Las transformaciones del mercado de automóviles en México, 1925

Ilse Álvarez -Paolo Riguzzi
(El Colegio Mexiquense, A.C.)
Las transformaciones del mercado de automóviles en México, 1925-1934: comercio,
inversión extranjera y localización industrial
Ponencia para las Jornadas de Historia Económica de la AMHE, 14-16 de julio de 2013.
Versión preliminar, favor de no citar.
0
Introducción
Durante el primer cuarto del siglo XX, el automóvil se difundió en México sólo a través de
la importación, que después de 1914 procedió, de forma casi exclusiva, de Estados Unidos.
Esta situación se modificó a partir de 1926, cuando se estableció la planta armadora de Ford
Motor Company y arrancó un proceso de ensamblado local. El objetivo de nuestro trabajo
es explicar las razones de esta inversión directa, detectar su relación de complementariedad
o sustitución con respecto al comercio exterior; y entender cómo la planta de Ford incidió
en las dimensiones y las características del mercado de vehículos en México, en particular
por lo que atañe a la difusión del consumo de autos más allá de las fronteras sociales de
exclusividad.
Para ello analizaremos la evolución previa del mercado automotor mexicano, en cuanto a su
tamaño, composición y estructura organizacional; identificaremos el régimen aduanal
aplicado a los vehículos; reconstruiremos la demanda de autos importados y la producción
de la planta, para medir su impacto.
1. El mercado de automotores en México
En esta sección se hará una reseña de la trayectoria, las dimensiones y las características
primarias del mercado de automóviles en México, en el primer tercio del siglo XX.
A partir de 1895, cuando se introdujo el primer automóvil a México, comenzó la
importación incipiente de vehículos de motor, que se mantuvo dentro de proporciones
modestas hasta 1913. En este periodo, el número de unidades importadas anualmente no
rebasó las 500 (con la excepción de 1906-1907)1, y su valor comercial fue inferior a los 2
millones de dólares, que en promedio representaba una fracción pequeña de las
importaciones totales (alrededor de 1,5%). Se trataba de un mercado de bienes suntuarios y
exclusivos, que se mantuvo restringido al interior de fronteras sociales muy marcadas,
como eran las de las clases altas. De manera significativa, los coches importados eran, en su
gran mayoría, de categoría y precio superior: en 1912-13, el precio promedio de los coches
estadounidenses importados en México era de alrededor de 1,500 dólares, mientras que el
de los europeos superaba los 2,500 dólares.
En la primera década de siglo XX, la oferta de automóviles en México estaba dominada por
empresas estadounidenses (alrededor de 40-45%) y francesas (35-40%); el resto de los
vehículos eran de procedencia alemana, británica e italiana.2
1
Debido probablemente al efecto temporal de sobrevaluación del tipo de cambio, ligado a la reforma
monetaria de 1905.
2
Por ejemplo, el parque vehicular de Autotaximetros S.A. de la ciudad de México, la principal empresa de
taxi, para 1910 se componía exclusivamente de coches Renault.
1
Ello contrastaba con la situación del mercado latinoamericano, donde la presencia de autos
norteamericanos era mucho más débil. Pese a que Argentina y Brasil contaban con un
volumen de demanda muy superior al de México, sin embargo, ésta en su mayoría era
satisfecha por empresas europeas. En 1907, mientras que México compró 465 vehículos de
Estados Unidos, Argentina importó sólo 39 y Brasil 54. 3 La exportación estadounidense se
dirigía esencialmente a los mercados territorialmente contiguos e integrados: Canadá, Cuba
y México.
La Primera Guerra Mundial representó un quiebre en el comercio de autos, así como en
otras ramas, en América Latina. Con el ascenso de Estados Unidos en calidad de principal
proveedor de bienes industriales, incluidos los autos. En el caso de México, se tornó en la
fuente prácticamente exclusiva (Yañez y Badia, 2011).
El mercado mexicano de 1900 a 1929, visto desde la perspectiva del flujo de importación,
tuvo una expansión importante y en general mantuvo una tendencia positiva (gráfica 1). En
el primer tercio del siglo XX destacan cuatro etapas: de 1900 a 1913, con el surgimiento
pausado del mercado de automóviles de combustión interna, tras el éxito inicial de los
vehículos eléctricos; de 1913 a 1916 la importación se paralizó casi por completo, por
efecto de las guerras y convulsiones de la Revolución; de 1917 a 1929 se desarrolló el
mercado de forma muy sostenida, hasta superar un volumen de 10,000 unidades anuales, es
decir aproximadamente 20 veces con respecto a los niveles de finales del porfiriato. Pero la
expansión del mercado se detuvo abruptamente por la Gran Depresión, con la caída de los
precios de automotores a nivel mundial y el colapso de la producción estadounidense; en
México se verificaron primero una fuerte contracción, de 1930 a 1932, y de 1933 en
adelante una rápida recuperación.
Entre 1924 y 1933, el parque de automotores creció 125%, de 42,858 unidades a 96,549. El
incremento se desglosa de la siguiente forma:
Cuadro 1: Parque automotor en México, 1924 y 1933
1924
1933
32,531
65,445
Autos
5,525
24,497
Camiones
4,892
6,607
Autobuses
Fuente: Anuario Estadístico, 1942: 1081.
Variación
+101%
+343%
+37,5%
3
En general, hasta 1914, los estadounidenses prestaron poca atención al mercado latinoamericano, que
aparecía poco prometedor, debido a tres barreras: la falta de infraestructura carretera y de caminos en estos
países; el sistema de crédito, en el que los norteamericanos no podían competir con los bancos europeos; y las
preferencias de los compradores por vehículos de lujo, en particular del viejo continente (Motor, 1910: 8990).
2
La mayor demanda de vehículos de motor se concentró en los automóviles, en segundo
lugar camiones y por último autobuses. 4 El impacto de los autobuses y camiones fue tardío
y restringido geográficamente; en términos porcentuales (gráfica 2) en 1924 el 76% eran
automóviles, 13% camiones y 11% autobuses. En 1933 la distribución varió a 67%
automóviles, 25% camiones y 7% autobuses. Los automotores de grandes capacidades se
utilizaron principalmente para el transportar de carga, eso se reflejó en la demanda de
vehículos comerciales más que para el transporte de pasajeros.
Gráfica 1: Valor y número de autos importados a México, 1900-1933, media móvil trienal
Valor Estimado
Valor importación de EEUU
No. importado de EEUU
$14,000,000.00
16000
$12,000,000.00
14000
12000
10000
$8,000,000.00
8000
$6,000,000.00
Número
Valor (dólares)
$10,000,000.00
6000
$4,000,000.00
4000
$2,000,000.00
2000
$-
0
1901 1903 1905 1907 1909 1911 1913 1915 1917 1919 1921 1923 1925 1927 1929 1931
Nota: Años fiscales hasta 1916. Series deflactadas con el valor del dólar de 1929. El valor estimado se obtuvo
calculando la cuota de mercado que representó la importación de Europa 60% y la norteamericana 40%; como
se pudo confirmar en algunos años. Fuente: Commerce Yearbook, 1930, vol. I; Monthly summary of Foreign
Commerce, 1923-1924. Report on trade conditions in Mexico, 1908; Summary of Foreign commerce of the
United States, 1901; The Automobile, 1919.The Foreign Commerce and Navigation, 1903.
Los automóviles no sólo eran de uso privado, sino que también había una porción
importante de alquiler, para el transporte de personas mediante taxis. La cantidad de
autobuses tuvo un crecimiento menos acelerado a pesar que desde 1916 comenzó a
4
Se usa el término general de camiones para referirnos a los vehículos de carga, de diversas capacidades; sin
embargo, es de notar que la mayoría era más bien camionetas, de poca capacidad de carga.
3
proliferar el servicio de transporte de personas, y después de 1920 inició el ómnibus
haciendo viajes cortos entre ciudades y pueblos cercanos. Los camiones por su parte fueron
usados para el transporte de mercancías y materiales de construcción y tuvieron un
acelerado ritmo de crecimiento.
Gráfica 2: Acervo de automotores por tipo, México 1924-1935
Automóviles
Autobuses
Camiones
Motocicletas
120 000
100 000
80 000
60 000
40 000
20 000
0
1924
1925
1926
1927
1928
1929
1930
1931
1932
1933
1934
1935
Fuente: Estadísticas Históricas, 2000: 588.
Lo que se puede comprobar es que conforme se fue expandiendo el acervo de automóviles
se produjo un efecto de ensanchamiento paulatino de las fronteras sociales del consumo.
Clasificando los vehículos importados por categorías de precios (gráfica 3), la mayor
proporción se sitúa en la gama de precios bajos: el 62% corresponden a la categoría 100 a
500 dólares; 14% a la categoría de 501 a 800; 22% a la de 801 a 2,000 y 2% a la de más de
2,001. Esto muestra la transformación incipiente del consumo de automóviles: de ser
exclusivamente un bien de lujo, como a principios de siglo XX, para la década de 1920 la
incidencia mayor correspondía a la gama de precio inferior.
4
Gráfica 3: Número de autos exportados de EEUU a México, por
categoría de precio, 1923-1925 (dólares)
100-500
501-800
801-2000
2001- +
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
1923
1924
1925
Fuente: Facts and Figures of the Automobile Industry, 1924-1926
2. La inversión extranjera directa y el sector automotriz
Después de 1917, la entrada de capitales extranjeros en México disminuyó de manera
importante, en término de flujos de inversión. El monto de las nuevas inversiones directas,
contrariamente a lo que se alega en mucha literatura, fue del todo reducido; y en su seno, la
inversión industrial no fue suficiente a sustituir aquélla en el sector extractivo y de recursos
naturales, típica del periodo porfiriano, que había decaído. El volumen total de la inversión
nueva (y de aquélla por encima de la existente, en el caso de las propiedades adquiridas)
puede estimarse alrededor de los 16-18 millones de dólares, en todo el decenio.5 Para fines
comparativos se puede considerar que, en la década de 1901-1910, un cálculo conservador
sitúa los flujos de inversión directa nueva en 150-160 millones de dólares: aunque el
procedimiento es burdo, el orden de magnitud indica con claridad que en los años veinte la
conexión mediante los capitales extranjeros estaba muy debilitada (Riguzzi, 2010). El lote
de nuevas empresas estaba compuesto principalmente por multinacionales norteamericanas
que, de manera relativamente aislada, implantaban filiales pequeñas para desarrollar
actividades nuevas u ofrecían conexiones con redes globales de comunicación y negocios.
En este marco, en el que el atractivo de México para la inversión extranjera era reducido, es
necesario indagar qué razones impulsaron la decisión de Ford de arraigarse en México.
5
Empresas como ITT, Pan American Airways, American Foreign and Power adquirieron compañías
preexistentes y las absorbieron en sus conglomerados.
5
2.1 Ford en México: razones y mecanismos
La empresa Ford ya desde 1909 tenía planeado establecer una planta ensambladora (de
tractores) en la ciudad de México, misma que se detuvo debido a la incertidumbre causada
por el estallido de la revolución de 1910 (Wilkins y Hill, 1964). Optó entonces por una
localización más segura, y en 1913-14 montó una planta en Argentina. Una vez concluida
la Primera Guerra, se activó una estrategia de expansión global de Ford, basada en la
constitución de filiales y de armadoras de coches, de la que América representó una pieza
importante, como se observa en el cuadro 2. Tras la inversión en Argentina, siguieron la de
Brasil, Uruguay, Chile; y sólo en 1925 se creó una pequeña planta en México. Es de notar
que el principal competidor de Ford, General Motors, a mediados de los años veinte
también llegó en dos países sudamericanos, Argentina y Brasil (pero sólo en 1937 a
México).
Cuadro 2: Expansión de Ford en América Latina, 1913-1927
Años
País
Primera sucursal
Comienzo de las actividades de ensamble
Argentina
1913
1916
Brasil
1919
1920
Panamá
1927
Chile
1924
1924
Cuba
1922
México
1925
1925/26
Perú
1926
1931
Uruguay
1920
1920
Venezuela
1926
Fuente: Wilkins y Hill, 1964: 434-435.
La inversión de Ford en México asumió la forma clásica de transferencia de un paquete
integrado de factores: tecnología, capital, habilidades gerenciales, fuerza de trabajo
especializada, e intangibles como marca y patentes. De esta forma, la dimensión financiera
no era la única ni la más relevante en la inversión; el capital declarado por la empresa Ford
Motor México, S.A. al incorporarse, medio millón de pesos oro, era un valor contable que
se fincaba en todos estos elementos.6 El capital humano resultó especialmente importante:
La gerencia la asumió el mexicano Adrian René Lajous, de una familia de la elite norteña,
quien tras formarse como ingeniero mecánico en la Universidad de Cornell, había trabajado
con Ford en Buenos Aires, Detroit, y Cuba. Un núcleo de trabajadores adiestrados en la
6
El acondicionamiento de la planta y su equipamiento con maquinaria importó un costo total de 94,250 pesos
oro. (Ford, 1985)
6
mecánica automotriz, no disponible en México, se reclutó entre los de origen mexicano de
las plantas Ford de Detroit.7
La instalación de Ford en México se debió a factores generales y específicos, de empuje y
tirón. Entre los primeros, destaca obviamente la estrategia global de negocios, dirigida a
trascender la mera actividad exportadora, en función de localizar el armado de vehículos en
diferentes países. Por lo que se refiere a los factores específicos, la elección de México
respondió claramente al crecimiento sostenido de la demanda de vehículos de motor, que se
mantuvo a partir de 1917 a una tasa promedio de 4%; alrededor de 1923-1924, cuando se
gestó la decisión de invertir, la expectativa era que la marcha seguiría incrementándose en
el futuro. La proliferación de agencias de venta en la república (en 23 ciudades en 1924,
con presencia en 14 entidades más el D.F), que se exhibe en la figura 1, es evidencia clara
de ello.
Figura 1: Agencias de Ford en México, en la década de 1920
Fuente: Ford, 1999: 18-21, 51, 53-56, 75-87.
Nota: No representa el número de agencias, sino los
lugares donde se establecieron, una o más agencias.
Esta expansión, coordinada desde las sedes de Houston y Los Angeles, se basó en la
popularidad del Modelo T, que era en esos años el auto más vendido en México.
Aún así, estos dos factores no fueron suficientes para determinar la decisión definitiva,
porque para instrumentarla Ford pretendió gozar de una protección arancelaria especial
para sus actividades. En paralelo a la elaboración del proyecto, se llevó a cabo una
negociación con el gobierno de Calles, por lo que se refiere al régimen aduanal, que acarreó
7
Los salarios, se fijaron por encima del salario promedio industrial. (Wilkins y Hill, 1964: 147).
7
condiciones muy favorables para la empresa (Wilkins y Hill, 1964: 147). Por un lado, la
planta de la ciudad de México recibió el tratamiento de recinto fiscal, de manera que las
autopartes importadas pudieran pagar los derechos de importación no en el momento de
entrar al territorio nacional, sino una vez que llegaran a la capital. Por el otro, en 1925 se
promulgó, por decreto ejecutivo, una reforma arancelaria con el propósito de proteger el
ensamble de autos dentro del país. La modificación únicamente concernió a las autopartes
importadas, puesto que antes los chasis se contaban como automotores completos, y las
autopartes pagaban la misma tarifa por kilo, que los autos. Ello significó una reducción del
50% en la tarifa para las autopartes que se usarían para ensamblar autos en el país. (Diario
Oficial, octubre 1925). Adicionalmente, en abril de 1926 entró en vigor una disposición
arancelaria que estipulaba que el gravamen sobre autos y llantas se aplicaría sobre el valor
de la unidad: 10% del monto declarado en la factura consular, lo cual encarecía levemente
la importación. Esto trajo consecuencias negativas para la venta de autos en los meses
siguientes, por lo que se derogó a los tres meses (en junio de 1926), estableciendo una tarifa
específica, para los automóviles (Avella, 2010: 238-239).8
Es de notar, sin embargo, que la ventaja negociadora de Ford no era absoluta, como lo
señala un caso significativo que redefinió el marco de la relación con el gobierno mexicano.
Cuando las autoridades detectaron un posible abuso de la franquicia aduanal por parte de la
empresa, se aplicó una intervención restrictiva para impedir que Ford registrara toda la
importación de piezas como si fueran para ensamble, aunque muchas se vendían como
refacciones. Ello dio pie a una nueva modificación aduanal y sanciones para evitar estas
prácticas en julio de 1926 (Diario Oficial).
Es preciso preguntar si el establecimiento de la planta en México, tuvo un efecto sobre los
precios de venta de los autos. La evidencia al respecto dista de ser aún concluyente, pero en
vista de las condiciones de privilegio arancelario, es probable que el beneficio para los
consumidores haya sido muy reducido y que la empresa se haya apropiado de una renta. La
producción local de Ford fue principalmente de automóviles, en su mayoría pertenecientes
a la gama de precios bajos. 9 Pero, más que incidir en los niveles de precios, la producción
local inicialmente significó una competencia para algunas compañías norteamericanas
cuyos vehículos rondaban entre los $1,500 y $ 4,000.00 de precio; como el Start y Durant,
cuya versión Roadster de 2 asientos costaba $ 1,550.00 (Armonía Social, noviembre 1923);
y el Fiat Colonial 502 $ 4,400.00 y de oferta $ 3,650.00 pesos (Ford, 1999: 58).
8
La disposición se decretó en octubre de 1922 pero su aplicación se difirió, por razones que no conocemos,
hasta abril de 1926.
9
En estos años se ensamblaron esencialmente dos modelos: el Ford T y el Ford A. En 1927 fue el último año
que se produjo el Ford T, y en 1928 se inició con el ensamble del Ford A.
8
3. El desempeño y estrategia de Ford entre crisis económica y recuperación
La armadora de Ford, que comenzó a trabajar en julio de 1926, tenía una capacidad de 25
unidades diarias, pero en los primeros años el volumen de producción fue sustancialmente
inferior, tanto en automóviles, como en camiones y tractores (Ford, 1985). En cinco años se
produjeron 26,172 autos, con un promedio de 5,234 al año; esto no significó un efecto
sustitución relevante con respecto a la importación de unidades terminadas. Como el
tamaño del mercado siguió creciendo, y la demanda de coches de importación aumentó más
que de los acabados en el país. La producción de Ford (gráfica 4) representó entre el 26 y el
38% del consumo de automotores en México, entre 1926 y 1938; pero durante los primeros
cuatro años de existencia la cuota de mercado tuvo una tendencia a la baja, y de representar
el 30% en 1926 descendió para 1929 a 27%. Como se ha visto, los automotores
ensamblados en el país no tenían una ventaja sustancial de precio sobre los importados,
pero sí en cuanto a las facilidades de crédito. En 1926 por el establecimiento de la planta, se
promocionó que aquellos que se suscribieran a la empresa, podrían adquirir un automóvil a
plazo de 50 semanas por $20.00 semanales; es decir por mil pesos (Ford, 1999). Este tipo
de estrategias comerciales fueron típicas durante la década de 1920, aunque se acentuaron
después de la incorporación de Ford Motor México.
Gráfica 4: Número de automóviles importados y producidos por Ford
Importados
Prod. Ford
16,000
14,000
12,000
10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
0
1926
1927
1928
1929
1930
1931
1932
1933
1934
1935
1936
1937
1938
Fuente: Ford, 1985: 43, 57. Ford, 1999: 58.
9
La producción de Ford durante sus primeros diez años fue principalmente de automóviles y
en menor medida de camiones (gráfica 5); la excepción de 1927 y 1928 se debió al cambió
del modelo T al A, que implicó varios ajustes logísticos y productivos.10 Pero a partir de
1936 la tendencia se revirtió, y la producción de camiones tomó la delantera; esto se debe a
que la demanda de camiones, tanto para el transporte de personas como de mercancías se
acrecentó en esta década, probablemente por el empeoramiento de la condiciones del
transporte ferroviario.11 Además, Ford vendía a un precio muy accesible el chasis de los
camiones y ofrecía diversas carrocerías para adaptar ése en un autobús, camión de redilas o
cerrado para el transporte de mercancía específica.
Gráfica 5: Producción de Ford México por tipo de automotor, 1926-1940
Autos
Camiones
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940
Fuente: Ford, 1985: 43, 57. Ford, 1999: 58.
Antes del establecimiento de la planta de Ford en México en 1926, ya se tenían en 11
ciudades agencias de Ford. Después del establecimiento de la ensambladora se aumentó a
15 puntos de distribución. Posteriormente de la expansión de la planta en 1932 se
incluyeron cinco zonas más y a finales de la década de 1930, ante el establecimiento de
General Motors Company en el país, se abrieron agencias en otras cuatro localidades
(figura 2). La existencia de más de una decena de agencias, antes de la apertura de la planta
de Ford, se explica por los circuitos de la distribución: San Luis Potosí era el punto donde
llegaban los autos Ford por tren, se terminaban de ensamblar algunas partes menores, como
faros, y se distribuían a lo largo del territorio nacional (Ford, 1999: 56); salvo la Ciudad de
México y Mérida el resto de los distribuidores se localizan en el norte.
10
Se reconoció que el Modelo T era obsoleto por lo que se detuvo la producción seis meses y se planificó el
Modelo A (Hennessy, 2011: 145). Pero mientras el Modelo T se componía de 5000 partes, el nuevo modelo
de 6800.
11
Kuntz y Riguzzi (1995). De igual forma General Motors, al establecer una planta armadora en 1937,
comenzó a ensamblar únicamente camiones. (Breña, 1995: 22).
10
La primera planta ensambladora de Ford motivó el establecimiento de una red de
distribución a lo largo del territorio nacional por medio de agencias autorizadas y otros
negocios menores que también distribuían sus productos. La nueva planta de 1932 impulsó
la creación de más agencias, principalmente donde ya existían una, como la Ciudad de
México y Durango, y en menor medida se exploraron nuevas regiones. Para 1937 cuando
comenzó el funcionamiento de la planta de General Motors, la red de distribuidores Ford se
vio poco afectada e hizo frente a su principal competidor sin ampliar geográficamente
demasiado su mercado.
La venta de coches Ford tuvo un rasgo de polarización geográfica muy marcada. Los autos
ensamblados en el país se destinaban esencialmente para el consumo en la Ciudad de
México y el circuito de mercados aledaños, tales como Toluca, Cuernavaca, Pachuca,
Puebla, Morelia (Ford, 1999); en cambio, en las regiones del norte se continuó importando
los vehículos y autopartes desde Estados Unidos.
Figura 2: Agencias de Ford en México, en la década de 1930
Fuente: Ford, 1999: 18-21, 51, 53-56, 75-87.
La amplia red de distribuidores fomentó la penetración de Ford a lo largo del territorio
nacional, aunque fue desigual. La localización de agencias no estuvo determinada por la
dirección de Ford en México, es decir no fue resultado de una planeación estratégica, sino
que se fue dando de forma desordenada, para atender a las solicitudes de los inversionistas
locales; algunos de ellos fueron personas cercanas a Lajous (Ford, 1999: 18-21, 51, 53-56,
75-87).
11
La crisis y sus efectos
En este escenario, entre 1929 a 1932 por efecto de la transmisión de la crisis
estadounidense a México, se produjo un colapso del mercado de autos. Como se observa en
el cuadro 3, en 1929 se importaron alrededor de 16,500 unidades con un valor total de 13,5
millones de dólares; tres años después, el nivel de adquisiciones se había casi nulificado,
con 1,645 unidades, con un valor de 1,742,000 dólares. 12 Al mismo tiempo, si bien la
producción local disminuyó de 6,202 unidades en 1929 a 2,175 en 1931, y 1,239 al año
siguiente. En tres años, la oferta total de autos se contrajo a una octava parte, de 22,678 a
2,884.
Cuadro 3: Número y valor de la importación y producción en México
Importación
Producción
Año
Número
Valor (dólares)
Número
1929
16,472
$ 13,567,000
6,202
1932
1,645
$ 1,742,000
1,239
Fuente: Ford, 1985: 43, 57. Ford, 1999: 58. Commerce Yearbook, 1930, vol. I: 434-435. Freeman,
2012: 210.
El hecho que el consumo de autos decayera a niveles mínimos, paradójicamente activó el
efecto sustitución entre vehículos ensamblados localmente y autos importados, que
expandió la cuota de mercado de Ford en el mercado automotriz: de 32% en 1930 a 38% al
siguiente año, hasta alcanzar un nivel máximo de 43%. Pese a la caída del volumen de
negocios, es posible que los márgenes de ganancias unitarios se hayan incrementado.
La recuperación económica inició en 1933, cuando el aumento en la demanda de autos fue
del 80% en número de unidades y 103% en el valor; de allí se reanudó la expansión, por lo
menos hasta la recesión de 1937, y la participación de Ford volvió a estabilizarse, en
niveles superiores a los anteriores a 1930.
Lo que resulta de interés desde el punto de vista de la estrategia de negocios, es que justo
en el momento más álgido de la crisis económica, Ford México echó andar un amplio
programa anti cíclico, de inversión y expansión, que se realizó entre 1931 y 1932. Se
abandonó el edificio rentado y se construyó una planta, de tamaño muy superior (140 mil
metros cuadrados de superficie y 22 mil de construcción), y mayor capacidad de
producción. ¿Cómo explicar esta decisión? Es probable que los ejecutivos de Ford
12
En 1931, los sectores oficiales intentaron lanzar una campaña nacionalista de consumo, para reducir al
mínimo las compras en el extranjero y declarar un “boicot absoluto a todas las importaciones”; en este marco,
un diputado llegó a sugerir en el Congreso que “si tenemos un automóvil ahora, conservémoslo, que
reparándolo de vez en cuando daremos quehacer a nuestros mismos trabajadores mecánicos y se evitará que
salgan grandes cantidades del país adquiriendo nuevos vehículos”. Diario de los Debates de la Cámara de
Diputados (1931) Legislatura XXXIV, Año I, Período Extraordinario, 25 de julio.
12
detectaran hábilmente una oportunidad de mercado, anticipando correctamente que, a
diferencia de Estados Unidos, la recuperación económica mexicana iba a ser precoz y
sostenida; 13 y que también respondiera al interés por consolidar el incremento en la
participación comercial de Ford, traído por la crisis. Lo que usualmente no se ha
considerado es el impacto de la política arancelaria mexicana de 1930 sobre los planes de
Ford.
El arancel de 2 de diciembre de 1929 instrumentó los siguientes cambios en el régimen
aduanal. Las cuotas se cobraban con base en el precio de lista previamente registrado en la
Dirección General de Aduanas; en caso de no contar con el registro se cobraba con base en
el peso, lo cual elevaba de forma significativa el gravamen. Esta nueva política impulsó a
que la mayoría de marcas registraran los vehículos que importaban, y en total entre 1929 y
1931 se registraron 53 marcas de autos. Para el caso de las autopartes para ensamble se
mantuvo la tarifa de 50% de la cuota que corresponda según su clasificación por precio más
el 0.02 pesos por kilo legal (Tarifa de los derechos de importación, 1929: 29, 337). En
comparación con el arancel anterior las modificaciones tuvieron un impacto muy variado,
pues mientras para algunas categorías de autos significó una disminución, en la mayoría
representó un aumento. En el cuadro 4 se muestra el porcentaje ad valorem que representó
la tarifa arancelaria en diferentes gamas de precios:
Cuadro 4: Impacto del arancel 1930 según las categorías de precio de los autos
Primera categoría
Hasta un valor de 1,600
Precio
% Tarifa
1,000
18%
Segunda categoría
De 1,601-4,600
Precio
% Tarifa
1,800
20%
Tercera categoría
4,601-6,000
Precio
% Tarifa
4,800
12.5%
1,200
15%
3,100
11.6%
5,300
11.32%
1,600
11.25%
4,600
7.8%
6,000
10%
El arancel tuvo una caracterización regresiva: en las tres categorías principales en las que
dividió a los vehículos, los de menor valor en cada categoría estaban sujetos a mayor
gravamen que aquellos más caros. Esta estructura arancelaria recayó principalmente sobre
los autos de gama inferior: los coches cuyo precio se situaba alrededor de los 1,000, 1,200 y
1,800 pesos sufrieron una elevación significativa de la carga aduanal con respecto a los
niveles anteriores. Esto casi seguramente debe haber estado vinculado con la protección a la
fabricación local, ya que ésta producía principalmente autos en esta gama de precios. No
hemos encontrado al momento evidencia de que la reforma del arancel sobre los vehículos
haya sido resultado de presiones o negociaciones, y por otra parte el timing de su
promulgación es muy precoz con respecto al desenvolvimiento de la crisis. Pero nos parece
13
Sobre la recuperación y sus ritmos, ver Cárdenas 1994 .
13
evidente que representó un sostén de considerable importancia para la supervivencia de
Ford, proporcionado por una “mano visible.”
Conclusiones
A nivel mundial la innovación de Ford en la industria automotriz, no sólo en la producción
en serie sino también en la organización empresarial, permitió la popularización del
automóvil, mediante la reducción progresiva del precio unitario de los vehículos. Es así que
todas las estrategias y decisiones de Ford estaban orientadas a ampliar su mercado
geográfica y socialmente.
Los factores que determinaron el establecimiento de Ford en México fueron tanto generales
como específicos; es decir la estrategia global de negocios y al crecimiento sostenido de la
demanda de vehículos de motor en México, la proliferación de agencias y la protección
arancelaria especial.
Inicialmente, el establecimiento de Ford en el país no significó un efecto sustitución
relevante con respecto a la importación de unidades terminadas. Además, no se reflejó
diferencia entre los precios de los autos ensamblados y los importados, por lo que es
probable que el beneficio para los consumidores haya sido reducido. La planta
ensambladora de Ford alentó la expansión de la red de distribución a lo largo del territorio
nacional, por medio de agencias autorizadas y otros negocios menores que también
distribuían sus vehículos.
En México, al igual que en otros países latinoamericanos, el proceso de difusión del
automóvil fue evidente en la década de 1920, ya que los autos empezaron a estar al alcance
de un público mayor, y la demanda se orientó hacia la gama de precios inferiores. La crisis
de 1929 originó un colapso del mercado, que sin embargo modificó la estructura de la
demanda a favor de los autos armados localmente. Y en respuesta a esta oportunidad, la
decisión de Ford fue la de emprender un inversión anti cíclica, que aumentó de manera
importante el tamaño de la planta y la capacidad productiva.
La recuperación relativamente rápida de la economía mexicana llevó nuevamente a un
crecimiento sostenido del mercado automotriz mexicano durante la década de 1930; y ello
motivó el establecimiento de una nueva industria casi al final de la década, General Motors,
con lo que se expandió notablemente la oferta de vehículos ensamblados localmente, pero
también se diversificó la industria automotriz nacional, y se intensificó la competencia, con
beneficios para los consumidores.
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Fuentes
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Estadística/Secretaría de Economía.
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