enginyeria ferroviària

Transcripción

II edició del curs d’especialització en:
ENGINYERIA FERROVIÀRIA
Del 7 de març al 20 de juny 2014




MÓDULO 1: GENERALIDADES
TEMA 2: MERCADO: Viajeros
FECHA: 21 de marzo de 2014
PROFESOR: Adrina Bachiller Saña
Índice
Introducción
 Servicios de cercanías
 Servicios regionales
 Servicios interurbanos de viajeros
 Tren-tranvía

1
Introducción
VIAJEROS: Introducción
 Los servicios ferroviarios de viajeros se clasifican de forma “clásica” en:
• Urbanos
• Cercanías
• Regionales
• Largo recorrido
 Cada tipología de servicio se caracteriza por:
Introducción
 Cada tipología de servicio presenta una diferente cobertura territorial:
 Asimismo, se manifiesta la necesidad de una buena coordinación entre
servicios así como también la disposición de intercambiadores que permitan
al usuario cubrir cualquier par origen-destino garantizando la cobertura
territorial del sistema.
2
Introducción
Millones
de viajeros
Porcentaje
Cercanías
412,482
88,1%
Media Distancia
32,547
7,0%
Renfe 2011
Tipos de servicios
6,068 (Avant)
26,479 (Convencional)
12,536 (AVE)
Largo recorrido
23,025
4,9%
7,774 (Alvia, Altaria, Alaris, Euromed)
1,722 (Convencional diurno)
0,993 (Nocturno)
Millones de
Porcentaje
viajeros-km
Recorrido medio
18,2 km
Cercanías
7.521
35,0%
104,9 km
Media Distancia
3.414
15,9%
Tipos de servicios
769 (Avant)
2.645 (Convencional)
5.846 (AVE)
458,4 km
Largo recorrido
10.555
49,1%
3.107 (Alvia, Altaria, Alaris, Euromed)
749 (Convencional diurno)
853 (Nocturno)
Introducción
Millones
de viajeros
Porcentaje
Cercanías
408,688
87,9%
Media Distancia
31,051
6,7%
Renfe 2013
Tipos de servicios
6,474 (Avant)
24,577 (Convencional)
(AVE)
Largo recorrido
25,393
5,4%
(Alvia, Altaria, Alaris, Euromed)
(Convencional diurno)
(Nocturno)
Millones de
Porcentaje
viajeros-km
Recorrido medio
18,24 km
Cercanías
7.456
33,2%
101,8 km
Media Distancia
3.162
14,1%
Tipos de servicios
792 (Avant)
2.370 (Convencional)
(AVE)
466,7 km
Largo recorrido
11.851
52,74%
(Alvia, Altaria, Alaris, Euromed)
(Convencional diurno)
(Nocturno)
3
600.000
500.000
300.000
Miles de viajeros
400.000
200.000
100.000
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
20
12
20
13
0
CERCANÍAS (3)
MEDIA DISTANCIA ALTA VELOCIDAD
MEDIA DISTANCIA CONVENCIONAL (3)
ALTA VELOCIDAD Y LARGA DISTANCIA
25.000
15.000
10.000
Millones de viajeros kilómetro
20.000
5.000
20
13
20
12
20
10
20
11
20
08
20
09
20
07
20
05
20
06
20
04
20
01
20
02
20
03
19
99
20
00
19
97
19
98
19
96
19
95
0
CERCANÍAS (3)
MEDIA DISTANCIA CONVENCIONAL (3)
MEDIA DISTANCIA ALTA VELOCIDAD
ALTA VELOCIDAD Y LARGA DISTANCIA
4
Introducción
 Sin embargo, esta clasificación presenta sus limitaciones. En un entorno en
el que se está introduciendo la competencia es necesario distinguir entre los
servicios ferroviarios que con obligación de servicio público (metropolitanos,
cercanías y regionales) y los que deben prestarse únicamente por su
rentabilidad.
 Aún así, los ferrocarriles de cercanías y los regionales presentan diferencias
muy significativas, especialmente porque los ferrocarriles regionales suelen
ser de menor densidad de tráfico, de forma que los problemas a los que se
enfrentan habitualmente se centran en tratar de explotarlos de una forma
económica y aportando un servicio de calidad.
 Asimismo, cabe mencionar, que la introducción del alta velocidad ha
supuesto un revulsivo importante en el ámbito ferroviario y aunque su origen
se centra en las relaciones en el entorno de los 400 a 600 km, actualmente
existen relaciones, especialmente en el caso español, que pueden
considerarse de carácter regional e incluso de cercanías.
 Además, el intento de aprovechar las líneas existentes y mejorar su
conectividad ha conducido a la creación de nuevos modelos como el trentranvía, sistema en que circulan vehículos similares a los tranvías de los
centros de las ciudades también por las líneas ferroviarias.
Servicios de cercanías
5
Introducción
El tren suburbano o de cercanías es un servicio ferroviario que se opera entre el centro de
una ciudad importante conectándola con otras ciudades de sus proximidades con tiempos
de viaje totales que no pueden ser superiores a la hora.
 Se trata de servicios que se operan por horario, cadenciado y con velocidades máximas
habituales del orden de 100 a 120 km/h.
 No siempre está clara la diferencia entre metro y cercanías porque hay redes de metro
que se han ido prolongando hasta las cercanías de las ciudades. Está más claro cuando
hay más de un sistema como London Underground y London Overground, o bien S-Bahn
y U-Bahn en Berlín.
 Se constata que a medida que un ferrocarril pasa de metropolitano a suburbano se van
añadiendo una variedad creciente de servicios sobre una misma infraestructura:
• Servicios de carácter urbano y suburbano en una misma línea (Barcelona-Vallès).
• Compartiendo la infraestructura con servicios de mercancías o de media y larga
distancia (Llobregat-Anoia y Renfe Cercanías)
 Se constatan también diferencias de carácter comercial, como por ejemplo:
• Respecto al metro la venta de billetes es con origen-destino y los trenes circulan
con horario (aunque puedan tener la misma frecuencia).
• Respecto al ferrocarril de largo recorrido se distinguen porque en cercanías no es
necesario reservar plaza y las frecuencias son altas.
Servicios de cercanías de Renfe
 Renfe explota 12 redes de cercanías en España, que conectan los núcleos de la mayor
parte de las principales áreas metropolitanas.
Núcleos
Millones de viajeros
2010
2011
Madrid
224,6
233,7
Barcelona
103,7
106,2
Valencia
19,3
19,5
Bilbao
14,2
13,1
Málaga
8,7
9,8
San Sebastián
7,3
7,1
Sevilla
6,9
8,0
Asturias
6,7
6,3
Alicante/Murcia
4,3
4,4
Cádiz
2,9
3,2
Santander
1,1
1,0
Zaragoza
0,3
0,2
Total
400,0
412,5
6
Coeficiente de cobertura 2010
Málaga
79,90%
Madrid
74,50%
Barcelona
60,60%
Valencia
53,30%
San Sebastián
47,70%
Cádiz
44,40%
Murcia
42,80%
Asturias
41,30%
Bilbao
34,80%
Sevilla
33,90%
Santander
Zaragoza
17,30%
9,80%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00% 80,00% 90,00%
Fuente: Enrique Urkijo, 2011.
Densidad de población
Núcleo
Viajeros diarios 2010
Trenes diarios 2010
7
Servicios de cercanías: Cercanías Renfe
 Núcleo de cercanías Renfe de Barcelona
R1: Molins de Rey – Maçanet-Massanes
R2: Castelldefels – Granollers-Centre
R2 nord: Aeroport – Maçanet-Massanes
R2 sud: Sant Vicenç de Calders – Barcelona
(Est. de França)
R3: L’Hospitalet del Llobregat – Puigcerdà
R4: Sant Vicenç de Calders – Manresa
R7: Barcelona – Sant Andreu Arenal –
Cerdanyola Universitat.
R8: Martorell – Granollers Centre
8
Passeig de Gràcia
Sants Estació
Plaça Catalunya
Para poder ofrecer servicios costa-costa e interior-interior sería necesaria la
construcción de un salto del carnero en La Torrassa:
• La línea de Mataró que pasa por Plaça Catalunya, antes de llegar a Sants pasa
por debajo de la línea que viene desde paseo de Gracia por Aragón, de forma
que llega a Sants por el lado montaña.
• Sería necesaria la construcción de un salto del carnero en La Torrassa para
volver a llevar las vías al lado mar y permitir dar servicios costa-costa pasando
por Plaça Catalunya.
9
Servicios de cercanías: Calidad en el transporte público
La calidad en los servicios de transporte público
 Factores que caracterizan la calidad de los servicios de transporte público en general
(en particular de cercanía) en base a la norma UNE-EN 13816:
1. Servicio ofertado: Oferta del sistema, adecuación a las necesidades del cliente, fiabilidad
de los servicios, etc.
2. Accesibilidad: Facilidad de uso del sistema (física y psicológica)
3. Información: Provisión de información sobre el sistema.
4. Tiempo: Duración del viaje, coordinación y cumplimiento horario.
5. Atención al cliente: Comunicación y trato personal con el cliente, asistencia y
compromisos,…
6. Confort: Comodidad, higiene y servicios complementarios del sistema.
7. Seguridad: Protección y prevención de agresiones y accidentes, gestión de las
situaciones de emergencia.
8. Impacto ambiental: Minimización de los impactos producidos por el sistema de transporte
público sobre las personas y el medio ambiente.
Servicios de cercanías: prioridades de los usuarios
Prioridades de los usuarios de cercanías
 Prioridades de los usuarios de los servicios de cercanías (con conocimiento de la
estación y del servicio y poco tiempo de permanencia en la estación) y cuyo objetivo
primordial es minimizar el tiempo de viaje:
•
Servicios fiables con información en
tiempo real de horarios, retrasos e
interrupciones.
•
Transferencia eficiente.
•
Accesos lo más directos posible
tanto a la estación y a los andenes
como a la salida, al parking o la
parada de taxis.
•
Venta rápida y eficiente de los
billetes.
Manchester Piccadilly
10
Servicios de cercanías: La calidad de los servicios de cercanías
La calidad de los servicios de cercanías
 Factores que caracterizan la calidad de los servicios de cercanías y son determinantes
en su demanda:
1. Estaciones:
 Conectividad con otros modos de transporte público.
 Facilidades para estacionar vehículos privados.
 Información.
 Facilidades para la compra de billetes.
 Limpieza.
 Equipamientos de las estaciones (aunque son mucho menos importantes en los
servicios de cercanías que en los de largo recorrido).
2. Servicio ferroviario y equipamientos de los trenes:
 “Security” y “Safety”.
 Puntualidad.
 Horarios/Frecuencias
 Tiempo de viaje.
 Comodidad o confort del viajero (espacio disponible, térmico, acústico,…).
 CONECTIVIDAD CON OTROS MODOS DE TRANSPORTE PÚBLICO
• Un ejemplo es el intercambiador Príncipe Pío (Madrid) inaugurado en mayo de 2007
Este intercambiador, cuya estación de
autobuses se construyó subterráneamente
bajo la estación de Renfe del mismo nombre
conecta 18 líneas de EMT, 26 de autobuses
interurbanos (diurnos y nocturnos) y el servicio
de autobuses que conecta con Segovia y
Sepúlveda con dos líneas de metro de Madrid
(6 y 10) y dos líneas de cercanías (C7 i C10).
La estación de autobuses consta de dos
niveles con 15 dársenas cada uno dispuestas
alrededor de un área central de espera.
11
 CONECTIVIDAD CON OTROS MODOS DE TRANSPORTE PÚBLICO
• Otro ejemplo es el intercambiador del Paseo de Gracia (Barcelona) cuyas obras de
remodelación y mejora de la accesibilidad se iniciaron en el año 2012 y han concluido, en
el mes de enero de 2014.
Con las obras actuales se crean nuevos
accesos desde la calle al vestíbulo principal
en la confluencia entre el Paseo de Gracia y
Aragón.
Mejora de la accesibilidad desde el vestíbulo
a los andenes.
Elevación de la altura de los andenes,
disposición de pavimento antideslizante, etc.
Ampliación del nuevo vestíbulo principal.
Esta estación tiene un volumen anual de
viajeros de 15,5 millones.
Fuente: Ministerio de Fomento.
Fuente: Red Ferroviaria de Barcelona
(blog dedicado a curiosidades del
pasado, presente y futuro de la red
ferroviaria de Barcelona).
12
El proyecto completo previsto por la Generalitat contempla el acceso y la conexión entre la
L3 de metro y las líneas L2 y L4 por debajo del parking actual.
Imagen virtual del vestíbulo de la estación de la L3 en la calle Consell de Cent. Fuente: PTiOP, 2009.
Imagen virtual del vestíbulo de la estación de la L3 en la calle Aragó. Fuente: PTiOP, 2009.
13
Nuevo vestíbulo de la L4 en la calle Diputació. Fuente: PTiOP, 2009.
Imagen virtual del vestíbulo de la L2. Fuente: PTiOP, 2009.
14
• Otro ejemplo de mejora de la conectividad es la
Construcción del segundo túnel entre Atocha
y Chamartín
Madrid contaba con tres estaciones de la que
partían servicios radiales sin conexión entre ellas.
El primer túnel de conexión (“Túnel de la Risa”)
entre Atocha y Chamartín se inauguró en 1967.
Al crearse la red de cercanías de Madrid todas
las líneas usaban el primer túnel.
En el año 2003, el tráfico en el túnel alcanzó las
585 circulaciones diarias (518 trenes de
cercanías, 37 de largo recorrido y 30 regionales).
Fuente: Renfe (2003) a partir de A. López Pita (2008).
La construcción del segundo túnel ha supuesto la mejora de los desplazamientos sur-norte
porque se evitaba el trasbordo de los viajeros de las líneas C3 (Aranjuez), C4 (Parla) y C5
(Fuenlabrada y Móstoles) que debían intercambiar en Atocha si se dirigían al norte de
Madrid:
• Reducción de los problemas de congestión en andenes
• Reducción del tiempo de viaje para los viajeros
Reducción del tiempo de viaje con el segundo túnel entre Chamartín y Atocha
Entre
Parla
Getafe centro
Pinto
Antes
Después
Antes
Después
Antes
Después
Sol
39
27
30
18
37
25
Nuevos Ministerios
39
31
30
22
37
29
Chamartín
45
36
36
27
42
34
15
 ACCESIBILIDAD
Estación de
Gracia
 INFORMACIÓN:
Este es un aspecto que
tiene una gran
importancia en las
estaciones , como
origen del viaje y
también en las de
interconexión, pero en
realidad también la
tiene en todas las fases
del viaje, incluidas las
previas.
16
 INFORMACIÓN
• Guía e información a los viajeros y el resto de usuarios de la estación
• Guía respecto al diseño de la estación y los distintos encaminamientos
• Inclusión de información respecto a los accesos a la estación en las cercanías de la
misma
• La información debe poder ser captada en distintas condiciones y por los distintos
usuarios
Es fundamental que los usuarios reciban
la información relativa a su viaje ferroviario
pero también la existencia de alteraciones
en el servicio, entre otras. Pueden
utilizarse distintos tipos de canales, desde
los tradicionales: impresa, pantallas,
paneles, pero en cualquier caso debe ser
consistente.
Estación del Aeropuerto de Gatwick
Es fundamental proporcionar información al usuario, especialmente en los puntos en los que se
deciden los encaminamientos (entradas, salidas, interconexiones,...). Debe evitarse que los
paneles informativos supongan un obstáculo al movimiento.
• Los esquemas deben ser simples y muy explicativos, entre otras características.
• Su diseño debe considerar aspectos como la legibilidad de la información (alto contraste de
colores).
• Es fundamental la existencia de puntos de ayuda e información ubicados estratégicamente
y claramente visibles.
17
 FACILIDADES PARA LA COMPRA DE BILLETES
 SECURITY AND SAFETY
 Actividades para la protección de las
personas e instalaciones ante las
actitudes incívicas (experiencia FGC)
Equipos Total FGC
2011 junio
CTTV estaciones
1.068
Interfonos estaciones
645
CTTV trenes
428
Interfonos trenes
548
Nivel de eficacia
Año
2010
Acumulado junio
2011
Barcelona-Vallès
78,10%
83,33%
Llobregat-Anoia
78,68%
72,12%
Total línies metropolitanes
78,23%
78,96%
 El ferrocarril como modo de
transporte seguro
18
 PUNTUALIDAD
suburbans internacionals
2010
2011
100,00%
2012
Puntualitat (%)
95,00%
90,00%
85,00%
80,00%
75,00%
3'
5'
FGC
2'30"
Brisbane Copenhagen
3'
6'
Hong
Kong
Long
Island
5'
5'
London Melbourne
6'
6'
4'
5'
5'
5'/6'
Nova
York
Munich
Oslo
San
Francisco
Sao
Paulo
Sidney
Operador i criteri de puntualitat
 HORARIOS Y FRECUENCIAS
60.000.000
50.000.000
Implantación del
Metro del Vallès
Servei urbà
Servei suburbà
Total
30.000.000
20.000.000
10.000.000
08
06
20
10
20
20
4
2
20
0
20
0
20
00
96
19
98
19
2
94
19
19
9
19
90
86
84
0
19
88
19
19
19
8
2
0
19
8
Viatges
40.000.000
Any
19
Servicios de cercanías: El concepto de índice de cobertura
La eficiencia en la gestión de los servicios de
cercanías: El concepto de índice de cobertura
 La tasa o índice de cobertura es un indicador de gestión que presenta el porcentaje de
los costes operativos que quedan cubiertos por los ingresos comerciales de la empresa
de transporte, es decir, el porcentaje de los costes que no precisan de aportaciones de
las administraciones.
 Tradicionalmente, la tasa de cobertura de un sistema de transporte se limitaba a
considerar la proporción de costes de explotación del transporte público asumida por los
usuarios mediante la compra de títulos de transporte. Sin embargo, esta definición debe
ampliarse puesto que los ingresos del operador pueden tener otros orígenes como el
alquiler o concesión de locales, publicidad, etc.
 El porcentaje de los ingresos de los distintos operadores no directamente relacionado
con la compra de títulos de transporte es cada vez más importante en su cuenta de
100,0
explotación.
89,5
86,3
90,0
Tasa de cobertura de
distintos operadores
ferroviarios en
España (2012)
80,0
66,6
70,0
61,9
60,0
50,0
46,2
44,3
44,0
40,0
30,0
24,0
20,0
10,0
* Dato 2011
N
BC
TR
AM
M
.S
EV
IL
LA
EU
SK
O
+E
TS
FG
V
AO
ID
*
M
.B
IL
B
(M
TM
B
M
.M
AD
R
FG
C
et
ro
)
0,0
100%
89% 90%
90%
85%
80%
74%
71%
71%70%
79%
78%77%
76%77%76%
76%76%
67%
65%
70%
61%
59%58%
59%
57%
57%
57%
56%
55%
55%
52%
60%
48%
50%
44%
42%41%
41%
39%
40%
30%
20%
10%
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
1984
1983
1982
1981
1980
0%
Evolución del índice de cobertura de FGC – Líneas Metropolitanas
20
Coeficiente de cobertura 2010
Málaga
79,90%
Madrid
74,50%
Barcelona
60,60%
Valencia
53,30%
San Sebastián
47,70%
Cádiz
44,40%
Murcia
42,80%
Asturias
41,30%
Bilbao
34,80%
Sevilla
33,90%
Santander
Zaragoza
17,30%
9,80%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00% 80,00% 90,00%
Fuente: Enrique Urkijo, 2011.
Servicios de cercanías: Alta velocidad y cercanías

La puesta en servicio de las
líneas de alta velocidad ha
conducido a la implantación
de servicios que por su
tiempo de viaje en realidad
son de cercanías
Distribución de la población a lo largo de las líneas de
alta velocidad y servicios de cercanías
21
Tiempos de viaje
35’
23’
30’

Renfe Avant
Inauguración de la línea Madrid – Toledo: Nov. 2005
Evolución de la demanda en la
relación Madrid-Toledo
1,6
1,47
1,48
800
1,5
1,35
1,4
753
700
1,14
590
600
Miles de viajeros
1,2
1,51
Evolución de la demanda en los
servicios Avant entre Madrid y Segovia
1
0,8
0,6
512
500
414
400
300
0,4
200
0,2
100
0
258
0
2006
2007
2008
2009
2010
2007
2011
2008
2009
2010
2011
Tiempos de viaje
35’
23’
30’

Renfe Avant
Inauguración de la línea Madrid – Toledo: Nov. 2005
Evolución de la demanda en los
servicios Avant entre Madrid y Segovia
Evolución de la demanda en la
relación Madrid-Toledo
1,6
1,47
1,48
800
1,5
753
1,39
700
1,3
1,14
590
600
Miles de viajeros
1,2
1,51
1,35
1,4
1
0,8
0,6
512
500
414
400
300
0,4
200
0,2
100
0
258
0
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2007
2008
2009
2010
2011
22
Regionales
Regionales
Introducción
 Los servicios regionales de viajeros
• El origen de los servicios regionales se remonta a los inicios del desarrollo del
ferrocarril.
• La propia definición de servicio regional resulta compleja porque básicamente se
cualifican como regionales aquellos servicios que no encajan entre los de
cercanías y de largo recorrido.
• En lo que respecta a los servicios regionales convencionales cabe destacar que
su carácter heterogéneo juntamente con las escasas inversiones que se le han
destinado, tradicionalmente, han dificultado enormemente su explotación, a
pesar del interés social de estos servicios.
• En Europa, particularmente en Francia y Alemania, este tipo de servicios han
sufrido una cierta revolución con los procesos de regionalización y liberalización.
23
Regionales: El desarrollo de los servicios regionales en España
El desarrollo de los servicios regionales en España
 En los años 90, con la configuración de las unidades de negocio de Renfe, empezó a tratar de
configurarse una oferta de servicios regionales teniendo en cuenta los modos competitivos
(vehículo particular y autobús).
 Renfe configuró una oferta en base a cuatro productos:

Regional exprés: Trenes regionales que unían grandes
poblaciones, efectuaban pocas paradas y estaban dotados, en
general, de clase única y climatización.

Regional: Tren regional entre ciudades y sus áreas de influencia,
o entre aquellas y núcleos de cercanías de grandes ciudades,
mediante trenes cadenciados.

Delta: Trenes regionales no cadenciados en la malla de cercanías
que unían poblaciones medias con estos núcleos. Generalmente
disponían de pocas paradas.

Lince: Servicios de entrada y salida de grandes urbes en fines de
semana; viaje de ida los viernes por la tarde y regreso los
domingos por la noche.
Número de servicios por tipo
700
600
Lince
500
Delta
400
Regional
TRD
300
Cast Leon Exprés
200
Andalucía Exprés
Catalunya exprés
100
Regional Expres
0
1993 1995 1997 1999
 En los años 90 el servicio regional con mejor calidad eran los servicios Catalunya Exprés,
prestados con electrotrenes adaptados de servicios de largo recorrido. La velocidad
comercial se situaba en el entorno de los 80 km/h. Eran, asimismo, el producto más rentable
alcanzando los 2,5 millones de viajeros en 2004.
Principales servicios regionales (1995)
24
 A partir del año 1997 se introdujo nuevo material rodante:
 Los Trenes Regionales Diésel (TRD), muy
versátiles, aplicados inicialmente en Galicia,
Andalucía y Castilla y León.
• Mejor velocidad máxima (de 120 a 160
km/h)
• Mejor equipamiento interior
 Los Trenes Ligeros (TL), adaptación de trenes
existentes para la explotación de líneas de débil
tráfico (su primer aplicación fue a la línea MadridSoria).
 En el año 2004 se incorporaron nuevas UT’s a partir de la serie 594 que incorporaba ciertas
mejoras como el sistema inteligente de basculación integral SIBI
Situación de la demanda (2002)
10
millones
24 millones de viajeros
25
Regionales: Situación actual en España
SERIE 449
ELÉCTRICO
SERIE 599
DIESEL
TRENES REGIONALES
DE ULTIMA GENERACION
Trenes encargados en el año 2005 para ofrecer servicios de media distancia, con velocidad máxima 160 km/h, de alta calidad, los servicios llamados MD.
RELACIONES CON
MATERIAL REGIONAL
SERIES 449 Y 599
SEPTIEMBRE 2009
26
Situación de los servicios regionales en España (Renfe y Feve) a 31 de
diciembre de 2011
Fuente: Anuario del ferrocarril, 2012.
Evolución reciente de los servicios regionales en España
(Renfe y Feve a partir de 2005)
1993
2000
2010
2011
Crecimiento medio
2011-1993
Viajeros
Miles de viajeros
22.628
27.180
31.933
32.990
2,54%
Viajeros-km
Miles de viajeros-km
2.222
2.694
3.296
3.444
3,06%
Ingresos sin
subvenciones
Millones € corrientes
65,08
123,56
217,89
232,88
14,32%
Recorrido medio por
viajero
km/viajero
98,2
99,12
103,22
104,39
0,35%
Tarifa media
€ corrientes / viajero
2,88
4,55
6,82
7,06
8,06%
Plazas-km ofertadas
Millones plazas-km
7.153
7.324
9.982
10.852
2,87%
Aprovechamiento
V-km/plazas-km
31,06
36,79
33,02
77,84
8,37%
Reparto de
viajeros-km de
media distancia
(miles de
viajeros-km),
2011.
Reparto de
viajeros de media
distancia (miles
de viajeros),
2011.
27
Evolución del tráfico de media distancia de Renfe y Feve 1993-2011
Percepción media (céntimos de euro) por viajero-km, 2011
Aprovechamiento (viajeros-km/plazas-km), 2011
Tráfico de viajeros de media distancia por
estaciones, 2011
28
Regionales: Tendencias europeas
Tendencias europeas en los servicios ferroviarios regionales:
Regionalización y liberalización
 La regionalización ferroviaria es un proceso (realizado en mayor o
menor medida en diversos países europeos) por el cual se
transfiere la planificación, organización y gestión de los servicios
ferroviarios de cercanías y/o regionales a las regiones.
 La mayor parte de transferencias en el ámbito ferroviario se ha
encontrado con la limitación del uso compartido de las
infraestructuras ferroviarias por circulaciones de distinta tipología.
 Los organismos nacionales se muestran reticentes a transferir competencias
que puedan suponer cualquier desventaja para los servicios de largo recorrido
frente a los servicios de carácter local o regional.
Regionales: Tendencias europeas - Alemania
La regionalización
en Alemania
 La reforma ferroviaria se inició en el
año 1994, cuando la Deutsche
Bundesbahn (DB) y la Deutsche
Reichsbahn (DR) se fusionaron para
formar la Deutsche Bahn A.G. (DB
AG), y fue, por tanto, una
consecuencia natural de la
reunificación en Alemania.
 Según el artículo 4 de la Ley de
Reorganizacion de los Ferrocarriles,
de 27 de diciembre de 1993, a partir
del 1 de enero de 1996 se transfería
la competencia sobre el tráfico
ferroviario de cercanías y regionales
a los Länder
 Los Länder asumían competencias
en el transporte urbano y regional de
viajeros, concretamente por lo que
respecta a la planificación de los
servicios, a su organización y a la
financiación.
29
Características
 Los Länder establecieron Autoridades Regionales Especiales (Aufgbentraeger)
a las que dotaron de responsabilidad sobre:
 Planificar
 Gestionar
 Proporcionar el transporte regional
 Gestión del procediment de concesión del servicio y/o concurso
 En Alemania existen 33 de estas autoridades ya que mientras algunos Länder
tienen una única autoridad otros tienen diversas.
 Estas autoridades regionales establecen contactos tanto con DB Regio como
con otros operadores ferroviarios tanto públicos como privados para ofrecer el
servicio.
 De hecho, estas autoridades son libres para asignar el servicio directamente a
DB AG o bien licitar un concurso, que puede ser, asimismo, concurso abierto,
cerrado o negociación (con uno o más operadores).
Contratos de servicios
 Los contratos de servicios no tienen unas características reguladas y son muy
heterogéneos.
 Tienen una duración entre 2 y 15 años. Los contratos de servicios firmados tras
un concurso abierto duran, en promedio, 10 años. Los contratos directos o
después de negociación son más cortos (en promedio). A veces disponen de
cláusulas para prolongar el servicio por uno o dos años.
 El período comprendido entre la preparación del concurso y el inicio del servicio
es algo superior, en promedio, al año y medio (tiempo frecuentemente
relacionado con la disponibilidad del material móvil, aunque también influye la
propia preparación del concurso y realización de ofertas).
 En general, los contratos especifican tiempos de viaje, frecuencias, primer y
último servicio, venta de billetes, días de operación y el material rodante. Se
definen sistemas de bonificación y penalización.
 Hay incentivos para promover la reducción de costes.
30
Introducción de la competencia:
los operadores
 Existen dos grandes tipos de operadores:
 DB AG, el antiguo gran operador
nacional monopolístico.
 Otros operadores que pueden ser
tanto públicos como privados.
En el año 2011, el resto de operadores ganaron el 28% de
los trenes-km concursados.
 Principales ventajas DB AG
 DB puede influir en las
inversiones en
infraestructura.
 Su material rodante está
parcialmente financiado
con fondos públicos.
Fuente: Competition report, 2012.
 Principales ventajas del resto de
operadores:
 Menores costes indirectos
 Organitzación descentralitzada
 Menores costes laborales
 Alta flexibilidad
 Especializados en el transporte
regional
 Orientación al cliente
Introducción de la competencia: evolución
Servicios que han salido a concurso (1996-2006)
 En los primeros años de la regionalización las autoridades regionales únicamente
habían sacado a concurso las líneas o redes de menor importancia.
 Recientemente, la autoridad Berlinesa quería dividir la red suburbana de Berlín
en tres lotes para su licitación.
31
Introducción de la
competencia: efectos
 En los primeros años de la
regionalización los contratos más
importantes fueron adjudicados de
forma directa a la DB AG.
 Los contratos directos con DB AG
tienen mayoritariamente una
duración igual o superior a los diez
años, cosa que ha dificultado la
entrada de competencia en el
sector.
Parte de mercado (viajeros-km) operada por la DB AG
 Para favorecer la entrada de la competencia el gobierno federal adoptó una
nueva regulación para los concursos (Vergabeverordnung) a finales del año
2002.
 Esta regulación todavía permite la contratación directa de los servicios pero
solamente en una parte esencial y por un periodo limitado de tiempo antes de
proceder a la realización de concursos. Así mismo, limita la duración de los
contratos a 12 años.
 En la financiación de los servicios ferroviarios
intervienen tanto el gobierno federal como los
estados.
 El objetivo de la introducción de la competencia
es doble:
 Mejorar el servicio.
 Mejorar la eficiencia económica y reducir el
coste para el estado.
Flujo de transferencia económica en el ámbito
ferroviario
Aportaciones Federales para el
transporte regional en Alemania
32
Balance
 La experiencia en Alemania nos ha permitido establecer que gracias a la
regionalización se ha alcanzado una mejora general del transporte regional, tanto a
nivel de servicios (oferta, usuarios, ocupación,...) como a nivel económico.
 La reducción de costes gracias a una, aún tímida, introducción de la competencia es
un hecho destacado del caso alemán.
 Los propios legisladores alemanes han constatado las limitaciones del modelo
impulsando una reforma legislativa del año 2002 con objeto de impulsar un mayor
grado de competencia.
 En este sentido, aún no se aprecia un grado notable de competencia en las
redes principales (operadas todas ellas por la DB AG).
 Será necesario ver la evolución de los próximos años para ver la reacción del
resto de operadores al marco legislativo en aspectos como:
 La limitación de la duración de los contratos
 La heterogeneidad entre los distintos Länder.
 El planteamiento aún no del todo definido de los mecanismos de esfuerzo
inversor.
Regionales: Tendencias europeas - Francia
Introducción
 La regionalitzación ferroviaria se inició en el año
1997 con una etapa experimental en 6 regiones
(después 7) y se generalizó en el año 2002
mediante la ley de 13 de diciembre del 2000
relativa a la “Solidarité et au renouvellement
urbains (SRU)”.
 Los objetivos principales de la primera etapa eran:
• Determinar y especificar las relaciones contractuales entre las Regiones y el Estado,
por un lado, y entre la SNCF y las Regiones, por otro.
• Elaborar un nuevo marco jurídico y financiero para preparar la transferencia definitiva
del transporte regional de viajeros en las Regiones. Això implicava la realització de
dos convenis:
Convenio Estado-Región
 Servicios ferroviarios competencia de la
región
 Transferencias económicas para la
explotación de los servicios y actualización
del parque rodante.
Convenio Región-SNCF
 Condiciones de explotación
 Penalizaciones por incumplimiento
de obligaciones
33
Actores
ferroviarios
 Financia el servicio de
transporte regional.
 Garantiza la seguridad
y coerencia de la red
 Es el árbitro en los
litigios entre actores
 Definen el servicio de transporte
 Establecen la política tarifaria.
 Distribuyen y comercializan los
títulos de transporte.
 Tareas de comunicación y
coordinación de la
intermodalidad
Regiones
Estado
Francés
SNCF
 Realitzar el servicio de
transporte a un coste
fijado (por una auditoria).
 Tratar de alcanzar unos
indicadores de calidad.
RFF
 Gestión y mantenimiento de la red
ferroviaria.
 Adjudicación de la capacidad.
 Definición y realización de las
inversiones necesarias en la red
ferroviaria.
La financiación:
Transferencia de recursos
 Uno de los aspectos clave de la regionalización ferroviaria en Francia fue la
evaluación de la dotación financiera general de descentralización que incluía:
La contribución necesaria para la explotación de los servicios transferidos
La dotación complementaria necesaria para a la renovación del parque de material
rodante utilizado en los servicios transferidos.
La dotación correspondiente a la compensación de las tarifas sociales (impuestas a
demanda del Estado francés).
 La dotación financera se evaluó a partir de las cuentas de la SNCF y fueron
auditadas externamente. La referencia fué el año 2000.
 La ley SRU prevee diferentes possibilides de revisión de la contribución del Estado:
Modificación de las tarifas sociales a iniciativa del Estado.
Modificación del cánon por uso de la infraestructura.
Modificación de los servicios de interés nacional (después de la construcción de una
nueva infraestructura o la modernización o renovación de una existente).
 La ley tuvo en cuenta que el Estado tenía que contribuir a la modernización de las
estaciones con un programa de inversiones de 5 años.
34
El crecimiento del esfuerzo financiero de las regiones
en el transporte ferroviario regional ha sido muy
importante y su evolución parece problemática.
La financiación
 Gastos de explotación
Las regiones pasaron de contribuir el
año 2002 con 130 millones de euros a
contribuir el año 2007 con 310
millones de euros (incremento de un
138%)
 Inversiones en material rodante
Año
Inversión regional en
material rodante
2002
435 M€
2003
452 M€
2004
529 M€
2005
632 M€
2006
709 M€
2007
871 M€
Contribución al transporte ferroviario
regional en el año 2007
 Gastos de inversión y mantenimiento:
Las regiones contribuyen cada vez más
a los diferentes gastos relacionados con
la infraestructura:
 Inversiones de modernitzación
 Inversiones de renovación
 Gastos de mantenimiento
La dotación de material rodante
del Estado francés no cubre más
que una cuarta parte del total
Balance
 En el periodo 2002-2007 el tráfico TER creció
un 27% y los ingresos tarifarios un 38%
Evolución de los viajeros 2001 y 2007
(Millones de Viajeros-km)
35
Balance
 Los usuarios de los servicios regionales pagan de media un tercio del coste del servicio
(dependiendo de la región la horquilla va entre un 20 y un 50%).
 En el marco de las dificultades de financiación el gobierno francés se planteó la introducción
de competencia en el marco de una experimentación o prueba piloto previa.
 En cualquier caso las regiones deberán esperar a
finalizar los contratos en vigor.
 Existen distintos aspectos que se están estudiando
para proceder a realizar las pruebas piloto:
 Perímetro (líneas territorialmente coherentes y
comparables.
 Tarifación, distribución y reparto de los ingresos
tarifarios.
 Estaciones (acceso transparente y no discriminatorio)
 Material rodante, en parte financiado por las regiones.
 Mantenimiento del material rodante (acceso a las
bases de mantenimiento de SNCF).
 Seguridad (necesidad de un servicio propio)
 Relaciones contractuales
 Aspectos legislativos y reglamentarios
 Aspectos sociales: Transferencia de los contratos de
trabajo.
Regionales: Tendencias europeas - Italia
Introducción
 Italia inició en el año 1997 la reforma del transporte público local que supuso,
principalmente:
 Separación entre los organismos que gestionan, programan y financian el
servicio, que pasan a ser las regiones y no la empresa que proporciona el
servicio.
 La selección de operador se realiza a partir de un concurso de concesión y no
de forma automática.
 Establecimiento de un contrato de servicio entre la región y el operador que
regula las características del servicio afectado y los deberes y derechos de las
partes implicadas (sistema bonus malus).
 Así, las competencias de las
regiones son:
 Programación de los servicios
 Gestión de la planificación.
 Definición de las condiciones
de servicio.
 Gestión del procedimiento de
concurso y concesión.
36

Regiones con concursos de concesión
publicados (2005)


Algunas regiones empezaron a realizar concursos en el año
en los años 2003-2004. El papel de Trenitalia continua siendo
predominante.

Dado que el material rodante
pertenece a Trenitalia y no es
posible su transferencia al
ganador de los concursos
muchas regiones ignoran
directamente la nueva legislación
y no sacan a concurso los
servicios.
En el año 2009 se produjeron
algunas legislativas importantes:
 Incrementando la
subvención a las regiones
cuyo servicio era ofrecido
por Trenitalia.
 Estableciendo la duración
mínima de los contratos en
6 años prorrogables por 6
más.
 Además, dejó de ser
obligatoria la licitación.
Estas leyes supusieron la
práctica paralización de la
regionalización por un periodo
de 12 años.
Solamente Piamonte ha
mantenido la política de licitar
concursos.
Contratos entre la región de Lombardia y operadores ferroviarios 2006-2007
Parámetro
Trenitalia
LeNord
S5 Tender
Duración
2 años (2006-2007)
2 años (2006-2007)
9 anys (2008-2017)
Subsidio base
184 millones € per 23.5
millones de trenes-km
65 millones de euros para un
servicio entre 8,4 i 8,5
millones de trenes-km
6,5 millones de euros
para 1,90 millones de
trenes-km
Subsidio por km per
servicios adicionales
7,15 €/km
7,50 €/km
3,44 €/km
Subsidio por km por
servicios adicionales en bus
2 €/km
2 €/km
1,50 €/km
Canon de acceso (en
promedio 2,89 €/km)
Incluido,
aproximadamente 67
milions d’€ a l’any
Propiedad del material
rodante
Trenitalia excepto 16
locomotoras de la región
Región Lombardia (excepto
26 trenes automotores
propiedad del holding
LeNord).
Región de Lombardia
Valor total del contrato para
el año 2007, de acuerdo con
la producción base y los
servicios adicionales.
188.32 millones de euros
(de los cuales 16,6
provienen del
presupuesto de la
Región)
65 millones de € (de los
cuales 3,7 provienen del
presupuesto de la Región)
---
No incluido. Se aplica
No incluido.
únicamente para los servicios
Aproximadamente 6,5
pasantes (unos 2,3 millones
millones de euros por
de euros por año. No se
año
aplica a la red Ferrovienord.
37
Nuevo impulso a la regionalización ferroviaria en Italia

En el año 2012 un nuevo decreto
legislativo (1/2012) obliga a licitar los
servicios públicos en concursos
competitivos. Las adjudicaciones
directas dejan de ser permitidas:




Obligación de concursar.
Imposibilidad de renovar (+ 6 años)
los contratos de servicio público en
curso.
Se establece una Autoridad de
Transporte Independiente que es la
que debe definir las normas de los
concursos.
Las áreas metropolitanas
concentran el 60% del tráfico
Uno de los principales riesgos es la
escasez de recursos que puede
condicionar el interés de los
operadores únicamente por las
relaciones con mayor tráfico.
Regionales: Tendencias europeas - Holanda
Introducción
 Holanda ha optado por un modelo concesional
 La “concession act” de 2005 estableció la posibilidad de concesionar tanto los
servicios de largo recorrido (intercity) y alta velocidad como los regionales.
 Estos servicios son, en principio, concesionados por el Estado.
 Éste llega a cubrir un 40% de la tarifa para servicios de viajeros (Obligación de
servicio público).
 En ningún caso se concesiona la propiedad y control de la infraestructura
ferroviaria que queda en manos de Prorail.
 La duración máxima del contrato es de 15 años en las líneas de alta velocidad.
 La duración media de las concesiones de corta distancia es de 10 años.
 Las autoridades regionales pueden recibir la
transferencia de la autoridad para otorgar
concesiones para servicios regionales:
 El concurso para la concesión ha de ser
público
 Actualmente hay 7 operadores activos
en el transporte de corta distancia
38
Los servicios de largo recorrido
La calidad de los servicios interurbanos de viajeros
Indicadores de calidad en el transporte interurbano de viajeros
Confort
1.
a)
a)
b)
c)
Espacial:
superficie unitaria por usuario
coche con departamentos o pasillo central
Acústico niveles de ruido admisibles
Ambiental
climatización
Vibratorio
aceleraciones soportadas por los viajeros
Regularidad (en salida y llegada)
2.
Frecuencia
3.
a)
b)
c)
Número de servicios y plazas disponibles
Tiempo disponible en destino
Distribución horaria
Velocidad
4.
a)
b)
c)
Máxima en explotación
Comercial
Distribución de velocidades comerciales en distintas líneas
Fuente: A. López Pita, 2008
39
Confort espacial de algunas
ramas de alta velocidad
Shinkansen
ICE
TGV
2a clase
1a clase
2a clase
1a clase
2a clase
1a clase
Ancho del asiento (mm)
520
650
600
750
540
650
Distancia entre asientos
(mm)
1.040
1.160
1.025
1.144
860
970
Ancho del pasillo (mm)
600
640
500
650
450
560
Secciones
transversales
de algunos
aviones de
radio medio
de acción y
trenes de alta
velocidad
Fuente: Brugarolas, 2011.
40
Distancia entre asientos en ferrocarril y avión
Fuente: Brugarolas, 2011.
Confort espacial de algunos trenes de alta velocidad
TALGO 350
ICE 3
41
Confort espacial de vuelos de radio medio
Primeros servicios cadenciados del ferrocarril Europeo (1966)
Relación con
Londres
Longitud
(km)
Tiempo
de viaje
Velocidad
comercial (km/h)
Frecuencia de
servicios
Scheffield
270
2h 50’
95
Horaria
Newcastle
3h 30’
3h 30’
123
Horaria
Bristol / Cardiff
190 / 232
1h 30’
2h 07’
127 / 110
Horaria
Norwick
185
1h 30’
2h 07’
92
Horaria
Manchester
Liverpool
300 / 320
2h 35’
120
Horaria
En la introducción de servicios rápidos, frecuentes y cadenciados fueron
pioneros los ferrocarriles británicos en el año 1966. Se trataba de los llamados
servicios Intercity desde Londres hacia las principales ciudades del Reino
Unido.
42
Introducción de servicios cadenciados en Alemania (1971)
Se introdujeron servicios cadenciados cada 2 horas en
las relaciones:
• Línea 1: Hamburgo – Bremen – Colonia –
Manheimm
• Línea 2: Hannover – Dortmund – Colonia –
Franckfurt – Wurzburg – Munich
• Línea 3: Hamburgo – Hannover – Franckfurt –
Mannheim – Bale
• Línea 4: Bremen – Hannover – Wurzburg –
Nuremberg – Munich.
Coches de primera clase
 Incremento de un 30% del tráfico en los 8
primeros meses del nuevo servicio.
En 1978 se introdujeron coches de segunda clase y se
aumentó la frecuencia a una hora en ciertas relaciones:
 En el año 1979 se preveía un incremento
de tráfico de 0,5 Mviajeros y el resultado
real fue un incremento de 1,6 Mviaj.
La introducción de servicios cadenciados en España y su impacto
en el tráfico ferroviario
En España se introdujeron los primeros servicios cadenciados hacia 1979 con el servicio
Madrid – Valencia (cada 3,5 horas) y Madrid – Zaragoza (cada 2 horas).
En ese período la captación de demanda fue importante, en particular del tráfico aéreo.
Tráfico de viajeros por ferrocarril por año (miles de viajeros/año)
Relación de Madrid a
1977
1979
1980
1981
1982
Valencia
271
244
292
347
361
82/79
+ 48%
Zaragoza
351
343
365
404
434
+ 26%
82/79
Tráfico de viajeros por avión por año (miles de viajeros/año)
Relación de Madrid a
1977
1979
1980
1981
1982
Valencia
-
345,6
294,3
260,8
261,5
- 24%
Zaragoza
-
103,4
104,9
90,3
78,0
- 25%
43
Frecuencia deseable por ferrocarril respecto a la carretera
X>Y+T
X: tiempo de viaje por carretera
Y: tiempo de viaje por ferrocarril
T: tiempo de espera
Así, resultaba adecuado que la frecuencia fuera tal que el tiempo de viaje por ferrocarril
más el tiempo de espera medio entre dos trenes no superara el tiempo de viaje por
carretera
Indicador
Muy bueno
Tiempo en destino
Tiempo total de transporte / tiempo en destino
> 7 horas
< 0,7
Bueno
De 5 a 7 horas
De 0,7 a 1
Aceptable
De 3 a 5 horas
1 a 1,4
< 3 horas
> 1,4
Malo
Competencia ferrocarril - carretera - avión
44
Alta Velocidad
El desarrollo del Alta Velocidad





Los servicios de alta velocidad ferroviaria en Europa nacieron para hacer frente al
desarrollo de la aviación comercial en los años 1960-1970.
Su ámbito de actuación se situó en los desplazamientos entorno a los 400-600 km.
En 1957, una primera iniciativa para hacer frente a la aviación fue la red TEE (Trans
Europe Express) constituida por los servicios de mejor calidad y confort del ferrocarril
europeo (se reducían las paradas, se efectuaban a bordo los trámites aduaneros,
buen confort espacial y restauración).
La red TEE tuvo un cierto impacto hasta
mediados del los años 70, época en la
cual el avión captó gran parte de los
viajeros, a pesar de que sus tarifas eran
significativamente mayores (entre un 30
y un 100%).
En gran medida porque:


El tiempo de viaje en ferrocarril estaba ya
penalizado por las mayores longitudes
(Madrid – BCN, 480 km en avión, 621 en
carretera y 683 en ferrocarril).
Las velocidades máximas por ferrocarril
no superaban los 160 km/h.
Fuente: M. Martens.
Alta Velocidad

En Francia, pioneros del alta velocidad en Europa, resulta interesante
analizar lo que sucedía en los años 60 en la línea París – Lyon.

De hecho, los ferrocarriles franceses habían dedicado grandes esfuerzos
para mejorar la red ferroviaria e incrementar la velocidad máxima de
circulación sin que los resultados comerciales avalasen el esfuerzo.
45
Alta Velocidad

Los ferrocarriles europeos estaban
preparados para explotar
comercialmente servicios a
velocidades superiores a los 200
km/h:

En 1903 se había alcanzado en
ensayo una velocidad de 210 km/h
 El 28/03/1955 se alcanzó en las
Landas francesas una velocidad
máxima de 331 km/h.
 En el periodo 1963 – 1979 la SNCF
realizó ensayos a velocidades entre
250 y 300 km/h. En particular, en
1972, el TGV 001 (tren experimental
con turbinas) había circulado en
ensayo a 318 km/h.
 En 1981 se situó el récord de
velocidad en 380 km/h.
Alta Velocidad

En septiembre de 1981
se inauguró el primer
tramo de la primera línea
de alta velocidad
europea.
46
Alta Velocidad
Competencia ferrocarril - avión
Alta Velocidad
Cuota de mercado del ferrocarril respecto al avión
Competencia ferrocarril - avión
El perfil del cliente influye en la curva de demanda
47
Alta Velocidad
Competencia
ferrocarril - avión
Paris-Strasbourg
90% (2012)
CUOTA DE MERCADO DEL FERROCARRIL RESPECTO AL AVION
EN FRANCIA
Paris-Lyon
90%*
Paris-Bordeaux
68%*
Paris-Marseille
66%*
Fuentes:
* a partir de “Tested Methodologies and
Results frome Europe, High Speed Rail (2010),
** Communiqué de Presse SNCF (07/06/2012)
Alta Velocidad
DISTRIBUCION MODAL EN LA RELACIÓN MADRID‐SEVILLA (471 KM)
Antes del AVE
Tiempo de viaje 5h 10’
Autobús; 11,2%
Ferrocarril;
20,2%
Con el AVE
Autobús; 9,4%
Avión; 7,1%
Avión; 18,0%
Ferrocarril; 44,2%
Coche; 39,3%
Coche; 50,6%
Datos de Renfe (1993)
DISTRIBUCION MODAL EN LA RELACIÓN PARIS‐BRUSELAS
1994, Antes del Thalys
Autobús; 8,0%
Avión; 7,0%
Ferrocarril;
24,0%
2000, Con el Thalys
Autobús; 5,0%
Avión; 2,0%
Coche; 43,0%
Ferrocarril;
50,0%
Coche; 61,0%
Datos de UIC (2008)
48
Alta Velocidad
Tráfico de viajeros por las líneas de alta velocidad españolas
Alta Velocidad
Cuota de mercado de la línea Madrid ‐ Sevilla
Cuota de mercado de la línea Madrid ‐ Málaga
49
Alta Velocidad
Cuota de mercado de la línea Madrid ‐ Barcelona
Cuota de mercado de la línea Madrid ‐ Valencia
Alta Velocidad
El mes de enero de 2014, el tren de largo recorrido ha transportado más viajeros
que el avión en las relaciones entre ciudades españolas
En el año 2013, el avión ha transportado 4,7 millones de viajeros menos que el 2012, en
cambio, el ferrocarril de larga distancia ha sumado 3 millones de viajeros más.
50
Alta Velocidad
El tren-tranvía
51
Tren-tranvía
El tren-tranvía: Introducción
El concepto de tren-tranvía:
El sistema de tren-tranvía consiste en
hacer circular un vehículo de metro ligero
o tranvía, especialmente adaptado, tanto
por las vías urbanas que le son propias
(que pueden pertenecer a un sistema
tranviario existente o de nueva creación)
como por las vías del ferrocarril
convencional.
Actualmente es habitual distinguir entre:
 Tren-tranvía: Penetración ligera de líneas ferroviarias a las ciudades con el parque
rodante adaptado. Ejemplos como Zwickau (Alemania) y Alicante (España).
 Tranvi-tren: Prolongación de redes de tranvías urbanos hacia el espacio periurbano
mediante el uso de líneas ferroviarias existentes poco utilizadas. Ejemplos como
Kalsruhe (Alemania) o París (Francia).
Tren-tranvía
Las principales ventajas de la implantación de servicios tipo tren-tranvía son:
 Rentabilización de la infraestructura ferroviaria existente.
 Es una solución frente a los problemas de congestión de los centros urbanos de las
ciudades.
 Influye en el desarrollo de las zonas urbanas y peri-urbanas atravesadas.
 Integración urbana de redes ferroviarias sin necesidad de soterrar.
 Ahorro de tiempo para los usuarios del transporte público gracias al enlace directo entre
las zonas periféricas y el centro de las poblaciones, y, en general, una mejor calidad del
servicio de transporte público.
 Supone la ampliación de la zona de influencia de las redes de transporte público.
 La infraestructura de metro ligero tiene un coste unitario significativamente inferior que la
del ferrocarril convencional.
 Mayor flexibilidad para adaptar las frecuencias de paso y el tamaño de las composiciones
a la demanda.
 Costes de operación inferiores a los del tren convencional.
52
Tren-tranvía
Existen dos tipologías de redes tipo tren-tranvía:
Tren-tranvía metropolitano
 Red que se desarrolla alrededor de un
núcleo importante de población.
Tren-tranvía regional
 Se sitúan en regiones menos pobladas.

 El objetivo principal consiste en
extender la red urbana hasta las zonas
cercanas mediante el uso de la

infraestructura ferroviaria existente.
El objetivo principal consiste en
mantener o mejorar la calidad de los
servicios a unos costes acotados.
El servicio ferroviario convencional
usualmente es muy ineficiente.
 En general, son ciudades con buenos
sistemas ferroviarios pero en las que
es necesario mejorar la accesibilidad y
la conectividad.
Tren-tranvía
El tren-tranvía: Experiencias previas
La primera experiencia en el ámbito del tren-tranvía se dio en Alemania en la ciudad de
Kalsruhe, con la puesta en servicio, el año 1992, de una línea de metro ligero que circulaba
por el centro urbano y que se intruducía, asimismo, por las líneas ferroviarias convencionales
(por las que circulaban, también, trenes de cercanías y regionales).
Tren-tranvía circulando por la ciudad de Kalsruhe y también por la red ferroviaria convencional.
53
Tren-tranvía
 El área metropolitana de Kalsruhe tiene una población de 550.000 habitantes.
 La principal estación ferroviaria de Kalsruhe se encuentra en la periferia de la ciudad, hecho
que motivó el origen de los trenes-tranvías.
 Los viajeros de cercanías y regionales, antes de la implementación del tren-tranvía,
necesitaban hacer transbordos que penalizaban la demanda de forma significativa (mediante el
uso de autobuses o tranvías para acceder al centro).
 En este marco, se decidió eliminar los transbordos realizando servicios directos mediante la
circulación de tranvías por la infraestructura ferroviaria existente.
 La primera línea ferroviaria en la que se implementaron este tipo de servicios fue la Bretten Gölshausen (long: 30,2 km) el 27/09/1992.
 Los resultados alcanzados fueron:

Incremento de viajeros del 479% (de los cuales un 40% eran antiguos usuarios del
vehículo privado) pasando de 553.660 viajeros a 2.554.976.

En la ciudad de Kalsruhe, el transporte público supone el 17% de todos los viajes. En las
realciones entre la ciudad y el resto de la región se llega hasta el 50% e incluso más en
algunas rutas.
Tren-tranvía
54
Tren-tranvía
Kalsruhe supuso un importante éxito por algunos aspectos clave:
1. Interconexión del sistema urbano y el periurbano
Système ferroviaire classique
(en vert)
Système interconnecté (en vert)
Hypercentre
Gare
Gare
Les destinations centrales accessibles
depuis une gare périurbaine avec une
correspondance au plus sont limitées aux
lignes urbaines rouges
Hypercentre
Les destinations centrales accessibles
depuis une gare périurbaine avec une
correspondance au plus sont démultipliées
(lignes urbaines rouges et bleues)
Hypercentre
Gare
Gare
Hypercentre
En plus des gares, une multiplicité de destinations
périurbaines (lignes de bus de rabattement bleues)
peuvent être accessibles depuis l'hypercentre
avec une correspondance au plus
Tren-tranvía
2. Construcción de nuevas paradas: Es posible incrementar el número de paradas y
reducir, a la vez, el tiempo de viaje gracias al comportamiento dinámico de los vehículos
tipo tren-tranvía y gracias a los trayectos directos (el vehículo solamente para donde hay
demanda).
55
Tren-tranvía
3. Posibilitar que líneas de débil tráfico den acceso al centro de la ciudad: Un ejemplo
es el caso de Karlsruhe – Hochstetten en que se desviaron las vías del tren para poder
dar un servicio de transporte al centro de Linkenheim.
Existing street
Existing track
New track
System changeover
Existing station
New stops
System changeover
Existing station
Lugar B
New stop
Tren-tranvía
4. Alcanzar el éxito comercial en base a: Vehículos amplios (100 asientos), horario
cadenciado y efecto red (tren+tranvía+autobús), integración tarifaria y simplicidad en la
venta de billetes, marketing destinado a ganar clientes no cautivos (especialmente en
viajes de ocio/compras) y mejora de la oferta de transporte en horas valle y fines de
semana.
5. Eje estructurante del urbanismo a través de una valorización del espacio urbano:
Un ejemplo de inserción urbana con grandes restricciones de espacio es Bad Wildbad.
56
Tren-tranvía
6. Diseño de las paradas con un triple objetivo:
 Informar al cliente
 Favorecer la accesibilidad
 No suponer una barrera
Tren-tranvía
7. Alta productividad en la gestión:
 Valor récord del 85% de la cobertura de costes (la subvención se reduce cada año)
 En la ciudad los tren-tranvías son de 75 m. Hay pocas líneas, de gran longitud, alta
capacidad y prioridad semafórica, con un sencillo sistema de ayuda a la explotación.
 El operador tiene pocos gastos de estructura, flexibilidad laboral y personal
motivado.
 El propio operador realiza el mantenimiento de las vías secundarias, se innova en
búsqueda de soluciones económicas.
8. Éxito en la construcción:
 Administración con una alta integración entre los distintos niveles de decisión.
 El operador desarrolla una estrategia de crecimiento continuo y de coherencia a
largo plazo.
 La construcción se realizó en base a constructores locales que conocen
perfectamente los productos y distribuidores obteniendo ahorros entre un 20 y un
50%.
 Desarrollo de soluciones pragmáticas y sencillas.
57
Tren-tranvía
La ciudad de Saarbrücken (Alemania), con 196.000 habitantes, inauguró un primer servicio de
tren-tranvía, enlazando la ciudad con Sarreguemines (Francia) el 24 de octubre de 1997.
Debe destacarse que los tranvías habían desaparecido de la ciudad de Saarbrücken en el
año 1965.
Saarbrücken
Sarreguemines
Tren-tranvía
Otra experiencia es la de la línea Seetalbahn (entre Lucerna y Lenzburg en Suiza). Se trata
de una línea de 47 km de longitud, de ancho internacional, electrificada y vía única en la
mayor parte de su recorrido que circula en paralelo a una carretera y en la que había 300
pasos a nivel (responsable de la mitad de todos los accidentes en pasos a nivel de la red
suiza).
Inversión total de la actuación de 130 M€ (nuevas paradas, nuevo centro de control,
supresión de pasos a nivel).
Las poblaciones más importantes en la linea son Lucerna (57.000 hab), Lenzburg (7.500 hab)
y Hochdorf (7.800 hab).
58
Tren-tranvía
Font: Novales, M; Orro, A. y Rodríguez Bugarín, M. (2002).
Tren-tranvía
El tren-tranvía: Aspectos técnicos a considerar
La circulación de vehículos ferroviarios ligeros tanto por líneas de tranvía como por líneas
ferroviarias convencionales presenta una serie de aspectos técnicos que es necesario tener
en cuenta:
 Ancho de vía
 Tracción
 Resistencia estructural de la caja
 Sistemas de seguridad y comunicaciones
 Gálibo
 Acceso de viajeros
 Tipo de carril/perfil de llanta
59
Tren-tranvía
 Ancho de vía
 Ejemplos:
• Bages, líneas FGC: Ancho métrico (1.000 mm)
• Lleida – La Pobla (FGC) de ancho ibérico (1.668 mm)
• Los sistemas tranviarios son de ancho métrico o internacional.
 Soluciones:
• Para líneas ferroviarias de ancho métrico es más fácil que el tranvía de
nueva creación también lo sea (Bages)
• Para líneas ferroviarias de ancho ibérico hay distintas opciones:
•
Crear un tranvía de ancho ibérico (problema: compra de material
rodante).
•
Sistemas de vía de tres y cuatro carriles.
Tren-tranvía
 Tracción
 Ejemplos:
• Bages, líneas no electrificadas
• Línia Lleida – La Pobla (FGC) no electrificada.
• Línia Martorell – Igualada electrificada a 1.500V
• Otras líneas ADIF electrificadas a 3.000 V de corriente continuo.
 Soluciones:
• Para líneas electrificadas, es posible:
•
Utilizar, como en el caso de Nordhausen, trenes diesel-eléctricos
que funcionen con tracción diesel por las líneas convencionales y
con tracción eléctrica por las vías de tranvía.
•
Electrificar todo el conjunto (con las mismas tensiones o no).
• Para líneas electrificadas es habitual el uso de sistemas bi-tensión entre
750 V en el sector urbano y 1500 V cc o bien 3.000V cc en la sección
interurbana (sin embargo, hay que tener en cuenta que 1.500 V cc
también sería admisible para el tranvía aunque no habitual por tratarse
de baja tensión).
60
Tren-tranvía
 Resistencia estructural de la caja del vehículo
 Trenes convencionales: Según la ficha UIC 651 y la norma UNE-EN 12663
se establece una resistencia a la compresión en zona de topes o gancho de
1.500 kN.
 Tranvías: De acuerdo con la norma UNE-EN 12663 la resistencia a la
compresión en la zona de topes debe ser de 400 kN.
 Sin embargo, es imposible que los vehículos tren-tranvía tengan la misma
resistencia a la compresión que un tren convencional debido a:
• Circulación a la vista (amplios ventanales)
• Limitación del peso por eje por la capacidad de aceleración y frenado.
• La altura de los topes es distinta en ambos tipos de vehículos.
 Solución: se ha establecido una resistencia estructural mínima entre topes
para los tren-tranvías de 600 kN (valor que puede verse incrementado si la
mayor parte del recorrido es interurbano). La reducción de la resistencia
respecto a los trenes convencionales debe compensarse con medidas de
seguridad activa:
 Incremento de la capacidad de frenado
 Sistemas de señalización
Tren-tranvía
 Resistencia estructural de la caja del vehículo
 Trenes convencionales: Según la ficha UIC 651 y la norma UNE-EN 12663
se establece una resistencia a la compresión en zona de topes o gancho de
1.500 kN.
 Tranvías: De acuerdo con la norma UNE-EN 12663 la resistencia a la
compresión en la zona de topes debe ser de 400 kN.
 Sin embargo, es imposible que los vehículos tren-tranvía tengan la misma
resistencia a la compresión que un tren convencional debido a:
• Circulación a la vista (amplios ventanales)
• Limitación del peso por eje por la capacidad de aceleración y frenado.
• La altura de los topes es distinta en ambos tipos de vehículos.
 Solución: se ha establecido una resistencia estructural mínima entre topes
para los tren-tranvías de 600 kN (valor que puede verse incrementado si la
mayor parte del recorrido es interurbano). La reducción de la resistencia
respecto a los trenes convencionales debe compensarse con medidas de
seguridad activa:
 Incremento de la capacidad de frenado
 Sistemas de señalización
61
Tren-tranvía

En líneas como la Seetalbahn, con la mayor parte de recorrido interurbano, se utilizan
vehículos con una resistencia entre topes de 1500 kN.

Se trata de vehículos de piso bajo con una longitud de 52,9 m.

El radio mínimo en curva es de 100 m. en servicio (70 m. en talleres y cocheras)

Coste: 17 vehículos por 65 M€ (encargo año 2000), con un coste unitario de 3,8 M€
(fabricante Stadler).
Tren-tranvía
 Sistemas de seguridad y comunicaciones
 Problemática: Es necesario mantener el nivel de seguridad, lo que tiene dos
implicaciones:
• Los vehículos deben estar equipados con sistemas de operación
compatibles con el modo ferroviario y tipo tranvía.
• Los sistemas de detección de trenes deben funcionar con todos los
vehículos que circulen por la red (difícil en el caso de vehículos ligeros,
con ruedas independientes,…).
 Solución:
• Duplicación en el vehículo de los sistemas de reconocimiento de
señales y comunicación por radio.
• Verificar que los distintos sistemas no se interfieren entre ellos.
• Para frecuencias elevadas de tráfico puede ser interesante la
implementación del control centralizado de tráfico.
62
Tren-tranvía
 Gálibos
 Problemática: Los vehículos tipo
tranvía tienen las cajas más estrechas
que los vehículos de ferrocarril
convencional. Las consecuencias de
ello son:
 En general se respecta el gálibo
del ferrocarril
 Hay un problema de acceso a las
estaciones ferroviarias.
 En el caso de los vehículos de piso
bajo se pueden producir
interferencias en la zona de
rodadura ya que se sale fuera del
gálibo ferroviario.
 Soluciones:
 Es necesario, en cualquier caso, el
estudio del gálibo inferior del
vehículo.
Comparación del contorno más
desfavorable de un tren-tranvía con el
gálibo normalizado de FEVE
(dimensiones en mm).
Tren-tranvía
 Acceso de viajeros
 Problemática: Dado que en general los
vehículos tipo tren-tranvía son más
estrechos que los convencionales y al
hecho que acostumbran a ser de piso
bajo se producen distancias excesivas
entre el vehículo y el anden al tratar de
aprovechar las estaciones ferroviarias
existentes:
Escalones retráctiles en Kalsruhe
 Soluciones:
 Construcción de andenes
adicionales más bajos en las
estaciones ferroviarias.
 Dotar de carriles adicionales en las
estaciones para acercar el trentranvía al andén (resuleve el
exceso de distancia).
 Tren-tranvía con escalones
retractiles.
Sección de estación con 4 carriles en Kassel.
63
Tren-tranvía
Distancias entre andén y vehículo
tipo tren-tranvía en paradas urbanas
y estaciones de FEVE en recta.
Dimensiones en mm. Fuente: M.
Novales (2006).
Tren-tranvía
 Origen del problema:
• El diámetro de las ruedas de un tranvía es menor que el de las ruedas de
los trenes convencionales.
• Las pestañas de las ruedas del tranvía son más estrechas y más bajas
(para minimizar la interferencia de los carriles en el tráfico viario).
• La superestructura del tranvía se basa en carriles embebidos colocados
verticalmente mientras que el ferrocarril convencional se basa en carriles
de patín colocados con una cierta inclinación sobre las traviesas y la capa
de balasto.
 Problemática:
 Problemas dinámicos en la marcha normal de los vehículos que puede
suponer la aparición de desgaste en puntos localizados, pérdida de
confort e incluso la aparición de inestabilidad.
 Problemas de guiado en la circulación en curva sobre los aparatos de vía
de una línea convencional (ya que la laguna es más larga que en los
sistemas tipo tranvía y dado que la punta del corazón puede tener una
cota excesivamente alta).
64
Tren-tranvía
 Soluciones:
• Establecer un perfil de llanta que garantice el guiado en las vías
convencionales sin que suponga problemas en las vías del tranvía.
• Cara interior de las ruedas con un grosor superior para que la anchura
total de la llanta sea similar al de las ruedas ferroviarias.
• Elevación de los contracarriles de los aparatos de vía de las líneas
ferroviarias.
Elevación de contracarriles
y recrecimiento de la cara
interior de la llanta
Perfil de llanta del
tren-tranvía británico
Perfil de llanta del
tren-tranvía francés
Tren-tranvía
Referencias









Gleave, S. D., 2000. Rail Passenger Quality of Service Valuation, London.
Survey on passengers’ satisfaction with rail services. Analytical report. Flash
Eurobarometer. June 2011.
“Tranvitrén y tren-tranvía. Hacia una mejora del aprovechamiento de las
infraestructuras ferroviarias”. Redactora: Margarita Novales Ordax. Coordinador:
Miguel D. Rodríguez Bugarín. Cuaderno nº 6 de la Comisión de Transportes del
Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, 2009. ISBN: 978-84380-0419-7.
“Análisis y desarrollo de las adaptaciones tecnológicas en infraestructura y vehículos
para la implantación de un sistema de tranvitrén sobre líneas de ferrocarriles de vía
estrecha (FEVE)”. Margarita Novales Ordax. Madrid, 2006. ISBN: 84-690-0204-X.
Suburban and Regional Railways Landscape in Europe. ERRAC, October 2006.
Competitive Tendering of Rail Services. European Conference of Ministers of
Transport, 2007.
“Tendering rail regional passenger transport in Italy”. Andrea Cesarini. Florence, 21
May 2012.
Explotación de líneas de ferrocarril. Andrés López Pita. Temas de Transporte y
Territorio, 2008. ISBN: 978-84-8301-956-6.
RAPPORT D´INFORMATION FAIT au nom de la délégation aux collectivités
territoriales et à la décentralisation (1) sur le service public ferroviaire et les
collectivités territoriales, par M. Edmond HERVÉ (2013).
65
Tren-tranvía
Referencias



Rapport d’Information sur la libéralisation des transports ferroviaires dans l’Union
européenne. Par M. Hubert Haenel, 2009.
El servicio de Cercanías y Media Distancia y la movilidad metropolitana e intermedia.
Juan Javier Pérez Sanz, Ingeniería y Territorio, nº 76, 2006.
Las líneas de alta velocidad en el mundo. Iñaki Barrón de Angoiti. XXI Congreso
Panamericano de Ferrocarriles. Buenos Aires/Argentina. 30 de agosto a 4 de
Septiembre de 2007.
66

enginyeria ferroviària

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