
cámara de muelle se alcanza al purgar
totalmente la cámara B. Dado que en
este caso la fuerza de frenado se
transmite exclusivamente de forma
mecánica mediante el resorte de
compresión (f), puede utilizarse la
cámara de muelle para el sistema de
freno de estacionamiento. Para soltar el
freno vuelve a aplicarse aire en la
cámara B a través de la boca 12.
mecánico de desfrenado para la cámara
de muelle. En caso de caída total de la
presión en la boca 12, es posible
desfrenar el sistema de freno de
estacionamiento desenroscando el
tornillo hexagonal (g) de ancho de llave
24.
425 ... ... 0
925 ... ... 0
Los actuadores combinados de
membrana y cámara de muelle
(actuadores Tristop®) sirven para
generar la fuerza de frenado para los
frenos de rueda. Están formados por una
membrana para el sistema de freno de
servicio y una cámara de muelle para los
sistemas de frenos auxiliar y de
estacionamiento.
a) Sistema de frenos de servicio:
servicio, el aire comprimido fluye a
través de la boca 11 a la cámara A,
presiona la membrana (d) y el pistón (a)
hacia la derecha en sentido contrario a la
fuerza del resorte de compresión (c). A
través del vástago del pistón (b) la fuerza
generada actúa sobre el ajustador del
juego de varillas y, por tanto, sobre el
freno de rueda. Al purgar la cámara A, el
resorte de compresión (c) desplaza el
d) Dispositivo de desfrenado rápido
(solo 425 ... ... 0)
Para activar la función de desfrenado
rápido es necesario accionar la
cabeza del perno (h) con un golpe de
martillo. Las bolas (i) salen del
inmovilizador y la barra de empuje (j)
regresa por la acción de las fuerzas
de retroceso del freno de rueda.
Una vez eliminada la caída de presión
entra aire de nuevo en la boca 12. El
pistón (e) tensa de nuevo el resorte de
compresión (f) al retroceder. Al mismo
tiempo las bolas (i) son empujadas al
inmovilizador, donde quedan encajadas.
c) Sistema mecánico de desfrenado:
El actuador Tristop® está equipado para
casos de emergencia con un sistema
35
1.
Ajustador de juego de varillas
Ajustador del juego de
varillas 433 50. ... 0
Finalidad
Reajuste fácil, rápido y gradual del árbol
de freno para compensar el desgaste de
la pastilla de modo que el cilindro del
freno puede trabajar constantemente en
el mismo rango de la carrera.
(De especial importancia en pastillas
gruesas y servofrenos, así como en caso
de utilización de actuadores de
membrana debido la carrera corta del
pistón).
Para reajustar se coloca una llave anular
en el hexágono (b) del sistema de ajuste
del ajustador de varillas y se gira el
tornillo sin fin. El reajuste del árbol de
freno y por lo tanto de la leva de freno
tiene lugar a través de la rueda helicoidal
(d). La retención de la bola (c) para el
hexágono (b) dentro del sistema de
ajuste impide el desajuste involuntario
del ajustador del juego de varillas.
Ajustador automático del
juego de varillas 433 54. ... 0
y 433 57. ... 0
Finalidad
Transmisión de la fuerza de frenado al
freno de la rueda Reajuste automático
del árbol de freno para compensar el
desgaste de la pastilla de modo que el
cilindro del freno puede trabajar
constantemente en el mismo rango de la
carrera.
En la posición de desfrenado se
encuentra el canto inferior de la boca de
la lámina de ajuste se encuentra en el
perno que actúa como punto fijo (e).
Cuando se acciona el freno, la lámina de
ajuste (b) recorre como máximo la
distancia desde el perno (e) hasta el
borde superior de la boca.
Si la carrera del cilindro de freno es
36
mayor debido al desgaste de la pastilla,
el borde superior de la boca de la lámina
(b) choca contra el perno (e) y éste la
retiene. La pieza de acoplamiento (g),
fijada a la lámina de ajuste (b), se gira en
el sentido de arrollamiento del resorte
rectangular (c) sobre el eje del tornillo sin
fin (f). Al finalizar el proceso de frenado
el ajustador vuelve a su posición de
partida. El borde inferior de la boca de la
lámina se coloca de nuevo en el perno
(e) y gira la pieza de acoplamiento (g)
sobre el eje del tornillo sin fin (f) en
sentido contrario al del arrollamiento del
resorte rectangular. Ese giro afloja el
resorte rectangular (c), que se coloca
permanentemente en el orificio de la
pieza de acoplamiento (g) y del anillo de
ajuste (d). La elevada fuerza de
rozamiento resultante de ello arrastra el
1
anillo de ajuste (d) que está unido
positivamente al eje del tornillo sin fin (f).
El árbol de freno es girado ahora en el
sentido del accionamiento por el eje del
tornillo sin fin (f) y la rueda helicoidal (h),
obteniendo así un ajuste óptimo del
freno de la rueda.
Para que la pieza de acoplamiento (g) no
pueda girarse sobre el eje del tornillo sin
fin (f) a consecuencia de las sacudidas,
el resorte (a) la presiona contra el anillo
de ajuste (d) de forma axial y la retiene
en la posición correspondiente.
Además de la versión aquí descrita
también existe una versión con
accionamiento en sentido opuesto. En
este caso el perno (e) está en el borde
superior de la boca de la lámina (b). El
ajuste se efectúa de la misma forma.
Válvula de freno de mano
1.
Válvula del freno de mano
961 721 ... 0
Finalidad
Accionamiento gradual preciso de la
válvula de control del remolque para
mantener estirado un tractor de
semirremolque o un camión mediante el
frenado del vehículo remolcado (freno
independiente).
En la posición de marcha, la presión de
alimentación existente en la boca 1
mantiene cerrada la válvula (g) con
ayuda del resorte de compresión (i). En
la posición de reposo de la palanca del
freno (a) la leva (c) no transmite fuerza al
pistón (l). Los resortes de compresión
mantienen los pistones (k y l) en su
posición final superior y la boca 2 unida
con el escape 3.
Al accionar la palanca del freno (a) la
leva (c) desplaza el pistón (l) hacia
abajo. Los resortes (d y e) se
comprimen, con lo que el pistón (k)
también se desplaza. El asiento de la
válvula (h) cierra la unión entre la
cámara A y el escape 3; a continuación,
la válvula (g) se separa del asiento de la
válvula (j). El aire de alimentación llega a
la cámara A y, a través de la boca 2, a la
válvula de control del remolque
conectada a continuación, hasta que la
presión alcanza el valor de la presión
previa de los resortes (d y e). La válvula
(g) cierra el asiento de la válvula de
entrada (j) sin abrir el asiento de la
válvula de salida (h). Se alcanza la
posición de equilibrio.
Debido a la nueva tensión previa del
resorte, cualquier modificación posterior
de la posición de la palanca provoca una
presión de frenado proporcional a la
fuerza ejercida por la leva (c). Del mismo
modo es posible graduar la purga, bien
en el rango de frenado parcial o bien
para una purga completa de la línea de
control de la válvula de control del
remolque.
La válvula del freno de mano puede
estar equipada con un dispositivo que
permite bloquear la palanca de freno en
determinadas posiciones. El bloqueo o
desbloqueo de este dispositivo se
realiza mediante un pulsador (b).
37
1.
961 722 1.. 0
Posición del freno de estacionamiento
Feststellbremsstellung
Posición deFahrtstellung
marcha
Finalidad
Accionamiento gradual preciso del
sistema de frenos auxiliar y del sistema
de freno de estacionamiento en
combinación con el actuador de freno
con cámara de muelle.
a
g
b
21
B
d
e
A
11
3
961 722 2.. 0
Finalidad
Accionamiento gradual preciso del
sistema de frenos auxiliar y del sistema
de freno de estacionamiento en
con cámara de muelle. Posición de
control para la comprobación de la
eficacia del freno de estacionamiento de
la cabeza tractora.
Posición del freno de estacionamiento
Feststellbremsstellung
Posición
Fahrtstellung
de marcha
Posición
Prüfstellung
de
prueba
Punto
Druckpunkt
de presión
a
Configuración:
La válvula del freno de mano está
formada por una válvula base para el
sistema de frenos auxiliar y de
estacionamiento, que se amplía con una
válvula de conmutación de seguridad
(válvula de desfrenado) y/o una válvula
de comprobación dependiendo de la
variante.
b
g
22
B
d
21
A
H
c
G
e
11
F
3
Versión I
38
1.
En la posición de marcha, la conexión
entre la cámara A y la cámara B está
abierta y el aire comprimido existente en
la boca 11 fluye a través de la boca 21
hacia las cámaras de muelle de los
actuadores Tristop®. Al accionar el
sistema de frenos auxiliar mediante la
palanca (a), la válvula (e) cierra la unión
entre las cámaras A y B. El aire
comprimido de las cámaras de muelle
sale al exterior a través de la salida que
se abre (d) por la boca 3. La presión de
la cámara B también se reduce y el
pistón (b) se mueve hacia abajo debido a
la fuerza del resorte de compresión (g).
Al cerrarse la salida se alcanza una
posición de equilibrio en todas las
posiciones de frenado parcial, de forma
que en las cámaras de muelle siempre
existe la presión correspondiente a la
deceleración deseada.
Si se continúa accionando la palanca del
freno (a) más allá del punto de presión,
se pasa a la posición de freno de
estacionamiento. La salida (d)
permanece abierta y por ella sale el aire
comprimido de las cámaras de muelle.
En el rango del freno auxiliar, desde la
posición de marcha hasta el punto de
presión, al soltar la palanca de freno (a)
ésta vuelve automáticamente a la
posición de marcha.
Versión I (variante 252)
Mediante la válvula de comprobación
adicional combinada con la válvula base
puede determinarse si las fuerzas
mecánicas del sistema de freno de
estacionamiento del vehículo tractor
pueden aguantar el tren de carretera en
una pendiente determinada si se
desfrena el sistema de frenos del
remolque.
En la posición de marcha, las cámaras
A, B, F, G y H están conectadas entre sí
y la presión de alimentación llega a
través de la boca 21 a las cámaras de
muelle y a través de la boca 22 a la
válvula de control del remolque. Al
accionar la palanca de freno (a) se
reduce la presión en las cámaras B, F y
H, hasta su reducción total una vez
alcanzado el punto de presión. Si se
supera el punto de presión, la palanca de
accionamiento (a) alcanza una posición
intermedia: la posición del freno de
estacionamiento bloqueado. Si se
mueve la palanca a la posición de
prueba, el aire comprimido existente en
PosiciónFeststellbremsstellung
del freno de estacionamiento
Fahrtstellung
Posición
de marcha
Druckpunkt
Punto
de presión
a
g
b
23
B
E
D
f
C
21
12
11
d
A
e
Versión II
3
la cámara A llega a la cámara H a través
de la cámara G y la válvula abierta (c). Al
aplicar aire en la boca 22 se activa la
válvula de freno del remolque, que
cancela ahora el nuevo accionamiento
neumático del freno del remolque
efectuado durante la frenada del freno
auxiliar o de estacionamiento. El tren de
carretera se mantiene detenido ahora
por las fuerzas mecánicas de los
actuadores de freno con cámara de
muelle del vehículo tractor. En cuanto
vuelve a soltarse la palanca de
accionamiento (a), ésta vuelve a la
posición de freno de estacionamiento,
posición en la cual también actúa el
sistema de frenos del remolque durante
la frenada de estacionamiento.
Versión II (variante 262) para
vehículos sin remolque con
sistema neumático de
desfrenado
En el anexo V de la directiva del Consejo
de la Comunidad Europea está
establecido que los frenos con cámara
de muelle deben disponer de un sistema
de desfrenado mecánico o neumático.
En la versión II, la válvula base está
combinada con una válvula adicional de
conmutación de seguridad (válvula de
1
desfrenado), la cual está prevista para el
sistema neumático de desfrenado.
Las dos bocas 11 y 12 reciben aire
comprimido desde circuitos de
alimentación separados. En el actuador
con cámara de muelle están las
presiones reguladas 21 y 23 gracias a
una válvula de control direccional de 2
vías. Si la presión cae debido a una
rotura en cualquier parte de las tuberías
del circuito de cámara de muelle no se
produce un frenado forzoso
descontrolado. La válvula de desfrenado
actúa como seguro contra la rotura de
tuberías y se encarga de asegurar la
presión en el actuador de freno con
cámara de muelle gracias al segundo
circuito intacto. La lámpara de control de
desfrenado encendida avisa al
conductor de la existencia de daños,
pero el actuador de freno con cámara de
muelle permanece desfrenado.
Al accionar la palanca de freno (a)
aproximadamente 10°, la válvula (f)
cierra la unión entre las cámaras E y D.
El aire comprimido presente en la boca
23 sale al exterior a través de la cámara
C y la boca 3. A continuación comienza
el funcionamiento graduable normal de
la válvula base para frenar y estacionar
el vehículo.
39
1.
961 723 0 . . 0
961 723 ...0
Finalidad
Accionamiento del sistema de frenos
auxiliar y del sistema de freno de
estacionamiento sin varillaje en
con cámara de muelle.
La válvula del freno de mano
961 723 1.. 0 se utiliza en sistemas de
frenos auxiliar y de estacionamiento sin
varillaje en combinación con un actuador
de freno con cámara de muelle. La
conexión adicional para activar la válvula
de control del remolque permite
transmitir la fuerza de frenado al
remolque. Está integrada una posición
de control para la comprobación de la
eficacia del freno de estacionamiento de
la cabeza tractora.
1. Freno auxiliar
En la posición de marcha, la válvula (c)
mantiene abierta la conexión entre la
cámara A y la cámara B y el aire de
alimentación existente en la boca 1 fluye
a través de la boca 21 hacia las cámaras
de muelle de los actuadores Tristop®. Al
mismo tiempo, el aire comprimido llega a
través de la válvula de comprobación (b)
y la cámara C a la boca 22 y ventila la
boca 43 de la válvula de control del
remolque.
40
Al accionar el sistema de frenos auxiliar
mediante la palanca (a), la válvula (c)
cierra la unión entre las cámaras A y B.
El aire comprimido de las cámaras de
muelle sale al exterior a través de la
salida que se abre (d) por la boca 3. La
presión de la cámara B también se
reduce y el pistón (e) se mueve hacia
abajo debido a la fuerza del resorte de
compresión (f). Al cerrarse la salida se
alcanza una posición de equilibrio en
todas las posiciones de frenado parcial,
de forma que en las cámaras de muelle
siempre existe la presión
correspondiente a la deceleración
deseada.
2. Posición de estacionamiento
Si se continúa accionando la palanca del
freno (a) más allá del punto de presión,
se pasa a la posición de
estacionamiento. La salida (d)
permanece abierta y por ella sale todo el
aire comprimido de las cámaras de
muelle.
En el rango del freno auxiliar, desde la
posición de marcha hasta el punto de
presión, al soltar la palanca de freno (a)
ésta vuelve automáticamente a la
posición de marcha.
Mediante la válvula de comprobación
adicional combinada con la válvula base
puede determinarse si las fuerzas
mecánicas del sistema de freno de
estacionamiento del vehículo tractor
pueden aguantar el tren de carretera en
una pendiente determinada si se
961 723 1 . . 0
desfrena el sistema de frenos del
remolque.
3. Posición de prueba
En la posición de marcha, las cámaras
A, B y C están conectadas entre sí y la
presión de alimentación llega a través de
la boca 21 a las cámaras de muelle y a
través de la boca 22 a la válvula de
control del remolque. Al accionar la
palanca de freno (a) se reduce la presión
en las cámaras B y C, hasta su
reducción total una vez alcanzado el
punto de presión. Si se supera el punto
de presión, la palanca de accionamiento
(a) alcanza una posición intermedia: la
posición de estacionamiento bloqueada.
Si se mueve la palanca a la posición de
prueba, el aire comprimido existente en
la cámara A fluye a la cámara C a través
de la válvula abierta (b). Al aplicar aire en
la boca 22 se activa la válvula de freno
del remolque, que cancela ahora el
nuevo accionamiento neumático del
freno del remolque efectuado durante la
frenada del freno auxiliar o de
estacionamiento. El tren de carretera se
mantiene detenido ahora por las fuerzas
mecánicas de los actuadores de freno
con cámara de muelle del vehículo
tractor. En cuanto vuelve a soltarse la
palanca de accionamiento (a), ésta
vuelve a la posición de freno de
estacionamiento, posición en la cual
también actúa el sistema de frenos del
remolque durante la frenada de
estacionamiento.
Válvulas magnéticas
1.
Electroválvula de 3/2 vías de
ventilación 472 07. ... 0 y
472 17. ... 0
Finalidad
Aplicación de aire a una tubería de
trabajo al llegar corriente al electroimán.
La tubería de alimentación procedente
del depósito de aire está cerrada en la
boca 1. El núcleo del electroimán que
conforma el cuerpo de la válvula (b)
mantiene cerrada la entrada (c) por la
fuerza del resorte de compresión (d).
Cuando llega corriente a la bobina (e), el
núcleo del electroimán (b) se mueve
hacia arriba, la salida (a) se cierra y la
entrada (c) se abre. El aire de
alimentación fluye ahora de la boca 1 a
la boca 2 suministrando aire a la tubería
de trabajo.
Al interrumpirse el suministro de
corriente de la bobina (d), el resorte (d)
hace retroceder el núcleo del
electroimán (b) a su posición de partida.
Esto cierra la entrada (c), abre la salida
(a) y purga la tubería de trabajo a través
de la cámara A y el escape 3.
purga 472 17. ... 0
Finalidad
Purga de aire de una tubería de trabajo
al llegar corriente al electroimán.
La tubería de alimentación está
conectada a la boca 1 y el aire
comprimido fluye a través de la cámara
A y la boca 2 a la tubería de trabajo. El
núcleo del electroimán que conforma el
cuerpo de la válvula (b) mantiene
cerrada la salida (c) por la fuerza del
resorte de compresión (d).
hacia arriba, la entrada (a) se cierra y la
salida (c) se abre. El aire comprimido de
la tubería de trabajo sale ahora al
exterior a través de la boca 3.
Esto cierra la salida (c), abre la entrada
(a) y el aire de alimentación llega de
nuevo a la tubería de trabajo a través de
la cámara A y la boca 2.
41
1.
Válvulas de relé
973 011 20. 0
473 017 ... 0
Válvula de relé (válvula de
doble retención para
función protección
diferencial) 473 017 ... 0 y
973 011 20. 0
Finalidad
Evitar que se sumen las fuerzas de
frenado en el caso de actuadores
combinados de membrana y cámara de
muelle (actuadores Tristop®) en caso de
accionamiento simultáneo de los
sistemas de freno de servicio y de
estacionamiento, para proteger
eficazmente las piezas de transmisión
mecánica contra una sobrecarga.
Ventilación y purgado rápidos de los
actuadores con cámara de muelle.
En la serie 973 011 20. 0 con la unión
habitual (válvula de freno de la cabeza
tractora en la boca 41 y válvula del freno
de mano en la boca 42) en posición de
marcha de la válvula del freno de mano,
llega una presión reducida (p42 = 8 bar,
p2 = 6,5 bar) a las cámaras de muelle de
42
los actuadores Tristop® (ahorro
energético en el funcionamiento normal
de marcha).
cámaras A y C no se produce una
inversión de la válvula de relé.
c)
a) Posición de marcha
En la posición de marcha, la cámara A
recibe aire comprimido de la válvula del
freno de mano constantemente a través
de la boca 42. El pistón (a) presionado
por el aire comprimido se encuentra en
su posición final inferior y mantiene
cerrada la salida (e) y abierta la entrada
(d). La presión de alimentación existente
en la boca 1 accede a través de la boca
2 (reducida en 973 011 20. 0) a la
cámara de muelle del actuador Tristop®
y el sistema de freno de estacionamiento
se desfrena.
b)
Accionamiento del sistema
de frenos de servicio
Al accionar la válvula de freno de la
cabeza tractora el aire comprimido fluye
a través de la boca 41 hasta la cámara B
y presiona el pistón (b). Debido a las
eficaces fuerzas opuestas en las
Accionamiento del sistema
de freno de estacionamiento
El accionamiento de la válvula del freno
de mano produce una purga parcial o
total de la cámara A. El pistón (a), más o
menos descargado, se ve empujado
hacia arriba por el pistón (b), que recibe
la presión de alimentación de la cámara
C. La salida (e) se abre y la entrada (d)
se cierra debido al cuerpo de la válvula
que sigue el movimiento ascendente (c).
Se produce una purga del actuador con
cámara de muelle correspondiente a la
posición del freno de mano a través de la
salida (e) y el escape 3.
En caso de frenada parcial se cierra la
salida (e) tras el proceso de purga y el
consiguiente equilibrio de presiones en
las cámara A y C. La válvula de relé se
encuentra así en una posición de
equilibrio. Sin embargo, en caso de
frenada total la salida (e) permanece
constantemente abierta.
Válvulas de relé
d)
Accionamiento simultáneo de
los sistemas de frenos de
servicio y de estacionamiento
1. Freno de servicio con actuador con
cámara de muelle purgada
Cuando están purgadas las cámaras de
muelle de los actuadores, se acciona
adicionalmente el freno de servicio, el
aire comprimido fluye a través de la boca
41 hasta la cámara B y presiona el pistón
(b). Este se desplaza hacia arriba, dado
que la cámara C está purgada. La salida
(e) se cierra y la entrada (d) se abre. El
aire comprimido presente en la boca 1
fluye ahora a través de la cámara C y la
boca 2 hasta las cámaras de muelle. El
freno de estacionamiento se desfrena
pero solo en función del aumento de la
presión de servicio. Por lo tanto no se
produce una suma de las dos fuerzas de
frenado.
En cuanto la presión que se genera en la
cámara C es mayor que la presión de la
cámara B, el pistón (b) se desplaza hacia
arriba. La entrada (d) se cierra y se
alcanza una situación de equilibrio.
2. Freno con cámara de muelle con el
freno de servicio accionado
El freno de servicio está accionado en el
rango de frenado parcial. Por tanto, la
cámara B está ventilada. Si ahora se
acciona adicionalmente el sistema de
freno de estacionamiento, es decir, si
desciende la presión en la cámara A, la
presión de alimentación existente en la
cámara C desplaza los pistones (a y b)
hacia arriba. El cuerpo de la válvula
situado a continuación cierra la entrada
(d) y abre la salida (e). Dependiendo de
la presión del freno de servicio, el aire
comprimido sale de las cámaras de
muelle a través de la salida (e) y el
escape 3 al exterior, hasta que la presión
de la cámara B vuelve a ser
predominante y el pistón (b) cierra la
salida (e). Se alcanza la posición de
equilibrio.
Si se acciona a fondo la válvula del freno
de mano se purga por completo la boca
42. Dado que la presión de la cámara C
no puede ser inferior a la presión de la
cámara B, se consigue que el freno de
1.
cámara de muelle se active solamente
según lo admisible para la presión de
frenado correspondiente. No se produce
una suma de las dos fuerzas de frenado
en caso de accionamiento total.
En los vehículos con sistema de
desfrenado no es posible aplicar este
tipo de conexión en la serie 973 011 2.. 0
(diámetros diferentes de los pistones a y
b). Para que no se produzca una
diferencia de presión en la válvula de
dos vías conectada a continuación tiene
que activarse la válvula del freno de
mano en la boca 41 y la válvula de freno
de la cabeza tractora en la boca 42.
Al desfrenar el sistema de frenos de
servicio (si continúa accionándose el
sistema de freno de estacionamiento),
vuelve a purgarse la cámara B. La
presión de la cámara C es predominante
y mueve el pistón (b) hacia arriba. La
salida (e) se abre y las cámaras de
muelle se comunican con el escape 3.
Válvula de relé (modelo
sintético) 973 006 ... 0
Finalidad
Control de la cámara de muelle del
actuador Tristop® y ventilación y
purgado rápidos al accionar la válvula
del freno de mano.
La presión regulada por la válvula del
freno de mano llega a través de la boca
4 a la cámara A y desplaza el pistón (a)
a su posición final inferior. Con ello se
cierra la salida (b) y se abre la entrada
(c). El aire de alimentación presente en
la boca 1 fluye ahora a la cámara B y a
través de la boca 2 hasta la cámara de
muelle del actuador Tristop®.
Al accionar la válvula del freno de mano
se produce una reducción total o parcial
de la presión de la línea de control en la
boca 4. El pistón (a) se mueve hacia
arriba debido a la presión de la cámara B
y la presión excedente en la boca 2 sale
al exterior a través de la salida (b) y el
escape 3.
43
1.
Válvulas de relé
Válvula de relé con
predominancia ajustable
973 003 000 0
Finalidad
equipos neumáticos y reducción del
tiempo de amplificación y respuesta en
sistemas de frenos neumáticos.
Al accionar el sistema de frenos el aire
comprimido fluye a través de la boca 41
hasta la cámara A y mueve los pistones
(a y b) hacia abajo. Con ello se cierra la
salida (c) y se abre la entrada (e). El aire
de alimentación presente en la boca 1
fluye ahora a través de la cámara B
hasta las bocas 2 y ventila los cilindros
de freno conectados a continuación de
acuerdo con la presión de mando con
una predominancia dependiente de la
tensión previa ajustada en el resorte de
compresión (g).
En la cámara B se genera una presión
que actúa sobre la parte inferior de los
pistones (a y b). Debido a las diferentes
superficies activas del pistón (a), el
pistón (b) se desplaza hacia arriba
44
oponiéndose a la presión de mando de
la cámara A y a la fuerza del resorte de
compresión (g). La válvula (d) situada a
continuación cierra la entrada (e) y se
llega a una situación de equilibrio.
Mediante el tornillo de ajuste (f) es
posible modificar la tensión previa del
resorte de compresión (g), de forma que
la predominancia de presión de las
bocas 2 con respecto a la boca 41 es de
1 bar como máximo.
Si se produce un descenso parcial de la
presión en la línea de mando, el pistón
(a) vuelve a desplazarse hacia arriba,
con lo que abre la salida (c) y la presión
excedente de las bocas 2 sale por el
escape 3. En caso de descenso total de
la presión de mando en la boca 41, la
presión de la cámara B desplaza los
pistones (a y b) a su posición final
superior y la salida (c) se abre. Los
cilindros de freno conectados a
continuación son purgados totalmente a
través del escape 3.
Regulador automático de la fuerza
de frenado en función de la carga (ALB)
1.
Regulador automático de la
fuerza de frenado
468 402 ... 0
Finalidad
Regulación automática de la fuerza de
frenado de los cilindros de freno
hidráulicos de la rueda en función del
estado de carga del vehículo.
El regulador ALB está fijado al bastidor
del vehículo y se activa mediante un
resorte de tracción (c), que está unido al
eje trasero directamente o bien mediante
una palanca de inversión y varillas. Al
aumentar la carga se modifica la
distancia entre el eje y el bastidor del
vehículo. Con esto, el resorte de tracción
(c) se tensa más y la fuerza resultante se
transmite al regulador de fuerza de
frenado mediante la palanca (b), el perno
(a) y el pistón (l).
servicio y por tanto el cilindro de freno
principal hidráulico, la presión de
frenado hidráulica que se genera en el
circuito del eje trasero llega a la cámara
A a través de la boca 1. A través del paso
abierto (d), la cámara D y la boca 21, la
presión continúa hasta los cilindros de
freno hidráulicos del eje trasero. Al
mismo tiempo, la presión de frenado del
circuito del eje delantero llega a la
cámara B a través de la boca 12 y mueve
el pistón (h) a su posición final derecha,
en contra de la fuerza que actúa sobre
su parte posterior en la cámara A. Si
aumenta la presión de frenado hidráulica
en el circuito del eje trasero y por tanto
también en la cámara D de forma que
supera el valor correspondiente a la
fuerza aplicada por el resorte en la
palanca (b), la presión de la cámara D
desplaza el pistón (l) hacia la derecha.
Incluso aunque siga aumentando la
presión en la boca 11, la válvula (e)
mantiene cerrado el paso (d) y no se
produce un aumento de la presión
regulada (característica de separación).
Al descender la presión de frenado
hidráulica en la boca 11, la mayor
presión de la cámara D, que actúa a
través del orificio C sobre la válvula de
retención (f), la desplaza hacia la
izquierda oponiéndose a la fuerza del
resorte de compresión (g). La presión de
frenado del circuito del eje trasero se
reduce en primer lugar a través del
orificio C, el paso (k) y la boca 11. La
fuerza del resorte de tracción (c)
presiona el pistón (l) de nuevo hacia la
izquierda, la válvula (e) abre el paso (d)
y la presión de frenado se reduce a
través de la boca 11.
En caso de fallo del circuito del eje
delantero se genera presión de frenado
hidráulica al accionar el sistema de
frenos de servicio solamente en las
cámaras A y D. Esto presiona el pistón
(h) hacia su posición final izquierda. El
empujador de la válvula (j) levanta la
válvula (e) y el paso (d) permanece
constantemente abierto. La presión de
frenado hidráulica llega ahora sin
reducciones a los cilindros de freno de
las ruedas del eje trasero.
45
1.
fuerza de frenado
468 404 ... 0
Finalidad
hidráulicos de la rueda en función del
estado de carga del vehículo.
El regulador ALB está fijado al bastidor
del vehículo y se activa mediante un
resorte de tracción (c) y una palanca de
inversión, que está unida
mecánicamente al eje trasero. La mayor
distancia entre el eje y el regulador ALB
se da en vacío; la palanca de inversión
se encuentra en su posición más baja.
Si se carga el vehículo se reduce esa
distancia y la palanca de inversión se
mueve desde la posición de vacío hacia
la posición de carga máxima. Con esto,
el resorte de tracción (c) se tensa más y
la fuerza resultante se transmite al
regulador de fuerza de frenado
mediante la palanca (b), el perno (a) y el
pistón (f).
servicio y por tanto el cilindro de freno
principal hidráulico, la presión de
frenado hidráulica que se genera en el
circuito del eje trasero llega a la cámara
A a través de la boca 1. A través de la
válvula abierta (d) la presión llega a la
cámara B y continúa a través de la boca
46
2 hasta los cilindros de freno de las
ruedas del eje trasero. Si aumenta la
presión de frenado hidráulica en el
circuito del eje trasero y por tanto
también en la cámara B de forma que
supera el valor correspondiente a la
fuerza aplicada por el resorte en la
palanca (b), la presión de la cámara B
desplaza el pistón (f) hacia la derecha.
La válvula (d) se cierra y se alcanza una
Si la presión continúa aumentando en la
boca 1 y en la cámara A, el pistón (f)
vuelve a moverse hacia la izquierda. La
válvula (d) se abre y la mayor presión
llega a los cilindros de freno de la rueda
a través de la boca 2. Si la fuerza que
actúa en la cámara B vuelve a ser
predominante, vuelve a producirse una
Al reducirse la presión de frenado
hidráulica en la boca 1 y por tanto
también en la cámara A, la válvula (d)
se abre debido a la presión existente en
la cámara B. La presión de frenado del
circuito del eje trasero se reduce a
través de la boca 1 y el cilindro principal
antepuesto. La fuerza transmitida por el
resorte de tracción (c) sobre el perno (a)
presiona el pistón (f) a su posición final
izquierda, mientras se reduce la presión
en la cámara B. La válvula (d) se apoya
en la carcasa (e) y permanece abierta.
1.
fuerza de frenado
475 710 ... 0
Finalidad
frenado en función de la flexión del
resorte y por tanto en función del estado
de carga del vehículo. La válvula de relé
integrada hace que la ventilación y
purgado de los cilindros de freno sea
rápida.
El regulador de la fuerza de frenado está
sujeto al bastidor del vehículo y unido por
un varillaje a un punto fijo o cuerpo
elástico dispuesto en el eje. La mayor
distancia entre el eje y el regulador de la
fuerza de frenado se da en vacío, la
palanca (j) se encuentra en su posición
más baja. Si se carga el vehículo, se
reduce esa distancia y la palanca (j) se
la posición de carga máxima. El disco de
levas (i), que se regula en el mismo
sentido que la palanca (j), mueve el
empujador de la válvula (h) a la posición
correspondiente al estado de carga en
cada momento.
El aire comprimido regulado por la
válvula de freno de la cabeza tractora o
del remolque fluye a través de la boca 4
hasta la cámara A y presiona el pistón
(b). Este se mueve hacia abajo, cierra la
salida (d) y abre la entrada (m). El aire
comprimido regulado en la boca 4 llega a
la cámara C por debajo de la membrana
(e) y presiona la superficie activa del
pistón relé (f).
Al mismo tiempo fluye el aire comprimido
a través de la válvula abierta (a) y del
canal E a la cámara D y presiona la parte
superior de la membrana (e). Mediante
este control piloto de la presión se anula
la reducción en el rango de carga parcial
con presiones de mando bajas (hasta
1,0 bar como máximo). Si la presión de
mando continúa subiendo, el pistón (n)
se mueve hacia arriba en contra de la
fuerza del resorte (o) y cierra la válvula
(a).
C empuja el pistón relé (f) hacia abajo.
La salida (g) se cierra y la entrada (k) se
abre. El aire de alimentación existente
en la boca 1 pasa ahora a través de la
entrada (k) a la cámara B y llega a través
de las bocas 2 hasta los cilindros de
freno neumáticos conectados a
continuación. Al mismo tiempo se forma
la presión en la cámara B que actúa
sobre la parte inferior del pistón relé (f).
Tan pronto como esta presión es
superior a la de la cámara C, el pistón
relé (f) se mueve hacia arriba y la
entrada (k) se cierra.
El movimiento del pistón (b) hacia abajo
coloca la membrana (e) en la arandela
de frenado (l) y aumenta así
continuamente la superficie activa de la
membrana. Tan pronto como la fuerza
que actúa sobre la parte inferior de la
membrana en la cámara C iguala la
fuerza que actúa sobre el pistón (b), éste
se mueve hacia arriba. La entrada (m) se
cierra y se llega a una situación de
equilibrio.
Si la presión sigue aumentando en la
boca 4, provoca automáticamente una
reducción proporcional de la presión
regulada en la boca 2.
La posición del empujador de la válvula
(g), dependiente de la posición de la
palanca (j), es decisiva para la presión
de frenado regulada. El pistón (b) con la
arandela de frenado (l) tiene que
efectuar una carrera correspondiente a
la posición del empujador de la válvula
(h) antes de que la válvula (c) comience
a trabajar. Esta carrera produce un
cambio también en la superficie activa
de la membrana (e). En la posición de
carga máxima la presión regulada en la
boca 4 se aplica en la cámara C en la
proporción 1:1. Al aplicarse la presión
máxima sobre el pistón relé (f), este
mantiene la entrada (k)
permanentemente abierta y no se
produce la regulación de la presión de
frenado de entrada.
Tras la bajada de la presión de mando
en la boca 4, el pistón relé (f) es
desplazado hacia arriba por la presión
en las bocas 2 y el pistón (b) por la
presión de la cámara C. Las salidas (d y
g) se abren y el aire comprimido escapa
al exterior por el escape 3.
En caso de rotura de las varillas el
regulador cambia automáticamente a la
leva de control de emergencia de la leva
(i), cuya presión de salida es
aproximadamente la mitad de la presión
del freno de servicio con el vehículo
totalmente cargado.
47
1.
fuerza de frenado
475 711 ... 0
Finalidad
neumáticos en ejes con suspensión
neumática en función de la presión de
los colchones de suspensión y por tanto
en función del estado de carga del
vehículo.
El regulador de la fuerza de frenado es
activado por la presión de los dos
circuitos de los colchones de la
suspensión neumática a través de las
bocas 41 y 42. El émbolo distribuidor (i)
presiona el pistón de trabajo (j) con la
leva de control (m) hacia la izquierda en
sentido contrario a la fuerza del resorte
(l). Durante este proceso, el empujador
de la válvula (h) pasa a través de la leva
de control (m) a la posición
cada momento.
fluye a través de la boca 4 hasta la
cámara A y presiona el pistón (b). Este
se mueve hacia abajo, cierra la salida (d)
y abre la entrada (q). El aire comprimido
regulado en la boca 4 llega a la cámara
C por debajo de la membrana (e) y
presiona la superficie activa del pistón
relé (f).
48
mando continúa subiendo, el pistón (r)
fuerza del resorte (s) y cierra la válvula
(a).
La salida (g) se cierra y la entrada (o) se
entrada (o) a la cámara B y llega a través
entrada (o) se cierra.
empujador de la válvula (h) antes de que
la válvula (c) comience a trabajar. Esta
carrera produce un cambio también en la
superficie activa de la membrana (e). En
la posición de carga máxima la presión
regulada en la boca 4 se aplica en la
cámara C en la proporción 1:1. Al
aplicarse la presión máxima sobre el
pistón relé (f), este mantiene la entrada
(o) permanentemente abierta y no se
frenado de entrada.
en la boca 4, el pistón relé (f) es
desplazado hacia arriba por la presión
en las bocas 2 y el pistón (b) por la
presión de la cámara C. Las salidas (d y
g) se abren y el aire comprimido escapa
de frenado (p) y aumenta así
se mueve hacia arriba. La entrada (q) se
equilibrio.
Si falla una de las presiones de los
colchones de suspensión, el regulador
pasa automáticamente a una posición
equivalente a aproximadamente la mitad
de la presión del circuito intacto. Si fallan
ambas presiones de los colchones de
suspensión, el pequeño resorte de
compresión (k) situado en el cilindro de
trabajo mueve el pistón de trabajo hacia
la derecha hasta que el empujador pasa
automáticamente por el valle de la leva
de control del pistón. La presión de
salida regulada corresponde a la mitad
de la presión del freno de servicio con el
vehículo totalmente cargado.
(h), dependiente de la posición de la leva
de control (m), es decisiva para la
presión de frenado regulada. El pistón
(b) con la arandela de frenado (p) tiene
que efectuar una carrera
correspondiente a la posición del
La conexión de prueba 43 permite
comprobar el regulador de fuerza de
frenado en el vehículo. El émbolo
distribuidor recibe la presión de prueba
ajustada mientras que el regulador
separa automáticamente las presiones
de los colchones de suspensión.
fuerza de frenado
475 720 ... 0
Finalidad
frenado en función de la flexión del
resorte y por tanto en función del estado
de carga del vehículo. La válvula de relé
integrada hace que la ventilación y
purgado de los cilindros de freno sea
rápida.
sujeto al bastidor del vehículo y unido
por un varillaje a un punto fijo o cuerpo
elástico dispuesto en el eje. La mayor
distancia entre el eje y el regulador de la
fuerza de frenado se da en vacío, la
palanca (j) se encuentra en su posición
más baja. Si se carga el vehículo, se
reduce esa distancia y la palanca (j) se
la posición de carga máxima. El pasador,
girado en el mismo sentido que la
palanca (j), mueve el vástago (q)
mediante levas de control en la tapa del
cojinete (p) y por tanto el empujador de
la válvula (g) a la posición
cada momento.
(presión de mando) fluye a través de la
boca 4 hasta la cámara A y presiona el
pistón (b). Éste se mueve hacia la
izquierda cerrando la salida (d) y
abriendo la entrada (m). El aire
comprimido entrante en la boca 4 pasa a
la cámara C a la izquierda de la
membrana (e) así como a través del
canal F hasta la cámara G y presiona la
superficie activa del pistón relé (f).
derecha de la membrana (e). Mediante
se mueve en contra de la fuerza del
resorte (o) y cierra la válvula.
La presión acumulada en la cámara G
empuja el pistón relé (f) hacia abajo. La
salida (h) se cierra y la entrada (k) se
superior a la de la cámara G, el pistón
relé (f) se mueve hacia arriba y cierra la
entrada (k).
Con el movimiento del pistón (b) hacia la
izquierda, la membrana (e) se coloca en
la arandela de frenado (l), aumentando
así continuamente la superficie de la
1
1.
que actúa sobre el lado izquierdo de la
se mueve hacia la derecha. La entrada
(m) se cierra y se llega a una situación
de equilibrio.
(g), dependiente de la posición de la
palanca (j), es decisiva para la superficie
activa de la membrana y por lo tanto
para la presión de frenado de salida. El
pistón (b) con la arandela de frenado (l)
tiene que efectuar una carrera
empujador de la válvula (g) antes de que
superficie activa de la membrana (e).
Las superficies activas de la membrana
(e) y del pistón (b) son iguales en la
posición de carga máxima. Por lo tanto la
presión de entrada en la boca 4 circula
con una proporción de 1:1 a la cámara C
y por tanto también a la cámara G. La
parte del relé regula la presión 1:1
porque el pistón relé (f) recibe toda la
presión. Por lo tanto no se produce la
reducción de la presión de frenado
entrante.
en la boca 4, el pistón (b) es desplazado
hacia la derecha por la presión de la
cámara C y el pistón relé (f) hacia arriba
por la presión de las bocas 2. Las salidas
(d y h) se abren y el aire comprimido
escapa al exterior por el escape 3.
49
1.
fuerza de frenado
475 721 ... 0
Finalidad
frenado en función de la presión de los
colchones de suspensión y por tanto en
función del estado de carga del vehículo.
La válvula de relé integrada hace que la
ventilación y purgado de los cilindros de
freno sea rápida.
El regulador de la fuerza de frenado es
activado por la presión de los dos
circuitos de los colchones de la
suspensión neumática a través de las
bocas 41 y 42. El émbolo distribuidor (i)
que recibe la presión del colchón de
suspensión coloca el empujador de la
válvula (g) contra la fuerza del resorte (j)
en la posición correspondiente a la
carga. Aquí se aplica el valor medio
aritmético de las presiones de los
colchones 41 y 42.
(presión de mando) fluye a través de la
boca 4 hasta la cámara A y presiona el
pistón (b). Éste se mueve hacia la
izquierda cerrando la salida (d) y
abriendo la entrada (m). El aire
comprimido entrante en la boca 4 pasa a
la cámara C a la izquierda de la
membrana (e) así como a través del
canal F hasta la cámara G y presiona la
50
derecha de la membrana (e). Mediante
se mueve en contra de la fuerza del
resorte (o) y cierra la válvula.
La presión acumulada en la cámara G
empuja el pistón relé (f) hacia abajo. La
salida (h) se cierra y la entrada (k) se
superior a la de la cámara G, el pistón
relé (f) se mueve hacia arriba y cierra la
entrada (k).
Con el movimiento del pistón (b) hacia la
izquierda, la membrana (e) se coloca en
la arandela de frenado (l), aumentando
así continuamente la superficie de la
que actúa sobre el lado izquierdo de la
se mueve hacia la derecha. La entrada
(m) se cierra y se llega a una situación
de equilibrio.
(g), dependiente de la posición del
émbolo distribuidor (i), determina la
superficie actuante de la membrana y
por lo tanto la presión de frenado de
salida. El pistón (b) con la arandela de
frenado (l) tiene que efectuar una carrera
empujador de la válvula (g) antes de que
superficie activa de la membrana (e).
Las superficies activas de la membrana
(e) y del pistón (b) son iguales en la
posición de carga máxima. Por lo tanto la
presión de entrada en la boca 4 circula
con una proporción de 1:1 a la cámara C
y por tanto también a la cámara G. La
parte del relé regula la presión 1:1
porque el pistón relé (f) recibe toda la
presión. Por lo tanto no se produce la
reducción de la presión de frenado
entrante.
en la boca 4, el pistón (b) es desplazado
hacia la derecha por la presión de la
cámara C y el pistón relé (f) hacia arriba
por la presión de las bocas 2. Las salidas
(d y h) se abren y el aire comprimido
escapa al exterior por el escape 3.
Si falla una de las presiones de los
colchones de suspensión, el regulador
pasa automáticamente a una posición
equivalente a aproximadamente la mitad
de la presión del circuito intacto. Si fallan
las dos presiones de los colchones de
suspensión, el regulador cambia
automáticamente a la posición de vacío.
La válvula de comprobación con la boca
43 permite comprobar el regulador de
fuerza de frenado en el vehículo.
Durante la comprobación, los circuitos
de control 41 y 42 reciben presión de la
manguera de prueba, mientras que las
presiones de los colchones de
suspensión son separadas por el
regulador mediante la conexión de la
manguera de prueba.
Junta articulada
1.
433 302
433 306
Cuerpo elástico 433 302 ... 0
y 433 306 ... 0
Finalidad
Evitar daños en la válvula de regulación
en función de la carga o en el regulador
automático de la fuerza de frenado.
En caso de fuertes vibraciones del eje
que excedan del margen de ajuste de la
válvula de regulación en función de la
carga o del regulador automático de la
fuerza de frenado, la palanca oscilante
que está horizontal en la posición de
reposo (e) se inclina en torno a un punto
fijo situado en la carcasa (c). La esfera
(d) cargada por los resortes de
compresión (a y b) garantiza una unión
por resorte con la carcasa (c), hasta que
la palanca oscilante (e) regrese a su
posición normal horizontal y vuelva a
apoyarse totalmente en la pared
delantera de la carcasa.
Se evita que la varilla de conexión al
regulador de fuerza de frenado se doble
durante los movimientos de inclinación
con el alojamiento de la palanca
oscilante (e) en una articulación esférica
(f) o en la pieza de compresión de goma.
51
1.
Válvula de carga/vacío y válvula reductora
Válvula de carga/vacío
473 300 ... 0
1
d
c
4
a
b
2
2
3
Finalidad
Participación en la regulación del circuito
de freno del eje delantero con regulador
automático de la fuerza de frenado en
función de la carga (ALB) del circuito de
freno del eje trasero y purgado rápido de
los cilindros de freno.
Al accionar el sistema de frenos de
llega a través de la boca 1 a la parte
superior del pistón graduado (d) y lo
empuja hacia abajo hasta el tope. La
válvula doble (a) arrastrada cierra la
salida (b) y abre la entrada (c). El aire
comprimido fluye a través de las bocas 2
al circuito de freno del eje delantero y
ventila los actuadores del eje delantero.
Al mismo tiempo, la presión de frenado
para el eje trasero más o menos
reducida por el regulador automático de
la fuerza de frenado en función del
estado de carga del vehículo, es
conducida a través de la boca 4 hasta la
superficie anular del pistón graduado (d).
La entrada (c) se cierra cuando la
proporción de las presiones de entrada
(bocas 1 y 4) con respecto a las
presiones de salida (bocas 2)
corresponde a la relación de superficie
del pistón graduado (d).
Si las presiones de mando descienden
en las bocas 1 y 4, la mayor presión del
cilindro de freno vuelve a levantar el
pistón graduado (d) con la válvula doble
(a). La salida (b) se abre y a través del
escape 3 se produce una purga rápida
total o parcial de los cilindros de freno
correspondiente a las presiones de
mando.
Válvula reductora
473 301 ... 0
1
d
c
a
b
2
2
3
Finalidad
Reducción de la presión de entrada en
una proporción determinada y purga
rápida de los equipos de freno
conectados posteriormente.
A través de la boca 1 el aire comprimido
fluye a la cámara A y desplaza el pistón
graduado (d) hacia abajo en sentido
contrario a la fuerza del resorte de
compresión (a). La válvula de salida (b)
se cierra y la válvula de entrada (c) se
abre. El aire comprimido fluye ahora a
52
través de la boca 2 hasta los equipos de
freno conectados a continuación.
Al mismo tiempo se forma una presión
en la cámara B que actúa sobre la parte
inferior del pistón (d). En cuanto se
alcanza un equilibrio de fuerzas en la
parte inferior y en la pequeña parte
superior del pistón graduado (d), se
levanta el pistón y se cierra la válvula de
entrada (c). La relación de presiones
corresponde entonces a la relación entre
ambas superficies del pistón graduado.
1
Si desciende la presión en la boca 1, la
mayor presión de la cámara B desplaza
el pistón graduado (d) hacia arriba. La
válvula de salida (b) se abre y a través
del escape 3 se produce una purga total
o parcial de los equipos de freno
conectados a continuación
correspondiente a la presión de mando.
Mediante el resorte de compresión (a) el
pistón graduado permanece siempre en
su posición final superior incluso cuando
no hay presión.
Válvula de carga y vacío.
1.
473 302 ... 0
Finalidad
Regulación del circuito de freno del eje
delantero con regulador automático de la
fuerza de frenado en función de la carga
del circuito de freno del eje trasero y
purgado rápido de los cilindros de freno.
a) Posición de freno del vehículo
parcialmente cargado
Al accionar el sistema de frenos de
servicio, la presión de frenado regulada
en función de la carga por el regulador
ALB (regulador con fase de control
piloto) del circuito de freno del eje
trasero, llega a los actuadores del eje
trasero y como presión de mando a la
boca 4 de la válvula de carga/vacío. A
través del orificio E la presión llega a la
cámara C y presiona la parte superior del
pistón (d). Este se mueve con una
presión de 0,5 bar oponiéndose a la
fuerza del resorte de compresión (e)
hasta su posición final inferior. La válvula
cargada por resorte (b) cierra la entrada
(c) y abre la salida (f). La presión de
mando también existe en la cámara B y
presiona la superficie circular del pistón
(d).
Al mismo tiempo, el aire comprimido
regulado por el circuito de freno de
servicio 2 de la válvula de freno de la
cabeza tractora de doble circuito, fluye a
través de la boca 1 hasta la cámara A y
presiona la parte superior del pistón (a).
Este se mueve hacia abajo, la salida (f)
se cierra y la entrada (c) se abre. El aire
comprimido fluye a través de la cámara
D y la boca 2 al circuito de freno del eje
delantero y ventila los actuadores del eje
delantero. La presión que se genera en
la cámara D mueve el pistón (a) de
nuevo hacia arriba. La entrada (c) se
cierra y se alcanza una situación de
equilibrio.
b) Posición de freno del vehículo
totalmente cargado
El funcionamiento de la válvula de carga/
vacío con el vehículo totalmente cargado
es como el descrito anteriormente. La
presión de mando existente en la
cámara B durante la frenada presiona
ahora la superficie circular del pistón (a)
con la presión de servicio total.
Predominan las fuerzas que actúan en
las cámaras A y B sobre la superficie del
pistón (a) y se anula la reducción de la
presión. La presión de entrada en la
boca 1 se regula en todo el rango de
frenado parcial hasta la posición de
frenado a fondo 1:1.
Al purgar el sistema de frenos se reduce
la presión de las bocas 1 y 4 a través de
de doble circuito o del regulador ALB. Al
mismo tiempo, la presión de frenado
1
existente en la cámara D mueve el pistón
(a) hacia arriba. La entrada (c) se cierra,
la salida (f) se abre y el aire comprimido
escapa al exterior desde la boca 2 por el
escape 3.
Hasta una presión residual de 0,5 bar en
la boca 4 el pistón (d) permanece en su
posición final inferior y la salida (f)
abierta. Si la presión continúa
descendiendo en la cámara C, el resorte
de compresión (e) mueve el pistón (d)
hacia arriba. La salida (f) se cierra y la
entrada (c) se abre. La presión residual
en la boca 2 se disipa a través de la boca
1.
c) Modo de funcionamiento en caso
de fallo del circuito de freno del eje
trasero
En caso de fallo del circuito de freno del
eje trasero, la boca 4 y por tanto la
cámara C sobre el pistón (d)
permanecen sin presión al accionarse el
sistema de frenos de servicio. El pistón
(d) se mantiene ahora por la fuerza del
resorte de compresión (e) en su posición
final superior. La entrada (c) permanece
siempre abierta. El aire comprimido
regulado por el circuito de freno de
servicio 2 de la válvula de freno de la
cabeza tractora de doble circuito, fluye
sin reducciones a través de la válvula de
carga/vacío a los cilindros de freno del
circuito de freno del eje delantero.
53
1.
Válvulas de control del remolque
Válvula de control del
remolque con
predominancia 973 002 ... 0
Finalidad
Control de un sistema de frenos del
remolque de dos líneas en combinación
con la válvula de freno de la cabeza
tractora de doble circuito y la válvula del
freno de mano para actuadores con
cámara de muelle.
a) Activación mediante la válvula de
freno de la cabeza tractora de doble
circuito
cabeza tractora, el aire comprimido fluye
desde el circuito de freno de servicio 1 a
presiona los pistones (a, i). Estos se
desplazan conjuntamente hacia abajo.
Al colocarse el pistón (i) sobre la válvula
(d) se cierra la salida (c) y se abre la
entrada (h). El aire de alimentación
presente en la cámara C fluye ahora a
través de la cámara B hasta la boca 2 y
ventila la línea de frenado del remolque
de acuerdo con la presión del circuito de
freno de servicio 1 con una
predominancia dependiente de la
tensión previa ajustada en el resorte de
compresión (b).
que actúa sobre la parte inferior de los
pistones (a, i). Debido a las diferentes
superficies activas del pistón (a), el
pistón (i) se desplaza hacia arriba
oponiéndose a la presión de mando de la
cámara A y a la fuerza del resorte de
54
compresión (b). La válvula (d) situada a
continuación cierra la entrada (h) y se
llega a una situación de equilibrio. En
caso de frenado total, predomina la
presión que actúa sobre la parte superior
del pistón (i) y la entrada (h) permanece
abierta.
se genera en la cámara B mueve el
pistón (g) de nuevo hacia abajo. La
entrada (h) se cierra y se alcanza una
situación de equilibrio. En caso de
frenado total, predomina la presión de la
cámara E y la entrada (h) permanece
abierta.
Mediante el tornillo de ajuste (j) es
posible modificar la tensión previa del
resorte de compresión (b), de forma que
la predominancia de presión de la boca 2
con respecto a la boca 41 es de 1 bar
como máximo.
En caso de activación mediante el
segundo circuito del sistema de frenos
de servicio, la activación de la válvula de
freno del remolque se efectúa sin
predominancia.
Simultáneamente a los procesos en la
boca 41, el circuito de freno de servicio 2
ventila a través de la boca 42 la cámara
E por debajo de la membrana (e). No
obstante, dado que la presión que actúa
en la parte superior del pistón (g) y de la
membrana (e) debido a la ventilación de
las cámaras B y D es predominante, no
se modifica la posición del pistón (g). Si
debido a un defecto falla el circuito de
freno de servicio 1, a través del circuito 2
se produce solo la ventilación de la boca
42. La presión que se genera en la
cámara E por debajo de la membrana (e)
mueve el pistón (g) y la válvula (d) hacia
arriba. El pistón (i), retenido en su
posición final superior, cierra la salida (c)
y abre la entrada (h), de forma que se
produce una ventilación de la línea de
freno del remolque correspondiente a la
frenada de la cabeza tractora. En el
rango de frenado parcial la presión que
b) Activación mediante la válvula del
freno de mano
La purga escalonada de los actuadores
con cámara de muelle a través de la
válvula del freno de mano provoca el
purgado correspondiente de la cámara D
a través de la conexión 43. La presión de
alimentación ahora predominante en la
cámara C mueve el pistón (g) hacia
arriba. La ventilación de la boca 2 se
efectúa entonces del mismo modo que
con la activación de la cámara E en caso
de fallo del circuito de freno de servicio 1.
Al finalizar el proceso de frenado vuelven
a purgarse las bocas 41 y 42 o a
ventilarse la boca 43. La presión de la
cámara B devuelve los pistones (a, i) y el
pistón (g) a sus posiciones de partida.
Durante este proceso se abre la salida
(c) y el aire comprimido presente en la
boca 2 sale al exterior a través del tubo
del pistón (f) y el escape 3.
1.
Válvula de control del remolque
con válvula de control
direccional de 2/2 vías, sin
predominancia 973 002 5.. 0
Finalidad
cámara de muelle. En caso de rotura de
la línea o de que la tubería de freno del
remolque no esté conectada, al accionar
se produce un estrangulamiento del aire
de alimentación desde la cabeza tractora
al remolque al tiempo que desciende la
presión en la tubería de alimentación del
remolque.
Al llenarse el sistema de frenos
neumático el aire de alimentación fluye
por la boca 11 hasta la válvula de control
direccional de 2/2 vías y aplica presión al
pistón (l). Este es desplazado ahora
contra la fuerza del resorte de
compresión (n) a su posición final
superior. El aire de alimentación
continúa a través de la cámara C y la
boca 12 hasta el cabezal de
acoplamiento automático
"Alimentación".
circuito
través de la boca 41 hasta las cámaras A
y G y presiona los pistones (c y l). El
pistón (c) se mueve hacia abajo. Al
colocarse el pistón (c) sobre la válvula
(g) se cierra la salida (e) y se abre la
entrada (f). El aire de alimentación
presente en la cámara C fluye ahora a
través de la cámara B hasta la boca 22 y
ventila la línea de frenado del remolque
de acuerdo con la presión del circuito de
freno de servicio 1. Al mismo tiempo
fluye aire comprimido a través del canal
(k) a la cámara F y aplica presión en la
parte inferior del pistón (l). Con una
presión de mando de aprox. 4 bar, la
presión que actúa sobre la parte superior
del pistón (l) es predominante y el pistón
se mueve hacia abajo hasta el borde de
la carcasa (m) (movimiento holgado para
evitar que el pistón (l) quede encajado).
La presión que se genera en la cámara B
presiona la parte inferior del pistón (c) y
lo desplaza hacia arriba en contra de la
presión de mando que actúa en la
cámara A. La válvula (g) situada a
continuación cierra la entrada (f) y se
llega a una situación de equilibrio. En
presión de mando que actúa sobre la
parte superior del pistón (c) y la entrada
(f) permanece abierta. Simultáneamente
a los procesos en la boca 41, el circuito
de freno de servicio 2 ventila a través de
la boca 42 la cámara E por debajo de la
membrana (i). No obstante, dado que la
presión que actúa en la parte superior
del pistón (h) y de la membrana (i)
debido a la ventilación de las cámaras B
y D es predominante, no se modifica la
posición del pistón (h). Si debido a un
defecto falla el circuito de freno de
servicio 1, a través del circuito 2 se
produce solo la ventilación de la boca 42.
La presión que se genera en la cámara E
por debajo de la membrana (i) mueve el
pistón (h) y la válvula (g) hacia arriba. El
pistón (c), retenido en su posición final
superior, cierra la salida (e) y abre la
entrada (f), de forma que se produce una
ventilación de la línea de freno del
remolque correspondiente a la frenada
de la cabeza tractora.
En el rango de frenado parcial la presión
que se genera en la cámara B mueve el
pistón (h) de nuevo hacia abajo. La
entrada (f) se cierra y se alcanza una
situación de equilibrio. En caso de
frenado total, predomina la presión de la
cámara E y la entrada (f) permanece
abierta. En caso de rotura de la línea de
freno del remolque (boca 22), al accionar
el sistema de frenos de servicio no se
produce una reducción de la presión
dentro de las cámaras B y F. El pistón (l)
continúa moviéndose hacia abajo debido
a la presión de mando que actúa en la
cámara G, por lo que se produce un
estrangulamiento del aire de
alimentación que fluye desde la boca 11
hasta la boca 12. Al mismo tiempo, se
reduce la presión de la línea de
alimentación del remolque (boca 12) a
través de la entrada abierta (f) en el
punto de rotura de la línea de freno del
remolque, lo que provoca un frenado
forzoso del remolque.
freno de mano
purgado correspondiente de la cámara D
a través de la boca 43. La presión de
cámara C mueve el pistón (h) hacia
con la activación de la cámara H en caso
de fallo del circuito de freno de servicio 1.
Al finalizar el proceso de frenado vuelven
a purgarse las bocas 41 y 42 o a
cámara B devuelve los pistones (c y h) a
sus posiciones de partida. Durante este
proceso se abre la salida (e) y el aire
comprimido presente en la boca 22 sale
al exterior a través del tubo del pistón (j)
y el escape 3.
55
1.
remolque con
predominancia 973 008 ... 0
Finalidad
cámara de muelle.
En caso de rotura de la línea o de que la
tubería de freno del remolque no esté
conectada, al accionar la válvula de
freno de la cabeza tractora se produce
un estrangulamiento del aire de
alimentación desde la cabeza tractora al
remolque al tiempo que desciende la
remolque. Este proceso frena
inmediatamente el remolque.
circuito
cabeza tractora el aire comprimido fluye
través de la boca 41 hasta la cámara B y
presiona el pistón (e). Este pistón (e) se
mueve hacia abajo y al colocarse sobre
la válvula (j) se cierra la salida (g) y se
56
abre la entrada (k). El aire de
alimentación presente en la boca 11
fluye ahora a través de la cámara G
hasta la boca 2 y ventila la línea de
frenado del remolque de acuerdo con la
presión del circuito de freno de servicio 1
con una predominancia dependiente del
tornillo de ajuste (f) (1 bar como
máximo).
En la cámara D se genera una presión
pistón (e). Debido a las diferentes
superficies activas del pistón (e), este se
desplaza hacia arriba apoyado por la
presión de mando de la cámara C y la
fuerza del resorte de compresión (l). La
válvula (j) situada a continuación cierra
la entrada (k) y se llega a una situación
de equilibrio. En caso de frenado total,
predomina la presión que actúa sobre la
parte superior del pistón (e) y la entrada
(k) permanece abierta.
Al reducirse la presión en la cámara B, el
pistón (b) es presionado hacia abajo en
contra de la presión del resorte de
regulación (d). El tornillo de ajuste (f)
abre la válvula (c) y la presión de mando
que se genera en la cámara C apoya la
regulación del pistón (e). De esta forma
la presión regulada en la boca 2 puede
1.
ser inferior a la presión de mando de la
boca 41. Si se gira el tornillo de ajuste (f)
p. ej. en sentido contrario a las agujas
del reloj, se reduce la presión de la
cámara C y aumenta la presión de salida
para mantener el equilibrio.
cámara D devuelve los pistones (a y e) y
el pistón (h) a sus posiciones de partida.
Durante este proceso se abre la salida
(g) y el aire comprimido presente en la
boca 2 sale al exterior a través del pistón
hueco (h) y el escape 3.
ventila la cámara E a través de la boca
42. No obstante, dado que la presión de
mando que actúa en la parte superior del
pistón (e) debido a la ventilación de las
cámaras B y C es predominante, la
posición del pistón (a) no es relevante. Si
debido a un defecto falla el circuito de
42. La presión que se genera entonces
en la cámara A mueve el pistón (a) hacia
abajo y empuja el pistón (e) hacia
delante. La ventilación de la línea de
frenado del remolque se produce de la
forma descrita anteriormente, aunque
sin predominancia.
c) Seguro contra rotura de línea de
control
neumático, el aire de alimentación fluye
por la boca 11 y la cámara G hasta la
boca 12 y desde allí al cabezal de
"Alimentación".
Durante el proceso de frenado se genera
una presión de mando a través de la
boca 2 en la línea al cabezal de
acoplamiento "Freno"; el aire
comprimido necesario es suministrado
desde la boca 11. La presión sobre el
pistón (i) desciende ligeramente. Al
mismo tiempo, se suministra aire
comprimido desde la boca 41 por debajo
del pistón (i) a través del canal E y el
pistón (i) vuelve a levantarse. La presión
de la cámara G vuelve a aumentar, con
lo que el pistón vuelve a ser empujado
hacia abajo (movimiento holgado para
evitar que el pistón (i) quede encajado).
Si no es posible generar presión en la
boca 2 debido a una rotura en la línea de
freno del remolque, el pistón (i)
permanece en su posición final superior
y bloquea el paso a la cámara G. El
suministro de aire de la boca 11 a la
boca 12 es estrangulado y la presión de
la línea de alimentación del remolque
(boca 12) se reduce a través de la
entrada abierta (k) en el punto de rotura
de la línea de freno del remolque, lo que
provoca un frenado forzoso del
remolque.
freno de mano
purgado correspondiente de la cámara
D a través de la boca 43. La presión de
boca 11 mueve el pistón (h) hacia arriba.
La ventilación de la boca 2 se efectúa
entonces del mismo modo que con la
activación de la cámara A en caso de
fallo del circuito de freno de servicio 1.
Al finalizar el proceso de frenado
vuelven a purgarse las bocas 41 y 42 o a
57
1.
remolque con
predominancia y válvula de
control direccional de 2/2
vías 973 009 ... 0
Finalidad
cámara de muelle.
En caso de rotura de la línea o de que la
tubería de freno del remolque no esté
conectada, al accionar la válvula de
freno de la cabeza tractora se produce
un estrangulamiento del aire de
alimentación desde la cabeza tractora al
remolque al tiempo que desciende la
remolque. Este proceso frena
inmediatamente el remolque.
neumático, el aire de alimentación fluye
por la boca 11 hasta la válvula de control
direccional de 2/2 vías y aplica presión al
pistón (k). Este es desplazado ahora
compresión (l) y apoyado por el resorte
de compresión (j) a su posición final
superior. Por el canal (i) fluye el aire de
58
alimentación a la cámara D y llega a
través de la boca 12 al cabezal de
"Alimentación".
circuito
través de la boca 41 hasta las cámaras
A y F y presiona los pistones (a y k). El
pistón (a) se mueve hacia abajo y
presiona el pistón (b) hacia abajo. Al
colocarse el pistón (b) sobre la válvula
(g) se cierra la salida (e) y se abre la
entrada (f). El aire de alimentación
presente fluye ahora a través de la
cámara B hasta la boca 22 y ventila la
línea de frenado del remolque de
acuerdo con la presión del circuito de
freno de servicio 1 con una
predominancia de 0,2 ±0,1 bar que
puede modificarse con el tornillo de
ajuste (d).
A través del orificio (c) fluye al mismo
tiempo aire comprimido a la cámara G y
mueve el pistón (m) hacia abajo en
contra de la fuerza del resorte. La
válvula (n) se coloca sobre el tornillo de
ajuste (d) y abre el paso a la cámara E.
El aire comprimido fluye a la cámara E y
apoya las fuerzas que actúan sobre la
parte inferior del pistón (b).
La presión que se genera en las
cámaras B y E presiona las diferentes
superficies activas del pistón (b) y lo
desplaza hacia arriba junto con el pistón
(a) en contra de la presión de mando que
actúa en la cámara A. La válvula (g)
situada a continuación cierra la entrada
(f) y se llega a una situación de
equilibrio. En caso de frenado total,
predomina la presión de mando que
actúa sobre la parte superior del pistón
(a) y la entrada (f) permanece abierta.
ventila a través de la boca 42 la cámara
H por encima del pistón (b). No obstante,
dado que la presión que actúa en la
parte superior del pistón (a) debido a la
ventilación de la cámara A es
predominante, no se modifica la posición
de los pistones (a y b).
Si debido a un defecto falla el circuito de
42. La presión que se genera en la
cámara H por debajo del pistón (a)
mueve el pistón (b) hacia abajo. El pistón
cierra la salida (e) y abre la entrada (f),
de forma que se produce una ventilación
de la línea de freno del remolque
correspondiente a la frenada de la
cabeza tractora, aunque sin
predominancia.
En el rango de frenado parcial la presión
que se genera en las cámaras B y E
mueve el pistón (b) de nuevo hacia
arriba. La entrada (f) se cierra y se
alcanza una situación de equilibrio. En
1.
presión de la cámara H y la entrada (f)
permanece abierta.
En caso de rotura de la línea de freno del
remolque (boca 22), al accionar el
sistema de frenos de servicio no se
produce una reducción de la presión
dentro de las cámaras B y E. El aire de
alimentación sale al exterior a través de
la entrada abierta (f) y la boca 22 en el
punto de rotura. El pistón (k) continúa
moviéndose hacia abajo debido a la
presión de mando que actúa en la
cámara F, por lo que se produce un
estrangulamiento del aire de
alimentación que fluye desde la boca 11
hasta la boca 22. Al mismo tiempo, se
reduce la presión de la línea de
alimentación del remolque (boca 12) a
través de la entrada abierta (f) en el
punto de rotura de la línea de freno del
remolque, lo que provoca un frenado
forzoso del remolque.
freno de mano
purgado correspondiente de la cámara
C a través de la boca 43. La presión de
cámara D mueve el pistón (h) hacia
con la activación de la cámara H en caso
de fallo del circuito de freno de servicio
1.
Al finalizar el proceso de frenado
vuelven a purgarse las bocas 41 y 42 o a
cámara B devuelve los pistones (a y b) a
sus posiciones de partida (el pistón H
por la presión de la cámara C). Durante
este proceso se abre la salida (b) y el
aire comprimido presente en la boca 22
sale al exterior a través del tubo del
pistón y el escape 3.
59
1.
Unión de manguera Wendelflex®
Unión de manguera
Wendelflex® 452 711 ... 0
Finalidad
1. Unión del sistema de frenos
neumático del tractor de semirremolque
con el del semirremolque.
2. Unión de las partes de un sistema de
frenos neumático cuyas longitudes
varían entre sí.
Configuración:
Wendelflex® es una manguera en
espiral que se estira cuando se modifica
la longitud y que puede contraerse para
volver a su longitud original.
Desde el acoplamiento de la manguera
hasta la primera espira, la manguera es
rígida debido a un resorte helicoidal
integrado que evita dobleces en este
peligroso punto.
60
Las uniones de manguera Wendelflex®
no necesitan soportes adicionales. Las
uniones de manguera Wendelflex® se
fabrican en poliamida 11 negra. Para
una mejor diferenciación visual de las
uniones de manguera los cabezales de
acoplamiento están provistos con tapas
de colores.
La poliamida 11 es resistente a todos los
medios que intervienen en el vehículo,
como por ejemplo productos derivados
del petróleo, aceites y grasas. Además,
los tubos son resistentes a las bases,
disolventes no clorados, ácidos
orgánicos e inorgánicos y oxidantes
diluidos. (Evitar por lo tanto el uso de
productos de limpieza clorados.) Si se
solicita, se puede dar información sobre
la resistencia a sustancias especiales.
1.
Cabezales de acoplamiento
A1
B1
C1
A2
para sistemas de frenos de
dos líneas 952 200 ... 0
Finalidad
Unión del sistema de frenos neumático
del camión o del tractor de
semirremolque con el sistema de frenos
del vehículo remolcado de acuerdo con
la normativa europea.
Los cabezales de acoplamiento
corresponden a la norma ISO 1728.
Descripción:
encajan las guías opuestas. Después
girar y enclavar, está asegurada una
unión fija de los dos cabezales de
acoplamiento. Debido a los seguros
contra intercambio es posible ahora
acoplar entre sí los cabezales
adecuados.
–
Las versiones del cabezal de
acoplamiento A1, B1 y C1 para la línea
de alimentación tienen una tapa roja y un
seguro axial contra intercambio.
Las versiones A2 y B2 para la línea de
freno tienen una tapa amarilla y un
seguro lateral contra intercambio.
Las versiones B y C disponen cada una
de una válvula integrada, que bloquea el
paso del aire comprimido si el cabezal
de acoplamiento no está acoplado.
Durante el acoplamiento, el cabezal que
se encuentra en la manguera de
acoplamiento se conecta con el cabezal
de acoplamiento fijado en la cabeza
tractora mediante un giro, al tiempo que
Acoplamiento de C1 con A1, B1 con
A1 y B2 con A2:
Durante el acoplamiento, el anillo de
junta del cabezal de acoplamiento
tipo A abre la válvula del cabezal de
los tipos B y C, con lo que se
establece la conexión neumática de
las líneas y al mismo tiempo queda
sellado el punto de acoplamiento. Al
desacoplar, la válvula se cierra
automáticamente.
–
Acoplamiento de A2 con A2:
Con cabezales de acoplamiento
idénticos sin válvula, la estanqueidad
se consigue presionando los dos
anillos de sellado uno contra otro.
61
1.
Acoplamiento rápido Duo-Matic
Acoplamiento rápido
Duo-Matic para remolques
452 80. ... 0
Finalidad
del camión con el sistema de frenos del
remolque.
Al acoplar el remolque se presiona hacia
abajo la manilla (b), con lo que se abren
las tapas protectoras (a y d). Colocar la
parte Duo-Matic del remolque bajo las
tapas protectoras y soltar de nuevo la
manilla (b). El resorte de torsión (e) actúa
sobre las tapas protectoras (a y d) y
presiona la parte del remolque contra la
válvula de cierre automática (c) que se
abre permitiendo el paso del aire
comprimido existente hacia el remolque.
Cabeza tractora
452 802 009 0
Remolque
452 804 012 0
Acoplamiento rápido
Duo-Matic para
semirremolques 452 80. ... 0
Finalidad
Cabeza tractora
452 805 004 0
del tractor de semirremolque con el
sistema de frenos del semirremolque.
Para acoplar el semirremolque se
presiona hacia abajo la manilla (b), con lo
que se abren las tapas protectoras (a y
d). Colocar la parte Duo-Matic del
camión bajo las tapas protectoras y
soltar de nuevo la manilla (b). El resorte
de torsión (e) actúa sobre las tapas
protectoras (a y d) y presiona la parte del
camión contra la superficie de apoyo.
Las válvulas de corte automáticas (c) se
abren y el aire comprimido existente
pasa al semirremolque.
Semirremolque
452 803 005 0
62
2.
Equipos de freno del remolque
63
2.
Sistemas de frenos neumáticos de dos
líneas para vehículos remolcados
Remolque según DCCE
Versiones aplicables del regulador ALB:
De los colchones de la
suspensión neumática
De los colchones de la suspensión neumática
Las disposiciones legales pueden
consultarse en www.wabco-auto.com
introduciendo la referencia del
documento 815 970 051 3 INFORM.
64
Sistemas de frenos neumáticos de dos
líneas para vehículos remolcados
2.
Semirremolque según DCCE
Leyenda:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Cabezal de acoplamiento
Filtro del circuito
Válvula de desfrenado doble con válvula de retención
Válvula relé de urgencia
Cilindro de freno
Depósito de aire
Válvula control de purga
Válvula de escape rápido
Sistema electrónico del ABS
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
Válvula de relé del ABS
Toma de aparcamiento ABS
Falso acoplamiento con fijación
Regulador ALB con cuerpo elástico integrado
Regulador ALB con válvula de comprobación
integrada
Placa del ALB "Valores de ajuste"
Cable espiral del ABS
Actuador Tristop®
Válvula limitadora de presión
Válvula dosificadora de presión
65
2.
Filtro de tubería y válvula
de frenado del remolque
Filtro de tubería 432 500 ... 0
Finalidad
Protección del sistema de frenos
neumático frente a la suciedad.
El aire comprimido suministrado al filtro
de tubería a través de la boca 1
atraviesa el cartucho filtrante. De esta
forma se retienen las posibles partículas
de suciedad y el aire comprimido pasa
limpio desde la boca 2 hasta los equipos
de freno situados a continuación.
Si el paso es insuficiente (obstrucción) el
cartucho filtrante es presionado hacia
arriba en contra de la fuerza del resorte
de compresión. En este caso el aire
comprimido fluye sin limpiar a través del
filtro de tubería. Si se purga la boca 1
con el cartucho filtrante obstruido, la
presión en la boca 2 puede presionar
hacia abajo el cartucho filtrante contra la
fuerza del resorte de compresión. De
este modo se garantiza el reflujo desde
la boca 2 hasta la boca 1.
Válvula de desfrenado del
remolque 963 006 00. 0
Finalidad
Desfrenar el sistema de frenos para
mover el vehículo remolcado cuando
está desacoplado.
Al acoplar el semirremolque a la cabeza
tractora el aire de alimentación fluye a
través de la boca 11 a la cámara B. Si el
pistón (a) se encuentra todavía en la
posición de desfrenado, la presión de
alimentación lo moverá a la posición de
marcha. El aire de alimentación pasa
entonces a través de la boca 2 a la
válvula de freno del remolque y continúa
hasta el depósito de alimentación del
semirremolque.
66
Cuando está desacoplado, la boca 11 y
por tanto la cámara B están purgados.
Para desfrenar el sistema de frenos se
introduce manualmente el pistón (a)
hasta el tope mediante el botón de
accionamiento (b). El paso desde la
boca 11 a la boca 2 se bloquea y se
establece una conexión entre la cámara
A y la boca 2.
La presión del depósito de alimentación
del semirremolque existente en la boca
12 fluye a través de la boca 2 hasta la
válvula de freno del remolque y provoca
su inversión a la posición de marcha,
con lo que se purgan los cilindros del
freno.
Válvula de frenado del remolque
2.
remolque 963 001 05. 0
Finalidad
Desfrenar el sistema de frenos (para
sistemas con actuadores Tristop®) para
mover el vehículo remolcado cuando
está desacoplado.
Al acoplar el vehículo remolcado a la
cabeza tractora debe prestarse atención
a si el pistón (a) todavía se encuentra en
posición de estacionamiento. Si es así,
debe moverse manualmente a la
posición de marcha. Al unir los
cabezales de acoplamiento, el aire
comprimido fluye a través de la conexión
1-1 a la cámara A. Si el pistón (c) se
encuentra todavía en la posición de
desfrenado, la presión de alimentación
lo moverá a la posición de marcha. El
aire de alimentación pasa entonces a
través de la boca 21 a la válvula de freno
del remolque y continúa hasta el
depósito de alimentación del vehículo
remolcado.
Desde el depósito de alimentación el
aire comprimido fluye a través de la boca
1-2 a la cámara B, abre la válvula de
retención (b), llega a través de la cámara
C y la boca 22 a la válvula de desfrenado
rápido de dos vías conectada a
continuación y ventila las cámaras de
muelle de los actuadores Tristop®.
Cuando está desacoplado, la boca 1-1 y
por tanto la cámara A están purgadas.
Para desfrenar el sistema de frenos de
servicio se introduce manualmente el
pistón (c) hasta el tope mediante el
botón de accionamiento. El paso desde
la boca 1-1 a la boca 21 se bloquea y se
establece una conexión entre la cámara
A y la boca 1-2.
La presión del depósito de alimentación
existente en la boca 1-2 fluye a través de
la boca 21 hasta la válvula de freno del
remolque y provoca su inversión a la
posición de marcha, con lo que se
purgan los cilindros del freno.
estacionamiento se extrae el pistón (a).
El aire comprimido existente en la
cámara C y por tanto en la boca 22 sale
al exterior por el escape 3. La válvula de
desfrenado rápido conectada a
continuación conmuta y se purgan las
cámaras de freno de los actuadores
Tristop®.
67
2.
Válvula de freno del
remolque con
predominancia
971 002 150 0 y válvula de
desfrenado 963 001 012 0
Finalidad
Regulación del sistema de frenos de dos
líneas del remolque.
1. Válvula relé de urgencia
El aire comprimido procedente del
cabezal de acoplamiento "Alimentación"
de la cabeza tractora llega a través de la
boca 1 de la válvula de freno del
remolque pasando por el retén labial (c)
hasta la boca 1-2 y continúa hasta el
depósito de alimentación del remolque.
Al accionar el sistema de frenos de la
cabeza tractora, el aire comprimido llega
a través del cabezal de acoplamiento
"Freno" y la boca 4 a la parte superior del
pistón (a). Este se mueve hacia abajo,
cierra la salida (b) al colocarse sobre la
válvula (f) y abre la entrada (g). El aire
comprimido del depósito de alimentación
del remolque (boca 1-2) fluye ahora a
través de las bocas 2 hasta las válvulas
de freno conectadas posteriormente, así
como a través del canal A a la cámara C,
formándose una fuerza en la válvula (k).
En cuanto la fuerza de la cámara C es
predominante, la válvula (k) se abre
oponiéndose a la fuerza del resorte de
compresión (i). El aire comprimido fluye
a través del canal B a la cámara D y
aplica presión en la parte inferior del
pistón (a). Al sumar las fuerzas que
actúan en las cámaras D y E se supera
68
Válvulas de freno del remolque
la presión de mando que actúa en la
parte superior del pistón (a) y el pistón
(a) se mueve hacia arriba.
En el rango de frenado parcial, la válvula
(f) situada a continuación cierra la
entrada (g) y se llega a una situación de
equilibrio. En caso de frenado total, el
pistón (a) mantiene abierta la entrada (g)
durante todo el proceso de frenado.
Modificando la tensión previa del resorte
de compresión (i) mediante el tornillo de
fijación (h) es posible ajustar la
predominancia de presión de las bocas 2
con respecto a la boca 4 hasta 1 bar
como máximo.
Tras anular la frenada de la cabeza
tractora y la consiguiente purga de la
boca 4, la presión de las bocas 2 mueve
el pistón (a) a su posición final superior.
La entrada (g) se cierra y la salida (b) se
abre. El aire comprimido presente en las
bocas 2 sale al exterior a través de la
válvula (f) y el escape 3. Debido a la
reducción de presión en la cámara C, el
aire comprimido existente en la cámara
D pasa por los orificios (j) de la válvula
(k) de nuevo a la cámara C y desde allí
al escape 3.
Al desacoplar el remolque o en caso de
rotura de la línea de alimentación, se
purga la boca 1 y la parte superior del
pistón (d) deja de recibir presión. La
fuerza del resorte de compresión (e) y la
boca 1-2 mueve el pistón (d) hacia arriba
y la válvula (f) cierra la salida (b). El
pistón (d) en su movimiento ascendente
se separa de la válvula (f) y la entrada (g)
se abre. El aire de alimentación del
remolque presente en la boca 1-2 fluye
ahora sin restricciones a través de las
bocas 2 hasta las válvulas de freno
conectadas a continuación.
2. Válvula de desfrenado del
remolque
Cuando se utiliza la válvula de freno del
remolque en combinación con una
regulación automática de la fuerza de
frenado en función de la carga o bien con
un regulador de la fuerza de frenado
manual sin posición de desfrenado, la
válvula de desfrenado del remolque
963 001 ... 0 permite mover el remolque
estando desacoplado. Para ello se
empuja manualmente el pistón (l) hasta
el tope mediante el botón de
accionamiento (m). El paso desde la
boca 11 de la válvula de desfrenado del
remolque hasta la boca 1 de la válvula
de freno del remolque se bloquea y se
establece una conexión entre la boca 1
de la válvula de freno del remolque y la
boca 12. La presión del depósito de
alimentación del remolque existente en
la boca 12 fluye a través de la boca 1 de
la válvula de freno del remolque y
provoca su inversión a la posición de
marcha, con lo que se purgan los
cilindros del freno.
Si en el momento de acoplar de nuevo el
remolque a la cabeza tractora el pistón
(l) no ha sido desplazado manualmente
hasta el tope, entonces será presionado
hacia afuera por la presión de
alimentación procedente de la cabeza
tractora a través de la boca 11. La
válvula de desfrenado se encuentra a
continuación de nuevo en la posición
normal, en la que la boca 11 de la válvula
de desfrenado está unida a la boca 1 de
la válvula de freno del remolque.
2.
remolque con
predominancia
971 002 152 0
Finalidad
líneas del semirremolque al accionar el
sistema de frenos del vehículo tractor.
Ejecución de la deceleración automática
del semirremolque en caso de caída total
o parcial de la presión de la línea de
alimentación.
Esta válvula de freno del remolque se
utiliza en particular en semirremolques
largos con varios ejes.
a) Freno de servicio
conexión 1 de la válvula de freno del
remolque pasando por el retén labial (b)
hasta la conexión 1-2 y continúa hasta el
depósito de alimentación del
semirremolque.
Al mismo tiempo, el pistón (c) se mueve
hacia abajo debido a la presión de
alimentación, oponiéndose a la fuerza
del resorte de compresión (d) y
arrastrando la válvula (e). La salida (a)
se abre y las bocas 2 se comunican con
el escape 3.
"Freno" y la conexión 4 a la parte
superior del pistón (k). Este se mueve
hacia abajo, cierra la salida (a) al
colocarse sobre la válvula (e) y abre la
entrada (f). El aire comprimido del
semirremolque (boca 1-2) fluye ahora a
través de las bocas 2 hasta los cilindros
de freno conectados a continuación.
Al mismo tiempo, el aire comprimido
fluye a través del canal B a la cámara D
y se genera una fuerza en la válvula (i).
cabeza tractora y con la consiguiente
purga de la boca 4, la presión de las
bocas 2 mueve el pistón (k) a su posición
final superior. La entrada (f) permanece
cerrada y la salida (a) se abre. El aire
comprimido presente en las bocas 2 sale
al exterior a través del orificio central de
la válvula (e) y el escape 3. Debido a la
reducción de presión en la cámara A, el
E pasa por los orificios (j) de la válvula (i)
de nuevo a la cámara D y desde allí al
escape 3.
En cuanto la fuerza de la cámara D es
predominante, la válvula (i) se abre
compresión (h). El aire comprimido fluye
a través del canal C a la cámara E y
pistón (k). Al sumar las fuerzas que
actúan en las cámaras A y E se supera
parte superior del pistón (k) y el pistón (k)
se mueve hacia arriba.
(e) situada a continuación cierra la
entrada (f) y se llega a una situación de
pistón (k) mantiene abierta la entrada (f)
de compresión (h) mediante el tornillo de
fijación (g) es posible ajustar la
como máximo.
b) Frenado automático
Al desfrenar el sistema de frenos de la
pistón (c) deja de recibir presión. La
fuerza del resorte de compresión (d) y la
presión del depósito de alimentación
existente en la boca 1-2 mueven el
pistón (c) hacia arriba. La válvula (e)
cierra la salida (a). El pistón (c) en su
movimiento ascendente se separa de la
válvula (e) y la entrada (f) se abre. Toda
la presión del depósito llega a los
cilindros de freno a través de las bocas
2.
En caso de rotura de la línea de frenado,
se produce un frenado automático de la
forma descrita anteriormente, ya que la
presión en la línea de alimentación en
combinación con la válvula de control del
remolque se disipa por la línea de
frenado defectuosa en cuanto frena el
vehículo tractor.
69
2.
remolque con
predominancia
971 002 300 0
Finalidad
líneas del remolque.
conexión 1 de la válvula de freno del
remolque pasando por el retén labial (c)
depósito de alimentación del remolque.
cabeza tractora, el aire comprimido llega
"Freno" y la boca 4 a la parte superior del
pistón (a). Este se mueve hacia abajo,
cierra la salida (b) al colocarse sobre la
válvula (f) y abre la entrada (g). El aire
comprimido del depósito de alimentación
del remolque (boca 1-2) fluye ahora a
través de las bocas 2 hasta las válvulas
de freno conectadas posteriormente, así
como a través del canal C a la cámara B,
70
formándose una fuerza en la válvula (k).
En cuanto la fuerza de la cámara B es
predominante, la válvula (k) se abre
compresión (i). El aire comprimido fluye
a través del canal A a la cámara D y
pistón (a). Al sumar las fuerzas que
actúan en las cámaras D y E se supera
parte superior del pistón (a) y el pistón
(a) se mueve hacia arriba.
(f) situada a continuación cierra la
entrada (g) y se llega a una situación de
pistón (a) mantiene abierta la entrada (g)
de compresión (i) mediante el tornillo de
fijación (h) es posible ajustar la
como máximo.
Tras anular la frenada de la cabeza
tractora y la consiguiente purga de la
boca 4, la presión de las bocas 2 mueve
el pistón (a) a su posición final superior.
La entrada (g) se cierra y la salida (b) se
abre. El aire comprimido presente en las
bocas 2 sale al exterior a través de la
válvula (f) y el escape 3. Debido a la
reducción de presión en la cámara B, el
D pasa por los orificios (j) de la válvula
(k) de nuevo a la cámara B y desde allí al
escape 3.
pistón (d) deja de recibir presión. La
fuerza del resorte de compresión (e) y la
boca 1-2 mueve el pistón (d) hacia arriba
y la válvula (f) cierra la salida (b). El
pistón (d) en su movimiento ascendente
se separa de la válvula (f) y la entrada (g)
se abre. El aire de alimentación del
remolque presente en la boca 1-2 fluye
ahora sin restricciones a través de las
bocas 2 hasta las válvulas de freno
conectadas a continuación.
La válvula de freno del remolque está
disponible con el número de referencia
971 002 7.. 0 con una válvula de
desfrenado 963 001 01. 0. Para obtener
información sobre el modo de
funcionamiento de la válvula de
desfrenado consulte la página 68.
Válvulas limitadoras de la presión
2.
presión 475 010 ... 0
475 010 0.. 0
475 010 3.. 0
Finalidad
Limitación de la presión regulada a un
valor definido.
El aire comprimido que entra en la
cámara A a través de la boca 1 (alta
presión) pasa a través de la entrada (d)
a la cámara B y desde allí a la boca 2
(baja presión). Al mismo tiempo se
aplica presión al pistón (e), que sin
embargo es mantenido en un primer
momento en su posición final superior
por el resorte de compresión (f).
Si la presión de la cámara B llega a la
altura ajustada para el lado de baja
presión, el pistón (e) baja contra la
fuerza del resorte de compresión (f). Las
válvulas (a y c) situadas a continuación
cierran la entrada (b y d). Si la presión de
la cámara B aumenta por encima del
valor ajustado, el pistón (e) sigue
descendiendo y abre la salida (h). El aire
exterior por el orificio central del pistón
(e) y el escape 3. Al llegar al valor de
presión ajustado se cierra de nuevo la
salida (h).
debido a una fuga en la tubería de baja
presión, entonces el pistón (e) levanta la
válvula (a) a consecuencia de la
descarga de presión. La entrada (b) abre
y se realimenta la consiguiente cantidad
de aire comprimido. En la serie
475 010 3.. 0, el pistón (e) levanta la
válvula (c) y abre así la entrada (d).
Cuando se purga la boca 1 la mayor
presión en la cámara B hace subir la
válvula (c) y la válvula que descansa
sobre ella (a). La entrada (d) se abre y
provoca la purga de la tubería de baja
presión a través de la cámara A y la boca
1. El pistón (e) es desplazado ahora por
la fuerza del resorte de compresión (f) a
su posición final superior.
La limitación de presión ajustada puede
ser modificada dentro de un rango
definido cambiando la tensión inicial del
resorte de compresión (f) con ayuda del
tornillo de ajuste (g).
71
2.
Válvulas de relé
Válvula de relé
973 001 ... 0 y 973 011 00. 0
973 001 . . . 0
Finalidad
equipos neumáticos y reducción del
tiempo de amplificación y respuesta en
sistemas de frenos neumáticos.
Al accionar el sistema de frenos, el aire
comprimido fluye a través de la boca 4
hasta la cámara A y mueve el pistón (a)
hacia abajo. Con ello se cierra la salida
(c) y se abre la entrada (b). El aire de
alimentación presente en la boca 1 fluye
ahora a la cámara B y a través de las
bocas 2 hasta los cilindros de freno
pistón (a). En cuanto la presión que se
72
973 011 00 . 0
genera es mayor que la presión de
mando existente en la cámara A, el
pistón (a) se desplaza hacia arriba. La
entrada (b) se cierra y se alcanza una
Si se produce un descenso parcial de la
presión en la línea de mando, el pistón
(a) vuelve a desplazarse hacia arriba,
con lo que abre la salida (c) y la presión
excedente en la conexión 2 sale por la
purga 3. En caso de descenso total de la
presión de mando en la conexión 4, la
presión de la cámara B desplaza el
pistón (a) a su posición final superior y la
salida (c) se abre. Los cilindros de freno
conectados a continuación son
purgados totalmente a través del escape
3.
Válvula de cierre
y válvula de frenado rápido
2.
Válvula de cierre
964 001 ... 0
Finalidad
Limitación de carrera en vehículos con
mecanismo elevador.
La válvula de cierre está fijada con el
perno (c) al bastidor del vehículo. El
empujador (b) está unido al eje mediante
un cable de acero.
Si al subir el bastidor mediante la válvula
de control de altura aumenta la distancia
entre el bastidor y el eje más allá de
cierta medida, el empujador (b) se
mueve hacia abajo. La válvula (a)
acompaña este movimiento y cierra el
paso de la boca 1 a la boca 2. Si se sigue
extrayendo el empujador (b), se purga la
boca 2.
Al bajar el bastidor, el empujador (b)
vuelve a su posición de partida y la
válvula (a) vuelve a dejar libre el paso.
Válvula de desfrenado
rápido 973 500 ... 0
Finalidad
Purgado rápido de líneas de control
largas o líneas de frenado y cilindros de
freno
Cuando no hay presión, la membrana (a)
está ligeramente tensada sobre la purga
3 y cierra con su borde exterior el acceso
de la conexión 1 a la cámara A. El aire
comprimido procedente de la conexión 1
presiona el borde exterior y llega a
1
través de las conexiones 2 hasta los
cilindros de freno conectados a
continuación.
En caso de reducción de presión en la
boca 1, la membrana (a) se curva hacia
arriba debido a la mayor presión en la
cámara A. Los cilindros de freno
conectados a continuación son
purgados a través del escape 3
totalmente o de forma parcial en función
de la reducción de presión de la boca 1.
73
2.
Válvula adaptadora y válvula de control
direccional de 3/2 vías
Válvula adaptadora con
curva característica recta
975 001 ... 0
Finalidad
Reducción de la fuerza de frenado del
eje que se va a adaptar en caso de
frenado parcial o purgado rápido de los
cilindros de freno.
En los remolques que circulan por
terrenos montañosos y suelen
desplazarse por cuestas largas, se
observa siempre un mayor desgaste de
las pastillas de freno del eje delantero,
ya que debido a la colocación de los
actuadores de freno más grandes en el
eje delantero diseñados para frenadas
de detención, se produce un
sobrefrenado en este eje en caso de
frenadas parciales. No obstante, al
utilizar la válvula adaptadora se reduce
la fuerza de frenado en el eje delantero
de forma que ambos ejes se frenan por
igual, sin que esto repercuta de forma
alguna en las fuerzas de frenado en caso
de frenadas a fondo.
El pistón (b) se mantiene ahora por la
fuerza del resorte de compresión (c) en
su posición final superior. La membrana
(a) cierra el paso desde la conexión 1 a
las conexiones 2. Al accionar el sistema
de frenos, el aire comprimido fluye a
través de la conexión 1 hasta la parte
superior de la membrana (a) y genera allí
una fuerza. En cuanto esta fuerza
compresión (c) ajustada con el tornillo
(d), el pistón (b) es empujado hacia
abajo. El aire comprimido fluye a través
del borde exterior de la membrana (a) y
las bocas 2 hasta los cilindros de freno
En las bocas 2 se genera una presión
que también actúa sobre la parte inferior
de la membrana (a) y apoya la fuerza del
resorte de compresión (c). En cuanto
esta fuerza es mayor que la fuerza que
actúa sobre la parte superior de la
membrana (a), el pistón (b) se mueve de
nuevo a su posición final superior. Se
alcanza la posición de equilibrio.
Si continúa aumentando la presión en la
boca 1, la fuerza del resorte de
compresión (c) va siendo superada poco
a poco y el aire comprimido finalmente
llega sin reducciones a los cilindros de
freno. Al reducirse la presión de frenado
en la boca 1, el resorte de compresión
(c) presiona el pistón (b) a su posición
final superior. La presión de la cámara B
curva la membrana (a) hacia arriba y los
cilindros de freno son purgados a través
del orificio A y el escape 3, totalmente o
de forma parcial en función de la
reducción de presión de la boca 1.
Válvula de control
463 036 ... 0
Finalidad
Conexión alterna de la tubería de trabajo
(consumidor) con la tubería de presión o
la purga, con enclavamiento de la
válvula en ambas posiciones.
Al accionar el botón giratorio (a) en el
sentido de giro, el pistón (b) se mueve
hacia abajo mediante una excéntrica. La
salida (d) se cierra, la entrada (c) se abre
y el aire comprimido presente en la boca
1 fluye a la tubería de trabajo a través de
74
la boca 2. Al volver el botón giratorio (a)
a su posición de partida, el pistón (b) se
desplaza también a su posición de
partida debido a la fuerza del resorte de
compresión. La entrada (c) se cierra y la
tubería de trabajo se purga a través de la
salida (b) y la boca 3.
2.
ventilación 472 1.. ... 0
3
e
4
A
a
d
b
2
c
1
Finalidad
conforma el cuerpo de la válvula (d)
fuerza del resorte de compresión (b).
núcleo del electroimán (d) se mueve
hacia arriba, la salida (e) se cierra y la
de trabajo.
corriente de la bobina (a), el resorte de
compresión (b) hace retroceder el
núcleo del electroimán (d) a su posición
de partida. Esto cierra la entrada (c),
abre la salida (e) y purga la tubería de
trabajo a través de la cámara A y el
escape 3.
purga 472 1.. ... 0
1
a
e
A
d
b
4
2
c
3
Finalidad
Purga de aire de una tubería de trabajo
al llegar corriente al electroimán.
del depósito de aire está conectada a la
boca 1, de forma que el aire de
alimentación fluye a través de la cámara
A y la boca 2 a la tubería de trabajo. El
núcleo del electroimán que conforma el
cuerpo de la válvula (d) mantiene
cerrada la salida (c) por la fuerza del
resorte de compresión (b).
Cuando llega corriente a la bobina (a), el
núcleo del electroimán (d) se mueve
hacia arriba, la entrada (e) se cierra y la
salida (c) se abre. El aire comprimido de
la tubería de trabajo sale ahora al
exterior a través de la boca 3 y se purga
el cilindro de trabajo conectado a
continuación.
corriente de la bobina (a), el resorte de
compresión (b) hace retroceder el
núcleo del electroimán (d) a su posición
de partida. Esto cierra la salida (c), abre
la entrada (e) y el aire de alimentación
llega de nuevo a la tubería de trabajo a
través de la cámara A y la boca 2.
75
2.
remolque ALB 475 712 ... 0
Válvula de freno del remolque ALB
Finalidad
líneas del remolque al accionar el
frenado en función del estado de carga
del vehículo mediante el regulador ALB
integrado.
Accionamiento de la deceleración
automática del remolque en caso de
caída total o parcial de la presión de la
línea de alimentación. La válvula de
freno del remolque ALB está
especialmente diseñada para
semirremolques de varios ejes.
La válvula de freno del remolque ALB
está fijada al bastidor del vehículo y
unida mediante varillas a un punto fijo o
cuerpo elástico dispuesto en el eje. La
mayor distancia entre el eje y la válvula
de freno del remolque ALB se da en
vacío, la palanca (j) se encuentra en su
posición más baja.
Si se carga el vehículo, se reduce esa
distancia y la palanca (j) se mueve desde
76
la posición de vacío hacia la posición de
carga máxima. El disco de levas, que se
regula en el mismo sentido que la
palanca (j), mueve el empujador de la
válvula (l) a la posición correspondiente
al estado de carga en cada momento.
conexión 1 pasando por el retén labial (h)
semirremolque. Al mismo tiempo, el
pistón (k) se mueve hacia abajo debido a
la presión de alimentación y arrastra la
válvula (g). La salida (n) se abre y las
bocas 2 se comunican con el escape 3.
"Freno" y la boca 4 a la cámara A y
presiona el pistón (b). Este se mueve
hacia abajo, cierra la salida (d) y abre la
entrada (p). El aire comprimido regulado
en la boca 4 llega a la cámara C por
debajo de la membrana (e) y presiona la
2.
canal E a la cámara B y presiona la parte
mando continúa subiendo, el pistón (r)
fuerza del resorte de compresión (s) y la
válvula (a) se cierra.
La salida (n) se cierra y la entrada (m) se
en la boca 1-2 pasa ahora a través de la
entrada (m) a la cámara D y llega a
de freno neumáticos conectados a
continuación. Al mismo tiempo se
genera una presión en la cámara D que
actúa sobre la parte inferior del pistón
relé (f). Tan pronto como esta presión es
entrada (m) se cierra.
de frenado (o) y aumenta así
se mueve hacia arriba. La entrada (p) se
equilibrio.
(l), dependiente de la posición de la
palanca (j), es decisiva para la presión
de frenado regulada.
El pistón (b) con la arandela de frenado
(o) tiene que efectuar una carrera
empujador de la válvula (l) antes de que
(m) permanentemente abierta y no se
frenado de entrada.
bocas 2 mueve el pistón relé (f) a su
posición final superior.
Las salidas (d y n) se abren y el aire
comprimido presente en las bocas 2 y en
la cámara C escapa al exterior por el
escape 3.
Frenado automático
pistón (k) deja de recibir presión. La
existente en la boca 1-2 mueve el pistón
(k) hacia arriba. La válvula (g) cierra la
salida (n). El pistón (k) en su movimiento
ascendente se separa de la válvula (g) y
se abre la entrada (m). Toda la presión
del depósito llega a los cilindros de freno
a través de las bocas 2. En caso de
rotura de la línea de frenado, se produce
un frenado automático de la forma
descrita anteriormente, ya que la presión
en la línea de alimentación en
combinación con la válvula de control del
remolque se disipa por la línea de
frenado defectuosa en cuanto frena el
vehículo tractor.
77
2.
fuerza de frenado
475 713 ... 0
Finalidad
neumáticos en función del estado de
carga del vehículo.
fijado al bastidor del vehículo y se activa
mediante un cable de unión que está
unido al eje mediante un resorte de
tracción. La mayor distancia entre el eje
y el regulador de la fuerza de frenado se
da en vacío, la palanca (f) se encuentra
en la posición de presión de frenado en
vacío. Si se carga el vehículo se reduce
esa distancia y la palanca (f) se mueve
desde la posición de vacío hacia la
posición de carga máxima. El disco de
levas (g) que se regula con la palanca (f)
mueve el empujador de la válvula (i) a la
posición correspondiente al estado de
carga en cada momento.
válvula de freno del remolque fluye a
hacia abajo, cierra la salida (c) y abre la
entrada (k). El aire comprimido llega a la
78
Regulador automático de la fuerza de
frenado en función de la carga (ALB)
cámara E situada debajo de la
membrana (d) y a través de las bocas 2
hasta los cilindros de freno neumáticos
canal B a la cámara D y presiona la parte
superior de la membrana (d). Mediante
con presiones de mando bajas. Si la
presión de mando continúa subiendo, el
pistón (l) se mueve hacia arriba en
contra de la fuerza del resorte de
compresión (m) y la válvula (a) se cierra.
Durante el movimiento descendente del
pistón (b), la membrana (d) se suelta de
un apoyo existente en el regulador y se
acerca cada vez más a la parte del
pistón en forma de abanico (b). La
superficie activa de la membrana
aumenta así continuamente hasta que
supera a la superficie de la parte
superior del pistón. Con ello vuelve a
levantarse el pistón (b) y la entrada (k) se
cierra. Se alcanza la posición de
equilibrio. (Solo en la posición de carga
máxima 1:1 la entrada (k) permanece
abierta.) La presión que puede medirse
entonces en los cilindros de freno con el
vehículo totalmente cargado se
corresponde con la presión de entrada
en el regulador de la fuerza de frenado
regulada por la válvula de freno del
remolque. Por el contrario, en caso de
carga parcial del vehículo y en vacío,
esta presión puede sufrir reducciones
más o menos fuertes.
Una vez reducida la presión de frenado,
la presión de la cámara E mueve el
pistón (b) hacia arriba. La salida (c) se
abre y el aire comprimido escapa al
exterior a través del empujador de la
válvula (i) y el escape 3.
Con cada frenada, el aire comprimido
fluye a través del canal C a la cámara F
y aplica presión en el anillo de sellado
(e). Este es comprimido contra el
empujador de la válvula (i) y con una
presión de frenado de > 0,8 bar se
produce una unión por resorte entre el
empujador de la válvula (i) y la carcasa.
De esta forma se bloquea la
desmultiplicación del regulador de la
fuerza de frenado, que permanece si la
distancia entre el eje y el bastidor
continúa modificándose. Estos cambios
en el recorrido son absorbidos por el
resorte de tracción (h) situado en el eje.
Un resorte de torsión integrado en el
regulador se encarga de que el
empujador de la válvula (i) se mueva a la
posición de carga máxima en caso de
rotura de la articulación.
Regulador automático de la fuerza de
frenado en función de la carga (ALB)
fuerza de frenado
475 714 ... 0
cámara B situada debajo de la
membrana (f) y a través de las bocas 2
hasta los cilindros de freno neumáticos
Finalidad
a través de la válvula abierta (b) y del
canal F a la cámara C y presiona la parte
superior de la membrana (f). Mediante
con presiones de mando bajas. Si la
presión de mando continúa subiendo, el
pistón (a) se mueve hacia arriba en
compresión (s) y la válvula (b) se cierra.
Regulación automática de la presión de
neumáticos en ejes con suspensión
neumática (grupos de ejes) en función
de la presión de mando de los colchones
de suspensión.
El regulador ALB se fija al bastidor del
vehículo con el escape 3 apuntando
hacia abajo. Las bocas 41 y 42 están
unidas con los colchones de suspensión
de los lados izquierdo y derecho del
vehículo. La presión del aire (presión de
mando) de los colchones de suspensión
actúa sobre los pistones (m y k). En
función de la presión del aire
(correspondiente al estado de carga), el
manguito guía (i), junto con la leva de
control situada en él (h), se desplaza
oponiéndose al resorte (z) y se coloca en
una posición de regulación
correspondiente a la carga.
Al accionar el sistema de frenos
neumático, el aire comprimido regulado
por la válvula de freno del remolque fluye
a través de la boca 1 hasta la cámara A
y presiona el pistón (d). Este se mueve
hacia abajo, cierra la salida (e) y abre la
entrada (c). El aire comprimido llega a la
Durante el movimiento descendente del
pistón (d) la membrana (f) se suelta del
apoyo existente en el regulador y se
acerca cada vez más a la parte del
pistón en forma de abanico (d). La
superficie activa de la parte inferior de la
membrana (f) aumenta así
continuamente hasta que las fuerzas de
la parte superior y de la parte inferior del
pistón se igualan con la parte inferior de
la membrana. Con ello vuelve a
levantarse el pistón (d) y la entrada (c) se
equilibrio. (Solo en la posición de carga
máxima la entrada (c) permanece
abierta). La presión medida en los
cilindros de freno se corresponde
entonces con el estado de carga y la
presión de frenado regulada por la
válvula de freno del remolque o de la
cabeza tractora.
2.
Una vez reducida la presión de frenado
(soltar el freno), la presión de la cámara
B mueve el pistón (d) hacia arriba. La
salida (e) se abre y el aire comprimido
escapa al exterior mediante el
empujador de la válvula (r) y el escape 3.
fluye a través del canal D a la cámara E
y aplica presión en la pieza de goma (p).
Esta es comprimida contra el empujador
de la válvula (r) y con una presión de
frenado de > 0,8 bar se produce una
unión por resorte entre el empujador de
la válvula (r) y la carcasa. De esta forma
se bloquea la desmultiplicación del
regulador, que permanece incluso con
un desplazamiento dinámico de la carga
sobre ejes durante la frenada. Si
aumenta la presión del colchón de
suspensión en el rango de frenada
parcial, el rodillo (g) se comprime contra
el resorte (o). El empujador (r)
permanece en posición de regulación, al
igual que estaba al comenzar la frenada.
Para comprobar el regulador ALB se ha
montado una manguera de prueba en la
boca 43. Al desenroscar, el pistón (n) es
presionado en la carcasa y por tanto se
interrumpe la unión de las bocas 41 y 42
con los pistones (m y k). Al mismo
tiempo se genera una unión neumática
entre la boca 43 y los pistones (m y k).
En este estado, el regulador ALB se
coloca en posición de regulación de
acuerdo con la presión del aire en la
manguera de prueba.
79
2.
remolque ALB
475 715 ... 0
Finalidad
líneas del remolque al accionar el
frenado mediante el regulador ALB
integrado en función del estado de carga
del vehículo y por tanto en función de la
presión de mando en los colchones de
suspensión.
Accionamiento de la deceleración
automática del remolque en caso de
caída total o parcial de la presión de la
línea de alimentación.
La válvula de freno del remolque ALB
está especialmente diseñada para
semirremolques de varios ejes
equipados con suspensión neumática.
3 apuntando hacia abajo. Las bocas 41 y
42 están unidas con los colchones de
suspensión de los lados izquierdo y
derecho del vehículo.
La presión del aire (presión de mando)
de los colchones de suspensión actúa
sobre los pistones (p y o). En función de
la presión de mando (correspondiente al
estado de carga), el manguito guía (n),
junto con la leva de control situada en él,
se desplaza oponiéndose al resorte (m)
y se coloca en una posición de
regulación correspondiente a la carga.
boca 1 pasando por el retén labial (h)
hasta la boca 1-2 y continúa hasta el
semirremolque. Al mismo tiempo el
pistón (r) se mueve hacia abajo debido a
la presión de alimentación y arrastra la
válvula (g). La salida (t) se abre y las
bocas 2 se comunican con el escape 3.
La válvula de freno del remolque ALB se
fija al bastidor del vehículo con el escape
80
"Freno" y la boca 4 a la cámara A y
hacia abajo, cierra la salida (d) y abre la
entrada (v). El aire comprimido regulado
en la boca 4 llega a la cámara C por
debajo de la membrana (e) y presiona la
canal G a la cámara B y presiona la parte
mando continúa subiendo, el pistón (w)
fuerza del resorte de compresión (x) y la
válvula (a) se cierra.
La salida (t) se cierra y la entrada (s) se
abre. El aire de alimentación presente en
la boca 1-2 fluye ahora a la cámara D y a
través de las bocas 2 llega a los cilindros
de freno neumáticos conectados a
continuación.
2.
En la cámara D se genera una presión
pistón relé (f). Tan pronto como esta
presión es superior a la de la cámara C,
el pistón relé (f) se mueve hacia arriba y
la entrada (s) se cierra.
de frenado (u) y aumenta así
se mueve hacia arriba. La entrada (v) se
equilibrio.
(i), dependiente de la posición del
manguito guía (n), es decisiva para la
presión de frenado regulada. El pistón
(b) con la arandela de frenado (u) tiene
que efectuar una carrera
empujador de la válvula (i) antes de que
(s) permanentemente abierta y no se
frenado de entrada.
bocas 2 mueve el pistón relé (f) a su
posición final superior. Las salidas (d y t)
se abren y el aire comprimido presente
en las bocas 2 y en la cámara C escapa
fluye a través del canal F a la cámara E
y aplica presión en la pieza de goma (k).
Esta es comprimida contra el empujador
de la válvula (i) y con una presión de
frenado de > 0,8 bar se produce una
unión por resorte entre el empujador de
la válvula (i) y la carcasa. De esta forma
se bloquea la desmultiplicación del
regulador, que permanece incluso con
un desplazamiento dinámico de la carga
sobre ejes durante la frenada. Si
aumenta la presión del colchón de
suspensión en el rango de frenada
parcial, el rodillo (l) se comprime contra
el resorte (j). El empujador (i) permanece
en posición de regulación, al igual que
estaba al comenzar la frenada. Para
comprobar el regulador ALB se ha
montado una manguera de prueba en la
boca 43. Al desenroscar, el pistón (q) es
presionado en la carcasa y por tanto se
interrumpe la unión de las bocas 41 y 42
con los pistones (p y o). Al mismo tiempo
se genera una unión neumática entre la
boca 43 y los pistones. En este estado,
el regulador ALB se coloca en posición
de regulación de acuerdo con la presión
del aire en la manguera de prueba.
Frenado automático:
pistón (r) deja de recibir presión. La
existente en la boca 1-2 mueve el pistón
(r) hacia arriba y la válvula (g) cierra la
salida (t). El pistón (r) en su movimiento
ascendente se separa de la válvula (g) y
la entrada (s) se abre. Toda la presión
del depósito llega a los cilindros de freno
a través de las bocas 2.
81
2.
82
1
3.
Sistema antibloqueo de frenos (ABS)
1
83
3.
Introducción
Los sistemas antibloqueo de frenos
(ABS, del alemán Anti-Blockier-System),
denominados también sistemas
antibloqueo automáticos (ABV), tienen
la función de impedir el bloqueo de las
ruedas del vehículo como consecuencia
de un accionamiento demasiado fuerte
del freno de servicio, principalmente
sobre pavimentos resbaladizos. Con ello
se mantienen también las fuerzas de
estabilidad lateral en las ruedas
frenadas en caso de frenado a fondo
para garantizar la estabilidad de la
marcha y la capacidad de dirección de
un vehículo o de una combinación de
vehículos dentro de las posibilidades
físicas. Al mismo tiempo optimiza el
aprovechamiento de la adherencia
existente entre los neumáticos y la
calzada y por lo tanto la deceleración del
vehículo y el recorrido de frenado.
siguientes innovaciones técnicas
fundamentales:
Funciones del ABS
•
Calidad de la regulación
Al seguir optimizando el algoritmo de
regulación fue posible mejorar el
aprovechamiento de la adherencia y
la comodidad de regulación.
•
Parametrización del sistema
electrónico
Los modernos componentes de
memoria permiten configurar datos
del vehículo específicos para el
cliente, bien durante la producción
del sistema electrónico o bien al final
de la línea de montaje por parte del
fabricante del vehículo industrial.
Funciones ASR
•
Regulación neumática del motor
Gracias a una válvula proporcional
especialmente desarrollada para
este fin y el correspondiente
actuador regulable en el varillaje de
accionamiento de la bomba de
inyección se consigue una notable
mejora de la tracción y de la
comodidad de regulación.
•
Regulación electrónica del motor
El sistema electrónico dispone de
puertos para los sistemas de gestión
del motor eléctricos o electrónicos
convencionales, así como de los
puertos SAE correspondientes.
•
Indicación de las funciones
La activación del sistema ASR puede
indicarse al conductor directamente
mediante un testigo de control y
servir como advertencia de suelo
resbaladizo.
Desde que WABCO GmbH & Co. OHG,
an American Standard Company,
introdujese en el mercado a comienzos
de los años 80 los sistemas antibloqueo
de frenos (ABS), prácticamente todos
los fabricantes europeos de vehículos
industriales los han incorporado a su
oferta.
En los últimos años WABCO ha
mejorado de forma continua la elevada
calidad y rendimiento del sistema ABS.
Cabe destacar lo siguiente:
•
La introducción del sistema de
control de tracción ASR en el año
1986
•
La introducción del ABS "VARIO-C",
desarrollado especialmente para
vehículos remolcados, a mediados
de 1989
•
•
84
Las mayores exigencias de los
fabricantes de remolques en cuanto
a un montaje y comprobación tan
sencillos como sea posible
manteniendo la calidad WABCO
habitual, son los motivos para el
desarrollo de la nueva generación de
ABS de WABCO, el VARIO Compact
ABS (VCS).
Los dos módulos de sistema se
basan en la tecnología electrónica
más reciente con potentes
microordenadores y
almacenamiento de datos e
incorporan modernos principios de
diagnosis.
Con la generación ABS/ASR C para
camiones y autobuses, WABCO
presentó un sistema que ofrecía las
Funciones especiales
•
Limitador de velocidad
•
Interruptor de función ABS-/ASR
•
Puerto de diagnosis / Código de
parpadeo
WABCO ha ido mejorando el
rendimiento de este sistema de
seguridad de forma permanente. La
cada vez mayor presión de la
competencia dentro del sector del
transporte y los cada vez menores
costes de los vehículos no se detuvieron
con el ABS.
Las características destacadas de la 4.ª
generación de ABS/ASR que se citan a
continuación buscan estar a la altura de
estas exigencias.
Versión ABS/ASR D
La nueva generación de equipos
de control
El cambio en el concepto del vehículo, el
deseo de seguir optimizando las
funciones y el descenso permanente de
los costes de los sistemas llevaron a
desarrollar la versión D del ABS/ASR.
3.
•
Los relés de la válvula, hasta ahora
dispuestos externamente, en la
nueva generación D están
integrados en el equipo de control.
•
La versión D dispone de un puerto de
bus de datos para la comunicación
con otros sistemas.
•
En los sistemas ABS/ASR solamente
está prevista una electroválvula ASR
(válvula de frenado diferencial).
Características especiales:
•
El concepto de conectores
individuales
Esta estructura permite asignar
mazos de cables parciales del
vehículo a sus conectores
correspondientes.
ABS/ASR 4 canales (versión C)
Vehículo industrial de 2 ejes con
tracción trasera
Componentes del ABS/ASR
Componentes del ABS
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
12.
13.
14.
15.
Corona dentada y sensor
(eje delantero)
Electroválvula ABS
Depósito de aire
Actuador Tristop (eje trasero)
Electroválvula ABS
Válvula de frenado diferencial
Válvula proporcional
Actuador regulable ASR
Interruptor de función ASR
Lámpara de función ABS
Lámpara de función ASR
ABS/ASR 4 canales (versión D)
1
85
3.
Cilindro regulable
Regulación del motor
Luz de seguridad
Válvula reguladora del motor
Luz de control
Juego Tempo /
Interruptor de
funcionamiento
del ASR
Señal de tacómetro
Reserva de aire comprimido
ABS/ASR
GBProp
Limitador de velocidad
integrado GBProp
El limitador de velocidad con válvula
proporcional de WABCO (GBProp)
satisface los nuevos reglamentos
europeos acerca del equipamiento de
vehículos pesados con sistemas de
limitación de velocidad y cuenta con
homologación parcial CE.
Además del sistema electrónico ABS/
ASR, entre sus componentes se
encuentra también una válvula
proporcional y un actuador regulable,
que en los últimos años ya han
demostrado su valía en el sistema ABS/
ASR de WABCO en la regulación
neumática del motor. Otros
componentes son el cilindro de tope de
funcionamiento sin carga (necesario
solamente con bombas de inyección
monopalanca), el interruptor de función
Tempo-Set/ASR, el testigo de control
ASR y un tacógrafo con salida C3/B7.
El limitador de velocidad entra en
funcionamiento antes de que el vehículo
alcance la velocidad máxima admisible
definida y guardada en una memoria
EEPROM no volátil del sistema
electrónico. Mediante la válvula
proporcional y el actuador regulable se
ajusta la palanca del regulador de la
bomba de inyección de forma que no se
86
supere la velocidad máxima admisible
del vehículo.
Además, con GBProp el propio conductor
también puede ajustar un límite de
velocidad de libre elección entre 50 km/
h y la velocidad máxima programada
mediante el accionamiento del
interruptor Tempo-Set/ASR a la
velocidad deseada, que será
supervisada por el sistema, aunque el
pedal acelerador debe permanecer
pisado (no es un Tempomat completo).
La velocidad final guardada en el equipo
de control electrónico (ECU) puede ser
determinada, bien por el fabricante del
vehículo (al final de la línea de montaje),
bien por parte de personal especializado
legalmente autorizado en un taller con
ayuda del controlador de diagnosis de
WABCO.
El sistema electrónico memoriza los
errores que puedan producirse según su
tipo y frecuencia. Además, a través del
puerto conforme con ISO 9141, ofrece la
posibilidad de consultar y borrar la
memoria de errores con el controlador
de diagnosis, así como de efectuar
pruebas de funcionamiento y configurar
parámetros de sistema.
3.
Vario Compact ABS para
vehículos remolcados
Válvula de relé del ABS **)
Alimentación
ISO 7638
Diagnosis
24N (24S)
Alimentación *)
1. y 2.
Válvula de relé
*) Opcional **) Opcionalmente abridado a unidad compacta
El VCS es un sistema ABS listo para
instalar en vehículos remolcados que
cumple con todos los requisitos legales
de la categoría A.
La gama de sistemas abarca desde el
sistema 2S/2M para semirremolques
hasta un sistema 4S/3M para remolques
de ejes separados o, por ejemplo, un
semirremolque con eje direccional.
De acuerdo con los requisitos
específicos del fabricante del vehículo,
el VCS está disponible bien como unidad
compacta, bien como módulo separado
(es decir, el sistema electrónico y las
válvulas se instalan por separado).
Es posible emplear tanto válvulas de relé
del ABS como electroválvulas ABS. La
selección depende del sistema de frenos
y, en especial, del tiempo de respuesta.
En este caso, debe emplearse el
sistema electrónico correspondiente.
Sin no hay activación eléctrica de las
válvulas de regulación, no se ve
afectada la generación y reducción de
presión de frenado normal deseada por
el conductor. Gracias a la función
especial "Mantener presión de frenado"
se mejora la calidad de la regulación
ABS y se reduce el consumo de aire.
•
Una ECU (Electronic Control Unit,
equipo de control electrónico) con
uno, dos o tres canales de regulación
divididos en los siguientes grupos de
funciones
•
Circuito de entrada
•
Circuito principal
•
Circuito de seguridad
•
Activación de la válvula
3. Válvula de relé
Activación del retardador *)
Interruptor integrado
dependiente de la
velocidad (ISS) *)
En el circuito de entrada se filtran las
señales generadas por los
correspondientes sensores inductivos y
se transforman en información digital
para determinar la duración del ciclo de
regulación.
El circuito principal está formado por un
microordenador. Este incluye un
complejo programa para calcular y
vincular de forma lógica señales de
regulación, así como para emitir las
magnitudes de ajuste al sistema de
mando de válvulas.
El circuito de seguridad comprueba el
sistema ABS, es decir, los sensores, las
electroválvulas reguladoras, el sistema
electrónico y el cableado, al iniciarse el
desplazamiento, así como durante un
desplazamiento con o sin aplicación de
freno. Avisa al conductor de cualquier
posible error o fallo encendiendo la
lámpara de aviso, desconectando el
sistema o partes de él. Los frenos
convencionales se mantienen,
únicamente se limita o deja de
emplearse la protección antibloqueo.
La activación de la válvula está formada
por transistores de potencia (fases de
alimentación) que son activados por las
señales procedentes del circuito
principal y conmutan la corriente para el
accionamiento de las válvulas de
regulación.
El equipo de control electrónico del ABS
Vario Compact es un perfeccionamiento
del probado ABS Vario C y se basa en
sus acreditados principios.
87
3.
Electroválvula reguladora
472 195 ... 0
Finalidad
Las electroválvulas reguladoras tienen
la misión de aumentar, reducir o
mantener la presión en los cilindros de
freno en cuestión de milisegundos
durante un proceso de frenado y en
función de las señales de regulación del
sistema electrónico.
a) Generación de presión
Los electroimanes I y II no están
excitados; la entrada de la válvula (i) y la
salida de la válvula (h) están cerradas.
La cámara de pilotaje (a) de la
membrana (c) no tiene presión. El aire
comprimido existente en la boca 1 pasa
desde la cámara A a través de la entrada
(b) hasta la cámara B y llega desde allí a
de freno. Al mismo tiempo, el aire
comprimido también fluye a través del
orificio (d) a la cámara de pilotaje (g) de
la membrana (f) y la salida (e)
permanece cerrada.
88
b) Reducción de presión
Si el sistema electrónico del ABS da la
señal de purgado, el electroimán I se
excita, la válvula (i) cierra la conexión
con el escape 3 y se abre el paso a la
cámara de pilotaje (a). El aire
comprimido presente en la cámara A
fluye a la cámara de pilotaje (a) y la
membrana (c) cierra la entrada (b) a la
cámara B. Al mismo tiempo, el
electroimán II conmuta y la válvula (h)
cierra el paso del orificio (d), de forma
que el aire comprimido presente en la
cámara de pilotaje (g) puede salir por el
escape 3. La membrana (f) abre la salida
(e) y la presión de frenado presente en la
boca 2 sale al exterior a través del
escape 3.
c) Mantener presión
Mediante el impulso correspondiente, al
conmutar el electroimán II la válvula (h)
cierra el paso al escape 3. El aire
comprimido de la cámara A fluye a
través del orificio (d) de nuevo a la
cámara de pilotaje (g) y la membrana (f)
cierra la salida (e). Así se evita un
aumento o caída de la presión en la
cámara B y por tanto en los cilindros de
freno.
3.
472 109 02. 0
Finalidad
La válvula de relé del ABS tiene la
misión de aumentar, reducir o mantener
la presión en los cilindros de freno en
cuestión de milisegundos durante un
proceso de frenado y en función de las
señales de regulación del sistema
electrónico.
La válvula de relé del ABS está formada
por 2 grupos constructivos, la propia
válvula de relé y la válvula de control
electromagnética.
a) Existe presión de alimentación pero
no presión de mando:
El pistón anular (c) es comprimido contra
el asiento (b) por el resorte de
compresión (d) y sella la boca 1 frente a
la cámara B (y por tanto la boca 2).
Si en la boca 4 se regula una presión de
mando de entrada (p. ej. 1 bar), esta
fluye a través de los electroimanes (M1 y
M2) a la cámara superior del pistón A y
presiona el pistón (a) hacia abajo. Se
abre una separación estrecha en el
asiento (b) y el aire de alimentación de la
boca 1 fluye a la cámara B. En la salida
2 y por tanto en los cilindros de freno se
genera presión. Ya que la parte superior
e inferior del pistón (a) tienen las mismas
superficies, el pistón vuelve a su
posición original en cuanto la presión en
2 iguala la presión en 4. El pistón anular
(c) vuelve a estar en el asiento (b) y se
bloquea el paso de 1 a la cámara B.
Si desciende la presión de mando, el
pistón (a) se levanta y la presión de la
boca 2 sale a través de la cámara B y el
escape 3.
b) Modo de funcionamiento con
regulación del ABS:
Generación de presión:
Los electroimanes (M1 y M2) no reciben
corriente y hay presión de mando en la
cámara A. El pistón (a) se encuentra en
su posición final inferior y el aire de
alimentación fluye de la boca 1 a la 2.
Mantener presión:
El electroimán M1 está excitado y el
núcleo del electroimán es atraído. Esto
interrumpe (a pesar del incremento de la
presión de mando) el paso del aire
desde la boca 4 a la cámara A.
Se produce un equilibrio de presiones
entre la cámara A y la cámara B. El
pistón anular se coloca de nuevo sobre
el asiento (b). El aire comprimido no
puede fluir de 1 a 2 ni de 2 a 3 (exterior).
Reducción de presión:
El electroimán M2 está excitado y por
tanto el paso a la cámara A está cerrado.
La junta levantada en el pie de M2 libera
el paso al escape 3 y la presión de la
cámara A sale al exterior por el orificio
interno del pistón anular (a). Esto levanta
el pistón (a) y la presión de la boca 2 y de
los cilindros de freno conectados sale al
exterior a través de la cámara B y el
escape 3.
89
3.
472 195 04. 0 (válvula bóxer)
Finalidad
La válvula de relé del ABS (válvula
boxer) está compuesta por dos partes de
la válvula de relé con conexiones
comunes para presión de alimentación y
presión de mando. Se coloca en el
sistema de frenos neumático delante de
los cilindros de freno y sirve para
modular la presión dentro del cilindro de
freno. Si el sistema electrónico del ABS
activa la válvula, se produce la
modulación (generación de presión,
mantener presión y reducción de
presión) de la presión del cilindro
independientemente de la presión
regulada por la válvula de freno del
remolque o de la cabeza tractora. En
estado pasivo (sin activar los
electroimanes) el aparato tiene la
función de dos válvulas de relé y
mediante tiempos breves de repuesta,
amplificación y aflojamiento sirve para
una ventilación y purgado rápidos de los
cilindros de freno.
Generación de presión sin regulación
del ABS:
corriente, el resorte de compresión (b)
comprime el pistón anular (f) contra el
asiento (e) y el paso de la boca 1 a la
cámara B está cerrado.
90
Si en la boca 4 se regula una presión de
mando de entrada, esta fluye a través de
los electroimanes (M1 y M2) a la cámara
superior del pistón A, presiona el pistón
(c) contra el pistón anular (f) y abre una
separación estrecha en el asiento (e). El
aire de alimentación presente en la boca
1 fluye ahora a través del filtro (a) a la
cámara B. El proceso es el mismo en la
válvula de relé opuesta para las bocas
22. Ya que la parte superior e inferior del
pistón (c) tienen las mismas superficies,
el pistón vuelve a su posición original en
cuanto la presión en 22 y 23 iguala la
presión en la boca 4. El pistón anular (f)
vuelve a estar en el asiento (e) y se
bloquea el paso de la boca 1 a la cámara
B.
Si desciende la presión de mando, el
pistón (c) se levanta y la presión de las
bocas 22 y 23 sale a través de la cámara
B y el escape 3.
Modo de funcionamiento con
regulación del ABS:
a) Generación de presión
corriente y hay presión de mando en la
cámara A. El pistón (c) se encuentra en
su posición final izquierda y el aire de
alimentación fluye de la boca 1 a través
de las bocas 23 y 23 a los cilindros de
freno.
b) Reducción de presión
El electroimán (M2) se excita y cierra el
paso de la boca 4 a la cámara A. La junta
levantada en el pie de M2 libera el paso
al escape 3 y la presión excedente de la
cámara A sale a través del orificio interno
del pistón (c) y el escape 3. De esta
forma se levanta el pistón (c) y la presión
del cilindro de freno se reduce de forma
correspondiente.
c) Mantener presión
El electroimán (M2) deja de recibir
corriente, el electroimán (M1) se excita y
el núcleo del electroimán es atraído.
Esto interrumpe (a pesar del incremento
de la presión de mando) el paso del aire
desde la boca 4 a la cámara A.
En la cámara A y en la cámara B se
produce un equilibrio de presiones y el
resorte de compresión (b) comprime el
pistón anular (f) contra el asiento (e).
Ahora el aire comprimido no puede fluir
de 1 a 22 y 23 ni de 22 y 23 a 3 (al
exterior).
d) Reducción de presión
Los electroimanes (M1 y M2) reciben
corriente. El paso de la boca 4 a la
cámara A está cerrado y el aire
comprimido de la cámara A sale al
exterior a través de la válvula de
retención (d) por la boca 4 y la presión de
la cámara B y de las bocas 22 y 23 sale
por la salida ahora totalmente abierta (el
pistón (c) se encuentra en su posición
final derecha) en el asiento (e) y el
escape 3.
3.
Adaptación del sensor
del ABS
El giro de la rueda se registra mediante
una corona dentada movida por un buje
(1) y un sensor generador de impulsos
(3), que se mantiene en la placa del
freno mediante un casquillo de sujeción
(2). Las coronas dentadas para los
vehículos comerciales medianos y
pesados tienen 100 dientes. La relación
entre el número de dientes y la
circunferencia de la rueda solo puede
diferir un porcentaje bajo entre las
ruedas delanteras y las traseras, ya que
con la diagonal del vehículo se forma
una velocidad de referencia.
El sensor de varilla inductivo está
compuesto básicamente por un imán
permanente con una clavija y una
bobina. El movimiento giratorio de la
rueda dentada modifica el flujo
magnético registrado por la bobina, lo
que genera una tensión alterna con una
frecuencia proporcional a la velocidad
de la rueda.
El casquillo de sujeción dispone de 4
elementos elásticos retenidos por un
lado, que sometidos a carga aplican una
fuerza entre el sensor y el orificio que
tiene como consecuencia un cierre por
fricción definido en la orientación del
sensor.
De esta forma el casquillo de retención
retiene el sensor de tal forma que puede
ser movido contra la corona dentada
durante el montaje y ajusta
autónomamente un entrehierro mínimo
durante la marcha. De este modo no se
requiere un ajuste de entrehierro y
alineación del sensor (salida del cable)
especiales.
Si el casquillo de sujeción y el sensor se
colocan de forma que queden
expuestos, debe aplicarse una grasa
resistente a la temperatura y a las
salpicaduras (grasa Staburags o de
silicona, número de referencia
830 502 06. 4) para protegerlos frente a
la corrosión y la entrada de suciedad.
Sensor de varilla del ABS
441 032 ... 0
Casquillo de sujeción
899 760 510 4
91
3.
Electroválvula proporcional
472 250 ... 0 (GBProp)
92
Finalidad
La válvula proporcional controla la
palanca del regulador de la bomba de
inyección mediante la presión regulada
al actuador regulable. La presión de
salida está en relación directa con la
corriente magnética controlada por la
ECU (GBProp) mediante la modulación
por ancho de pulsos (PWM); esta
corriente activa la válvula proporcional.
La reducida histéresis permite un amplio
rango de presiones para el actuador
regulable, que admite movimientos de
ajuste de la palanca desde muy rápidos
hasta casi estacionarios.
En la posición base (electroimán no
excitado) el núcleo del electroimán está
sobre el empujador (a) y mantiene
cerrada la entrada (b). Si el electroimán
recibe corriente, el núcleo del
electroimán presiona el empujador (a)
hacia abajo y abre la entrada (b). El aire
de alimentación presente en la boca 1
fluye entonces por la boca 2 hacia el
actuador regulable. De acuerdo con el
impulso regulado por el sistema
electrónico, la presión del actuador
regulable se mantiene (el núcleo del
electroimán es atraído y se cierra la
entrada) o vuelve a reducirse (el núcleo
del electroimán es atraído, la salida (c)
se abre y el aire comprimido sale por la
boca 3).
3.
Cilindro de trabajo (actuador
regulable) 421 44. ... 0
(GBProp)
Fig. 1
Fig. 2
El actuador regulable está instalado en
las varillas de regulación entre el pedal
acelerador y la palanca del regulador de
la bomba de inyección. Al activar la
válvula proporcional, el aire comprimido
fluye a través de la boca 1 hasta la
cámara A y mueve el pistón hacia la
izquierda. El vástago del pistón entrante
desplaza la palanca del regulador de la
bomba de inyección en la dirección de la
posición de funcionamiento sin carga.
Dependiendo de la situación de montaje
deben utilizarse actuadores regulables
entrantes (fig. 1) o salientes (fig. 2).
En las bombas de inyección
monopalanca, un cilindro de tope de
funcionamiento sin carga impide que el
motor se detenga con la limitación de
velocidad, siempre que la palanca de la
bomba pueda ser movida por el cilindro
regulable a la posición de suministro
cero.
Cilindro de trabajo (cilindro
de tope de funcionamiento
sin carga) 421 444 ... 0
(GBProp)
93
3.
94
1
4.
Sistemas de frenado continuo en cabezas tractoras
95
Sistemas de frenado continuo
en cabezas tractoras
4.
Leyenda:
a
Válvula de protección cuádruple
b
Depósito de aire
c
Válvula tándem
d
Relé de corriente de régimen
f
Cilindro de trabajo de la bomba
de inyección de carburante
g
Cilindro de trabajo de la válvula
de estrangulación del escape
h
Válvula de control direccional de
3/2 vías
Fig. 1
Los autobuses con un peso total
autorizado de más de 5,5 t, así como
otros vehículos con un peso total
autorizado de más de 9 t, tienen que
estar equipados con un freno continuo
conforme al artículo 41 del reglamento
StVZO. Se consideran frenos continuos
los frenos de motor u otros dispositivos
con un efecto de frenado similar.
Los sistemas de freno motor tienen la
función de frenar los vehículos tractores
independientemente del sistema de
freno de servicio, con lo que se protegen
en gran medida los frenos mecánicos de
las ruedas.
Fig. 1:
El sistema de freno motor se conecta a
través de una válvula de tres vías (h)
accionada por pedal que aplica aire a los
cilindros de trabajo de la válvula de
estrangulación y a la bomba de
inyección.
Leyenda:
a
Válvula de protección cuádruple
b
Depósito de aire
d
Relé de corriente de régimen
e
Válvula magnética distribuidora
3/2
f
Cilindro de trabajo de la bomba
de inyección de carburante
g
Cilindro de trabajo de la válvula
de estrangulación del escape
i
Válvula tándem con interruptor
eléctrico
Fig. 2
Fig. 2:
Conmutación del sistema de freno motor
electroneumático en combinación con el
sistema de freno de servicio neumático.
cabeza tractora de doble circuito (i) se
pone en funcionamiento el sistema de
96
freno motor con el interruptor eléctrico
de la válvula de freno a través del relé de
contacto de trabajo (d) y la electroválvula
de control direccional de 3/2 vías (e). Por
lo tanto se pone en funcionamiento con
cada activación del freno de servicio,
con lo que se protege en gran medida
los frenos mecánicos de las ruedas.
4.
Válvula de control
463 013 ... 0
Finalidad
Ventilación y purga de los cilindros de
trabajo, p. ej. de los sistemas de freno
motor.
depósito de alimentación llega a través
de la boca 1 a la válvula de control
direccional de 3/2 vías y se acumula bajo
la válvula de entrada (e) cerrada. Al
pulsar el botón de accionamiento (a) se
mueve hacia abajo el empujador (b)
compresión (c). Este se coloca sobre la
válvula de entrada (e), cierra la salida (d)
y abre la válvula de entrada (e) al seguir
descendiendo. El aire comprimido fluye
ahora a través de la boca 2 hasta los
cilindros de trabajo conectados a
continuación.
Tras soltar el botón de accionamiento
(a), el resorte de compresión (c) hace
retroceder al empujador (b) a la posición
final superior. Presionada por la presión
de alimentación y por el resorte de
compresión (f), la válvula de entrada (e)
sigue el movimiento ascendente del
empujador (b) y cierra el paso hacia la
boca 2. El aire comprimido presente en
la boca 2 pasa a través de la salida que
se abre (d) hasta la boca 3 y los cilindros
de trabajo se purgan de nuevo.
97
4.
Cilindros de trabajo
421 410 ... 0 y 421 411 ... 0
412 410
421 411
Finalidad
Detener la bomba de inyección diesel o
activar la válvula de estrangulación del
sistema de freno motor.
El aire comprimido procedente de la
válvula de control direccional de 3/2 vías
o de la electroválvula de control
direccional de 3/2 vías pasa por la boca
1 a los cilindros de trabajo. Esta presiona
el pistón (a) y lleva el vástago del émbolo
(b) hasta la salida en contra de la fuerza
del resorte de compresión (c).
Con el cilindro de trabajo 421 410 ... 0 se
transmite la fuerza que actúa sobre el
pistón (a) a la palanca de servicio de la
bomba de inyección, desplazando la
palanca desde la posición de
funcionamiento sin carga a la posición
98
de stop. El varillaje del pedal de
aceleración está unido al cilindro de
trabajo de modo que cuando se conecta
el sistema de freno motor no puede tener
lugar una activación del pedal de
aceleración.
Con el cilindro de trabajo 421 411 ... 0 se
transmite la fuerza del pistón a la válvula
de estrangulación dispuesta en la
tubería del escape; la válvula se cierra. A
consecuencia de la retención de los
gases de escape se produce una
ralentización del funcionamiento del
motor y por lo tanto una deceleración del
vehículo.
Mediante la purga de los cilindros se
desplaza el pistón (a) de nuevo a su
posición de partida a través de los
resortes de compresión (c).
4.
441 014 ... 0
Finalidad
La conexión o desconexión de los
aparatos eléctricos o lámparas, según
los modelos.
Modelo "E" (conectador): cuando se
alcanza la presión de conmutación se
levanta la membrana (d) junto con la
placa de contacto (e) y se genera una
conexión de los polos (a y b).
Cuando baja la presión se interrumpe de
nuevo esa conexión.
Modelo "A" (desconectador): cuando se
alcanza la presión de conmutación se
levanta la membrana (d) junto con el
empujador (c). El empujador (c) levanta
la placa de contacto (e) interrumpiendo
la conexión de los polos (a y b).
Cuando baja la presión se genera de
nuevo esa conexión.
ventilación 472 170 ... 0
Finalidad
conforma el cuerpo de la válvula (b)
fuerza del resorte de compresión (d).
hacia arriba, la salida (a) se cierra y la
de trabajo.
Esto cierra la entrada (c), abre la salida
(a) y purga la tubería de trabajo a través
del orificio A y el escape 3.
99
4.
100
1
5.
EBS: sistema de frenos electrónico
1
101
5.
Introducción
La creciente competitividad en el sector
del transporte ha provocado el
incremento paralelo de las exigencias a
los sistemas de frenos. La introducción
del sistema de freno electrónico EBS es,
por lo tanto, el paso lógico para
corresponder a estas y otras exigencias.
El EBS ofrece la posibilidad de adaptar
de forma óptima y permanente las
fuerzas de frenado entre cada uno de los
frenos de las ruedas y entre el vehículo
tractor y el remolcado.
Las amplias funciones de diagnosis y
control del sistema de frenos electrónico
son una condición para una logística
eficaz del parque móvil. Además,
incrementa la seguridad del vehículo y
del tráfico mediante la reducción del
recorrido de frenado, la mayor
estabilidad de frenado y la indicación del
desgaste de pastillas de freno.
Ventajas del EBS
El EBS reduce los costes de
servicio de forma eficaz
•
•
Estructura del sistema
El sistema de frenos electrónico
ofrece numerosas funciones. El
objetivo es reducir los costes de
servicio con la máxima seguridad de
frenado, por ejemplo minimizando el
desgaste de las pastillas de los
frenos de rueda.
El sistema descrito es un desarrollo
conjunto de Daimler Benz AG y WABCO
y se basa en el sistema de frenos
Telligent® (antiguamente EPB).
Este sistema es un componente de la
clase de vehículos pesados ACTROS de
Daimler Benz. Cuenta con algunas
características, componentes y
funciones específicas de Daimler Benz,
que otros fabricantes de vehículos han
sustituido por soluciones propias de
WABCO en las aplicaciones del EBS.
Entre estas se encuentran los
componentes y funciones descritos a
continuación:
•
Válvula de redundancia,
redundancia del eje trasero
•
Función de regulación especial en el
rango de la distribución de la fuerza
de frenado, regulación del desgaste
de las pastillas y control del
remolque
Módulo EBS de WABCO
El diseño y la estructura del EBS de
WABCO permite a los fabricantes de
vehículos una elevada flexibilidad en el
dimensionamiento de los sistemas. En
cuanto al alcance del sistema se pueden
por lo tanto cumplir las exigencias más
diversas. WABCO recomienda para el
102
La regulación de la presión según el
desgaste en el eje delantero y en el
eje trasero equilibra el desgaste de
las pastillas. La carga homogénea en
todos los frenos de rueda minimiza el
desgaste total. Además, se obtienen
los mismos intervalos de servicio y
de cambio de pastillas. Los costes
por inactividad se reducen de forma
drástica.
cumplimiento de las exigencias básicas
un EBS que disponga de regulación
individual de la presión en el eje
delantero, en el eje trasero y control del
remolque.
Este EBS se compone de una parte de
doble circuito que trabaja sólo
neumáticamente y una parte
superpuesta electromagnética de un
solo circuito. Esta configuración es
denominada sistema 2P/1E.
La parte electromagnética de un circuito
se compone de un equipo de control
electrónico central (módulo central), el
modulador de eje con sistema
electrónico integrado para el eje trasero,
un transmisor de señal de frenado con
dos sensores de valores nominales
integrados y de conmutadores de freno,
así como de una válvula de relé
proporcional, dos válvulas ABS para el
eje delantero y una válvula
electromagnética de control del
remolque.
La parte neumática de dos circuitos
subordinada se corresponde en cuanto
a su estructura con un sistema de frenos
convencional. Esta parte del sistema
sirve de redundancia y sólo está activa
en caso de fallo del circuito
electroneumático.
5.
Sistema de frenos EBS para camiones 4x2:
Motor
Retardador
ENR
EPS
EBS
ENR = Regulación electrónica de altura
EBS = Electronic Braking System (sistema de frenado electrónico)
EPS = Electronic Power Shift (cambio electroneumático)
Leyenda:
1 Unidad de control central
4 Electroválvula del ABS
7 Válvula de control del remolque
2 Transmisor de señal frenado
5 Modulador del eje trasero
1
3 Válvula de relé proporcional
6 Válvula de redundancia
103
5.
Transmisor de
señal frenado
Eje delantero
Eje trasero
Leyenda:
1 Transmisor de señal frenado
2 Válvula relé proporcional
3 Electroválvula del ABS
4 Sensor de revoluciones
5 Sensor de desgaste
7 Modulador del eje trasero
Control del remolque
Esquema de funciones:
104
5.
El módulo central sirve para controlar y
vigilar el sistema de freno con regulación
electrónica. Determina la
desaceleración nominal del vehículo a
partir de la señal recibida desde el
transmisor de señal de frenado. La
desaceleración nominal, junto con las
velocidades de las ruedas medidas por
los sensores de revoluciones, forman la
señal de entrada para la regulación
electromagnética que calcula los valores
nominales de presión para el eje
delantero, trasero y la válvula de control
del remolque. El valor nominal de
presión del eje delantero es comparado
con el valor real medido y se regula al
máximo las diferencias existentes con
ayuda de la válvula relé proporcional. De
forma similar se efectúa el control de la
presión de mando del remolque.
Adicionalmente se evalúa las
velocidades de las ruedas para ejecutar
una regulación del ABS en caso de
tendencia al bloqueo por la modulación
de las presiones de frenado en los
cilindros de freno. El módulo central
intercambia datos con el modulador del
eje (en sistemas 6S/6M con los
moduladores de eje) a través del bus del
sistema EBS. Los remolques frenados
eléctricamente son activados a través de
la interfaz de datos según ISO 11992.
Módulo central 446 130 ... 0
El módulo central se comunica con otros
sistemas (regulación del motor,
retardador, etc) del camión a través de
un bus de datos del vehículo.
Módulo central
Transmisor de señal frenado
480 001 ... 0
El transmisor de señal de frenado sirve
para generar las señales eléctricas y
neumáticas para la aplicación de aire y
la purga de los sistemas de freno
regulados electrónicamente. El aparato
cuenta con un circuito neumático y un
circuito eléctrico para garantizar la
seguridad en caso de fallo. El inicio del
accionamiento es registrado
eléctricamente por un interruptor doble
(a). El sensor registra el recorrido del
empujador del accionamiento (b) y emite
una señal eléctrica modulada por ancho
de pulso. Además se regulan las
presiones de redundancia neumáticas
en los circuitos 1 (boca 21) y 2 (boca 22).
Al hacerlo se mantiene reducida la
presión del circuito 2. Mediante una
conexión de control 4 adicional existe la
posibilidad (petición especial del cliente)
de influir en la curva característica
neumática del circuito 2. En caso de fallo
de uno de los circuitos (eléctrico o
neumático) los otros conservan toda su
funcionalidad.
105
5.
Válvula de relé proporcional
480 202 ... 0
La válvula relé proporcional es utilizada
en los sistemas de freno con regulación
electrónica como componente de
regulación de las presiones de freno de
salida en el eje delantero.
Se compone de una electroválvula
proporcional (a), una válvula de relé (b) y
un sensor de presión (c). La activación
eléctrica y la comprobación se llevan a
cabo a través del módulo central del
sistema híbrido (electroneumático /
neumático).
La corriente de mando determinada por
el sistema electrónico es convertida
Válvula de redundancia
480 205 ... 0
La válvula de redundancia sirve para
aplicar aire y purgar rápidamente el
cilindro del freno en el eje trasero en
caso de redundancia. Está compuesta
por varias unidades de válvulas que
deben realizar, entre otras, las
siguientes funciones:
106
•
Función de válvula de control
direccional de 3/2 vías para
mantener reducida la redundancia
cuando el circuito de frenado
electroneumático está intacto
•
Función de válvula de relé para
mejorar el tiempo de respuesta de la
redundancia
mediante la electroválvula proporcional
(a) en una presión de mando para la
válvula de relé. La presión de salida
(boca 2) de la válvula de relé
proporcional es proporcional a esta
presión. La activación neumática de la
válvula de relé (boca 4) se efectúa a
través de la presión redundante (de
apoyo) del transmisor de señal frenado,
boca 22.
•
Mantener reducida la presión para
sincronizar el inicio de la regulación
de presión en el eje delantero y
trasero en caso de redundancia
•
Reducción de la presión para evitar
en la medida de lo posible el frenado
excesivo del eje trasero en caso de
redundancia (reducción aprox. 2:1)
Modulador de eje
480 103 ... 0
5.
El modulador del eje regula la presión de
los cilindros de freno en ambos lados de
uno o dos ejes.
velocidades de rueda. Si hay tendencia
al bloqueo o a patinar, se modifica el
valor nominal especificado.
Dispone de dos canales de regulación
de presión neumáticos independientes
(canales A y B) con una válvula de
aplicación de aire y purga cada uno, un
sensor de presión cada uno y la
electrónica de regulación conjunta. La
especificación de las presiones
nominales y el control externo es
efectuado por el módulo central.
Está prevista la conexión de dos
sensores para determinar el desgaste
de las pastillas.
De forma adicional, dos sensores de
revoluciones registran y evalúan las
El modulador del eje dispone de una
entrada adicional para un circuito de
frenado neumático redundante. Una
válvula de retención de dos vías por
cada lado regula la más alta de las dos
presiones (electroneumática o
redundante) en caso de redundancia en
el eje trasero hacia el cilindro de freno.
107
5.
remolque 480 204 ... 0
La válvula de control del remolque se
utiliza en sistemas de freno regulados
electrónicamente como elemento de
regulación de las presiones de salida del
cabezal de acoplamiento.
La válvula de control del remolque se
compone de una electroválvula
proporcional (a), una válvula de relé (c),
una válvula de seguridad contra rotura
(d) y un sensor de presión (b). La
activación eléctrica y la comprobación
son efectuadas por el módulo central.
108
La corriente de mando dada por la
electrónica es convertida en una presión
de mando para la válvula relé mediante
la válvula magnética proporcional. La
presión de salida de la válvula de control
del remolque es proporcional a esa
presión.
La activación neumática de la válvula de
relé se efectúa a través de la presión
redundante del transmisor de señal
frenado (boca 42) y de la presión de
salida de la válvula del freno de mano de
la boca 43.
5.
EBS en vehículos con
remolque
En las páginas 64 y 65 están
representados esquemas de sistemas
de frenos neumáticos CE habituales hoy
en día en Europa. Básicamente, este
sistema de frenos está compuesto en un
semirremolque por una válvula de freno
del remolque, un regulador del ALB y un
sistema ABS. En el caso de los
remolques de ejes separados, el número
de componentes aumenta con un
regulador del ALB adicional, una válvula
adaptadora en el eje delantero y una
válvula limitadora de presión en el eje
trasero.
Aunque este sistema de frenos CE ha
alcanzado un elevado grado de
desarrollo, especialmente por la
utilización de un sistema ABS, hay lugar
para otras mejoras:
•
Reducción de la variedad/cantidad
de componentes y por tanto de los
costes de instalación.
•
Sustitución de las válvulas
neumáticas necesarias y de su
configuración mediante la
introducción de una regulación
electrónica y la consiguiente facilidad
EBS para semirremolques
4S/2M
de parametrización.
•
Con la utilización de circuitos de
regulación exacta de presión es
posible eliminar prácticamente las
divergencias que se producen en la
curva característica de las válvulas
neumáticas.
•
Mediante la "línea eléctrica de freno"
y una regulación electrónica se
puede mejorar parcialmente el
tiempo de respuesta contribuyendo a
un aumento de la estabilidad del
vehículo y al acortamiento del
recorrido de frenado de todo el
conjunto tractor-remolque.
•
Ampliación de las opciones de
diagnosis para todo el sistema de
freno, incluido el mantenimiento y las
instrucciones de reparación.
Estas posibles mejoras fueron el motivo
para el desarrollo de un sistema de
frenos EBS regulado electrónicamente
en el vehículo remolcado.
1 Válvula de freno del remolque EBS
2 Módulo EBS
3 Sensor ABS
4 Sensor de carga del eje
5 Sensor de presión
Alimentación
6 Interruptor de presión
ALIMENTACIÓN
Freno
FRENO
ISO 7638 + CAN
Fig. 1
Descripción del sistema:
El sistema estándar EBS, p. ej. para un
semirremolque de 3 ejes (fig. 1), regula
electrónicamente las presiones de
frenado por laterales. El sistema está
compuesto por un módulo EBS
compacto de doble circuito con interfaz
digital de datos según ISO 1199-2 al
vehículo tractor con EBS, una válvula de
freno del remolque EBS, un sensor de
carga del eje y sensores ABS. Si se
utilizan remolques de ejes separados o
semirremolques con eje direccional se
requiere un sistema con una válvula de
relé del EBS adicional en los ejes
direccionales, ver fig. 2.
Los vehículos remolcados con sistema
de frenos electrónico tienen que ser
compatibles con los vehículos tractores
convencionales y los vehículos tractores
frenados por EBS y poder ser frenados
109
5.
neumáticamente por redundancia.
De esta forma resultan tres modos de
funcionamiento posibles:
Funcionamiento detrás de vehículos
tractores nuevos con EBS y conexión
de enchufe ISO 7638 ampliada con
puerto CAN
Pueden utilizarse todas las funciones del
EBS. La especificación de los valores
nominales del vehículo tractor se
transmite al vehículo remolcado a través
de la interfaz de datos.
Funcionamiento detrás de vehículos
tractores convencionales con
conexión de enchufe ISO 7638 para la
alimentación del ABS del remolque,
pero sin puerto CAN
Es posible utilizar todas las funciones del
EBS mediante el puerto CAN, excepto la
transmisión de valores nominales. Los
valores nominales son determinados por
el sensor de presión de la válvula de
freno del remolque que detecta la
presión de mando del remolque.
Funcionamiento de redundancia
En caso de fallo de la tensión de
alimentación eléctrica siempre es
posible frenar de forma únicamente
neumática, aunque sin regulación de la
fuerza de frenado en función de la carga
y sin función ABS.
En el funcionamiento de redundancia, el
tiempo de respuesta se corresponde con
el de un sistema de frenos convencional
hoy en día. Con la activación neumática
del remolque con EBS se mejora el
tiempo de respuesta, ya que la detección
eléctrica de la presión de mando permite
ahorrar tiempo. En el funcionamiento
detrás de vehículos tractores con EBS y
activación a través de CAN se produce
una generación de presión en el vehículo
remolcado con EBS prácticamente de
forma síncrona con la generación de
presión en el vehículo tractor.
EBS para remolques
de ejes separados
4S/2M
1 Válvula de freno del remolque
EBS
2 Módulo EBS
3 Sensor ABS
4 Sensor de carga del eje
5 Sensor de presión
6 Interruptor de presión
8 Válvula de relé del EBS
Alimentación
Freno
ISO 7638 + CAN
Fig. 2
110
6.
Suspensión neumática y ECAS
(Regulación electrónica de la altura)
111
6.
Suspensión neumática
Los sistemas de suspensión neumática
se aplican en los vehículos industriales y
autobuses cada vez con mayor
frecuencia.
de aire es bajo y el compresor puede
mantener reducida la potencia de
propulsión necesaria. Además, la
formación de condensado y suciedad es
escasa. No obstante, este tipo de
sistemas son técnicamente complicados
y presentan un coste elevado.
En los vehículos industriales se
consigue así una mayor disponibilidad,
ya que con las plataformas
intercambiables se reducen
considerablemente los tiempos de carga
y descarga. En los autobuses aumenta
el confort en la conducción, ya que la
fuerza de suspensión se adapta al
número de pasajeros del bus y la altura
de entrada permanece siempre
constante.
Por este motivo en los vehículos
industriales y autobuses se utilizan
sistemas de suspensión neumática con
circuito de aire abierto. Dado que en este
sistema actualmente el aire que no se
necesita se evacúa al exterior, el sistema
de generación de aire comprimido debe
tener una mayor capacidad. Este tipo de
suspensión neumática es simple en
cuanto a la conmutación de las válvulas
necesarias.
Suspensiones neumáticas
Dentro de la proyección y ejecución de
suspensiones neumáticas se han
utilizado hasta ahora los siguientes
sistemas.
Ninguno de los dos tipos de suspensión
(elementos elásticos mecánicos o
suspensión neumática) es capaz de
satisfacer todas las exigencias técnicas
impuestas. La comparación de ambos
tipos de suspensión indica, no obstante,
que la suspensión neumática ofrece
ventajas considerables frente a la
suspensión mecánica. Esto se aplica
especialmente cuando debe
considerarse la necesidad de separar
los elementos de guía de la rueda de los
elementos de la suspensión debido a
unas mejores condiciones de la calzada.
a) Suspensiones neumáticas con
circuito de aire cerrado
b) Suspensiones neumáticas con
circuito de aire semicerrado
c) Suspensiones neumáticas con
circuito de aire abierto
Los sistemas de suspensión neumática
indicados en a) y b) se utilizan
principalmente en automóviles.
Presentan la ventaja de que el consumo
Colchón de la suspensión
neumática
Ventajas de la suspensión
neumática
1. Modificando la presión de
suspensión en función del estado de
carga, siempre se ajusta de nuevo la
misma distancia entre la calzada y la
carrocería del vehículo. De este
modo permanece constante la altura
de acceso y de carga, así como el
ajuste de los faros.
2. La comodidad de la suspensión
permanece prácticamente constante
en todo el rango de carga gracias al
cambio de la presión de suspensión.
El pasajero de un autobús percibe
siempre el mismo tipo de oscilación
agradable. Permite el transporte de
mercancías sensibles sin grandes
daños. Ya no se producen las
sacudidas de un vehículo remolcado
vacío o parcialmente cargado.
3. La estabilidad de la dirección y la
transmisión de las fuerzas de
frenado mejoran porque las ruedas
están siempre en contacto con el
asfalto por la acción de la fuerza.
4. La presión existente en los
colchones de la suspensión en
función del estado de carga puede
ser aplicada de forma ideal para el
control de la regulación automática
de la fuerza de frenado en función de
la carga (ALB).
5. En el rango del control de plataforma
intercambiable, la suspensión
neumática es adecuada para la
carga y descarga eficiente en el
tráfico de contenedores.
Luftfederbalg
6. Protección de la superficie de la
calzada.
8
1
von der
Alimentación
del Betriebsbremsanlage
sistema de frenos
de servicio
41
2, 3
1
Vorrat
1
2
4
6
1
2
21
22
12
23
21
1
22
23
24
9
42
1
Válvula
ALB
ALB-Regler
5
7
8
Ejemplo de suspensión neumática para semirremolques (subir y bajar)
112
2
6.
Válvula niveladora
464 006 ... 0
Finalidad
Regulación de la presión de los
colchones de suspensión en función de
la distancia entre el chasis y el eje. La
válvula niveladora 464 006 100 0
presenta una válvula de control
direccional de 3/2 vías adicional, que a
partir de un determinado ángulo
ajustable de la palanca y si se sigue
accionando la misma, pasa a la función
de purga. Con esta "limitación de altura"
se evita que el vehículo se eleve por
encima de la altura admisible mediante
la válvula de control de altura.
Si aumenta la carga, la caja del camión
se mueve hacia abajo con la válvula
niveladora fijada a ella. Durante este
proceso, la unión existente entre el eje
del vehículo y la válvula niveladora
presiona hacia arriba la palanca (f) y la
pieza guía (d) mediante la excéntrica (e).
El empujador situado en la pieza guía
abre la válvula de entrada (b). El aire
comprimido que llega al equipo desde el
depósito de alimentación a través de la
boca 1 y la válvula de retención (a),
puede fluir ahora a través de las bocas
21 y 22 hasta los colchones de
suspensión. Para reducir al mínimo el
consumo de aire, se modifica en 2
niveles la sección del paso del aire de
acuerdo con la oscilación de la palanca,
mediante el diseño estriado del
empujador.
La posición de equilibrio de la válvula se
alcanza mediante el levantamiento de la
caja del camión, resultante de la
ventilación de los colchones de
suspensión, y el cierre de la válvula de
entrada (b) controlado mediante la
palanca (f). En esta posición, las bocas
21 y 22 están comunicadas entre sí
mediante un estrangulador transversal.
La descarga del vehículo repite este
proceso en orden inverso. La carrocería
del vehículo se levanta debido a la
elevada presión en los colchones de
suspensión y la palanca (f) es movida
hacia abajo junto con la excéntrica (e) y
la pieza guía (d). Esto hace descender el
empujador desde el asiento de
obturación a la válvula de entrada (b), de
forma que el aire excedente de los
colchones de suspensión puede salir al
exterior a través del orificio de escape (c)
del empujador y los orificios de escape
3. La consiguiente bajada de la caja del
camión devuelve la palanca (f) a su
posición normal horizontal.
Con el cierre del orificio de purga (c) al
colocarse el empujador sobre la válvula
de entrada (b), la válvula niveladora
vuelve a su posición de equilibrio.
113
6.
Válvula de control de altura
463 032 ... 0
I
III IV V
23 22
24
21
II
STOP
Stop
STOP
Stop
3
1
Finalidad
Control de la subida y descenso del
chasis del vehículo en cabezas tractoras
o remolques, bastidores con suspensión
neumática de plataformas
intercambiables y semirremolques
(mecanismo elevador).
En la posición "marcha" de la palanca de
mano está desconectado el mecanismo
elevador. La válvula de control de altura
tiene el paso libre para el aire
comprimido circulante entre las válvulas
niveladoras (bocas 21 y 23) y los
colchones de la suspensión (bocas 22 y
24).
El aparato tiene otras cuatro posiciones
de la palanca de mano con las que se
puede realizar la entrada de aire y la
purga necesarias para los procesos de
subida y descenso.
Para subir el bastidor, la palanca de
mano se desengancha por empuje axial
hacia abajo y, pasando por la posición
de "Stop", se lleva a la posición "Subir",
donde se cierran las bocas 21 y 23 y se
comunican los colchones de la
suspensión (22 y 24) con el depósito de
alimentación a través de la boca 1.
Una vez alcanzada la altura de carrera
114
necesaria se lleva la palanca de mano a
la siguiente posición "Stop". Cuando la
carrera medida en el eje es superior a
300 mm, el reglamento de prevención de
accidentes VBG 8, § 8, párrafo 1 prevé
un retorno automático; para ello debe
utilizarse la variante ... 120 0. En la
posición de "Stop", las conexiones de la
válvula niveladora 21 y 23 y de los
colchones de suspensión 22 y 24 se
encuentran cerradas. Ahora ya se
pueden desplegar los apoyos de la
plataforma.
El descenso del bastidor por debajo de
la altura de marcha, necesario para
colocar el contenedor o la plataforma
intercambiable sobre los apoyos y para
extender el bastidor, se efectúan en la
posición de la palanca "Bajar". Al igual
que en "Subir", también aquí se
encuentran cerradas las bocas 21 y 23.
Sin embargo, ahora se purgan los
colchones de la suspensión (22 y 24) a
través del escape 3.
Este proceso también se finaliza
cambiando a la posición "Stop". Las
bocas 21, 23, 22 y 24 están cerradas.
Tras la extensión del bastidor hay que
cambiar de nuevo a la regulación de
altura mediante válvulas niveladoras,
llevando para ello la palanca de mano a
la posición de "marcha".
ECAS: regulación electrónica de la altura
Introducción
6.
La designación ECAS corresponde en
inglés a Electronically Controlled Air
Suspension (suspensión neumática
controlada electrónicamente).
de funcionamiento se obtiene una
elevada flexibilidad en el sistema
(programación de fin de cinta).
•
ECAS es un sistema de suspensión
neumática para vehículos, regulada
electrónicamente y que integra
numerosas funciones. El uso de
unidades electrónicas de control ha
permitido la mejora decisiva de los
sistemas convencionales.
•
Reducción del consumo de aire
durante la marcha.
•
Mediante el reajuste automático se
pueden mantener constantes
diferentes alturas nominales (p. ej.
en operaciones en muelles de
carga).
•
La instalación es más sencilla con
los sistemas más costosos; se
requieren menos tuberías.
•
Se pueden integrar sin problemas
otras funciones adicionales como la
altura memorizable del vehículo, la
compensación de abollamiento de
neumáticos, la protección contra la
sobrecarga, la ayuda al arranque y el
control automático del eje elevable.
•
Mediante secciones mayores de la
válvula se aceleran los procesos de
ventilación y purga.
•
Mayor comodidad de manejo con la
máxima seguridad para el personal
gracias a un control remoto.
•
Gracias a la programación de la
electrónica por medio de parámetros
Concepción característica de la
seguridad y las posibilidades de
diagnosis.
Frente a la suspensión neumática
controlada mecánicamente en la que el
control de la suspensión se hace cargo
también del punto de medición del nivel,
en el caso de ECAS es la electrónica la
que se hace cargo de la regulación que
activa la suspensión a través de válvulas
magnéticas en base a los valores de
medición de los sensores.
Además de la regulación del nivel
normal, la electrónica en combinación
con el control remoto cubre también el
control de las funciones restantes que en
los controles convencionales sólo se
consigue con diversas válvulas
adicionales.
Más allá de lo dicho se puede realizar
con ECAS además otras funciones
adicionales. Con ECAS se pueden
equipar los diferentes tipos de
remolques en distintos grados. En los
remolques se asegura el suministro de
corriente a través del sistema de ABS o
EBS. Además, el sistema de ABS pone
a disposición de ECAS la llamada señal
C3, la información sobre la velocidad
actual del vehículo.
Para poder regular la altura de los
remolques separados de la cabeza
tractora se puede emplear de forma
opcional un acumulador en el remolque
para garantizar el suministro de
corriente.
Ejemplo de funcionamiento:
Semirremolque sin eje elevable
1 ECU (electrónica)
2 Control remoto
3 Sensor de recorrido
4 Válvula magnética
5 Colchón de la suspensión neumática
Altura nominal
Sistema básico:
115
6.
Descripción del funcionamiento
Un sensor de recorrido (3) registra de
forma continua la altura del vehículo y
calcula los valores de medición de la
electrónica (1). Si la electrónica detecta
una desviación respecto al nivel nominal
al realizar el análisis de las señales,
entonces se activa una válvula
magnética (4) que modifica el nivel
respectivamente mediante la carga y la
purga de aire.
Borne 15
Borne 31
Masa
Señal de tacómetro
Luz de freno
Vario C
24N
116
ISO 7638
24S
Esquema de conexiones del
sistema básico
1 ECU (electrónica)
Un piloto de aviso indica con luz
5 Colchón de la suspensión neumática
Diagnosis
ABS
El parpadeo de esta luz indica que la
ECU (Electronic Control Unit = sistema
electrónico de control) ha detectado un
fallo en el sistema.
El operario puede modificar el nivel
nominal mediante el control remoto (2)
por debajo de un umbral de velocidad
especificado (importante p. ej. para el
funcionamiento de rampa).
Electrónica del ECAS
Módulo de
alimentación
ECAS
permanente el nivel fuera del
especificado para el funcionamiento de
marcha (nivel normal).
2 Control remoto
3 Sensor de recorrido
4 Electroválvula
6.
Sistema electrónico del
ECAS (ECU) 446 055 ... 0
ECU 35 polos
ECU 35 polos
ECU 25 polos
ECU para vehículos remolque
La electrónica de control (ECU)
La electrónica de control es el núcleo del
equipo y en los camiones está
conectado con cada uno de los
componentes a través de conexiones
enchufables de 35 o de 25 polos. La
ECU está instalada en el interior de la
cabina del conductor.
La electrónica ECAS para vehículos de
remolque está instalada junto con una
tarjeta enchufable en la cubierta de una
caja de protección en el chasis del
vehículo. Esa tarjeta conecta la
electrónica con los otros componentes.
La caja de protección se corresponde
con la del equipo ABS-VARIO-C. Con
una electrónica se pueden realizar
numerosas configuraciones del sistema.
En la tarjeta se dispone de una conexión
para cada sensor de recorrido o de
presión y cada electroimán. Según los
modelos del equipo, una parte de la
tarjeta queda sin utilizar.
Al igual que en el equipo ABS-VARIO-C
los cables son introducidos en la parte
inferior de la carcasa por orificios
laterales.
le ha asignado una memoria para la
administración de los datos.
•
el control de las cargas sobre ejes
(en sistemas con sensores de
presión),
•
una comprobación de plausibilidad
de las señales recibidas para la
detección de errores,
La función de la ECU es
•
el procesamiento de los errores.
•
el control constante de las señales
entrantes,
•
la conversión de esas señales en
valores numéricos (counts),
•
la comparación de esos valores
(valores actuales) con los valores
almacenados (valores nominales),
Para poder garantizar una rápida
reacción de mando a los cambios de los
valores nominales el microprocesador
pasa cíclicamente un programa
instalado de forma fija en fracciones de
segundo cubriendo todas las funciones
citadas más arriba.
•
el cálculo de una reacción de mando
necesaria en caso de desviación,
•
la activación de las electroválvulas.
Las salidas a las válvulas magnéticas y
al piloto de aviso se conmutan a través
de bloques de excitación.
Otras funciones del sistema
electrónico son
•
la administración y el
almacenamiento de los distintos
valores nominales (altura de
marcha, altura memorizada, etc.),
•
el intercambio de datos con los
interruptores de mando y el equipo
de diagnosis,
•
el control regular del funcionamiento
de todas las partes del sistema,
Función
La ECU está construida con un
microprocesador que procesa sólo
señales digitales. A este procesador se
Este programa está grabado de forma
inalterable en un bloque de programa
(ROM).
Sin embargo este programa toma los
valores numéricos grabados en una
memoria de libre programación. Estos
valores numéricos, los parámetros,
influyen sobre las operaciones de
cálculo y por lo tanto sobre las
reacciones de la electrónica. Con ellos
se comunica al programa de cálculo los
valores de calibración, la configuración
del sistema y el resto de los ajustes
previos sobre el vehículo y las funciones.
117
6.
Para el sistema ECAS se ha
desarrollado bloques de válvulas
magnéticas especiales. La agrupación
de varias electroválvulas en un bloque
compacto ha reducido el volumen y las
conexiones.
Activadas por la electrónica como
elemento de regulación, las válvulas
magnéticas convierten la tensión
existente en un proceso de aplicación de
aire o de descarga, es decir que
aumentan, bajan o mantienen el
volumen de aire en los colchones de la
suspensión.
Para conseguir un elevado paso de aire
se utilizan válvulas de control. Los
electroimanes conmutan primero las
válvulas con un ancho nominal reducido
cuyo aire de ajuste es conducido a las
superficies del pistón de las válvulas de
conmutación propiamente dichas (NW
10 o bien NW 7).
Según las distintas aplicaciones se usan
diferentes tipos de válvulas magnéticas;
para la regulación de sólo un eje es
suficiente una válvula de asiento, para la
activación del eje elevable se aplica una
válvula de compuerta más compleja.
Ambos tipos de válvulas magnéticas
están montadas en un sistema modular.
Electroválvula del ECAS
472 900 05. 0
Ejes con dos sensores de recorrido
Esta válvula magnética posee tres
electroimanes. Un electroimán (6.1) controla una
válvula central de carga y de purga de aire
(también llamada válvula distribuidora 3/2
central), los otros controlan la conexión de los
dos colchones (válvula distribuidora 2/2) con la
válvula central.
Con esta válvula se puede realizar la
denominada regulación de dos puntos, que
regula por separado la altura de los dos laterales
del vehículo con sensores de recorrido
instalados en los dos lados del eje, con lo que la
carrocería se mantiene con los ejes paralelos a
pesar de que la carga no esté distribuida
uniformemente.
Estructura de la válvula
Con el electroimán 6.1 se conmuta una válvula
de control (1) cuyo aire de control actúa a través
del orificio (2) sobre el émbolo distribuidor (3) de
la válvula de carga y de purga de aire. La
alimentación de la válvula de control tiene lugar
a través de la boca 11 (alimentación) y el orificio
118
1
de unión (4). El dibujo muestra la válvula de
ventilación y purga en la posición de purga. Aquí
el aire puede fluir desde la cámara (5) a través
del orificio del pistón distribuidor (3) hasta la
conexión (3).
Al recibir corriente el electroimán 6.1 se empuja
hacia abajo el émbolo distribuidor (3), con lo que
primero se cierra el orificio del émbolo con la
lámina de la válvula (6). A continuación, la placa
de válvula se desplaza hacia abajo desde su
asiento (de ahí el nombre de "válvula de
asiento"), de modo que el aire de alimentación
puede acceder a la cámara (5).
Las otras dos válvulas unen los colchones de la
suspensión neumática con la cámara (5). En
función de la carga en los electroimanes 6.2 o
6.3 se presiona los émbolos distribuidores (9) y
(10) a través de los orificios (7) y (8) abriendo las
láminas de la válvula (11) y (12) hacia las bocas
22 y 23.
En la boca 21 se puede conectar una válvula
magnética para el control del segundo eje del
vehículo.
6.
472 900 02. 0
Eje direccional (con un sensor de
recorrido)
En una única caja se montan las
distintas partes de la válvula y los
electroimanes según las aplicaciones.
Esta válvula se asemeja a la válvula
descrita más arriba pero está construida
con menos piezas.
472 905 1.. 0
Mediante la unión de la boca 14 a la
boca 21 de la válvula descrita más arriba
se suprime la válvula de ventilación y
purga. También se utiliza únicamente
una válvula de control (1). Por dos
orificios de unión (2) se presiona los
émbolos distribuidores (3) de ambas
válvulas del colchón de suspensión de
modo que cada carga o purga de aire se
efectúa a través de la cámara (5)
paralela para los dos colchones.
Si el electroimán no recibe corriente,
entonces las válvulas están cerradas,
como en la figura. Entre los colchones
existe entonces sólo una unión mediante
la estrangulación transversal (7), a
través de la cual se puede compensar
lentamente las posibles diferencias de
presión entre los dos lados del eje.
La válvula está comunicada con la
alimentación a través de la boca 12. Esta
conexión sólo es necesaria para que la
válvula de control pueda desplazar el
émbolo distribuidor.
Válvula de compuerta con bloque para
el eje trasero y para el eje elevable
472 900 05. 0
Válvula para autobús con función
kneeling
119
6.
Control remoto del ECAS
446 056 ... 0
446 056 1.. 0
446 056 0.. 0
Con el control remoto se ofrece al
conductor la posibilidad de influenciar el
nivel del vehículo dentro de los límites de
alturas admisibles. Condición previa
para la modificación de alturas es que el
vehículo esté detenido o bien circule a
una velocidad por debajo del umbral de
velocidad parametrizado.
Las teclas de mando para modificar el
nivel están instaladas en una caja
manejable. El contacto con la ECU se
realiza con un cable Wendelflex y un
enchufe en el vehículo.
Se dispone de diferentes controles
remotos en función de las distintas
versiones del sistema. La figura muestra
la unidad con todas la posibilidades de
mando existentes. Las funciones de este
control remoto son
•
subir y bajar el chasis,
•
ajustar el nivel normal,
•
Stop
•
almacenamiento y regulación de
tres niveles preferentes,
•
subir y bajar el eje elevable o bien
•
descargar y cargar el eje arrastrado,
•
conexión y desconexión del
automático del eje elevable,
•
activación del servicio Stand By.
Sensor de recorrido del
ECAS 441 050 0.. 0
El sensor de recorrido es muy similar a la
válvula niveladora convencional de
WABCO, de modo que se puede
efectuar la instalación en el mismo lugar
del bastidor del vehículo (la plantilla de
los dos orificios de sujeción superiores
se corresponde con la plantilla de la
válvula niveladora).
En la carcasa del sensor hay una bobina
en la que se mueve el núcleo del
electroimán hacia arriba y hacia abajo.
El núcleo del electroimán está unido por
120
una biela al excéntrico asentado sobre el
eje de la palanca. La palanca está unida
al eje del vehículo. Si cambia ahora la
distancia entre la carrocería y el eje, se
gira la palanca, con lo que el núcleo del
electroimán es atraído o separado de la
bobina. Con ello cambia la inductividad
de la bobina.
La electrónica mide el valor de esa
inductividad a intervalos cortos y lo
convierte en un valor de distancia.
6.
Sensor de presión
441 040 00. 0
El sensor de presión suministra una
tensión proporcional a la presión
existente. El margen de medición se
sitúa entre 0 y 10 bar. La presión no
puede superar los 16 bar.
La tensión de la señal es suministrada a
la ECU a través de una clavija de
conexión. Además, desde la ECU se
tiene que suministrar al sensor una
tensión de alimentación a través de un
tercer conductor. El mazo de cables
tiene que ser apto además para la
integración de un tubo flexible o similar
de modo que tenga lugar la ventilación
de la carcasa que normalmente es
estanca al agua.
El sensor de presión no puede estar
conectado nunca a la línea de unión de
la válvula magnética de la suspensión
porque esto podría causar
falsificaciones en las mediciones
durante los procesos de carga y purga
de aire.
Por este motivo sería conveniente
emplear colchones de suspensión con
dos conexiones roscadas, de las cuales
una está conectada con el sensor de
presión y la otra está conectada con la
electroválvula. Si no hay un colchón de
este tipo disponible, conviene utilizar
una atornilladura, a través de la cual se
conecte el sensor de presión mediante
un pequeño tubo que entra hasta la
cámara interior de la suspensión en
estado "de reposo".
No obstante, en muchos casos es
suficiente con un racor en T
directamente en el colchón:
–
Registro de un eje (p. ej. remolque
de ejes separados con eje
elevable): el sensor de presión es
conectado con una pieza T de un
ancho nominal superior al fuelle. La
unión entre la pieza en T y la
electroválvula se realiza con un
diámetro nominal 6.
–
Registro de dos ejes (p. ej.
semirremolque de tres ejes con un
eje elevable): cada fuelle de la
suspensión lleva una pieza T en
cada uno. En una pieza T se monta
el sensor de presión, en la otra la
conexión para la válvula magnética.
Al final se conecta las piezas T entre
sí. La sección del tubo puede tener
en este caso un diámetro nominal 9.
121
122
7.
Servoembrague
1
123
7.
Servoembrague
Servoembrague 970 051 ... 0
Serie modular
Finalidad
Reducción de la fuerza de
accionamiento en el pedal de embrague
y posibilidad de precisión en el proceso
de embrague.
Configuración:
El servoembrague está compuesto de
tres partes
•
Cilindro receptor hidráulico
•
Válvula de control
•
Servocilindro neumático
Posibles variantes:
•
Válvula de activación de la gestión
del cambio
•
Posibilidad de detección de presión
•
Indicador de desgaste
El servoembrague está conectado con el
depósito de aire comprimido para
consumidores secundarios mediante la
boca 1 y con el cilindro maestro
hidráulico accionado por pedal mediante
la boca 1-4.
a) Embrague desacoplado: al
desacoplar el embrague, a través de la
124
boca 1-4 el aceite que recibe presión del
cilindro maestro accionado por pedal se
dirige a las cámaras C y D. El pistón (a)
se mueve hacia la izquierda, la salida (b)
se cierra y la entrada (c) se abre. De esta
forma se libera el paso para el aire
comprimido desde la boca 1 a la cámara
A, que accede luego a la cámara B a
través del canal (d). Debido a la presión
neumática e hidráulica, el pistón (e) se
mueve hacia la derecha y desacopla el
embrague mediante la barra de empuje
(f). La presión neumática en la cámara A
se iguala a la presión hidráulica en la
cámara D y la válvula de control se
encuentra en posición de equilibrio.
b) Embrague acoplado: al acoplar de
nuevo el embrague, el aceite vuelve
desde las cámaras C y D al cilindro
maestro accionado por pedal. El pistón
(a) vuelve a su posición de partida
derecha, la entrada (c) se cierra y a
través de la entrada que se abre (b) y el
escape 3 se produce la purga de las
cámaras B y A.
La presión hidráulica y neumática en el
pistón (e) se reduce, con lo que queda
libre el recorrido de vuelta a la posición
acoplada. A través del canal (g) se
ventila la cámara E.
En todo momento la presión neumática
de la cámara B se mantiene proporcional
a la presión hidráulica en la cámara C,
con lo que el conductor tiene el control
total durante el embrague.
Si no hay una presión neumática
suficiente, es posible desembragar
solamente con la presión hidráulica que
actúa sobre el pistón (e). No obstante, se
requiere pisar el pedal con más fuerza.
El diseño de la serie modular incluye el
reajuste automático del embrague y
algunas variantes están equipadas con
un indicador de desgaste mecánico.
Para los vehículos con control
electrónico de la transmisión (EAS), los
servoembragues de la serie
970 051 4.. 0 están equipados con un
sensor de presión.
EAS es un sistema que con los grupos
de serie permite el arranque y el cambio
de marcha sin accionar el pedal del
embrague. Las procesos de cambio
pueden ser realizados manualmente por
parte del conductor mediante un
transmisor similar a EPS o
automáticamente por el sistema
electrónico de control.
Servoembrague
7.
cilindro maestro accionado por pedal se
dirige a las cámaras C y D. El pistón (a)
se mueve hacia la derecha, la salida (b)
se cierra y la entrada (c) se abre. De esta
forma se libera el paso para el aire
comprimido desde la boca 1 a la cámara
A, que accede luego a la cámara B a
través del canal (g).
salida (b) se abre y permite la purga de
las cámaras A y B a través del escape 3.
Debido a la presión neumática, el pistón
(f) se mueve hacia la derecha y
desacopla el embrague mediante el
vástago del pistón que está unido a la
palanca de accionamiento del
embrague. La presión neumática en la
cámara A se iguala a la presión
hidráulica en la cámara D y la válvula de
control se encuentra en posición de
equilibrio.
En todo momento la presión neumática
de la cámara B se mantiene proporcional
a la presión hidráulica en la cámara C,
con lo que el conductor tiene el control
total durante el embrague.
Servoembrague 970 051 ... 0
Modelo especial
Finalidad
Reducción de la fuerza de
accionamiento en el pedal de embrague
y posibilidad de precisión en el proceso
de embrague.
Configuración:
El servoembrague está compuesto de
tres partes
•
Cilindro receptor hidráulico
•
Válvula de control
•
Servocilindro neumático
El servoembrague está conectado con el
depósito de aire comprimido para
consumidores secundarios mediante la
boca 1 y con el cilindro maestro
hidráulico accionado por pedal mediante
la boca 1-4.
a) Embrague desacoplado: al
desacoplar el embrague, a través de la
boca 1-4 el aceite que recibe presión del
b) Embrague acoplado: al acoplar de
nuevo el embrague, el aceite vuelve
desde las cámaras C y D al cilindro
maestro accionado por pedal. El pistón
(a) vuelve a su posición de partida
izquierda, la entrada (c) se cierra, la
1
La presión hidráulica y neumática en los
pistones (e y f) se reduce, con lo que
regresan hacia la izquierda a la posición
de embrague acoplado. A través del
canal (d) se ventila la cámara E.
Si no hay una presión neumática
suficiente, es posible desembragar
solamente con la presión hidráulica que
actúa sobre el pistón (e). No obstante, se
requiere pisar el pedal con más fuerza.
El diseño de este servoembrague
permite el reajuste automático del
embrague.
125
7.
126
8.
Sistemas de frenos neumáticos
en vehículos agrícolas
127
8.
Breve descripción de los
diferentes sistemas de frenos
neumáticos
En el sistema de frenos de una línea,
una única línea entre el vehículo tractor
y el remolcado sirve para llenar de aire
comprimido el depósito de alimentación
del remolque durante la marcha y para
decelerar el remolque reduciendo la
presión en la misma línea.
En el sistema de frenos de dos líneas,
entre el vehículo tractor y el remolcado
existe una línea para llenar el depósito
de alimentación del remolque y otra línea
para controlar el proceso de frenado
(mediante generación de presión). La
ventaja de este sistema reside en que el
depósito de aire comprimido en el
vehículo remolcado se llena incluso
durante el proceso de frenado.
Aquí debe tenerse en cuenta que no es
posible accionar el sistema de frenos de
una línea de un vehículo remolcado si
éste está acoplado a un vehículo tractor
con sistema de frenos de dos líneas, y
viceversa.
128
•
Elevada seguridad y confort en la
conducción. No se producen los
tirones típicos de los vehículos
remolcados con freno automático
disponibles en el mercado.
•
No es posible confundir los
cabezales de acoplamiento gracias
al seguro integrado contra
intercambio.
•
Respetuoso con el medio ambiente.
El aire puede evacuarse
directamente a la atmósfera.
•
Posibilidad de equipar
posteriormente el sistema de frenos
neumático de forma simple y sencilla
Ventajas de un sistema de
frenos neumático de dos
líneas
•
La presión de frenado y por tanto la
deceleración del vehículo puede
dosificarse de forma precisa. Esto se
aplica también si se circula cuesta
abajo durante un trayecto largo.
•
Gracias a la predominancia ajustable
de la válvula de freno del remolque
se consigue siempre que el conjunto
esté estirado y el remolque no toque
el vehículo tractor.
•
En el sistema de frenos combinado de
una y dos líneas, el sistema de frenos
puede funcionar tanto según el principio
de una línea como según el principio de
dos líneas. Los vehículos tractores con
conexión del remolque de una y dos
líneas permiten remolcar tanto vehículos
remolcados con sistema de frenos de
una línea como aquellos con un sistema
de frenos de dos líneas.
vehículo tractor, el vehículo
remolcado realiza una deceleración
automática (sistema de frenos en
caso de desacople).
Descarga del freno del tractor y por
tanto mayor vida útil y menores
costes de mantenimiento.
•
Pequeñas fugas que no repercuten
en el rendimiento. El compresor
suministra siempre aire comprimido
suficiente al sistema de frenos,
incluso durante la frenada.
•
Si accidentalmente se separa el
Estructura del sistema de
frenos neumático
El sistema de frenos neumático
representado en la figura es un sistema
de frenos de alta presión (HDR), en el
que la presión es controlada por un
regulador (2). Esta presión de
alimentación de 14 bar es limitada por la
válvula limitadora de presión (4) a 7,3
bar detrás del depósito de aire, de forma
que vuelve a tratarse de un sistema de
frenos de presión normal (NDR). La
activación del sistema de frenos del
remolque (aquí está representado un
sistema de frenos de dos líneas) se
produce desde el cilindro de freno
principal (7) a través de una válvula de
control del remolque de dos líneas con
activación hidroneumática (8).
Posición de marcha
compresor (1) llega al depósito de aire
(3) a través del regulador de presión (2),
que mantiene automáticamente la
presión del sistema de generación de
aire comprimido del tractor entre 13,3 y
14 bar. La presión de alimentación
puede leerse en el manómetro (5).
Desde el depósito de aire (3) y a través
de la válvula limitadora de presión (4)
ajustada a 7,3 bar, fluye el aire a la
válvula de control del remolque de dos
líneas (8), a la válvula de control
direccional de 3/2 vías (6), a la válvula de
control del remolque de una línea (9) y al
(10). En la válvula de control del
remolque (9) la presión se limita a 5,3
bar y se mantiene así en el cabezal de
acoplamiento (11) (introducción).
Cuando el remolque de dos líneas está
acoplado, la presión de alimentación de
7,3 bar llega al remolque a través del
cabezal de acoplamiento (10). En este
proceso, el aire comprimido atraviesa el
filtro de tubería (15) y la válvula de freno
del remolque (16) y llega al depósito de
aire (22).
Para alimentar aire comprimido a un
segundo remolque, éste está equipado
con dos cabezales de acoplamiento
adicionales (23 y 24), conectados
directamente a la línea de alimentación y
a la línea de control delante de la válvula
de freno del remolque (16).
Posición de frenado
Al accionar los pedales de freno se abre
la válvula de control direccional de 3/2
vías (6) y la válvula de control del
remolque (8) recibe una presión de
alimentación de 7,3 bar. De esta forma
llega una presión reducida a través de la
línea de control hasta la válvula de freno
del remolque (16), que es activada. El
aire de alimentación del remolque fluye
ahora desde el depósito de aire (22) a
través de la válvula de freno del
remolque, la válvula adaptadora (17) y a
través del regulador automático de la
fuerza de frenado (18) hasta los cilindros
de freno (20) del eje delantero, y a través
de la válvula limitadora de presión (19) y
8.
el regulador ALB (18) a los cilindros de
freno del eje trasero.
Si se continúa pisando el pedal, se
genera una presión en el cilindro de
freno principal hidráulico (7) que
aumenta la presión de mando en la
válvula de control del remolque (8). De
acuerdo con la presión hidráulica, la
válvula de control del remolque (8)
genera también la presión en la línea de
control a la válvula de freno del remolque
(16) y la transmite a través del regulador
ALB (18) a los cilindros de freno de
acuerdo con el estado de carga del
vehículo.
Una vez reducida la presión de frenado
hidráulica en el sistema de frenos del
tractor, se reduce también la presión
neumática en la línea de control de la
válvula de freno del remolque, de forma
que los cilindros de freno (20) se purgan
a través del regulador ALB y las válvulas
conectadas anteriormente a través de la
válvula de freno del remolque. El paso
de la válvula de control direccional de 3/
2 vías (6) vuelve a cerrarse y en la línea
entre la válvula de control del remolque
(9) y el cabezal de acoplamiento (11)
vuelve a generarse una presión de
alimentación de 5,3 bar (introducción).
129
8.
Sistema de generación de aire
comprimido:
Sistema combinado de una y dos
líneas de presión normal y
accionamiento hidráulico
Leyenda:
1 Compresor
2 Regulador de presión
3
Depósito de aire 20 litros
4 Válvula de purga
5
Manómetro
7 Válvula de control del remolque,
1 litro
8 Cabezal de acoplamiento,
alimentación
9 Cabezal de acoplamiento, freno
10 Cabezal de acoplamiento,
introducción
12 Válvula de control direccional de
3/2 vías
13 Cilindro principal
presión 973 503 ... 0
Finalidad
Limitación de la presión de salida.
El aire comprimido introducido por la
boca 1 de alta presión pasa por la
entrada (j) y la cámara B hasta la boca
de baja presión 2. Durante este proceso,
el pistón-membrana (b) también recibe
presión a través del orificio (c); el pistónmembrana permanece en un principio
en su posición inferior mediante el
resorte de compresión (a).
Si la presión de la cámara B llega al nivel
ajustado para el lado de baja presión, el
pistón-membrana (b) supera la fuerza
del resorte de compresión (a) y se
130
desplaza hacia arriba junto con la válvula
cargada por resorte (i), con lo que se
cierra la entrada (j).
Si la presión de la cámara B aumenta por
encima del valor ajustado, el pistónmembrana (b) sigue ascendiendo y se
separa de la válvula (i). El aire
exterior por el orificio (h) de la válvula (i)
y el escape 3.
En cuanto en la tubería de baja presión
se produzca una caída de presión, el
pistón-membrana (b), que ahora no tiene
presión, sube y abre la válvula (i), hasta
que a través de la entrada (j) se
realimente la cantidad correspondiente
de aire comprimido.
En caso de aumento de presión por
encima del valor admisible en la tubería
de alta presión, se abre la válvula de
seguridad (g) contra la fuerza del resorte
de compresión (f) y permite la salida del
aire comprimido excedente a través del
orificio (e) y la tapa protectora (d). La
presión de la tubería de baja presión no
se ve afectada por este proceso.
Al purgar la tubería de alta presión, se
conserva sin reducciones la presión
existente en la tubería de baja presión.
La purga de la tubería de baja presión 2
solamente puede efectuarse mediante
un equipo conectado en este lado.
8.
Válvula de control
563 020 ... 0
Finalidad
Cuando se acciona, se comunica la línea
de control alternativamente con la línea
de alimentación o con la purga.
control del remolque conectada a
continuación. De esta forma se regula la
presión de frenado del remolque ya
antes de entrar en funcionamiento el
freno hidráulico del tractor.
Al pisar los pedales de freno del tractor,
la fuerza del resorte de compresión
mueve el pistón (a) a su posición final
superior. El aire de alimentación
presente en la conexión P2 fluye ahora a
través de la cámara A y la válvula de
Al soltar el freno del tractor, el pedal de
freno mueve el pistón (a) de nuevo hacia
arriba y el paso se cierra. El aire
comprimido de la línea de control sale
ahora por el paso abierto a la conexión
R2.
Finalidad
entrada (f) desde la boca 1 a la tubería
que parte de la boca 2.
Llave de paso 452 002 ... 0 y
952 002 ... 0
Cerrar las tuberías de aire comprimido.
Con la palanca (a) en posición paralela
al eje longitudinal de la llave de cierre, el
eje excéntrico (c) presiona la válvula (d)
hacia la izquierda en contra del resorte
de compresión (e). El aire comprimido
llega sin reducciones a través de la
Si se gira la palanca (a) 90° hasta el
tope, el resorte de compresión (e)
mueve la válvula (d) hacia la derecha y
la entrada (f) se cierra. La tubería que
parte de la boca 2 se purga a través del
orificio de salida (b).
131
8.
remolque para sistemas de
frenos del remolque de dos
líneas 470 015 ... 0
Finalidad
con el cilindro de freno principal
hidráulico o el cilindro maestro hidráulico
del tractor agrícola.
En caso de variantes activadas con
doble circuito se produce una activación
neumática adicional, con la que se
regula la presión de frenado del
remolque incluso antes de entrar en
funcionamiento el freno del tractor.
En la posición de desfrenado, el resorte
de compresión (e) presiona la canilla de
la válvula (d) sobre la entrada (c) y la
mantiene cerrada. La boca 2 está unida
mediante la salida (b) y el escape 3.
Al pisar el pedal del freno, la presión de
mando hidráulica actúa sobre el pistón
(h) a través de la boca 4 y lo desplaza
junto con el pistón graduado (a) hacia la
derecha. La salida (b) se cierra, la
entrada (c) se abre y el aire comprimido
presente en la boca 1 fluye a la válvula
de freno del remolque a través de la
boca 2. El aire comprimido que actúa
sobre el pistón graduado (a), lo mueve
hacia la izquierda en contra de la presión
de mando hidráulica y la entrada (c) se
equilibrio.
132
Algunas variantes de doble circuito
están equipadas además con una
conexión de control neumática adicional.
Al pisar el pedal de freno, una válvula de
control direccional de 3/2 vías conectada
previamente suministra una presión de
alimentación de 7,3 bar a la boca 42 y
por tanto a la cámara A. El pistón (a)
cierra la salida (b) y abre la entrada (c).
De esta forma, a través de la boca 2
llega una presión de mando reducida a
la válvula de freno del remolque antes de
que se genere la presión de mando en la
boca 4.
Si aumenta la presión de mando
hidráulica, aumenta también la presión
en la boca 2. Al soltar el pedal de freno
se reduce la presión en la boca 4 y en la
boca 42, de forma que la presión de la
boca 2 devuelve el pistón graduado (a) a
su posición de partida. La salida (b) se
abre y la boca 2 se purga a través del
escape 3.
En la válvula de control del remolque hay
una palanca adicional de freno de
estacionamiento (f), que al accionarse el
freno de estacionamiento empuja el
pistón (a) contra la canilla de la válvula
(d) y al abrirse la entrada (c) provoca un
frenado a fondo del remolque.
8.
remolque para sistemas de
frenos del remolque de una
y dos líneas 470 015 5.. 0
Finalidad
remolque de una o dos líneas en
combinación con el cilindro principal
hidráulico o el cilindro maestro hidráulico
del tractor agrícola.
de compresión (e) presiona la canilla de
la válvula (d) sobre la entrada (c). El aire
de alimentación procedente de la boca 1
fluye a través del orificio A a la cámara B
y levanta el pistón (h). Este arrastra el
pistón (k) y la válvula (i). La entrada (l) se
abre, por lo que el aire de alimentación
llega a través de la boca Z a la línea del
remolque (introducción). En caso de un
equilibrio de fuerzas entre los pistones (h
y k) se cierra la entrada (l) y la presión en
la boca Z se limita a 5,2 bar. La boca 2
se purga a través de la salida (b) y el
escape 31.
Al pisar el pedal del freno, la presión de
mando hidráulica actúa sobre el pistón
(m) a través de la boca 4, y lo desplaza
junto con el pistón graduado (a) hacia la
derecha. Con ello se cierra la salida (b) y
se abre la entrada (c). El aire
comprimido fluye ahora a través de la
boca 2 a la línea de frenado del
remolque del sistema de frenos de dos
líneas. La presión que actúa sobre el
pistón graduado (a), lo mueve en contra
de la presión de mando hidráulica y la
entrada (c) se cierra. Se alcanza una
posición de equilibrio. Al mismo tiempo,
el pistón (h) cargado con presión se
desplaza hacia abajo. La salida (j) se
abre y la boca Z se purga parcialmente a
través del escape 32. Se alcanza una
posición de equilibrio de frenado cuando
la fuerza que actúa en la cámara B en la
parte inferior del pistón (h) es mayor que
la fuerza que actúa en la parte superior
de los pistones (h y k). El pistón (h) es
levantado hasta que la salida (j) y la
entrada (l) estén cerradas.
Si aumenta la presión de mando
hidráulica, aumenta también la presión
en la boca 2 o bien se reduce la presión
en la boca Z.
Al soltar el pedal de freno se reduce la
presión en la boca 4, de forma que la
presión de la boca 2 devuelve el pistón
graduado (a) a su posición de partida y
abre la salida (b). A través del escape 31
se purga la boca 2. Al mismo tiempo se
reduce también la presión sobre el
pistón (h) y la presión de alimentación
existente en la cámara B lo desplaza a
su posición final superior. A través de la
entrada abierta (l) vuelve a ventilarse la
boca Z con 5,2 bar.
En la válvula de control del remolque hay
una palanca adicional de freno de
estacionamiento (f), que al accionarse el
freno de estacionamiento empuja el
pistón (a) contra la canilla de la válvula
(d) y al abrirse la entrada (c) provoca un
frenado a fondo del remolque.
133
8.
remolque con límite de
presión 471 200 ... 0
Finalidad
Control del sistema de frenos del
remolque de una línea en combinación
con la válvula de control del remolque
colocada en el pedal de freno del tractor
para el sistema de frenos del remolque
de dos líneas, así como limitación de la
presión regulada a 5,2 bar.
de compresión (a) presiona el pistónmembrana (b) con la canilla de la válvula
(c) a su posición final inferior. Con ello se
cierra la salida (d) y se abre la entrada
(e). El aire comprimido del depósito de
alimentación del tractor fluye a través de
la boca 1 a la boca 2 y llega a través de
los cabezales de acoplamiento a la
válvula de freno del remolque. Al mismo
tiempo, el aire comprimido fluye a través
del orificio C a la cámara D por debajo
del pistón (h) y a través del orificio A a la
cámara E por encima del pistón (h). En
cuanto la presión alcanza 5,2 bar en la
cámara B y en la línea al remolque, la
válvula (g) se mueve hacia abajo en
compresión (f) hasta que la entrada (e)
se cierra.
Al pisar el pedal de freno del tractor, la
presión regulada por la válvula de
control del remolque colocada en el
pedal de freno para el sistema de frenos
del remolque de dos líneas fluye a través
de la boca 4 a la cámara F. Aquí se
134
genera una presión por debajo del retén
que mueve el pistón-membrana (b)
hacia arriba junto con la canilla de la
válvula (c) en contra de la fuerza del
resorte de compresión (a). La salida (d)
se abre. A través de la canilla de la
válvula (c) y el orificio de escape 3 sale
al exterior tanto aire comprimido como
sea necesario hasta que se alcance la
reducción de presión brusca en la línea
del remolque necesaria para la
predominancia del remolque.
Al mismo tiempo desciende también la
presión en la cámara D y el pistón (h) se
mueve hacia arriba debido a la presión
de alimentación existente en su parte
superior en la cámara E. Al hacerlo,
arrastra la canilla de la válvula (c), que
cierra la salida (d) al colocarse sobre la
válvula cónica doble.
En caso de una frenada más fuerte del
tractor y si se conserva la predominancia
del remolque, tal y como se ha descrito,
se produce una reducción mayor de la
presión de la línea del remolque. Al
desfrenar el sistema de frenos del tractor
se purga de nuevo la cámara F, de forma
que el pistón-membrana (b) y la canilla
de la válvula (c) se mueven hacia abajo
debido a la fuerza del resorte de
compresión (a). La entrada (e) se abre y
el aire comprimido presente en la boca 1
fluye a la línea del remolque a través de
la boca 2.
8.
Regulador de la fuerza de
frenado 475 604 ... 0
Finalidad
Regulación de la fuerza de frenado de
los cilindros de freno hidráulicos del
remolque en función del estado de carga
ajustado.
La presión regulada durante una frenada
por la válvula de freno del remolque
abridada en la boca 1 llega a la cámara
A y a través de la entrada abierta (d) y la
cámara B a la boca 2 y por tanto al
cilindro de freno del remolque. Al mismo
tiempo se aplica presión al pistón (e),
que sin embargo es mantenido en un
primer momento en su posición final
superior por el resorte (f). La intensidad
de la contrapresión del resorte (f)
depende de la posición de la palanca (g)
en combinación con la excéntrica (j), que
puede estar en la posición "Vacío",
"Media carga" o "Carga máxima" en
función del estado de carga del
remolque (o en las posiciones "1/4
carga" o "3/4 carga", si existen). En
cuanto en los actuadores y en el pistón
(e) se alcanza la presión de frenado
correspondiente al estado de carga
ajustado, el pistón se desplaza hacia
abajo junto con la válvula (c) y la válvula
cargada por resorte (a), con lo que se
cierran las entradas (b y d). De esta
forma se evita que continúe aumentando
la presión en los actuadores.
puede salir ahora al exterior por el orificio
axial del pistón (e) y el escape 3.
debido a una fuga en el sistema de
frenos del remolque, el pistón (e) levanta
la válvula (a) a consecuencia de la
descarga de presión. La entrada (b) se
abre y se realimenta una cantidad
correspondiente de aire comprimido.
El tornillo de ajuste (I) sirve para corregir
la presión que llega a los actuadores
desde el regulador de fuerza de frenado
en la posición "Vacío". Este tornillo es
accesible desde la posición "Carga
máxima" del regulador extrayendo el
tapón protector del escape 3 y permite
modificar la tensión previa del resorte (f).
Al desenroscar el tornillo (i) se produce
un aumento de la presión medible en los
actuadores; al enroscarlo se produce
una reducción. De la misma forma,
puede corregirse la presión para la
posición "Media carga". Para ello debe
ponerse el regulador en la posición
"Desfrenar" y efectuarse la corrección en
el tornillo (h). En los reguladores de
fuerza de frenado que no disponen de
posición "Desfrenado", se accede al
tornillo (h) poniendo el regulador en
"Vacío" y desenroscando el tornillo de
cierre disponible únicamente en estas
variantes en la parte inferior de la
carcasa.
Al desfrenar el sistema de frenos del
vehículo tractor, la boca 1 y la cámara A
se quedan sin presión. La mayor presión
en la cámara B hace subir la válvula (c)
y la válvula que descansa sobre ella (a).
La entrada (d) se abre y provoca la purga
del cilindro de freno a través de la boca 1
y la válvula de freno del remolque. El
pistón (e), que ahora no tiene presión, es
desplazado ahora por el resorte (f) a su
posición final superior.
La posición "Desfrenar", disponible en
diferentes versiones del regulador de la
fuerza de frenado, sirve para desfrenar
cuando el remolque está desacoplado.
Así, la forma de la excéntrica (j) alivia la
tensión del resorte (f) de forma que el
pistón (e) se mueve hacia abajo y la
salida de la válvula (a) se abre. El aire
comprimido de los cilindros de freno
Para ajustar los tornillos (h, i) el
regulador debe estar siempre sin
presión.
135
8.
136
9.
ETS y MTS: Control electrónico
de puertas para autobuses
1
137
9.
Introducción
ETS – control electrónico
Desde comienzos de los años 80, los
autobuses de la red pública de
transporte de cercanías y los de
titularidad privada, están equipados en
Alemania con controles de seguridad
debido a los elevados estándares de
seguridad para la protección de los
pasajeros y para evitar el riesgo de
accidentes en los talleres. Los dos
criterios más importantes que deben
cumplirse desde entonces son:
•
Dispositivos de seguridad para
personas y objetos junto a puertas
que se abren o cierran
•
Dispositivos de seguridad para
evitar movimientos bruscos de las
puertas al volver a ventilar los
actuadores
•
Seguridad para los pasajeros
•
Reducción del riesgo de accidentes
en los talleres
•
Manipulación sencilla por parte del
personal del taller
•
Reducción de costes del sistema
•
Supresión de trabajos de servicio y
mantenimiento
El resultado de este desarrollo fue el
control electrónico de puertas, que se
fabrica desde finales de 1987 bajo la
designación ETS.
Las mejoras más importantes que se
consiguieron son:
•
Supresión de los interruptores
finales y de rodillos
•
Supresión de los trabajos de ajuste
por parte de los fabricantes de
vehículos y empresas de
transportes
•
Desarrollo de un sistema unitario
aceptado por todos los fabricantes
de autobuses relativamente a sus
políticas de seguridad
•
La consecuencia para WABCO fue el
desarrollo de un sistema electrónico que
contempla las siguientes exigencias
principales:
Posibilidad de combinación del ETS
con accionamientos neumáticos
simples, conocidos y de probada
eficacia desde hace muchos años
•
Reducción de las fuerzas de apriete
Control neumático
•
Evita que la puerta golpee al
ventilarse de nuevo los cilindros
después de un accionamiento
previo de la llave de emergencia.
La puerta continúa sin fuerza
después de este proceso. Las
hojas de la puerta pueden
moverse manualmente, con lo que
no se pone en peligro a las
personas.
Aunque la introducción de los dos
sistemas WABCO, el principio sin
presión y el principio de presión
reducida, satisfacían los requisitos
técnicos deseados relativos a la
seguridad, pronto se vio que estos
sistemas todavía podían ser mejorados,
relativamente a la cantidad de equipos y
a la facilidad de mantenimiento.
Estructura del sistema
del ETS
Al contrario que en los circuitos sin
presión/con reducción de presión
utilizados anteriormente, el ETS reduce
notablemente la cantidad de
componentes instalados. Estos se
sustituyen por una única válvula de
puerta que presenta dos características
fundamentales:
•
138
Ventila y purga las cámaras de los
cilindros (función 4/2 = función de
puerta normal)
1
9.
Llave de emergencia
Válvula de
la puerta
Fig. 1
Interruptor de onda de presión
Sensor de desplazamiento
Fig. 1: ejemplo de un sistema ETS con
accionamiento rotativo
En el esquema general del sistema de
puertas ETS representado anteriormente
es posible ver las conexiones de los
componentes de la puerta. En este
ejemplo se trata de un sistema con
accionamiento rotativo, es decir, el
actuador de la puerta está montado
directamente sobre la columna giratoria
de la hoja de la puerta.
En este ejemplo la puerta es controlada,
además de por el sensor de
desplazamiento, por un interruptor de
onda de presión. El interruptor de onda
de presión se acciona con el impulso de
presión de la goma obturadora del borde
de cierre principal. El sistema electrónico
del ETS dispone de una entrada
separada para esta función.
Fig. 2
Fig. 2: sistema de puertas ETS con
accionamiento de puerta lineal
El esquema de conexiones
representado muestra las conexiones
neumáticas con el accionamiento del
actuador lineal. El circuito eléctrico es
idéntico al circuito del accionamiento
rotativo.
Mediante estranguladores y obturadores
es posible ajustar las velocidades de
apertura y cierre de la hoja de la puerta
en accionamientos lineales y rotativos.
El tipo de influencia puede consultarse
en la documentación del fabricante del
vehículo.
139
9.
Sistema electrónico ETS
446 020 ... 0
Control electrónico
El sistema electrónico de control
equipado con un microcontrolador se
encarga del control eléctrico. Está
disponible básicamente en dos
versiones:
•
Control del accionamiento solo por
parte del conductor
•
Sistema automático para el
accionamiento automático de
puertas
Las dos versiones del sistema
electrónico cuentan con un programa
informático idéntico. Mediante una
programación especial es posible la
adaptación a las diferentes funciones. El
tipo de versión del sistema electrónico
también puede reconocerse por las
conexiones de enchufe:
el control tiene una conexión de enchufe
de 25 polos; el sistema automático, al
igual que el control, tiene una conexión
de enchufe de 25 polos en un lado y
adicionalmente un enchufe de 15 polos
en el otro lado para las funciones
automáticas y un conmutador manual/
automático.
Llave de 4/2 vías (llave de
emergencia) 952 003 ... 0
Posición normal
140
Posición de emergencia
Finalidad
La llave de emergencia es necesaria
para purgar los actuadores de la puerta
en una posible situación de peligro o en
caso de reparación o fallo del sistema de
puertas, y así poder mover
manualmente las hojas de la puerta. Al
mismo tiempo, activa la válvula de la
puerta de forma que al volver a ventilar
el sistema se produce una "desconexión
de fuerza" de los actuadores de la
puerta. En la versión 952 003 031 0, la
llave de emergencia está equipada con
un interruptor para el accionamiento del
dispositivo de advertencia.
En la posición normal de la empuñadura
(a), el aire de alimentación fluye a través
de la boca 1 y la llave de control
direccional y accede a las tuberías de
trabajo a través de las bocas 2.
Girando la empuñadura (a) 90° a la
posición de emergencia se cierra la
alimentación y las tuberías de trabajo se
purgan a través de la boca 3.
9.
Electroválvula de 4/3 vías
(válvula de la puerta)
372 060 ... 0
Finalidad
En modo normal, la válvula de la puerta
funciona como una válvula de 4/2 vías y
sirve para ventilar alternadamente las
cámaras de los actuadores de la puerta. A
diferencia de otros sistemas, la puerta del
vehículo se queda "sin fuerza" si durante la
apertura se encuentra con un obstáculo.
"Sin fuerza" significa que la válvula de la
puerta ventila al mismo tiempo todas las
cámaras de los actuadores de los cilindros.
Como consecuencia, la puerta se detiene,
se evita un riesgo para las personas
(aprisionamiento) y es posible mover las
hojas de la puerta manualmente.
Apertura y cierre de las puertas
Para conmutar la válvula de la puerta a
"Abrir" es necesario accionar el
correspondiente pulsador en el tablero de
instrumentos. El sistema electrónico (salida
PIN 15) cierra el circuito eléctrico al
electroimán A de la válvula de la puerta y el
núcleo del electroimán se mueve hacia
arriba. El aire comprimido existente en el
orificio (b) fluye a la cámara (c) y presiona
el pistón (a). Este se mueve hacia la
derecha y presiona el pistón (f) a su
posición final derecha. En esta posición, la
boca 11 (entrada de energía) se comunica
con la boca 21/22 y el aire comprimido fluye
a través de la válvula de la puerta a la
cámara de apertura de los actuadores de la
puerta. Dado que al mismo tiempo la boca
23/24 está conectada con el escape 3, las
puertas se abren.
Si el conductor vuelve a accionar el
pulsador de la puerta, la válvula conmutará
a la posición "Cerrar" por la excitación del
electroimán B. La presión de alimentación
que entra en la cámara (d) mueve el pistón
(f) junto con el pistón (a) a su posición final
izquierda. Se ventilan las cámaras de cierre
de los actuadores de la puerta o bien se
purgan las cámaras de apertura. Las
puertas se cierran.
Protección antiaprisionamiento:
inversión durante el cierre de la puerta
Si durante la fase de cierre una persona u
objeto resulta atrapado entre los bordes de
cierre principales de las puertas, se
ralentiza el movimiento de las mismas. El
sensor de desplazamiento electrónico
(potenciómetro) detecta esta ralentización
y la procesa en el sistema electrónico. El
sistema electrónico de la puerta conmuta
ahora la válvula en dirección de apertura y
las puertas vuelven a abrirse mediante el
proceso de inversión. Tras aplicar un nuevo
impulso de conmutación con el pulsador
del conductor, los actuadores de la puerta
vuelven a ventilarse en dirección de cierre.
Las puertas se cierran de nuevo.
Protección contra aprisionamiento en la
dirección de apertura
Para cumplir con las directivas relativas a
las puertas accionadas automáticamente y
por el conductor del autobús, debe
garantizarse mediante medidas
constructivas que los pasajeros que se
encuentran dentro del vehículo en la zona
de la puerta no resultan atrapados cuando
éstas se abren.
Para este fin se utiliza el electroimán C de
la puerta de la válvula en combinación con
sensores electrónicos de desplazamiento.
Si durante la fase de apertura una persona
u objeto resulta atrapado por el borde
posterior de una puerta que se abre, el
sensor electrónico de desplazamiento
detectará esta ralentización del movimiento
de la puerta y la procesará en el sistema
electrónico. El electroimán C de la válvula
de la puerta se excita. La válvula conmuta
y ventila la cámara (g), ambos pistones (a y
f) se encuentran en la posición final y a
través de las bocas 21/22 y 23/24 se
ventilan ambos lados de los actuadores de
la puerta. De esta forma los actuadores de
la puerta se quedan prácticamente "sin
fuerza". Las hojas de la puerta se detienen
y pueden moverse manualmente. A este
respecto debe tenerse en cuenta que,
debido a las diferentes superficies de los
pistones de los actuadores de la puerta, las
hojas se abren intencionadamente
despacio una vez superado el obstáculo.
Con el pulsador de puerta del conductor
puede volver a cerrarse la puerta en
cualquier momento.
Accionamiento de la llave de
emergencia
Al accionar la llave de emergencia, la
válvula de la puerta conmuta
neumáticamente a través de la boca 4.
Mediante la llave de emergencia es posible
purgar el sistema de puertas. Los
actuadores de la puerta no tienen presión,
por lo que la puerta no se mueve y puede
abrirse manualmente. Si la puerta vuelve a
ponerse en funcionamiento es suficiente
con volver a poner la llave de emergencia
en su posición normal. Mediante la válvula
de la puerta (conmutada neumáticamente a
través de la boca 4) se ventilan todas las
cámaras de los actuadores de la puerta de
la forma descrita en "Protección
antiaprisionamiento en la dirección de
apertura". Con el pulsador del conductor es
posible cerrar la puerta de nuevo.
141
9.
Actuador de puerta para
movimiento de cierre de una
fase con amortiguación a
ambos lados 422 802 ... 0
Finalidad
Apertura y cierre de puertas batientes y
plegables.
Al accionar la válvula de la puerta, el aire
comprimido de salida fluye a través de la
boca 12 a la cámara A. La presión que
se genera aquí mueve el pistón (c) y la
barra de empuje (d) hacia la derecha y
abre la puerta articulada. Al mismo
tiempo, la cámara B se purga a través de
la boca 11 y la válvula de la puerta
antepuesta.
Si se vuelve a accionar la válvula de la
puerta se ventila la cámara B a través de
la boca 11 y la presión de la cámara A se
reduce a través de la boca 12. Las
diferentes presiones ejercidas sobre el
pistón (c) lo mueven junto con la barra
de empuje (d) de nuevo hacia la
izquierda y la puerta articulada se cierra.
La velocidad de apertura y de cierre
puede regularse con los tornillos
estranguladores (a y f). Para evitar que
la puerta golpee bruscamente y haga
ruido al abrirse o cerrarse, el actuador de
la puerta está equipado además con los
estranguladores (b y e) que actúan como
142
amortiguación (deceleración final).
El aire comprimido empujado por la
parte delantera del pistón (c) durante la
apertura, sale en primer lugar de forma
uniforme a través del estrangulador (f) y
la boca 11. No obstante, unos 40 mm
antes de finalizar la carrera debe
atravesar el estrangulador de
amortiguación (e), ya que la parte
reforzada de la barra de empuje (d) que
se introduce en el anillo radial (c) impide
que se siga purgando la cámara B a
través del estrangulador (f). Del mismo
modo tiene lugar la amortiguación
durante el cierre. El aire comprimido que
sale inicialmente uniforme desde la
cámara A a través del estrangulador (a)
y la boca 12, unos 40 mm antes de
finalizar la carrera debe atravesar el
estrangulador de amortiguación (b).
El actuador de la puerta está diseñado
para obtener un movimiento opuesto en
caso de intercambio de las tuberías de la
válvula de las bocas 11 y 12. La apertura
de la puerta se realiza entonces tirando
del vástago del émbolo y el cierre de la
puerta empujando el vástago del
émbolo.
9.
Actuador de puerta para
movimiento de cierre de una
fase con amortiguación con
vástago del émbolo entrante
o saliente 422 808 ... 0
Finalidad
Apertura y cierre de puertas batientes y
plegables. Utilización especial en
sistemas de puertas con mecanismo
inversor.
Al accionar la válvula de la puerta, el aire
comprimido de salida fluye a través de la
boca 12 a la cámara A. La presión que
se genera aquí mueve el pistón (a) y la
barra de empuje (b) hacia la derecha y
abre así la puerta articulada. Al mismo
tiempo, la cámara B se purga a través de
la boca 11 y la válvula de la puerta
antepuesta. A través de las bocas 41 y
42 se efectúa una ventilación y purga
similares del interruptor inversor.
pistón (a) lo mueven junto con la barra
de empuje (b) de nuevo hacia la
izquierda y la puerta articulada se cierra.
También durante este proceso vuelve a
tener lugar la correspondiente
ventilación y purga del interruptor
inversor.
Para evitar que la puerta golpee
bruscamente y haga ruido al abrirse, el
actuador de la puerta está equipado con
un estrangulador regulable (d) que sirve
como amortiguador perceptible
(deceleración final). El aire comprimido
empujado durante la apertura por la
parte delantera o trasera del pistón (a)
(en función del tipo de amortiguación
con vástago del pistón entrante o
saliente) sale al exterior en primer lugar
sin obstáculos por el orificio C. No
obstante, unos 40 mm antes de finalizar
la carrera debe atravesar el
estrangulador de amortiguación (d), ya
que la parte reforzada de la barra de
empuje (d) que se introduce en el anillo
radial (c) impide que se siga purgando la
cámara B a través del orificio C.
En la versión de amortiguación con
vástago del pistón entrante, el tubo (e)
hace que el aire comprimido de la
cámara A atraviese el estrangulador de
amortiguación (d) unos 40 mm antes de
finalizar la carrera. De esta forma se
ralentiza en mayor o menor grado el
movimiento de la barra de empuje (b) en
función del ajuste del tornillo
estrangulador (d).
143
9.
441 014 ... 0
Control electrónico
de puertas ETS para autobuses
El interruptor de presión es necesario
para conectar y desconectar las
electroválvulas o lámparas de control.
De acuerdo con esto, existen
conectadores y desconectadores. La
posición de conmutación y el ajuste de
presión necesarios depende de la
función detallada del dispositivo que se
va a controlar. El interruptor de presión
no es ajustable en las diferentes series.
El sensor de desplazamiento es un
potenciómetro regulado en función del
desplazamiento. Durante el proceso de
apertura, la tensión aumenta desde
aprox. 0,9 V hasta aprox. 14,0 V,
mientras que durante el proceso de
cierre desciende de aprox. 14 V a aprox.
0,9 V. Estas diferencias de tensión son
registradas y procesadas por el sistema
electrónico de la puerta. Si durante la
apertura o el cierre la puerta encuentra
algún obstáculo, el sistema electrónico
lo detecta inmediatamente y conmuta de
forma correspondiente la válvula de la
puerta 372 060 ... 0.
Sobre la finalidad y el modo de
funcionamiento, consultar página 99.
446 020 4.. 0
144
1
9.
MTS – control modular
Sistema MTS:
Las experiencias con el ETS sirvieron
para desarrollar el MTS, que se utilizó
por primera vez en 1997. La principal
característica de este sistema es que
puede ser utilizado con cualquier modelo
de puerta. Las puertas giratorias hacia el
interior, basculantes hacia el exterior e
incluso las giratorias correderas se
pueden combinar sin problemas con un
accionamiento neumático o eléctrico.
Otra innovación es la conexión con el
sistema electrónico del vehículo. Ésta
ofrece la posibilidad de utilizar un bus de
datos CAN. De esta forma sólo se
necesitan dos líneas para controlar
hasta 5 puertas de un autobús.
En los vehículos sin bus de datos central
también se pueden utilizar cables
convencionales. No obstante, al
contrario que sucede con otro sistemas,
las líneas se deberán conectar
únicamente al sistema electrónico de la
primera puerta.
No importa si se utiliza un cableado CAN
o convencional; en ambos casos las
puertas están conectadas a través del
sistema bus CAN y las señales se
procesan de forma centralizada en el
control de la primera puerta. Gracias a
esto no son necesarias además las
costosas conexiones de relés de los
sistemas convencionales.
El sistema MTS también tiene capacidad
de diagnosis: dependiendo del tipo de
conexión utilizado, la diagnosis se
efectuará a través del bus CAN del
vehículo o de una línea K independiente.
La supervisión de las puertas
neumáticas se realiza por medio de
interruptores de presión y de los nuevos
potenciómetros montados directamente
en la columna giratoria. Gracias a la
codificación mecánica no es necesario
El comprobado principio del ETS ha
evolucionado todavía más para las
puertas de accionamiento neumático.
De esta forma se ha podido suprimir la
amortiguación integrada en los
actuadores. Esta función es asumida
ahora por la válvula de la puerta. Así,
bajo el control del sistema electrónico, es
posible la amortiguación en cualquier
momento. Además de reducciones en el
precio, esto también permite ajustar con
mayor flexibilidad el movimiento de las
distintas puertas. Ello también evita
ajustes incorrectos y aumenta la
seguridad de funcionamiento.
Bus de datos del sistema
Bus de datos
del vehículo
al
vehículo
Módulo
de base
Acc.
puerta
Dispsitivos
de
sePuerta
guridad
señales
Puerta 1
Conexión en un vehículo
con cableado convencional
Un sencillo proceso de aprendizaje
permite compensar las tolerancias de
todas las puertas al realizar la primera
puesta en marcha. Para ello únicamente
es necesario mantener pulsado el
pulsador de taller para mover las puertas
una vez a ambas posiciones finales.
El software incluye muchos parámetros
que pueden configurarse para adaptar
fácilmente el control a las necesidades
específicas del cliente. Los datos de
todas las puertas del vehículo se
guardan en el control de la primera
puerta. De esta forma se pueden
cambiar los sistemas electrónicos de
todas las demás puertas sin
preocuparse de la parametrización.
MTS – ilustración de los
principios del sistema
Conexión en un vehículo
con bus de datos CAN
ajustar estos sensores. Las puertas de
accionamiento eléctrico también se
pueden supervisar por medio de estos
potenciómetros. Como alternativa,
también se puede utilizar motores con
generadores de impulsos.
Módulo
de base
Diagnosis
Línea K
Acc.
puerta
Dispsitivos
de
sePuerta
señales guridad
Puerta 2
Módulo
de base
Acc.
puerta
Dispsitivos
de
sePuerta
señales guridad
Puerta "n"
Bus de datos del sistema
líneas
convencionales
al
vehículo
Módulo
de base
Acc.
puerta
Puerta
señales
Dispsitivos
de seguridad
Puerta 1
2
Módulo
de base
Acc.
puerta
Puerta
señales
Dispsitivos
de seguridad
Puerta 2
Módulo
de base
Acc.
puerta
Puerta
señales
Dispsitivos
de seguridad
Puerta "n"
145
146
3
24 V
ABIERTO
4 ±0,4 bar E
CERRADO
4 ±0,4 bar E
Interruptor presión
24 V
Interruptor presión
224
Puerta ABIERTA
A
AyC
B
ByC
C
Puerta SIN FUERZA
Puerta CERRADA estrangulada (POSICIÓN FINAL)
Puerta CERRADA
Puerta ABIERTA estrangulada (POSICIÓN FINAL)
Función
Imán
Activación de la válvula
abierto –
cerrado –
Actuador sin amortiguación
en posición final I
hoja puerta trasera
abierto –
hoja puerta delantera
cerrado –
Señales a los
blanco periféricos de
la puerta
rojo
Sensor de recorrido
detrás
amarillo
blanco
Sensor de recorrido
delante
amarillo
rojo
Detección de recorrido
Los valores tales como el diámetro de las boquillas son solamente ejemplos (REAL).
Los detalles pueden consultarse en la descripción del tipo constructivo correspondiente a la puerta.
Válvula de puerta con amortiguación de posición final de
conmutación eléctrica
Llave de emergencia
vehículo o a las
otras puertas
.Señales al
Salidas de válvula de puerta
Accionamiento de emergencia sin fuerza cerrado abierto
Detección de presión
Sistema electrónico de control MTS
9.
Ilustración de los principios de una puerta neumática de 2 hojas
24
24
9.
Sistema electrónico MTS
446 190 ... 0
Los sistemas electrónicos MTS
disponen de 60 PIN repartidos en 5
conectores de 3 filas (6, 9, 12, 15 y 18
PIN), lo que evita cualquier confusión.
Se ha prestado atención para reunir los
grupos de funciones y evitar
asignaciones dobles en la medida de lo
posible.
9 polos:
puertos de bus de datos
CAN del bus del vehículo y
del sistema, puerto de
diagnosis, entradas de
direccionamiento
18 polos:* tensión de alimentación,
accionamiento (válvulas o
motores), sensores
15 polos: funciones específicas de la
puerta, p. ej. pulsador de
taller, borde sensor, rampa,
iluminación de entrada,
funciones automáticas...
12 polos:* utilizado solamente en la
puerta 1 para la conexión
convencional p. ej. de
pulsadores del conductor,
luces de avería, freno de
parada e indicación rojo/
verde cuando no hay
disponible ningún bus de
datos CAN del vehículo.
6 polos:*
utilizado solamente en la
puerta 1 para la conexión
convencional de
(mayoritariamente)
funciones automáticas,
como p. ej. liberación de
puerta, función de sillita
infantil, salida parada
solicitada... cuando no hay
disponible ningún bus de
datos CAN del vehículo. La
conexión del pulsador del
conductor para la puerta 3
también es posible aquí.
Los controles de las puertas neumáticas
y de las puertas eléctricas presentan
diferencias en cuanto a los conectores,
especialmente en la asignación del
conector de 18 polos. En función del
número de hojas de puerta y
dependiendo de la función deseada, en
el sistema MTS-P se conectan 1 o 2
válvulas de puerta, 1 o 2 sensores de
posición y 2 o 4 interruptores de presión.
Con el MTS-E es posible conectar 1 o 2
motores con un transmisor incremental
de 2 canales cada uno y los
correspondientes interruptores finales, o
alternativamente sensores de posición
analógicos. La conexión de la tensión de
alimentación y de la señal de velocidad
(solo en la puerta 1) es idéntica.
Sensor de puerta MTS
446 190 15. 0
4
147
9.
Electroválvula de 4/3 vías
(válvula de puerta MTS)
472 600 ... 0
*): Si hay puertas neumáticas
instaladas, es posible controlar una
segunda puerta (puerta 2) con una
variante MTS con menos funciones
(módulo de ampliación). Aquí los
conectores de 6 y 12 polos no tienen
ninguna función. El módulo de
ampliación únicamente puede activar
una válvula de puerta.
Además de las funciones descritas en la
página 141 (válvula de puerta), la válvula
del MTS también incorpora un
estrangulador de escape conmutable.
Por medio de éste, el sistema
electrónico frena de forma controlada los
actuadores antes de que lleguen a la
posición final correspondiente.
Cuando los electroimanes A, B y C no
reciben tensión, se produce la purga de
los actuadores de la puerta sin
estrangulación, ya que la membrana (g)
no recibe presión.
Actuador de puerta MTS
422 812 ... 0
válvula de puerta fluye a través de la
boca 12 al actuador y desplaza el pistón
hacia la derecha. Al mismo tiempo, la
cámara B se purga a través de la boca
11 y la válvula de la puerta antepuesta.
148
5
pistón, lo mueven junto con la barra de
empuje de nuevo hacia la izquierda y la
puerta articulada se cierra.
9.
Llave de emergencia MTS
con interruptor 952 003 ... 0
En la posición normal, el aire de
alimentación fluye a través de la boca 1
y la llave de control direccional y accede
a la válvula de puerta a través de la boca
2. La boca 4 está conectada con el
escape (boca 3).
dos lados del actuador de la puerta).
Mediante el interruptor integrado, el
sistema electrónico de control recibe al
mismo tiempo una señal de
accionamiento de la llave de
emergencia.
Al girar 90° la llave de emergencia hasta
la posición de emergencia, el aire de
alimentación fluye hasta la boca 4. La
válvula de puerta conectada a
continuación conmuta neumáticamente
a la "función sin fuerza" (se purgan los
Para evitar un movimiento brusco de las
hojas de las puertas después de
reposicionar la llave de emergencia, la
válvula de la puerta ventila siempre los
dos lados del actuador tras una "función
sin fuerza".
6
149
9.
150
7
10.
Montaje de tuberías yatornilladuras
1
151
10.
Indicaciones generales
Instrucciones generales para
los tubos de acero
Montaje de tuberías y atornilladuras
Las atornilladuras de empuje se basan
principalmente en las dimensiones y la
ejecución de las normas DIN 74 313 a
74 319. Las atornilladuras rápidas se
corresponden sobre todo con la
DIN 2353. Las atornilladuras de empuje
están homologadas para una presión de
servicio de 10 bares y las atornilladuras
rápidas hasta 100 bares.
Las atornilladuras rápidas se aplican en
las siguientes tuberías y diámetros:
6x1
Tubería de medición y señal
8x1
Sistemas de freno motor,
mecanismo de accionamiento
de puertas, sistemas especiales
10x1
Tuberías señal
12x1
Tuberías de freno y de
alimentación
2
3
Se componen de los siguientes
componentes:
1
Tubuladura roscada con cono
interior
2 Anillo cortante
3 Tuerca de unión
Los racores con bicono se aplican en los
siguientes diámetros de tubo:
Vehículos de carretera
15x1,5
Tuberías de freno y de
alimentación
18x2
Conexión del compresor al
regulador de presión y
tubería de alimentación
1
2
3
4
Para los tubos de cobre se ha previsto
atornilladuras de latón.
componentes:
1
2
Vehículos de carretera
1
En las tuberías de acero y sintéticas se
debe utilizar atornilladuras de acero. La
superficie de las tubuladuras y tuercas
están fosfatadas y engrasadas o
pasivizadas con galvanizado brillante y
amarillo.
5
Tubuladura roscada
Anillo obturador (estanqueidad
interna)
3 Anillo de presión
4 Anillo cortante
5 Tuerca de unión
La función de los anillos cortantes es
igual en ambos tipos de atornilladura. Al
apretar la tuerca, el canto cortante del
anillo duro se desliza al cono interior de
la tubuladura roscada, se estrecha y
penetra en la piel externa del tubo
generando un reborde visible. El sellado
del tubo tiene lugar al apretarse
fuertemente el anillo cónico (bicono)
contra el cono interior. La junta de
empuje adicional de los racores con
bicono está protegida con una junta de
estanqueidad compuesta normalmente
de fibra y en los racores sometidos a un
esfuerzo térmico elevado de cinc.
Tenga en cuenta:
Comprobar los daños en la rosca y en la
tubería antes de efectuar el montaje. Las
tuercas dañadas tienen que ser
repasadas. Para evitar el agarrotamiento
de la rosca se recomienda engrasarla
antes de enroscar con grasa de grafito
(referencia: 830 503 004 4 (tubo de
50 g)).
Debido a que todos los anillos
obturadores tienen la propiedad de
asentar bajo carga, hay que reapretar las
atornilladuras de los vehículos o
sistemas nuevos después de un tiempo.
Esto mismo se aplica también al cambio
de aparatos, ya que siempre deben
usarse anillos obturadores nuevos.
Antes de reapretar las atornilladuras hay
que aflojar primero la tuerca de unión con
el tubo para evitar los daños en estos.
El incumplimiento de estas indicaciones
puede conllevar la pérdida de presión del
sistema y por lo tanto el fallo del sistema
de frenos.
152
10.
Instrucciones de montaje para
el tubo de acero
Cortar el tubo en ángulo recto. Para ello
hay que utilizar un dispositivo para serrar
tubos.
Ambas cosas podrían provocar el fallo
del freno.
Atención No utilice una cortadora de
tubos.
Después de serrar los tubos hay que
eliminar cuidadosamente todas las
virutas porque de lo contrario éstas
pueden penetrar en el sistema de
tuberías una vez montado y dañar los
asientos de las válvulas o los filtros.
Atornilladura rápida
Antes de apretar la tuerca de unión
2
1
3
Después de apretar la tuerca de unión
Para los tubos con un diámetro exterior
máximo de 10 mm se recomienda
montar el cuerpo del racor en los
aparatos y efectuar el montaje de las
tuberías directamente en el lugar de
montaje.
El extremo ya preparado con la tuerca
de unión y el anillo cortante se introduce
en la tubuladura a rosca y se aprieta la
tuerca de unión con la mano hasta el
tope con el anillo cortante.
Ahora se presiona el tubo contra el tope
en la tubuladura roscada y se aprieta la
tuerca de unión ¾ de vuelta
aproximadamente. Al hacerlo no puede
girar el tubo con ella. Como el anillo
cortante ha agarrado el tubo no es
necesario presionarlo más. El apriete
final se realiza volviendo a girar la tuerca
Éstas máquinas cortan el tubo
oblicuamente con una rueda de corte,
generando grandes rebabas tanto en el
interior como en el exterior.
Consecuencias:
reducción de la sección y falta de
estanqueidad de la atornilladura.
de unión una vuelta. A continuación hay
que aflojar la tuerca de unión y controlar
si el borde de corte del anillo cortante ha
penetrado en la piel exterior del tubo y si
se puede ver un reborde delante del
corte. Si es necesario hay que volver a
apretar la tuerca de unión.
No es relevante si se puede girar el anillo
cortante en el extremo del tubo.
Una vez finalizada la conexión y cada
vez que se suelte hay que apretar la
tuerca de unión con una llave normal sin
aplicar fuerza.
4
1 Tope
2 Cono interior
3 Anillo cortante
4 Reborde visible
Reborde
visible
Una marca en la tuerca de unión facilita el recuento del número de vueltas.
1
153
10.
Racores con bicono
El premontaje se realiza
convenientemente en el tornillo de
banco. La llave debe tener aprox. 15
veces la longitud del ancho de llave (si
es necesario, mediante prolongación del
tubo).
Primero sujetar la atornilladura en el
tornillo de banco. Enroscar la tuerca
hasta tocar el anillo cortante. A
continuación presionar el tubo con el
anillo de presión colocado contra la parte
frontal del tornillo de banco y apretar la
tuerca de unión aprox. ¾ de vuelta
(Atención: el tubo no debe girar al
mismo tiempo). Al hacerlo el anillo
progresivo toma el tubo por lo que es
innecesario seguir presionándolo. El
apriete final se realiza girando de nuevo
la tuerca de unión ¾ de vuelta
aproximadamente. El anillo penetra
formando un reborde visible antes del
primer corte.
Hay que colocar el anillo de presión y
el anillo de obturación.
2 3
4
1
1 Reborde visible
2 Anillo obturador
4 Anillo cortante
La preparación de estos premontajes en
grandes cantidades requiere muchísimo
tiempo si se realizan de la forma descrita
más arriba. En esos casos se
recomienda utilizar un aparato de
premontaje manual. En esos aparatos
se puede efectuar el montaje de los
anillos cónicos rápidamente. La
maniobrabilidad del aparato permite
utilizarlo libremente sin estar ligado a un
puesto de trabajo concreto.
El apriete final es más fácil si se afloja la
tuerca de unión varias veces para que
entre aceite entre las superficies de
rozamiento. Antes de montarlo
definitivamente se ha de observar que
cada extremo del tubo con su anillo de
empuje respectivo se encuentre en la
misma atornilladura que en el
premontaje.
Indicaciones para el doblado y
la adaptación de las tuberías
154
Básicamente se puede decir que las
tuberías de los sistemas de freno no
pueden ser tratadas nunca con calor
porque se destruiría la capa superficial
protectora pudiéndose dañar el aparato
por oxidación del tubo.
Para doblar las tuberías se debe usar
sistemas de doblado de tubos normales.
10.
Indicaciones para el
montaje:
para toberas cambiables
Mediante los insertos reguladores se
puede adaptar el tiempo de entrada de
aire y de purga a los requerimientos.
Puede ser aplicada posteriormente en
atornilladuras rápidas una vez aflojada
la tuerca de unión y sacado el tubo.
Observe que es necesario acortar el
extremo del tubo a la misma medida que
el borde de la boquilla.
Inserto
para tubos de cobre
Las indicaciones de montaje anteriores
se refieren al uso de tubos de acero. Si
se va a utilizar tubos de cobre con
recocido blando (Cu blando) entonces
hay que utilizar manquitos de refuerzo
en los extremos del tubo que impidan el
aplastamiento del mismo al apretar la
tuerca de unión.
Introducir el manquito en el tubo
golpeando suavemente hasta que esté a
ras con el tubo. Presionar el dentado del
manquito a la pared interior del tubo de
modo que se impida el desplazamiento o
la caída del manguito en el momento de
montar el tubo.
inferior a 2D. El extremo del tubo a
conectar al codo no deberá tener una
longitud total inferior de 2H dentro de lo
posible.
Al adaptar los tubos hay que observar
que no estén bajo tensión cuando se
aprieta la tuerca de unión. Esto significa
que hay que colocar los tubos antes de
apretar de modo que no sean apretados
o presionados a la posición correcta
mediante el apretado.
El incumplimiento de estas indicaciones
puede provocar daños en los aparatos,
por ejemplo el agrietamiento de los
fondos de los cilindros.
Racores para mangueras
Dentro de los sistemas de aire
comprimido existen siempre puntos
obligatorios de conexión de tubos con
conductos flexibles y viceversa cuando
hay que comunicar piezas móviles entre
sí. Siempre que no se pueda formar con
el extremo del tubo un empalme perfecto
normalizado para el conducto flexible
habrá que utilizar para esas uniones una
atornilladura de tubos flexibles. No está
permitido introducir el tubo flexible sobre
el tubo liso cortado.
Si no se cumple esto el conducto flexible
puede salirse del tubo cuando esté bajo
presión provocando el fallo repentino del
sistema de freno.
Manguito introducido
Manguito al ras
Racor con manguito de refuerzo ya montado
El radio de flexión no puede ser nunca
Se debe cortar el tubo en ángulo recto e
introducirlo hasta el tope de la
tubuladura. Para asegurarlo contra el
deslizamiento hay que utilizar una
abrazadera para conductos flexibles.
Las herramientas presentadas en las
indicaciones generales para los tubos de
acero pueden ser adquiridas de la
empresa ERMETO ARAMTUREN
GmbH, 33652 Bielefeld.
155
10.
Indicaciones generales para
tubos de plástico
Aplicación e instalación en
vehículos
Los tubos de material sintético
presentan propiedades físicas y
mecánicas básicas diferentes de los
tubos de acero. Numerosos ensayos a
construcciones prototipo en el sector
automovilístico con diversas calidades
de plástico han dado como resultado
que los tubos sintéticos de poliamida 11
de tipo negro y flexible son muy
apropiados para los sistemas de freno
de aire comprimido y sus consumidores
secundarios teniendo en cuenta las
propiedades especiales del material.
Características
Material
Poliamida 11, tipo negro, flexible,
resistente al calor y a la luz incluso con
radiación ultravioleta fuerte.
Propiedades físicas
Densidad a +20 °C
Absorción de
humedad a +20 °C
(entre 30 y 100 % de
la humedad relativa
del aire)
1,04 g/cm³
0,5 hasta 1,9 %
Calor específico
2,44 J/gK
Conductividad térmica
1,05 kJ/m.h.K.
Coeficiente de
dilatación linear entre
20 °C y +100 °C
15•10-5 (1/°C)
Punto de fusión
+186°C
Propiedades mecánicas
Resistencia a la tracción
4800 N/cm²
Alargamiento de rotura a
20 °C
250%
Dilatación elástica
3,7%
La temperatura de + 60°C bajo carga
continua para los tipos flexibles ha sido
elegida de modo que no puedan
producirse modificaciones en las
propiedades del material. Con
temperaturas superiores a +60 °C puede
desaparecer paulatinamente el
plastificante del material por lo que el
material adquiere las propiedades de las
calidades semirrígidas (carga
permanente de temperatura +100 °C).
Las propiedades físicas de los tubos
semirrígidos y flexibles son iguales. Los
valores de las propiedades mecánicas
como resistencia a la tracción, dilatación
elástica y presiones de servicio son un
poco más elevados en los tubos
semirrígidos. Los tubos semirrígidos son
más difíciles de instalar que los flexibles
debido a su mayor resistencia mecánica
a la deformación (flexión).
Debido a la limitación de la carga de
calor de la poliamida 11 se recomienda
no aplicar los tubos sintéticos cerca del
motor y del sistema de escape. Procurar
no dañar los tubos sobre todo con las
soldaduras, si fuera necesario hay que
desmontarlos primero.
Si se seca el vehículo pintado en una
cámara de combustión o bien mediante
radiación de calor, no se puede exponer
los tubos sin presión a temperaturas
superiores a 130 °C durante más de 60
minutos.
Para evitar los daños en los tubos
sintéticos durante los trabajos descritos
se recomienda colocar la siguiente placa
en el vehículo:
El vehículo está equipado con:
tubos sintéticos Tecalan de WABCO
Cuidado al soldar.
Resistencia
Dimensione
mínima al
s del tubo
estallido [bar]
Presión de
servicio a 20
°C [bar]
6x1
81
27
8x1
57
19
10x1
45
15
12x1,5
57
19
15x1,5
45
15
18x2
51
17
Temperaturas admisibles
En el funcionamiento normal del
vehículo se admiten temperaturas de 40°C a +60°C.
156
1
Efecto admisible del calor sobre las tuberías sin presión:
máx. 130°C y máx. 60 min.

Puede adquirirse con la referencia
899 144 050 4.
Resistencia química
La poliamida 11 es resistente a todos los
medios que intervienen en el vehículo,
como por ejemplo productos derivados
del petróleo, aceites y grasas. Además,
los tubos son resistentes a las bases,
disolventes no clorados, ácidos
orgánicos e inorgánicos y oxidantes
diluidos. (Evitar por lo tanto el uso de
productos de limpieza clorados.) Si se
solicita, se puede dar información sobre
la resistencia a sustancias especiales.
Variación longitudinal
Al realizar la instalación de tubos
sintéticos se debe prestar una atención
especial a la variación longitudinal de los
mismos. Esta es aprox. 13 veces mayor
que en los tubos de acero.
Los coeficientes de dilatación son:
en tubos de acero 1,15 • 10-5 (1/°C)
en tubos sintéticos
15 • 10-5 (1/°C)
Esto indica un cambio de longitud de 1,5
mm por metro por cada 10? de diferencia
de temperatura. Los soportes del tubo no
deben impedir esta variación
longitudinal.
Para sujetar los tubos se ha de utilizar
soportes para tubos acolchados con
plástico o bien abrazaderas fabricadas
completamente en material sintético. El
tubo debe poder deslizarse fácilmente
sobre el material de sujeción para que la
variación longitudinal dependiente de la
temperatura pueda repartirse
uniformemente a lo largo de toda la
longitud del tubo. Las abrazaderas
deben estar colocadas cada 50 cm
aproximadamente.
Racores
Como conexiones para los tubos de
material sintético se puede aplicar los
racores de anillo cónico del rango de
racores de WABCO para el sector
automovilístico. Las atornilladuras con
anillo de apriete son también una buena
unión de los tubos. Para garantizar una
elevada estanqueidad y el asiento
estable de la atornilladura se ha de
emplear casquillos encajables en todos
los montajes con anillos cortantes y de
empuje. Estos no pueden ser insertados
por la fuerza o a golpes, ya que de otro
modo los tubos se ensanchan y no se
10.
puede colocar los anillos cónicos o de
apriete. Los racores tienen que ser del
tipo rápido o con anillo cónico.
La función de los anillos cortantes es
igual en ambos tipos de atornilladura. Al
apretar la tuerca, el canto cortante del
anillo duro se desliza al cono interior de
la tubuladura roscada, se estrecha y
penetra en la piel externa del tubo
generando un reborde visible. El sellado
del tubo tiene lugar al apretarse
fuertemente el anillo cónico (bicono)
contra el cono interior.
El anillo de empuje adicional en las
atornilladuras de empuje queda sellado
por un anillo de obturación de fibra.
Antes de montar las atornilladuras
observar que la rosca de la tubuladura
se encuentre en perfecto estado. Las
vueltas de rosca dañadas tienen que ser
repasadas. Para contrarrestar el
agarrotamiento de la rosca se
recomienda engasarla antes de atornillar
con grasa de grafito.
El sellado entre el aparato y la
atornilladura puede ser realizado con
anillos obturadores de fibra o de aluminio
así como con anillos de empuje o juntas
tóricas. El uso de cáñamo o de
productos de sellado líquidos no está
autorizado.
Debido a que todos los anillos
obturadores tienen la propiedad de
asentar bajo carga, hay que reapretar las
atornilladuras de los vehículos o
sistemas nuevos después de un tiempo.
Esto mismo se aplica también al cambio
de aparatos, ya que siempre deben
usarse anillos obturadores nuevos.
Antes de reapretar las atornilladuras hay
que aflojar primero la tuerca de unión
con el tubo para evitar los daños en
estos.
Al montar la atornilladura es importante
que el extremo del tubo esté cortado en
ángulo recto e introducido hasta el tope
en la atornilladura. Para poder cortar el
tubo correctamente en ángulo recto hay
un cortatubos para tubos sintéticos
hasta un diámetro de 22 mm.
157
10.
Instrucciones de montaje
para tubos sintéticos
Las atornilladuras rápidas se aplican
en los siguientes diámetros de tubo:
6x1
como tubería de pruebas
8x1
como tubería hacia y dentro
de los sistemas de
consumidores secundarios, p.
ej. sistemas de suspensión
neumática
10x1
como línea de control con
volúmenes limitados
12x1,5
como tubería piloto con un
elevado caudal volumétrico y
como tubería general dentro
de un sistema de freno
1
2
3
4
Racores de conexión rápida
Para los tubos con un diámetro exterior
máximo de 10 mm se recomienda montar
el cuerpo del racor en los aparatos y
efectuar el montaje de las tuberías
directamente en el lugar de montaje. El
extremo ya preparado con el casquillo
encajable se introduce junto con la tuerca
de unión y el anillo cortante en la
tubuladura roscada y se enrosca la tuerca
de unión con la mano hasta el tope del
anillo cortante (figura en la página 153).
Ahora se presiona el tubo contra el tope en
la tubuladura roscada y se aprieta la tuerca
de unión con los pares de apriete indicados
en la tabla siguiente. Al hacerlo no puede
girar el tubo con ella.
Tabla de los momentos de par de
apriete admisibles.
componentes:
1 Tubuladura roscada con cono interior
2 Casquillo encajable
3 Anillo cortante
4 Tuerca de unión
Los racores con bicono se aplican
en los siguientes diámetros de
tubo:
15x1,5
como tubería de
abastecimiento y como tubería
general dentro de un sistema
de freno y como tubería hacia
los actuadores de freno
como tubería de
abastecimiento entre el
depósito de aire y la válvula
relé con un elevado consumo
de aire
18x2
1
2 3 4
5
6
Dimensiones
del tubo
Pares de
apriete
Fuerzas de
arranque con
6x1
13 hasta
14 Nm
13 Nm = 460 N
8x1
15 hasta
18 Nm
15 Nm = 580 N
10x1
20 hasta
30 Nm
20 Nm = 870 N
12x1,5
25 hasta
35 Nm
30 Nm = 1.200 N
Si no se llega a los pares de apriete
indicados en la tabla se reducen las
fuerzas de arranque; si se sobrepasan, se
dobla el casquillo encajable.
Antes de apretar la tuerca de unión
3
2
1
4
5
componentes:
1
2
3
4
5
6
158
Tubuladura roscada
Anillo obturador (anillo obturador
interior)
Anillo de presión
Casquillo encajable
Anillo cortante
Tuerca de unión
2 Tope
3 Cono interior
4 Anillo cortante
5 Reborde visible
Si no se puede medir el par de apriete al
montar la atornilladura hay que apretar la
tuerca de unión de 1½ a 1¾ de vuelta con
10.
una llave. La condición necesaria para
ello es que la rosca se encuentre en
perfecto estado.
tabla siguiente) no pueden ser
sobrepasados debido al riesgo de rotura.
A modo de comprobación se
recomienda aflojar de nuevo la tuerca de
unión y verificar si hay un reborde visible
en la cámara generado por el anillo
cortante.
Racores con bicono
Las atornilladuras de empuje se realizan
como se ha descrito en el punto sobre
las atornilladuras rápidas. Sólo hay que
aplicar también el anillo de empuje y el
anillo de obturación.
2 3 4
1
5
Dimensiones del
tubo
Radio de flexión
mínimo r
6x1
30 mm
8x1
40 mm
10x1
60 mm
12x1,5
60 mm
15x1,5
90 mm
18x2
110 mm
Inspección técnica de sistemas
de frenos
1 Reborde visible
2 Anillo obturador
4 Anillo cortante
Tabla de los momentos de par de
apriete admisibles.
Dimensiones
del tubo
Pares de
apriete
Fuerzas de
arranque con
15x1.5
30 hasta
45 Nm
30 Nm = 2.100 N
18 x 2
40 hasta
60 Nm
40 Nm = 2450 N
Flexión de los tubos sintéticos
Si se tiene en cuenta los radios de
flexión siguientes se puede doblar el
tubo en frío. Como el tubo intenta volver
a su posición inicial es necesario fijarlo
por delante y por detrás de cada flexión.
Los radios de flexión mínimos (véase
Las autoridades de inspección y
certificación han dado su consentimiento
para la utilización de tubos de poliamida
en las tuberías de aire comprimido en la
construcción de vehículos en lugar de
los tubos de acero y los conductos
flexibles de frenos utilizados hasta
ahora. Se otorga este consentimiento
bajo la condición de que se aplique el
material adecuado a esa finalidad y de
que se observen las instrucciones
especiales de montaje de los tubos de
plástico.
Mediante la marcación del tubo sintético
con el rótulo "WABCO-TECALAN",
WABCO asume la garantía del empleo
de material apropiado conforme a las
condiciones de entrega. El correcto
entubado del tubo sintético puede ser
comprobado en el momento de la
recepción del vehículo con ayuda de las
indicaciones de montaje anteriores.
159
10.
Conexiones de enchufe
WABCO en sistemas de
frenos neumáticos
Conector roscado
Pieza intermedia
Fijación del racor
Conector roscado
Indicaciones generales
Los elementos de unión se
caracterizan por:
•
Elevada fiabilidad contra las fugas.
•
La ausencia de corrosión porque los
componentes están fabricados en
latón o bien en acero inoxidable.
•
Rápido montaje: se puede suprimir la
costosa colocación de los casquillos,
el apretado de la tuerca de unión y el
repaso en caso de fugas.
•
Posibles aplicaciones
El sellado con el tubo se efectúa con
una junta especial dispuesta por
delante del elemento de apriete de
modo que no se pueda dañar la zona
de sellado sobre el tubo de plástico
Las uniones rápidas pueden ser
utilizadas en todas las tuberías de aire
comprimido necesarias en la
construcción de vehículos en
combinación con tubos sintéticos.
por los elementos de apriete. La
junta evita tanto la salida de aire
como la penetración de suciedad
externa.
•
Las piezas de unión roscadas
disponen de una junta integrada apta
para la conexión roscada según la
norma DIN 3852 y para las
conexiones conforme a la conexión
de enchufe VOSS.
•
La resistencia de paso se
corresponde con la de la
atornilladura del anillo cortante.
•
Rango térmico de aplicación
-45 °C a +100 °C
(por un instante +125°C)
Se puede emplear los siguientes tubos
sintéticos:
Diámetro
ext. x
grosor de
la pared
Presión
de
servicio
a 20°C
en bares
6x1
27
828 251 907 6
8x1
19
828 251 906 6
10x1
15
828 251 905 6
12x1,5
19
828 251 904 6
15x1,5
15
828 251 903 6
18x2
17
Referencia
WABCO
828 251 908 6
160
10.
Indicaciones para el montaje:
Tubo con atornilladura
Todas las uniones rápidas están
marcadas con diámetros de tubo.
Los tubos tienen que estar cortados en
ángulo recto. Se permite una desviación
máxima de 5°.
Longitud de inserción:
Diámetro ext.
del tubo x
grosor de la
pared
Longitud de
inserción
[mm] (±0,5)
Fuerza
de
inserci
ón [N]
6x1
20
< 100
8x1
21
< 120
10x1
25
< 120
10x1,25
25
< 120
10x1,5
25
< 120
12x1,5
25
< 150
15x1,5
27
< 150
15x2
27
< 150
16x2
27
< 180
18x2
28
< 200
Después de introducido hay que
controlar el apriete con una fuerza de
tracción mínima de 20 - 50 N.
Pares de apriete
Los tubos tienen que estar insertados
hasta el tope en la unión rápida. No se
necesita ninguna herramienta. Girar a la
vez que se presiona facilita la inserción.
Se recomienda marcar la longitud de
inserción para tener un control.
Rosca
Pares de
apriete
M 10x1
16 - 20 Nm
M 12x1,5
22 - 26 Nm
M 14x1,5
26 - 30 Nm
M 16x1,5
32 - 38 Nm
M 22x1,5
36 - 44 Nm
La conexión de enchufe no debe ser
soltada de nuevo después de insertar el
tubo por motivos de seguridad.
Si es necesario cambiar el aparato hay
que desenroscar la unión del aparato. Al
hacerlo se gira la unión rápida sobre el
tubo. El anillo obturador entre el aparato
y la atornilladura deberá ser cambiado si
presenta daños.
Para las piezas acodadas y en T que
deban ser fijadas al aparato por
contratuerca se utilizará las mismas
juntas tóricas y anillos de empuje que en
las atornilladuras con anillos cortantes.
Las longitudes de inserción y las fuerzas
necesarias se encuentran en la tabla
siguiente.
161
10.
Conexiones de enchufe con
conexión rápida (unión RO)
La unión RO no puede ser utilizada
como:
La unión incluye dos tipos de unión RO:
RO 13 y RO 15.
–
La unión RO (pieza intermedia y
tubuladura) forma una unidad (giratoria).
Elemento de unión entre la cabeza
tractora y el remolque ni entre el eje
y el bastidor.
–
Como elemento de unión flexible o
móvil en los aparatos de freno.
La tubuladura RO siempre es recta
mientras que la pieza intermedia puede
ser acodada, en T o cruzada.
Las dos piezas están acopladas a mano
y pueden ser giradas en sentidos
opuestos.
Acoplar
manualmente y girar
Si ya existe una unión RO, por ejemplo
como combinación, hay que asegurar la
atornilladura contra el giro con una
contratuerca.
Sustitución y cambio
Un cambio es posible si
–
La rosca de unión cumple
(métricamente) la norma ISO 40391 o ISO 039-2.
–
Los tubos cumplen (métricamente)
las normas DIN 74 324, DIN 73 378,
ISO o NFR 12-632.
Sólo en las uniones RO (tubuladura RO
y contrapieza) no se pueden
intercambiar los elementos de unión con
los de otras marcas.
Los sistemas de unión rápida de
WABCO pueden sustituir:
Controlar la unión girando y tirando.
162
–
Al programa de racores
convencional.
–
A todos los tipos de sistemas de
conexiones de enchufe.
Directorio de equipos:
1. Equipos de freno de la cabeza tractora
Válvula de control del remolque 973 00. ... 0
Filtro de aspiración
432 6.. ... 0
APU: unidad de procesamiento
de aire
932 500 ... 0
fuerza de frenado en función de
la carga (ALB)
468 40. ... 0 / 475 7.. ... 0
Cilindros de freno
421 0.. ... 0 / 423 ... ... 0
Válvula triple de protección de
circuito
934 701 ... 0
475 009 ... 0 / 475 015 ... 0
Limpiador de aire comprimido
432 511 ... 0
Regulador de presión
975 303 ... 0
Acoplamiento rápido Duo-Matic 452 80. ... 0
Válvula de purga
434 ... ... 0 / 934 30. ... 0
Cuerpo elástico
433 30. ... 0
Dispositivo anticongelante
932 002 ... 0
Ajustador del juego de varillas
433 5.. ... 0
961 72. ... 0
Compresor
411 ... ... 0 / 911 ... ... 0
952 200 ... 0
473 30. ... 0
Depósito de aire
950 ... ... 0
Caudalímetro de aire comprimido 453 ... ... 0
Secador de aire
432 4.. ... 0
Electroválvula
472 ... ... 0
Válvula de freno de la cabeza
tractora
461 11. ... 0 / 461 3.. ... 0
Válvula reductora
473 301 ... 0
Válvula de relé
473 017 ... 0 / 973 0.. ... 0
434 0.. ... 0
Válvula de seguridad
434 6.. ... 0 / 934 6.. ... 0
Actuador Tristop®
425 3.. ... 0 / 925 ... ... 0
Válvula de rebose
434 100 ... 0
Válvula cuádruple de protección
de circuito
934 7.. ... 0
421 30. ... 0 / 423 0.. ... 0
Unión de manguera Wendelflex® 452 711 ... 0
2. Equipos de freno del remolque
Válvula de freno del remolque
ALB
475 712 ... 0
475 715 ... 0
Válvula de freno del remolque
971 002 ... 0
remolque
963 00. ... 0
Válvula adaptadora
975 001 ... 0
fuerza de frenado en función de
la carga (ALB)
475 713 ... 0
475 714 ... 0
475 010 ... 0
Filtro de tubería
432 500 ... 0
Electroválvula
472 1.. ... 0
Válvula de relé
973 0.. ... 0
Válvula de desfrenado rápido
973 500 ... 0
Válvula de cierre
964 001 ... 0
463 036 ... 0
Página
7
54
8
20
45
33
18
26
10
15
62
22
51
17
36
37
9
61
52
21
23
11
41
27
52
42
24
16
35
25
19
34
60
63
76
80
68
66
74
78
79
71
66
75
72
73
73
74
163
Página
3. Sistema antibloqueo de frenos (ABS)
83
472 195 ... 0
89
Sensor de varilla del ABS
441 032 ... 0
91
Cilindro de trabajo
421 44. ... 0
93
Casquillo de sujeción
899 760 510 4
91
Electroválvula reguladora
472 195 ... 0
88
Electroválvula proporcional
472 250 ... 0
92
4. Sistema de freno continuo en cabezas tractoras
95
Cilindro de trabajo
421 41. ... 0
98
441 014 ... 0
99
Electroválvula
472 170 ... 0
99
463 013 ... 0
97
5. EBS: sistema electrónico de frenos
101
Modulador de eje
480 103 ... 0
107
Válvula de control del remolque 480 204 ... 0
108
Transmisor de señal frenado
480 001 ... 0
105
Válvula de relé proporcional
480 202 ... 0
106
Válvula de redundancia
480 205 ... 0
106
Módulo central
446 130 ... 0
105
6. Suspensión neumática y ECAS
(regulación electrónica de la altura)
111
Control remoto
446 056 ... 0
120
Válvula de control de altura
463 032 ... 0
114
Sensor de presión
441 040 ... 0
121
Sistema electrónico (ECU)
446 055 ... 0
117
Válvula niveladora
464 006 ... 0
113
Electroválvula
472 90. ... 0
118
Sensor de recorrido
441 050 ... 0
120
7. Servoembrague
123
Servoembrague
970 051 ... 0
124
8. Sistemas de frenos neumáticos en vehículos agrícolas
127
Llave de paso
452 002 ... 0 / 952 002 ... 0
131
Válvula de control del remolque 470 015 ... 0 / 471 200 ... 0
132
Regulador de la fuerza de frenado 475 604 ... 0
135
973 503 ... 0
130
563 020 ... 0
131
9. Sistemas de control de puertas ETS y MTS para autobuses 137
446 020 ... 0
140
Electroválvula
372 060 ... 0
141
Sistema electrónico MTS
446 190 ... 0
147
Electroválvula
472 600 ... 0
148
Actuador de puerta
422 80. ... 0
142
Actuador de puerta
422 812... 0
148
446 020 ... 0
144
Llave de control direccional
952 003 ... 0
140
10. Montaje de tuberías y atornilladuras
151
164
sistemas de frenado, estabilidad y
automatización de transmisiones
para los fabricantes de camiones,
autobuses y remolques en todo
el mundo. Con un volumen de
negocio de 2.5 billones de US$ en
2012, la sede central de WABCO,
se encuentra en Bruselas, Bélgica.
Para más información, visite nuestra
página web
www.wabco-auto.com
© 2011/2013 WABCO Europe BVBA – All rights reserved – 815 040 003 3 / 12.2011
WABCO Vehicle Control System
(cotiza en la bolsa de Nueva
York – NYSE con el símbolo
WBC) es uno de los mayores
proveedores mundiales de
sistemas de seguridad y de
control de vehículos industriales.
Fundado hace aproximadamente
150 años, WABCO sigue pionero
en la tecnología electrónica,
mecánica y electromecánica para

1. - inform.wabco

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