5. Caracterización de la Oferta de Transporte

Transcripción

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Estudio de Corredores Complementarios
Informe Final
F5-1
Con la colaboración de
5
El presente capítulo sintetiza las principales características de las rutas que son objeto del
presente Estudio. En él se recogen un conjunto de parámetros que permiten actualizar y, en
muchos casos, confirmar un diagnóstico sobre la oferta de transporte público colectivo ya
desarrollado ampliamente a lo largo de distintos estudios llevados a cabo recientemente.
El capítulo se estructura en cinco puntos que hacen referencia a:
•
Identificación de los prestatarios del servicio y contexto organizativo del sector
•
Características físicas y operacionales
•
Identificación de las infraestructuras y equipos de apoyo
•
Comprensión del esquema tarifario actual
•
Capacidad de la oferta viaria en los 8 ejes viales
5.1. Organización del sector: Identificación de los prestatarios del servicio.
El Sector del Transporte Público Urbano de pasajeros en Lima, ha experimentado notables
cambios en los últimos quince años, especialmente a raíz de la aplicación de políticas de
desregulación y la libre importación de vehículos usados (el Decreto Legislativo N° 651,
promulgado de Julio de año 1991, declaró el libre acceso a las rutas de transporte urbano
e interurbano y la libre competencia de las tarifas. Posteriormente dicha ley fue ratificada
bajo el “Decreto Legislativo No. 25477” el 28 de Abril de 1992). Ello conllevó un
empeoramiento general del servicio de transporte público colectivo, tanto desde el punto
de vista de la calidad como de la organización operacional y racional del sistema, que ha
ayudado a incrementar la congestión vehicular de la ciudad, los niveles de contaminación
y de accidentalidad.
En la actualidad, el desorden en el Mercado de Transporte ha deteriorado la forma de
gerenciar a las Empresas de Transporte, los cuales tienen como principal objetivo, el de
obtener "el mayor número de unidades afiliadas", implicando la desintegración progresiva
de las auténticas empresas de transporte (propietarias de los vehículos),
En realidad, el sector transporte está actualmente conformado mayormente por seudo
empresas (concesionarios comisionistas) cuyo único interés, es el cobro de una “cuota” por
el uso de su principal activo (la autorización de transporte público o titularidad de las rutas)
a sus vehículos afiliados, no uniéndoles vínculo empresarial alguno con ellos. Estas
empresas, se constituyen como sociedades anónimas en su mayoría, siendo sociedades de
responsabilidad limitadas o sociedades anónimas cerradas solo en un 15% de los casos.
Aunque estas empresas se cobijan bajo una organización, los propietarios de buses
continúan funcionando de forma individual, administrando su propio bus
independientemente como una “empresa rodante”. Es decir, en la actualidad, se
considera que los propietarios de las unidades vehiculares “asociadas” son íntegramente
responsables de sus activos particulares y de la calidad del servicio, sin que los
representantes legales de las empresas tengan ningún tipo de responsabilidad.
Bajo esta concepción, el beneficio económico de las “empresas” concesionarias o de sus
representantes radica en las cuotas diarias que pagan los propietarios de los vehículos que
operan en las rutas, siendo mayor el beneficio cuanto mayor sea el número de vehículos
que opera en la ruta. A su vez, cuanto más larga es una ruta, más autobuses requerirá, por
lo que, más comisiones cobrará la empresa, lo cual ha ido progresivamente llevando el
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sector del transporte público de pasajeros hacia un escenario insostenible, irracional y no
rentable.
Por otra parte, el principal incentivo de los propietarios (que bajo el contexto actual,
constituyen el grupo mayoritario), es obtener el máximo de ingresos de forma inmediata y
minimizar las pérdidas. Debe mencionarse que la venta generada por ventas de pasajes,
debe ser distribuida entre un elevado número de participantes (empresa, propietario,
chofer, cobrador). Por éste motivo, no es mucho el beneficio que los propietarios pueden
obtener a diario, lo cual, lleva a la reflexión de que, la denominada “lucha por el pasajero”,
cada vez más se debe a una cuestión de supervivencia, minimizando las pérdidas por
pagos de salarios, mantenimiento, combustible, etc. más que por obtener un beneficio
destacable.
Todo ello, ha llevado a una progresiva y alarmante atomización del sector del transporte
público, una creciente informalidad en el manejo empresarial del sector, y en la
generación de deseconomías para las empresas operadoras de los servicios, que ha
ayudado, adicionalmente, a que las empresas pierdan el principal objetivo que debe regir
su funcionamiento y que debe centrarse en la calidad del servicio prestado al pasajero,
perdiendo el rumbo del negocio, sin enfocar su actividad hacia el cliente y la calidad del
servicio como factores vitales en un ambiente competitivo como lo haría un negocio
moderno.
En el marco de este sistema atomizado, sin embargo, las empresas de transporte se
agrupan en gremios de transportes, conformados en su mayoría por representantes de las
actuales empresas operadoras. En la actualidad, sus funciones se circunscriben a la
coordinación entre autoridad y operador por solicitudes efectuadas por este último. Sin
embargo, estas pueden generar una presión en la autoridad competente, con la amenaza
de paros o huelgas que perjudiquen a la población.
Las principales asociaciones o gremios de empresas identificadas que operan en el sector
son:
•
CEMTU Perú, Corporación de Empresas de Transportistas Urbanos del Perú
•
ASETUP, Asociación de Empresas de Transporte Urbano de Perú
•
CGT Confederación General del Transporte
•
AMETUR, Asociación Metropolitana de Empresas de Transporte Urbano
•
Asociación Central de Empresas Constituidas
•
ASETRAP, Asociación de Empresas de Transporte
•
CONATRAP, Confederación General de Empresas de Transporte Público
•
Central Unitaria de Transportistas
•
ASETUM Asociación de Empresarios de Transporte Urbano Masivo del Perú
•
Transportistas del Cono Este
5.1.1 Rutas en el ámbito de estudio
El ámbito de estudio se centra en las 400 rutas operativas que, dentro del Área
Metropolitana de Lima-Callao, pertenecen a la Municipalidad de Lima, en la que
adicionalmente se estima que existen 144 rutas desiertas.
En el sector del transporte, se distinguen dos tipos de rutas en función de si éstas han sido
otorgadas o no mediante una licitación. Las rutas “licitables” son aquellas que circulan o
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pueden circular por vías de acceso restringido (VAR), como por ejemplo, la Vía Expresa del
Paseo de la República, mientras que las rutas que se otorgan por adjudicación tienen
autorización para operar por el resto de vías. De las 400 rutas operativas que pertenecen al
ámbito de estudio:
•
184 son Licitables (46%)
•
82 son de Interconexión (20,5%)
•
134 son No Licitables (33,5%)
El Anexo 5.1 incluye los recorridos actuales de las 400 rutas en formato electrónico (PPOINT),
y las mismas se encuentran en el modelo de transporte, que será descrito en el capítulo 6.
Por otra parte, en el Área Metropolitana de Lima, se detectan un conjunto de rutas con
una serie de particularidades o variaciones respecto a itinerario original, ya sea a través de
bifuraciones en sus cabeceras (a pesar de tener un tronco común), o bien porque hayan
sido divididas o creadas especialmente. El conjunto afecta a 119 rutas, que suponen 157
recorridos,
Tabla 5.1. Rutas con variaciones y otras particularidades
Concepto
Rutas
Recorridos
Rutas con modificación
de recorridos
80
80
Rutas especiales
15
19
Rutas bifurcadas
19
48
Rutas divididas
5
10
119
157
Las rutas analizadas cuentan con un bajo nivel de capitalización, consecuencia del
contexto empresarial descrito anteriormente que, junto con la cultura de consecución del
mayor y rápido beneficio, conlleva al deterioro progresivo de las unidades vehiculares.
Cerca del 50% de las concesionarias incluidas en el ámbito de estudio, cuentan con un
capital social no mayor a S/. 64 000.00, conformado en su mayoría por activos fijos mientras
que los gastos corrientes son básicamente los haberes de los representantes legales y
personal administrativo en algunos casos.
La siguiente tabla muestra tanto el capital social registrado en la base de datos de la GTU
(en la que se identifican cerca de 310 empresas con registro de capitales durante el
proceso de otorgamiento de autorizaciones excepcionales en 2003), así como los datos de
capital actual declarados en el Estudio de Diagnóstico Situacional de las Empresas (2004).
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Tabla 5.2. Distribución de las empresas de transporte por rango de capital
Mínimo
Máximo
Empresas(capital social
autorizaciones 2003)
Empresas (capital
actual encuesta 2004)
S/. 0
S/. 32,000
12
26
S/. 32,000
S/. 64,000
96
93
S/. 64,000
S/. 96,000
19
17
S/. 96,000
S/. 128,000
13
10
S/. 128,000
S/. 160,000
10
7
S/. 160,000
S/. 192,000
14
16
S/. 192,000
S/. 224,000
7
5
S/. 224,000
+
49
76
No Registran Capitales
40
Empresas de las que se cuenta
con Registro de Capitales
308
Fuente: Elaboración propia a partir de información de GTU
Según los datos recopilados durante el proceso de otorgamiento de autorizaciones en
2003, treinta y tres (33) empresas contaban con más de S/. 350.000 Nuevos Soles de Capital
Social, de las que siete (7) contaban con un capital social superior a los S/. 1.000.000
Nuevos Soles.
Por otra parte, los resultados derivados de la encuesta efectuada en 2004, cifra en 50 las
empresas con más de S/. 350.000 Nuevos Soles de Capital Social, de las que doce (12)
contaban con un capital social superior a los S/. 1.000.000 Nuevos Soles en el citado rango.
Otro hecho remarcable, es el amplio abanico de tipologías de empresas en cuanto a su
capital social. A modo de ejemplo, las rutas que circulan por la Vía Expresa del Paseo de la
República, forman parte de un grupo reducido de empresas, pero que cuentan con el
promedio más elevado en cuanto a capital social, o cual refleja el nivel de regulación de
sus rutas.
Asimismo, la propiedad vehicular en las empresas operadoras se encuentra en la mayoría
de los casos en personas naturales y no en las personas jurídicas, tal es así, que solo el 1,05%
de los vehículos son propiedad de las empresas operadoras.
5.1.2 Situación de las autorizaciones en el esquema de rutas de transporte
En base a la información proporcionada por la GTU, al 88% de las rutas les venció su
autorización en Marzo de 2005, mientras que casi un 7% de ellas vencen a finales del año
2006. Son solo 14 rutas (de las 400), las que tienen una autorización vigente hasta el año
2007. Como solución transitoria, se han otorgado autorizaciones excepcionales a aquellas
rutas cuya autorización caducó, hasta la definición del nuevo marco de concesiones que
entre en vigor en el corto-medio plazo.
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Tabla 5.3. Vencimiento de las autorizaciones por año
nov04
mar05
nov06
dic06
ene07
1
2
1
2
5
3
33
2
1
4
40
4
5
40
6
13
7
2
8
1
15
9
1
8
3
19
1
12
14
1
sep07
oct07
nov07
1
3
1
1
3
42
1
14
16
3
15
10
1
16
5
17
8
18
21
19
8
20
19
21
28
2
352
13
4
ago07
1
11
Total
1
jul07
1
4
2
jun07
2
10
13
abr07
1
1
1
3
14
5
1
1
1
3
1
1
1
1
Los anexos 5.2 y 5.3, muestran con detalle las principales características que permiten
identificar a los prestatarios del servicio en términos de, empresa, dirección, teléfonos,
registro de concesión, tipo de ruta, empresa y capital social. En los mencionados anexos,
así como en el resto de anexos del capítulo 5, las rutas se han ordenado tendiendo a los
grupos y recorridos estructurantes definidos en el Capítulo 3.
Informe Final
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5.2. Flota Requerida, Autorizada y Padrón en el ámbito de estudio
Las 400 rutas operativas que actualmente cubren el servicio de transporte público en el
área metropolitana de Lima están servidas por una flota de autobuses, microbuses y
camionetas rurales.
Según la información contenida en el Programa de Racionalización de la Oferta de
Transporte Público en Lima Metropolitana (preparado por la Gerencia de Transporte
Urbano y el Instituto Metropolitano Protransporte de Lima, Noviembre 2005), en el AML se
cuenta con una flota registrada de 36,062 unidades, de las cuales 28,231 pertenecen a
Lima, y 7,831 están bajo la jurisdicción de Callao. De las unidades competencia de Lima, un
42% son camionetas rurales, mientras que un 43% microbuses. Los ómnibuses suponen el 15%
restante de la flota.
En lo que hace referencia a la flota bajo jurisdicción de Callao, por otra parte,
prácticamente no se identifican ómnibuses, estando la flota constituida fundamentalmente
por camionetas rurales (70%) y microbuses (30%).
Adicionalmente, la Gerencia de Transporte Urbano de la MML, dispone del Padrón
Vehicular, el cual ha sido actualizado a 2004, y muestra una edad promedio de los
vehículos de 17 años, siendo los ómnibus los que cuentan con mayor edad (20 años), y las
camionetas rurales, las que menos (16 años de promedio). Por otra parte, el promedio de
edad de las Camionetas Rurales inscritas en el Callao es ligeramente superior a las de Lima
(18 años).
Estas cifras sitúan a Lima como una de las ciudades con un valor promedio de edad de las
unidades de transporte público más elevado (Quito cuenta con un promedio de 9 años,
Bogotá 14 años, Santiago, Curitiba y Sao Paulo, un promedio de 4 años).
Tabla 5.4. Flota Registrada bajo competencia de la MML y edad pomedio
LIMA (2004)
Número
%
Edad promedio
Camioneta Rural
11.859
42%
16
Microbús
12.250
43%
18
Omnibús
4.122
15%
20
Total/promedio
28,231
17
Fuente: Programa de Racionalización de la Oferta de Transporte Público en Lima Metropolitana (2005)
Tabla 5.5. Flota Registrada bajo competencia de la
Provincia de Callao y edad pomedio
CALLAO (2005)
Número
%
Edad promedio
Camioneta Rural
5.480
70%
18
Microbús
2.351
30%
16
Omnibús
Total/promedio
7.831
17
Fuente: Programa de Racionalización de la Oferta de Transporte Público en Lima Metropolitana (2005)
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Por otra parte, la base de datos de la Gerencia de Transporte Urbano de la MML hace
referencia a lo que se denomina Flota requerida, Flota Autorizada y el Padrón Vehicular,
siendo:
•
Flota Requerida: el número de unidades de transporte publico establecido para
atender una demanda de pasajeros en una frecuencia determinada.
•
Flota Autorizada: Numero de unidades de transporte público que cumpliendo con los
requisitos establecidos por la autoridad, cuenta con una Tarjeta de Circulación.
•
Padrón de Vehículos, vehículos registrados y operativos por la ruta.
La flota que se deriva del análisis de la mencionada base de datos de Octubre de 2004,
difiere ligeramente de la información indicada en el informe del Programa de
Racionalización de la Oferta de Transporte Público en Lima Metropolitana, tal y como se
muestra en la siguiente tabla.
Tabla 5.6. Flota requerida, autorizada y padrón
según datos disponibles de la base de GTU (octubre 2004)
Omnibus
13.021
Omnibus
3.548
Omnibus
4.214
Flota Requerida
Microbus
C. Rural
7.786
10.707
Flota Autorizada
Microbus
C. Rural
10.616
9.675
Flota Padron
Microbus
C. Rural
12.163
11.800
Total
32.206
Total
23.839
Total
28.177
Fuente: Elaboración propia a partir de la base de datos de la GTU (octubre 2004)
Los datos recogidos en esta tabla hacen referencia a la información correspondiente a 382
rutas, por lo que previsiblemente, el volumen final de unidades correspondiente a las 400
rutas objeto de estudio erá superior, si bien no se ha podido precisar con detalle dada la
ausencia de información referente a alguna de dichas rutas.
Por otra parte, debe tenerse en cuenta que esta información es muy dinámica y se
encuentra en constante evolución. En este sentido, puede mencionarse, tan solo a modo
indicativo, que en el Padrón de Noviembre de 2004 (por tanto, pocas semanas posteriores
a la fecha a la que corresponden los datos de la Tabla 5.6), se identificaron 4.121
omnibuses, 12.240 microbuses y 11.874 Camionetas Rurales (sumando un total de 28.235
unidades de flota padrón).
El Anexo 5.4 recoge el tipo de unidad representativo (ómnibus, microbús, camioneta rural),
así como la flota asociada (requerida, autorizada, y padrón).
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5.3. Características físicas y operacionales de la oferta
De forma complementaria a los parámetros de flota analizados para el escenario actual,
se han analizado un conjunto de parámetros relacionados con la operación de las rutas.
Fundamentalmente, las características analizadas hacen referencia a:
•
Longitud del recorrido, la velocidad media de los vehículos, el tiempo requerido para
completar el recorrido, y la frecuencia de servicio.
•
El segundo grupo se centra en características de las flotas de vehículos que sirven estos
trayectos (tamaño de la flota y asientos disponibles para los usuarios del transporte
público en la ciudad de Lima). Estos parámetros permitirán determinar la capacidad
del sistema actual en términos de pasajeros por día.
Longitud, velocidad y tiempo de recorrido
Una de las particularidades de la red de transporte público urbano de Lima es la gran
longitud o extensión de recorrido de gran parte de sus rutas. La longitud de recorrido
promedio supera los 67 km para el ciclo competo de una ruta, si bien esta distancia se ve
superada notablemente especialmente por aquellas rutas que prácticamente atraviesan
la ciudad de Norte a Sur o bien transversalmente. En este sentido, el 45% de las rutas
superan las longitudes de recorrido de 70 km por ciclo, mientras que, en el extremo
opuesto, solo un 9% de las rutas cuentan con longitudes de iclo inferiores a los 30 km.
Tabla 5.7. Rutas en función de su longitud de recorrido (ciclo)
< 20 km
8
2%
20-30 km
29
7%
30-40 km
21
5%
40-50 km
40
10%
50-60 km
56
14%
60-70 km
64
16%
70-80 km
67
17%
80-90 km
45
11%
90-100 km
34
9%
> 100 km
35
9%
399 (*)
100%
Fuente: Elabofración propia a partir de los datos facilitados por la GTU (Octubre 2004), los datos hacen referencia
a la disponibilidad de información en 399 (*) de las 400 rutas del ámbito de estudio.
Estos largos recorridos, junto con las condiciones de congestión vehicular que se producen
en la ciudad, especialmente en las horas punta de mañana y tarde, constituyen una de las
principales causas por las que cada ruta solo pueda realizar 3 vueltas de promedio, en un
afán por captar el máximo de demanda, en un sistema muy competitivo, recorriendo
muchos kilómetros sin considerar en los efectos que ello tiene sobre el mantenimiento de las
unidades y sus costos operacionales.
En base a la información contenida en la base de datos facilitada por la GTU, la velocidad
media de recorrido para el conjunto de las rutas de autobuses analizadas es de 20,14 km/h,
aunque como resulta obvio, oscila sensiblemente en función de las vías observadas. En
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particular, un 25% de las rutas analizadas cuentan con velocidades próximas a los 25km/h,
mientras que casi el 50% de las rutas circulan con velocidades inferiores al promedio,
cercanas a los 17 km/h.
Por otra parte, estas elevadas distancias a recorrer, junto con la sobreoferta de autobuses,
y las congestiones que se producen en las horas pico por los ejes principales de la ciudad,
conllevan unos tiempos de recorrido igualmente elevados.
El tiempo medio de ciclo de todas las rutas analizadas se sitúa entorno a las 3,59 h. Sin
embargo se estima que un 41,4% de las rutas cuenta con tiempos de recorrido superiores a
las 4 horas, mientras que solo un 20% de las rutas realiza su ciclo completo en menos de 2
horas. En el caso opuesto se han identificado rutas con tiempos de ciclo de hasta 9 horas,
lo que implicaria un promedio de 4 ó 4,5 horas por sentido.
Frecuencia
El intervalo medio de paso de las unidades de servicio es de 3,6 minutos, a tenor de la
información contenida en la base de datos de la GTU. Sin embargo, se detectan un
importante número de rutas con frecuencias inferiores a los 3 e incluso a los 2 minutos.
Sin embargo, estas frecuencias de paso difieren ligeramente de las obtenidas en los
trabajos de campo, y que se pueden consultar en los anexos del presente informe, así
como en el Capítulo 4.
Puestos ofertados y puestos ofertados por kilómetro
Los datos relativos a Puestos ofertados y puestos ofertados por kilómetro, (promedio que
incluye las distintas tipologías de unidades dentro de cada ruta), se ha estimado a partir de
la información que ha sido posible deducir de los datos del Padrón de Características de
Vehículos para 2004 (aunque no se ha cubierto toda la flota, dado que no se disponía de
la información necesaria para el conjunto de las 400 rutas objeto de análisis).
Actualmente el conjunto de las casi 400 rutas operativas analizadas y que integran el
ámbito de estudio, ofrece un total de asientos por dia que supera los 7,3 millones, con un
promedio de 374 asientos/km por ruta
El promedio de distancia recorrida por unidad se establece en 307 km/dia, o bien, en 9.215
km/mes, lo cual, si se toma la longitud promedio de las rutas, implica que cada unidad
suele hacer un promedio de 4,5 vueltas. Por otra parte, debe hacerse notar, que estos
valore constituyen promedios, pero que en la mayor parte de los casos, la flota de las rutas
objeto de estudio no superan las 3 vueltas diarias.
La siguiente tabla sintetiza los valores para cada uno de los parámetros analizados en los
párrafos previos, y que se resumen en los anexos del Informe.
Informe Final
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Tabla 5.8. Resumen de los valores obtenidos por grupo de recorridos estructurantes
Longitud promedio de rutas (km)
67,55
Velocidad (km/h)
20,14
Intervalo (mins)
3,58
Tiempo Recorrido Medio (horas)
3,59
Flota (promedio veh)
75
Asientos por vehiculo (promedio)
23
Asientos/dia (promedio por ruta)
19.879
Asientos por dia (total)
7.315.490
Asientos/km (promedio)
374
Asientos por km (total)
137.790
Recorrido Promedio Diario (veh-km/flota)
Recorrido Promedio mensual (veh-km/flota)
307
9.215
5.4. Características de las infraestructuras y equipos de apoyo
En el presente punto se efectúa un análisis sobre la localización y concentración de
terminales y paraderos finales de las rutas de transporte operativas en el AML, en particular
de las 400 rutas operativas bajo competencia de la MML.
Tal y como recoge el Decreto de Alcaldía Nº 032-94 del 17.02.1994, las operadoras del
servicio de transporte público, deben contar con zonas de estacionamiento para los
vehículos que brindan servicio de transporte público de pasajeros, prohibiendo el
estacionamiento de los vehículos en la vía pública. Asimismo, esta norma legal establece
que:
•
Las ``Zonas de Estacionamiento'', de las Empresas de Transportes deberán estar en
relación a las rutas autorizadas por la Municipalidad de Lima Metropolitana.
•
Las ``Zonas de Estacionamiento'', estarán ubicadas lo más cerca posible al Origen y/o
Destino de la Ruta que la Empresa se encuentra sirviendo.
•
Las Empresas de Transportes informarán por escrito a la GTU (antes DMTU), sobre el lugar
designado para tal fin, para efectos de verificación y registro correspondiente.
•
Las Empresas operadoras no podrán proponer lugares de Estacionamiento dentro de la
Zona Monumental de Lima Metropolitana.
•
Deberán contar con Servicios Higiénicos.
Según información elaborada por el Grupo ALG-INOCSA, en el marco del “Estudio de
Racionalización de Rutas en el ámbito de influencia del COSAC”, se estima que
aproximadamente 50 empresas cuentan con una infraestructura de Terminal que cumple
mínimamente con lo establecido en el conjunto del Área Metropolitana.
En el contexto del citado estudio, se ha realizó un levantamiento de campo en 30
terminales, en una muestra bastante representativa, para caracterizar los equipamientos
disponibles en ellas.
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Entre las principales conclusiones derivadas, puede afirmarse que las empresas que
cuentan con la infraestructura requerida corresponden a las de mayor antigüedad. Estas
empresas han podido invertir en infraestructura durante los años en los que gestionaban
una flota menor a la actual y mayor demanda, lo que les permitió obtener mayores
beneficios para poder invertir en la compañía, ampliando su capital social.
Contrariamente, las empresas de más reciente creación – especialmente aquellas surgidas
como consecuencia del proceso de liberalización –, en su mayoría, no disponen de este
tipo de infraestructura. Adicionalmente, el contexto actual del sector, no facilita la
posibilidad de una buena gestión que permita generar unos ingresos para invertir en la
propia empresa.
El progresivo incremento de rutas y flota derivado del proceso de liberalización iniciado en
los años 90, así como la necesidad de formalizar y proveer de movilidad a las nuevas zonas
de crecimiento de la ciudad (motivados por la fuerte inmigración desde las zonas rurales al
AML), ha implicado que el Decreto de Alcaldía Nº 032-94 del 17.02.1994, no sea aplicado
estrictamente, y que la concesión de autorizaciones para la ubicación de terminales o de
zonas de estacionamiento repartidos por diferentes puntos del área metropolitana de Lima,
sea más flexible.
Por otra parte, es frecuente que los operadores confundan una zona de estacionamiento
vehicular con un terminal, no estando normados los requisitos mínimos de áreas a contener
ni las facilidades a brindar, a los usuarios de estos terminales.
En general, a partir de las visitas realizadas a los terminales, se puede afirmar que, aún
disponiendo de los servicios mínimos que se requieren en una instalación de este tipo, estos
se encuentran mayormente en una situación de precariedad que afecta el correcto
desempeño de sus funciones, con un mínimo de calidad y seguridad.
El área que ocupan las terminales oscila entre los 500 y los 10,000m2. En general, el terreno
no suele ser propiedad de la compañía, sino que lo alquila o bien le es concedido un
permiso para utilizarlo. Por otra parte, debe también mencionarse que, en ocasiones, una
misma Terminal (o espacio de estacionamiento), puede estar compartido por varias
empresas de transporte.
Otro aspecto a destacar es el hecho de que algunas compañías disponen de distintas
terminales para sus distintas rutas, con lo que puede que dispongan de varias terminales
pequeñas o medias dispersas por el mismo sector de la ciudad, en lugar de una sola
Terminal grande (caso, por ejemplo, de ET Huascar o de ET Santo Cristo de Pachamamilla).
En referencia a la ubicación de zonas de estacionamiento y terminales de las empresas
operadoras, en la actualidad, éstas se encuentran cerca de los paraderos de origen o
destino de las rutas que operan, siendo algunos de ellos (paradero inicial o final)
propiamente el lugar de ubicación de su terminal o zona de estacionamiento.
En el norte de la ciudad, destaca la importante concentración de cabeceras de rutas en
los sectores del Progreso en Carabayllo, así como en los sectores más septentrionales de
Ancón y de Comas.
El distrito de San Juan de Lurigancho, es igualmente, un importante concentrador de
cabeceras o puntos de inicio/final de rutas de transporte, especialmente en su extremo
más alejado del centro del AML, así como a lo largo de sus cuencas laterales que
alimentan el eje vertebrador de la AV. Huyese o Próceres de la Independencia (como por
ejemplo los sectores de Las Flores o Villa Flores).
El distrito de Rímac alberga igualmente una destacada representación de puntos de
inicio/final de empresas de transporte, en sectores como Santa Rosa, Los Ángeles y El
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Bosque. En el sector Este de la Av. Panamericana, el distrito Independencia cuenta con
puntos de concentración de rutas al norte del sector Ermitaño (San Juan de Dios), así como
en los sectores de Tahuantinsuyo y Túpac Amaru).
Las proximidades del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez concentran un destacado
número de terminales de transporte. En particular: en el distrito de San Martín de Porras, y
en los sectores de Bocanegra, Conde Villaseñor, así como en las proximidades de
Libertadores y El Cóndor (en las inmediaciones de la Huaca Garaga).
La Avenida Canta Callao, alberga a lo largo del ámbito de influencia de su eje, un número
relevante de cabeceras o terminales, ya sea a la altura de Puente Piedra, como en el área
próxima a las Avenidas Los Alisos e Izaguirre.
Los distritos de Callao son igualmente sede de un importante número de cabeceras en los
sectores de la Punta, así como en las proximidades de la Plaza Garibaldi, en la zona
denominada La Chalaca, en la que confluyen avenidas como La Chalaca, Argentina y
Gambetta).
El distrito de San Miguel acoge las paradas iniciales o finales de un número importante de
rutas en el sector de Miramar, así como en las proximidades del Parque de las Leyendas, en
las inmediaciones de la Universidad Católica y de la UNMSM, en el ámbito de influencia de
la Av. Venezuela. En este sector destaca, por otra parte, una concentración de rutas,
adyacente a la Av. Marina, entre las Avs. Fawcett e Insurgentes.
El centro de Lima, alberga también el inicio o final de un nutrido grupo de rutas que ubican
sus términos de media vuelta en el área de influencia de las Avenidas Arica y Alfonso
Ugarte, o cerca del Palacio de Justicia, así como en el área que comprende la Av.
Caquetá, la Av. Argentina y la Av. Colonial (entre Plazas Castilla y Pl. 2 de Mayo).
Otros puntos de concentración de paraderos de cabecera de rutas o puntos términos de
media vuelta, en estas zonas centrales, son los que se relacionan seguidamente:
•
Inmediaciones de la intersección entre Av. Brasil y Av. Ejército en Magdalena.
•
Sector el Porvenir en La Victoria
•
Zona sur del distrito de San Luis
•
Sector Santa Cruz (cerca del Parque de la Redonda), en Miraflores
•
Av. Angamos Este (en Surquillo, adyacente con el Paseo de la República)
Los distritos del sur de la ciudad contienen un elevado número de cabeceras o puntos de
inicio/final dado el importante número de rutas que los sirven.
En Chorrillos, destacan los sectores de San Genaro así como la concentración de
cabeceras en el ámbito de influencia de la intersección entre las Avenidas Huaylas y
Alameda Horizonte (en el sector Huertos de Villa). Igualmente debe remarcarse el sector de
Las Delicias, en un espacio delimitado por las Avenidas Huaylas y Panamericana.
El sector de Pamplona Alta en San Juan de Miraflores es otro de los puntos clave en cuanto
a concetración de paraderos de inicio/final de las rutas que prestan su servicio en dicho
distrito.
Dentro de Villa Salvador, se han identificado dos grandes grupos de concentración de
cabeceras de rutas: el primero en las inmediaciones del Parque Huayna Cápac (en un
área localizada entre las Avenidas Pumacahua y Primero de Mayo); el segundo sector al
que se hace mención es el que delimita con Pachacamac, próximo al Parque Zonal
Informe Final
F5-13
Huáscar, delimitada al este por la Av. Lima y en el sur por la Av. Separadora Industrial o la
Av. Pachacútec.
Villa Maria del Triunfo cuenta también con tres importantes puntos de concentración de
rutas en los sectores de: Virgen de Lourdes, Villa María y Vallecito.
Finalmente, deben destacarse los paraderos de aquellas rutas que prestan su servicio a lo
largo del eje de la Carretera Central o la Autopista Ramiro Prialé: entre ellas, las que se
localizan en el sector Campoy o bien en Santa Anita (en el radio de influencia de las
Avenidas Chancas de Andahuaylas, Avenida Virreyes, próximos al futuro Mercado
Mayorista). Igualmente, destacar las cabeceras situadas en sectores más alejdos de Ate y
Vitarte.
El Anexo 5.6 incluye una tabla que contiene la ubicación de los paraderos iniciales y finales
de las rutas, los cuales quedan sintetizados en los siguientes cuatro planos, en los que
localizan dichos puntos resaltando la concentración de los mismos en determinadas áreas
del AML.
Informe Final
F5-14
INSERTAR PLANOS DE PARADEROS FINALES/TERMINALES
Informe Final
F5-15
Informe Final
F5-16
Informe Final
F5-17
Informe Final
F5-18
Informe Final
F5-19
5.5. Comprensión de la estructura tarifaria actual.
En la actualidad el sistema tarifario vigente en Lima se sustenta en el Decreto Legislativo N°
651, promulgado de Julio de año 1991, que declaró el libre acceso a las rutas de transporte
urbano e interurbano y la libre competencia de las tarifas. Posteriormente dicha ley fue
ratificada bajo el “Decreto Legislativo No. 25477” el 28 de Abril de 1992.
En casi todas las principales ciudades latinoamericanas, las tarifas de transporte colectivo
constituyen excepciones a la norma de libertad de precios. Solamente en Lima las tarifas
son establecidas libremente por las operadoras, (aunque en Santiago, las empresas tienen
una libertad limitada de elección de tarifa en el momento del proceso de licitación de
recorridos).
Aunque las empresas de buses fijan las tarifas libremente, en Lima actualmente rige una
tarifa plana, cuyo valor base de referencia es de S/.1.00 y S/.1.20 nuevos soles, aunque con
variaciones (esta tarifa base solo es cobrada por empresas que operan en la Vía Expresa
del Paseo de la República), en función de la distancia o bien del periodo horario.
A modo de ejemplo, entre el Centro y alguno de los suburbios de Lima, la tarifa suele oscilar
entre los S/. 1.5 y S/. 1.8, para una distancia equivalente a unos 15 km. A modo de ejemplo,
entre San Juan de Miraflores y Los Olivos puede costar S/. 1,50 Nuevos Soles, mientras que
un recorrido entre Rímac y Miraflores no suele pasar de S/. 1,00 Nuevo Sol. Entre San Juan
de Lurigancho y Miraflores la tarifa puede oscilar también entre los S/. 1.50 y S/. 1.80 nuevos
soles.
La tarifa actual también difiere a lo largo del día (siendo distinta en hora punta que en hora
valle), llegando a cobrarse una tarifa de S/. 0.50 Nuevos Soles en la hora valle en los
sentidos de circulación de menor demanda (esta misma tarifa también puede ser cobrada
en la hora punta en función de la distancia y/o negociación entre el usuario y el operador).
Al no estar integrada tarifariamente la red de transporte público colectivo, los pasajeros
deben pagar una tarifa al cambiar de ruta en el caso de precisar transbordo para llegar a
su destino.
En el marco del Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima y Callao (JICA, 2004-2005), se
llevaron a cabo un conjunto de encuestas en relación a los aspectos de tarificación, que
han permitido identificar algunos ratios de interés relacionados con el sistema tarifario
actual y la percepción de los usuarios respecto al mismo.
De los resultados obtenidos se detecta que aproximadamente un 70% de los usuarios paga
una tarifa inferior a los 2 soles (un 60% afirma estar viajando por una tarifa que oscila entre 1
y 2 soles). Por otra parte, los usuarios residentes en los sectores más periféricos del área
metropolitana (Conos Norte, Sur y Este), son los que pagan tarifas más elevadas, debido a
las mayores distancias de recorrido de sus trayectos.
Por otra parte, la composición del ratio de pasajeros que pagarían una tarifa de transporte
de S/. 2.0 o más, es aproximadamente 80%, en contraste con el 70% que pagaría la tarifa
actual, lo cual es sintomático de que el usuario está dispuesto a pagar más a cambio de
obtener un servicio de mayor calidad.
Informe Final
F5-20
Figura 5.1. Tarifa de Transporte Pagada
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0-0,9
1-1,9
2-2,9
Real
3-3,9
4 o más
Pagable
Figura 5.2. Opiniones de las Pasajeros de Buses con Respecto a la Tarifa de los Buses
67%
1%
32%
Alta
Buena
Justa
Aproximadamente un 70% de los usuarios encuestados declararon estar satisfechos con la
tarifa que les es aplicada, mientras que el resto considera la tarifa elevada. En este sentido
es interesante remarcar como en la actualidad, el gasto en transporte público, supone un
18% de la renta de cada familia en el AML (frente al 14% de 1988). El siguiente cuadro
compara la incidencia del costo de transporte público colectivo en los presupuestos
familiares, entre distintas ciudades de América Latina.
Tabla 5.9. La incidencia del costo de transporte colectivo en los presupuestos de familias de bajos
ingresos, ciudades seleccionadas, 1988 y 2004
75 pasajes por mes como %
del salario mínimo, 1988
75 pasajes por mes (40 en casos de tarifa
integrada) como % del salario mínimo, 2004
Sao Paulo
15%
25%
La Paz
50%
20%
Santiago
42%
23%
Lima
14%
18%*
Ciudad
Informe Final
F5-21
75 pasajes por mes como %
del salario mínimo, 1988
75 pasajes por mes (40 en casos de tarifa
integrada) como % del salario mínimo, 2004
Mexico DF
3%
16%
Bogotá
9%
20%* (normal) 13% (Transmilenio)
Quito
8%
10% (popular) 8% (trole, Ecovía)
Buenos Aires
12%
17%
Ciudad
Nota: * valor aproximado, por la variación en la tarifa.
Fuentes: Panorama social de América Latina, 2002-03, CEPAL, 2004,
El valor relativamente alto del pasaje, relativo a los ingresos de los usuarios del transporte
colectivo crea, en ocasiones, condiciones propicias para una negociación directa entre el
conductor o cobrador y el pasajero, quien puede lograr que le aplique un precio inferior.
Esa costumbre informal es especialmente frecuente en los barrios periféricos, de bajos
ingresos, en los extremos de líneas a las cuales se aplica una tarifa plana. Se estima que en
Santiago, hasta un 30% de los pasajeros viajan en esa modalidad.
Adicionalmente, a varias categorías de pasajeros les son concedidas formalmente
exenciones al pago del pasaje, o el derecho de viajar pagando una fracción del valor que
normalmente rige para los pasajeros adultos.
En el AML, las categorías con derecho a descuentos o a viajar gratuitamente, se basan en
las decisiones tomadas por el Gobierno Central. Actualmente, las siguientes 6 categorías de
personas se encuentran exentas de pagar las tarifas de buses.
•
•
•
•
•
•
Niños menores de seis años
Militares
Policías
Bomberos
Estudiantes primarios y secundarios: reducción a media tarifa
Estudiantes universitarios: reducción a media tarifa
El problema principal relacionado con ese tipo de privilegios es que el costo
correspondiente no es pagado por las autoridades, municipales o nacionales, que lo
concede, sino que es cargado al resto de los pasajeros, que pagan tarifas superiores para
compensar el subsidio recibido por los ciudadanos que los que viajan. A ello cabe añadir el
hecho de que, frecuentemente los pasajeros que efectivamente pagan la subvención
están en una situación financiera más deprimente que la de los compatriotas a quienes
subvencionan.
Informe Final
F5-22
5.6. Capacidad de la oferta viaria en los 8 corredores
Uno de los potenciales con que cuenta la Lima Metropolitana de cara a la optimización y
potenciación del transporte urbano en autobús, consiste en una generosa oferta viaria,
con un número importante de corredores, que cuentan con una amplia calzada, con
capacidad para dos o más carriles por sentido. La problemática de las congestiones de
tráfico no se debe tanto a la falta de capacidad, como al comportamiento de los
conductores y al exceso de oferta de unidades de transporte público.
Junto a ello, debe destacarse el hecho de que la ciudad esté estructurada en corredores,
hecho que representa una ventaja ante la posibilidad de definición de cuencas
funcionales de transporte.
Gran parte de los problemas, se deben a la falta de continuidad en algunos corredores
principales, especialmente la Vía Expresa del paseo de la República (que se trunca a la
altura de plaza Grau), así como en otros corredores como el de la Av. Aviación, Av.
Abancay, Av. Universitaria u otros ejes que presentan ciertas discontinuidades ya sea en
forma de cesamiento o bien de variación drástica de la capacidad o calidad del trazado
y pavimentación.
El caso de las transversales Este-Oeste es particularmente significativo, dado que se dan
pocos ejes estructurantes de primer nivel, a excepción de la Av. Javier Prado, aunque su
carácter expreso se limita a su tramo este. Otros ejes transversales como el de las Av.
Argentina, Av. Colonial, etc., ven mermada su jerarquía ya que su continuidad se altera en
cierto modo en los accesos al Cercado de Lima a través de Avenidas como Emancipación
o Nicolás de Pierola.
La caracterización de un sistema de transporte debe incluir una descripción tanto de las
condiciones físicas como operativas de las rutas, así como de las secciones y capacidad
de los ejes por los que circula. El objetivo de este apartado es el de desarrollar un inventario
de las características físicas de los ocho corredores de la ciudad.
El ámbito de estudio inicial xobre el que se estructuraba la propuesta y los Términos de
Referencia está contituído por los siguientes ocho ejes viales:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Grau-Riva Agüero-Pirámide del Sol/Chinchaysuyo-Próceres de la Independencia.
Carretera Central-Nicolás Ayllón-Grau-Brasil
Próceres de la Independencia-9 de Octubre-Abancay
Angamos
Panamericana Sur-Vía de Evitamiento-Zarumilla-Panamericana Norte
Universitaria
Javier Prado-José Faustino Sánchez Carrión-La Marina
Plaza Bolognesi-Arica-Venezuela
Todos ellos forman parte de la red arterial o colectora del AML. Las vías que integran dicha
red expresa, arterial y colectora se relaciona a continuación.
5.6.1Red de vías arteriales y colectoras en el AML
5.6.1.1 Vías Expresas:
Las vías de mayor jerarquía corresponden a las expresas, las cuales recorren la ciudad en
sentido este-oeste, presentando características de mayor fluidez y continuidad, y contando
con un mínimo de dos carriles de circulación por sentido, cumpliendo además funciones
de vías colectoras y distribuidoras de los viajes que se realizan en la ciudad:
Informe Final
F5-23
•
Carretera Panamericana Norte
•
Carretera Panamericana Sur
•
Vía de Evitamiento
•
conectadas con la Autopista Ramiro Prialé hacia el Este
•
Vía expresa del Paseo de la República
•
Circuito de Playas de la Costa Verde, entre el distrito de San Miguel (prolongación de la
Av. Universitaria), hasta la altura de Playa Sombrillas en el límite entre Barranco y
Chorrillos.
•
Av. Javier Prado Este, entre el Paseo de la República y el Golf los Incas en Santiago de
Surco
5.6.1.2Vías arteriales
En lo que respecta a la vialidad arterial, el Área Metropolitana de Lima cuenta con
corredores que cumplen funciones de conexión interurbana, intraurbana y periférica,
comunicando diferentes centros poblados en el centro o en la periferia. Seguidamente, se
presenta la principal red arterial, la cual ha sido aproximadamente agrupada por zonas o
sectores, si bien muchas de estas vías atraviesan varios de ellos.
CONO SUR(San Juan de Miraflores, Villa El Salvador, Villa María del Triunfo, Pachacamac,
Punta Hermosa, etc.)
Iniciando un recorrido por los sectores del sur del Área Metropolitana, en el sector de San
Juan de Miraflores- Villa El salvador, se han identificado los siguientes ejes arteriales:
•
Av. De Los Héroes, Av. Pachacútec (hasta la Av. Unión), Av. Unión y Av. Separadora
Industrial.
•
Av. El Sol.
En el sector de Lurín hacia el sur, se identifican los siguientes ejes arteriales:
•
La antigua carretera panamericana sur y la carretera a Cieneguilla, denominadas Av.
Manuel del Valle y Víctor Malasquez
CHORRILLOS
El principal eje arterial que estructura los distrito-cuenca de Chorrillos está formado por:
•
Av. Bolognesi, Av. Escuela Militar, y la Av. Huaylas (antigua Panamericana Sur)
MIRAFLORES
En este distrito-cuenca de Miraflores existe una tupida red de vías, destacándose:
•
Av. Bolognesi en Barranco, que conecta Av. Escuela Militar y Av. República de Panamá.
•
Av. Santiago de Surco, la cual, a su vez, se prolonga hasta Surquillo a través de la Av.
Tomás Marsano (hasta la Av. República de Panamá).
Informe Final
F5-24
Otras avenidas de carácter arterial que se localizan en el sector son las siguientes:
•
Av. Aviación, la cual discurre por San Borja hasta llegar a Av. Javier Prado, y continúa
en el distrito-cuenca centro.
•
Av. Benavides, la cual se prolonga por el distrito de Miraflores, cruzando la Vía Expresa
del Paseo de la República, a partir de la cual se convierte en una vía de carácter
colector.
•
En el Óvalo Balta de Barranco, se inicia la Av. República de Panamá, la cual se
prolonga hasta el paseo de la República, cruzando Miraflores, Surquillo y conecta con
el distrito –cuenca de Oeste.
•
Av. Paseo de la República (prolongación).
•
Av. Tomás Marsano.
•
Av. Angamos y Av. El Ejército.
•
Av. Arequipa
•
Prolongación de la Av. Javier Prado Este (desde el Hipódromo de Monterrico hasta la
altura del Estadio Monumental, desde donde enlaza con la Carretera Central mediante
una conexión de inferior categoría jerárquica vial, al tratarse de un tramo en
condiciones de capacidad, trazado y pavimentación muy inferiores), está entre tres
distritos-cuenca (Miraflores, La Molina y Cono Este).
LA MOLINA
En este distrito-cuenca se identifican las siguientes vías o ejes arteriales estructurantes:
•
Av. La Molina
•
La carretera Lurín-Cieneguilla, Av. Víctor Malasquez.
•
Un eje conformado por las Avenidas Cieneguilla, San Martín, Nueva Toledo y Huaycan
ESTE
En este distrito-cuenca se identifican las siguientes vías o ejes arteriales estructurantes:
•
El eje formado por la Av. Pedro Ruiz Gallo y Carretera Central.
•
Av. Separadora Industrial
CENTRO
•
Av. Circunvalación
•
Av. Separadora Industrial
•
Por otra parte, la Av. Ayllón enlaza con la Av. Grau, desde la que, a través de la Av.
Nicolás de Pierola, conecta con la Av. Colonial, extendiendo el eje hasta el sector de
Callao. Debe remarcarse que el último tramo de la Av. Colonial es de carácter colector
(desde la Av. Sánchez de Peña).
•
Av. Ayllón y Avenida Arriola (hasta su conexión con la Avenida Aviación, que la enlaza
con Santiago de Surco).
•
Av. Grau, que se encuentra en obras para ser una avenida expresa.
•
Av. Abancay- Av. Manco Cápac, entre la Av. Evitamiento y la Av. México.
Informe Final
F5-25
•
El eje Av. Arequipa, Av. Gracilazo de la Vega y Av. Tacna.
•
Las Avenidas Alfonso Ugarte, Brasil en su tramo hacia el centro, Av. Guzmán Blanco y
Salaverry son vías que sirven de límite entre los distritos-cuencas de Centro y Oeste.
•
Las Avenidas Argentina, Colonial, Venezuela y Arica conectan los sectores Centro y
Oeste.
•
Av. 9 de Octubre comunica el sector centro y San Juan de Lurigancho.
Oeste
Otra eje arterial que comunica el centro de Lima con la zona portuaria de Callao, es la
•
Av. Emancipación, Avenida Argentina, Av. 2 de Mayo
•
Av. Venezuela
•
Av. Colonial
•
Av. Brasil
•
Av. Salaverry
•
Av. de la Marina- Av. Sánchez Carrión-Av. Javier Prado Oeste (que en este tramo no se
considera vía expresa).
•
Avenida Universitaria, que conecta con los distritos cuenca del Cono Norte (partiendo
desde San Miguel, se extiende hasta el cruce del Río Rimac).
•
Avenida del Ejército, entre la Av. Brasil en San Miguel y la Avenida Santa Cruz en
Miraflores.
SAN JUAN DE LURIGANCHO
En San Juan de Lurigancho, tan solo se detecta un eje estructurante de carácter arterial:
•
El eje formado por la Av. Próceres de la Independencia y la Av. Wiesse, el cual se
complementa con un conjunto de vías colectoras que se detallan posteriormente.
CALLAO
Destacan como vías arteriales:
•
Av. Avenida Argentina y Av. 2 de Mayo.
•
Av. Venezuela.
•
Av. Colonial.
•
Av. La Marina y Av. Guardia Chalaca
•
La Av. Faucett sirve de límite entre los distritos cuenca Oeste y Callao y conecta los con
distritos-cuenca del cono norte.
•
Av. Néstor Gambeta que conecta con los distritos-cuenca del cono norte.
INDEPENDECIA LOS OLIVOS
Destacan como vías arteriales:
•
Av. Universitaria que conecta hasta Comas, en el distrito-cuenca Cono Norte.
Informe Final
F5-26
•
Av. Los Alisios
•
Av. Carlos Alberto Izguirre.
•
Av. Angélica Gamarra.
•
Avenida Tomás Valle, que partiendo del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez,
conecta con las Avenidas Túpac Amaru, Universitaria y Panamericana.
•
Avenida Faucett (conectando el Aeropuerto Jorge Chávez con el distrito de San
Miguel, atravesando vías como la Av. Venezuela, Argentina y Colonial) y sirve de límite
con el Cono Norte.
•
Av. Naranjal
•
Av. Canta (que enlaza con la Av. Faucett en las inmediaciones del Aeropuerto).
CONO NORTE
•
En Carabayllo, prácticamente la única vía con categoría de eje estructurante arterial
es la Av. Túpac Amaru.
5.6.1.3Vías colectoras
En un nivel jerárquico inferior se encuentran las vías colectoras que cuya función es recoger
los flujos vehiculares de las vías locales de cada sector y conectarlos con las vías arteriales
relacionadas anteriormente. Las principales avenidas colectoras se enumeran
seguidamente:
CONO SUR (San Juan de Miraflores, Villa El Salvador, Villa María del Triunfo, Pachacamac,
Punta Hermosa, etc.)
Las vías colectoras que conectan el tráfico de las vías de menor rango jerárquico con las
vías arteriales en este distrito-cuenca son:
•
Avenida Pachacútec a partir de la Av. Unión en sentido Sur.
•
Av. El Sol (Villa Salvador)
•
Eje Micaela Bastidas- M. Iglesias
•
Av. Primero de Mayo
•
Av. 200 millas
•
Av. Pastor Sevilla
•
Av. San Juan
•
Eje Avenidas Salvador Allende- Av. Pierola
•
Eje 28 de Julio, 26 de Noviembre, Chuquibamba y Punacahúa en Villa María del Triunfo
•
Avenida Separadora Industrial
CHORRILLOS
•
Av. Huaylas entre Malecón Montarela y Óvalo La Curva
•
Avenida Guardia Civil
MIRAFLORES
•
Malecón Armendáriz (conectando el Paseo de la República con el Circuito de Playas).
Informe Final
F5-27
•
Caminos del Inca – San Luís entre Santiago de Surco y San Borja
•
Av. Quechua - Av. Aire, Av. Guardia Civil (hasta enlazar con la Av. Tomás Marsano en
San Isidro).
•
Av. Golf de los Incas – Av. Encalada – Av. Primavera, donde enlaza con la Avenida
Ángamos en dirección a Miraflores.
•
Av. Ferrero que conecta con La Molina
LA MOLINA
Entre Santiago de Surco y La Molina se encuentra el eje:
•
Avenida Los Frutales, que cruza transversalmente
•
Av. Ferrero que conecta con Miraflores
•
Av. Ingenieros.
•
Av. Melgarejo.
•
Av. Fontana.
•
Av. Alameda del Corregidor.
ESTE
•
Av. Carlos Máriategui.
•
Av. Alfonso Ugarte.
•
Av. Ingenieros.
•
Av. Melgarejo.
•
Av. Fontana.
•
Av. Los Virreyes.
•
Av. Los Ruiseñores y Av. Cultura.
•
Av. Vallejo y Av. Camino Real
SAN JUAN DE LURIGANCHO
En San Juan de Lurigancho, no se produce una jerarquización vial muy consolidada, la
única vía de marcado carácter arterial es la Av. de los Próceres –Av. Wiesse, la cual se
complementa con las siguientes vías colectoras:
•
Av. Flores de Primavera
•
Av. 13 de Junio
•
Av Los Postes
•
Av. Carlos Mareategui
OESTE
•
Avenida Venezuela.
•
Avenida Brasil, la cual, desde la Av. Ejército en Magdalena, llega hasta la Plaza
Bolognesi conecta con Centro.
•
Avenida Bolívar (entre la Av. Universitaria y hasta el eje Garcilaso de la Vega-Tacna)
Informe Final
F5-28
•
Tingo María – Av. Sucre – Av. Independencia (sirviendo a los distritos de Breña, Pueblo
Libre y Magdalena.
El total del área vial de la ciudad es de aproximadamente 144.27 Km2, que representa un
5% del total de área ocupada, su distribución se muestra en la siguiente tabla.
Tabla 5.10. Distribución del Área Vial en Km2
Distritos-cuenca
Área Vial Km²
Cono Norte
10.08
Callao Norte
8.20
Independencia Los Olivos
21.53
San Juan de Lurigancho
10.35
Cono Este
21.38
El Callao
5.12
Oeste
14.28
La Molina
8.13
Centro
9.53
Miraflores
11.48
Chorrillos
8.93
Cono Sur
15.80
Fuente: Elaboración propia
5.6.2 Secciones viales y síntesis de capacidad en los 8 ejes principales de los Corredores
Complementarios
Seguidamente se sintetizan las principales variables en cuanto a sección y capacidad de
cada uno los corredores complementarios, que constituyen la base del presente Estudio.
Las secciones fueron obtenidas de la información sobre sistema vial del Instituto
Metropolitano de Planificación (IMP), las cuales fueron contrastadas mediante un recorrido
in situ que permitió comprobar la veracidad de la información representada en dichas
secciones.
Esta información, a su vez, ha permitido contrastar que las capacidades viarias incluidas en
el Plan Maestro de Transporte Urbano (PMTU) (y su modelo en JICA Strada punto de partida
para la calibración del modelo en TransCAD), son coherentes con las características de las
vías.
Finalmente, la información aquí recopilada servirá de insumo para el cálculo de los Niveles
de Servicio en el capítulo 7, así como base para un reconocimiento más detallado de las
características de las vías e intersecciones por las que se proponga que circulen las rutas
propuestas en el esquema reestructurado.
Informe Final
F5-29
El corredor 1. Grau- Nicolás Ayllon- Riva Agüero-Pirámide del Sol/Chinchaysuyo- Próceres
de la Independencia
Figura 5.3 Ubicación del Corredor 1
El corredor 1 presenta, al igual que todos demás una discontinuidad de sus características
físicas con cambios en la sección vial, diferentes niveles de equipamiento para el tránsito y
diferentes niveles de jerarquía vial.
La Av. Grau se encuentra actualmente en obras para ser convertida en una vía expresa. Se
estiman que los trabajos se concluyan a mediados del 2006, en relación a esta vía se
mostrará el diseño final, para el resto se mostrarán las secciones actuales.
El corredor 1 está formado por 7 secciones de via diferentes, los cuales se presentan a
continuación.
Informe Final
F5-30
CORREDOR 1
SECCIONES 1 Y 2
SECCIÓN 1: Av. Grau Tramo Av. Plaza Grau-Av. Aviación
SECCIÓN 2: Av. Grau Tramo Av. Aviación- Av. Nicolás Ayllón
Esta parte del corredor tiene dos tipos de secciones una de tipo expresa hasta la Avenida
Aviación y otra de avenida arterial desde Aviación hasta Av. Nicolás Ayllón.
La primera tiene una sección vial de 50 mts en total, distribuidos en 6 carriles (3 por sentido) para
transporte mixto y 2 carriles exclusivos para el transporte público. Por ser una vía expresa tendrá
acceso controlados a través de rampas y carriles de servicios laterales. La segunda parte tiene
una sección vial variable entre 50 y 40 mts en total, distribuidos en 6 carriles (3 por sentido) para
transporte mixto. La capacidad vial de esta vía en la primera sección es de 5,888 vehículos sentido
hora y en la segunda sección es de 3,696 vehículos sentido hora, en función de las capacidades
estimadas en el Plan Maestro de Transporte Urbano (PMTU)..
Informe Final
F5-31
CORREDOR 1
SECCION 3
SECCIÓN 3: Av. Nicolás Ayllón
La Avenida Nicolás Ayllón tiene una sección vial de 23 mts, distribuidos en 6 carriles (3 por sentido)
para transporte mixto. Es importante señalar que el tramo entre la Av. Grau y la Av. Raimondi,
presenta una sección total de sólo 14 mts, distribuido en 3 carriles.
La capacidad vial de esta vía es de 3,696 vehículos sentido hora.
CORREDOR 1
SECCION 4
SECCIÓN 4: Av. Riva Agüero
Prosiguiendo con la descripción del corredor 1 con la Avenida Riva Agüero, esta vía tiene una
sección vial variable desde un mínimo de 22 mts hasta un ancho de 45 mts, distribuidos en 4
carriles (2 por sentido) para transporte mixto.
La capacidad vial de esta vía se estima en 2,400 vehículos sentido hora.
Informe Final
F5-32
CORREDOR 1
SECCION 5 y 6
SECCIÓN 5: Av. Riva Agüero de vía de Evitamiento hasta el Chinchaysuyo y Pirámide del Sol
SECCIÓN 6: Av. Chinchaysuyo y Pirámide del Sol.
El corredor continúa con la Avenida Próceres de la Independencia hasta la Avenida El Sol, tiene
una sección vial total de 66 mts, distribuidos en 8 carriles (4 por sentido, 2 principales y 2
secundarios) para transporte mixto.
La capacidad de esta vía se estima en 4,696 vehículos sentido hora.
Informe Final
F5-33
CORREDOR 1
SECCION 7
SECCIÓN 7: Av. Próceres de la Independencia
El corredor continúa con la Avenida Próceres de la Independencia hasta la Avenida El Sol, tiene
una sección vial total de 66 mts, distribuidos en 8 carriles (4 por sentido, 2 principales y 2
secundarios) para transporte mixto.
La capacidad de esta vía se estima en 4,696 vehículos sentido hora.
Fuente: Instituto Metropolitano de Planificación, MML.
Corredor 2 Carretera Central-Nicolás Ayllón-Grau-Brasil
Informe Final
F5-34
La Carretera Central es una vía arterial urbana, pero también se comporta como una vía
de carácter regional muy importante, que conecta Lima con el valle del río Rímac y los
Andes Centrales, en este trayecto (hasta la Avenida Las Torres), existe una vía expresa
paralela como es la Autopista Ramiro Prialé, que permite la comunicación directa desde la
Vía de Evitamiento con Huachipa.
CORREDOR 2
SECCION 1
SECCIÓN 1: Sección Promedio del Vial de la Carretera Central
La Carretera Central tiene una sección vial variable pero en promedio tiene un total de 45 mts,
distribuidos en 8 carriles (4 por sentido, 2 principales y 2 secundarios) para transporte mixto.
La capacidad de esta vía se estima en 4,696 vehículos sentido hora, es importante señalar que en
el área del Casco de Vitarte la capacidad se reduce a 4,360 vehículos sentido hora, por la gran
cantidad de elementos que disminuyen su capacidad como estacionamiento lateral, semáforos,
entre otros.
Informe Final
F5-35
CORREDOR 2
SECCION 2
SECCIÓN 1: Sección Promedio del Vial de la Carretera Central
Prosiguiendo con la descripción del corredor 2 continúa con la Avenida Nicolás Ayllón, desde la
vía de Evitamiento hasta Grau, tiene varios cambios en sus secciones viales, desde la vía de
Evitamiento hasta la Avenida Circunvalación tiene una sección vial total variable entre 32 a 45
mts, distribuidos en 10 carriles (5 por sentido, 3 principales y 2 secundarios) para transporte mixto
La capacidad de esta vía se estima en 5,696 vehículos sentido hora
CORREDOR 2
SECCION 3
SECCIÓN 3: Av. Nicolás Ayllón
La Avenida Nicolás Ayllón, desde Circunvalación hasta Grau tiene una sección vial de 23 mts,
distribuidos en 6 carriles (3 por sentido) para transporte mixto, es importante señalar que el tramo
entre la Av. Grau y la Av. Raimondi, presenta una sección total de sólo 14 mts, distribuido en 3
carriles.
La capacidad vial de esta vía se estima en 3,696 vehículos sentido hora
Informe Final
F5-36
CORREDOR 2
SECCION 4
SECCIÓN 4: Av. 9 deDiciembre
Seguidamente el corredor 2 continúa por la Avenida 9 de Diciembre, que tiene una sección vial
de 25 mts., distribuidos en 6 carriles (3 por sentido) para transporte mixto.
La capacidad vial es de 5,888 vehículos sentido hora, lo que permite soportar el fuerte volumen de
transporte público que circula por esta vía.
CORREDOR 2
SECCION 5
SECCIÓN 5: Av. Brasil
Finalmente el corredor continúa por la Avenida Brasil, que tiene una sección vial variable entre 36
a 38 25 mts., de acuerdo al ancho de los separadores, distribuidos en 8 carriles (4 por sentido) de
los cuales los 4 carriles centrales son exclusivos para el transporte público y los 4 laterales son para
transporte mixto.
La capacidad vial se estima en 5,888 vehículos sentido hora.
Fuente: Instituto Metropolitano de Planificación, MML
Informe Final
F5-37
Corredor 3 Próceres de la Independencia- 9 de Octubre- Abancay
La Avenida Próceres de la Independencia hasta la Avenida El Sol, ya fue descrito en el
Corredor 1, tiene una sección vial total de 66 mts, distribuidos en 8 carriles (4 por sentido, 2
principales y 2 secundarios) para transporte mixto, esta sección vial permite holgadamente
la inclusión de un corredor exclusivo para el transporte público.
CORREDOR 3
SECCION 1
SECCIÓN 1: sección vial de 9 de Octubre
Prosiguiendo con la descripción del corredor 3 continúa con la Avenida 9 de Octubre, desde la
Avenida Próceres de Independencia hasta Abancay, tiene una sección vial total de 25 a 30 mts,
distribuidos en 6 carriles (3 por sentido) para transporte mixto
La capacidad de esta vía es de 3,696 vehículos sentido hora.
CORREDOR 3
Informe Final
SECCION 2
F5-38
SECCIÓN 2: sección vial Av. Abancay
Para finalizar discurre por la Avenida Abancay que tiene una sección vial de 30 a 36 mts,
distribuidos en 6 carriles (3 por sentido) para transporte mixto.
Corredor 4 Avenida Angamos
Se puede dividir en 4 tramos, el primero entre la Av. Panamericana Sur y Av. Tomás
Marsano, el segundo entre la Av. Tomás Marzano y Paseo de la República, el tercer tramo
desde Paseo de la República hasta la Av. Arequipa y el cuarto tramo desde la Av.
Arequipa hasta la Av. Santa Cruz, (en esta parte la Avenida es denominada Angamos
Oeste)
Informe Final
F5-39
CORREDOR 4
SECCION 1
SECCIÓN 1: sección vial Av. Angamos.
El primer tramo tiene una sección vial variable de 40 a 42 mts, según el ancho de los separadores,
distribuidos en 10 carriles (5 por sentido, 3 principales y 2 secundarios) para transporte mixto, como
se observa en figura precedente.
La capacidad vial es de 5,696 vehículos sentido hora.
CORREDOR 4
SECCION 2
El segundo tramo del Corredor 4, tiene una sección vial de 40 a 42 mts, distribuidos en 8 carriles (4
por sentido) para transporte mixto.
La capacidad vial es de 4,896 vehículos sentido hora
.
Informe Final
F5-40
CORREDOR 4
SECCION 3
El tercer tramo del Corredor 4, tiene una sección vial de 30 a 32 mts, distribuidos en 6 carriles (3 por
sentido) para transporte mixto,
CORREDOR 4
SECCION 4
El último tramo del Corredor 4, tiene una sección vial de 25 a 30 mts, distribuidos en 6 carriles (3 por
sentido) para transporte mixto,
Informe Final
F5-41
Corredor 5 Panamericana Sur-Vía de Evitamiento-Zarumilla-Panamericana Norte
Tiene una longitud total de aproximadamente 45 Kms desde la Avenida Universitaria al
norte y la Avenida Pachacutec al sur, siendo el corredor más extenso de la ciudad. Sus
características físicas presentan características que lo diferencian de todo los demás
corredores, ya que son vía expresas con accesos restringidos tanto vehicular pero sobre
todo de forma peatonal, pero también se observan al igual que en los demás corredores
cambios en la sección vial, diferentes niveles de equipamiento para el tránsito a lo largo de
su recorrido, en especial en el centro de la ciudad.
La Panamericana Norte es una vía expresa y arterial urbana, también se comporta como
una vía de carácter regional muy importante, que conecta Lima con norte del país.
Informe Final
F5-42
CORREDOR 5
SECCION 1
SECCIÓN 1: sección vial Panamericana Norte
Tiene una sección vial variable pero en promedio tiene un total de 80 mts, distribuidos en 10 carriles
(5 por sentido, 3 principales y 2 secundarios) para transporte mixto, como se muestra en la figura
siguiente.
CORREDOR 5
SECCION 2
SECCIÓN 2: sección vial Panamericana Norte- Vía de Evitamiento
Prosiguiendo con la descripción del corredor 5 se extiende por la Panamerica norte o Vía de
Evitamiento, continúa como una vía expresa y arterial urbana, comportándose como una vía de
evitamiento y conexión entre la Panamericana Sur y la Carretera Central vital para la ciudad de
Lima, tiene una sección vial variable pero en promedio tiene un total de 80 mts, distribuidos en 10
carriles (5 por sentido, 3 principales y 2 secundarios)
Informe Final
F5-43
CORREDOR 5
SECCION 3
SECCIÓN 3: sección vial Panamericana Sur
Continuando con la descripción del corredor 5, se extiende por la Vía de Evitamiento o Panamericana Sur
hasta la Conexión- distribuidor con la Avenida Javier Prado Este, continúa como una vía expresa y arterial
urbana, comportándose como una vía de evitamiento y conexión entre la Panamericana Norte y la Carretera
Central, tiene una sección vial variable pero en promedio tiene un total de 80 mts, distribuidos en 10 carriles (5
por sentido, 3 principales y 2 secundarios), igual a la sección inicial de la Panamericana Norte, como se
muestra en la figura precedente. En este tramo existe un peaje.
CORREDOR 5
SECCION 4
SECCIÓN 4: sección vial Panamericana Sur
Por último continuando con la descripción del corredor 5, se extiende por la Vía Panamericana Sur desde el
distribuidor con la Avenida Javier Prado Este hasta la Avenida Pachacutec, continúa como una vía expresa y
arterial urbana, comportándose como una vía de conexión entre el sur del país, tiene la sección vial mas
ancha de la ciudad con un total de 120 mts, distribuidos en 10 carriles (5 por sentido, 3 principales y 2
secundarios).
Informe Final
F5-44
El corredor 6 Avenida Universitaria
El corredor de la Av. Universitaria tiene una longitud total de 14 Kms, sus características
físicas presentan cambios en la sección vial, diferentes niveles de equipamiento para el
tránsito y diferentes niveles de jerarquía vial a lo largo de su recorrido, en especial en el
sector alrededor de la unidad vecinal Nro. 3. Se puede dividir en 6 tramos, el primero entre
la Av. Chimpu Ollo hasta Av. Metropolitana, el segundo entre la Av. Metropolitana y Av.
Gamarra, incluyendo el distribuidor en la Panamericana Norte, el tercer tramo desde Av.
Gamarra a la Av. Aguirre, el cuarto tramo de la Av. Aguirre hasta el Puente Bella Unión, el
quinto tramo conformado por las calles Herrera, Av. Amenzaga y Colonial y el sexto tramo
de Calle Herrera hasta la Av. La Marina, en la propuesta se considerará la longitud total
objeto de un corredor de transporte público.
Informe Final
F5-45
CORREDOR 6
SECCION 1
SECCIÓN 1: sección vial Av. Universitaria
El primer tramo desde la Av. Chimpu Ollo hasta Av. Metropolitana tiene una sección vial de 66 mts,
distribuidos en 8 carriles (4 por sentido, 2 principales y 2 secundarios) para transporte mixto y un
separador central de 16 metros que puede ser usado para un sistema transporte público masivo en
el centro.
CORREDOR 6
SECCION 2
SECCIÓN 2: sección vial Av. Universitaria
El segundo tramo desde la Av. Metropolitana hasta la Av. Gamarra tiene una sección vial de
72mts, distribuidos en 8 carriles (4 por sentido, 2 principales y 2 secundarios) para transporte mixto y
una sección de 16.4 metros como separador central.
Informe Final
F5-46
CORREDOR 6
SECCION 3
SECCIÓN 3: sección vial Avenida Universitaria, tercer tramo hasta Tomas Valle
El tercer tramo desde la Av. Gamarra a la Av. Aguirre tiene una sección vial variable de 69 y 70
mts, este segunda parte tiene una ciclovía de 1,7 mts de ancho, ambas partes están distribuidos
en 8 carriles (4 por sentido, 2 principales y 2 secundarios) para transporte mixto y una sección de
16.8 metros como separador central.
La capacidad vial se estima en 4,696 vehículos sentido hora.
CORREDOR 6
SECCION 4
SECCIÓN 4: sección vial Avenida Universitaria
El cuarto tramo desde la Av. Aguirre hasta la Av. Puente Bella Unión tiene una sección vial variable
de sólo 25 mts, está distribuidos en 6 carriles (3 por sentido) para transporte mixto.
Informe Final
F5-47
CORREDOR 6
SECCION 5
En este quinto tramo las características físicas presentan cambios radicales en la sección vial, a
todo el rededor de la unidad vecinal Nro. 3., con las calle Herrera y la Avenida Amezaga, tienen
una sección vial de 14 mts aproximadamente, distribuidos en 3 carriles (en un sólo sentido) para
transporte mixto.
La capacidad vial de estas vías 3,360 vehículos sentido hora,
CORREDOR 6
SECCION 6
Finalmente este corredor continúa por su sexto tramo, entre la calle Herrera y la Av. La Marina, que
tiene una sección vial variable entre 40 a 42 mts, que varía de acuerdo al ancho del separador
central, distribuidos en 8 carriles (4 por sentido, 2 principales y 2 secundarios) para transporte mixto.
Informe Final
F5-48
El corredor 7 Avenida Javier Prado- José Faustino Sanchez Carrión- La Marina
El corredor 7 tiene una longitud total de 16 Kms, este corredor presenta, al igual que todos
demás una discontinuidad de sus características físicas con cambios en la sección vial,
diferentes niveles de equipamiento para el tránsito y diferentes niveles de jerarquía vial, se
puede dividir en 6 tramos, el primero la Av. La Marina entre el Óvalo de la Perla y Av.
Universitaria, el segundo la Av. La Marina desde la Av. Universitaria hasta Av. Brasil, el
tercero la Av. Sanchez Carrión, el cuarto Av. Javier Prado Oeste, el quinto Javier Prado Este
hasta la Panamericana Sur y el sexto la Av. Javier Prado Este después de la Panamericana
Sur, se ha convertido en el principal eje este-oeste de la ciudad y en la intersección entre la
Av. Javier Prado y la Av. Paseo la República se dan uno de los más altos niveles de
congestión de la ciudad, en la propuesta se considerará la longitud total objeto de un
corredor de transporte público.
Informe Final
F5-49
CORREDOR 7
SECCION 1
SECCIÓN 1: sección vial Javier Prado
El primer tramo desde el Óvalo de la Perla hasta la Av. Universitaria tiene una sección vial variable
entre 40 a 45 mts, distribuidos en 8 carriles (4 por sentido, 2 principales y 2 secundarios) para transporte
mixto.
CORREDOR 7
SECCION 2
14.1
14.1
35.00 – 40.00
El segundo tramo desde la Av. Universitaria hasta Av. Brasil, tiene una sección vial variable entre 35
a 40 mts, distribuidos en 6 carriles (3 por sentido) para transporte mixto y un separador central.
Informe Final
F5-50
CORREDOR 7
SECCION 3
14.1
14.1
35.00 – 40.00
El tercer tramo Av. Sánchez Carrión, tiene una sección vial variable entre 35 a 40 mts, distribuidos en 6
carriles (3 por sentido) para transporte mixto y un separador central variable.
CORREDOR 7
SECCION 4
14.1
14.1
35.00 – 45.00
El cuarto tramo Av. Javier Prado Oeste, tiene una sección vial variable entre 35 a 45 mts,
distribuidos en 6 carriles (3 por sentido) para transporte mixto y un separador central variable,
como se observa en figura siguiente.
Informe Final
F5-51
CORREDOR 7
SECCION 5
C
El quinto tramo Av. Javier Prado Este, en este tramo el corredor se comporta como una vía
expresa con accesos restringidos, tiene una sección vial variable de 72 mts, distribuidos en 10
carriles (5 por sentido, 3 en la vía expresa y 2 secundarios) para transporte mixto.
CORREDOR 7
SECCION 6
14.1
14.1
35.00 – 45.00
El sexto tramo Av. Javier Prado Este después de la Panamericana Sur, tiene una sección vial
variable entre 35 a 45 mts, distribuidos en 6 carriles (3 por sentido) para transporte mixto, como se
observa en figura siguiente.
Informe Final
F5-52
Corredor 8. Arica- Venezuela
El corredor 8 tiene una longitud total de 9 Kms aproximadamente, este corredor presenta,
al igual que todos demás una discontinuidad de sus características físicas con cambios en
la sección vial, diferentes niveles de equipamiento para el tránsito y diferentes niveles de
jerarquía vial.
CORREDOR 8
SECCION 1
SECCIÓN 1: sección vial avda. Venezuela
La Avenida Venezuela que se origina en el Óvalo de la Perla, en El Callao y se dirige hacia el
centro de Lima, tiene una sección vial variable entre 38 a 40 mts hasta la Av. Faucett, repartido en
8 carriles (4 por sentido) para transporte mixto.
Informe Final
F5-53
CORREDOR 8
SECCION 2
Continuando con la Avenida Venezuela desde la Av. Faucett hasta la Av. Tigo María, tiene una
sección vial de 52 mts, distribuido en 6 carriles (3 por sentido) para transporte mixto.
CORREDOR 8
SECCION 3
Para finalizar este corredor tenemos la Av. Arica que tiene una sección vial variable de 25 a 30 mts,
distribuido en 6 carriles (3 por sentido) para transporte mixto.
Informe Final
F5-54

5. Caracterización de la Oferta de Transporte

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