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Estudio, análisis y previsiones del mercado del automóvil en el sector empresarial El Informe CVO 2012 Observatorio del Vehículo de Empresa Estudio, análisis y previsiones del mercado del automóvil en el sector empresarial El Informe CVO 2012 Observatorio del Vehículo de Empresa Índice EDITORIAL « Crisis = Repensar como trabajamos », por Cecilia Boned, Consejera Delegada de Arval España......................................... 9 PRÓLOGO « El coche de empresa que vino del futuro », por Alejandro Madrigal, Dir. del Observatorio del Vehículo de Empresa .......11 CAPÍTULO I : La Economía Española : Indicadores Macroeconómicos............................................................................13 I. PIB .............................................................................................................................................................................................13 II.INFLACIÓN................................................................................................................................................................................14 III.EMPLEO.....................................................................................................................................................................................16 IV. CONSUMO PRIVADO................................................................................................................................................................17 V. AHORRO DE LOS HOGARES....................................................................................................................................................18 VI. CONSUMO PÚBLICO................................................................................................................................................................19 VII. EXPORTACIONES / IMPORTACIONES....................................................................................................................................20 VIII.DÉFICIT PÚBLICO.....................................................................................................................................................................21 CAPÍTULO II : Mercado del Vehículo Nuevo..................................................................................................................................23 I. PARQUE DE VEHÍCULOS.........................................................................................................................................................23 a. Evolución y Previsión 23 b. Distribución del Parque por Canal de Distribución 24 c. Distribución del Parque por Edad de los Vehículos 25 d. Distribución del Parque por emisiones de CO226 e. Distribución del Parque por Precio Medio del Vehículo 27 f. Tiempo medio de Posesión del Vehículo por Canal de Distribución 28 g. Distribución por tipo de Combustible 29 «La subida del precio de los carburantes y su impacto en la selección de los vehículos», por Jacques Pieraerts, Presidente y CEO de Toyota España..............................................................................................31 II. HISTÓRICO DE MATRICULACIONES......................................................................................................................................33 a. Evolución Matriculaciones Totales, por Canal de Distribución y Segmento de Vehículo 33 b. Matriculaciones según emisiones de CO236 c. Matriculaciones por tipo de combustible 39 «¿China y el Automóvil?», por Pedro Nueno, Profesor del IESE.........................................................................................42 III. ZOOM MATRICULACIONES EN 2011....................................................................................................................................43 a. Matriculaciones mensuales 43 b. Matriculaciones mensuales por canal de distribución 43 c. Matriculaciones por tipo de vehículo y segmento 45 d. Matriculaciones por marca del fabricante 48 e. Matriculaciones por modelo de vehículo 51 IV. PREVISIÓN DE MATRICULACIONES......................................................................................................................................53 a. Previsión de matriculaciones por tipo de vehículo y canal de distribución 53 b. Previsión de matriculaciones por segmentos de vehículos 55 c. Previsión de matriculaciones por marca del fabricante 58 V.EL MERCADO DEL VEHÍCULO NUEVO EN EL PANORAMA EUROPEO..............................................................................61 CAPÍTULO III : Mercado del Vehículo de Ocasión.......................................................................................................................63 I. HISTÓRICO Y PREVISIONES DE VENTAS DE VEHÍCULOS DE OCASIÓN..........................................................................63 a. Evolución y Previsión de las Ventas de VO 63 b. Ratio Vehículo de Ocasión vs. Vehículo Nuevo 64 c. Evolución y Previsión de las Ventas de VO por edad de los vehículos vendidos 65 d. Tiempo medio de stock del VO 66 e. Precio Medio del VO 67 «La red, el gran escaparate del VO», por Gerardo Cabañas, Director General de AutoScout24 .................................68 f. Evolución de las ventas de VO por canal de procedencia y edad del vehículo 70 g. Evolución de las ventas de VO por segmento del vehículo 70 h. Evolución de las ventas de VO por cilindrada 71 i. Evolución de las ventas de VO por tipo de combustible 71 J. Evolución y Previsión de las ventas de VO por marcas de fabricante 72 II. EL MERCADO DEL VO EN EL PANORAMA EUROPEO..........................................................................................................73 CAPÍTULO IV : Equipamientos del vehículo de empresa.........................................................................................................75 I. EQUIPAMIENTO DEL VEHÍCULO............................................................................................................................................75 a. Implantación del GPS 75 b. Llantas 76 c. Pintura 77 d. Grado de equipamiento 78 e. Grado de equipamiento en función del método de financiación 78 II. EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD...........................................................................................................................................79 a. Cuota de integración en el vehículo de los equipamientos de seguridad 79 b. Cuota de integración en el vehículo de los equipamientos de seguridad en función del método de financiación 80 «Siempre atentos a la seguridad », por Germán López Madrid, Presidente de Volvo Car España ...........................81 CAPÍTULO V : Mantenimiento del vehículo de empresa.........................................................................................................83 II.INTRODUCCIÓN........................................................................................................................................................................83 a. Uso que se hace del vehículo 83 b. Kilometraje anual 83 c. Kilometraje anual por método de financiación y tipo de uso del vehículo 84 d. Kilometraje anual por tipo de vehículo 84 e. Kilometraje en el contador 85 f. Contrato de mantenimiento 86 II.NEUMÁTICOS............................................................................................................................................................................87 a. ¿El vehículo necesitó cambiar neumáticos en 2011? 87 b. Lugar de reparación 87 c. Edad media del vehículo según el canal de cambio del neumático 87 d. Decisor del taller 88 e. Elección del lugar del cambio de neumáticos según el tamaño de la empresa 88 III. GARANTÍA .............................................................................................................................................................................89 a. ¿Está su vehículo en garantía? 89 b. Garantía en función de la edad del vehículo 89 IV. MANTENIMIENTO PREVENTIVO...........................................................................................................................................90 b. ¿Pasó el vehículo alguna revisión o hizo algún cambio de aceite en 2011? 90 b. Tasa de realización de un mantenimiento según la existencia de contrato previo 90 «El renting y el taller: una alianza estratégica », por Agustín García, Presidente de la Asociación Española de Renting (AER) ..................................................................................................91 c. Lugar de reparación 92 d. Edad media del vehículo según el canal de realización del mantenimiento 92 e. Decisión del lugar de realización del mantenimiento 93 f. Elección del lugar del mantenimiento preventivo según el tamaño de la empresa 93 CAPÍTULO VI : Daños y reparaciones del vehículo de empresa...........................................................................................95 I.SEGURO .............................................................................................................................................................................95 a. Tipo de seguro 95 b. Tipo de seguro en función del tipo de uso del vehículo 95 c. Tipo de accidentes 96 d. Tasa de accidentes según el método de financiación y el tipo de vehí 97 e. Distribución de accidentes según el tipo de vehículo 98 f. Accidentes declarados al seguro 98 g. Accidentes declarados al seguro según el método de financiación 98 h. ¿Quién paga los daños del vehículo? 99 i. ¿Quién paga los daños del vehículo según el método de financiación? 99 II.REPARACIONES......................................................................................................................................................................100 a. Entradas al taller según edad del vehículo 100 b. Entradas al taller según método de financiación 100 c. Entradas al taller según tipo de vehículo 101 d. Entradas al taller según edad y método de financiación 101 e. Visitas al año por método de financiación 102 f. Lugar de realización de la reparación 102 g Lugar de realización de la reparación en función del método de financiación 103 CAPÍTULO VII : Barómetro CVO.........................................................................................................................................................105 I. ASPECTOS DE LA FLOTA........................................................................................................................................................105 a. Más presión sobre los Costes 105 b. Menor flota a tres años 105 c. Hacia dónde camina el precio del VO 106 II.FINANCIACIÓN........................................................................................................................................................................107 a. Diferentes métodos de financiación 107 b. Razones para apostar por el renting 107 c. Servicios más externalizados 108 d. Servicios externalizados con mayores ahorros 108 e. Servicios en el punto de mira 109 f. ¿Mejorando la conducción? 109 g. La telemática, un servicio por explotar 110 «Renting, de la optimización de costes al partnership estratégico», por Miguel Ángel González, Director de Desarrollo de Negocio de Detector .................................................................................................................112 III. POLÍTICA DE FLOTA................................................................................................................................................................113 a. Quiénes toman las decisiones 113 b. Una distribución muy heterogénea 113 IV. MOVILIDAD EFICIENTE.........................................................................................................................................................114 a. Escepticismo hacia el vehículo eléctrico 114 b. Movilidad eficiente : Conducción compartida 114 FUENTES Y METODOLOGÍA..................................................................................................................................................................115 8 Cecilia Boned Consejera Delegada de Arval España Crisis = Repensar como trabajamos ¿Y si cambiamos…? ¿Por qué no reestructuramos…? ¿Cómo evolucionará…? ¿Qué ocurrirá…? En una época de incertidumbre como la que vivimos, todo directivo de una compañía convive diariamente con estas y muchas otras preguntas en su afán por seguir dotando de solidez a su compañía, en su búsqueda de réditos para sus accionistas - o los suyos propios “stakeholders” – o a un nivel más básico, para hacer que su compañía llegue hasta el final de este túnel, y que además llegué fuerte y preparada. Y es que, si hay algo que todos habremos aprendido de esta inagotable crisis el día que termine, será como reinventarnos y avanzar. Pero hasta entonces, toca repensar en toda nuestra empresa y encontrar las políticas más beneficiosas y duraderas. Cómo trabajamos y cómo podemos mejorar, cómo accedemos a la financiación o vivimos con la poca que hay, qué cambios organizativos pueden ser menos traumáticos pero más productivos, cómo podemos rediseñar nuestro propio proyecto industrial, incluso, qué hay de nuevo en el mundo que podamos reutilizar para nuestro beneficio, y en todo esto, un motor de nuestra empresa, nuestra flota de vehículos que todavía tiene mucho que ofrecer. Cuenta este Informe del CVO que los directivos de las compañías toman el control sobre sus flotas y mantienen la presión sobre los costes, pero como ya es sabido nadie da duros a peseta ni hay servicio barato. Por ello, nuestra búsqueda de soluciones no debería pasar sólo por controlar y apretar sino por reanalizar nuevamente los básicos para identificar oportunidades. • Replantearse el “TCO” (Total Cost of Ownership) sería un buen punto de partida. Realmente, analizar todas y cada una de las partidas asociadas a nuestra flota nos puede traer gratas sorpresas y que además son de muy fácil aplicación, ya que en mayor o menor medida, dependen de nosotros mismos y/o nuestros trabajadores. • Adecuar o incluso implantar una Política de Flotas de Empresa nos autorregula y facilita el día a día haciendo más eficiente la relación entre todos. • Probar – y saber que podemos equivocarnos – nuevas soluciones para las otras fuentes de gastos que tengamos puede aliviar algún pequeño descontrol. La movilidad compartida o la implantación de nuevas tecnologías en nuestros vehículos están cada vez más presentes y pueden ser aplicables en múltiples ámbitos. • Fomentar una movilidad sostenible dentro de nuestra empresa a la par que potenciamos nuestra imagen corporativa. Desde planes de fomento de la seguridad vial, introducción de esquemas de movilidad multimodal o, por qué no, políticas de vehículos más agresivas para todos los escalones jerárquicos, aprovechando la oportunidad para dar ejemplo a todo el mundo. Es innegable que tenemos a nuestro alcance fórmulas y soluciones para poner en marcha programas de optimización del gasto en flotas y sólo con aplicarlas conseguiremos rebajar la tensión y psicosis que provoca en estos momentos escuchar la palabra “recorte”. Se trata, entre otras muchas cosas, de infundir un clima de optimismo, absolutamente imprescindible para ser una empresa productiva e iniciar el camino de la ansiada recuperación. Está en nuestra mano. Ya toca. 10 El coche de empresa que vino del futuro Nos trasladamos a la ciudad del futuro. Ésta se ha rediseñado teniendo al propio ciudadano como la razón de ser de cada acción. Un megacloud (nube) mantiene todo interconectado, facilitando la comunicación y los servicios. Y por supuesto, los vehículos siguen existiendo y moviéndose por las carreteras y aunque ahora son muchos los que se desplazan con tecnologías alternativas -también eléctricos e hidrógeno– el tradicional vehículo de combustión térmica se perpetúa porque ha sabido evolucionar, pero algo (importante) ha cambiado. La “demonización” que pesaba sobre ellos como si fueran el origen de todos los males ya es historia. Por fin se ha entendido que la solución para convertir las urbes en espacios más saludables y menos contaminados no es castigar el uso del automóvil, sino adecuar el uso a la necesidad, proponer una movilidad alternativa, cómoda y rápida, y contar con un parque joven, dotado de los últimos avances tecnológicos que garanticen la eficiencia y el respeto al medio ambiente. En definitiva, hemos conseguido una movilidad sostenible. Este “palabro” que de forma abstracta escuchamos tantas veces en el pasado, no sólo forma parte de nuestro vocabulario habitual, sino que además se ha materializado en calles mucho más transitables, carreteras más fluidas, aparcamiento sin esperas y ciudadanos con múltiples posibilidades para acceder a sus “deseos”. El perfecto orden de los desplazamientos dentro del “animado caos” que caracteriza a las ciudades. Y es que en este futuro no muy lejano, el romántico “compartir es vivir” es ya una máxima, al menos en lo que a vehículos se refiere. Desde la gestión de vehículos multiusuario para actividades empresariales hasta la compartición del vehículo residencial para hacer más eficiente cada trayecto. Las medidas de car pooling han dejado de ser una iniciativa residual de compañías que quieren proyectar una imagen de modernidad para convertirse en el pan nuestro de cada día. Todo este futuro, que parece tan cómodo e ideal, tiene todavía algo mucho más positivo: estas smart cities comienzan ya a ser una realidad. Todas empiezan a situar al ciudadano como el epicentro, pero muchas deben todavía pensar en una estrategia para integrar al automóvil en el camino hacia la excelencia; desde el planteamiento de infraestructuras, la accesibilidad con nuestros vehículos o las lógicas de impuestos, hasta el tipo de parque que les gustaría tener circulando por sus ciudades, ese parque compatible, eficiente y poco contaminante. Y en este último aspecto, las ciudades encontrarán un gran aliado, el vehículo de empresa o, lo que es lo mismo, el que antes se renueva, el que mayor avance tecnológico incorpora, el que puede reducir la contaminación gracias a sus motores de última generación, el que puede impulsar los servicios conectados, pero al que hay que buscarle un hueco en nuestras ciudades, promoverlo y claramente apoyarlo. Alejandro Madrigal Director del Observatorio del Vehículo de Empresa (CVO) 12 CAPÍTULO I. La economía española: Indicadores macroeconómicos I. PIB Producto Interior Bruto (PIB) - Evolución Anual 5 4.0 3.6 4 3.6 Variación interanual (%) 3 2 0.9 0.7 1 -0,1 0 -1 -0.4 -1.9 -2 -3.7 -3 -4 -5 200 5 200 6 200 7 200 8 200 9 201 0 201 1 2012 (p) 2013 (p) Fuente: INE y Previsiones BNP Paribas (p) Producto Interior Bruto (PIB) - Evolución Trimestral 2 Variación interanual (%) 1 0.0 0 0.7 0.9 0.8 0.8 -2 0.1 -0.7 -1.0 -1.8 -1.5 -2.4 -2.4 Q3 (p) Q4 (p) -3.0 -3.5 -4.4 -4 0.6 0.3 -1.3 -1 -3 0.4 -3.9 -5 Q1 Q2 2009 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 2010 Q2 2011 Q3 Q4 Q1 (p) Q2 (p) 2012 Q1 (p) Q2 (p) Q3 (p) Q4 (p) 2013 Fuente: INE y Previsiones BNP Paribas (p) La riqueza del país, que en 2010 cayó un 0.1% respecto al ejercicio anterior, se recuperó modestamente en 2011 hasta cerrar el ejercicio con un crecimiento global del 0.7%. ejercicio, protagonizando una bajada de la actividad especialmente intensa en el tercer y cuarto trimestre (-2.4%). La previsión para la economía española es de experimentar un retroceso del 1.9% en 2012. Por primera vez en siete trimestres, en el primer trimestre de 2012 el PIB cerrará en negativo, con una caída del 1% hasta marzo en tasa interanual; tendencia que continuará durante todo el Las previsiones apuntan a que la actividad económica se irá aproximando a su ritmo de crecimiento potencial en 2013, donde experimentará tasas positivas desde el tercer trimestre. El Informe CVO 2012 13 Variación interanual (%) II. Inflación 4 3.2 3 1.8 2 1.6 1.2 1 0 -1 -0.3 2009 2011 2010 2012 (p) 2013 (p) Fuente: INE y Previsiones BNP Paribas (p) 2.0 1.0 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 2010 La riqueza del país, que en 2010 cayó un 0.1% respecto al ejercicio anterior, se recuperó modestamente en 2011 hasta cerrar el ejercicio con un crecimiento global del 0.7%. En 2012, sin embargo, se prevé que se invierta esta tendencia, de tal modo que ese ascenso del 1.9% del primer trimestre se vaya reduciendo progresivamente hasta situar 14 Q2 2011 Q3 Q4 Q1 (p) Q2 (p) Q3 (p) 2012 Q1 (p) Q2 (p) Q3 (p) 2013 la inflación en el 1.5% en el último tramo del año, arrojando una subida media del 1.6% en el conjunto del ejercicio. Se estima que esta tendencia a la baja se mantendrá a lo largo del próximo ejercicio, de manera que la previsión de crecimiento de inflación para 2013 no supere el 1.3%. 10.5 Variación interanual (%) 7.2 5.2 6.6 6.8 6.5 7.7 6.4 5.7 5.9 9.2 8.0 8.7 7.5 6.9 7.3 5.8 5.0 3.2 0.3 0.4 0.7 0.9 -0.1 -1.2 -6.9 -8.3 Q1 Q2 Q3 2005 Q4 Q1 Q2 Q3 2006 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 2007 En cuanto a la variación de precios por sectores, el transporte personal, que cerró 2010 con un incremento del 6.4%, finalizó el año pasado con una subida cercana al 8%. El incremento del precio de los carburantes disparó Q2 2008 Q3 Q4 Q1 -7.4 Q2 2009 Q3 Q4 Q1 Q2 201 0 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 201 1 la inflación en este subgrupo hasta el 10.5% en el primer trimestre de 2011, tendencia que se atenuó durante los tres tramos siguientes, llegando a situarse en el 7.5% en el último periodo del año. El Informe CVO 2012 15 III. EMPLEO Encuesta de Población Activa (EPA) - Tasa de Paro % 30 25 20 15 10 10.2 9.3 8.4 5 0 9.1 8.7 8.5 8.2 8.5 8.3 8.0 8.0 8.6 9.6 13.9 11.3 25.4 25.5 25.4 24.5 25.6 25.3 25.1 22.9 23.7 21 .3 21.5 20.1 19.8 20.9 20.1 20.3 17.9 17.4 18.8 17.9 10.4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 2005 2006 2007 2008 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 (p) (p) (p) (p) (p) (p) (p) (p) 2009 201 0 201 1 2012 201 3 Tasa de Paro Fuente: INE y Previsiones BNP Paribas (p) El ejercicio 2011 terminó con una tasa de paro en España del 23%, lo que supone cerca de tres puntos más que en el año anterior, superando así la barrera de los cinco millones de desempleados. 16 En 2012 se espera un nuevo repunte del umbral de paro llegando a situarse en el 25.4% en el último tramo del año. IV. CONSUMO PRIVADO Consumo Privado - Evolución Anual Variación interanual (%) 2 1.1 1 0.1 0 -0.1 -1 -2 -3 -3.3 -4 -4.2 -5 2009 2010 2011 2012 (p) 2013 (p) Fuente: BNP Paribas Consumo Privado - Evolución Trimestral 3 2.2 Variación interanual (%) 2 1.4 1 0 -1 1.1 -0.3 - 0.3 0.9 0.5 0.4 1.0 0.2 -1.1 -1.5 -2.0 -2 -3 -3.1 -3.7 -4 -4.2 -5 Q1 Q2 Q3 2010 Q4 Q1 Q2 Q3 2011 Q4 Q1 (p) Q2 (p) Q3 (p) 2012 Q4 (p) Q1 (p) Q2 (p) Q3 (p) Q4 (p) 2013 Fuente: BNP Paribas Tras el repunte experimentado por el consumo privado en 2010, situándose en el 1.1%, el ejercicio 2011 terminó en valores negativos (-0.1%), como consecuencia principalmente, del aumento del desempleo y la pérdida de confianza en la evolución de la economía. El año 2012 cerrará previsiblemente con un acusado descenso de los índices de demanda (-3.3%), debido a las previsiones especialmente negativas que se estiman para el segundo y tercer trimestre (-3.7% y -4.2%, respectivamente). La tendencia volverá a invertirse en 2013, con un repunte medio del 0.1% al final del próximo año. El Informe CVO 2012 17 V. AHORRO DE LOS HOGARES Ahorro de los Hogares - Evolución Trimestral 3 2.2 Variación interanual (%) 2 1.4 1 0 -1 1.1 -0.3 - 0.3 0.9 0.5 0.4 1.0 0.2 -1.1 -1.5 -2.0 -2 -3 -3.1 -3.7 -4 -4.2 -5 Q1 Q2 Q3 2010 Q4 Q1 Q2 Q3 2011 Q4 Q1 (p) Q2 (p) Q3 (p) 2012 Q4 (p) Q1 (p) Q2 (p) Q3 (p) Q4 (p) 2013 Fuente: BNP Paribas La tasa de ahorro de los hogares y entidades sin ánimo de lucro se situó en el 16.3% de su renta disponible en el cuarto trimestre de 2011, cifra 2.5 puntos inferior a la del mismo 18 periodo del año anterior, como consecuencia directa de la subida del coste de la vida y la menor renta bruta disponible. VI. cOnsumo PÚBLICO Consumo Público - Evolución Anual 5 3.2 Variación interanual (%) 0 -2.2 -0.7 -0.7 -5 -10 -15 -6.7 -6.9 -5.1 -7.6 -5.1 -16.0 -20 2009 2010 2011 Consumo Público 2012 (p) 2013 (p) Inversión Fuente: BNP Paribas. Real y Previsiones (p) Después de que el año 2010 se despidiera con una caída del consumo público del 0.7%, éste bajó nuevamente un 2.2% en 2011, debido principalmente al severo proceso de ajuste presupuestario dentro de la Administración Pública, que continuará con mayor intensidad a lo largo del presente ejercicio. De hecho, en 2012 las previsiones apuntan a que este descenso del gasto de las administraciones será mucho más acusado, cayendo un 6.7%, debido a los retrocesos que se registrarán en todos los trimestres del año, principalmente del -7.8% en el cuarto trimestre. La tendencia se suavizará en 2013, recortándose más de dos puntos porcentuales, con una caída del 5.1%, como consecuencia de la recuperación de la inversión, que ya será positiva a partir del segundo trimestre. El Informe CVO 2012 19 Vii. EXPORTACIONES / IMPORTACIONES Exportaciones e Importaciones - Evolución Anual Variación interanual (%) 15 10.3 10 9.1 5.0 5.4 5 3.0 -0.1 2.9 0 -5 -10 -15 -11.6 -7.8 -17.8 -20 2009 2010 2011 Exportaciones 2012 (p) 2013 (p) Importa ciones Fuente: BNP Paribas. Real y Previsiones (p) 20 Las exportaciones crecieron un 9.1% en el conjunto del ejercicio 2011, debido a la mayor internacionalización de las empresas españolas que, si bien recurrieron a los mercados exteriores en menor medida que el año anterior, buscaron negocio más allá de nuestras fronteras para compensar el menor dinamismo de la demanda interior. Por su parte, las importaciones cayeron un 0.1% en 2011 debido, principalmente, a los malos resultados del último tramo del año, con un descenso de la actividad cercana al 6% en el cuarto trimestre. La debilidad del consumo obligará a las empresas a reducir el esfuerzo inversor -especialmente en los dos primeros trimestres del año, coincidiendo con el periodo de recesión de la economía- lo que llevará a que las importaciones continúen esta trayectoria bajista en 2012, cerrando el año con una caída anual del 7.8%. La tendencia de 2012 se invertirá previsiblemente en 2013, hasta alcanzar un crecimiento anual cercano al 2.9%. VIII. DÉFICIT PÚBLICO El conjunto de las Administraciones Públicas cerró el ejercicio 2011 con un déficit del 8.5% del PIB, superando el límite impuesto por Bruselas para ese ejercicio que estaba fijado inicialmente en un 6%. Esta situación responde, principalmente, al endeudamiento de las comunidades autónomas, que aportaron un déficit del 2.9% frente al 1.3% previsto. Por su parte, el desfase entre ingresos y gastos de la Administración Central al cierre del pasado año fue del 5.1% del PIB, tres décimas por encima del objetivo marcado. Traduciendo estas cifras a dinero en curso, el año pasado el conjunto de las administraciones públicas recaudó 90.000 millones de euros menos de lo que gastó. El Informe CVO 2012 21 22 CAPÍTULO II. Mercado del Vehículo Nuevo I. Parque de vehículos a. Evolución y Previsión Evolución y Previsión del Parque Total 2006 2007 2008 2009 2010 2011 24.518.000 7.0% 24.544.000 0.1% Parque 22.252.363 5.9% 22.439.119 0.8% 22.672.392 1.0% 22.917.703 1.1% Población 44.474.631 1.6% 45.283.259 1.8% 45.828.172 1.2% 46.017.560 0.4% 46.196.278 0.4% 46.257.974 0.1% 500 4.2% 496 -1.0% 495 -0.2% Densidad (veh/1000hab) 2012(p) 2013(p) 2014(p) 498 0.7% 531 0.0% 2015(p) Parque 24.993.136 1.8% 25.246.856 1.0% 25.509.469 1.0% 25.890.000 1.5% Población 46.357.088 0.2% 46.462.195 0.2% 46.567.058 0.2% 46.550.058 0.0% 539 1.6% 543 0.8% 548 0.8% 556 1.5% Densidad (veh/1000hab) 531 6.6% Fuente: DGT e INE y Tratamiento MSI. Previsiones (p) MSI A pesar de la fuerte bajada de las matriculaciones, en el último año el parque automovilístico español creció un 0.1%. De esta forma, teniendo en cuenta que la población española asciende a más de 46 millones de habitantes, en 2011 se contabilizaron 531 coches por cada 1.000 ciudadanos; cifra que aumentará ligeramente en 2012, hasta alcanzar los 539 vehículos por millar. Evolución y Previsión del Parque por Canal de Distribución 2011 Rent-a-Car Empresas Particulares Resto Empresa 2013(p) 2014(p) 2015(p) 408.781 431.355 5.5% 439.577 1.9% 458.981 4.4% 484.236 5.5% 1.532.594 1.464.971 -4.4% 1.509.738 3.1% 1663.417 10.2% 1.852.075 11.3% 22.603.205 23.097.356 2.2% 23.297.913 0.9% 23.386.979 0.4% 23.554.731 0.7% 2011 Renting 2012(p) 470.223 2012(p) 2013(p) 2014(p) 2015(p) 436.001 -7.2% 406.678 -6.7% 480.419 18.1% 544.797 13.4% 1602.371 1.028.970 -11.9% 1.103.058 7.2% 1.182.995 7.2% 1.307.278 10.5% Fuente: AER, DGT e INE y Tratamiento MSI. Previsiones (p) Durante el presente ejercicio, los vehículos de particulares crecerán un 2.2%, por encima de los 23 millones de unidades. Los del canal empresa, por el contrario, retrocederán en torno al 4.4%, recuperándose en 2013, hasta superar los 1,5 millones de coches corporativos (+3.1%), año a partir del cual experimentarán crecimientos superiores a los de los otros dos canales (particulares y rent-a-Car). Dentro del canal de empresa, los vehículos de renting, por su parte, continuarán su tendencia alcista, cerrando el año 2012 con una bajada del 7.2% (470.223 unidades). El Informe CVO 2012 23 b. Distribución del Parque por Canal de distribución Distribución Parque Total 2011 por Canal de Venta 1.7% Distribución Parque de Empresa 2011 6.2% 30.7 % 92.1 % Rent-a-Car Empresas 69.3 % Particulares Renting Resto de Empresas Fuente: DGT e INE y Tratamiento MSI Atendiendo al canal de distribución, el 92.1% de los vehículos que circulan por nuestras carreteras corresponden a particulares, mientras que el 6.2% proceden del canal 24 empresa y dentro de éste, el renting tiene una representación cercana al 31% del total. c. Distribución del Parque por Edad de los Vehículos La mayor parte del parque automovilístico supera los seis años de antigüedad, concretamente un 68.7%. Los coches de menos de dos años representan tan solo el 3.7%, mientras que los de entre dos y seis años suponen el 27.5% del total. Total Mercado 3.7% 13.2 % 14.3 % 68.7 % < 2 años 2 - 4 años 5 - 6 años > 6 años Fuente: DGT e INE y Tratamiento MSI Empresas Particulares 2.5% 6.4% 18.3% Rent-a-Car 11.7% 6.7% 12.4% 13.7% 14.8% 54.4% 20.9% 73.4% 64.8% Fuente: DGT e INE y Tratamiento MSI Si distinguimos por canal de distribución, apreciamos que en las empresas no alquiladoras, la presencia del vehículo nuevo es más representativa, de forma que el 18.3% de los coches corporativos tienen entre dos y cuatro años, mientras que los modelos más nuevos (menos de dos años) suponen el 6.4% del total. Entre los particulares, el porcentaje de vehículos de más de seis años aumenta considerablemente hasta alcanzar casi las tres cuartas partes del total, el 73.4%. Los vehículos de menos de dos años, por su parte, tan sólo representan el 2.5%. El Informe CVO 2012 25 d. Distribución del Parque por emisiones de CO2 Emisión media de CO2 - Turismos Fuente: DGT e INE y Tratamiento MSI Dentro del parque de turismos, la emisión media de CO2 se situó en 2011 en los 137.2 gramos por kilómetro, lo que supone un descenso del 1.5% con respecto al año anterior. Los turismos de empresa, a pesar de haber reducido sus emisiones en un 3.1% con respecto a 2010, registraron niveles medios de 138.5 gramos por kilómetro. Los de renting, por su parte, se situaron en 132.7 gramos de media (-6.5% versus 2010). Emisión media de CO2 - Comerciales Fuente: DGT e INE y Tratamiento MSI Dentro del parque total de comerciales, los ratios de emisiones de CO2 se situaron en una media de 168.8 gramos por kilómetro, lo que supone un incremento del 6.3% con respecto a 2010. 26 Los comerciales de empresa también aumentaron sus emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera, hasta alcanzar los 169.8 gramos por kilómetro de media (+7.2%); mientras que los de renting incrementaron sus niveles de CO2 en un 1.8% (153.4 gr/km). e. Distribución del Parque por Precio Medio del Vehículo Precio Medio - Turismos % € 30.000 25.000 25.716 26.792 22.825 26.534 27.043 22.316 20.000 26.092 27.207 26.509 24.358 22.770 7.0% 27.110 6 4 3.2% 2.0% 15.000 0.9% 10.000 2 1.6% 0 0.6% -0.4% 5.000 8 -2 -1.7% -2.2% -4 0 2008 2009 Mercado Total 2010 Canal Empresa Renting 2011 Evol. Mercado Evol. Empresa Evol. Renting Fuente: DGT e INE y Tratamiento MSI El precio medio de los turismos del parque automovilístico español se situó en 2011 en 24.358 euros, lo que supone un aumento del 7% con respecto al año anterior. Los turismos del canal de empresa costaron de media 26.509 euros, registrando un ligero aumento de la inversión con respecto a 2010 (+1.6%); mientras que la cotización media de los destinados al renting, por su parte, se situó en 27.110 euros, reduciéndose un 0.4% respecto a 2010. Precio Medio - Comerciales % € 8 30.000 25.000 22.065 21.648 20.000 19.573 21.601 21.625 22.474 19.432 22.313 4.3% 4.0% 20.275 3.2% 23.099 23.305 4.4% 20.432 2.8% 0 -0.7% 5.000 0 0.8% -0.1% -2 -2.1% 2008 -4 2009 Mercado Total Canal Empresa 4 2 15.000 10.000 6 2010 Renting Evol. Mercado 2011 Evol. Empresa Evol. Renting Fuente: DGT e INE y Tratamiento MSI En el caso de los comerciales, el precio medio alcanzó en 2011 los 23.099 euros, lo que supone un incremento del 2.8% con respecto al año anterior. Dentro del canal de empresa, la inversión creció un 4.4%, hasta los 23.305 euros de media; mientras que los de renting costaron bastante menos, 20.432 euros (+0.8%). El Informe CVO 2012 27 f. Tiempo Medio de Posesión del Vehículo por Canal de Distribución Tiempo medio de posesión de los turismos 12 4 8.8 9.1 7.7 8 2.8 3.1 3.6 4.1 2.0 2.5 1.7 1.5 6 9.9 8.8 7.7 5.0 4.3 4.4 4.6 2,5 2.7 2.8 2.7 2009 2010 2011 4 2 2 11.0 10 Años Años 6 12 9.5 10 8 Tiempo medio de posesión de los comerciales 0 0 2008 2009 2010 2011 2008 Particulares Fuente: DGT y Tratamiento MSI En empresas se han filtrado automatrículas y Km0 Con respecto al tiempo medio de propiedad, en el caso de los turismos de empresa éste ha ido aumentando en los últimos años. De esta forma, mientras que en 2010 se renovaban cada algo más de tres años y medio, en 2011 se alargó hasta algo más de los cuatro años. Los particulares, por su parte, redujeron la vida de sus turismos, manteniéndolo en 2011 una media de 8.8 años, frente a los 9.5 años del año anterior. Los rent-a-car, cuyo uso es mucho más intensivo, tienen una tendencia a renovarse mucho más rápidamente, siendo en 2011 de media de 1.5 años. 28 En el caso de los comerciales de empresa, la vida útil se situó en 2011 en una media de cinco años, lo que supone casi medio año más que en 2010. Entre los particulares, el tiempo medio de posesión de estos vehículos también se redujo frente a 2010 hasta los 9.9 años, alrededor de un año menos que en el anterior periodo. Al igual que con los turismos, el uso intenso de los vehículos de rent-a-car, hace que el tiempo medio de posesión sea más bajo, manteniéndose prácticamente inalterable en torno a los 2.7 años desde 2009 hasta 2011. g. Distribución por Tipo de Combustible Evolución del parque por tipo de combustible - MERCADO TOTAL % 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 36.6% 33.8% 31.9% 30.5% 29.2% 28.1% 63.4% 66.2% 68.1% 69.5% 70.8% 71.9% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Diesel Fuente: DGT y tratamiento MSI Por tipo de combustible, en 2011 el 71.9% de los vehículos que circulaban por las carreteras españolas se movía con diesel, lo que supone un incremento de un punto porcentual Gasolina con respecto al año anterior. La motorización de gasolina, por su parte, pierde representación, al pasar del 29.2% al 28.1% del total al cierre del pasado año. Evolución del parque por tipo de combustible - TURISMOS % 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 41.2% 38.1% 36.0% 34.3% 32.8% 31.6% 58.8% 61.9% 64.0% 65.7% 67.2% 68.4% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Fuente: DGT y tratamiento MSI Dentro del parque de turismos, los diesel representaron el 68.4% del total, lo que supone un incremento de 1.2 puntos porcentuales con respecto a 2010. En línea con el mercado Diesel Gasolina global, los gasolina pierden peso aunque caen sólo un punto, hasta situarse en el 31.6% en 2011. El Informe CVO 2012 29 Evolución del parque por tipo de combustible - COMERCIALES % 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 4.5% 4.1% 3.9% 3.7% 3.6% 3.5% 95.5% 95.9% 96.1% 96.3% 96.4% 96.5% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Fuente: DGT y tratamiento MSI Esta dieselización es especialmente notable en el parque de comerciales, donde el 96.5% de estos vehículos se mueve 30 Diesel Gasolina con gasoil, relegando a un residual 3.5% las mecánicas de gasolina. Jacques Pieraerts Presidente y CEO de Toyota España La subida del precio de los carburantes y su impacto en la selección de los vehículos La pregunta es: ¿Impacta la subida de los carburantes en la selección del vehículo? La respuesta es: Claramente sí, pero hay más aspectos a destacar. El peso del consumo dentro del coste total de adquisición y uso de un mismo modelo es de un 28%, según el precio de los carburantes. Coste Total de Propiedad de un vehículo Además, España se enfrenta a la problemática de la calidad del aire en muchas grandes ciudades. Algunos estudios del Ministerio de Medio Ambiente y confirmados por el SEPAR –Sociedad Española de Neumología y Cirugía Torácicademuestran que la contaminación urbana, provocada en su gran parte por las partículas y dióxidos producidos en su mayoría por los motores diesel, es la causa en su mayoría de una mortalidad prematura cuatro veces superior a la mortalidad resultante de los accidentes de tráfico. El enfoque dado hasta ahora, que favorece los motores diesel, ha sido el causante de dos efectos: La subida de los precios de la energía, ya sea del gas, la luz y, en particular, de los carburantes es una tendencia a largo plazo que por varias razones afectan a España –quizás más que en otros países- debido a: • El aumento de la demanda global impulsada por los países emergentes, • La inestabilidad en Oriente Próximo – que no parece tener arreglo a medio plazo - empuja el precio del barril a la alza, • La dependencia española del suministro Sirio representa un reto adicional, • La debilidad del Euro frente al Dólar se traslada directamente al precio en las gasolineras, • En España, la situación presupuestaria del Estado y de las Autonomías se han traducido ya en un aumento del precio de las energías y de los carburantes. • Tanto fabricantes como autoridades, han empujado la producción y la venta de vehículos, basándose en la reducción de CO2 –que todo el mundo reconoce es un reto global– sin tener en cuenta otros contaminantes. Un ejemplo, el impuesto de matriculación –y su posible exoneración- está basado solamente en el nivel de CO2. • Aunque el coste de producción del gasóleo es un 8% superior al de la gasolina, el litro de diesel en la gasolinera es un 2.7% inferior al de la gasolina (febrero de 2012). Este diferencial es consecuencia de un nivel impositivo del diesel muy favorable, un 16% por debajo del de la gasolina. No se puede descartar que –como en muchos países de Europa- las necesidades presupuestarias, pero sobre todo medioambientales, reduzcan o eliminen este diferencial fiscal en el futuro. Composición de los Precios en España. Gasolina SP95 y Gasóleo A Fuente: Boletín Petrolero UE También es difícil aislar el efecto de la crisis económica sobre el comportamiento de los compradores profesionales, institucionales y particulares. ¿Como han anticipado Toyota y Lexus esta situación? • Trabajando la gama comercializada en nuestro país, ofreciendo modelos cada vez más “inteligentes” –aumentando y optimizando el espacio y el confort interior dentro de una carrocería compacta y aerodinámica. Es lo que se llama en inglés “downsizing”. • Ofreciendo motores más compactos –tanto en diesel como en gasolina- mejorando la eficiencia energética y reduciendo el consumo sin disminuir ni la potencia ni el placer de conducción. Lo que llamamos Toyota Optimal Drive. • Y por supuesto, como pionero y líder de esta tecnología, la hibridación de nuestros modelos, que sigue siendo un gran éxito en España. A partir de este verano, Toyota contará con cinco modelos de gasolina híbridos, cubriendo los segmentos más importantes del mercado como Yaris, Auris, Prius, Prius enchufable y Prius + (el primer MPV 7 plazas del mundo). En 2012, prevemos que un 23 % de las ventas de Toyota en España serán híbridos. En Lexus, con el éxito del CT200h y el lanzamiento este año del nuevo GS450h y del RX450h, superaremos el 90 %. El aumento de las ventas de híbridos a grandes flotas, instituciones, PYMES y autónomos, así como a clientes particulares, responde a una cuádruple exigencia: • • • • Bajo consumo, Tranquilidad y Fiabilidad (*), Alto nivel de equipamiento y de confort, Un valor residual sólido y un bajo coste de mantenimiento. (*) Al contrario de que muchos piensan, la tecnología híbrida no es más compleja o frágil. Al contrario, los híbridos son los mas fiables de toda la gama, y gozan de un coste de mantenimiento muy bajo. Además de estos factores racionales, una gran parte de nuestros clientes quieren demostrar su compromiso medioambiental, y participar de forma proactiva en la reducción de la contaminación urbana (PM, NOx, ruido). Combinando un motor gasolina de alto rendimiento poco contaminante en CO2, PM y NOx, con un motor eléctrico, con baterías cada vez más eficientes y ligeras, es la respuesta más adecuada a todos los retos económicos y medioambientales ya presentados al principio. II. HISTÓRICO DE MATRICULACIONES a. Evolución Matriculaciones Totales, por Canal de Distribución y Segmento de Vehículo Matricualciones Evolución Matriculaciones - TOTAL MERCADO 2.000.000 1.800.000 1.600.000 1.576.796 1.400.000 -7% 1.200.000 1.000.000 800.000 600.000 400.000 200.000 0 2002 1.843.422 1.660.085 % 1.911.827 1.906.344 15 1.889.122 11% 10 5% 4% 0% -1% 5 4% 1.326.766 1.062.105 0 1.100.991 -5 -10 913.444 -15 -20 -17,0% -20% -25 -30 -30% -35 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Total matriculaciones 2010 2011 Evol. Matriculaciones Totales Fuente: DGT y Tratamiento MSI Las matriculaciones de vehículos retrocedieron más de un 50% en los últimos cinco años, al pasar de casi 1.9 millones en el año 2007 a poco más de 900.000 al cierre de 2011, cayendo a niveles de los años noventa. Evolución Matriculaciones por Canal de Distribución - TOTAL MERCADO Matriculaciones 2.000.000 1.500.000 1.000.000 500.000 0 % 65 64% 218.380 -6% -2% -8% 999.075 235.728 16% 8% 1% 1.006.377 359.341 248.905 24% 7% 6% 1.074.878 417.979 359.341 417.979 519.637 2002 2003 2004 Rent-a-car 251.270 1% 5% 250.163 1.101.230 1% 1.133.796 519.637 526.761 2005 Empresa 246.654 6% -2% -3% 7% 1% -5% 1.042.044 551.517 45 220.549 681.517 -12% -35% -29% 20% 157.322 4% 95.737 707.081 -39% 419.726 -57% -11% 631.459 558.460 596.915 424.700 259.337 312.210 2006 2007 2008 2009 2010 Particulares Evol. Rent-a-car Evol. Empresa 25 5% 0 3% 162.346 -33% 422.361 307.487 328.737 -25 -45 -65 2011 Evol. Particulares Fuente: DGT y Tratamiento MSI Sin embargo, la crisis ha provocado un cambio en la distribución de las matriculaciones, confiriendo mayor protagonismo a las empresas. De esta forma, en 2011 representaron un 36% del mercado, mientras que en 2007 rondaban el 31.6%. En cuanto a las ventas a particulares, terminaron el pasado año con un descenso del 33% debido a que las dificultades de acceso a la financiación y la elevada tasa de desempleo obligaron a aplazar la decisión de compra o bien fijaron la atención en el mercado de segunda mano. El Informe CVO 2012 33 Evolución Matriculaciones por Canal de Distribución - CANAL EMPRESA Matriculaciones % 65 70% 400.000 149.159 350.000 45 300.000 13% 14% 81.304 200.000 150.000 14.252 100.000 134.422 77.933 -28% -33% 50.000 7% 2% -15% 88.224 17.364 10.240 -39% -45% 25 90.884 92.609 27% 126.867 250.000 39% -15 122.497 18.498 -35 114.013 96.858 -55 2010 2011 89.860 -75 0 2008 2009 Automatrículas y KM 0 Evol. Automatrículas/Km0 Exportación Resto (Leasing y Compra Directa) Renting Evol. Exportación Evol. Renting Evol. Resto (leasing/compra dir.) Fuente: DGT y Tratamiento MSI Dentro de las matriculaciones de empresa, el renting ha sido el único canal de distribución que ha dibujado una trayectoria de crecimiento desde que estalló oficialmente la crisis, poniendo de manifiesto el valor refugio de esta fórmula de financiación. Así, en 2011, del total de unidades matriculadas como vehículos corporativos, más del 37% se hicieron bajo la modalidad de renting, lo que supone un incremento un 57% desde 2009. Evolución Matriculaciones por Tipo de Vehículo - TOTAL MERCADO % Matriculaciones 2.500.000 20 11% 2.000.000 1.500.000 11% 11% 5% -5% -7% 190.742 1.000.000 1.386.054 211.375 1.448.710 13% 2% 233.960 265.231 10 9% 4% 275.465 -1% 276.153 0% 3% 0 -1% -10% 1.609.462 1.646.596 1.630.879 1.612.969 166.336 1.160.430 -28% 500.000 -40% -18% 115.574 106.450 955.655 -18% 104.032 -36% 985.417 809.412 2009 2010 2011 0 -20 -30 -40 -50 2002 2003 Fuente: DGT y Tratamiento MSI 2004 2005 2006 Turismos Por tipo de vehículo, el mercado de turismos cerró 2011 con un descenso del 18%, hasta situarse en 809.412 unidades, 34 -10 2007 Comerciales 2008 Evol. Matr. Turismos Evol. Matr. Comerciales mientras que los vehículos comerciales cayeron un 10% (104.032 unidades). Evolución Matriculaciones por Tipo de Vehículo - CANAL EMPRESA % 700.000 31% Matriculaciones 600.000 16% 16% 500.000 400.000 92.405 -3% 90.644 2% 77.854 300.000 -12% 200.000 281.487 327.335 427.232 32% 122.151 30 11% 143.154 136.146 7% 5% 4% 20 24% 86.121 -5% 404.610 422.314 6% 8% 453.761 0% 52.465 338.579 -25% 100.000 -40% 206.872 -39% -39% 2003 2004 2005 2006 Turismos 2007 Comerciales 2008 0 -10 56.707 255.503 56.683 -20 272.054 -30 -40 -50 0 2002 10 2009 Evol. Matr. Turismos 2010 2011 Evol. Matr. Comerciales Fuente: DGT y Tratamiento MSI Dentro del canal de empresas, las matriculaciones de turismos terminaron 2011 con un incremento del 6%, situándose en 272.054 unidades; mientras que, por el contrario, los comerciales se mantuvieron, registrando un -0.04%. Evolución Matriculaciones por Tipo de Vehículo - RENTING % 140.000 Matriculaciones 120.000 45% 26.015 29% 100.000 10% 80.000 14.290 60.000 40.000 100.852 63.643 40 21.244 30 15% 20 10 18.404 69.820 50 0 101.253 -10 -20 -30 20.000 0 2008 Fuente: DGT y Tratamiento MSI -37% -40 -45% -50 2009 Turismos Dentro del renting, las matriculaciones de turismos terminaron 2011 con un incremento del 45%, situándose 2010 Comerciales Evol. Matr. Turismos 2011 Evol. Matr. Comerciales en 101.253 unidades; mientras que, por su parte, los comerciales registraron un ascenso del 15%. El Informe CVO 2012 35 b. Matriculaciones según emisiones de CO2 de cuatro tramos impositivos según el nivel de emisiones, ha marcado un cambio de tendencia en la demanda hacia turismos más eficientes que se ha consolidado en 2011. La supresión del Impuesto de Matriculación en 2008 para los vehículos con unas emisiones por debajo de los 120 gramos de CO2 por kilómetro, así como la creación de un sistema Cuota de Matriculaciones com por tramos de emisiones de CO2 - TOTAL MERCADO % 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 8.2% 3.0% 10.8% 2.2% 9.0% 50.8% 47.5% 30.0% 35.5% 41.3% 2009 2010 2011 5.2% 3.9% 18.3% 13.6% 21.0% 55.7% 15.1% 2007 53.9% 22.6% 2008 Fuente: DGT y tratamiento MSI 52.5% 0-120 gr/km Así, aunque los turismos situados en el segundo tramo (121-159 gramos/kilómetro) alcanzaron la mayor cuota de ventas en 2011 (47.5%), perdieron posiciones en detrimento 121-159 gr/km 160-199 gr/km +200 gr/km de los vehículos de hasta 120 gramos/kilómetro, que pasaron de representar el 35.5% del mercado en 2010 al 41.3% en el pasado año. Cuota de Matriculaciones turismos por tramos de emisiones de CO2 - CANAL EMPRESAS % 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 14.2% 19.2% 49.4% 17.2% 2007 Fuente: DGT y Tratamiento MSI 9.0% 17.7% 48.0% 25.3% 2008 5.4% 14.1% 3.6% 11.0% 43.8% 41.1% 27.2% 36.7% 44.3% 2009 2010 2011 8.1% 17.8% 46.9% 0-120 gr/km Dentro del canal de empresas, por primera vez, los turismos más vendidos fueron aquellos con emisiones de hasta 120 gramos/kilómetro, concentrando una cuota del 44.3%, lo que supone un fuerte incremento de casi ocho puntos porcentuales sobre el ejercicio 2010. 36 121-159 gr/km 160-199 gr/km +200 gr/km También hay que destacar la considerable reducción de los vehículos más contaminantes (de 160 gramos/kilómetro en adelante), pasando de representar un 19.5% en 2010 a un 14.6% en 2011. Cuota de Matriculaciones turismos por tramos de emisiones de CO2 - RENTING % 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 14.6% 16.6% 49.8% 19.0% 2007 9.3% 16.3% 46.4% 28.1% 2008 5.2% 13.5% 3.4% 9.9% 40.5% 35.4% 31.9% 40.8% 51.4% 2009 2010 2011 6.9% 14.7% 46.4% 0-120 gr/km Fuente: DGT y Tratamiento MSI En la modalidad de renting, los turismos del tramo con menos emisiones de CO2 lideraron la cuota de matriculaciones en 2011, llegando al 51.4% del total. Por detrás, se situaron los 121-159 gr/km 160-199 gr/km +200 gr/km comprendidos entre 121 y 159 gramos/kilómetro, mientras que los menos eficientes acapararon tan solo el 13.3%. Cuota de Matriculaciones comerciales por tramos de emisiones de CO2 - TOTAL MERCADO % 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 32.5% 30.4% 25.2% 13.7% 25.4% 22.5% 27.9% 31.3% 43.3% 14.3% 15.8% 2007 2008 Fuente: DGT y Tratamiento MSI 25.6% 24.2% 14.2% 8.9% 54.7% 51.1% 17.8% 12.2% 9.1% 2009 2010 2011 0-120 gr/km En el caso de los vehículos comerciales, el segmento que más incrementó en 2011 su cuota sobre el total de matriculaciones fue el de mayores emisiones de CO2. Así, los de entre 160 y 199 gramos/kilómetro crecieron cinco puntos hasta el 14%, y los de más de 200 gramos/kilómetro acapararon el 25.6%, un 1.4% más que el año anterior. 121-159 gr/km 160-199 gr/km +200 gr/km Aunque los del segundo tramo (121-159 gramos/kilómetro) siguen siendo los que tienen más peso (51.1%), redujeron en cuatro puntos sus unidades matriculadas, y los de hasta 120 gramos/kilómetro descendieron tres puntos, hasta el 9.1%. El Informe CVO 2012 37 Cuota de Matriculaciones comerciales por tramos de emisiones de CO2 - CANAL EMPRESA % 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 30.0% 29.0% 26.5% 26.2% 27.9% 13.2% 11.8% 8.4% 39.0% 49.6% 47.5% 23.3% 19.0% 31.0% 33.0% 15.7% 18.9% 21.4% 15.8% 12.8% 2007 2008 2009 2010 2011 0-120 gr/km Fuente: DGT y Tratamiento MSI En el canal de empresas, el mercado se comportó de igual manera. Los comerciales situados en el segundo tramo de emisiones perdieron terreno, al pasar del 49.6% de la cuota en 2010 al 47.5% en 2011. En el mismo sentido, los comerciales de hasta 120 gramos cayeron tres puntos, concentrando el 12.8% de las ventas en 2011. 121-159 gr/km 160-199 gr/km +200 gr/km Por su parte, los tramos de mayores emisiones siguieron aumentando su representación. Así, los de más de 200 gramos/kilómetro repuntaron tres décimas hasta el 26.5%, mientras que los de entre 160 y 199 gramos/kilómetro pasaron del 8.4% al 13.2% en el último ejercicio. Cuota de Matriculaciones comerciales por tramos de emisiones de CO2 - RENTING % 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 21.6% 26.1% 19.5% 17.5% 17.9% 17.3% 17.0% 9.4% 5.7% 10.2% 57.8% 55.5% 21.7% 19.1% 17.3% 2009 2010 2011 51.0% 38.7% 45.4% 13.5% 17.7% 2007 2008 Fuente: DGT y Tratamiento MSI 0-120 gr/km En el caso de los vehículos comerciales de renting, la cuota mayoritaria de matriculaciones se sitúa en el segundo tramo (de 121 a 159 gramos/kilómetro), que alcanzó el 55.5% en 2011. Los de menos emisiones redujeron sus 38 121-159 gr/km 160-199 gr/km +200 gr/km matriculaciones hasta el 17.3%, parece ser que a favor de los más contaminantes, que ampliaron su peso hasta el 27.2%, un 4.2% más que en 2010. c. Matriculaciones por tipo de combustible Matricualciones Evolución de Matriculaciones por tipo de combustible - MERCADO TOTAL 2.000.000 1.800.000 1.600.000 1.400.000 1.200.000 1.000.000 800.000 600.000 400.000 200.000 0 1.429 3.995 4.675 496.165 471.007 362.742 8.649 5.555 282.349 1.408.750 10.954 230.362 1.414.120 959.349 2006 281.186 2007 2008 774.201 811.156 672.128 2009 2010 2011 Fuente: DGT y Tratamiento MSI Diesel Por tipo de combustible, el mayor volumen de matriculaciones (672.128 unidades) correspondió en 2011 a vehículos con motorización diesel. Las de gasolina, por su parte, representaron el 25.2% del total (230.362 unidades). Gasolina Otros El resto de combustibles registraron tan solo 10.954 unidades, pero que ha supuesto un incremento del 26.7% con respecto a 2010. Evolución de Matriculaciones Otros Combustibles - MERCADO TOTAL 11.000 349 Matricualciones 9.000 1.159 7.000 5.000 3.000 17 2.296 3 1.000 792 0 617 2006 Fuente: DGT y Tratamiento MSI 2007 1.246 14 2008 Eléctrico 46 Etanol Concretamente, dentro de este grupo han sido los vehículos gasolina/eléctrico, comúnmente conocidos como híbridos, los que han representado la mayor parte, con un 633 2009 9.862 7.108 4.675 3.375 1.668 17 78 8 169 Gasolina/Alcohol 212 2010 159 169 2011 Gasolina/ Eléctrico 163 421 Gasolina/Gas 90% de cuota sobre el total, aunque el vehículo eléctrico siguió su progresión ascendente hasta alcanzar las 421 matriculaciones (+149% versus 2010). El Informe CVO 2012 39 Evolución de Matriculaciones por tipo de Combustible - CANAL EMPRESA 600.000 Matricualciones 500.000 1.799 671 82.693 83.432 2.162 400.000 300.000 200.000 64.356 2.433 41.592 474.357 512.423 (85%) 358.182 (86%) 100.000 3.876 2.626 43.031 44.634 264.950 (84%) 215.312 281.830 (86%) (85%) (83%) 0 2006 2007 2008 2009 Fuente: DGT y Tratamiento MSI 2010 Diesel Dentro del canal de empresas, los diesel registraron 281.830 matriculaciones en 2011 (+6.4% frente a 2010), mientras que los de gasolina totalizaron 43.031 matriculaciones, un 3.6% menos que en 2010. 2011 Gasolina Otros Las empresas reforzaron en 2011 su apuesta por los vehículos de combustibles alternativos, al adquirir un 47.6% más que en 2010 llegando a las 3.876 matriculaciones. Evolución de Matriculaciones Otros Combustibles - CANAL EMPRESA 4.000 147 Matricualciones 4.500 3.000 2.500 2.000 1 500 529 0 124 2006 17 Fuente: DGT y Tratamiento MSI 1.265 1.357 1.841 506 755 349 168 2007 14 2008 Eléctrico 46 Etanol El coche eléctrico ha más que duplicado respecto al año pasado su número de ventas en el canal de empresas hasta 40 142 3.247 14 1.500 1.000 75 4 2009 Gasolina/Alcohol 2.249 72 163 2010 59 392 2011 Gasolina/ Eléctrico alcanzar las 392 unidades en 2011. 31 Gasolina/Gas Evolución de Matriculaciones por tipo de Combustible - RENTING 140.000 Matricualciones 120.000 699 1.767 12.824 7.196 100.000 60.000 40.000 773 906 80.000 5.041 6.936 113.374 113.534 (89%) 20.000 70.091 82.410 (90%) (93%) 2009 2010 (93%) 0 2008 2011 Fuente: DGT y Tratamiento MSI Diesel En el caso de los vehículos de renting, los diesel registraron 113.534 matriculaciones en 2011, lo que supone un incremento del 37.8% versus 2010. La progresión en los Gasolina Otros de gasolina fue todavía mayor ya que, con 7.196 vehículos matriculados, repuntaron un 42.7% respecto a 2010. Evolución de Matriculaciones Otros Combustibles - RENTING 16 1.800 Matricualciones 1.600 1.400 1.200 1.000 800 600 400 200 0 44 1.556 4 46 470 762 172 33 2008 Fuente: DGT y Tratamiento MSI 23 2009 Eléctrico 661 9 67 Etanol En cuanto a los vehículos de combustibles alternativos, parece que en 2011 han comenzado a consolidarse como una tercera verdadera opción en el segmento de renting, disparándose hasta las 1.767 unidades matriculadas, lo que 2010 Gasolina/Alcohol 57 16 163 16 2011 Gasolina/ Eléctrico Gasolina/Gas supone un 128.6% más que en el año 2010, consecuencia, principalmente, del impulso de las ayudas del sector en colaboración con el IDAE- a este tipo de vehículos. El Informe CVO 2012 41 Pedro Nueno Profesor del IESE ¿China y el automóvil? Probablemente se ha dicho ya casi todo sobre la potencia del mercado chino del automóvil y el interés de los chinos bien posicionados económicamente por las marcas de prestigio (en automoción y en todo lo demás, porque un chino rico subirá a un Mercedes Benz con un traje Hermenegildo Zegna, un reloj Hublot, una corbata Hermes, unas gafas Prada y unas cuantas marcas más). El resultado es la rentabilidad que el automóvil saca de China y el crecimiento de plantas de fabricación allí. Pero vamos a hablar un poco de incertidumbres asociadas al automóvil en China. Cuando tienes un par de citas importantes, para reunirte con el presidente de una empresa, por ejemplo, en Pekín o en Shanghai, dependiendo de donde estén esas citas y de la hora a la que tengan lugar, has de calcular un par de horas para llegar garantizando la puntualidad. Recientemente, saliendo de un almuerzo en Madrid, en el Hotel Ritz, Celebración del 10º Aniversario en España de la empresa china Huawei, tardé 12 minutos al Puente Aéreo en la T-4. Eran las 16:15 cuando salí del Ritz. En Barcelona, tuve ocasión de asistir a una reunión en el fantástico edificio de Telefonica en Diagonal 00 y, en un martes a mediodía, tardé 25 minutos desde el IESE, es decir, cruzando toda la ciudad por su calle central, la Diagonal entera. Los atascos imprevisibles en Pekín o Shanghai son cada día más frecuentes. Como es lógico lo que se les ocurre a los alcaldes es prohibir la circulación. En Pekín unos días circulan unas matrículas y otros días otras. Cuando ves esos rascacielos, uno junto a otro, en extensiones enormes, o bloques de veinte o treinta edificios de cuarenta plantas con pequeños apartamentos, piensas que si todo el mundo tuviese coche y pretendiese moverse con él, el colapso sería total y definitivo. Vivimos un proceso de concentración de la población del mundo en ciudades. Además la población urbana tiene más poder adquisitivo que la rural. Si no incorporamos la conectividad en el desarrollo urbano, el crecimiento del automóvil puede verse seriamente afectado en la ciudad del futuro. Probablemente todo el tiempo que hemos estado dedicando al automóvil eléctrico y a la sostenibilidad (sin olvidar estos temas) deberíamos ponerlo en “el automóvil en la ciudad del futuro”. Los interesados en el automóvil deberíamos pensar más en el desarrollo de las nuevas infraestructuras necesarias y en ampliar las existentes. No tenemos buen futbol sin estadios, buenos profesores sin aulas, turistas sin buenos aeropuertos. Pensemos en cómo estimular las infraestructuras urbanas para la ciudad del futuro. Esto es un problema en China pero también lo es en el resto del mundo. III. ZOOM MATRICULACIONES EN 2011 a. Matriculaciones mensuales Matriculaciones mensuales 2010 y 2011- TOTAL MERCADO 160.000 137.744 Matriculaciones 140.000 120.000 100.000 80.000 77.863 60.000 40.000 100.019 104.866 101.275 60.898 -21.8% 80.818 -25.6% Enero Febrero -22.9% -6.8% 88.621 93.779 91.633 88.027 63.822 63.219 70.371 65.617 53.343 50.406 -22.8% -27.4% Marzo 0 -0.9% -3.9% 75.389 20.000 0 5.8% 133.802 114.805 % 5 -8.2% -5.8% 74.627 79.777 75.186 -15 68.528 -20 -25 -30 -29.9% Abril Mayo Junio Fuente: DGT y Tratamiento MSI Centrándonos en lo largo del año 2011, las matriculaciones de vehículos dibujaron considerables bajadas durante el primer semestre, llegando a registrar caídas de hasta el 29.9% como la del mes de junio. Sin embargo, esta tendencia se fue atenuando en la segunda mitad del año, donde los -5 -10 Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Año 2010 Año 2011 -35 % Evol. 2011-2010 retrocesos fueron mucho menores. Esta circunstancia, lejos de responder a una recuperación real, se debe a que este mismo periodo del año 2010 fue particularmente negativo como consecuencia de la confluencia de la subida del IVA y del fin de las ayudas del Plan 2000E. b. Matriculaciones mensuales por canal de distribución Evolución matriculaciones por Canal de Distribución – TOTAL MERCADO Fuente: DGT y Tratamiento MSI Por canales de distribución, lo que se observa es una fuerte bajada durante el segundo semestre del año de las matriculaciones de rent-a-car, que fueron un 71.5% más bajas en los últimos 6 meses del año que en los 6 primeros. El Informe CVO 2012 43 Matriculaciones mensuales 2010 y 2011- RENTING 14.000 178.4% Matriculaciones 12.000 11.232 10.000 8.000 6.000 8.382 7.161 5.917 0 9.439 9.596 7.833 6.065 11.680 11.091 7.044 38.2% 43.4% 21.0% Enero Febrero Marzo 44.8% 36.2% Abril 11.057 8.859 11.851 180 8.950 7.341 Junio En cuanto a las matriculaciones de renting, la tendencia de 2011 –aunque en cantidades superiores cercanas de media al 30%- ha sido muy similar a la de 2010, con la excepción 3.725 47.3% 33.9% 23.5% Mayo 10.099 8.288 7.660 Fuente: DGT y Tratamiento MSI 44 10.370 9.460 4.984 4.000 2.000 200 12.637 Julio 32.4% 21.9% 24.8% 160 140 120 100 80 60 40 20 0 Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Año 2010 Año 2011 % Evol. 2011-2010 del mes de septiembre, cuyas cifras alentadoras supusieron un +178.4% frente a 2010. c. Matriculaciones por tipo de vehículo y segmento Matriculaciones por tipo de vehículo y segmento - MERCADO TOTAL TURISMOS Micro 2011 Evol. Vs 2010 COMERCIALES 2011 Evol. Vs 2010 24.092 -38.9% Comerciales 2.743 Pequeño 200.627 -22.2% Derivados Turismos -11.7% 51.464 Medio 208.679 -21.5% Microvan 369 -17.3% -7.3% Medio Alto 101.868 -19.7% < 2 Tn 682 -19.8% 1.5% Alto 15.828 -5.0% 2 a <2.7 Tn 8.378 Lujo 2.852 108.3% 2.7 - 3.5 Tn 21.743 0.2% Monov. Compacto 130.010 -11.3% 3.5 Tn 12.848 -10.1% Monov. Estándar 19.628 1.4% 3.235 -14.4% Deportivo TT Bajo 67.336 -3.5% TT Medio 23.431 -10.3% TT Alto 11.486 0.3% 340 -0.04% 809.412 -17.9% Otros TOTAL Otros comerciales TOTAL 5.805 23.3% 104.032 -10.0% Fuente: DGT e INE y Tratamiento MSI El segmento de turismos más vendido en 2011 fue el medio (208.679 unidades), seguido de los vehículos pequeños (200.627), monovolúmenes compactos (130.010), vehículos de gama media-alta (101.868), todoterrenos bajos (67.336), turismos micro (24.092), todoterrenos de gama media (23.431), monovolúmenes estándar (19.628), turismos de gama alta (15.828), todoterrenos de gama alta (11.486), deportivos (3.235) y vehículos de lujo (2.852). Estos últimos aumentaron sus ventas en un 108.3%, los únicos junto a los todoterrenos de gama alta que tuvieron una evolución positiva. Los comerciales más vendidos en 2011 fueron los derivados de turismos (51.464), seguidos de los vehículos de 2.7 a 3.5 toneladas (21.743), los de más de 3.5 toneladas (12.848) y los de 2 a 2.7 toneladas (8.378). El Informe CVO 2012 45 Matriculaciones por tipo de vehículo y segmento - CANAL EMPRESA 2011 TURISMOS Micro Volumen 2011 % sobre Total Evol. Vs 2010 COMERCIALES % sobre Total Evol. Vs 2010 8.017 33.3% -19.4% Pequeño 51.682 25.8% -0.3% Medio 66.569 31.9% 5.8% Microvan 352 95.4% -0.6% Medio Alto 48.579 47.7% 7.6% < 2 Tn 208 30.5% -54.5% Alto 9.871 62.4% 3.9% 2 a < 2.7 Tn 4.238 50.6% 24.6% Lujo 1.512 53.0% 54.9% 2.7 - 3.5 Tn 10.687 49.2% 4.2% Monov. Compacto 37.223 28.6% 14.9% 3.5 Tn 7.451 58.0% -2.9% Monov . Estándar 6.531 33.3% 15.3% Otros comerciales Deportivo 1.618 50.0% -1.8% TOTAL TT Bajo 20.328 30.2% 17.8% TT Medio 12.437 53.1% 14.1% 7.534 65.6% 5.0% 153 45.0% 0.13% 272.054 33.6% 6.5% TT Alto Otros TOTAL Comerciales Volumen Deriv. Turismos 2.572 93.8% 4.0% 27.037 52.5% -7.0% 4.138 71.3% 37.3% 56.683 54.5% -0.04% Fuente: DGT e INE y Tratamiento MSI % Sobre Total, representa el porcentaje sobre las matriculaciones del mismo segmento dentro del mercado total En el canal de empresas los turismos más vendidos fueron los de gama media (66.569 unidades, +5.9% versus 2010) y los pequeños (51.682 unidades, -0.3% versus 2010), con los turismos medio-altos en tercer lugar (48.579 unidades, +7.6%). Cabe destacar que los turismos de más alta gama, representaron la mayor parte de los turismos del mercado total (el 65.6% de las matriculaciones totales de los todoterrenos de gama alta fueron del canal empresa, el 62.4% de los turismos de gama alta y el 53% de los de lujo). 46 En el caso de los comerciales, los más vendidos fueron los derivados de turismos (27.037), seguidos de vehículos de 2,7 a 3,5 toneladas (10.687), los de tonelaje superior a 3.5 (7.451) y los del intervalo de 2 a 2.7 toneladas (4.238). Las matriculaciones totales de vehículos comerciales puros fueron casi en su totalidad realizadas por el canal de empresa representando el 93.8% de la producción. Matriculaciones por tipo de vehículo y segmento - RENTING 2011 TURISMOS Micro Volumen 2011 % sobre Total Evol. Vs 2010 COMERCIALES Volumen % sobre Total Evol. Vs 2010 1.843 23.0% 37.6% Comerciales 1.735 67.5% 39.2% Pequeño 18.151 35.1% 51.0% Der. Turismos 13.153 48.6% 10.2% Medio 26.385 39.6% 41.4% Microvan 75 21.3% -25.7% Medio Alto 25.350 52.2% 39.8% < 2 Tn 28 13.5% -71.1% Alto 3.962 40.1% 28.4% 2 a < 2.7 Tn 923 21.8% 61.9% Lujo 398 26.3% 66.5% 2.7 - 3.5 Tn 2.628 24.6% 24.3% Monov. Compacto 10.276 27.6% 63.1% 3.5 Tn 1.444 19.4% -3.1% Monov. Estándar 2.438 37.3% 67.4% Otros comerciales 1.258 30.4% 147.5% TOTAL 21.244 37.5% 15.4% Deportivo 260 16.1% 14.0% TT Bajo 4.356 21.4% 52.6% TT Medio 5.273 42.4% 49.0% TT Alto 2.500 33.2% 30.0% 61 39.9% 0.79% 101.253 37.2% 45.0% Otros TOTAL Fuente: DGT e INE y Tratamiento MSI % Sobre Total, representa el porcentaje sobre las matriculaciones del mismo segmento dentro del canal empresa El segmento de turismos más vendido en el mercado de renting en 2011 fue el medio (26.385 unidades), seguido de los vehículos medios-altos (25.350), pequeños (18.151), monovolumen compacto (10.276), todoterrenos medios (5.273), todoterrenos bajos (4.356), vehículos de gama alta (3.962), todoterrenos de gama alta (2.500), monovolúmenes estándar (2.438) y vehículos micro (1.843). Los de lujo (398 unidades) fueron los que más crecieron frente a 2010 con un 66.5%. En el caso de los comerciales, los más vendidos fueron los derivados de turismos (13.153), seguidos de los vehículos de 2.7 a 3.5 toneladas (2.628), los comerciales (1.735), los de más de 3.5 toneladas (1.444) y los de 2 a 2.7 toneladas (923). Cabe también destacar que más de la mitad de los vehículos comerciales puros vendidos en el canal de empresa, concretamente el 67.5%, fueron adquiridos en la modalidad del renting. El Informe CVO 2012 47 d. Matriculaciones por marca del fabricante Evolución M/S Matriculaciones Top 10 Fabricante - Turismos - TOTAL MERCADO 10.0% 9,1% 8.9% 8.0% 7.9% 7.4% 7.3% 7.1% 9.0% 8.0% 7.0% 6.0% 4.9% 4.8% 4.7% 5.0% 4.0% Seat Volkswagen Ford Peugeot Renault Citroën Opel 3.0% Nissan 2.0% Toyota 1.0% Audi 0.0% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Fuente: DGT e INE y Tratamiento MSI En 2011, dentro del mercado de turismos, las casas Seat (9.1%), Volkswagen (8.9%) y Ford (8.0%) lideraron la cuota de mercado en España. Peugeot (7.9%) y Renault (7.4%) también fueron significativas ocupando el cuarto y quinto puesto, respectivamente. Por detrás se situaron Citroën (7.3%), Opel (7.1%), Nissan (4.9%), Toyota (4.8%) y Audi (4.7%). Evolución M/S Matriculaciones Top 10 Fabricante - Comerciales - TOTAL MERCADO 20.0% 18.5% 18.4% 18.0% 16.0% 15.0% 14.0% Renault Citroën Peugeot Ford 12.0% 10.0% 8.0% 6.0% 4.0% 2.0% 11.3% Fiat 9.0% Volkswagen 7.6% 5.2% 4.1% 3.9% 2.9% Nissan Opel 0.0% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Fuente: DGT e INE y Tratamiento MSI En el caso de los comerciales, fue Renault, con una cuota del 18.5%, quien se situó a la cabeza en 2011, seguido de Citroën (18.4%) y Peugeot (15%). En conjunto, estos tres fabricantes representaron más de la mitad del mercado 48 (51.9%) durante el pasado año. Ford (11.3%) y Fiat (9%) también fueron representativos, seguidos con cierta distancia de Volkswagen (7.6%), Nissan (5.2%), Mercedes (4.1%), Opel (3.9%) e Iveco (2.9%). Evolución M/S Matriculaciones Top 10 Fabricante - Turismos - CANAL EMPRESA 12% Ford 11% 10.2% 10% 8.8% 8.7% 8.1% 8.0% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 2008 2009 2010 Volkswagen Renault Audi 4.8% Citroën 3% 2007 Peugeot 6.8% 6.1% 6.0% 3.9% 2006 Seat 2011 Opel BMW Toyota Fuente: DGT e INE y Tratamiento MSI En el canal de empresas, la marca de turismos que más cuota de mercado consiguió en 2011 fue Ford (10.2%), con cierta diferencia respecto a las 4 siguientes marcas : Seat (8.8%), Peugeot (8.7%), Volkswagen (8.1%) y Renault (8%). Evolución M/S Matriculaciones Top 10 Fabricante - Comerciales - CANAL EMPRESA 20% 18.0% Renault 18% Volkswagen 16% 15.0% 14.6% Dacia 14% 12% 9.9% 10% 8.6% 8% 6.2% 5.5% 4.4% 4.1% 3.4% 6% 4% 2% Peugeot Ford Fiat Nissan Opel Citroën 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Fuente: DGT e INE y Tratamiento MSI Así como en el mercado global, es Renault la marca de fabricante con mayor cuota de mercado dentro de los vehículos comerciales del canal de empresa con un 18%. Sin embargo, la gran diferencia respecto al mercado global es que Citroën que estaba en segunda posición con un 18.4% pasa en este canal a la décima posición con tan solo un 3.4%. Otra diferencia es la entrada en tercera posición del fabricante Dacia, con una cuota de mercado del 14.6% sin ni siquiera aparecer en el Top 10 del mercado global. El Informe CVO 2012 49 Evolución M/S Matriculaciones Top 10 Fabricante - Turismos - RENTING 14% Renault 12% 11.2% 10.5% 10% 9.7% 9.4% 9.1% 7.3% 6.4% 6.3% 5.6% 8% 6% 4% 3.8% Volkswagen Seat Peugeot Opel Audi Citroën Ford BMW 2% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Toyota Fuente: DGT e INE y Tratamiento MSI Dentro del renting, el dibujo parece diferente. Es Renault el que obtuvo mayor cuota de mercado (11.2%), siguiéndole de cerca Volkswagen (10.5%), Seat (9.7%), Peugeot (9.4%), y Opel (9.1%). Ya un poco más distanciados encontramos a Audi (7.3%), Citroën (6.4%), Ford (6.3%), BMW (5.6%) y Toyota (3.8%). Evolución M/S Matriculaciones Top 10 Fabricante - Comerciales - RENTING 30% 29.3% Renault Citroën 25% Peugeot 20% 16.0% 15.9% 15% 11.5% 9.6% 10% 5.7% 3.6% 2.8% 2.6% 1.1% 5% 0% 2006 2007 2008 2009 2010 Fiat Ford Opel Volkswagen Toyota Nissan 2011 Fuente: DGT e INE y Tratamiento MSI En cuanto a los vehículos comerciales, como en los dos casos anteriores, es Renault el que se lleva la primera posición, pero marcando aún más las distancias con el resto de fabricantes, ya que acaparó en 2011 más de una 50 cuarta parte del mercado (29.3%). A continuación y bastante separados se situaron Citroën (16%), Peugeot (15.9%), Fiat (11.5%) y Ford (9.6%). e. Matriculaciones por modelo de vehículo Top 10 Modelos Turismos 2011 - TOTAL MERCADO Volumen M/S Seat Ibiza 31.155 3.8% Renault Megane 23.712 2.9% Seat León 22.417 2.8% Volkswagen Golf 21.132 2.6% Ford Focus 20.631 2.5% Peugeot 207 20.369 2.5% Opel Corsa 19.941 2.5% Opel Astra 17.765 2.2% Citroën C4 16.345 2.0% Renault Clio 13.762 1.7% El turismo más vendido en 2011 fue el Seat Ibiza, que registró unas ventas de 31.155 unidades, seguido del Renault Megane (23.712) y el Seat León (22.417). En conjunto, los diez turismos y todoterrenos más populares representaron un 25.5% de los 809.412 vehículos de este mercado. Fuente: DGT y Tratamiento MSI Top 10 Modelos Turismos 2011 - CANAL EMPRESA Ford Focus Volumen M/S Top 10 Modelos Turismos 2011 - RENTING Volumen M/S 10.411 3.8% Renault Megane 4.706 4.6% Renault Megane 8.249 3.0% Volkswagen Passat 4.119 4.1% Seat Ibiza 8.081 3.0% Volkswagen Golf 3.607 3.6% Volkswagen Passat 6.220 2.3% Seat Ibiza 3.018 3.0% Seat León 6.212 2.3% Peugeot 207 2.921 2.9% Peugeot 308 5.743 2.1% Opel Corsa 2.758 2.7% Opel Corsa 5.684 2.1% Seat León 2.511 2.5% Opel Astra 5.374 2.0% Audi A4 2.412 2.4% Peugeot 207 5.147 1.9% Ford Focus 2.270 2.2% Renault Clio 4.384 1.6% Renault Clio 2.264 2.2% Fuente: DGT y Tratamiento MSI Fuente: DGT y Tratamiento MSI En el canal de empresas, el turismo más solicitado en 2011 fue el Ford Focus (10.411 unidades), por delante del Renault Megane (8.249 unidades) y del Seat Ibiza (8.081 unidades). Por su parte, los diez turismos y todoterrenos más vendidos representaron 65.505 unidades vendidas, con una cuota del 24.1% del mercado. Dentro de los vehículos de renting, encabezó el ranking de matriculaciones de turismos en 2011 el Renault Megane (4.706 unidades), seguido del Volkswagen Passat (4.119 unidades) y del Volkswagen Golf (3.607 unidades). El Informe CVO 2012 51 Top 10 Modelos Comerciales 2011 - TOTAL MERCADO Volumen M/S Citroën Berlingo 12.943 12.4% Renault Kangoo 11.592 11.1% Peugeot Partner 10.233 9.8% Renault Trafic 4.137 4.0% Volkswagen Caddy 3.636 3.5% Fiat Doblò 3.244 3.1% Renault Master 2.897 2.8% Ford Transit Connect 2.683 2.6% Citroën Jumpy 2.262 2.2% Peugeot Bipper 2.109 2.0% En el caso de los vehículos comerciales, el más vendido en 2011 fue el Citroën Berlingo, con 12.943 unidades, seguido del Renault Kangoo (11.592) y del Peugeot Partner (10.233). Estos tres vehículos, que se reparten más de la tercera parte del mercado (33.3%), vienen ocupando las tres primeras posiciones durante los últimos seis años. En conjunto, los diez vehículos comerciales más populares representaron un 53,5% de las 104.032 ventas de este segmento. Fuente: DGT y Tratamiento MSI Top 10 Modelos Comerciales 2011 - CANAL EMPRESA Volumen M/S Volumen M/S 7.654 13.5% Renault Kangoo 4.291 20.2% Peugeot Partner 4.664 8.2% Citroën Berlingo 2.005 9.4% Citroën Berlingo 4.635 8.2% Peugeot Partner 1.962 9.2% Renault Trafic 2.349 4.1% Fiat Doblò 968 4.6% Renault Master 1.899 3.4% Renault Trafic 818 3.9% Fiat Doblò 1.879 3.3% Peugeot Bipper 750 3.5% Ford Transit Connect 1.589 2.8% Citroën Nemo 719 3.4% Toyota Hilux 1.462 2.6% Opel Combo 676 3.2% Peugeot Bipper 1.391 2.5% Ford Transit Connect 598 2.8% Volkswagen Caddy 1.388 2.4% Renault Master 571 2.7% Fuente: DGT y Tratamiento MSI Entre los modelos comerciales más demandados por las empresas en 2011 destacaron el Renault Kangoo (7.654 unidades), el Peugeot Partner (4.664) y el Citroën Berlingo (4.635). Al igual que ocurre en el conjunto del mercado, estos tres modelos han acaparado los primeros puestos de ventas durante los seis últimos años, con una cuota del 29.9% en 2011 (16.953 unidades). Además, los diez primeros más solicitados registraron 28.910 matriculaciones el año pasado, el 51% del total. 52 Top 10 Modelos Comerciales 2011 - RENTING Renault Kangoo Fuente: DGT y Tratamiento MSI Con respecto al renting, fueron los mismos modelos que en el canal empresa los más representativos aunque en diferente orden : Renault Kangoo (4.291 unidades), Citroën Berlingo (2.005 unidades) y Peugeot Partner (1.962 unidades). IV. PREVISIÓN DE MATRICULACIONES a. Previsión de matriculaciones totales, por tipo de vehículo y por canal de distribución Previsión de Matriculaciones - TOTAL MERCADO % Matriculaciones 1.400.000 1.200.000 15.6% 13.6% 1.000.000 800.000 600.000 913.444 0 829.197 -10.7% 400.000 200.000 1.6% 815.998 942.247 1.088.782 -17% 2011 2012(p) 2013(p) 2014(p) Total matriculaciones Fuente: DGT y Tratamiento MSI. Previsiones (p) MSI Las previsiones apuntan a que la desconfianza de los mercados hacia la solvencia de la deuda española agravará la crisis, empeorando los resultados registrados el año pasado. % 20 15 10 5 0 -5 -10 -15 -20 2015(p) Evol. Matriculaciones Totales Es por ello que las previsiones de matriculaciones apuntan a que el 2012 será aún un año de caídas (-10.7%), cosa que no es de extrañar con los datos de los primeros meses del año. No será hasta 2013 cuando se experimentará un crecimiento en mercado automovilístico (+1.6%). Previsión de Matriculaciones por Tipo de Vehículo - TOTAL MERCADO % 1.200.000 15.3% Matriculaciones 1.000.000 800.000 600.000 400.000 104.032 809.412 -10.0% 75.953 2.1% 78.603 737.395 -3.4% 72.099 73.997 1.016.683 -2.6% -2.6% -8.9% -17.9% 200.000 17.1% 753.244 -24.4% 868.249 0 2011 2012(p) 2013(p) Turismos Comerciales 2014(p) Evol. Turismos 20 15 10 5 0 -5 -10 -15 -20 -25 -30 2015(p) Evol. Comerciales Fuente: DGT y Tratamiento MSI. Previsiones (p) MSI En 2012 está previsto que las ventas de turismos caigan alrededor de un 8.9%, hasta situarse en torno a las 740.000 unidades, incrementándose ligeramente en 2013 hasta superar las 750.000 matriculaciones (un 2.1% más). Los comerciales, por su parte, cerrarán 2012 con una previsión de 78.600 matriculaciones, lo que supone un gran descenso del 24%. En 2013, se espera caer de nuevo hasta las 76.000 unidades (-3.4%). El Informe CVO 2012 53 Previsión de Matriculaciones por Canal de Distribución - TOTAL MERCADO Matriculaciones 1.400.000 1.200.000 1.000.000 800.000 600.000 15.7% 16.8% 5.3% 162.346 3.2% 1.5% 0 4.4% -0.7% 163.642 2.7% -13.2%-13.5% 422.361 400.000 200.000 0.5% 164.814 -33.1% 328.737 2011 366.734 368.642 284.451 296.913 2012(p) Rent-a-car Empresa 508.111 403.930 343.564 2014(p) Evol. Rent-a-car 176.742 5.2% 168.081 430.602 2013(p) Particulares 17.6% 18.0% % 30 20 10 0 -10 -20 -30 -40 2015(p) Evol. Empresa Evol. Particulares Fuente: DGT y Tratamiento MSI. Previsiones (p) MSI Si tenemos en cuenta los diferentes canales de distribución, las ventas a particulares continuarán en caída libre y cerrarán 2012 con un retroceso cercano al 13.2%. No será hasta 2013 cuando comiencen a recuperarse (+0.5%). El canal de empresas, por su parte, terminará el presente ejercicio con un descenso del 13.5%, para repuntar de nuevo en 2013 al situarse entorno a las 300.000 unidades (+4.4%). Previsión de Matriculaciones por Tipo de Vehículo - RENTING 200.000 Matriculaciones 180.000 45% 38.8% 23.590 160.000 140.000 120.000 14.4% 15.8% 15.4% 19.199 7.0% 7.6% 80.000 40.000 21.0% 18.9% 20.661 21.244 100.000 60.000 21.1% 22.104 18.8% 101.253 -9.6% -7.8% 20.000 -7.5% 108.457 131.310 6.7% 158.857 93.688 0 2011 2012(p) Turismos Comerciales 2013(p) Evol. Turismos 2014(p) Evol. Comerciales % 50 40 30 20 15 10 5 0 -5 -10 -15 -20 2015(p) Evol. Total Matr. Renting Fuente: DGT y Tratamiento MSI. Previsiones (p) MSI Dentro del canal de empresas, el renting es el que menos perderá al cerrar el ejercicio con un retroceso estimado del 7.8%; una tendencia que cambiará en los ejercicios sucesivos. 54 De esta forma, en 2013 se estima rozar las 130.000 unidades matriculadas, lo que supondría un crecimiento del 14.4%. b. Previsión de matriculaciones por segmentos de vehículos Mercado Total - TURISMOS Micro 2012 (p) 2013 (p) 2014 (p) 2015 (p) 28.068 16.5% 30.965 10.3% 34.014 9.8% 35.033 11.8% Pequeño 172.104 -14.2% 191.155 11.1% 218.005 14.0% 253.073 16.1% Medio 183.456 -12.1% 182.851 -0.3% 210.184 14.9% 245.623 16.9% Medio Alto 94.420 -7.3% 88.578 -6.2% 103.131 16.4% 121.823 18.1% Alto 15.070 -4.8% 12.520 -16.9% 14.902 19.0% 17.971 20.6% Lujo 2.851 0.0% 2.783 -2.4% 3.358 20.7% 4.071 21.2% Monovolumen Compacto 112.745 -13.3% 118.795 5.4% 137.085 15.4% 160.755 17.3% Monovolumen Estándar 18.556 -5.5% 19.382 4.5% 22.225 14.7% 25.918 16.6% Deportivo 2.941 -9.1% 2.662 -9.5% 3.187 19.7% 3.840 20.5% 4x4 Bajo 66.162 -1.7% 67.552 2.1% 79.267 17.3% 93.925 18.5% 4x4 Medio 29.024 23.9% 26.136 -10.0% 31.092 19.0% 37.372 20.2% 4x4 Alto 11.769 2.5% 9.435 -19.8% 11.314 19.9% 13.722 21.3% 428 86.0% 485 13.4% 558 15.0% 868.249 15.3% 1.016.683 17.1% Otros TOTAL 230 737.395 -32.3% -8.9% 753.244 2.1% Fuente: MSI En 2012 el segmento de turismos más vendido volverá a ser el medio (183.456 unidades), seguido del pequeño (172.104 unidades), monovolúmenes compactos (112.745 unidades), Canal Empresa - TURISMOS Micro 2012 (p) medio-alto (94.420 unidades) y el 4x4 de gama baja (66.162 unidades). 2013 (p) 2014 (p) 2015 (p) 8.687 8.4% 9.014 3.8% 10.564 17.2% 12.543 18.7% Pequeño 40.191 -22.2% 43.102 7.2% 51.478 19.4% 62.381 21.2% Medio 55.514 -16.6% 58.607 5.6% 69.601 18.8% 83.780 20.4% Medio Alto 43.711 -10.0% 45.906 5.0% 54.628 19.0% 65.858 20.6% Alto 9.100 -7.8% 9.508 4.5% 11.263 18.5% 13.522 20.1% Lujo 1.506 -0.4% 1.536 2.0% 1.822 18.6% 2.203 20.9% Monovolumen Compacto 32.232 -13.4% 34.510 7.1% 40.936 18.6% 49.232 20.3% Monovolumen Estándar 5.983 -8.4% 6.315 5.6% 7.443 17.9% 8.910 19.7% Deportivo 1.574 -2.7% 1.614 2.5% 1.898 17.6% 2.253 18.7% 4x4 Bajo 20.328 0.0% 21.135 4.0% 24.872 17.7% 29.706 19.4% 4x4 Medio 14.960 20.3% 15.612 4.4% 18.355 17.6% 21.799 18.8% 7.910 5.0% 8.238 4.1% 9.741 18.2% 11.673 19.8% 145 -4.9% 161 10.8% 195 20.6% 237 21.9% 241.842 -11.1% 255.259 302.795 18.6% 364.099 20.2% 4x4 Alto Otros TOTAL 5.5% Fuente: MSI En el canal de empresas, las previsiones para 2012 apuntan a que los turismos caerán hasta las 241.842 unidades, lo que supone una caída del 11.1% frente a 2011, aumentando en 2013 hasta alcanzar las 255.259 (+5.5%). Una vez más, son los vehículos de gama media los que ocuparán la primera plaza de entre todos los turismos, ascendiendo a las 55.514 unidades en 2012. El Informe CVO 2012 55 Renting - TURISMOS Micro 2012 (p) 2013 (p) 2014 (p) 2015 (p) 2.076 12.7% 2.392 15.2% 2.885 20.6% 3.476 20.5% Pequeño 13.715 -24.4% 16.218 18.3% 19.749 21.8% 24.027 21.7% Medio 23.427 -11.2% 27.050 15.5% 32.758 21.1% 39.653 21.0% Medio Alto 23.292 -8.1% 26.739 14.8% 32.417 21.2% 39.286 21.2% Alto 3.907 -1.4% 4.473 14.5% 5.365 19.9% 6.414 19.6% Lujo 427 7.3% 486 13.9% 592 21.9% 718 21.2% Monovolumen Compacto 9.694 -5.7% 11.554 19.2% 14.106 22.1% 17.251 22.3% Monovolumen Estándar 2.385 7.3% 2.755 15.5% 3.327 20.8% 4.023 20.9% 262 0.6% 288 10.3% 349 21.1% 420 20.3% 4x4 Bajo 5.600 28.6% 6.275 12.1% 7.492 19.4% 8.944 19.4% 4x4 Medio 6.225 18.1% 7.158 15.0% 8.554 19.5% 10.163 18.8% 4x4 Alto 2.610 4.4% 2.988 14.5% 3.621 21.2% 4.371 20.7% 68 11.1% 80 18.3% 94 17.6% 111 17.7% 93.688 -7.5% 108.457 15.8% 131.310 21.1% 158.857 21.0% Deportivo Otros TOTAL Fuente: MSI Si nos centramos en la modalidad de financiación para empresas de renting, en 2012 las previsiones apuntan a que las matriculaciones de turismos crecerán hasta las 93.688 unidades, lo que supone una caída del 7.5% respecto a 2011, que aumentará en 2013 hasta las 108.457 (+15.8%). Mercado Total - COMERCIALES Comerciales 2012 (p) Por su parte, el segmento de turismos más vendido en renting volverá a ser el medio (23.427 unidades), seguido del medio-alto (23.292 unidades), pequeño (13.715), monovolúmenes compactos (9.694) y los todoterrenos de gama media (6.225). 2013 (p) 2014 (p) 2015 (p) 2.175 -20.7% 2.194 0.9% 2.140 -2.4% 2.069 -3.3% 41.075 -20.2% 42.629 3.8% 41.940 -1.6% 40.928 -2.4% Microvan 308 -18.3% 326 5.8% 324 -0.5% 322 -0.7% < 2 Tn 417 -38.8% 367 -12.1% 375 2.2% 452 20.7% Derivados Turismos 2 a < 2.7 Tn 5.941 -29.1% 6.468 8.9% 6.659 2.9% 6.995 5.0% 15.679 -27.9% 13.369 -14.7% 13.021 -2.6% 12.634 -3.0% 3.5 Tn 8.656 -32.6% 7.187 -17.0% 6.208 -13.6% 5.417 -12.7% Otros Comerciales 4.353 -25.0% 3.413 -21.6% 3.331 -2.4% 3.282 -1.5% TOTAL 78.603 -24.4% 75.953 -3.4% 73.997 -2.6% 72.099 -2.6% 2.7 a < 3.5 Tn Fuente: MSI En 2012, los vehículos comerciales más vendidos volverán a ser los derivados de turismos (41.075 unidades), seguidos de los de 2.7 a 3.5 toneladas (15.679 unidades), los de más 56 de 3.5 Tn (8.656 unidades) y los de entre 2 y 2.7 Tn (5.941 unidades). Canal Empresa - COMERCIALES Comerciales 2012 (p) 2013 (p) 2014 (p) 2015 (p) 1.927 -25.1% 1.924 -0.2% 1.808 -6.0% 1.728 -4.4% 21.345 -21.0% 22.550 5.6% 22.342 -0.9% 21.901 -2.0% Microvan 285 -20.8% 257 -10.0% 279 8.7% 267 -4.3% < 2 Tn 143 -31.5% 136 -4.9% 168 23.7% 219 30.9% 2 a < 2.7 Tn 2.938 -30.7% 2.948 0.4% 2.909 -1.3% 3.094 6.3% 2.7 a < 3.5 Tn 7.680 -28.1% 6.548 -14.7% 6.369 -2.7% 6.349 -0.3% 3.5 Tn 5.088 -31.7% 4.452 -12.5% 4.070 -8.6% 3.795 -6.8% Otros Comerciales 3.204 -22.6% 2.840 -11.4% 2.823 -0.6% 2.479 -12.2% TOTAL 42.609 -24.8% 41.654 -2.2% 40.768 -2.1% 39.831 -2.3% Derivados Turismos Fuente: MSI Dentro del canal empresa, los comerciales cerrarán 2012 con una previsión de 42.609 matriculaciones, lo que supone Renting - COMERCIALES Comerciales 2012 (p) un descenso del 24.8% versus 2011. En 2013, se espera alcanzar las 41.654 unidades (-2.2%). 2013 (p) 2014 (p) 2015 (p) 1.151 -33.7% 1.025 -10.9% 1.286 25.4% 1.303 1.3% 11.167 -15.1% 11.357 1.7% 11.830 4.2% 12.678 7.2% Microvan 90 20.0% 98 8.9% 102 4.1% 106 3.9% < 2 Tn 31 10.7% 43 38.7% 37 -14.0% 48 29.7% 2 a < 2.7 Tn 1.015 10.0% 1.421 40.0% 1.677 18.0% 1.996 19.0% 2.7 a < 3.5 Tn 2.891 10.0% 3.180 10.0% 3.498 10.0% 3.848 10.0% 3.5 Tn 1.516 5.0% 1.850 22.0% 2.220 20.0% 2.442 10.0% Otros Comerciales 1.337 6.9% 1.687 26.1% 1.455 -13.7% 1.169 -19.6% TOTAL 19.199 -9.6% 20.661 7.6% 22.104 7.0% 23.590 6.7% Derivados Turismos Fuente: MSI Si nos centramos en el renting, la previsión para 2012 para los vehículos comerciales sería de 19.199 unidades, lo que supondría un retroceso del 9.6% respecto a 2011. En 2013, se espera crecer hasta las 20.661 matriculaciones (+7.6%). Por segmentos en 2012, se prevé que se mantengan en primera posición los derivados de turismos (11.167 unidades), seguidos de los vehículos de 2.7 a 3.5 toneladas (2.891) y los de más de 3.5 toneladas (1.516). El Informe CVO 2012 57 c. Previsión de Matriculaciones por marca del fabricante Previsión de Matriculaciones Turismos Top 10 marcas - MERCADO TOTAL % 70 60 3.4% 5.0% 5.2% 3.3% 5.0% 5.1% 3.4% 5.1% 5.0% 3.5% 5.2% 5.0% 7.2% 7.3% 7.3% 7.4% 7.4% 7.3% 7.2% 7.1% 7.9% 7.8% 7.7% 7.7% 30 7.9% 7.8% 7.7% 7.6% 20 7.9% 8.1% 8.2% 8.3% 7.9% 8.1% 8.1% 8.0% 9.1% 9.0% 9.0% 9.0% 50 40 10 0 2012(p) Volkswagen 2013(p) Renault Seat Peugeot 2014(p) Citroën Opel Ford 2015(p) Toyota Audi BMW Fuente: MSI En 2012, las previsiones apuntan a que en el mercado de turismos será Volkswagen la marca con mayor cuota de ventas (9.1%), seguida de Renault (7.9%), Seat (7.9%), Peugeot (7.9%), Citroën (7.4), Ford (7.4%), Opel (7.2%), Toyota (5.2%), Audi (5.0) y BMW (3.4%). Previsión de Matriculaciones Turismos Top 10 marcas - CANAL EMPRESA % 70 60 50 3.5% 4.9% 6.1% 6.5% 3.5% 4.7% 6.1% 6.9% 3.5% 4.9% 6.0% 7.0% 3.6% 5.1% 6.0% 7.1% 7.0% 6.8% 6.9% 7.1% 40 7.8% 7.7% 7.8% 7.9% 30 8.4% 8.3% 8.2% 8.1% 20 8.5% 8.9% 8.7% 8.5% 8.7% 8.6% 8.7% 8.7% 9.1% 9.1% 9.0% 8.9% 10 0 2012(p) Renault Volkswagen 2013(p) Ford Peugeot 2014(p) Seat Audi Opel 2015(p) Citroën BMW Mercedes Fuente: MSI Las diez marcas más demandadas por las empresas en el segmento de los turismos en 2012 serán Renault (9.1%), Volkswagen (8.7%), Ford (8.5%), Peugeot (8.4%), Seat (7.8%), 58 Audi (7.0%), Opel (6.1%), Citroën (6.1%), BMW (4.9%) y Mercedes (3.5%). Previsión de Matriculaciones Turismos Top 10 marcas -RENTING % 80 3.8% 5.5% 6.3% 6.6% 7.7% 3.8% 5.5% 6.2% 6.4% 7.7% 3.7% 5.5% 6.2% 6.4% 7.8% 3.5% 5.9% 6.1% 6.4% 7.8% 7.8% 8.1% 8.3% 8.4% 8.9% 9.3% 9.4% 9.5% 30 9.4% 9.2% 9.2% 9.1% 20 11.0% 10.8% 10.8% 10.8% 13.2% 12.5% 12.3% 12.1% 70 60 50 40 10 0 2012(p) Renault Volkswagen 2013(p) Peugeot Opel 2014(p) Audi Seat Citroën 2015(p) Ford BMW Toyota Fuente: MSI La previsión para el mercado de turismos de renting es que Renault siga primero en cuota de matriculaciones en 2012, llegando al 13.2% del total. Volkswagen, por su parte, ocuparía el segundo lugar con el 11%, seguida de Peugeot, con el 9.4%. Previsión de Matriculaciones Comerciales Top 5 marcas - TOTAL MERCADO % 80 70 7.6% 7.1% 7.0% 7.0% 60 10.7% 9.8% 9.7% 9.7% 14.9% 15.3% 15.5% 15.5% 16.2% 16.1% 16.1% 16.1% 20.0% 11.0% 21.7% 11.0% 22.0% 11.0% 22.1% 11.0% 50 40 30 20 10 0 2012(p) 2013(p) Fuente: MSI En el caso de los vehículos comerciales, será Citroën quien probablemente alcance el mayor porcentaje de ventas en 2014(p) Citroën Renault 2015(p) Peugeot Ford Fiat 2012 (20%), seguida de Renault (16.2%), Peugeot (14.9%), Ford (10.7%) y Fiat (7.6%). El Informe CVO 2012 59 Previsión de Matriculaciones Comerciales Top 5 marcas - CANAL EMPRESA % 80 70 60 7.2% 50 10.9% 5.5% 40 11.0% 7.5% 30 20 10 0 8.6% 7.9% 10.2% 9.4% 8.8% 14.1% 6.3% 5.8% 13.0% 13.9% 15.2% 21.1% 11.0% 20.1% 11.0% 18.0% 11.0% 19.3% 11.0% 2012(p) 2013(p) 2014(p) Fuente: MSI Renault Respecto al canal de empresas, se espera que las marcas de comerciales con mayor cuota de mercados sean : Renault Ford 2015(p) Citroën Peugeot Fiat (20.1%), Ford (14.1%), Citroën (11%), Peugeot (10.9%) y Fiat (7.2%). Previsión de Matriculaciones Comerciales Top 5 marcas -RENTING % 80 70 60 50 7.4% 10.3% 5.9% 5.8% 10.1% 10.1% 10.2% 10.0% 12.8% 12.7% 12.6% 22.4% 11.0% 18.4% 11.0% 18.1% 12.9% 2012(p) 2013(p) 2014(p) 40 12.9% 30 13.7% 20 10 0 Renault Citroën 5.8% 10.1% 10.0% 2015(p) Peugeot Ford Fiat Fuente: MSI Dentro del renting, se estima que los cinco primeros puestos de ventas en 2012 los ocupen Renault (22.4%), 60 Citroën (13.7%), Peugeot (12.9%), Ford (10.3%) y Fiat (7.4%). V. EL MERCADO DEL VEHÍCULO NUEVO EN EL PANORMA EUROPEO Matriculaciones Europeas - Turismos 4.000.000 Matriculaciones 3.500.000 3.807.175 3.090.040 3.000.000 2.500.000 2.000.000 2.131.795 2.173.504 2.050.283 1.500.000 1.000.000 500.000 1.160.430 213.389 2.268.671 955.655 161.013 1.972.647 2008 2009 2.150.121 2.204.229 1.941.247 1.757.646 985.417 809.412 223.464 153.404 0 Fuente: MSI 3.220.189 3.200.138 Alemania Francia 2.251.669 2.930.846 1.994.999 2.169.389 3.180.200 3.173.634 2.916.260 2010 2011 Dentro del panorama europeo, España se situó entre los países que menor número de turismos matriculados registró en 2011 en cifras absolutas (809.412 unidades), superando únicamente a Portugal (153.404 unidades). De 2.150.456 1.999.801 1.762.100 2.100.479 1.791.490 2.165.506 2.151.029 1.821.556 753.244 868.249 140.285 138.605 140.959 2012(p) 2013(p) 737.395 Reino Unido Italia España Portugal 2014(p) esta forma, Alemania se colocó en cabeza, con más de 3.1 millones de unidades vendidas (+6.8% frente a 2010), seguido de Francia, con 2.2 millones (-2.2%); Reino Unido, con 1.9 millones (-5%) e Italia, con 1.7 millones (-10.5%). Matriculaciones Europeas - Comerciales 500.000 458.956 450.000 415.446 400.000 426.653 422.300 418.120 428.637 372.563 Francia Matriculaciones 350.000 300.000 250.000 200.000 150.000 291.542 223.282 169.404 208.128 166.336 100.000 50.000 188.476 55.404 0 2008 233.452 196.546 167.582 217.109 159.509 163.920 106.450 38.906 2009 269.381 261.538 225.046 143.557 276.121 227.967 144.993 281.640 231.382 150.791 Reino Unido Alemania Italia España 115.574 45.669 2010 104.032 34.963 2011 78.603 75.953 73.997 31.990 31.609 32.146 2012(p) 2013(p) 2014(p) Portugal Fuente: MSI En el caso de los comerciales, Francia se situó en primer lugar en 2011, con 426.653 unidades matriculadas, lo que supone un incremento del 2.6% con respecto al ejercicio anterior. Le siguió Reino Unido, con 261.538 unidades (+16.2%); Alemania, con 233.452 unidades (+18.7%) e Italia, con 159.509 matriculaciones. España y Portugal se situaron en los puestos de cola, con unos retrocesos del 9.9% y del 23%, respectivamente, con respecto a 2010. El Informe CVO 2012 61 62 CAPÍTULO III. Mercado del Vehículo de Ocasión I. Histórico y previsiones de ventas de vehículos de ocasión a. Evolución y Previsión de las Ventas de VO Evolución y Previsión Transferencias de VO - TOTAL MERCADO 2.500.000 Matricualciones 2.000.000 % 15 2.178.156 2.129.466 9.2% 1.788.691 1.500.000 1.794.641 1.915.035 6.7% 2.069.938 2.092.633 2.133.970 2.156.570 1.1% 2.0% 1.1% 10 8.1% 0.3% 5 0 -2.2% -5 1.000.000 -10 500.000 -15 -16.0% -20 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012(p) 2013(p) Total matriculaciones 2014(p) 2015(p) Evol. Matriculaciones Totales Fuente: DGT y Tratamiento MSI. Previsiones (p) MSI En los últimos cinco años las ventas de vehículos de ocasión cayeron un 12.1%, al pasar de 2.1 millones en 2007 a 1.9 millones en 2011. Evolución Transferencias de VO - TOTAL MERCADO % 40 Matricualciones 2.500.000 2.000.000 263.351 1.500.000 17.9% 1.000.000 7.1% 28.8% 266.830 232.049 2.1% 1.914.805 -13.7% -16.3% 2008 2009 314.825 319.388 324.102 1.495.815 1.604.938 1.750.152 2010 2011 3.1% 1.777.808 1.6% -1.6% 1.814.582 1.832.468 2.1% 1.5% 1.0% 1.4% 10 0 -10 -20 0 2007 30 20 9.0% -3.9% 1.860.636 310.097 7.3% 3.8% 1.556.642 -2.8% 500.000 298.826 319.786 Turismos Comerciales 2012(p) 2013(p) Evol. Matr. Turismos 2014(p) 2015(p) Evol. Matr. Comerciales Fuente: DGT y Tratamiento MSI. Previsiones (p) MSI En 2011, los turismos -que representaron un 83.8% del total del mercado de VO- retrocedieron un 16.2% frente a 2007, mientras que los comerciales ganaron peso, con una subida del 17.8%. Para el ejercicio 2012 se prevé que las ventas de ocasión repunten un 8.1%, hasta superar las dos millones de unidades, impulsadas tanto por los turismos (+9%) como por los comerciales (+3.1%). El crecimiento se mantendrá en los años sucesivos, aunque con niveles inferiores al 2% interanual. El Informe CVO 2012 63 Evolución y Previsión Transferencias de VO por Canal de Procedencia Fuente: DGT y Tratamiento MSI. Previsiones (p) MSI Con respecto a las ventas en función del canal de procedencia, el 56.3% de los vehículos de ocasión vendidos en 2011 provenía de un particular, mientras que el 40.8% lo hacía de una empresa, el 1.5% del canal de rent-a-car, y el 1.4% era importado. Hay que tener en cuenta que, según estimaciones de MSI, aproximadamente el 12% de las transferencias procedentes del canal Empresas son matriculaciones tácticas, y el 32% son transferencias de concesionarios que previamente han adquirido el vehículo de un particular para su reventa de ocasión. b. Ratio Vehículo de Ocasión vs Vehículo Nuevo Ratio Vehículo Ocasión vs. Vehículo Nuevo - TURISMOS Fuente: DGT y Tratamiento MSI. Previsiones (p) MSI En el conjunto de 2011, las ventas de turismos de ocasión crecieron notablemente respecto a la venta de vehículos nuevos, con una relación VO/VN de 2 a 1, es decir, por cada vehículo nuevo comprado se compraron dos usados. 64 Para este año 2012 se prevé que la relación VO/VN sea aun mayor creciendo hasta el 2.4 a 1, cifra récord que a partir de 2014 irá disminuyendo progresivamente. % Ratio Vehículo Ocasión vs. Vehículo Nuevo - COMERCIALES 4.5 100 4.0 80 3.5 69.5% 3.0 60 2.5 40 2.0 36.5% 34.9% 1.5 15.3% 2.6 3.0 1.0 1.0 0.5 1.6 2.2 20 18.6% 4.1 4.1 4.3 4.5 1.9% 4.1% 4.1% 2014 (p) 2015 (p) 0 2,1 -20 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 (p) 2013 (p) Ratio VO/VN Fuente: DGT y Tratamiento MSI. Previsiones (p) MSI En el caso de los comerciales, el incremento de las ventas de VO respecto a nuevos ha hecho crecer ese ratio de tal forma que por cada vehículo nuevo se vendieron tres usados. Evol. Ratio VO/VN Esta relación VO/VN aumentará hasta 4.1 a 1 durante este 2012, y seguirá aumentando hasta llegar al 4.5 en 2015. c. Evolución y Previsión de las Ventas de VO por edad de los vehículos vendidos Distribución de las ventas por edad del VO - TURISMOS % 100 90 80 22.3% 25.3% 31.4% 32.8% 38.5% 40.8% 34.4% 32.1% 31.2% 28.7% 29.2% 29.6% 43.3% 42.6% 37.4% 34.1% 32.3% 29.5% 2007 2008 2009 2010 70 60 50 40 30 20 10 0 Fuente: DGT y Tratamiento MSI. Previsiones (p) MSI En cuanto a la evolución por edades, la cuota de turismos de ocasión de más de diez años aumentó 16 puntos porcentuales entre 2007 y 2011, hasta representar el 38.5% 2011 > 10 años 2012 (p) 6-10 años < 5 años del total del parque de VO. Asimismo, se prevé que durante el presente ejercicio la tasa aumente aun más, cerrando en torno al 40.8%. El Informe CVO 2012 65 Distribución de las ventas por edad del VO - COMERCIALES % 100 90 80 21.9% 23.9% 27.3% 35.5% 40.6% 43.1% 34.8% 33.1% 33.0% 30.2% 31.4% 31.7% 43.3% 43.0% 39.7% 34.3% 27.9% 25.2% 2007 2008 2009 2010 70 60 50 40 30 20 10 0 2011 > 10 años Fuente: DGT y Tratamiento MSI. Previsiones (p) MSI En el segmento de comerciales de ocasión el aumento de los vehículos que superan los diez años fue incluso más pronunciado, pasando en cuatro años del 21.9% al 40.6% del 2012 (p) 6-10 años < 5 años total. En este ejercicio se prevé que el crecimiento sea más suave, de entorno a 2.5 puntos porcentuales, hasta el 43.1%. Tiempo medio de stock (días) d. Tiempo Medio de Stock del VO 165 150 135 120 105 90 75 60 45 30 15 0 164 159 144 124 2011 2010 2009 130 133 2008 2007 2006 Fuente: Ganvam El tiempo en stock se situó en 2011 en alrededor de los cuatro meses para los vehículos de un año de antigüedad, 66 143 2005 139 2004 130 131 2003 2002 123 2001 Antigüedad (años) mientras que para los usados de dos años en adelante se mantuvo en torno a los cinco meses. e. Precio Medio del VO € 20.000 En cuanto al precio medio del vehículo de ocasión durante el pasado 2011, la motorización diesel fue la que presentó unos mayores importes, tanto en el caso de los turismos (11.228 euros) como en los todoterrenos (18.662 euros) y los vehículos comerciales (7.428 euros). 16.000 12.000 15.404 18.662 8.000 4.000 9.080 7.428 11.228 3.415 0 Gasolina Turismos Por su parte, los turismos de gasolina registraron un precio medio de 9.080 euros, mientras que en el caso de los todoterreno se situó en 15.404 euros, y en los comerciales descendió a 3.415 euros. Diesel Todoterrenos Comerciales Fuente: Coches.net El Informe CVO 2012 67 Gerardo Cabañas Director General de AutoScout24 España La red, el gran escaparate del VO El mercado de ocasión parece marcar la excepción y lo hace por una razón muy sencilla. Para este ejercicio se calcula que podríamos sobrepasar los 1,75 millones de unidades de turismos vendidas, lo que supondría un ligero aumento del 1% interanual; un sólo dígito que sin embargo sabe a mucho si se compara con la caída libre que vienen protagonizando desde hace años las ventas de nuevos. No en vano, la oferta de ocasión disponible en la red es cada vez más amplia: aunque los que más protagonismo estén captando actualmente sean los más fáciles de comprar por precio, llamados coches mileuristas -aquellos con más de diez años o 100.000 kilómetros, cuyo importe no supera los 3.000 euros-, lo cierto es que son muchos los segmentos que suscitan cada vez mayor interés. Pero el VO no sólo debe crecer en volumen, sino también en madurez, y en este sentido ya se han dado los primeros pasos. En cualquier caso, la crisis está trayendo consigo numerosos cambios: generalmente malsonantes, como son la falta de financiación, la caída del consumo, la pérdida de rentabilidad o el auge de los coches denominados mileuristas... Precisamente uno de estos nichos al alza es el de los usados procedentes del renting, muy atractivos para todos aquellos que buscan hacerse con un coche seminuevo con todas las garantías mecánicas y una inmejorable relación calidad / precio. Sin embargo, de todo se aprende, también de la crisis y, por ello, podemos decir que también hay motivos para la esperanza, como la nueva percepción del VO como alternativa real al VN o la nueva hegemonía de “la cabeza” frente al “corazón” a la hora de comprar, conscientes de que garantía y precio no tienen por qué estar reñidos. Hablemos también de las tecnologías y de su desarrollo como una nueva forma de dar visibilidad al VO e impactar en los potenciales compradores. Todos estos factores confluyen, se retroalimentan o se compensan para dar lugar a un contexto de mercado radicalmente distinto al de hace tan sólo unos años. Y el mejor ejemplo de ello, del que los concesionarios y compraventas de ocasión pueden dar buena fe, lo tenemos precisamente a pie de calle. Según las cifras del sector, sólo en el último año el tráfico de exposición a los concesionarios se redujo en torno a un 60%. Y, sin embargo, la afluencia de visitantes a las plataformas online donde se muestran los usados creció casi un 17%. Este contraste pone de relieve las bondades de Internet como canal complementario para la venta, pues a través de este gran escaparate virtual es posible comparar miles de ofertas y precios con un solo click, lo que facilita la tarea de encontrar el coche que más se ajuste a las necesidades (y ahora también posibilidades) del comprador. Este sector ha encontrado en Internet un canal idóneo para situar mejor sus coches al final del contrato, lo que le ha permitido ganar en competitividad dentro del mercado de VO. Si algo proporciona el mundo online es la facilidad para llegar exactamente al público objetivo, gracias a su alto poder de segmentación; por no hablar de la reducción de la inversión, tan necesaria, en los tiempos que corren. Además, Internet no sólo afecta al ‘cómo’ se vende, sino también al ‘cuándo’. Y es que gracias al aumento de visibilidad de las ofertas y esa capacidad para llegar con facilidad al target, ya sea profesional, particular, etc. el tiempo que se tarda en dar salida a un usado en la red es de tan solo 85 días de media, un 36% menos que en el concesionario o la campa. A todo ello hay que sumar, además, el nuevo impulso que están generando los dispositivos móviles con acceso a Internet, como smartphones o tabletas, mediante los cuales es posible consultar ofertas en cualquier momento y lugar, e incluso crear alertas capaces de avisar de la entrada en el sistema de un coche acorde a los que buscamos. Y no hablamos del futuro, sino de una realidad ya que a día de hoy estas nuevas tecnologías generan ya hasta el 25% de las visitas a usados a través de la red. Desde luego, la ventana de este gran escaparate es cada vez mayor. f. Evolución de las Ventas de VO por canal de procedencia y edad del vehículo Ventas de VO por canal de procedencia y edad del vehículo - TURISMOS % 100 80 60 11.2% 9.0% 38.8% 11.7% 6.2% 41.0% 18.8% 20.6% 12.6% 38.7% 39.3% 14.2% 12.2% 17.5% 15.7% 36.1% 40.2% 45.6% 24.4% 29.3% 2010 2011 32.3% 31.9% 50.7% 44.1% 30.5% 2011 PARTICULARES 2010 EMPRESAS 2011 IMPORTACIÓN >10 años Fuente: DGT y Tratamiento MSI Teniendo en cuenta tanto el canal de procedencia del vehículo como su edad, se aprecia que entre los turismos de ocasión procedentes del canal de particulares un 45.6% superaba los diez años, frente al 31.9% importados de otros 20.5% 0.7% 0 2010 34.7% 36.5% 40 20 16.3% 2010 18.2% 0.6% 2011 RENT-A-CAR 5-10 años 2-4 años <2 años países, el 29.3% entre los que provenían de las empresas, y tan sólo el 0.6% para los correspondientes al canal de renta-car. Ventas de VO por Canal de procedencia y edad del vehículo - COMERCIALES % 100 80 60 3.8% 9.0% 37.7% 4.0% 5.1% 8.4% 24.7% 8.4% 9.7% 13.4% 10.2% 37.5% 29.1% 43.0% 40 6.3% 10.1% 7.2% 28.7% 42.7% 30.6% 28.8% 47.1% 49.8% 20 49.5% 53.4% 23.9% 31.2% 51.0% 53.0% 2010 2011 2010 2011 2010 2011 0 PARTICULARES EMPRESAS Fuente: DGT y Tratamiento MSI. Por su parte, entre los comerciales de ocasión tanto el porcentaje de vehículos de más de diez años del canal de particulares (53.4%) como los importados (53%) IMPORTACIÓN >10 años 0.3% 2010 42.1% 0.5% 2011 RENT-A-CAR 5-10 años 2-4 años <2 años representaron más de la mitad del mercado. Los procedentes de empresas, por su parte, fueron una tercera parte (31.2%), mientras que los rent-a-car tan sólo supusieron el 0.5%. El Informe CVO 2012 69 g. Evolución de las ventas de VO por segmento del vehículo Ventas VO por Segmento del Vehículo - TURISMOS 2011 Volumen Micro 2012 (p) Cuota Volumen Cuota Evol. 76.197 4.7% 81.382 4.6% 6.8% Pequeño 356.088 22.2% 386.959 22.1% 8.7% Medio 477.603 29.8% 511.044 29.2% 7.0% Medio Alto 304.863 19.0% 329.729 18.8% 8.2% Alto 65.693 4.1% 70.006 4.0% 6.6% Lujo 7.239 0.5% 8.751 0.5% 20.9% Mon. Compacto 114.664 7.1% 131.261 7.5% 14.5% Mon. Estándar 35.274 2.2% 36.753 2.1% 4.2% Deportivo 30.515 1.9% 33.253 1.9% 9.0% TT Bajo 65.701 4.1% 74.766 4.3% 13.8% TT Medio 36.564 2.3% 45.488 2.6% 24.4% TT Alto 30.189 1.9% 35.003 2.0% 15.9% Otros 4.348 0.3% 5.756 0.3% 32.4% TOTAL 1.604.938 Las ventas de turismos de ocasión del segmento medio fueron las más comunes en 2011 (29.8% del total), mientras que las del segmento pequeño supusieron un 22.2%. Tras ellos se situaron los segmentos medio alto y de monovolúmenes compactos, que representaron un 19% y un 7.1% de las ventas, respectivamente. De cara a 2012 se prevé un crecimiento en todos los segmentos, que será más significativo entre los todoterrenos medios (+24.4%), los vehículos de lujo (+20.9%), los todoterrenos de gama alta (+15.9%) y los monovolúmenes compactos (+14.5%). 1.750.152 Fuente: DGT y Tratamiento MSI. Previsiones (p) MSI Ventas VO por segmento del vehículo - COMERCIALES 2011 Volumen Comerciales Der. Turismos Microvan < 2TN 2012 (p) Cuota Volumen Cuota 7.594 2.4% 9.266 2.9% 22.0% 148.109 47.8% 150.301 47.0% 1.5% 269 0.1% 224 0.1% -16.8% 5.063 1.6% 4.797 1.5% -5.3% 2 - 2.7 Tn 38.759 12.5% 40.613 12.7% 4.8% 2.7 Tn - 3.5 Tn 50.518 16.3% 52.445 16.4% 3.8% 3.5 Tn 43.831 14.1% 44.450 13.9% 1.4% Otros comerciales 15.954 5.1% 17.690 5.5% 10.9% TOTAL 310.097 319.786 Fuente: DGT y Tratamiento MSI. Previsiones (p) MSI 70 Evol. Entre los vehículos usados comerciales, la mayor cuota de ventas en 2011 correspondió a los derivados de turismos (47.8%), por delante de los industriales de 2.7 a 3,5 toneladas (+16.3%), los de 3.5 toneladas (+14.1%) y los de 2 a 2.7 toneladas (12.5%). En el ejercicio 2012 tan solo los microvan y comerciales de menos de dos toneladas disminuirán sus ventas (-16.8% y -5.3% respectivamente), frente a los crecimientos de los comerciales (+22%). h. Evolución de las Ventas de VO por cilindrada Ventas VO por cilindrada del vehículo - TURISMOS 2011 Volumen Ventas VO por cilindrada del vehículo - COMERCIALES 2012 (p) Volumen Cuota 47.220 2.9% 1.437.004 82.1% 8.9% 1001 - 2000 cc 1.319.361 82.2% 228.038 13.0% 10.9% 0 - 1000 cc 2001 - 3000 cc 205.551 12.8% 25.409 1.5% 12.5% 3001 - 4000 cc 22.595 1.4% 7.083 4001 - 5000 cc 7.935 0.5% > 5000 cc 2.276 0.1% 0 - 1000 cc TOTAL Cuota Evol. 2011 Volumen 2012 (p) Cuota Volumen Cuota Evol. 1.801 0.6% 1.630 0.5% -9.5% 1001 - 2000 cc 196.882 63.5% 203.171 63.5% 3.2% 0.4% -10.7% 2001 - 3000 cc 110.859 35.7% 114.396 35.8% 3.2% 2.322 0.1% 2.0% 3001 - 4000 cc 549 0.2% 588 0.2% 7.2% 50.316 2.9% 6.6% 4001 - 5000 cc 6 0.0% 0 0.0% -100.0% 1.604.938 1.750.172 TOTAL 310.097 319.786 Fuente: DGT y Tratamiento MSI. Previsiones (p) MSI En función de la cilindrada, el mayor volumen de turismos de ocasión vendidos en 2011 correspondió a los comprendidos entre 1.001 y 2.000 c.c. (1.319.361 unidades), muy por delante del siguiente tramo, que se sitúa entre los 2.001 a 3.000 c.c. (205.551 unidades), que supusieron más de las tres cuartas partes de las ventas. Todos los demás tramos registraron niveles de ventas por debajo de las 50.000 unidades. En el caso de los vehículos comerciales, los de 1.001 a 2.000 c.c. (196.882 unidades) y de 2.001 a 3.000 c.c. (35.7%) se reparten prácticamente la totalidad del mercado, con una previsión de incremento del 3.2% ambos para el año 2012, respectivamente. Durante el año 2012 no habrá cambios significativos en las cuotas de mercado, aunque en términos de volumen se producirán incrementos notables en los tramos de 3.001 a 4.000 c.c. (+12.5%), de 2.001 a 3.000 c.c. (+10.9%), mientras que únicamente los de más de 4.001 c.c. perderán cuota (-10.7%). i. Ventas de VO por tipo de combustible Ventas de VO por tipo de Combustible - COMERCIALES Ventas de VO por tipo de Combustible - TURISMOS 2011 Volumen 2012 (p) Cuota Volumen Cuota 2011 Evol. Volumen Gasolina 607.618 37.9% 654.576 37.4% 7.7% Gasolina Diesel 997.320 62.1% 1.095.576 62.6% 9.9% Diesel TOTAL 1.604.938 1.750.152 TOTAL 2012 (p) Cuota Volumen Cuota Evol. 9.895 3.2% 10.246 3.2% 3.5% 300.202 96.8% 309.540 96.8% 3.1% 310.097 319.786 Fuente: DGT y Tratamiento MSI. Previsiones (p) MSI Por tipo de combustible se aprecia que precisamente los diesel fueron los más vendidos entre los turismos de ocasión, con el 62.1% del total de las ventas (997.320 unidades), frente al 37.9% de los de gasolina (607.618 unidades). Durante este año 2012 se prevé un alza del 9.9% en las ventas de los vehículos diesel, hasta las 1.095.576 unidades (62.6% del total); mientras que los de gasolina repuntarán un 7.7% y se situarán en las 654.576 unidades, disminuyendo su cuota hasta el 37.4%. Entre los comerciales, la opción diesel es la clara dominante del mercado, con 300.202 unidades (el 96.8% del total), frente a la escasa presencia de los de gasolina, con 9.895 unidades (el 3.2%). En 2012 se prevé que ambas opciones crezcan en torno al 3%, manteniendo inalteradas sus cuotas de mercado. El Informe CVO 2012 71 j. Evolución y Previsión de las ventas de VO por marcas de fabricante Evolución y Previsión M/S matriculaciones Top 10 Ventas VO por fabricante - TURISMOS Renault 13% Seat 11% 10.4% 9.7% 8.5%8.5% 8.2% 7.9% 7.6% 9% 7% 5.4% 4.7% 5% 11.2% 10.5% 10.1% 10.0% 9.3% 9.1% 8.4% Peugeot Ford Citroën Opel Volkswagen 6.1% 5.8% 5.3% BMW Audi 4.5% 3% 2007 2008 2009 2010 2011 2012 (p) Fuente: DGT y Tratamiento MSI. Previsiones (p) MSI Por fabricantes, Renault encabezó en 2011 el ranking de ventas de turismos usados (10.4% del total), seguido de Seat (9.7%) y Peugeot y Ford (8.5% en ambos casos). La casa Citroën (8.2%) también fue representativa, ocupando el quinto puesto entre las más vendidas. Le siguieron de cerca en volumen Opel (7.9%) y Volkswagen (7.6%). Para este 2012 se esperan algunos cambios, aunque en cualquier caso Renault (11.2%) y Seat (10.5%) continuarán siendo las marcas más vendidas. Tras ellas se situará Peugeot (10.1%), Citroën que ganará una posición (10%) y Volkswagen (9.3%) que con una fuerte subida adelantará a Ford y a Opel. Evolución y Previsión M/S matriculaciones Top 10 Ventas VO por fabricante - COMERCIALES 23% 20.4% 21% 19% 17.3% 17% 20.9% 17.8% Citroën 15% Renault 13% 10.3% 11% 12.0% Ford 10.7% Peugeot 10.0% 9% 6.6% 7% 6.9% Fiat 5% 2007 2008 2009 2010 2011 2012 (p) Fuente: DGT y Tratamiento MSI. Previsiones (p) MSI Dentro de los comerciales de ocasión, Citroën se alzó con la primera posición durante 2011 superando a Renault, con una cuota del 20,4% de las ventas. En segundo lugar le siguió Renault (17.3%), luego Ford (10.3%), Peugeot (10%) y Fiat (6.6%). 72 En el ejercicio 2012 el ranking continuará sin variaciones, con Citroën (20.9%) en cabeza, seguido de Renault (17.8%), Ford (12%), Peugeot (10.7%) y Fiat (6.9%). II. EL MERCADO DEL VO EN EL PANORAMA EUROPEO Ventas Europeas Turismos 8.000.000 7.403.916 6.987.289 7.000.000 6.112.364 Ventas 6.000.000 5.393.045 6.012.770 6.990.020 6.431.846 6.809.498 5.240.625 5.385.966 4.488.770 4.561.053 5.000.000 4.846.648 4.000.000 6.954.506 5.440.856 6.899.998 7.256.001 6.649.999 7.583.000 6.699.999 6.720.485 5.400.999 5.529.998 5.649.999 4.584.502 Alemania Francia Italia 3.000.000 2.652.999 2.724.999 2.802.001 España 2.000.000 1.860.636 1.556.642 1.495.815 1.604.938 1.750.152 1.777.808 1.814.582 539.534 514.802 587.526 592.547 603.997 615.000 624.998 2008 2009 2010 2011 2012(p) 2013(p) 2014(p) 1.000.000 0 Reino Unido Portugal Fuente: MSI En relación a otros países de nuestro entorno, el mercado de ocasión en España tiene todavía mucho camino por recorrer. De esta forma, nuestro país, con sus 1.6 millones de vehículos vendidos en 2011 (+12.5% versus 2010), está lejos de los más de 6.9 millones de Reino Unido, los 6.8 millones de Alemania o los 5.4 millones de Francia. Ratio VO/VN Europa Turismos 4.5 4.0 3.5 2.0 1.5 4.43 Portugal 3.86 3.47 3.50 3.58 3.44 3.45 3.45 3.53 3.20 2.93 3.0 2.5 4.44 4.31 2.63 2.57 2.53 2.23 1.98 2.53 2.31 2.07 1.63 1.60 1.58 2008 2009 2.63 2.60 2.39 2.31 2.61 2.21 2.78 2.47 2.15 1.98 1.52 2.81 2.51 2.57 2.37 2.36 2.11 2.07 1.51 1.52 2.84 2.61 Reino Unido Media (Sin España) Italia Francia 2.09 2.09 1.54 Alemania España 1.0 2010 2011 2012(p) 2013(p) 2014(p) Fuente: MSI Atendiendo al ratio VO/VN dentro del mercado europeo, Portugal se situó en 2011 como el país “pro VO” por excelencia, al registrar un ratio de 3.86 a 1. En segundo lugar, Reino Unido, donde por cada 3.58 vehículos usados se vendió uno nuevo. Por debajo de la media europea (2.93/1) se situaron Italia (2.61/1), Francia, (2.47/1) Alemania (2.15/1) y, en último lugar, España que, con una relación de 1.98 a 1, irá ganando posiciones, alcanzando el 2.2 a 1 al cierre del presente ejercicio, lo que nos situará por delante de alemanes e italianos. El Informe CVO 2012 73 74 CAPÍTULO IV. Equipamientos del vehículo de empresa I.EQUIPAMIENTO DEL VEHÍCULO a. Implantación del GPS Equipamiento GPS Edad media del vehículo según tipo de equipamiento GPS No integrado (Tom-tom...) 24.6% No tiene 62.9% 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 6.2 Años Integrado 12.5% 6.9 4.0 Integrado No integrado No tiene Fuente: CVO Fuente: CVO En el mercado español todavía son mayoría los vehículos de empresa que carecen de GPS, concretamente, el 62.9% del total. Entre los vehículos que sí lo utilizan, los dispositivos no integrados representan el 24.6% del total, por delante de los sistemas de navegación de serie, que suponen el 12.5% restante. Precisamente son los vehículos de menor edad –en torno a los cuatro años- los que incorporan en mayor medida navegador de serie, frente a los 6,2 años de los vehículos con dispositivo no integrado, y los casi siete años de los que carecen de este equipamiento. Tipo de equipamiento GPS según tipo de vehículo % 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 76.2 52.3 28.8 19.3 18.9 4.5 Integrado No integrado No tiene Turismos + 4x4 Comerciales En función del tipo de vehículo, la presencia del GPS integrado es más común en los turismos y todoterrenos (18.9%) que en los comerciales (4.5%). En el caso de los no integrados, la tendencia se repite: el 28.8% de los turismos y 4x4 cuenta con este sistema, frente al 19.3% de los vehículos comerciales. De este modo, el 76.2% de los comerciales en el canal de empresas carecen de sistemas de GPS, porcentaje que para los turismos y todoterrenos se sitúa en el 52.3%. Fuente: CVO El Informe CVO 2012 75 b. Llantas Edad media del vehículo según tipo de llantas Tipo de llantas 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Años De aleación 35.2% De chapa 64.8% Fuente: CVO 7.2 4.9 De aleación De chapa Fuente: CVO Las llantas más comunes en el parque de vehículos de empresa son las de chapa, presentes en casi dos terceras partes de las flotas (64.8%), frente a la opción de las llantas de aleación, que representan un 35.2% del total. Según la antigüedad, los vehículos que incluyen llantas de aleación son generalmente más jóvenes (4.9 años de media) que los que emplean llantas de chapa (7.2 años de media). Tipo de llantas según tipo de vehículo % 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 87.9 54.0 46.0 12.1 De aleación De chapa Turismos + 4x4 Fuente: CVO 76 Comerciales En relación al tipo de vehículo, el 54% de los turismos y todoterrenos del canal de empresas tienen llantas de aleación, en comparación con el 12.1% de los comerciales. Las de chapa, por tanto, se utilizan en el 46% de los turismos y todoterrenos y el 87.9% de los vehículos comerciales restantes. c. Pintura Tipo de pintura Edad media del vehículo según tipo de pintura 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 6.8 5.8 Años Metalizada 42.0% Sólida (normal) 58.0% Metalizada Sólida (normal) Fuente: CVO Fuente: CVO La pintura sólida o ‘normal’ es la más utilizada en los vehículos de empresa de nuestro país, con una cuota del 58% del parque de este canal, frente al 42% que corresponde a la pintura metalizada. La diferencia de edad media entre los vehículos de una y otra opción para las carrocerías es de un año, siendo los de pintura metalizada los más jóvenes (5.8 años) y los de pintura sólida (normal) los más veteranos (6.8 años). Tipo de pintura según tipo de vehículo % 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Fuente: CVO 85.7 64.4 35.6 14.3 Metalizada Sólida (normal) Turismos + 4x4 Según el tipo de vehículo, entre los turismos y 4x4 es más común la pintura metalizada (64.4%) que la sólida (35.6%), mientras que en los comerciales se da la tendencia opuesta, con una preponderancia de la pintura sólida (85.7%) sobre la metalizada (14.3%). Comerciales El Informe CVO 2012 77 d. Grado de equipamiento Equipamiento básico 14.2% Sin equipamiento 31.2% Algo más de la mitad del parque, el 54.6% del total, dispone de un equipamiento mixto en el que se combinan elementos de ambos grupos. Mixto 54.6% Equipamiento básico LLantas de aleación Pintura metalizada GPS (integrado o no integrado) En el conjunto del parque del canal de empresas español tan sólo un 14.2% de los vehículos incluyen lo que podríamos considerar un equipamiento básico (llantas de aleación, pintura metalizada y GPS), mientras que en un 31.2% de los vehículos no presenta equipamiento (llantas de chapa, pintura sólida y sin navegador). Sin equipamiento LLantas de chapa Pintura sólida Sin GPS Fuente: CVO e. Grado de equipamiento en función del método de financiación En relación al tipo de financiación, los vehículos de renting presentan generalmente la opción sin equipamiento (46.4%), ligeramente por delante de la implantación del equipamiento mixto (38.4%) y del básico (15.2%). Grado de equipamiento en función del método de financiación Entre los vehículos de leasing, el equipamiento mixto está presente en el 38.4% de los coches, mientras que el básico lo está en el 36.1%. El sin equipamiento, por su parte, se encuentra en un 25.6% de los casos. Renting Finalmente, en el parque de vehículos de empresa adquiridos mediante compra el equipamiento más habitual es el mixto (49.7%), seguido del sin equipamiento (35.6%) y, en último lugar, del básico (14.6%). 78 Leasing Compra 36.1% 15.2% 14.6% 38.4% 38.4% Fuente: CVO 46.4% 49.7% Básico 25.6% Mixto 35.6% Sin equipamiento II. EQUIPAMIENTOS DE SEGURIDAD a. Cuota de integración en el vehículo de los equipamientos de seguridad 48.6% Bluetooth / manos libres 47.9% ESP (control de estabilidad) Sistema de frenada asistida 32.8% Control de velocidad 28.9% 16.4% Luces de Xenon 12.4% Control de aparcamiento Reconocimiento de señales 11.1% Sistema de vigilancia de ángulo muerto 8.1% Alerta de cambio involuntario de carril 3.2% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Fuente: CVO El equipamiento de seguridad más común en el parque de vehículos de empresa es el manos libres (48.6%), casi a la par del control de estabilidad ESP (47.9%). Tras ellos destaca el sistema de frenada asistida (32.8%), el control de velocidad (28.9%), las luces de Xenon (16.4%), el control de aparcamiento (12.4%), el reconocimiento de señales (11.1%), el sistema de vigilancia del ángulo muerto (8.1%) y la alerta de cambio involuntario de carril (3.2%). El Informe CVO 2012 79 b. Cuota de integración en el vehículo de los equipamientos de seguridad en función del método de financiación 54.7 45.4 42.9 27.0 30.4 8.7 8.4 2.6 0% 5.7 4.4 6.6 11.4 10% 35.4 25.4 25.8 14.4 15.8 61.2 73.1 49.9 44.8 29.2 18.6 16.2 59.4 23.3 19.6 20% 30% 40% 50% Renting 60% Leasing 70% 80% Compra Fuente: CVO Por tipo de financiación, en los vehículos de renting el uso de bluetooth asciende a un 73.1% de los vehículos, mientras que el control de estabilidad ESP está presente en el 54.7% del total. Tras estas opciones, los equipamientos más comunes bajo esta fórmula de financiación son el sistema de frenada asistida (49.9%), el control de velocidad (44.8%), el control de aparcamiento (29.2%), el reconocimiento de señales (23.3%), el sistema de vigilancia de ángulo muerto (19.6%), las luces de Xenon (14.4%) y la alerta ante cambio involuntario de carril (4.4%). Entre los vehículos de empresa adquiridos mediante compra directa el equipamiento de seguridad es sensiblemente menor. Así, el uso del manos libres se sitúa en el 42.9%, por debajo del control de estabilidad ESP, cuya cuota es del 45.4%. 80 El resto de sistemas de seguridad más habituales son los de frenada asistida (30.4%), el control de velocidad (25.4%), las luces de Xenon (15.8%), el control de aparcamiento (8.7%), el reconocimiento de señales (8.4%), los sistemas de vigilancia del ángulo muerto (5.7%) y la alerta de cambio involuntario de carril (2.6%). Por su parte, entre los vehículos de empresa bajo la fórmula del leasing las opciones más habituales son el bluetooth (61.2%) y el control de estabilidad ESP (59.4%), moviéndose en porcentajes muy similares. Tras ellos se sitúan el control de velocidad (35.4%), la frenada asistida (27%), las Luces de Xenon (25.8%), el control de aparcamiento (18.6%), el reconocimiento de señales (16.2%), el sistema de vigilancia del ángulo muerto (11.4%) y la alerta de cambio involuntario de carril (6.6%). Germán López Madrid Presidente de Volvo Car España Siempre atentos a la seguridad Conducir es una actividad compleja que requiere los cinco sentidos para percibir continuamente la situación del tráfico, evaluarla, decidir las acciones más adecuadas a realizar en cada caso y ejecutar todas ellas de forma correcta. Son muchos los factores a los que el conductor tiene que estar atento como señales de tráfico, peatones, resto de automóviles que circulan por la vía, así como condiciones meteorológicas del momento. Sin embargo, diversos estudios han demostrado que numerosos accidentes tienen lugar en situaciones de tráfico no tan complejas y con condiciones meteorológicas óptimas, ocasionados la mayoría de las veces por una distracción o somnolencia del conductor. Según datos de la DGT en esta línea, el 38% de los accidentes con víctimas son consecuencia de una distracción al volante y, aproximadamente, el 30% de los accidentes que se recogen en la base de datos estadística de Volvo Cars corresponde a una salida inicial de la vía. Desde Volvo, dentro de su marcado interés y apuesta por la innovación en materia de seguridad hemos desarrollado nuevos sistemas que ayudan al conductor en aquellos momentos de mayor distracción. El nuevo Sistema de Advertencia de Cambio de Carril que veremos en el V40, y que llegará a España en el segundo semestre de 2012, se activa a velocidades de entre 65 y 200 km/h y ayuda al conductor a mantenerse dentro del carril previsto. Gracias a una cámara de visión delantera se controlan las marcas situadas a ambos lados del carril. El sistema aplica una ligera corrección de la dirección en el volante cuando detecta que el vehículo no va por la dirección correcta y, en caso de que se abandone el carril correspondiente, la tecnología aplica una vibración táctil en el volante para ayudar al conductor a volver a su carril. En caso de que la distracción se produzca en un adelantamiento, el sistema mejorado de Información de puntos ciegos (BLIS) basado en tecnología de radar, avisa al conductor de la aproximación rápida de vehículos hasta 70 metros por detrás del automóvil y le ayuda a evitar maniobras de cambio de carril que puedan ser peligrosas. Por otro lado, siguiendo con el objetivo de auxiliar al conductor en los momentos de distracción, la Advertencia de Colisión con Frenado Automático (City Safety) es otro de los sistemas que hemos desarrollado; nuestro interés: reducir el número de colisiones ya que según datos de la compañía, la mitad de los conductores que chocan con otro vehículo por detrás, no han frenado antes de colisionar. Aunque ya ha sido presentado en modelos anteriores, el V40 incorporará la versión mejorada que se activa ahora a una velocidad de hasta 50 km/h (antes 30 km/h), avisando al conductor para que pueda frenar o evitar el peligro. En caso de que éste no reaccionase a tiempo, el vehículo activaría automáticamente la potencia de frenado completa. Está claro que en última instancia es el conductor quien debe concienciarse y evitar situaciones que puedan distraerle. Sin embargo, es imprescindible que la industria siga investigando la creación de nuevos dispositivos en materia de seguridad que puedan mitigar los efectos de las distracciones, así como que desde las instituciones se apoye la implantación en el mercado de dichos dispositivos. Nosotros seguimos luchando por el objetivo que nos hemos marcado: ningún muerto por accidente conduciendo un Volvo de nueva generación en 2020. 82 CAPÍTULO V. Mantenimiento del vehículo de empresa I.INTRODUCCIóN a. Uso que se hace del vehículo El uso del vehículo de empresa en España es en un 54% de los casos únicamente profesional. Los que se utilizan también de forma particular para los desplazamientos en vacaciones o fines de semana, representan el 46% del total. Fuente: CVO b. Kilometraje anual Kilometraje anual medio 20.984 Más de 50.000 Km 7.3% 30.000 49.999 Km 18.5% Comparativa parque particular (Media 12.614 Km/año) % 30 Menos de 9.000 Km 22.1% 10 20.000 29.999 Km 22.9% 9.000 19.999 Km 29.2% Fuente: CVO 23.8% 22.9% 20 15 25.8% 25.7% 25 17.7% 13.2% 14.2% 13.3% 14.5% 11.5% 8.9% 8.6% 5 0 Menos de 5.000 kms/año De 5.000 a 9.999 kms/año De 10.000 a De 15.000 a De 20.000 a 14.999 19.999 29.999 kms/año kms/año kms/año Kilometraje parque particular 30.000 kms/año y más Kilometraje veh. Empresa Fuente: GIPA El kilometraje medio anual del vehículo de empresa se sitúa en 20.984 kilómetros, un 66% más que los particulares (12.614 kilómetros). Dentro del segmento de empresa los tramos de kilometraje medio más habituales son los más elevados: más de 30.000 km anuales (25.8%); mientras que en el caso de los particulares son más comunes los tramos más bajos: de 10.000 a 15.000 kilómetros anuales (25.7%) y entre 5.000 y 10.000 km (23.8%). El Informe CVO 2012 83 c. Kilometraje anual por método de financiación y tipo de uso del vehículo Método de financiación Tipo de uso % % Fuente: CVO Según el método de financiación, los vehículos de renting son los que recorren más kilómetros año año (24.867 km), seguidos de los de leasing (22.983 km) y los de compra directa (19.321 km). Si atendemos al uso, entre los coches que se emplean únicamente para fines laborales el kilometraje medio anual se sitúa en 19.588, mientras que en aquellos donde el uso profesional convive con el particular se superan los 21.300 kilómetros al año. d. Kilometraje anual por tipo de vehículo Tipo de vehículo % 100 80 60 40 20.217 20.630 6% 8% 16% 19% 26% 19% Más de 50.000 km 30% Fuente: CVO 84 30% 30.000 - 49.999 km 20.000 - 29.999 km 20 0 Si nos fijamos en el kilometraje anual por tipo de vehículo de empresa, los turismos y todoterrenos registran una media de 20.217 kilómetros, mientras los comerciales suman más de 20.600 anuales. 22% 24% Turismo +4x4 Comercial 9.000 - 19.999 km Menos de 9.000 Km e. Kilometraje en el contador Kilometraje contador 120.120 Más de 150 mil Km 32.2% Comparativa parque particular (Media 117.540 Km) % 35 Menos de 25 mil Km 13.0% 31.9% 30 25-49 mil Km 12.6% 32.2% 25 23.7% 20 50 - 74 mil Km 11.8% 100-149 mil Km 17.1% Fuente: CVO 75 - 99 mil Km 13.3% 15 10 17.1% 13.0% 12.6% 11.5% 8.3% 12.5% 11.5% 13.3% 12.1% 5 0 Menos de 25.000 kms De 25.000 a De 50.000 a De 75.000 a De 100.000 a 49.999 74.999 99.999 149.999 kms kms kms kms Kilometraje parque particular Más de 150.000 kms Kilometraje veh. Empresa Fuente: GIPA El kilometraje acumulado de los vehículos de empresa en España se sitúa de media en 120.120 kilómetros, ligeramente por encima de los 117.540 kilómetros correspondientes al parque particular. El Informe CVO 2012 85 f. Contrato de mantenimiento Según tamaño de la empresa No tengo contrato de mantenimiento 77.7% Sí, contratado por mí personalmente 7.4% Sí, con la empresa de Renting 14.8% Microempresa Pequeña empresa Mediana empresa Gran empresa 90.4% 35.1% 64.9% 33.2% 66.8% 63.1% Sí, tengo cto. Mant. Fuente: CVO Comparativa Parque Particular 9.6% % Sí posee contrato mantenimiento 5.1% No posee contrato mantenimiento 94.9% 36.9% No tengo cont. Mant. Fuente: CVO Fuente: GIPA La mayoría de los usuarios de vehículos de empresa (77.7%) carece de un contrato de mantenimiento, frente a un 22.2% que sí lo tiene, ya sea por haberlo contratado por su cuenta o por tenerlo con su empresa de renting. La contratación de este tipo de serviios es más habitual en las empresas de gran tamaño (63.1%). De entre las pequeñas, cuentan con él un 35.1% y un 33.2% de las medianas. En el caso de las microempresas, el porcentaje se reduce hasta el 9.6% del total. En el parque de vehículos particulares, en cambio, sólo el 5.1% tiene un contrato de este tipo. 86 II. Neumáticos a. ¿El vehículo necesitó cambiar neumáticos en 2011? 42.0% 58.0% Sí No Un 42% de los vehículos de empresa necesitó cambiar sus neumáticos durante el pasado año, frente a un 58% al que no le hizo falta. Fuente: CVO b. Lugar de reparación 18.0% 18.0% 54.2% 8.9% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Fuente: CVO El centro de reparación más habitual en estos casos es el taller de neumáticos (54.2%), seguido de las redes oficiales (18.8%); a escasa distancia se sitúan los talleres mecánicos independientes (18%). Los centros de nueva distribución, por su parte, tuvieron una cuota del 8.9% de las operaciones. c. Edad media del vehículo según el canal de cambio del neumático % 10 9.0 7.8 8 6.8 6 Las redes oficiales son los que reciben los vehículos más jóvenes (5,6 años de media), seguidos de los talleres de neumáticos (6,8 años). Los centros de nueva distribución atienden a coches cercanos a los ocho años, mientras que los talleres mecánicos independientes son los que reparan los de mayor edad (9 años). 5.6 4 2 0 Taller Mecánico Independiente Taller Neumático Nueva distribución Fuente: CVO El Informe CVO 2012 87 d. Decisión de la elección del taller La empresa de Renting 6.5% Mi empresa 45.3% La decisión de decantarse por un centro u otro corresponde al usuario del vehículo de empresa (48.2%) o bien a la propia empresa (45.3%). Tan sólo corresponde a una compañía de renting en el 6.5% de los casos. Yo 48.2% Fuente: CVO e. Elección del lugar del cambio de neumáticos según el tamaño de la empresa % La elección del centro de reparación varía en función del tamaño de la empresa. De esta forma, cuanto mayor es la compañía mayor es también su capacidad para delegar las decisiones, ya que están más acostumbradas a moverse en una lógica de externalización de servicios. Concretamente, en el 30.8% de las grandes empresas la decisión es responsabilidad de su operador de renting. Por el contrario, en más de nueve de cada diez pequeñas empresas, la elección es responsabilidad de la propia compañía o del empleado. Fuente: CVO 88 III. Garantía a. ¿Está su vehículo en garantía? Sí, tiene la garantía de vehículo nuevo que da el fabricante 20.4% Tiene una extensión de garantía 5.1% No tiene ningún tipo de garantía 74.5% Más del 20% de los coches que integran el parque de empresas cuentan con la garantía de reparación y mantenimiento del fabricante; porcentaje que se reduce a cerca del 9% entre los particulares. La extensión de esta garantía únicamente se registra en el 5% de los coches del canal empresa y alrededor del 4% de los particulares. Fuente: CVO Comparativa Parque Particular % Sí, tiene la garantía de coche nuevo que da el fabricante 8.7% Tiene una extensión de garantía 3.7% No tiene ningún tipo de garantía 87.6% Fuente: GIPA b. Garantía en función de la edad del vehículo Fuente: CVO + GIPA Atendiendo a la antigüedad del vehículo, la totalidad de los coches de hasta un año de edad están en garantía. En el caso de los de dos años, este porcentaje se reduce hasta el 81% en los de empresa y al 45% en los particulares. Siguiendo esta tendencia, a medida que va aumentando la edad, va disminuyendo la representación de los coches cuyas reparaciones están a cargo del fabricante. Concretamente, en los de cinco años, únicamente alrededor del 2% cuenta con ella en ambos casos. El Informe CVO 2012 89 IV. MANTENIMIENTO PREVENTIVO a. ¿Pasó el vehículo alguna revisión o hizo algún cambio de aceite en 2011? 84.2% 15.8% Sí Fuente: CVO No Un 84.2% de los vehículos de empresa pasaron alguna revisión o mantenimiento rutinario (cambio de aceite, etc.) durante el pasado ejercicio, frente a sólo el 15.8% que no realizó ningún tipo de visita preventiva al taller. b. Tasa de realización de un mantenimiento según la existencia de contrato previo 100 86.8% 80 % 75.4% 60 40 20 0 Fuente: CVO 90 Si tengo contrato de mantenimiento No tengo contrato de mantenimiento El 86.8% de los vehículos de empresa sin contrato de mantenimiento realizó algún tipo de revisión preventiva, frente al 75.4% de los que sí cuentan con este tipo de cobertura. Los coches con este tipo de servicio contratado suelen ser los de menor edad y, por tanto, existe la tendencia en este caso de espaciar las visitas al taller. Agustín García Presidente de la Asociación Española de Renting (AER) El renting y el taller: una alianza estratégica Desde la Asociación Española de Renting de Vehículos siempre insistimos en que la eficacia y el buen servicio debe presidir la actuación de las compañías asociadas. Nuestro objetivo es que nuestros clientes puedan centrarse en el core business de su negocio, dejando en manos de las compañías de renting la gestión y administración de su flota de vehículos. Esa es nuestra especialidad y trabajamos para que sea más económica, sencilla y eficaz. Uno de los servicios a los que mayor atención prestan los operadores de renting es al mantenimiento y reparación de los vehículos. Es uno de los principales factores en los que el usuario denota la calidad del servicio en nuestro sector. Por ello, una de las prioridades de nuestros asociados es seleccionar los talleres más eficientes y con mejor relación entre calidad y precio, sin olvidarnos de la comodidad para nuestros clientes. Para nuestro sector es de suma importancia un buen mantenimiento del vehículo, pues ello va a repercutir en mayor seguridad, menor contaminación, menor consumo de combustible y un alargamiento de la vida útil del mismo. Ahora bien, no sólo buscamos un buen servicio a un precio adecuado, sino que además éste ha de ser rápido. El vehículo de renting es habitualmente un instrumento de trabajo y, por tanto, su tiempo de permanencia en el taller es un aspecto clave. La agilidad es otro importante factor a considerar. Por todo ello, los talleres homologados por nuestras compañías no pueden ser meros proveedores de servicios, sino que han de asumir los compromisos de calidad, precio y agilidad. Deben ser verdaderos socios, ya que de su labor depende en gran medida la satisfacción de nuestros clientes y conductores. Una de las ventajas que siempre destacamos del renting es la estabilidad económica que ofrece a nuestros clientes. La crisis económica actual no les debe preocupar, al menos en este sentido, pues el mantenimiento y reparación del vehículo está normalmente incluido en la cuota de renting y, por tanto, no les va a desfasar su tesorería un cambio de neumáticos, un mantenimiento o una reparación imprevista. El renting les facilita una adecuada planificación y les evita imprevistos no deseados. El renting ha mantenido en todo momento su compromiso con la excelencia en los servicios que presta. Como hemos comentado, el mantenimiento y las reparaciones son aspectos clave para nuestro negocio, por lo que precisamos colaboradores comprometidos con la calidad, la fiabilidad y la rapidez. En el caso concreto de los talleres, se da también una especial importancia a temas como la ubicación, la cobertura geográfica y los costes, y otros aspectos que el sector tiene muy en cuenta son la agilidad o los servicios complementarios, como la recogida y entrega de los vehículos. El renting es un sector complejo que precisa de piezas bien ajustadas y engrasadas para poder cumplir con los altos estándares de calidad que nuestros clientes esperan. A cambio, un operador de renting ofrece a los talleres un alto volumen de trabajo constante y asegurado. En contraposición a esto, en las últimas semanas hemos conocido datos concluyentes relativos al mantenimiento de los vehículos en España. Un reciente estudio de la Fundación para la Seguridad Vial (Fesvial), mostraba como un tercio de los conductores alargaban las revisiones mecánicas recomendadas por el fabricante, y otro tercio había decidido retrasar el cambio de neumáticos. Según un trabajo publicado por la consultora GT Motive, los talleres realizaron en 2011 entre un 4% y un 7% menos reparaciones que el año anterior. En este sentido, la Federación Española de Empresarios Profesionales de la Automoción (Conepa), ha apuntado recientemente que en ese mismo período 2.500 centros de reparación de vehículos tuvieron que cerrar o bien cambiaron de dueños. Es evidente que la delicada situación económica está haciendo mella en este sector, que tiene en el renting, ahora más que nunca, a un aliado estratégico. El renting ofrece, pues, una serie de ventajas a sus clientes que marcan la diferencia, entre ellas, un adecuado mantenimiento para su flota, una buena imagen de la misma, una mejor planificación de la tesorería, la ausencia de imprevistos y, sobre todo, la capacidad para centrarse en lo más importante: su propio negocio. c. Lugar de reparación 40.6% 50.0% 9.4% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Fuente: CVO En exactamente en la mitad de los casos en los que el lugar de reparación al que se acudió para realizar este mantenimiento preventivo fue un taller mecánico independiente. Las redes oficiales registraron algo más del 40% de las entradas de este tipo, mientras que los centros de nueva distribución sólo supusieron el 9.4%. d. Edad media del vehículo según el canal de realización del mantenimiento % 10 8.0 8 7.0 6 4.8 4 2 0 Fuente: CVO 92 Taller Mecánico Independiente Nueva distribución En función de la edad, los vehículos de empresa que acuden a las redes oficiales son los más jóvenes (4.8 años de media), seguidos de los que acuden a los centros de nueva distribución (7 años de media) y los que realizan el mantenimiento en un taller mecánico independiente (8 años de media). e. Decisor del lugar de realización del mantenimiento La empresa de Renting 10.1% Mi empresa 45.9% Yo 43.9% En términos generales, la decisión del tipo de centro en el que realizar el mantenimiento del vehículo corporativo recayó en la propia empresa (45.9%) o el conductor (43.9%) –dado que el 95% del tejido empresarial español son pymes, todavía poco acostumbradas al outsourcing-, mientras que el poder de elección de las compañías de renting se situó en el 10.1% del total. Fuente: CVO f. Elección del lugar del mantenimiento preventivo según el tamaño de la empresa % Al igual que ocurre con el cambio de neumáticos, la decisión final sobre el lugar en el que realizar el mantenimiento preventivo varía según el tipo de empresa. De esta forma, las grandes compañías son más proclives a trasladar esta elección a sus proveedores de servicios. De esta forma, en el 41% de las grandes empresas la decisión es responsabilidad de su operador de renting. Por el contrario, en más de nueve de cada diez pequeñas empresas, la elección es responsabilidad de la propia compañía o del empleado. Fuente: CVO El Informe CVO 2012 93 94 CAPÍTULO VI. Daños y Reparaciones en el vehículo de empresa I. SEGURO a. Tipo de seguro Todo riesgo SIN franquicia 26.9% En relación al tipo de seguro, dentro del parque de empresa, más de la mitad de los vehículos circulan con seguro de daños a terceros (50.8%). La cobertura a todo riesgo sin franquicia representa casi el 27% del total, mientras que las pólizas con franquicia se localizan en el 22.3%. A terceros 50.8% Dentro del parque de particulares, el seguro a terceros es más representativo que en el de empresas, suponiendo casi el 67%. El todo riesgo sin franquicia se localiza en el 17.4% de los vehículos, frente a los 15.8% de los que carecen de franquicia. Todo riesgo CON franquicia 22.3% Fuente: CVO Comparativa Parque Particular % A terceros 66.8% Todo riesgo SIN franquicia 17.4% Todo riesgo CON franquicia 15.8% Fuente: GIPA b. Tipo de seguro en función del tipo de uso del vehículo Sólo profesional 54.3% 47.0% A terceros 45.7% 53.0% Todo riesgo El seguro a terceros es más habitual en los coches que se utilizan exclusivamente en el ámbito laboral (54.3%), mientras que el todo riesgo se localiza, en su mayoría, en aquéllos de uso mixto, que también se emplean como coche particular para los desplazamientos durante las vacaciones o los fines de semana (53%). Fuente: CVO El Informe CVO 2012 95 c. Tipo de accidentes Conductores que tuvieron al menos un accidente / roce en 2011 15% 85% Sí No Tipo de accidente / roce Daños por robo 14.2% Rotura de lunas 21.2% Número de accidentes / roces Accidente de carretera 20.4% Uno 81.9% Daños de aparcamiento 44.1% Dos 17.0% Tres o más 1.0% Fuente: CVO Sólo un 15% de los conductores tuvo algún accidente en el último año, siendo los golpes de aparcamiento (44.1%) los siniestros más habituales. Detrás le siguen de cerca las roturas de lunas (21.2%) y los accidentes en carretera (20.4%). 96 Entre los conductores de empresa que tuvieron algún accidente/roce en 2011, el 82% tuvo únicamente un siniestro de este tipo. d. Tasa de accidentes según el método de financiación y el tipo de vehículo Según el método de financiación Según el tipo de vehículos % 20 % 20 15.1% 18.0% 16.1% 12.6% 10 10 5.3% 0 Leasing Renting Compra 0 Turismo 4x4 Comercial Fuente: CVO En el gráfico “Según método de financiación”: Base muy baja Es llamativa la baja tasa de accidentes de los coches de leasing (5.3%), tres veces inferior a la de los de renting o compra. Asimismo, los vehículos comerciales tienen una tasa de accidentes mucho mayor que en los turismos o todoterrenos, debido a que su uso es también mucho mayor. El Informe CVO 2012 97 e. Distribución de accidentes según el tipo de vehículo Turismo + 4x4 40.2% Comercial 59.8% En términos generales, el 60% de los siniestros se producen en vehículos comerciales, debido a que al hacer un mayor número de kilómetros anuales están más expuestos que los turismos o todoterrenos (40.2%). Fuente: CVO f. Accidentes declarados al seguro No declarados 25.9% Declarados 74.1% Uno de cada cuatro accidentes o roces sufridos por los coches de empresa no se declaran al seguro, probablemente, para no sobrepasar un determinado número de partes anuales. Fuente: CVO g. Accidentes declarados al seguro según el método de financiación Renting Compra No declarados 14.9% No declarados 23.5% Declarados 85.1% Declarados 76.5% Fuente: CVO En renting: Base muy baja El número de accidentes no declarados es mayor en el caso de los vehículos adquiridos mediante compra directa 98 (23.5%) que en los de renting (14.9%), ya que esta fórmula de financiación suele estar ligada a una mayor cobertura. h. ¿Quién paga los daños del vehículo? No los he reparado 21.6% Pagados integramente por su empresa 13.9% Pagados integramente por el seguro (de su vehículo o del contrario) 59.5% Generalmente suele ser el seguro quien asume el coste de la reparación de los vehículos (59.5%) tras un siniestro, aunque también es llamativo que en uno de cada cinco casos el conductor prefiera no repararlos, circunstancia ligada normalmente a daños de chapa que sólo afectan a la estética. Pagados en parte por el seguro y parte por su empresa 5.0% Fuente: CVO i. ¿Quién paga los daños del vehículo según el método de financiación? Renting Compra No los he reparado 16.7% No los he reparado 34.2% Pagados integramente por el seguro (de su vehículo o del contrario) 58.5% Pagados en parte por el seguro y parte por su empresa 7.3% Pagados integramente por su empresa 16.8% Pagados integramente por el seguro (de su vehículo o del contrario) 61.8% Pagados en parte por el seguro y parte por su empresa 4.7% Fuente: CVO En renting: Base muy baja Independientemente del método de financiación utilizado para adquirir el vehículo, lo habitual es que sea la aseguradora quien asuma el pago de los daños -seis de cada diez casos aproximadamente-. Cabe destacar, que en la modalidad de renting, no hay ningún caso en el que sea la empresa la que deba hacer frente al pago de los daños. El Informe CVO 2012 99 II. REPARACIONES a. Entradas al taller según edad del vehículo Fuente: CVO En relación a la antigüedad de los vehículos, la mayor frecuencia de visitas al taller se localiza en los que tienen entre seis y nueve años, que registran casi dos entradas anuales, lo que supone prácticamente el doble que los coches último modelo. b. Entradas al taller según método de financiación Atendiendo al método de financiación, los vehículos adquiridos mediante compra directa acuden con mayor frecuencia al centro de reparación (casi 1,9 veces al año) que los que se encuentran en régimen de alquiler (1,6 veces al año). Fuente: CVO 100 c. Entradas al taller según tipo de vehículo Si nos fijamos en el tipo de vehículo, los comerciales frecuentan más el taller que los turismos y todoterrenos, como consecuencia, principalmente, de que realizan más kilómetros al año y por tanto sufren un mayor desgaste. Así, frente a las 1,7 entradas anuales registradas por los turismos y 4x4, los comerciales realizan más de dos visitas. Fuente: CVO d. Entradas al taller según edad y método de financiación % 0% 100 17% 80 30% 60 40 39% 20 0 3% 5% 16% Más de 14 años 38% 10 - 14 años 6 - 9 años 23% 12% 15% Leasing + Renting Compra 4 - 5 años 2 - 3 años 3% Menos de 2 años El cruce de datos de la antigüedad del vehículo con el método de financiación revela que entre los coches en propiedad los que más veces acuden al taller mecánico son los que tienen entre seis y nueve años. En cambio, entre los vehículos en alquiler, la mayor frecuencia de visitas se registra entre los de dos y tres años, ya que la edad media de los vehículos de renting no supera, por lo general, los cuatro años. Fuente: CVO El Informe CVO 2012 101 e. Visitas al año por método de financiación Leasing + Renting: 1.59 Compra: 1.88 Como decíamos antes, en términos globales, los vehículos en propiedad registran más entradas al taller que los financiados a través de renting o leasing. Asimismo esto se cumple también para cada uno de los tramos de edad de los vehículos. Fuente: CVO f. Lugar de realización de la reparación Nueva distribución 10.3% Taller Neumático 17.5% % 100 80 5% 13% 15% 12% 13% 20% 16% 60 37% 40 Taller Mecánico Independiente 34.8% 102 20 0 56% 67% 31% 15 % Menos de 4 años De 5 a 9 años Nueva distribución Taller Neumático Taller Mecánico Independiente 10 años y más Fuente: CVO Fuente: CVO En función del lugar de reparación, la red oficial se alza como el canal más representativo, con el 37.4% de las entradas, seguido del taller independiente (34.8%). Atendiendo a la antigüedad del vehículo, los oficiales absorben el 67% de las reparaciones de los coches de menos de cuatro años, mientras que los mecánicos independientes se encargan, fundamentalmente, de los de mayor edad. g. Lugar de realización de la reparación en función del método de financiación y en función del método y la edad del vehículo Leasing + Renting Compra Nueva distribución 10.9% Nueva distribución 7.9% % Taller Neumático 15.1% Taller Neumático 18.2% Taller Mecánico Independiente 20.7% Taller Mecánico Independiente 38.5% 100 12% 80 9% 19% 31% 12% 14% 100 7% 14% 80 60 56% 75% 20 0 % 12% 11% 13% 20% 16% 19% 60 40 4% Taller Neumático 38% 19 % Menos de 4 años De 5 a 9 años 39% Nueva distribución Taller Mecánico Independiente 10 años y más 40 61% 20 0 56% Taller Neumático 30% 15 % Menos de 4 años Nueva distribución De 5 a 9 años Taller Mecánico Independiente 10 años y más Fuente: CVO Fuente: CVO Los vehículos de renting o leasing acuden, mayoritariamente, a los talleres oficiales (56.4%); mientras que los coches en propiedad se decantan, en general, por centros independientes (38.5%). No obstante, si profundizamos en la antigüedad del coche, con independencia de que el método de financiación elegido a la hora de adquirirlo sea renting, leasing o compra, los automovilistas con vehículos menores de cuatro años prefieren la red oficial. El Informe CVO 2012 103 104 CAPÍTULO VII. Barómetro CVO I. ASPECTOS DE LA FLOTA a. Más presión sobre los Costes Presión sobre los costes en las flotas de empresa % que opina que este año la presión sobre los costes en las flotas de empresa va a… Balance Balance 2012 2011 17% 27% 12% 20% 10% 44% 0% 10% 20% Decrecer 30% +10% +12% +32% +31% Las compañías españolas estiman que la presión sobre los costes de la flota crecerá del orden del 10% en 2012, lo que supone dos puntos menos que el año pasado. Las corporaciones europeas, por su parte, consideran que lo hará en torno al 32%, frente al 31% estimado para 2011. 40% Aumentar Balance: Presión sobre los costes aumenta - Presión sobre los costes decrece Base: Empresas con vehículos corporativos = 100% Fuente: Barómetro CVO 2012 b. Menor flota a tres años Potencial de crecimiento de la flota en los próximos 3 años % que opina que el número total de vehículos de su compañía va a… Balance 20% 10% 11% 9% 8% 12% 0% Decrecer 10% 20% -2% +15% +8% +8% +4% +10% +10% +8% 2011 2010 2009 2012 Aumentar Balance: Flota aumenta - Flota decrece Base: Empresas con vehículos corporativos = 100% Fuente: Barómetro CVO 2012 Las compañías españolas prevén que las flotas disminuirán del orden del 2% en los próximos tres ejercicios, cambiando completamente la percepción del año pasado, cuando apuntaban a un crecimiento de dos cifras. Las empresas europeas, aunque rebajan su nivel de optimismo con respecto al año pasado, continúan pensando en positivo y auguran un aumento del 4%. El Informe CVO 2012 105 c. Hacia dónde camina el precio del VO Evolución del precio de los vehículos de ocasión % que opina que el precio de reventa de los vehículos de ocasión va a... 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2012 2011 6% 8% 71% 68% 15% 15% 8% 9% Aumentar 19% 18% 32% 43% 33% 21% 16% 18% Disminuir Permanecer igual No sabe Base: Empresas con vehículos corporativos = 100% Fuente: Barómetro CVO 2012 Con respecto al precio de reventa que alcanzarán los vehículos de empresa en el mercado de usados en 2012, el panorama se torna considerablemente más pesimista. 106 Así, el 71% de las compañías apuesta por que descenderá frente al 32% de 2011-, mientras que sólo un 15% cree que se mantendrá estable. II. FINANCIACIÓN a. Diferentes métodos de financiación Principales métodos de financiación 2012 37 % + 16% 49% 18% + 4% 16% 31% 14% 29% 17% 8% 61% 34% 3% 24% 39% 2011 35 % + 17% 49% 16% + 5% 31% 17% 14% 20% 8% 29% 59% 3% 37% 24% Compra directa 36% Crédito automoción Leasing Renting Compra directa: Compra efectivo + Crédito (diferente al crédito automoción) No sabe y Otros excluidos Fuente: Barómetro CVO 2012 El renting sigue siendo el método de financiación principal entre las grandes corporaciones, ganando posiciones con respecto al año pasado, al pasar del 59% al 61% en 2012. Entre las pymes aumenta el interés por la compra directa (37%, frente al 35% del año pasado) mientras que el uso del crédito a la automoción se mantiene prácticamente estable (-1% frente a 2011), situándose en el 16% del total. El leasing, por su parte, pierde terreno entre las compañías de mayor tamaño, convirtiéndose en la fórmula elegida por el 17%, frente al 20% del año pasado. b. Razones para apostar por el renting Principales motivaciones para desarrollar el Renting Principal motivación de los gestores de flota para desarrollar el renting 59% 35% 11% 9% 0% 1% 21% 13% 13% Las compañías que se decantan por el renting destacan como principal ventaja su capacidad para integrar en un único coste fijo mensual todos los servicios asociados al uso de los vehículos. El control presupuestario (11%) que permite esta fórmula se alza como la segunda característica más valorada. 6% 5% 8% 1% 1% 0% 10% 20% 30% 40% España 50% 60% Europa Base: Empresas en desarrollo del renting. Base muy pequeña No sabe no incluidos Fuente: Barómetro CVO 2012 El Informe CVO 2012 107 c. Servicios más externalizados Externalización de servicios Porcentaje que externaliza los siguientes servicios 54% Mantenimiento 69% 56% Cambio de neumáticos 65% 58% 57% Asistencia 24 horas Seguro 63% 55% Gestión de Accidentes 48% 40% 42% 37% Vehículo de Sustitución Gestión de Combustible 30% Cursos de conducción segura 18% Reporting Online 11% 0% 10% 56% 25% 20% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% España Base: Empresas con vehículos corporativos = 100% 100% Europa Fuente: Barómetro CVO 2012 Los usuarios del renting son más proclives al outsourcing. Los trámites del seguro (63%), la asistencia 24 horas (58%), la sustitución de los neumáticos y la gestión de accidentes (56%) son los servicios más externalizados, seguidos del mantenimiento rutinario del vehículo (54%). d. Servicios externalizados con mayores ahorros Ahorros derivados de la externalización de servicios Porcentaje que opina que estos servicios reportan los mayores ahorros... Mantenimiento 54% 19% Seguro 63% 11% Asistencia 24 horas 58% 7% Cambio de neumáticos 56% 5% Gestión de Accidentes 56% 4% Gestión Combustible 37% 4% Reporting Online 2% Vehículo de Sustitución 1% Cursos de conducción segura 1% 0% 20% 40% 25% 10% Base: Empresas con vehículos corporativos = 100% 20% 30% 40% 50% Servicio externalizado 60% 70% 80% 90% 100% Servicios que aportan mayores ahorros Fuente: Barómetro CVO 2012 En esta línea, las compañías españolas consideran que la externalización del mantenimiento de los vehículos corporativos (19%), la tramitación del seguro (11%) y la 108 asistencia 24 horas (7%) implican un notable ahorro de costes en la partida destinada a la flota. e. Servicios en el punto de mira Potencial de nuevos servicios Porcentaje interesado en los siguientes servicios * Grey Fleet: Flota propiedad de los empleados con porcentaje de uso profesional Base: Empresas con vehículos corporativos = 100% Fuente: Barómetro CVO 2012 Con respecto al potencial de nuevos servicios, los que más interés despiertan entre las compañías españolas son los relacionados con las emisiones de gases contaminantes; principalmente, la optimización del CO2 de las políticas de flota (15%) y los cursos de conducción eficiente (14%). f. ¿Mejorando la conducción? Cursos de conducción segura Porcentaje que posee cursos de conducción segura obligatorios 2012 24% 2011 15% 28% 18% Base: Empresas con vehículos corporativos = 100% Fuente: Barómetro CVO 2012 A pesar del creciente interés por los cursos para depurar la conducción, los datos revelan que tan sólo el 24% de las compañías españolas, frente al 28% del pasado año, cuentan con actividades obligatorias de esta índole para sus empleados. Entre las europeas, este porcentaje se reduce hasta el 15%. El Informe CVO 2012 109 g. La telemática, un servicio por explotar 1. Uso Uso de la telemática Porcentaje de compañías que usan o planean implementar la telemática en los próximos 3 años 10 8 6 4 2 0 3% 4% 7% 6% Sólo el 7% de las compañías españolas (frente al 6% de las europeas) tiene implantadas soluciones telemáticas para optimizar la gestión y el control de la flota y únicamente el 3% tiene pensado incorporarlas en los próximos tres años. Planean implementar Implementado Base: Empresas con vehículos corporativos = 100% Fuente: Barómetro CVO 2012 2. Objetivos Objetivos del uso de la telemática Objetivos principales y secundarios del uso de la telemática Localización / Seguimiento Reducción consumo combustible 30% 15% 0% 7% 4% Controlar comportamiento conductor Mejorar seguridad conductores 67% 19% Controlar datos técnicos para reducción gastos mantenimientos Controlar uso no autorizado 57% 37% 0% 0% 9% 5% 10% 20% 30% 40% Base: Empresas que usan o planean implementar la telemática. Base muy pequeña 50% 60% 70% 80% España 90% 100% Europa Fuente: Barómetro CVO 2012 El motivo principal por el que se plantean las compañías españolas utilizar los servicios telemáticos es la reducción del consumo de combustible (67%), seguido del rastreo del vehículo para conocer sus desplazamientos (57%) y, en tercer lugar, la monitorización de los datos técnicos del coche para rebajar los costes de mantenimiento (30%). 110 El objetivo final de la telemática es, sin duda, poder controlar el comportamiento del conductor ante el vehículo para potenciar un uso eficiente del mismo. 3. Acogida de los conductores Aceptación de los conductores de la telemática como recogida de información de geolocalización 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 4% Aceptación de los conductores de la telemática como recogida de comportamiento de conducción 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 3% 6% 18% 15% 42% 43% 37% 36% Balance Balance Balance +5% +16% +15% 8% 18% 16% 18% 48% 47% 30% 29% Balance +8% Partidario Reacio Partidario Reacio Sin opinión Opuesto Sin opinión Opuesto Base: Empresas con vehículos corporativos = 100% Base: Empresas con vehículos corporativos = 100% Fuente: Barómetro CVO 2012 Fuente: Barómetro CVO 2012 Tan sólo el 8% de los empleados españoles, frente al 5% de los europeos, afirma estar abierto a la implantación de servicios de telemática que tengan como objetivo la obtención de datos relativos a la geolocalización. En cambio, si el fin de la telemática es conocer el comportamiento del conductor al volante, la percepción cambia, hasta el punto de doblar el porcentaje. De esta forma, el 16% de los empleados españoles -en línea con Europa- se muestran partidarios de la implantación de esta medida. El Informe CVO 2012 111 Miguel Ángel González Director de Desarrollo de Negocio de DETECTOR Renting, de la optimización de costes al partnership estratégico Desde hace ya unos años, muchas compañías con flotas importantes ven el renting como una commodity, demandando productos y servicios estándar e intentando obtener el coste más bajo entre los distintos operadores del sector mediante RFPs, subastas y otros mecanismos similares. Y lo han conseguido… El problema es que ya no hay mucho recorrido a la baja cuando las adjudicaciones se dirimen por unas pocas decenas de euros por vehículo al año. Sin embargo, hay un potencial al alza casi ilimitado en la aportación de valor gracias al uso inteligente de las TICs de última generación (telemática embarcada, banda ancha móvil, smartphones, cloud computing, business intelligence,...) para revolucionar la forma de gestionar la movilidad física de las personas y los activos, entre otros, obviamente los vehículos. Para un gran número de empresas, los vehículos son en el fondo mucho más que un coste, son un activo productivo imprescindible para desarrollar su actividad y por eso el renting del futuro inmediato hablará más de optimización de procesos del cliente y de despliegue de tecnología que de la mera financiación y el mantenimiento de los vehículos, actividad que sí se ha “comoditizado” en gran medida. El cambio de paradigma del renting es pasar de la optimización del TCO (Total Cost of Ownership o Coste Total de Propiedad) de los vehículos del cliente a impactar significativamente en su cuenta de resultados, tanto en el epígrafe de costes como incluso en el de ingresos. Veamos algunos ejemplos: • Cuando en vez de asignar los vehículos a los empleados de forma nominal, se hace asignando un pool de coches a uno o varios colectivos de empleados y se asignan de forma dinámica según la necesidad concreta, se consigue simultáneamente reducir el número de vehículos necesarios y a la vez aumentar la movilidad de los empleados. • Cuando en una Utility, o una empresa de asistencia, en vez de programar las operaciones de los Field Services de un día para el siguiente, se realiza una programación dinámica en tiempo real e integrada con sus sistemas OSS, se impacta en la eficiencia del colectivo y también se mejora la velocidad de atención a los clientes finales. • Cuando en cualquier compañía se proporciona a los conductores una plataforma en su smartphone que le permite monitorizar el estado o ubicación de su vehículo, gestionar sus visitas y relacionarse con el gestor de flota ante cualquier incidencia, también se está incidiendo positivamente en la productividad de la compañía. • Pero para poder proporcionar un valor tan claro, las compañías de renting tienen que pasar de un enfoque “cross industry” a disponer de soluciones verticales por industria, así como desarrollar las capacidades necesarias de consultoría para adaptar la solución y el servicio a cada cliente final. Como ya se hizo en la industria de la automoción en los años 90 integrando los procesos y los sistemas de los OEMs y sus proveedores, hay un potencial similar entre las empresas usuarias de flotas y sus proveedores, las compañías de renting. ¿Por qué no realizar una gestión remota de la salud del vehículo y programar su mantenimiento en los momentos valle del negocio?, ¿es necesario llevar el coche al taller o puede venir el taller a la empresa para solucionar in situ las reparaciones de mecánica rápida, cambio de ruedas, sustitución de batería u otros similares? Parece claro el impacto en la flexibilidad y la productividad del cliente. Algunas compañías de renting líderes, como Arval, ya han emprendido este camino hacia la diferenciación y el valor, integrando para ello a empresas especializadas en movilidad como DETECTOR, que aportan know-how, tecnología y servicios de forma embebida y transparente para el cliente final. El fin de todo ello es aprovechar la ola tecnológica como palanca competitiva, superando la fase de commodity del renting para establecer relaciones de partnership a largo plazo mutuamente beneficiosas. Y seguro que la cuenta de resultados sale beneficiada con el nuevo enfoque. III. Política de flota a. Quiénes toman las decisiones Departamento decisional en la política de flota 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2012 2011 Dirección General 84% 80% 63% 83% Responsable de Compras Otros 6% 16% 11% 1% 3% 1% 1% 8% 7% 4% 7% 2% 2% 6% 10% 5% Base: Empresas con vehículos corporativos = 100% Fuente: Barómetro CVO 2012 La toma de decisiones sobre las flotas recae en un 84% de los casos sobre la alta dirección, lo que supone incrementar su protagonismo en más de veinte puntos porcentuales con respecto al año pasado (63%). Le sigue, por orden, el director financiero (11%), que escala una posición con respecto al año pasado. b. Una distribución muy heterogénea Distribución por usos de las flotas 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2012 30% 2011 34% 7% 26% 28% Vehículos de Transporte 13% 19% 25% Vehículos de servicio Vehículos comerciales 61% 34% 57% 37% 2% 13% 4% Vehículos de Incentivo 11% Base: Empresas con vehículos corporativos = 100% Fuente: Barómetro CVO 2012 Atendiendo a la distribución de la flota, los vehículos para comerciales o actividades de representación suponen el 61% del total en 2012, un incremento de cuatro puntos porcentuales frente al año pasado. Le siguen los vehículos de transporte, más propios de autónomos, con un 30%, frente al 26% de 2011, poniendo de manifiesto cómo este colectivo se sitúa como motor de crecimiento económico y empleo. El Informe CVO 2012 113 IV. Movilidad eficiente a. Escepticismo hacia el vehículo eléctrico Potencial de los Vehículos Eléctricos Porcentaje que identifica áreas donde los Vehículos Eléctricos podrían ser adecuados 2012 2011 50% 21% 24% 14% Base: Empresas con vehículos corporativos = 100% Fuente: Barómetro CVO 2012 El interés de las compañías españolas por el vehículo eléctrico se desploma un año más. Si bien durante el ejercicio pasado la mitad de ellas identificaba posibles áreas de actividad donde sería factible su uso, en 2012 esta cifra se derrumba de forma que sólo dos de cada diez encuentran utilidad real a esta tecnología eficiente. b. Movilidad eficiente: Conducción compartida Derecho de uso de vehículos compartidos mediante reserva Porcentaje que considera reemplazar vehículos individuales por un derecho de uso de un vehículo compartido mediante reserva 2012 2011 31% 33% 11% 11% 4% 10% 18% 4% Considerado interesante Implementado Base: Empresas con vehículos compartidos o interesados en ellos. Base muy pequeña Fuente: Barómetro CVO 2012 Sin embargo, el desinterés por la tecnología eléctrica no significa que las empresas españolas no se preocupen por desarrollar políticas de movilidad eficiente. De esta forma, el 11% (frente al 10% del año pasado) reconoce haber 114 incorporado ya medidas de car pooling, mientras que un 31% planea hacerlo, lo que supone un espectacular incremento de 27 puntos porcentuales con respecto a 2011 sobre la intención de implantar la conducción compartida. FUENTES Y METODOLOGÍA I. Indicadores Macroeconómicos Los indicadores macroeconómicos presentados en este informe proceden de los datos publicados por: • • • • • El Banco de España (BE) El Instituto Nacional de Estadística (INE) IPSOS El Ministerio de Economía y Hacienda BNP Paribas En el caso de las previsiones efectuadas por BNP Paribas, estas han sido realizadas en el mes de mayo de 2012. II. Parque de vehículos, mercado del Vehículo Nuevo y mercado del vehículo de Ocasión MSI Los datos relativos al parque automovilístico español, a las matriculaciones de vehículos nuevos y al mercado de vehículos de ocasión han sido trabajados por la sociedad MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado, sobre datos previos de la fuente oficial en España: la DGT. Las matriculaciones de vehículos nuevos de los años 2006 – 2010 difieren de las presentadas en el Informe CVO 2011 debido a que en dicho informe no se incluyeron las matriculaciones de pick-ups. En el caso de las previsiones, estas han sido realizadas durante el mes de junio de 2012. a. Metodología de Cálculo de Transferencias de Vehículos Usados Las estadísticas de VO se han trabajado desde la óptica de la demanda, es decir, consideran como fecha de la operación la fecha de la última transferencia del ciclo de venta, ya que esta fecha es la más cercana a la verdadera compra del coche por parte de su nuevo propietario y usuario. Recordemos que el problema de las estadísticas de VO en España es sumamente complejo como consecuencia de la propia dificultad del mercado y de algunas peculiaridades de la fuente española de datos (la DGT): 1.Cada ciclo de venta de un coche usado, es decir, la transmisión de un VO a un cliente final, puede estar compuesto de varias transferencias, lo que provoca posible duplicación de transferencias (ahora se evita esta duplicación cruzando los VIN). 2.Provoca también un posible desplazamiento en el tiempo de las operaciones de VO no cerradas, es decir, la llegada de nuevas transferencias de un vehículo obliga a recalcular la fecha de la última transferencia de su ciclo de venta. 3.La importación de vehículos usados es facilitada por la DGT como nueva matriculación, normalmente pero no siempre, con fecha anterior de primera matrícula. 4.La información procedente de la DGT llega cada vez mas actualizada. Puede afirmarse que, salvo circunstancias excepcionales, las transferencias de un mes alcanzan un grado de completitud superior al 99% en los dos meses siguientes, lo que nos obliga, en todo caso, a mantener dos meses de datos abiertos. 5.La fecha de trámite de las transferencias no siempre se corresponde con la transmisión física y contractual del vehículo, pudiendo demorarse el trámite oficial, lo que provoca una acumulación de operaciones ficticias especialmente a final de año, que es cuando los grandes operadores regularizan sus balances. 6.Las exportaciones de coches usados vienen reportadas por la DGT como BAJAS, por lo que es necesario tener en cuenta las bajas para depurar los Km.0 de exportación, los “buy-back” y los “renting” que en realidad son transferencias que salen del país. 7.En ciertos momentos, en especial cuando se implantan planes de incentivo al achatarramiento, se puede generar un mercado de chatarra que implica la transferencia de un vehículo para su posterior baja inmediata. La depuración de estas transferencias de chatarra es también necesaria y puede hacer disminuir las cifras ya aparentemente consolidadas. b. Metodología de Cálculo del Parque Automovilístico Vivo Localizado MSI ha desarrollado unos parámetros de cálculo y metodología para solucionar las incoherencias habituales de los datos oficiales. A continuación se detalla esquematizado todo este proceso Parámetros de Cálculo (Datos Oficiales) +Altas de matriculaciones de V.N +Bajas documentadas de la DGT. +Transferencias en el mercado de V.O +Importaciones Parque Administrativo de la DGT Incoherencias Habituales +No estimar las Bajas Extraoficiales +No tener en cuenta las exportaciones e importaciones de V.O +No controlar la movilidad de transferencias de V.O +No analizar la deslocalización de Renting, Rentacar, etc Error habital entre un 15-20% Problemas resueltos por MSI en el Cálculo del parque Vivo de Vehículos +Control de la matriculación de V.N desde 1973. +Control de importaciones de V.O con su edad real. +Importación directa de “bajas oficiales” por edad o siniestro. +Importación directa de “bajas oficiales” por exportación. +Estimación de bajas “no documentadas” por la DGT, por “áreas” y “tipo de vehículos”. +Control de “importación - exportación” de transferencias de V.O entre provincias dentro de España (Subastas, Buy-back, etc...) (Baja en la provincia de origen, alta, en la provincia de destino) +Relocalización (Distribución) de flotas, Rent a Car y Renting según criterios de: -ïndice de Actividad económica (para Renting) -ïndice de Actividad turística (para los rent a Car) +Identificación de parque de “comprado usado” Tratamiento simultáneo de 65.000 de Registros c. Metodología de Cálculo del Parque por Canal de Distribución Para calcular el Parque por los Canales de Distribución tenemos que tener en cuenta los siguientes pasos: 1.Codificar el histórico de primera matriculación por canales: Particular, alquiler a corto plazo o Rent-a-car, Renting y Resto de Empresas. 2.Restar las bajas de estos vehículos, ya sea por siniestro o por exportación, una vez matriculados en cada uno de los canales. 3.Reubicar los vehículos que tienen la primera transferencia, en el canal al que han sido dirigidos. Por ejemplo: 1º matriculación Empresa se transfirió a un NIF (Particular). 4.Reubicar las siguientes transferencias al canal donde se están transfiriendo. Por ejemplo: 1ª Matriculación Renta-car, 1ª Transferencia Buy-back (Empresa), 2ª Transferencia a Concesionario (Empresa), 3ª Transferencia a NIF (Particular). 5.Los vehículos que no hayan sufrido ninguna transferencia se quedarán en el canal en el cuál se produjo la primera matriculación. El resto, donde se hayan transferido, siempre teniendo en cuenta y computando el último destino de la transferencia. Hoy por hoy, gracias a la disposición de los bastidores completos de cada vehículo matriculado el proceso de reubicación del Parque por Canal de Distribución es bastante exacto. III. Datos de Equipamientos, Mantenimiento y Daños y Reparaciones a. Estudio coches de empresa - CVO (Estudio realizado en colaboración con GIPA) • El estudio tiene como objetivo conocer el comportamiento en posventa de una tipología de automóvil específica como son los vehículos de empresa. Además, se incluye información referente a equipamientos de seguridad y otros aspectos o componentes del vehículo. • Para ello, el estudio se ha realizado sobre una muestra de 384 usuarios de este tipo de vehículos en otras tantas empresas de todo el país con las siguientes cuotas a cumplir: • Zona geográfica • Tamaño de la empresa. • Selección totalmente aleatoria del sector al que pertenece. • La metodología aplicada en el estudio ha consistido en la entrevista personal “in situ”. • El nivel de confianza es del 95% con un error muestral del ±5%. b. Estudio conductores España - GIPA • La encuesta E12 ha sido realizada en Enero-Marzo de 2012, por la empresa Mam Quality filial de GiPA especializada en realización de trabajos de campo. • Más información en www.gipa.es IV. Barómetro CVO Observatorio del Vehículo de Empresa Estudio realizado por el Observatorio del Vehículo de Empresa en colaboración con la sociedad de estudio CSA. • • • • Muestra global : 3.313 entrevistas en toda Europa más 1.205 fuera de Europa Target : empresas de todo tipo con flotas de vehículos Muestra local España : 302 entrevistas entre empresas de 4 segmentos Empresas de menos de 10 empleados: 100 • Empresas de 10 a 100 empleados: 61 • Empresas de 100 a 499 empleados: 81 • Empresas de 500 o más empleados: 60 • Periodo entrevistas : Primer trimestre 2012 • Método entrevistas : Telefónica con responsable de flota • Interpretación Resultados : •Para que los resultados sean representativos de la población global, han sido ponderados de acuerdo a su estructura real en España, por número de empleados y sector de actividad, según datos proporcionados por el INE. • Los porcentajes calculados siempre corresponden a resultados ponderados. • No se incluyen decimales para hacer más sencilla la interpretación de los resultados. • No se incluye en las cifras los « No sabe / No contesta », por lo que los totales pueden diferir del 100%. NOTAS El papel utilizado en la producción de este libro ha sido compensado mediante la inversión en un proyecto de Generación de Energía Eólica, en India. PROMOVIDO POR: www.observatoriovehiculoempresa.es
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