Estudio de Tráfico y Aparcamiento en Elgoibar

Transcripción

Plan Comarcal de Movilidad Sostenible en
Nerbioi-Ibaizabal
Propuestas
Con la subvención del Ministerio de Fomento
y
del Departamento de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio del Gobierno Vasco
Mayo 2011
Mayo 2011
Plan Comarcal Movilidad Sostenible en Nerbioi Ibaizabal. Propuestas Rev 03
2
Índice

Resumen Diagnóstico.........................5

Síntesis Propuestas..........................13

Plan de Actuación............................23

Densidad y Usos Mixtos.
La Clave de Todo..............................27
 Evolución Urbanística.....................30

Movilidad Peatonal............................37
 Mejoras Peatonales.......................39
 Conexiones Peatonales...................49
 Red Viaria Urbana.........................53

Transporte Público............................59


Red Viaria Interurbana.....................101
 Proyecto N-634..........................102
 BI-625....................................104
 Peaje Social...............................109

Gestión de Aparcamiento.................111
 Política de Aparcamiento...............112
 Objetivos de la OTA.....................115
 Ejemplos OTA............................119
 Aparcamiento residentes...............125
 Modelo Transportes.....................126
 Escenarios.......................127

Transportes.....................135

El Papel de la Bici...........................141
 Propuesta Bidegorris...................142
 Aparcamiento...........................145

Gestión Mercancías.........................149
 Plazas de Carga / Descarga...........150
Autobuses Colectores:
Tipología...................................62





Mayo 2011
Lanzaderas Bizkaibus.....................67
Sistemas Transporte a la Demanda.....81
Park & Ride.................................87
Transporte Abusu-Arrigorriaga..........97
Accesibilidad Adif / RENFE................98
Resultados Modelo

Reparto Mancomunado de
..............................151
 Transporte Mercancías Ferrocarril.....154
Mercancías
3
Índice

Movilidad Polígonos.........................155
 Planes de Gestión de la Demanda....156

ANEJO: Tranquilización. Criterios
Generales......................................240

Cálculo de Emisiones CO2................161
 Vehículos privados......................162
 Propuestas Transporte Público........163

ANEJO: Modelo de Transportes.........245

Lucha Cambio Climático..................165

Espacios Públicos............................177
 Ejes y Espacios Peatonales...........186
 Cubiertas en Áreas Públicas..........191

Proceso de Transformación..............195
 Comunicación...........................201
 Sensibilización..........................203

Indicadores de Evaluación, Control y
Actualización.................................207

Encuesta Opinión Web....................211

Presupuesto y Prioridades de
Ejecución......................................235
Mayo 2011
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Resumen Diagnóstico
Mayo 2011
5
Resumen Diagnóstico.

La evolución de las encuestas realizadas por el Gobierno Vasco en
2002 y el Consorcio de Transportes en 2008 a nivel comarcal tiene
como nota más reseñable el aumento de la movilidad interna
dentro de cada municipio.

De hecho, el incremento de la movilidad “interna” es
fundamentalmente peatonal, lo cual es un verdadero activo para la
comarca.

Si analizamos esta evolución a nivel municipal, observamos que,
además del incremento de la movilidad Interna (exceptuando
Arrigorriaga), todos aumentan en su movilidad Atraída y en su
movilidad Externa (exceptuando Etxebarri).

El Transporte Público en estas encuestas muestra dos facetas
distintas a nivel comarcal. Aumenta en los viajes Atraídos y
disminuyen o se mantienen similares en los desplazamientos
Internos y Externos.
Movilidad
Mayo 2011
6

Movilidad



Mayo 2011
La encuesta de movilidad elaborada por nosotros, entre
transeúntes de los distintos municipios de la comarca confirma
elementos registrados en los datos socioeconómicos. Muestra una
distribución de los desplazamientos en línea con la última encuesta
domiciliaria en cuanto a la tendencia de la movilidad interna, y por
último da luz respecto a la posesión de garajes por parte de los
residentes de Basauri que explica alguna pauta de aparcamiento de
su viario.
Los censos de Movilidad Laboral muestran que Bilbao es el principal
destino de los residentes de la comarca a la hora de salir a trabajar
con un 23% de los residentes de Nerbioi-Ibaizabal desplazándose
hasta Bilbao por motivo laboral.
La evolución de los últimos censos laborales indican que han
aumentado los viajes Atraídos y Externos de la comarca en mayor
medida que la movilidad laboral interna.
La encuesta de movilidad realizada en un centro de trabajo, con
oferta de aparcamiento suficiente, junto al casco urbano y
disponibilidad de una parada de Metro próxima hace que la balanza
se incline claramente hacia el desplazamiento en vehículo privado.
Pese a ello, del 85% de los empleados con disponibilidad de
vehículo propio para acceder a la empresa, un 67% accedía en
coche, un 28% en transporte público y un 5% a pie. Se demanda
una ampliación de los horarios del Metro.
7

La población se ha incrementado en todos los municipios de la comarca,
exceptuando Basauri que ha disminuido un 6% (4.000 personas) y UgaoMiraballes 2%, mientras que Galdakao se ha mantenido en los últimos 10
años. Etxebarri aumenta un 38% (2.000 personas). Destaca la ligera
recuperación que se muestra en la base de las pirámides.

La densidad de población marca la motorización de la comarca, así nos
encontramos con tres tipos de municipios:


Reconocimiento
Territorial

Mayo 2011
Próximos a la capital y, por otra parte, de mayor numero de habitantes
(Arrigorriaga, Basauri, Etxebarri y Galdakao), con buena oferta de
transporte público, al situarse en los principales corredores de los
operadores.
Volumen poblacional en torno a los 4.000 habitantes y con RENFE como
elemento más destacable en cuanto a la oferta de transporte público
(Orduña y Ugao-Miraballes).
Municipios pequeños en población con densidades bajas, diseminadas por
los barrios del municipio, generalmente con frecuencias bajas en su oferta
de transporte público (Arakaldo, Arrankudiaga, Orozko, Zaratamo y
Zeberio).

La evolución en la motorización desde 2001 muestra aumentos de hasta
un 51% en Etxebarri y un 41% en Arrigorriaga, frente al 12% y 17% en
Basauri y Galdakao respectivamente.

Según las bases de datos de Eustat, existe equilibrio entre la oferta de
empleo en el sector industrial y en el sector servicios del empleo ubicado
en la comarca, si bien Arrankudiaga y Zaratamo son la excepción por la
existencia de sus polígonos industriales. La demanda por parte de los
residentes de la comarca es tendente al sector servicios. Fenómeno de
Tercerización de la economía.
8

Cada municipio presenta una serie de características, si bien el
elemento común es la falta de plazas libres en los tramos
analizados:


Aparcamiento



Mayo 2011
Etxebarri: La regulación de su aparcamiento mediante la OTA hace
que existan más plazas libres que en el resto de municipios.
Estancias medias de foráneos cortas. Por otra parte, la distribución
de la tarjeta OTA entre todos los vecinos de Etxebarri hace que los
movimientos internos en coche sean mayores que en el resto.
Basauri: Presenta las estancias medias más largas por parte de los
residentes, debido en gran parte a la dificultad para encontrar
plazas libres dentro del municipio.
Galdakao: Situación similar a la de Basauri, pero con mayores
estancias medias de vehículos foráneos en sus calles que en el
resto de municipios.
Arrigorriaga: Municipio con mayor presencia de vecinos de otros
municipios de la comarca. Estancias de los residentes similares a
las de Basauri.
En Basauri, Galdakao y Etxebarri hay una presencia similar de
vehículos empadronados en Bilbao como la suma de los otros
municipios del Udaltalde.
9

Los aforos de la Diputación Foral de Bizkaia de los ejes
importantes de la comarca: BI-625, N-240, N-634 y AP-68
muestran los efectos de la crisis económica al descender el
volumen de vehículos en sus carreteras, si bien en el caso de la N634 se ha dado un traslado de tráficos a la A-8 debido al nuevo
enlace en Galdakao y la liberación del peaje en Usansolo.

Sin embargo, el tramo de la BI-625 comprendido entre Orduña y
Amurrio ha experimentado un incremento de vehículos, que
pueden ser tráficos inducidos por las variantes de Amurrio y
Llodio.

El porcentaje de pesados que circulan por la BI-625, ronda el 14%
mientras que en la N-240 es del 12,5% y el 9% de la N-634.

La red de bidegorris existente muestra que a día de hoy es una de
las infraestructuras más deficitarias en muchos de los municipios
de la comarca. El proyecto del Parque Lineal del Nervión
completará un eje vertebrador para la comarca, si bien la
asignatura pendiente es la bicicleta dentro de los municipios.

Los recorridos GPS de la BI-625 muestran las distintas velocidades
y los tiempos empleados en los tramos recorridos desde Basauri
hasta Orduña. Y muestran como la velocidad en el tramo alavés es
superior a los tramos de Bizkaia debido a las variantes de Amurrio
y Llodio.
Red Viaria
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Resumen Diagnóstico. Síntesis



Transporte
Público



La llegada del Metro a Etxebarri, la lanzadera de Basauri y la línea
directa por la autopista entre Galdakao y Bilbao han supuesto un
trasvase de viajeros desde las líneas de Bizkaibus, en la evolución
observada de 2003 a 2007.
Las líneas que recorren sólo el eje del Nervión, A3918 OrozkoBilbao, A3919 Orozko-Hospital y A3920 Orduña-Hospital ven
decrementados sus viajeros por la alta motorización que presentan
los municipios por donde discurren.
Las nuevas frecuencias de la línea C-3 de RENFE, junto con la
extensión de la línea de Metro hasta Galdakao, potenciarán aun
más el papel protagonista del modo ferroviario en la comarca
dentro del mercado del Transporte púbico
La ubicación y acceso a las paradas (EuskoTren en Galdakao,
RENFE en Arrankudiaga, Arakaldo), junto a las frecuencias de paso
se muestran determinantes a la hora de captar más o menos
viajeros.
Bizkaibus sirve principalmente las relaciones internas de los
municipios de la comarca, exceptuando el caso de Galdakao,
donde Bizkaibus es su enlace con Bilbao.
RENFE es la conexión de los municipios de la comarca con Bilbao,
en una relación de 8 a 1, respecto a los movimientos dentro de la
comarca.
NOTA: Dentro de este informe se recogen una serie de datos en forma de gráficos
(encuestas de aparcamiento, aforos de tráfico, etc.) que se adjuntan a título
exclusivo de referencias explicativas de las conclusiones obtenidas.
Mayo 2011
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Mayo 2011
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Síntesis Propuestas
Mayo 2011
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Densidad y
Usos Mixto
Mayo 2011

La densidad de población es un elemento crítico en la explicación de lo
movilidad. Una de las recomendaciones principales es la de programar
densidades adecuadas para obtener un urbanismo vital y de actividad
económica que favorezca los desplazamientos peatonales.

De este modo, en Basauri observamos un área que ha crecido de
manera mixta (servicios y población) y en Etxebarri se ha seguido el
esquema del centro urbano, acompañado por un aumento de superficie
industrial.

En Galdakao, a su vez, se han ido aprovechando tanto los espacios
libres hacia la N-634 como los espacios internos. Esto ha conformado
una ciudad con una densidad muy adecuada, con gran vitalidad y
actividad en el centro. La recomendación es la de seguir actuando en
este sentido.

Arrigorriaga, con la vía férrea como barrera física, experimenta su
expansión en baja y media densidad hacia la AP-68.

Ugao-Miraballes presenta la creación de un polígono industrial próximo
al casco urbano, junto con desarrollos residenciales alejados del centro
de actividad.

En general, en los municipios en los que se producen crecimientos de
baja densidad, y alejados de los centro de actividad, se dificultan las
conexiones peatonales, así como la concentración de masa crítica que
justifique un aumento de frecuencias en el transporte público.
14
Movilidad
Peatonal
Mayo 2011

Con el objetivo de seguir manteniendo y fomentando la movilidad
peatonal se plantean una serie de medidas, a modo de ejemplos,
exportables a otros puntos de los distintos municipios de la comarca.

Una de las actuaciones en pro de la mejora peatonal es la adopción de
“orejas”. Proporcionan una mayor visibilidad, dificultan el aparcamiento
en los pasos de peatones y se recomienda su uso combinado con los
pasos sobreelevados. Se muestran diferentes puntos de los municipios de
Nerbioi Ibaizabal donde se pueden aplicar estas mejoras.

Otra medida de mejora es la de estrechar viales, los cuales se
construyeron inicialmente para albergar dos sentidos de circulación, y
que en la actualidad son de sentido único. Esta medida se puede
combinar con el ensanchamiento de aceras. Ejemplo aplicado en la Gran
Vía Fray Pedro de Bardeci en Orduña o en Ugao Miraballes.

Asimismo, se recomienda el aparcamiento en batería hacia atrás, como
medida de mejora para la seguridad de los vehículos a la hora de su
incorporación al tráfico. Ello redunda además en la seguridad de ciclistas
y peatones. Esta aplicación se puede realizar en calles de sentido único y
aparcamiento en batería.

Un elemento para la reflexión puede ser el cierre del casco peatonal de
diversos municipios al tráfico rodado los fines de semana. El cierre se
puede realizar de forma temporal mediante un elemento urbanístico
sencillo, para más adelante cerrarlo mediante pilonas o bolardos.
Ejemplos de esta actuación pueden ser Orduña y Orozko. Esta medida
debe de ir acompañada de medidas de tranquilización.
15
Movilidad
Peatonal
Mayo 2011

La pasarela propuesta sobre la N-634, junto con el proyecto de
remodelación del puente La Baskonia son elementos clave en la
permeabilidad peatonal entre los municipios de Basauri y Etxebarri.

El puente de EuskoTren será otra puerta de conexión peatonal entre
estos dos municipos, que permitirá un enlace peatonal entre San Esteban
y Basauri.

Del mismo modo, en los ejes viarios de la N-634 y la BI-625 se ubican
una serie de conexiones peatonales de diversas tipologías. Si bien desde
nuestra experiencia no recomendamos los pasos subterráneos, en
muchos puntos no es fácil la instalación de semáforos peatonales, debido
al volumen de vehículos que circulan por los mismos.

En cuanto a la tranquilización de la red viaria urbana, se ha comprobado
que la reducción de la velocidad permite enfocar el campo visual no sólo
hacia un punto distante y estrecho, sino también hacia los laterales. El
objetivo de esta actuación permite transformar la percepción del
automovilista mediante estrechamientos de calzada, reducciones
obligatorias de velocidad mediante pasos sobreelevados, etc.

Se muestra como ejemplo una aplicación de tranquilización en la calle
Severo Ochoa de Arrigorriaga. La actuación a realizar consiste en la
ubicación de pasos sobreelevados en los pasos de cebra de todo el eje.
16

Se plantea la modificación de ciertos recorridos que se realizan en la comarca
de Nerbioi Ibaizabal, de forma que se conviertan en autobuses lanzadera o
colectores hacia las estaciones de RENFE. El objetivo es el de acortar los
recorridos de los autobuses actuales para redireccionarlos hacia las estaciones
de tren de Ugao-Miraballes, Areta (Llodio) y Llodio.

El aumento de frecuencias experimentado por la línea C3 de RENFE ha
posibilitado disponer de un servicio de transporte público competitivo con el
vehículo privado en su viaje hacia Bilbao. Todo ello de forma orientativa y una
vez abierta la línea de Metro en Basauri, y siempre respetando las líneas
actuales de Bizkaibus que acceden al Hospital de Galdakao desde los distintos
municipios de la comarca.

Un elemento clave en el fomento del transporte público es la integración
tarifaria entre los distintos operadores del transporte público. Actualmente el
Consorcio de Transportes de Bizkaia se encuentra realizando un estudio al
respecto que ayudará al transporte de la comarca, siempre y cuando se libere
los transbordos.

Las modificaciones propuestas son las siguientes:
Transporte
Público



Mayo 2011
Línea 1. Zaratamo – Arrigorriaga. Se trata de una línea de autobús coordinada
con los servicios de RENFE para los usuarios de Zaratamo y el Polígono Txako
(Arrigorriaga). Este servicio sustituye a la actual línea de Bizkaibus A3622
Zaratamo-Bilbao. La frecuencia es de una hora.
Línea 2. Zeberio – Ugao Miraballes – Arrankudiaga. Línea de autobús coordinada
con los servicios de RENFE para los usuarios de Zeberio. Este servicio sustituye a
las líneas actuales de Bizkaibus: A3929 Zeberio – Bilbao, A3928 Artea – Bilbao y
A3613 Ugao – Bilbao. La frecuencia es de una hora. Para los usuarios de
Arrankudiaga se trata de un servicio bajo demanda (el servicio se inicia si se hace
la solicitud con 30 minutos de antelación del horario prefijado).
Línea 3. Orozko – Llodio. Línea coordinada con los servicios de RENFE para los
usuarios de Orozko. Contempla una extensión al barrio de Ibarra bajo demanda.
17

Hemos analizado las emisiones de CO2 de la propuesta de transporte
público referente a la creación de líneas lanzadera hacia las estaciones de
RENFE. Podemos observar que la nueva propuesta que transforma los
servicios hacia Bilbao en trayectos más cortos tiene un ahorro de
emisiones de CO2 importante.

Con el fin de dar servicio a poblaciones dispersas entre sí y con las
poblaciones donde existan enlaces con el transporte convencional, se
propone extender la experiencia de taxis rurales a municipios de la
comarca de Nerbioi Ibaizabal, tales como Orduña, Orozko o
Arrankudiaga, de acuerdo con el reciente Decreto de la Diputación Foral
de Bizkaia.

Asimismo, se propone como punto estratégico para la ubicación de un
Park&Ride en el municipio de Ugao-Miraballes. De este modo se
proporcionan alternativas al viaje en automóvil, facilitando la
transferencia de viajeros a modos de alta capacidad. Las actuales plazas
de aparcamiento se trasladarán a la zona de Calibrados Pradera, y se
habilita un acceso desde dicho aparcamiento hasta la estación de RENFE.
Las nuevas frecuencias de la línea C3 de RENFE hacen que dicho
transporte sea atractivo y competitivo en tiempos con el vehículo privado
en el acceso a Bilbao.

Una necesidad adicional es la de acondicionar los accesos tanto a las
estaciones de Adif como a los trenes de Renfe, ya que son una
asignatura pendiente en la comarca. A este respecto, existen Planes de
Accesibilidad que, debido a la coyuntura económica actual, se han
demorado en su cumplimiento.
Transporte
Público
Mayo 2011
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Red Viaria
Interurbana
Mayo 2011

El proyecto del futuro soterramiento de la N-634 a su paso por Etxebarri
supondrá una mejora importante en la conexión desde/hacia este vial
para el municipio. Este proyecto consiste en bajar en cota la actual N634 en la curva anterior al puente de La Baskonia, para permitir la
construcción de una rotonda elevada que sustituya el acceso al nivel
existente. Aprovecharemos esta infraestructura para acomodar los
recorridos peatonales en función de ella.

Se plantea la construcción o remodelación de rotondas en la BI-625, con
el objetivo de que se garantice la seguridad en los accesos desde la
ciudad. Esta opción se plantea en el municipio de Orduña y Arrankudiaga
en su conexión con el barrio de Areta (Llodio).

Los accesos al Polígono Bakiola de Arrankudiaga se encuentran en fase
de obra para adecuar sus accesos de forma segura. Se pretende mejorar
la seguridad en las salidas y entradas mediante carriles de incorporación
y aceleración, copiando el esquema de acceso del Polígono Martiartu
(Arrigorriaga). Se propone a su vez acometer una reordenación en los
accesos al Polígono Txako de Arrigorriaga.

El futuro parque logístico de Eroski en el municipio de Arrigorriaga
plantea una rotonda en su acceso desde la BI-625. Los accesos de la AP68 en Arrigorriaga también plantean una rotonda para facilitar su acceso.
19

La política de aparcamiento de nuestros municipios es la llave en la que
podemos apoyarnos para tratar de cambiar los repartos modales dela
movilidad hacia modos más sostenibles como el transporte público.

Casi la mitad de los desplazamientos hacia Bilbao se realizan en
transporte público, debido en gran parte a la regulación de
aparcamiento en Bilbao y la oferta de transporte público existente. Sin
embargo, cuando los vecinos de Bilbao se desplazan por motivo laboral
hacia el exterior y en el municipio de destino no existe regulación de
aparcamiento, sus desplazamientos se realizan principalmente en
vehículo privado.

Dentro de las propuestas, pensamos que municipios más grandes como
Basauri y Galdakao y quizá Etxebarri y Arrigorriaga son candidatos a
instalar la regulación de plazas de aparcamiento en el viario, de modo
que la malla de comercios y servicios de ambos municipios dispongan de
plazas de rotación para dar servicio a dichas actividades económicas.

Otros municipios de la comarca podrían pensar en acometer dicha
regulación de aparcamiento en calles como Severo Ochoa y Torre de
Ugao respectivamente. Si bien, el sistema OTA en una única calle es
económicamente poco viable.

Se contempla la posibilidad de construir aparcamientos de residentes
tanto en Galdakao como en Basauri. En cualquier caso, el aumento de la
dotación de plazas para residentes fuera de viario, ha de acompañarse
siempre en paralelo de mejoras urbanísticas en el entorno.
Gestión de
Aparcamiento
Mayo 2011
20
Modelo de
Transportes

Gracias al Modelo de Transportes hemos comparado los viajes generados
en Nerbioi Ibaizabal en la actualidad y el escenario temporal del año
2025, además de la influencia que pudiera tener en la movilidad la
aplicación de políticas de aparcamiento de cara al futuro.

Como resultado podemos concluir que si aplicamos políticas de
aparcamiento en los cascos urbanos de Basauri, Galdakao, Etxebarri y
Arrigorriaga:




El Papel de la
Bici
Mayo 2011
Aumenta la movilidad peatonal interna.
Disminuye la movilidad motorizada en coche frente al aumento del uso
del transporte público.
Las relaciones atraídas desde el exterior también se transforman, sobre
todo desde la zona de Bilbao, con más presencia del transporte público.
Estas medidas también presentan beneficios a nivel de costes externos y
sociales para la comarca.

Desde este Plan de Movilidad Sostenible se plantea potenciar los enlaces
desde los centros urbanos hacia los dos ejes vertebradores comarcales,
bien mediante tranquilizaciones en su conexión o bien mediante la
construcción de infraestructuras propias de bidegorri.

En determinadas zonas no siempre es necesario un carril exclusivo para
la bici. En trama urbana suficientemente tranquilizada la bici puede
coexistir con el tráfico.

Asimismo, es necesario dotar de aparcamiento adecuado diversos puntos
de la trama municipal y comarcal: colegios, empresas, etc. Se adjuntan
una serie de ejemplos de las tipologías de aparcamiento existentes.
21

Una política de actuación en este campo está enfocada al
establecimiento (y posterior vigilancia para garantizar su
cumplimiento) de un horario estricto de 8:00 a 12:00 y de 16:00 a
18:00, y unos tonelajes máximos permitidos.

Adjuntamos una serie de proyectos de gestión de mercancías que se
podrían llevar a cabo una vez llegado a acuerdos entre los actores
implicados: Creación de Espacios de Entrega de Proximidad y el Centro
Urbano de Consolidación de Cargas.

En este contexto, se hace necesaria la realización de Planes de Gestión
de la Demanda específicos en los centros laborales de mayor peso.
Para la realización de estos planes es necesaria la colaboración de
todos los actores implicados, así como la definición de un Diagnóstico
detallado y un Plan de Propuestas adecuado y realista.

Nerbioi Ibaizabal Laboratorio Comarcal consiste en la promoción de la
Comarca como “banco de pruebas” para el ensayo de iniciativas
innovadoras en materia de transporte, energía o materiales. Este
planteamiento se traduce en la participación de los municipios de
Nerbioi Ibaizabal en Programas Europeos (INTERREG o más específicos
de energía) así como en redes de ciudades a partir de los cuales
acceder a programas y financiación.
Gestión de
Mercancías
Movilidad a los
Polígonos
Lucha contra el
Cambio
Climático
Mayo 2011
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Plan de Actuación
Mayo 2011
23
Plan de Actuación. Estrategia General
En definitiva la comarca del Nerbioi-Ibaizabal debe:

Apostar por municipios compactos y sostenibles.

Recuperar y promocionar el centro de los municipios como espacio
para vivir, trabajar y disfrutar del ocio.

Lograr municipios más habitables reduciendo la presencia y la
utilización del automóvil, priorizando y promocionando la movilidad a
pie y en bicicleta.

Reorganizar el transporte público de manera que esté en disposición
de servir de manera más eficaz a los vecinos de la comarca.

Un impulso pro-activo desde la administración local para la
promoción de las energías más sostenibles o menos emisoras de
gases contaminantes.

Implicar a los agentes sociales y económicos, así como al conjunto
de la ciudadanía de la comarca, en el logro de los objetivos del Plan
de Movilidad.
Estrategia
General
Mayo 2011
24
Plan de Actuación. Estrategia de Movilidad

Importancia del Urbanismo:


Fomento de los desplazamientos peatonales:




Estrategia
de Movilidad



Residentes.
Gestión visitantes: opciones de regulación y gestión de
aparcamiento según las dimensiones del municipio.
El papel de la bici:



Mayo 2011
Reflexión estratégica para el aprovechamiento de las nuevas
líneas ferroviarias.
Posibles nuevos servicios de Bizkaibus.
Aparcamiento (para disuadir viajes en vehículo privado):


Una red de aceras de calidad.
Protección de áreas con mayor actividad.
Tranquilización de tráfico.
Declaración de Zona 30.
Estrategia del transporte público:


Densidades mixtas.
Interconexión de los distintos municipios con las líneas
comarcales proyectadas.
Áreas internas protegidas (Zona 30).
Dotación progresiva de aparcamientos.
25
Plan de Actuación. Estrategia de Movilidad

Red viaria:



Gestión de mercancías:



Estrategia
de Movilidad


Reflexión tráficos de paso.
Centros de consolidación logísticos.
Incidencia prohibiciones A8.
Transporte ferroviario.
Gestión de la Demanda (Movilidad Laboral):


Orientaciones y criterios.
Ejemplo y lecciones caso Arcelor Etxebarri.

Lucha Contra el Cambio Climático.

Espacios públicos:




Criterios de protección y diseño.
Procesos de Transformación:

Mayo 2011
Desdoblamiento de la BI-625.
Análisis de la Variante Este.
Comunicación.
Sensibilización.
Plan de Indicadores y Seguimiento.
26
Densidad y Usos Mixtos.
La Clave de Todo
Mayo 2011
27
Densidad y Usos Mixtos. La Clave de Todo

Reconocimiento Territorial:
Densidad de Población

Los gráficos adjuntos muestran
la evolución de la densidad de
población en los últimos 10
años, en los distintos

Este elemento es crítico en
la explicación de la
movilidad.

Como se puede apreciar, el
incremento del 38% en la
población de Etxebarri se ha
reflejado también en una
concentración de la población,
que alcanza un 20% de
población con una densidad
superior a los 150habitantes
por hectárea.

Por otra parte Arrigorriaga y
Galdakao aumentan su
concentración en la franja de
los 40 a 155 habitantes por
hectárea y disminuyen la franja
de menos de 40 habitantes por
hectárea.

La meta deseable deberían ser
los 250 habitantes por hectárea
como densidad de población
optima.
Distribución de la Población por zonas de densidad - 2010
Menos de 40 hab/ha
40 a a150 hab/ha
más de 150 hab/ha
Basauri
Galdakao
Ugao-Miraballes
Arrigorriaga
Etxebarri
Arakaldo
Arrankudiaga
Orduña
Orozko
Zaratamo
Zeberio
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Distribución de la Población por zonas de densidad - 2001
Menos de 40 hab/ha
40 a a150 hab/ha
más de 150 hab/ha
Basauri
Galdakao
Ugao-Miraballes
Arrigorriaga
Etxebarri
Arakaldo
Arrankudiaga
Orduña
Orozko
Zaratamo
Zeberio
0%
Mayo 2011
20%
40%
60%
80%
100%
28
Densidad y Usos Mixtos. La Clave de Todo

Ubicación de actividades por
sector. Clasificación según los
siguientes sectores:


Etxebarri
Basauri

Hostelería
Servicios
Comercio
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
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SECTORES
Galdakao
Mayo 2011
Arrigorriaga
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Hostelería
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Servicios

Comercio
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29
Evolución Urbanística.
Etxebarri / Basauri 1990
Etxebarri / Basauri 2010

En las páginas siguientes mostraremos fotografías de los municipios en el transcurso de dos décadas, a fin de
observar los crecimientos de las manchas urbanas resultantes y las relacionamos con el distinto nivel de vitalidad
obtenido, de manera que una de las recomendaciones principales es la de programar densidades adecuadas para
obtener un urbanismo vital y de actividad económica que favorezca los desplazamientos peatonales.


Los últimos años se ha dado un crecimiento diferente en Basauri y en Etxebarri.
Mientras que en Basauri ha disminuido el número de sus habitantes (año 2001=46.669, año 2010=42.462),
Etxebarri ha crecido en población (año 2001=6.885, año 2010=9.970) con aumentos en las zonas marcadas por
los puntos rojos, con densidades que copiaban los esquemas del centro urbano.
Este crecimiento poblacional en Etxebarri ha ido acompañado por un aumento en su superficie industrial (Polígono
Legizamon).
La zona de crecimiento marcada en Basauri corresponde a un área que ha crecido de manera mixta, en dotación de
servicios y población.


Mayo 2011
30
Galdakao 1990
Galdakao 2010

Galdakao a su vez muestra cómo en los últimos años se han colmatado los espacios libres tanto hacia la N-634
como los espacios internos, de manera que se va conformando una masa continua que contribuye a la vitalidad del
municipio facilitando las relaciones entre distintas zonas.

El núcleo central se ha consolidado y ha crecido con una densidad muy adecuada para la generación de una ciudad
a escala humana. Ello ha redundado en una gran vitalidad y actividad en el centro, con buena movilidad peatonal.

La recomendación principal es la de extender los nuevos desarrollos (Bengoetxe - Uble) bajo las mismas
densidades existentes en el área central, que son las que garantizan la vitalidad y actividad urbanas.
Mayo 2011
. 31
Arrigorriaga / Zaratamo 1990
Arrigorriaga / Zaratamo 2010
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
SECTORES
Arrigorriaga



Hostelería
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Servicios

Comercio
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

Arrigorriaga experimenta su expansión en baja y media densidad hacia la AP-68, con la vía férrea como barrera
física que divide el municipio.
Estas densidades, junto con la escasa dotación de actividades por sector (gráfico superior) en dicha zona,
redundan en un urbanismo menos mixto y menos proclive a la movilidad peatonal y con menor masa crítica para el
transporte público de alta capacidad.
Mayo 2011
32
Ugao-Miraballes 1990

Ugao-Miraballes, presenta las dos caras de la moneda:



Ugao-Miraballes 2010
Por un lado ha creado un polígono industrial próximo al casco urbano, en el barrio de Usila, con conexiones
peatonales al mismo.
La construcción de viviendas en el barrio de Arana y Lupardo, alejadas del centro de actividad, dificultan
cualquier conexión peatonal, siendo el vehículo privado el modo de desplazamiento mayoritario.
La futura urbanización de “Residencial Ugao”, junto a Calibrados Pradera, cuenta con una mejor situación de
partida de cara a la movilidad peatonal del municipio, además del proyecto de dotar de acera a las viviendas del
grupo San Lorenzo.
Mayo 2011
33
Arrankudiaga 1990
Arrankudiaga 2010
Arakaldo 1990


Arakaldo 2010
Arrankudiaga y Arakaldo comparten:

Bajas densidades, asociadas a una alta motorización, muchas veces inducida por la escasa oferta de frecuencias
de transporte público.

Falta de comercios y servicios próximos.

Poca masa crítica que justifique un aumento de frecuencias en sus paradas de transporte público.
Todo ello hace que la movilidad de los vecinos de ambos municipios dependa en gran medida de la movilidad en
coche.
Mayo 2011
34
Orozko 1990




Orozko 2010
Orozko probablemente sea el municipio de Nerbioi-Ibaizabal con mayor crecimiento urbanístico en las ultimas
décadas, como se puede observar en las fotografías adjuntas.
Orozko muestra como en los últimos años se ha expandido desde el centro hacia el exterior, con densidades
similares a las ya existentes.
Su lejanía de los corredores de transporte publico como RENFE, así como de la BI-625 y sus autobuses, han
influido en su alta motorización.
La zona de empleo se ubica en Bengoetxea, a la entrada desde la carretera de Llodio. A este respecto, la extensión
del actual paseo peatonal hasta dicho polígono tendrá influencia en el modo de desplazamiento por motivo laboral.
Mayo 2011
35
Evolución Urbanística
Orduña 1990
Orduña 2010

La ubicación del Polígono de La Tejera implica la utilización de vehículo privado para acceder al puesto de trabajo,
máxime cuando se disponen de suficientes plazas de aparcamiento en superficie.

Por ello, todos los esfuerzos que se realicen por la ubicación de empleo en el centro redundarán en un urbanismo
más mixto y más proclive a la movilidad peatonal y con mayor masa crítica para el transporte público de alta
capacidad.
Mayo 2011
36
Movilidad Peatonal
Mayo 2011
37
Movilidad Peatonal

Como pudimos observar en el diagnóstico de la movilidad comarcal de NerbioiIbaizabal, el importante movimiento peatonal interno en los municipios era una de las
noticias más destacables de cara a la movilidad.

Dicho dato ha vuelto a quedar refrendado en los resultados de la encuesta Web
realizada para este proyecto, y cuyos datos se muestran más adelante en este informe.
Mostramos un pequeño adelanto en los gráficos adjuntos.

Para seguir manteniendo y fomentando esa movilidad peatonal se plantean una serie
de medidas, a modo de ejemplos exportables a otros puntos de los distintos municipios
de la comarca, que pretenden incentivar y garantizar una mejor movilidad peatonal.
Número
medio
de viajes
diarios
por Modos
Número
medio
de viajes
por Modos
Modo de viaje
4%
16%
2,50
39%
A Pie
Coche
1%
2,00
1,97
2,04
1,50
Bicicleta
Transporte Público
Otros
1,00
0,79
0,50
0,21
0,04
0,00
A Pie
Coche
40%
Bicicleta
Transporte
Público
Otros
Fuente: Encuestas Web Udaltalde 21 Nerbioi Ibaizabal
Mayo 2011
38
Mejoras Peatonales. Orejas
Mayo 2011

Una importante actuación
en pro de la mejora
peatonal es la adopción de
“orejas”. Persigue proteger
a los más vulnerables
dotándoles de una mayor
visibilidad.

Reduce la distancia total a
recorrer.

Dificulta el aparcamiento
en el paso de peatones.

Es interesante su uso
combinado con el paso
sobreelevado.

Proponemos extender esta
práctica en algunos
municipios de la comarca,
progresivamente a toda la
comarca de NerbioiIbaizabal.

A continuación mostramos
una serie de ejemplos en
los distintos municipios de
la comarca, comenzando
por Antigua Pasealekua
en Orduña.
39
Mejoras Peatonales. Orejas / Aceras. Orduña

Mayo 2011
Mostramos algunas
esquinas como posibles
ejemplos de aplicación de
orejas y mejoras de aceras
en Orduña.
40
Mejoras Peatonales. Orduña
Mayo 2011

Como ejemplo de
aplicación en otros
municipios, mostramos la
posibilidad de estrechar
viales que se construyeron
inicialmente para albergar
dos sentidos de
circulación, y que en la
actualidad son de sentido
único.

Para ver su aplicación
práctica hemos estrechado
el vial de la Gran Vía Fray
Pedro de Bardeci de
Orduña y ensanchado las
aceras peatonales
actuales, como se puede
observar en el esquema
adjunto.

Otro elemento aplicado en
esta propuesta es el
aparcamiento en batería
hacia atrás. Esto mejora la
seguridad de los vehículos,
ya que la maniobra
peligrosa que es la
incorporación al tráfico se
realiza con total visibilidad.
Ello redunda además en la
seguridad de ciclistas y
peatones que pudieran
transitar por la calzada
para el acceso a su
vehículo.
41
Mejoras Peatonales. Orduña
Mayo 2011

Como complemento de la
propuesta anterior, se ha
mejorado el acceso
peatonal a las viviendas
del tramo final de la gran
vía Fray Pedro de Bardeci,
además de mejorar el
acceso al Parking de
Camino Agua Salada para
dar un mejor servicio al
casco histórico.

Un elemento para la
reflexión puede ser el
comenzar con el cierre del
casco histórico de Orduña
al tráfico rodado los fines
de semana.

Para llevar a cabo esta
iniciativa los fines de
semana, bastaría con
incluir algún elemento
urbanístico sencillo de
cierre como una valla o
simplemente un banco,
para más adelante y una
vez desarrollados los
nuevos viales
contemplados en las
NN.SS, cerrarlo mediante
pilonas o bolardos y una
ordenanza de cierre clara
que contemple la carga y
descarga de mercancías.
42
Mejoras Peatonales. Orozko
Mayo 2011

Siguiendo con el ejemplo
de Orduña, existe en la
actualidad un proyecto de
cierre del casco de Orozko
por parte del
Ayuntamiento.

Dicho cierre se limitaría a
la calle Gorbeia desde el
puente hasta la siguiente
intersección.

Como propuesta añadida
incluiríamos la ampliación
de la acera peatonal junto
a la Escuela Pública de
Orozko, reduciendo el vial
de rodadura:

Dejando el doble
sentido actual,
eliminar la línea de
aparcamiento junto
a la escuela y dejar
el otro lado con
aparcamiento en
batería.

Dejándola de
sentido único y
salida por la calle
mostrada en la
fotografía adjunta,
con lo que habría
que retrasar el
cierre del casco
desde el puente
hasta dicho punto.
43
Mejoras Peatonales. Acera. Arakaldo
Mayo 2011

La acera que transcurre
por todo el municipio de
Arakaldo se ve
interrumpida antes de la
entrada al túnel bajo la
AP-68.

La propuesta/ejemplo en
este caso es la de unir
ambas aceras mediante
un paso de cebra que
podría ser sobreelevado,
y continuar dicha acera
hasta el acceso a la
estación de RENFE.
44
Mejoras Peatonales. Ugao-Miraballes
Mayo 2011

Propuesta de orejas en
la calle Torre de Ugao
en Ugao – Miraballes.

El Ayuntamiento de
Ugao-Miraballes tiene
previsto estrechar el vial
de Torre de Ugao, para
ensanchar las aceras en
todo el eje.

Como consecuencia del
estrechamiento del vial
se evitarán las dobles
filas habituales debido al
porte actual de la vía.
45
Mejoras Peatonales. Orejas. Arrigorriaga






Mayo 2011

En Arrigorriaga como
puntos a modo de
ejemplo en los que
poder añadir orejas para
la mejora peatonal,
tenemos las calles Juan
Garaigorta y Kurutze en
sus intersecciones con el
Paseo Urgoiti.

Por otro lado, en la
intersección entre las
calles Severo Ochoa y
Kurutze, además de
proponerse como
mejora peatonal la
construcción de orejas,
presenta una mejora en
la seguridad viaria de
los vehículos que
acceden hasta dicha
intersección, debido a
que en la actualidad la
línea de detención está
marcada por la línea
roja del gráfico, lo cual
dificulta la visibilidad de
los vehículos que
provienen desde la zona
del Ayuntamiento.
46
Mejoras Peatonales. Orejas Basauri

En Basauri, mostramos
a modo de ejemplo los
puntos en los que se
pueden incluir orejas
para la mejora peatonal:




Mayo 2011
Gipuzkoa
Basozelai
Sebero Otxoa
Andalucía
47
Mejoras Peatonales. Orejas Galdakao

Galdakao, como muchos
otros de los municipios
de la comarca, dispone
de calles recientemente
acondicionadas para una
mejor movilidad
peatonal. Aquí se
exponen una serie de
ejemplos de orejas que
se podrían añadir en sus
calles:




Mayo 2011
Bernat Etxepare
Zamakoa
Ugesano
Zubiaurretarren
48
Conexiones Peatonales Etxebarri - Basauri

El futuro proyecto de
trazado de la
remodelación del acceso
a Etxebarri desde la N634, presenta a su vez
una nueva conexión
peatonal en Kukullaga,
mediante la construcción
de una pasarela sobre la
N-634.

Esta pasarela junto con
la nueva remodelación
del puente de la
Baskonia en Basauri,
permitirá una conexión
peatonal segura en este
enlace entre los
municipios de Basauri y
Etxebarri.
Fuente: Interbiak
Mayo 2011
49

La pasarela sobre la N634 presentada en las
páginas anteriores,
junto con el proyecto de
remodelación del puente
de La Baskonia, son
elementos clave en la
permeabilidad peatonal
entre ambos municipios.

El actual paso de cebra
sobre la N-634 que se
muestra en el gráfico
adjunto podría
suprimirse debido a la
existencia de la pasarela
anteriormente indicada.
Fuente: Ay. Basauri
Mayo 2011
50

El puente de EuskoTren
será otra puerta de
conexión peatonal entre
Etxebarri y Basauri, que
permitirá un enlace
peatonal entre San
Esteban y Basauri.
Fuente: Ayuntamiento Basauri
Mayo 2011
51
Conexiones Peatonales BI-625 & N-634

Las conexiones peatonales
presentes en los ejes
viarios comarcales como la
N-634 y la BI-625
presentan distintas
tipologías como las aquí
expuestas:

Pasos subterráneos
en Galdakao y
Arrankudiaga.

Semáforos
peatonales en UgaoMiraballes.

Si bien desde nuestra
experiencia no
recomendamos los pasos
subterráneos, por la
inseguridad e insalubridad
que presentan en muchos
casos, en ejes como la N634 y la BI-625 no es fácil
la instalación de
semáforos peatonales,
debido al volumen de
vehículos que circulan por
las mismas.

En Ugao-Miraballes
recientemente se han
instalado semáforos
peatonales tras un estudio
de tráfico de la zona.
Galdakao
(N-634)
Arrankudiaga
(BI-625)
UgaoMiraballes
(BI-625)
Mayo 2011
52
Red Viaria Urbana: Tranquilización
Relación Velocidad / Distancia de frenado
8,5
Velocidad (km/h)
15
1
16,5
30
8
33
60
0
10

Además a mayor velocidad, mayor es la
gravedad de un accidente, dado que en el
caso de un atropello entre una persona (70
kgs) a 4 km/hora y un vehículo (1,200 kgs):

A menos de 30 km/hora, se producen
normalmente roturas y contusiones
menos graves.

Entre 30 y 50 km/hora, la gravedad es
intermedia.

A más de 50 km/hora, existe una alta
probabilidad de muerte o invalidez
absoluta.

Durante la realización del presente trabajo, la
Dirección General de Tráfico (DGT) ha
presentado la modificación legal para limitar a
30 kilómetros por hora la velocidad máxima
permitida en vías urbanas, basado en los
gráficos adjuntos que publicó la Unión Europea
hace algunos años.
14
44
80
A mayor velocidad, mayor es la probabilidad
de un accidente, dado que a mayor
velocidad:

Menor es el campo de visión del
conductor, al concentrar su visión en un
punto más lejano.

Mayor es el espacio recorrido para un
mismo tiempo de reacción.

Mayor es la longitud necesaria de
frenada.
Distancia de
Reacción
Distancia de
Frenado
3,5
25
45

20
25
30
40
metros
50
60
70
60
10% posibilidades de sobrevivir
km/h
45
km/h
30
km/h
Mayo 2011
53

Mayo 2011
1.
Cuando se circula a 50
km/hora el campo visual
se enfoca hacia un punto
distante y estrecho,
ignorando lo que sucede
en su entorno urbano
inmediato.
2.
Por el contrario, si se
circula a 30 km/hora el
campo visual sí tiene en
cuenta lo que sucede en
los laterales.
3.
El objetivo de actuación
es transformar la
percepción del
automovilista, mediante
estrechamientos de
calzada (bien señalizados
e iluminados),
reducciones obligatorias
de velocidad mediante
pasos sobreelevados, etc.
El presente informe se
completa al final con un anejo
sobre tranquilización viaria.
54
Red Viaria Urbana: Recorridos GPS
Avenida Lehendakari Agirre

Como parte del diagnóstico
comarcal, se realizaron
recorridos GPS tanto por los
ejes viales generales, como
por la trama urbana de
Basauri y Galdakao.

En los que ya se observaba
que la medida de reducción
de velocidad a 30 Km/h, se
cumple en muchos de sus
tramos.
Basauri
Calle Nagusia
Avenida Doctor Landa – Calle Gipuzkoa – Calle Axular
Mayo 2011
55
Red Viaria Urbana: Recorridos GPS
Calle Juan Bautista Uriarte

Galdakao
Calle Lapurdi – Calle Zamakoa
Mayo 2011
Estas velocidades se deben
a los semáforos y demás
medidas de tranquilización
ya implantadas en nuestros
cascos urbanos.
Calle Bizkai
56
Severo Ochoa
Paseo Urgoiti
Mayo 2011

Mostramos a modo de
ejemplo, una aplicación de
tranquilización en la calle
Severo Ochoa de
Arrigorriaga.

Las fotografías están
tomadas aguas arriba y
aguas abajo del paso
sobreelevado central
(marcado en rojo). La
propuesta pretende repetir
el esquema del Paseo
Urgoiti, calle paralela a
Severo Ochoa, con pasos
sobreelevados en los pasos
de cebra de todo el eje.

Otro elemento de propuesta
en este tipo de calles
(sentido único y
aparcamiento en batería) es
la aplicación de
aparcamiento en batería
hacia atrás. Esto mejora la
seguridad de los vehículos,
ya que la maniobra
peligrosa que es la
incorporación al tráfico se
realiza con total visibilidad.
Ello redunda además en la
seguridad de ciclistas y de
peatones que pudieran
transitar por la calzada para
el acceso a su vehículo.
57

Mayo 2011
Respecto al aparcamiento en batería en
ángulo, es recomendable establecerlo con la
maniobra de acceso marcha atrás. Esto
mejora la seguridad de los vehículos, ya que
la maniobra peligrosa que es la
incorporación al tráfico se realiza con total
visibilidad. Ello redunda además en la
seguridad de ciclistas y de peatones que
pudieran transitar por la calzada para el
acceso a su vehículo.
58
Transporte Público
Mayo 2011
59
Transporte Público: Propuestas de Mejora
Hemos planteado una serie de propuestas para la mejora del transporte público:

Una reflexión inicial sobre las infraestructuras de futuro.

Posible Reordenación de las líneas de Bizkaibus que pasan por Zeberio, UgaoMiraballes, Arrankudiaga, Zaratamo y Orozko, para transformarlos en servicios
lanzadera hasta las estaciones de RENFE, coordinados con los horarios del tren. Todo
ello una vez abierta la línea de Metro en Basauri, con acuerdos de coordinación
tarifaria y siempre respetando las líneas actuales de Bizkaibus que acceden al Hospital
de Galdakao desde los distintos municipios de la comarca.

Creemos conveniente exportar la experiencia de Zeberio, respecto al taxi rural, a
otros lugares de la comarca como Arrankudiaga, Orozko y Orduña y en general a
cualquier municipio de Nerbioi-Ibaizabal con barrios dispersos y población sin otra
alternativa de desplazamiento.

Propuesta de Park&Ride en Ugao-Miraballes, de modo que se recojan los vehículos
provenientes del sur del eje de la BI-625 y Zeberio, para conectarlos con RENFE.
Mayo 2011
60
Transporte Público: Estrategia Futura



Etxebarri

Sarratu
Basauri
Galdakao


Usansolo
RENFE
Metro
Euskotren
Tranvía
Línea 3
Mayo 2011
El cambio de explotador en la
Línea 3 (EuskoTren  Metro),
supone que las líneas de
EuskoTren no lleguen hasta San
Nicolás, a través de Otxarkoaga, y
continúen llegando a Atxuri con la
consiguiente pérdida de
accesibilidad al centro de Bilbao
que se planificó inicialmente.
La Línea 5 genera una duplicidad
con EuskoTren que podría ser
motivo de reflexión.
El recorrido entre Etxebarri y
Bilbao presenta también una
redundancia de líneas.
Los vecinos del eje de Nerbioi
Ibaizabal (Orduña - Arrigorriaga)
deben realizar 2 transbordos para
llegar al Hospital de Galdakao,
empleando el ferrocarril.
Debería estudiarse la conexión
entre EuskoTren y Metro (Línea
5), si esta última se prolonga
hasta Usansolo.
Un elemento clave en el fomento
del transporte público es la
integración tarifaria entre los
distintos operadores del
transporte público. Actualmente el
Consorcio de Transportes de
Bizkaia se encuentra realizando
un estudio al respecto que
ayudará al transporte de la
comarca, siempre y cuando se
libere los transbordos.
61
Autobuses Colectores: Tipología
PROCEDIMIENTO GENERAL
TIPOLOGÍA


DE LÍNEAS COLECTORAS

Lo que caracteriza a la
situación previa a la
implantación de líneas
colectoras es que
generalmente tenemos un
corredor en el que se ubica
una línea ferroviaria y
varias líneas de autobuses
que tienen recorridos
paralelos al ferrocarril.

Estos autobuses recogen a
la población de zonas
residenciales que se
encuentran fuera del área
de afección de las
estaciones del ferrocarril,
área que podríamos estimar
en unos 500, ó incluso
1.000 metros dependiendo
de la zona alrededor de la
estación.

Otra situación sería la de
grandes polígonos
industriales en cuyas
proximidades se encuentra
una estación de ferrocarril y
cuya zona de afección no
alcanza a todo el polígono.
Si tenemos líneas de autobús paralelas al ferrocarril.
Si el tiempo de viaje en autobús es mayor que en la línea ferroviaria se
buscará convertir aquella en una línea colectora de tres maneras posibles
que se pueden combinar entre ellas.
Línea de autobús
Estaciones y área
de acceso a pie
Núcleo urbano
Ferrocarril
Situación original, línea de autobús con recorrido paralelo
al corredor ferroviario
Mayo 2011
62
TIPOLOGÍA
DE LÍNEAS
COLECTORAS


Caso 1: Si queremos mantener la línea de autobús porque existen muchos
viajes entre municipios y no sólo hacia el centro, lo que hacemos es
establecer una parada en las estaciones ferroviarias de los núcleos por los
que pase. El problema es que las frecuencias de los autobuses
generalmente son bajas y la coordinación de horarios difícil con el
ferrocarril.
Caso 1: se utiliza la línea de autobús actual como línea
colectora, con paradas en las estaciones de ferrocarril
Mayo 2011
63
TIPOLOGÍA
DE LÍNEAS
COLECTORAS


Caso 2: Si la mayoría de los usuarios de la línea de autobús se dirigen al
centro, lo más recomendable es sustituirlas por líneas colectoras locales
que sirvan núcleos de población independientes. Al tener un autobús
sirviendo una única localidad se consiguen mayores frecuencias de paso
con lo que se mejora el servicio. Al mismo tiempo es más fácil sincronizar
los horarios. El problema es que los viajes entre municipios próximos se
sustituyen por dos transbordos y pueden ser más largos e incómodos.
Caso 2: líneas colectoras independientes para cada
estación, a partir de la última estación de la línea vuelve a
aparecer la línea de autobús original
Mayo 2011
64
TIPOLOGÍA
DE LÍNEAS
COLECTORAS


Caso 3: Una solución mixta sería establecer líneas colectoras que sirvan a
algunos núcleos contiguos de manera que los viajes entre dichos núcleos
puedan ser servidos por autobuses que al mismo tiempo llevan pasajeros
a las estaciones ferroviarias de los distintos núcleos. Aquí la sincronización
es más compleja que en las líneas colectoras puras pero permite el
trasbordo entre autobuses.
Caso 3: líneas colectoras que comunican estaciones
contiguas para satisfacer viajes entre núcleos, a partir de la
última estación puede volver a aparecer parte de la línea
de autobús original
Mayo 2011
65
TIPOLOGÍA
DE LÍNEAS
COLECTORAS

Líneas a núcleos urbanos alejados del corredor.

En este caso se pueden establecer líneas colectoras en forma de antenas
que sirvan varios núcleos a la vez. Estas líneas colectoras pueden tener la
conexión con el ferrocarril en una única estación para todas ellas, o en
estaciones distintas. En el primer caso se tiene la ventaja de que se
pueden sincronizar las llegadas de las líneas de autobús para permitir
también el transbordo entre ellas, aunque si los viajes entre distintas
zonas no son muy numerosos, el posible incremento de recorrido de
algunas de ellas puede no ser compensado.
Líneas colectoras para localidades alejadas del corredor ferroviario y con conexión en la estación
más próxima
Mayo 2011
66
Lanzaderas Bizkaibus

Las propuestas a modo
orientativo que se plantean en
las siguientes páginas tratan de
modificar ciertos recorridos que
se realizan en la comarca del
Nerbioi-Ibaizabal, de forma que
se conviertan en autobuses
lanzadera o colectores hacia las
estaciones de RENFE.

El aumento de frecuencias
experimentado por la línea C3
de RENFE ha posibilitado
disponer de un servicio de
transporte público competitivo
con el vehículo privado en su
viaje hacia Bilbao, punto tractor
de viajes de la comarca.

El objetivo final es el de acortar
los recorridos de los autobuses
actuales, para redireccionarlos
hacia las estaciones de tren de
Ugao-Miraballes, Areta (Llodio)
y Llodio.

Todo ello de forma
orientativa y una vez abierta
la línea de Metro en Basauri
y siempre respetando las
líneas actuales de Bizkaibus
que acceden al Hospital de
Galdakao desde los distintos
Línea
A3929 - Zeberio-Bilbao
Combinar A3928 - Artea-Bilbao
A3613 - Ugao Miraballes-Bilbao
Nueva
Zeberio-Ugao Miraballes-Arrankudiaga (Demanda)
Combinar A3622 - Zaratamo-Bilbao
Nueva
Combinar
Nueva
Mayo 2011
Zaratamo-Arrigorriaga-Ugao Miraballes
A3918 - Orozko-Bilbao
Orozko-Llodio
67
Línea 1.- ZARATAMO - ARRIGORRIAGA
ARRIGORRIAGA
ZARATAMO
LINEA:
SERVICIO:
HORA IDA
Zaratamo
UGAO-MIRABALLES
Mayo 2011
Zaratamo - Arrigorriaga
1
Propuesta orientativa de
línea de autobús
coordinada con los
servicios de RENFE para
los usuarios de Zaratamo
y polígono Txako
(Arrigorriaga).

Las paradas de autobús
sincronizadas con RENFE
son las marcadas en rojo.

La tabla adjunta muestra
los horarios orientativos
programados para este
servicio que sustituye a la
actual línea de Bizkaibus
A3622 Zaratamo-Bilbao.

Su frecuencia es de una
hora, similar a la de la
A3622.

De manera conservadora,
esta nueva línea se
podría servir con una
única unidad frente a las
2 unidades de la línea
A3622 actuales.
HORA VUELTA
Arrigorriaga
PREVISTO
PREVISTO
SALIDA
SALIDA
6:30
7:30
8:30
9:30
10:30
11:30
12:30
13:30
14:30
15:30
16:30
17:30
18:30
19:30
20:30
21:30
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00 [RLV]
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00 [RTR]
[RLV]
[RTR]

Relevo
Retirada
68
Línea 1. Zaratamo – Arrigorriaga – Ugao
POL. USILA 4
TXAKO (Femsa)
BENTAKOERREKA
AGUIRRE (Pol. Mart.)
UGAO
AXARTE GOIKO
AXARTE BEKOA
URGOITI (Anb.)
RENFE (S. Orduña)
GELTOKIA
RENFE (S. Bilbao)
ARRIGORRIAGA
LONBO ARETOA
MENDIETA
ELEXALDE
ZARATAMO
6:30 6:30 6:32 6:35 6:36 6:44 7:03 6:37 6:41 6:42 6:43 6:44 6:45 6:46
7:30 7:30 7:32 7:35 7:36 7:39 7:43 7:37 7:41 7:42 7:43 7:44 7:45 7:46
8:30 8:30 8:32 8:35 8:36
8:40
8:43 8:37 8:41 8:42 8:43 8:44 8:45 8:46
civis

Cuadro orientativo
correspondiente a los
servicios de IDA
sincronizados con RENFE.

Se trata de coordinar los
servicios de autobús con
los de RENFE sentido
Bilbao, dando prioridad a
la franja matutina.
9:30 9:30 9:32 9:35 9:36 9:39 10:08 9:37 9:41 9:42 9:43 9:44 9:45 9:46
10:30 10:30 10:32 10:35 10:36 10:43 10:48 10:37 10:41 10:42 10:43 10:44 10:45 10:46
11:30 11:30 11:32 11:35 11:36 11:44 12:08 11:37 11:41 11:42 11:43 11:44 11:45 11:46
12:30 12:30 12:32 12:35 12:36 12:44 12:43 12:37 12:41 12:42 12:43 12:44 12:45 12:46
13:30 13:30 13:32 13:35 13:36 13:41 13:43 13:37 13:41 13:42 13:43 13:44 13:45 13:46
14:30 14:30 14:32 14:35 14:36 14:43 14:58 14:37 14:41 14:42 14:43 14:44 14:45 14:46
15:30 15:30 15:32 15:35 15:36 15:43 15:33 15:37 15:41 15:42 15:43 15:44 15:45 15:46
16:30 16:30 16:32 16:35 16:36 16:49 16:33 16:37 16:41 16:42 16:43 16:44 16:45 16:46
17:30 17:30 17:32 17:35 17:36 17:43 17:33 17:37 17:41 17:42 17:43 17:44 17:45 17:46
18:30 18:30 18:32 18:35 18:36 18:43 18:58 18:37 18:41 18:42 18:43 18:44 18:45 18:46
19:30 19:30 19:32 19:35 19:36 19:38 19:53 19:37 19:41 19:42 19:43 19:44 19:45 19:46
20:30 20:30 20:32 20:35 20:36 20:44
20:42
20:37 20:41 20:42 20:43 20:44 20:45 20:46
civis
21:30 21:30 21:32 21:35 21:36 21:59 21:48 21:37 21:41 21:42 21:43 21:44 21:45 21:46
Mayo 2011
19:10 Hora de Salida
21:33 Servicio ferroviario coordinado con el autobús
9:23 Autobús coordinado con el ferrocarril
11:43 Servicio ferroviario no coordinado con el autobús
69
Línea 1. Ugao - Arrigorriaga - Zaratamo
ELEXALDE
MENDIETA
SEVERO OCHOA 3
RENFE (S. Orduña)
ZARATAMO
RENFE (S. Bilbao)
SEVERO OCHOA 13
AXARTE BEKOA
AXARTE GOIKO
BENTAKOERREKA
AGUIRRE (Pol. Mart.)
ARRIGORRIAGA
TXAKO (Pepsi)
POL. USILA 4
UGAO
7:00 7:00 7:02 7:03 7:05 7:06 7:07 7:10 7:09 7:03 7:12 7:14 7:17
8:00 8:00 8:02 8:03 8:05 8:06 8:07 8:10 8:09 8:08 8:12 8:14 8:17
9:00 9:00 9:02 9:03 9:05 9:06 9:07 9:10 9:08 9:03 9:12 9:14 9:17

Cuadro orientativo
servicios de VUELTA

Orduña, dando prioridad
a la franja vespertina.
10:00 10:00 10:02 10:03 10:05 10:06 10:07 10:10 10:04 10:08 10:12 10:14 10:17
11:00 11:00 11:02 11:03 11:05 11:06 11:07 11:10 11:04 11:08 11:12 11:14 11:17
12:00 12:00 12:02 12:03 12:05 12:06 12:07 12:10 12:03 12:08 12:12 12:14 12:17
13:00 13:00 13:02 13:03 13:05 13:06 13:07 13:10 13:04 12:58 13:12 13:14 13:17
14:00 14:00 14:02 14:03 14:05 14:06 14:07 14:10 14:09 14:03 14:12 14:14 14:17
15:00 15:00 15:02 15:03 15:05 15:06 15:07 15:10 15:03 14:58 15:12 15:14 15:17
16:00 16:00 16:02 16:03 16:05 16:06 16:07 16:10
16:10
15:53 16:12 16:14 16:17
civis
17:00 17:00 17:02 17:03 17:05 17:06 17:07 17:10 17:04 17:08 17:12 17:14 17:17
18:00 18:00 18:02 18:03 18:05 18:06 18:07 18:10 17:58 18:03 18:12 18:14 18:17
19:00 19:00 19:02 19:03 19:05 19:06 19:07 19:10 19:04 18:58 19:12 19:14 19:17
20:00 20:00 20:02 20:03 20:05 20:06 20:07 20:10 20:04 20:08 20:12 20:14 20:17
21:00 21:00 21:02 21:03 21:05 21:06 21:07 21:10 21:06 20:58 21:12 21:14 21:17
22:00 22:00 22:02 22:03 22:05 22:06 22:07 22:10 21:59 21:48 22:12 22:14 22:17
Mayo 2011
70
Línea 2. Zeberio – Ugao – (Arrankudiaga)
UGAO-MIRABALLES

línea de autobús
coordinada con los
los usuarios de Zeberio.


los horarios programados
para este servicio que
sustituye a las líneas
actuales de Bizkaibus:




Su frecuencia es de una
hora, frente a los 4
servicios al día de la línea
A3929 y los 3 servicios al
día de la línea A3928.

De manera conservadora
esta nueva línea se
podría servir con una
única unidad frente a las
3 unidades necesarias
para cubrir las líneas
A3929, A3928 y A3613.
ZEBERIO
Mayo 2011
A3929 ZeberioBilbao
A3928 Artea-Bilbao
A3613 Ugao-Bilbao
71
UGAO-MIRABALLES
LINEA:
SERVICIO:
HORA IDA
Zeberio
ARRANKUDIAGA
Zeberio - Ugao - (Arrankudiaga)
1


para este servicio.

Para los usuarios de
Arrankudiaga, se trata de
un autobús bajo demanda
con una línea regular con su
correspondiente ruta fija y
horarios pre-fijados, siendo
ciertos horarios fijos y otros
bajo demanda, en el caso
de los horarios fijos, el
servicio se iniciará aunque
no haya ninguna solicitud.
En los servicios bajo
demanda, el servicio se
iniciará si se hace la
solicitud con 30 minutos de
antelación al horario prefijado, dicha solicitud se
podría realizar mediante
una llamada de teléfono, un
SMS o por internet.
HORA VUELTA
PREVISTO
SALIDA
SALIDA
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00 [RLV]
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00 [RTR]
8:30
9:30
10:30
11:30
12:30
13:30
14:30
15:30
16:30
17:30
18:30
19:30
20:30
21:30
Relevo
Retirada
9:00 Servicio Arrankudiaga
ZEBERIO
Mayo 2011
línea de autobús coordinada
con los servicios de RENFE
para los usuarios de Zeberio
y bajo demanda para los de
Arrankudiaga.
Ugao - Miraballes
PREVISTO
[RLV]
[RTR]

72
Cuadro orientativo
servicios de IDA

la franja matutina.

Aunque el servicio a
Arrankudiaga se realizará
a demanda, en el cuadro
adjunto se han
representado a modo
ilustrativo servicios
alternativos a UgaoMiraballes y a
Arrankudiaga
respectivamente.
ARENE (Anb.)
BAKIOLA
POL. USILA 4
ARRANK.
PUENTE USILA
TORRE UGAO 3
RENFE (S. Orduña)
RENFE (S. Bilbao)
GELTOKIA
CHAKALA
ARESANDIAGA
ELOSU
ELORREBIETA
ARBILDU
URIONDO
SANTA KURTXE
UGAO - MIRABALLES
TELLERITXU
ARKULANDA 15
OLATXU
OLATZAR
AREILTZA
ZAUTUOLA
UDALETXEA
ZUBIBARRIA
ERMITABARRI
ZEBERIO

8:00 8:00 8:01 8:02 8:03 8:04 8:05 8:06 8:07 8:08 8:09 8:10 8:11 8:12 8:13 8:14 8:15 8:16 8:23 8:27 8:17 8:18 8:19 8:22 8:24
9:00 9:00 9:01 9:02 9:03 9:04 9:05 9:06 9:07 9:08 9:09 9:10 9:11 9:12 9:13 9:14 9:15 9:16 9:24 9:37 9:17 9:18 9:19
10:00 10:00 10:01 10:02 10:03 10:04 10:05 10:06 10:07 10:08 10:09 10:10 10:11 10:12 10:13 10:14 10:15 10:16 10:20 10:52 10:17 10:18 10:19 10:22 10:24
11:00 11:00 11:01 11:02 11:03 11:04 11:05 11:06 11:07 11:08 11:09 11:10 11:11 11:12 11:13 11:14 11:15 11:16 11:19 11:32 11:17 11:18 11:19
12:00 12:00 12:01 12:02 12:03 12:04 12:05 12:06 12:07 12:08 12:09 12:10 12:11 12:12 12:13 12:14 12:15 12:16 12:19 12:47 12:17 12:18 12:19 12:22 12:24
13:00 13:00 13:01 13:02 13:03 13:04 13:05 13:06 13:07 13:08 13:09 13:10 13:11 13:12 13:13 13:14 13:15 13:16 13:18 13:17 13:17 13:18 13:19
14:00 14:00 14:01 14:02 14:03 14:04 14:05 14:06 14:07 14:08 14:09 14:10 14:11 14:12 14:13 14:14 14:15 14:16 14:18
15:00 15:00 15:01 15:02 15:03 15:04 15:05 15:06 15:07 15:08 15:09 15:10 15:11 15:12 15:13 15:14 15:15 15:16
14:26
14:17 14:18 14:19 14:22 14:24
civis
15:31
15:37 15:17 15:18 15:19
civis
16:00 16:00 16:01 16:02 16:03 16:04 16:05 16:06 16:07 16:08 16:09 16:10 16:11 16:12 16:13 16:14 16:15 16:16 16:23 16:37 16:17 16:18 16:19 16:22 16:24
17:00 17:00 17:01 17:02 17:03 17:04 17:05 17:06 17:07 17:08 17:09 17:10 17:11 17:12 17:13 17:14 17:15 17:16 17:18 17:37 17:17 17:18 17:19
18:36
18:17 18:18 18:19 18:22 18:24
civis
19:36
19:00 19:00 19:01 19:02 19:03 19:04 19:05 19:06 19:07 19:08 19:09 19:10 19:11 19:12 19:13 19:14 19:15 19:16 19:19
19:17 19:18 19:19
civis
18:00 18:00 18:01 18:02 18:03 18:04 18:05 18:06 18:07 18:08 18:09 18:10 18:11 18:12 18:13 18:14 18:15 18:16 18:23
20:00 20:00 20:01 20:02 20:03 20:04 20:05 20:06 20:07 20:08 20:09 20:10 20:11 20:12 20:13 20:14 20:15 20:16 20:24 20:27 20:17 20:18 20:19 20:22 20:24
21:00 21:00 21:01 21:02 21:03 21:04 21:05 21:06 21:07 21:08 21:09 21:10 21:11 21:12 21:13 21:14 21:15 21:16 21:26 21:17 21:17 21:18 21:19
22:00 22:00 22:01 22:02 22:03 22:04 22:05 22:06 22:07 22:08 22:09 22:10 22:11 22:12 22:13 22:14 22:15 22:16 22:19 22:17 22:17 22:18 22:19 22:22 22:24
Mayo 2011
73
Línea 2. (Arrankudiaga) – Ugao - Zeberio
ERMITABARRI
ZUBIBARRIA
UDALETXEA
ZAUTUOLA
AREILTZA
OLATZAR
OLATXU
ARKULANDA 15
TELLERITXU
SANTA KURTXE
URIONDO
ARBILDU
ELORREBIETA
ELOSU
ARESANDIAGA
CHAKALA
GELTOKIA
RENFE (S. Orduña)
Cuadro orientativo
servicios de VUELTA


Aunque el servicio desde
Arrankudiaga se realizará
a demanda, en el cuadro
adjunto se han
representado a modo
ilustrativo servicios
alternativos desde UgaoMiraballes y desde
Arrankudiaga
respectivamente.
ZEBERIO
8:36
8:27 8:37
civis
8:30 8:30 8:32 8:34 8:36
9:30
RENFE (S. Bilbao)
ARKUPE
POL. USILA 4
CHAKALA
UGAO - MIRABALLES
SANTILAURENTI 24
BAKIOLA
ARENE
ARRANK.

8:38 8:39 8:40 8:41 8:42 8:43 8:44 8:45 8:46 8:47 8:48 8:49 8:50 8:51 8:52
9:30 9:31 9:34 9:17 9:32 9:33 9:34 9:35 9:36 9:37 9:38 9:39 9:40 9:41 9:42 9:43 9:44 9:45 9:46 9:47 9:48
10:30 10:30 10:32 10:34 10:36
11:30
10:20 10:32 10:37
10:38 10:39 10:40 10:41 10:42 10:43 10:44 10:45 10:46 10:47 10:48 10:49 10:50 10:51 10:52
11:30 11:31 11:19 11:32 11:32 11:33 11:34 11:35 11:36 11:37 11:38 11:39 11:40 11:41 11:42 11:43 11:44 11:45 11:46 11:47 11:48
12:30 12:30 12:32 12:34 12:36
13:30
12:19 12:32 12:37
12:38 12:39 12:40 12:41 12:42 12:43 12:44 12:45 12:46 12:47 12:48 12:49 12:50 12:51 12:52
13:30 13:31 13:18 13:17 13:32 13:33 13:34 13:35 13:36 13:37 13:38 13:39 13:40 13:41 13:42 13:43 13:44 13:45 13:46 13:47 13:48
14:30 14:30 14:32 14:34 14:36
15:30
14:18 14:26 14:37
15:30 15:31
16:30 16:30 16:32 16:34 16:36
17:30
14:38 14:39 14:40 14:41 14:42 14:43 14:44 14:45 14:46 14:47 14:48 14:49 14:50 14:51 14:52
15:31
15:28 15:32 15:33 15:34 15:35 15:36 15:37 15:38 15:39 15:40 15:41 15:42 15:43 15:44 15:45 15:46 15:47 15:48
civis
16:23 16:37 16:37
16:38 16:39 16:40 16:41 16:42 16:43 16:44 16:45 16:46 16:47 16:48 16:49 16:50 16:51 16:52
17:30 17:31 17:18 17:12 17:32 17:33 17:34 17:35 17:36 17:37 17:38 17:39 17:40 17:41 17:42 17:43 17:44 17:45 17:46 17:47 17:48
18:30 18:30 18:32 18:34 18:36
19:30
18:23
18:36
18:37
civis
18:38 18:39 18:40 18:41 18:42 18:43 18:44 18:45 18:46 18:47 18:48 18:49 18:50 18:51 18:52
19:30 19:31 19:19 19:17 19:32 19:33 19:34 19:35 19:36 19:37 19:38 19:39 19:40 19:41 19:42 19:43 19:44 19:45 19:46 19:47 19:48
20:30 20:30 20:32 20:34 20:36
21:30
20:24 20:27 20:37
20:38 20:39 20:40 20:41 20:42 20:43 20:44 20:45 20:46 20:47 20:48 20:49 20:50 20:51 20:52
21:30 21:31 21:26 21:17 21:32 21:33 21:34 21:35 21:36 21:37 21:38 21:39 21:40 21:41 21:42 21:43 21:44 21:45 21:46 21:47 21:48
Mayo 2011
74
Línea 3. Orozko - Llodio
LLODIO

línea de autobús
coordinada con los
los usuarios de Orozko.

Areta
OROZKO
Mayo 2011
75
Línea 3. Orozko – Llodio (Extensión Bo.Ibarra)

línea de autobús
coordinada con los
los usuarios de Orozko y
de Ibarra bajo demanda.

Areta
LLODIO
OROZKO
Ibarra
Mayo 2011
76
Línea 3. Orozko – Llodio (Extensión Bo.Uribitarte)

línea de autobús
coordinada con los
los usuarios de Orozko y
de Uribiarte bajo
demanda.


para este servicio.

Los servicios procedentes
tanto de Ibarra cómo de
Uribiarte saldrán 5
minutos antes.

Los servicios desde los
barrios de Ibarra y
Uribiarte se realizarán
únicamente bajo
demanda, con la misma
dinámica de
funcionamiento de
Arrankudiaga.
Areta
LLODIO
OROZKO
LINEA:
SERVICIO:
HORA IDA
Orozko
Orozko - Llodio
1
HORA VUELTA
Llodio
PREVISTO
PREVISTO
SALIDA
SALIDA
6:20
7:20
8:20
9:20
10:20
11:20
12:20
13:20
14:20
15:20
16:20
17:20
18:20
19:20
20:20
21:20
6:50
7:50
8:50
9:50
10:50
11:50
12:50
13:50 [RLV]
14:50
15:50
16:50
17:50
18:50
19:50
20:50
21:50 [RTR]
[RLV]
[RTR]
Relevo
Retirada
7:20 Servicio Ibarra (Salida desde Orozko 5 min. antes)
Uribiarte
8:20 Servicio Uribiarte (Salida desde Orozko 5 min. antes)
Mayo 2011
77
Línea 3. Orozko - Llodio

Cuadro orientativo
servicios de IDA

la franja matutina.

La coordinación de las
expediciones desde
Orozko se realizará en la
parada de Areta (Llodio).
GELTOKIA
ANBULATEGIA
BITORIKA
ARETA
RENFE (S. Bilbao)
ARETA 5
ANUNTZIBAI
LA CADENA
ATXONDO
TORREZAR
LLODIO
BENGOETXEA
OKELURI
ZAPATERIA
ZUBIAUR
HEGOALDE
OROZKO
6:20 6:20 6:23 6:24 6:25 6:26 6:27 6:28 6:29 6:31 6:32 6:46 6:35 6:36 6:37 6:40
7:20 7:20 7:23 7:24 7:25 7:26 7:27 7:28 7:29 7:31 7:32 7:37 7:35 7:36 7:37 7:40
8:20 8:20 8:23 8:24 8:25 8:26 8:27 8:28 8:29 8:31 8:32 8:36 8:35 8:36 8:37 8:40
9:20 9:20 9:23 9:24 9:25 9:26 9:27 9:28 9:29 9:31 9:32 9:38 9:35 9:36 9:37 9:40
10:20 10:20 10:23 10:24 10:25 10:26 10:27 10:28 10:29 10:31 10:32 10:53 10:35 10:36 10:37 10:40
11:20 11:20 11:23 11:24 11:25 11:26 11:27 11:28 11:29 11:31 11:32 11:33 11:35 11:36 11:37 11:40
12:20 12:20 12:23 12:24 12:25 12:26 12:27 12:28 12:29 12:31 12:32 12:52 12:35 12:36 12:37 12:40
13:20 13:20 13:23 13:24 13:25 13:26 13:27 13:28 13:29 13:31 13:32 13:36 13:35 13:36 13:37 13:40
14:20 14:20 14:23 14:24 14:25 14:26 14:27 14:28 14:29 14:31 14:32 14:42 14:35 14:36 14:37 14:40
15:20 15:20 15:23 15:24 15:25 15:26 15:27 15:28 15:29 15:31 15:32 15:41 15:35 15:36 15:37 15:40
16:20 16:20 16:23 16:24 16:25 16:26 16:27 16:28 16:29 16:31 16:32 16:37 16:35 16:36 16:37 16:40
17:20 17:20 17:23 17:24 17:25 17:26 17:27 17:28 17:29 17:31 17:32 17:45 17:35 17:36 17:37 17:40
18:20 18:20 18:23 18:24 18:25 18:26 18:27 18:28 18:29 18:31 18:32 18:40 18:35 18:36 18:37 18:40
19:20 19:20 19:23 19:24 19:25 19:26 19:27 19:28 19:29 19:31 19:32 19:42 19:35 19:36 19:37 19:40
20:20 20:20 20:23 20:24 20:25 20:26 20:27 20:28 20:29 20:31 20:32 20:54 20:35 20:36 20:37 20:40
21:20 21:20 21:23 21:24 21:25 21:26 21:27 21:28 21:29 21:31 21:32 21:47 21:35 21:36 21:37 21:40
Mayo 2011
78
Línea 3. Llodio - Orozko

Cuadro orientativo
servicios de VUELTA


La coordinación de las
expediciones hacia
Orozko se realizará desde
la parada de Llodio
centro.
HEGOALDE
ZUBIAUR
ZAPATERIA
OKELURI
BENGOETXEA
TORREZAR
ATXONDO
OROZKO
LA CADENA
CRUZ ROJA
ZUMALAKARREGI
GELTOKIA
RENFE (S. Orduña)
LLODIO
6:50 6:47 6:50 6:52 6:53 6:57 6:58 6:59 7:00 7:01 7:02 7:03 7:06
7:50 7:48 7:50 7:52 7:53 7:57 7:58 7:59 8:00 8:01 8:02 8:03 8:06
8:50 8:47 8:50 8:52 8:53 8:57 8:58 8:59 9:00 9:01 9:02 9:03 9:06
9:50 9:47 9:50 9:52 9:53 9:57 9:58 9:59 10:00 10:01 10:02 10:03 10:06
10:50 10:42 10:50 10:52 10:53 10:57 10:58 10:59 11:00 11:01 11:02 11:03 11:06
11:50 11:42 11:50 11:52 11:53 11:57 11:58 11:59 12:00 12:01 12:02 12:03 12:06
12:50 12:42 12:50 12:52 12:53 12:57 12:58 12:59 13:00 13:01 13:02 13:03 13:06
13:50 13:48 13:50 13:52 13:53 13:57 13:58 13:59 14:00 14:01 14:02 14:03 14:06
14:50 14:47 14:50 14:52 14:53 14:57 14:58 14:59 15:00 15:01 15:02 15:03 15:06
15:50 15:47 15:50 15:52 15:53 15:57 15:58 15:59 16:00 16:01 16:02 16:03 16:06
16:50 16:47 16:50 16:52 16:53 16:57 16:58 16:59 17:00 17:01 17:02 17:03 17:06
17:50 17:47 17:50 17:52 17:53 17:57 17:58 17:59 18:00 18:01 18:02 18:03 18:06
18:44
18:50 18:52 18:53 18:57 18:58 18:59 19:00 19:01 19:02 19:03 19:06
civis
19:44
19:50
19:50 19:52 19:53 19:57 19:58 19:59 20:00 20:01 20:02 20:03 20:06
civis
18:50
20:50 20:36 20:50 20:52 20:53 20:57 20:58 20:59 21:00 21:01 21:02 21:03 21:06
21:50 21:26 21:50 21:52 21:53 21:57 21:58 21:59 22:00 22:01 22:02 22:03 22:06
9:23 Autobús coordinado con el ferrocarril 11:43 Servicio ferroviario no coordinado con el autobús
Mayo 2011
79
Emisiones CO2 Propuestas Transporte Público


Para la estimación de las emisiones hemos aplicado los
siguientes ratios, extraídos del informe de Costes Externos del
Transporte en la CAPV 2006.
Emisiones coche (gr/veh-km)
Emisiones bus (gr/veh-km)
Línea
Alternativas
Eliminar
Propuesta A
180
1.271
Nueva
A3928 - Artea-Bilbao
A3613 - Ugao Miraballes- Bilbao
Zeberio - Ugao - Arrankudiaga
(Demanda)
Hemos analizado las
emisiones de CO2 de la
propuesta de transporte
público referente a la
creación de líneas
lanzadera hacia las
estaciones de RENFE.
Como podemos observar
la nueva propuesta que
transforma los servicios
hacia Bilbao en trayectos
más cortos hacia las
estaciones tiene un ahorro
de CO2 importante.
Frecuencia
Longitud I+V (km)
Longitud Diaria
Unidades/Servicio
4 bus/día
3 bus/día
Cada hora (18 al día)
44,2
56,4
26,9
176,8
169,2
484,2
1
1
2
Cada hora (16 servicios
empezando a las 7:00)
23,9
382,4
1
Ahorro diario (gr CO2)
Propuesta B
Eliminar
Nueva
A3622 - Zaratamo - Bilbao
Zaratamo - Arrigorriaga - Ugao
Miraballes
Propuesta C
Nueva
A3918 - Orozko - Bilbao
Orozko - Llodio
29,8
417,2
2
23,9
334,6
1
Mayo 2011
68
1020,0
3
al día empezando a las 7:00)
17,2
258
1
486.030
1.060.522
1.060.522
425.277
635.246
224.713
215.053
1.230.836
1.670.602
1.184.572
Eliminar
Emisiones
asociadas (gr CO2)
3.889.260
3.889.260
327.918
3.561.342
80
Sistemas Transporte a la Demanda

Consiste en líneas que realizan su recorrido en base a las solicitudes de los viajeros hechas
previamente por teléfono.

Habitualmente sus clientes son personas sin posibilidad de desplazarse en automóvil u
otro modo.

Se trata de un sistema flexible y adaptado a la demanda tanto para recorridos como para
horarios.

Sirve principalmente a clientes cautivos, personas que no disponen de otro modo para sus
desplazamientos.

Los sectores de población más proclives a su utilización son las personas mayores que (ya)
no conducen y personas discapacitadas.

Para su implantación se necesita la conjunción de los factores como: áreas de baja
densidad, baja movilidad laboral y población cautiva de este modo de transporte.

Las zonas rurales con pequeños núcleos de población muy dispersos, empleo agrícola y
alta proporción de personas mayores, se ajustan a esta definición. A este respecto
creemos que existen municipios y núcleos de Nerbioi-Ibaizabal que podrían ajustarse a
implantación.
Mayo 2011
81
Algunas Experiencias

Landabus, Aia (Gipuzkoa): Se trata de una línea regular con su correspondiente ruta fija y horarios
pre-fijados, siendo ciertos horarios fijos y otros bajo demanda. En el caso de los horarios fijos, el servicio se
iniciará aunque no haya ninguna solicitud. En los servicios bajo demanda, el servicio se iniciará si se hace
la solicitud con 30 minutos de antelación al horario pre-fijado, dicha solicitud se realizará mediante una
llamada de teléfono, un SMS o por internet.

Zonas Baja Densidad Araba: Se trata de rutas fijas con desviaciones a demanda. Los horarios son fijos y
las paradas están pre-establecidas. La petición para que el autobús se desvíe de su ruta fija y acceda a una
parada a demanda, se realiza con 24h de antelación. Existen núcleos poblacionales que por su lejanía con
el corredor de transporte, necesitan ser complementados con un servicio de taxi que acerca al usuario
hasta la parada más próxima en el corredor de la línea fija. Estos servicios se realizan todos los días de la
semana.

Castilla y León: Similar al de Araba pero los servicios únicamente se sirven mediante autobuses que
acceden a alguna parada bajo demanda y en ciertos días de la semana.

Usurbil (Gipuzkoa): Usurbil cuenta con un servicio de taxi-bus que circula por los diferentes barrios del
municipio, de lunes a viernes, acercando a los vecinos de los caseríos al casco de Usurbil. El servicio es
gratuito, con recorrido y horarios fijos, si algún usuario necesita que el vehículo se desplace hasta su casa,
necesita realizar una llamada previa al chofer. Los usuarios que pueden emplearlo son gente anciana e
impedidos. Los municipios de Oiartzun-Lezo-Renteria y los municipios de Andoain-Urnieta-Hernani cuentan
con sistemas similares pero con recorridos únicamente bajo demanda y también gratuitas para el usuario
porque las subvencionan entre los ayuntamientos y la asociación BEHEMENDI.

Valle de Arratia; Zeberio: Los municipios de Areatza, Dima y Zeanuri en el valle de Arratia y Zeberio se
caracterizan por una baja densidad poblacional y una fuerte dispersión en barrios alejados del casco
urbano. Estos municipios disponen de un taxi que durante ciertas horas de la mañana sirven a los distintos
barrios para acercar a los vecinos al centro urbano, las tarifas del taxi están subvencionadas en parte por el
Ayuntamiento. En el caso de Zeanuri, el servicio únicamente funciona los martes y viernes. El servicio en
Dima atiende a 7 barrios y funciona durante tres días para un grupo de barrios y durante 2 días para los
restantes barrios. En Zeberio, los martes y los jueves, con un coste de 1€ para los usuarios.
Mayo 2011
82
Experiencia Taxi Rural Arratia:
Dima







10:00
10:15
10:30
10:45
11:00
11:15
11:30
11:45
12:00
12:15
12:30
12:45
13:00
13:15
13:30
13:45
Mayo 2011
Nueva licencia de taxi.
Vehículo monovolumen de 7 plazas.
De barrios al centro.
Los servicios se efectúan los lunes, miércoles y
viernes en unos recorridos y los martes y jueves
para otros recorridos.
Precio 1 € cada trayecto para jubilados/as y
menores de 18 años.
Precio 1,5 € cada trayecto para el resto.
El resto del día y horarios funciona como un taxi
convencional.
Lunes - Miercoles -Viernes
(1) ARTAUN - UGARANA
Martes - Jueves
(4) OLAZABAL - UGARANA
(5) EGIRAUN - OLAKOETXE - UGARANA
(2) IRAURGI - UGARANA
(6) KORTABARRIA - UGARANA
(3) OBA -BIKARREGI - UGARANA
(4) UGARANA - OLAZABAL
(1) UGARANA - ARTAUN
(7) BALTZOLA - UGARANA
(5) UGARANA - OLAKOETXE - EGIRAUN
(2) UGARANA - IRAURGI
(6) UGARANA - KORTABARRIA
(3) UGARANA - BIKARREGI - OBA
(7) UGARANA - BALTZOLA
83
Experiencia Bus-Taxi Usurbil
Mayo 2011
84

El decreto 243/2002 de 15 de octubre aprueba el
Reglamento de la Ley de Transporte Público Urbano
e Interurbano de Viajeros en automóviles de
Turismo y además, define el transporte público de
viajeros en automóviles de turismo en zonas de baja
densidad de población o zonas rurales como aquel
que «tiene como objeto facilitar la
comunicación entre las poblaciones dispersas
entre sí y con las poblaciones donde existan
enlaces con el transporte convencional, así
como procurar la atención a colectivos con
especiales dificultades de desplazamiento y la
coordinación con otros servicios sociales.»

Dicho párrafo añade que «Las Diputaciones Forales
determinarán en sus respectivos territorios, en base
a criterios poblacionales y de distribución geográfica,
aquellas zonas que se puedan calificar de baja
densidad de población o zonas rurales.»

Por otro lado, el Gobierno Vasco reguló en 2005
para todos los municipios de la Comunidad
Autónoma el procedimiento de cálculo para el
número máximo de autorizaciones de transporte
público interurbano de viajeros en automóviles de
turismo, recogiendo entre los factores a tener en
cuenta en los municipios menores de 10.000
habitantes la población en núcleo rural como la
diseminada rural.
Mayo 2011

Con el ánimo de vincular ambos criterios, la
Diputación Foral de Bizkaia, ha establecido
que:

Tendrán la consideración de baja
densidad las poblaciones o zonas
rurales cuyo número máximo de
autorizaciones de transporte público
interurbano de viajeros en automóviles
de turismo sea igual o inferior a 2.

Igualmente tendrán dicha consideración
aquellos núcleos poblacionales
inferiores a 1.500 habitantes en los que
concurran de manera simultánea las
siguientes circunstancias:

a) Que disten más de 5 km del
núcleo principal de su Municipio.

b) Que el acceso al transporte
interurbano sea inexistente de
forma habitual o requiera de más
de 1 transbordo.
85
Transporte a la Demanda: Propuesta

Se propone extender la
experiencia de taxis rurales a
otros municipios de la
comarca de Nerbioi-Ibaizabal
como Orduña, Orozko o
Arrankudiaga con posibles
recorridos a los siguientes
núcleos rurales:






Mayo 2011
Zollo-Elexalde dista 7 km
del centro de
Arrankudiaga.
Arrugaeta y Arana distan
5 Km del centro de
Orozko.
Gallartu dista 7 Km del
centro de Orozko.
Urigoiti dista 8,5 Km del
centro de Orozko.
Lendoñogoiti y
Lendoñobeiti distan 6
Km del centro de
Orduña.
Belandia y Mendeika
distan 8 Km de centro de
Orduña.
86
Park & Ride : Objetivos y Clasificación
Clasificación
Objetivos de un P&R







Dar alternativas al viaje en automóvil, facilitando
la transferencia a modos de alta capacidad.
Concentrar viajeros para abastecer modos de
transporte que serían inviables en zonas de baja
densidad.
Extender el área de influencia de transporte de
alta capacidad a zonas de baja densidad.
Ofrecer un punto de encuentro de viajeros para
facilitar que se concentren en un solo vehículo.
Reducir
los
kilómetros-vehículo
de
viaje
realizados y consecuentemente la contaminación
atmosférica.
Sacar los aparcamientos del centro de actividad y
por tanto reducir la congestión en el centro
ciudad.
Aliviar las zonas próximas a estaciones
ferroviarias de las molestias de aparcamientos
incontrolados en caso de no existir el P&R o tener
insuficiente capacidad.
Mayo 2011
Por su ubicación con respecto al centro de actividad.

Remotos: se encuentran situados relativamente
lejos del centro, de 6 a 45 Km y están
comunicados con él por medio de líneas exprés.
Afecta a comunidades en las que resultaría muy
caro implantar líneas locales de transporte
público (urbanización dispersa).

Locales: están ubicados a lo largo de líneas
locales de autobuses, son de pequeño tamaño y
pueden no ser reconocidos como P&R por las
propias empresas de transporte público.

Próximos: se sitúan en los límites de la zona de
atracción, a una distancia menor a los 2,5 Km.
Su finalidad es la de acoger los automóviles
antes de que estos entren y colapsen la ciudad.
Son atendidos por servicios lanzadera o líneas
locales. Se ha aplicado cuando el aparcamiento
en el centro está limitado o es muy caro.
87
Park & Ride: Clasificación
Clasificación
Clasificación
Por su uso:

Uso exclusivo: son diseñados y construidos para
servir únicamente como P&R. Disponen de
prestaciones básicas como estaciones y zonas de
refugio. Preparados para aparcar el automóvil y
coger el transporte colectivo en óptimas
condiciones, observando especial atención a la
minimización de conflictos peatón - automóvil.

Uso compartido o mixto: se ubican junto a áreas
comerciales o recreativas cuyo aparcamiento
sirve además como P&R. No son diseñados como
tales pero ofrecen la ventaja de dar uso a un
lugar que en determinados espacios de tiempo
estaría infrautilizado, ya que las horas punta por
viajes de trabajo son generalmente diferentes a
las horas punta por compras u otras actividades
especiales (puede haber conflicto en horas de fin
de semana). Pueden no ser tan atractivos como
los de uso exclusivo, pero resultan una solución
de bajo coste.
Por la tarificación:

Gratuitos: son aparcamientos de bajo coste de
explotación. Tiene innegables beneficios en
términos de equidad, capacidad promocional... y
puede ser compatible con la rentabilidad de la
inversión por reducción de la presión sobre
otros estacionamientos.

De pago: generalmente son los servidos por
líneas ferroviarias en grandes núcleos urbanos
La inclusión de servicios de seguridad y otros
complementarios hace ineludible la aplicación de
una tasa que debe estar coordinada con el pago
del transporte público para evitar que se utilice
para otros usos.
Mayo 2011
88
Park & Ride: Área de Influencia
Área de influencia
La distancia que los usuarios están dispuestos a recorrer hasta llegar al P&R nos definirá su área de
influencia, cuya extensión varía de unas zonas a otras. Se estima en 400 veces mayor que el área
de influencia del acceso a pie a la estación. Por lo general los usuarios no suelen ir al aparcamiento
en sentido contrario al destino final.
15 Km
Área de
influencia
50% usuarios
P&R
CENTRO
85% usuarios
Mayo 2011
89
Park & Ride: Criterios de Selección
Criterios de Selección

Previamente a la búsqueda de los lugares
susceptibles de recibir un P&R debe realizarse
una planificación en la que se establezca el tipo
de aparcamientos que se busca y las áreas de
población a las que se quiere servir.

Posteriormente se hará una lista de los lugares
potencialmente adecuados para ubicar en ellos
un P&R observando los siguientes aspectos.

Buena accesibilidad: proximidad a carreteras con
gran capacidad y que conecten con el destino
final, generalmente nuestras capitales.

Adecuada visibilidad desde las vías de acceso,
sobre todo si se aprecian desde carreteras
principales. Diversos estudios en ciudades de
Estados Unidos han revelado que en torno al 4050 % de usuarios de P&R supieron de su
existencia por que los vieron desde la carretera.
Mayo 2011

Proximidad a una línea de transporte público con
altas frecuencias, rápidas, fiables y puntuales.

Bajos costes de construcción y explotación en los
que se incluirá la adquisición de los terrenos.

Cuantificación del ahorro de tiempo producido
para el usuario con respecto al empleo del
vehículo privado en todo el viaje.

Posibilidad de crecimiento del aparcamiento, por
error en el cálculo de la demanda o por un
incremento de ésta.
90
Park & Ride: Criterios de Selección

Interferencia con el tráfico local, incidencia en los
niveles de ocupación de tal manera que se evite
saturar las calles adyacentes.

Impactos ambientales en las proximidades
debidos a ruidos y contaminación atmosférica que
perjudiquen a los residentes en las proximidades,
en caso de haberlos.


Existencia de aparcamientos en las proximidades,
dado que cuantos más haya, menor será la
necesidad de ubicar en ese lugar un P&R.
Proximidad a puntos de embotellamiento, siendo
necesario situarlos siempre antes de dichos
puntos. Una vez que el conductor pasa el punto
negro en su viaje a la ciudad, intentará continuar
su viaje en coche.
Mayo 2011

Distancia al punto de atracción. La reducción de
vehículos-kilómetro de viaje es lógicamente
menor cuanto más cerca del centro se encuentre
el aparcamiento. Normalmente se ubican a 8-15
Km del centro.

Distancia al área de generación: sería deseable
la proximidad del P&R a la vivienda, dado que el
objetivo es viajes cortos en coche y largos en
tren.

Seguridad, directamente relacionada con los
índices de delincuencia en el P&R. La proximidad
a viviendas o actividades aumenta los niveles de
seguridad del aparcamiento en razón de la
presencia de personas.
91
Park & Ride: Puesta en Marcha
Una vez decidida la ubicación del aparcamiento debe procederse a su diseño y gestión. En el primero
influyen tres aspectos básicos que son el dimensionamiento, la seguridad y la organización del lugar
de intercambio. En cuanto a la gestión, la cuestión será si se implanta una tarifa por su uso y la
integración de los P&R dentro de una política urbana conjunta.
Dimensionamiento

Debe evitarse el gigantismo ya que genera un
sentimiento de inseguridad, dificultad de
orientación y fatiga en la marcha a pie en un
lugar poco hospitalario. Es preferible repartir los
aparcamientos en varias estaciones antes que
concentrarlos al máximo. En algunas ciudades se
recomienda un máximo de 500 plazas. En Suiza
se está en el intervalo de 200-300 plazas.

Por el contrario, el subdimensionamiento provoca
el estacionamiento de vehículos en lugares no
previstos, con perturbaciones en el aparcamiento
y lugares adyacentes, con incrementos de los
flujos de circulación y la aparición de frustración
en el usuario potencial.

Debe permitir su adaptación a la evolución de la
demanda. Esta demanda se ve influida por
aspectos exógenos tales como aparcamientos en
el centro, incrementos demográficos.
Mayo 2011
Dimensionamiento

Se estudiará para varios horizontes. El
crecimiento de los atascos en la periferia y la
reestructuración de las cuencas de captación bajo
el efecto de nuevas carreteras afecta de manera
importante a la demanda de los P&R. Bajo esta
previsión se realizarán las reservas de suelo
necesarias.

Se tendrá en cuenta el fenómeno del Kiss & Ride
y las llegadas de taxis. Se observará un espacio
para bicicletas en función de las costumbres del
lugar.

Debe haber proporción entre el tamaño del P&R y
la capacidad de las vías de transporte. Por otra
parte ha de tenerse en cuenta que la señalización
del aparcamiento en la carretera de acceso es
importante, así como una buena indicación de su
estado en tramos intermedios de la vía.
92
Park & Ride: Puesta en Marcha
Organización del Lugar de Intercambio



La unión entre el aparcamiento y el transporte
público debe ser corta (no más de 200/300 m),
directa, accesible mediante escaleras o
ascensores y bien señalizada. El aparcamiento o
su señalización deben ser visibles desde la
estación o andén para evitar interferencias
entre sus usuarios y el resto de viajeros.
El destinado a la espera del transporte público
como elemento crítico. Las cuestiones son la
duración y su percepción que están en función
de la frecuencia del transporte público y la
comodidad del lugar de espera. Por una parte,
el tiempo real de espera se podrá reducir con
una alta frecuencia de paso. Para actuar sobre
la percepción hay diferentes vías: mobiliario con
un nivel mínimo de confort, protección contra
los elementos, buena iluminación y
temperatura, información adecuada tanto fija
(frecuencia de paso) como dinámica, es decir,
en tiempo real.
La presencia de comercios y servicios
(teléfonos, venta de billetes) en el área de
espera permite rentabilizar los tiempos de
espera. Para asegurar su viabilidad es necesaria
la presencia de una masa crítica de viajeros en
tránsito. Ambas actividades, comercio y
transporte, pueden reforzarse, aunque la
primera seguramente necesite más usuarios
que los propios del transporte.
Mayo 2011
Seguridad

Para garantizar la seguridad de los individuos y
los vehículos, es importante la presencia de
servicios anexos. Se recomienda situar los
aparcamientos a la vista de viviendas o de
actividades. Es necesario un nivel de iluminación
suficiente en todo el aparcamiento, el empleo de
pinturas claras, un mantenimiento regular,
vigilancia personalizada y disposición adecuada
de espacios.
93
Park & Ride: Efectos de la Utilización
IMPACTO

EN LOS VOLÚMENES DE TRÁFICO
La utilización de P&R produce la reducción de los
volúmenes de tráfico totales de las carreteras
del entorno medidos en vehículos-kilómetro
(VK). Los factores que influyen en esta
reducción son: modo de transporte utilizado
anteriormente por los usuarios, distancia del
aparcamiento al centro de atracción, longitud
del viaje hasta el aparcamiento y modo
empleado y competitividad del P&R en el
sistema de transporte y geográfico en que se
encuadra.
IMPACTO

Relación entre reducción de VK por plaza de
P&R y la distancia al centro de atracción
Distancia al destino
Reducción anual en VK
10 Km
2.800
20 Km
4.300
30 Km
5.700
40 Km
7.200
Mayo 2011

EN CONSUMO DE ENERGÍA Y CALIDAD DEL AIRE
La reducción de consumo de energía está
directamente relacionada con la reducción de
vehículos-kilómetro que hemos visto
anteriormente. Si este aspecto es positivo, no lo
es tanto la reducción de emisiones
contaminantes, ya que, si bien parece que
debería estar relacionado directamente con el
consumo de energía, el caso es que es en los
primeros kilómetros de viaje, en que el motor
está frío, cuando se producen los gases de peor
calidad. A esto hay que sumar que una vez que
el motor está parado aún continúa lanzando
emisiones al ambiente. También se da la
circunstancia de que hay usuarios que antes
realizaban el viaje completo en transporte
público y una vez construido el aparcamiento
utilizan el coche en parte de su viaje.
Por otra parte, estos aparcamientos producen
degradaciones localizadas de la calidad del aire
por la concentración de vehículos, aunque evita
estas emisiones en los centros de atracción
densamente poblados. Resulta de todo esto un
modesto beneficio en la mejora de los índices de
contaminación.
94
Park & Ride: Efectos de la Utilización
EFECTOS
Mayo 2011
ECONÓMICOS

Desde una perspectiva regional de costes y beneficios, la
construcción de un P&R resulta siempre más barata que la de
aparcamientos en el centro de atracción por el menor precio del
suelo en los lugares en que aquellos se ubican. En principio, los
beneficios directos del P&R los disfrutan más las poblaciones de
ingresos altos que las de ingresos bajos, ya que la utilización de
los P&R tiene en su contra el hecho de tener un coche inmovilizado
del que no puede disponer otro miembro de la familia. Esto afecta
sobre todo a las personas de bajos ingresos que encuentran los
P&R poco atractivos. Por el contrario, los beneficios indirectos se
reparten entre todos los grupos sociales.

Se han realizado diversos estudios para calcular el beneficio que
aportan estas infraestructuras y se ha calculado que, sobre costes
de construcción, la tasa anual de retorno es de entre un 26 y un
32 %, teniendo en cuenta el ahorro que produce a los usuarios en
gasto de automóvil. Por otra parte, se ha calculado que el
beneficio para el usuario es de un 168 % de lo gastado por
pagado por el uso del P&R.
95
Park & Ride: Aplicación en Nerbioi-Ibaizabal

Un punto estratégico para la
ubicación de un Park&Ride
dentro de la comarca podría
ser Ugao-Miraballes.

En la actualidad existe un
proyecto en la zona de Usia
para la construcción de un
nuevo centro escolar de
secundaria.

A su vez, las actuales plazas
de aparcamiento de la zona
se trasladarán a la zona de
Calibrados Pradera, además
de un acceso desde dicho
aparcamiento hasta la
estación de RENFE. Se
amplia el ojo del puente del
tren, acceso desde Barrena.

Este emplazamiento cumple
algunas de las condiciones
descritas en los criterios
para la ubicación de un
Park& Ride, que pudiera
aglutinar los tráficos de la
cuenca sur del Nerbioi
Ibaizabal.

Las nuevas frecuencias de
la línea C3 de RENFE hacen
que dicho modo de
transporte sea atractivo y
competitivo en tiempos con
el vehículo privado en el
acceso a Bilbao.
Centro
Secundaria
P&R
RENFE
Mayo 2011
96
Transporte Abusu - Arrigorriaga

Existe una demanda ciudadana para
la creación de una línea de
transporte público entre el centro de
Arrigorriaga y el barrio de Abusu.

Sin un análisis de demanda que
pueda justificar o no dicha petición,
podemos afirmar que en la
actualidad existe la posibilidad de
unir las líneas 50 y 56 de Bilbobus.
Actualmente la línea 50 realiza 1
servicio/hora hasta Ollargan y Buia,
mientras que la 56 realiza 6
servicios/hora hasta La Peña. La
nueva línea resultante conllevará la
distribución de destinos siguiente:
Recorrido Actual







Para la posible extensión de los dos
servicios desde Ollargan hasta
Arrigorriaga, serían necesarios:

Extensión


Mayo 2011
1- Peña
2- Ollargan
3- Buia
4- Peña
5- Ollargan
6- Buia
Acuerdos administrativos entre el
Ayuntamiento de Bilbao y el
Ayuntamiento de Arrigorriaga.
No invadir competencias de
Bizkaibus, si bien a día de hoy la
línea 50 sirve a Ollargan que es
termino municipal de Arrigorriaga.
Incorporación de una unidad más
de autobús para poder cubrir las
frecuencias establecidas de la
nueva línea con el sobrecosto
correspondiente.
97
Accesibilidad ADIF / RENFE
Mayo 2011

Si bien en páginas anteriores
se ha propuesto la conexión
mediante lanzaderas de
Bizkaibus a las estaciones de
RENFE, también hemos de
indicar que la accesibilidad
tanto a las estaciones como a
los trenes son una asignatura
pendiente en la movilidad
comarcal.

Por el Real Decreto 1544/2007
de 23 de noviembre de 2007,
que regula las condiciones
básicas de accesibilidad y no
discriminación para el acceso y
utilización de los modos de
transporte para personas con
discapacidad, y más
concretamente el articulo 2,
referente al del Transporte
Ferroviario, se establecen una
serie de plazos para el
cumplimiento de dicho Decreto
tanto en material rodante
(RENFE) como en
infraestructuras de estaciones
(ADIF).

A este respecto, existen en
ambas instituciones Planes de
Accesibilidad que, debido a la
coyuntura económica actual,
se han demorado en su
cumplimiento.
98
Accesibilidad ADIF
ADIF (Estaciones de Tren)
Estaciones de Tren Línea C-3
ESTACIÓN
ABAROA-SAN MIGUEL
AMURRIO
ARAKALDO
ARBIDE
ARETA
ARRANKUDIAGA
ARRIGORRIAGA
BAKIOLA
BASAURI
BIDEBIETA-BASAURI
BILBAO ABANDO
IÑARRATXU
IPARRALDE
LA PEÑA
LLODIO
LUIAONDO
MIRIBILLA
OLLARGAN
ORDUÑA
SALBIO
SANTA CRUZ DE LLODIO
UGAO-MIRABALLES
Mayo 2011
SUBIDOS
BAJADOS
686
649
1.016
995
27
28
2
4
491
529
85
88
1.807
1.916
41
49
71
89
2.277
2.180
7.945
7.446
49
72
108
151
544
569
2.142
2.106
109
147
784
1.089
525
564
710
774
12
17
203
237
980
915
TOTAL
VIAJEROS
1.335
2.011
55
6
1.020
173
3.723
90
160
4.457
15.391
121
259
1.113
4.248
256
1.873
1.089
1.484
29
440
1.895

El Real Decreto 1544/2007 de 23 de
noviembre, establece dos grandes grupos
de estaciones sobre las que actuar, según
su tipo y con un período temporal fijado, y
que sirve de pauta al Plan de
Accesibilidad de Estaciones de ADIF, si
bien su propósito se extiende más allá del
imperativo legal.

El primer grupo está formado por las que
soporten un tráfico de personas superior a
mil viajeros/día de media anual o que se
encuentren en capital de provincia. Éstas
estarán adaptadas a lo dispuesto en el Real
Decreto en un plazo no superior a 8
años desde su entrada en vigor. Estas
actuaciones requerirán una inversión
superior a los 190 millones de euros.

Un segundo grupo lo constituyen las
estaciones que soporten un tráfico de
viajeros menor o igual a mil y superior a
750 viajeros/día, de media anual. Estás
tendrán que adaptarse a lo establecido en
el Real Decreto en un plazo no superior a
13 años desde su entrada en vigor, que
requerirán más de 22 millones.

En cuanto a las de Cercanías, para dar un
tratamiento integral de accesibilidad a
todas las estaciones de una línea,
contempla estaciones que no cumplen los
requisitos de número de viajeros, pero que
están incluidas en líneas donde la mayoría
de sus estaciones los cumplen.
Municipio
BASAURI
AMURRIO
ARAKALDO
ARRANKUDIAGA
LLODIO
ARRANKUDIAGA
ARRIGORRIAGA
ARRANKUDIAGA
BASAURI
BASAURI
BILBAO
AMURRIO
AMURRIO
BILBAO
LLODIO
AIARA
BILBAO
ARRIGORRIAGA
ORDUÑA
AIARA
LLODIO
UGAO-MIRABALLES
99
Accesibilidad RENFE
RENFE (Material Rodante)
RENFE (Material Rodante)

RENFE tiene previsto un Plan de Accesibilidad
Universal que pretende, en el ámbito de los trenes
de Cercanías y debido a su complejidad estructural,
una inversión tanto en la adquisición de trenes
nuevos (todos ellos accesibles) como en la adaptación
de material rodante existente.

Actualmente los trenes de las series 446 y 447 de
Cercanías no son accesibles para las personas de
movilidad reducida debido, principalmente, a la
diferencia de altura existente entre el andén y el
piso de los trenes, ya que pueden encontrarse
diferencias de altura de entre 390 a 600 mm.

Para materializar todas las acciones que Renfe
propone en el Plan de Accesibilidad se creó un
departamento específico dentro de la organización de
Renfe que se encarga de poner en marcha las
iniciativas que comprende el Plan y desarrollar e
implantar los servicios.

Desde la Dirección de Accesibilidad de RENFE se
lleva a cabo un proyecto de transformación gracias
al que se obtendrán trenes rápidos y eficaces para
cualquier persona y que, a su vez, unificarán el
sistema de acceso a toda la flota de Cercanías.


Renfe propone en su plan de flota de trenes accesible
dos líneas de acción:

Incorporación de nuevos trenes adaptados.

Adecuación de la flota existente.

Así se completará la flota de trenes de Cercanías
hasta alcanzar las 297 unidades previstas, obteniendo
un total de 513 nuevos trenes accesibles.
El proyecto es complejo debido a las características
de la explotación, ya que por un lado los servicios
de Cercanías se prestan con altas frecuencias en
horas punta y de gran afluencia de viajeros
(alcanzando en muchas ocasiones el aforo máximo
de los trenes) y, por otro lado, existe una gran
diversidad en la altura de los andenes.

En la segunda línea de actuación, el Plan de
Accesibilidad Universal contempla la adecuación de
Cercanías consistente en la obtención de una zona de
piso bajo que posibilite la entrada al tren a nivel de
andén, que podrían afectar a un total de 350 trenes,
con una inversión de 220 millones de euros.
Mayo 2011
100
Red Viaria Interurbana
Mayo 2011
101
Proyecto N-634

Mayo 2011
El proyecto futuro de
soterramiento de la N-634 a su
paso por Etxebarri, supondrá
una mejora importante en la
conexión desde/hacia este vial
para el municipio.
102
Proyecto N-634

Mayo 2011
El objetivo del proyecto es el de
bajar en cota la actual N-634 en
la curva anterior al puente de
La Baskonia, para permitir la
construcción de una rotonda
elevada que sustituya el acceso
a nivel existente.
103
BI-625: Rotondas
Orduña
Mayo 2011

El Ayuntamiento de Orduña
ha planteado la posibilidad de
convertir las actuales semirotondas de la BI-625 en
rotondas completas, de modo
que se garantice la seguridad
en los accesos desde la
ciudad.

A día de hoy, las semirotondas no ejercen como
elementos disuasorios de
velocidad en la BI-625, por lo
que los vecinos de Orduña
encuentran dificultades en la
salida hacia dicho vial.

Por otra parte recientemente
la Diputación alavesa ha dado
el visto bueno al proyecto
para el acondicionamiento de
la carretera entre Amurrio y
Saratxo. Lo cual supone una
mejora importante en la
seguridad viaria para los
vecinos de Orduña que
circulan por dicho tramo.
104
BI-625: Rotondas
Arrankudiaga

En la actualidad existen
varios proyectos de
construcción de rotondas
en la BI-625.

En el tramo de
Arrankudiaga de la BI-625
está prevista una rotonda
en la conexión con el
barrio de Areta (Llodio).

Existen dos opciones para
Arakaldo:

Arakaldo


Mayo 2011
Posibilidad de incluir un
acceso desde dicha
rotonda hacia el casco
urbano de Arakaldo,
que salve el actual
puente sobre el río
Nervión y el paso
angosto marcado en
rojo en la foto adjunta.
Mejorar los accesos del
actual puente, sin
acceso a la rotonda.
Nuestra recomendación
sería apoyar la opción del
acceso directo con la
rotonda.
105
BI-625: Rotondas

El futuro parque logístico
de Eroski en el municipio
de Arrigorriaga plantea
una rotonda en su acceso
desde la BI-625.

Los accesos a la AP-68 en
Arrigorriaga también
plantean una rotonda para
facilitar su acceso, en una
segunda fase se plantea
también un puente y otras
2 pequeñas rotondas en
Martiartu y Rezola.
Arrigorriaga
Mayo 2011
106
BI-625: Acceso a Polígonos

Los accesos al polígono
Bakiola de Arrankudiaga
se encuentran en fase de
obra para adecuar sus
accesos de forma segura.

Se pretende mejorar la
seguridad en las salidas y
entradas mediante carriles
de incorporación y
aceleración, copiando el
esquema de acceso del
Polígono Martiartu
(Arrigorriaga).

Creemos conveniente
acometer también una
reordenación de los
accesos al Polígono Txako
de Arrigorriaga, debido a
que en la actualidad, su
extensión y número de
entradas/salidas provocan
que los accesos no sean
adecuados desde el punto
de vista de la seguridad.
Bakiola
(Arrankudiaga)
Txako
(Arrigorriaga)
Mayo 2011
107
BI-625: Desdoblamiento
Arrigorriaga
Mayo 2011

Existe un proyecto de
desdoblamiento de la BI625 a su paso por el
municipio de Arrigorriaga,
desde la nueva rotonda de
acceso a la AP-68 y hasta
su conexión con la A-8, si
bien en los proyectos a
corto plazo de la Diputación
de Bizkaia no se contempla
su ejecución.
108
Peaje Social

AP-8
AP-68
AP-1
• El 60% del importe de los viajes de ida y
vuelta comprendidos
entre el par décimo primero y vigésimo de
cada mes, excluido el IVA.
BIZKAIA
• El 100% del importe de los viajes de ida y
vuelta
comprendidos entre el par vigésimo primero
de cada mes, excluido el IVA.

• Bonificación general: hasta 20
desplazamientos mensuales 25%
de bonificación
• Al importe de los viajes comprendidos entre
• Más de 20 desplazamientos mensuales 40% el primero y el octavo de cada mes se les
aplicará un descuento del 25%, siempre que
de bonificación.
se efectúen más de cinco viajes al mes.
• Bonificación especial para los residentes del
Valle de Ayala: se
aplica única y exclusivamente para el peaje
que se produzca entre
las estaciones de Areta-Llodio o Ziórraga y
Altube o viceversa: hasta
20 viajes mensuales 50% de bonificación;
más de 20 viajes mensuales 75% de
bonificación
ARABA
GIPUZKOA
el noveno y el vigésimo de cada mes se les
aplicará un descuento del 55%.
el primero y el octavo de cada mes se les
• Al importe de los viajes realizados a partir
del vigésimo primero de cada mes se les
• Gratuidad de los recorridos de ida y vuelta
realizados en el plazo de 24 horas entre las
estaciones de Alfaro y Haro para vehículos
ligeros (gratuidad ida y vuelta 24 horas).
Mayo 2011

el primero y el octavo de cada mes se les
LA RIOJA

• Gratuidad de los recorridos realizados entre
las estaciones de C enicero, Navarrete,
Logroño y Agoncillo para todos los vehículos
sin condiciones (gratuidad C enicero-Agoncillo)
y siempre que no se beneficien de las
medidas del apartado anterior.


El Peaje Social o bonificación por uso
de carreteras, es un elemento
contrario y negativo para el
Desarrollo Sostenible de la Movilidad.
Fomenta la utilización masiva del
vehículo privado, con el consiguiente
perjuicio ecológico, frente a otras
alternativas más limpias.
El sistema de Peaje Social se ha ido
extendiendo por nuestra geografía
de manera paulatina, como muestra
la tabla adjunta.
Recientemente Bizkaia ha optado por
dicho sistema de bonificación en la
AP-8 para el año 2011.
La AP-68 que transcurre por la
comarca del Nerbioi-Ibaizabal ha
quedado como única vía de peaje
sin dichas bonificaciones, lo cual
plantea un problema de Equidad
Social con el resto del territorio de
Bizkaia.
Por ello nos encontramos con dos
aspectos contrapuestos. Por una
parte, el perjuicio medioambiental
que supone la ayuda al fomento del
uso del coche privado y, por otra, la
discriminación con el resto de
usuarios de vías de peaje.
Las bonificaciones, en general, se
aplican solo a vehículos ligeros, no
se aplican a pesados (debido a que
se consideran ayudas a empresa,
incompatibles con la Unión Europea),
el IVA está excluido del importe y se
realiza para residentes de cada
territorio.
109
Mayo 2011
110
Gestión de Aparcamiento
Mayo 2011
111
Política de Aparcamiento

Basauri
Galdakao
Getxo
Barakaldo
Encuesta Movilidad COTRABI 2008
Hacia Bilbao
Desde Bilbao
V. Privado T. Público %TP/Total V. Privado T. Público %TP/Total
2.974
2.760
48%
5.728
2.390
29%
2.472
1.141
32%
2.952
986
25%
6.460
6.092
49%
984
1.953
66%
9.169
10.654
54%
5.780
7.197
55%

Reparto Modal de los viajes Motivo Trabajo hacia Bilbao
Barakaldo
V. Privado
T. Público
Getxo
Galdakao
Basauri

0
5.000
10.000
15.000
20.000
Reparto Modal de los viajes Motivo Trabajo desde Bilbao
Barakaldo

V. Privado
T. Público
Getxo
Galdakao
Basauri
0
Mayo 2011
5.000
10.000
15.000
La política de aparcamiento de
nuestros municipios es la llave
en la que podemos apoyarnos
para tratar de cambiar los
repartos modales de la
movilidad hacia modos más
sostenibles como el transporte
público.
Como ejemplo, mostramos
cuáles son los repartos modales
por motivo laboral hacia y
desde Bilbao (como centro de
oferta de empleo en el
territorio), de municipios de
Nerbioi-Ibaizabal como
Galdakao y Basauri y otros dos
municipios del territorio con
sistema de regulación de
aparcamiento (OTA) en sus
calles.
Como podemos observar, casi
la mitad de los desplazamientos
hacia Bilbao se realizan en
transporte público, debido en
gran parte a la regulación de
aparcamiento en Bilbao y la
oferta de transporte público
existente.
Sin embargo, cuando los
vecinos de Bilbao se desplazan
por motivo laboral hacia el
exterior y en el municipio de
destino no existe regulación de
aparcamiento, sus
desplazamientos se realizan
principalmente en vehículo
privado.
20.000
112
Política de Aparcamiento: Propuesta Nerbioi-Ibaizabal
Dentro de las propuestas,
de cara a la mejora de la
movilidad sostenible de la
comarca, pensamos que
municipios como Basauri y
Galdakao podrían ser
candidatos a instalar la
regulación de plazas de
aparcamiento en el viario,
de modo que la malla de
comercios y servicios de
ambos municipios,
mostradas en los gráficos
adjuntos, dispongan de
plazas de rotación para dar
servicio a dichas
actividades económicas.

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SECTORES
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Hostelería
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Servicios
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Comercio
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Galdakao
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SECTORES
Basauri
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Hostelería
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Servicios
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Comercio
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Mayo 2011
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113
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Política de Aparcamiento: Propuesta Nerbioi-Ibaizabal
Ocupación en plazas.hora de vehículos aparcados en el viarío
GALDAKAO
Distribución porcentual de los tiempos de aparcamiento de los
foráneos a Galdakao el 6 de Octubre de 2010
4%

Actualmente, y
basándonos en los
resultados de las calles
analizadas en el
diagnóstico, el viario de
Basauri y Galdakao
disponen de pocas plazas
libres para aparcar, con
estancias medias por parte
de los foráneos de 3,47
horas en Galdakao y 3,32
horas en Basauri.

Otros municipios de la
comarca como Arrigorriaga
y Ugao-Miraballes podrían
pensar en acometer dicha
regulación de
aparcamiento en calles
como Severo Ochoa y
Torre de Ugao
respectivamente. Si bien,
el sistema OTA en una
única calle es
económicamente poco
viable.
5%
Parking Zabalea
24%
Residentes Cercanos
49%
Loiolako Inazio Kalea
Resto Galdakao
Foráneos
Resto Udaltalde
Lapurdi Kalea
Vacíos
18%
Zamakoa Kalea
Procedencia de vehículos aparcados en el viarío
GALDAKAO
Muguru Kalea
5%
Ganekogorta Kalea
Galdakao
Parking Bilbo Kalea
0%
10%
20%
40%
Residentes Cercanos
34%
30%
< 2 horas
40%
50%
2-5 horas
60%
70%
80%
90%
Resto Galdakao
Foráneos
100%
Resto Udaltade
> 5 horas
21%
Ocupación en plazas.hora de vehículos aparcados en el viarío
BASAURI
Distribución porcentual de los tiempos de aparcamiento de los
foráneos a Basauri el 6 de Octubre de 2010
5% 1%
19%
Kareaga Goikoa Kalea
Residentes Cercanos
Resto Basauri
Doktor Jose Garay Kalea
59%
Foráneos
Resto Udaltalde
16%
Lehendakari Agirre - Antonio Trueba
Vacíos
Santiago - Bingen Anton Ferrero
Procedencia de vehículos aparcados en el viarío
BASAURI
9%
Antonio Fernandez Kalea
Uribarri Kalea
42%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
Residentes Cercanos
Resto Basauri
32%
Foráneos
90% 100%
Resto Udaltade
< 2 horas
2-5 horas
> 5 horas
17%
Mayo 2011
114
Objetivos de la OTA
1.- Fomentar el acceso a los comercios y servicios de
los distintos municipios:



Comercio: competencia de centros comerciales…
(La OTA debe ser barata para estancias cortas)
“Rotación” – concepto clave
Evitar vehículos “ventosa” –> trabajadores
ocupando la plaza de 8 am a 6 pm
Ejemplo: 10 plazas durante 10 horas:

sin rotación, un coche por plaza:

10 coches  12 personas (a trabajar)

con rotación, 10 coches por plaza:

100 coches  120-140 personas (a utilizar los comercios y
servicios)
Mayo 2011
115
Objetivos de la OTA
2.- Mitigar los problemas de aparcamiento de los
residentes en los centros urbanos



OTA coincide con la “explosión” del coche
No existían aparcamientos fuera del viario
Sin embargo:
•
•
•
•
Mayo 2011
Equidad social: unos tienen, otros no…
¿Se usan los garajes que se poseen?
¿Es ese el mejor uso del espacio público?
El parque automovilístico va a aumentar mucho…
116
Objetivos de la OTA
3.- Fomentar el Transvase al Transporte Público:

La mejora del transporte público es condición
necesaria, pero nunca suficiente

Si puedo ir en coche, iré

El palo y la zanahoria:
•
•
•
Transporte Público= Política de Aparcamiento
Transporte Público  prioridad, financiación…
Aparcamiento: Sí para gestiones, no para trabajar
...además, todos los Ayuntamientos cobran el alquiler de esos
12 m2 para un carro de helados.
Mayo 2011
117
Mitos sobre la OTA




Mayo 2011
„Es un sacacuartos‟ – la convencional suele
ser deficitaria. Proponemos dedicar los
beneficios a mejoras urbanas, transporte
público, etc. En caso de que los hubiera.
„Ya pago el impuesto de circulación‟ –
(impuestos vs. tasa) no se cubren los
costos internos + externos
„No me garantiza una plaza en la calle‟ –
¿cuánto vale una plaza?
El problema de los residentes – No tiene
efecto de noche
118
Ejemplos OTA: Gratuita con Limitación Tiempo
EUSKO GUDARI KALEA

Modificación 7 am.
Día 7/02/2006
TRAMO MUESTREADO DE 40 PLAZAS
Plazas ocupadas
40
30
20
Horario de la Zona Azul

10
0
7
8
9
10
11
12
13
14
Hora del día
Residentes a
menos de 150 mts.
15
Resto Orio
16
17
18
19
20
Foráneos
Ocupación en plazas.hora en Eusko Gudari
Kalea según lugar de residencia
Horas de estancia Nº de vehículos Ocupación
media

de la muestra plazas / hora
Resid. a <150 mts.
2,85
40
43,3%
Resto Orio
1,84
25
17,5%
Foráneos
1,75
59
39,2%
39%
44%
Residentes
Otros Orio
17%
Foráneos
ESTANCIA MEDIA DE APARCAMIENTO
Porcentaje con estancia igual o inferior a:
El establecimiento de un
sistema de regulación de
aparcamiento, suele
suscitar inicialmente
reticencias tanto en la
población, como en los
responsables
municipales.
Existen municipios en los
cuales, ante este temor
inicial, se plantean
sistemas de OTA
gratuitos. Sin embargo,
ponemos como ejemplo
el comportamiento en el
viario de un municipio
con sistema OTA gratuito,
analizado por nosotros.
Como se puede observar
en los gráficos adjuntos,
el tiempo medio de
permanencia supera los
30 minutos establecidos
como máximo según las
normas municipales de la
zona azul.
100%
90%

80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Estancia media en horas
10
11
12
13
14
Residentes a
Resto Orio Foráneos
menos de 150 mts.
Mayo 2011
Ante esta situación, la
mecanización del sistema
liberaría a la policía
municipal de la tarea de
vigilancia del
aparcamiento, pudiendo
dedicarse a tareas más
apropiadas.
119
Ejemplos OTA: La OTA convencional de pago
Mayo 2011

Un estudio de Bilbao Ría
2000 reflejaba
sobreocupaciones del
30% con el viejo
sistema de regulación
de aparcamiento de
Bilbao.

En otro análisis sobre la
OTA de Bilbao, se
detectaban que las
estancias mayoritarias
eran de 1 hora y media,
llegando siempre al
límite permitido, lo cual
hacia suponer que la
gente estacionaba
durante largas horas en
la misma plaza sin que
hubiera rotación de
plazas, elemento clave
de la OTA.
120
Ejemplos OTA: La OTA convencional de pago
La tecnología:




No garantiza la rotación.
Zonas pequeñas: movilidad
parásita + alto costo
medioambiental.
No permite la variación de
tarifas versus duración de la
estancia.
No permite disponer de
información en tiempo real
sobre la disponibilidad.
Posibles Carencias del sistema:


No garantiza la rotación y es
susceptible a abusos de los
objetivos de la OTA.
Fraudes a nivel de:
•
•
•
Residentes que aparcan
fuera de su zona
Ingresos no percibidos
(supuestas plazas libres)
Movimientos internos en
coche en zonas grandes.
La gestión del sistema:


Mayo 2011
Conflicto de interés por
parte del explotador
mediante concesión.
Carece de transparencia
para el propio
Ayuntamiento.
121
Ejemplos OTA: Ventajas de la centralización





Mayo 2011
El sistema centralizado de pago
permite un control continuo de
lo que ocurre en la calle.
Recabar más información de la
utilización del sistema.
Pero la ventaja principal es que
controla en tiempo real cuántas
plazas hay libres y cuantas
ocupadas en cada tramo de la
calle.
Esto permite informar en
paneles variables en la calle de
en qué zonas hay plazas libres.
Dicha funcionalidad debería
negociarse de igual manera con
las empresas gestoras de los
parkings, de manera que se
pueda dar la información
completa al usuario que llega a
los distintos centros urbanos
donde se implanten esta
medida.
122
Funcionamiento desde el punto de
vista del usuario:





Mayo 2011
El usuario teclea su matrícula o
la introduce mediante una
tarjeta inteligente.
Tras seleccionar la duración del
estacionamiento, paga con
monedas o mediante dinero
almacenado en la tarjeta.
Si la estancia es más corta de
lo previsto, el dinero se
devuelve a la tarjeta
inteligente.
Una vez que el automóvil sale
del área, no puede regresar
hasta pasada una hora.
No se necesita volver al
vehículo para depositar el ticket
justificativo que se emite.
Funcionamiento desde el punto de
vista municipal:





Horario: de 9 a 13:30 y de
15:30 a 19:30 (incluidos
sábados por la mañana).
Se permite aparcar durante un
máximo de 4,5 horas... siempre
que se pague un cierto precio.
Política Tarifaria no lineal con
respecto a la duración.
Supervisión en tiempo real de
los parámetros de
funcionamiento (ocupación,
rotación,...).
Fácilmente adaptable a nuevas
políticas de aparcamiento
(tarifas, tipo usuario,...).
123
Sistema Centralizado
Estadísticas en tiempo real de la ocupación,
ingresos, duración de aparcamiento, multas...
Mayo 2011
124
Aparcamiento Residentes
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1. Iparragirre Kalea
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
Los gráficos adjuntos,
muestran los posibles
puntos (algunos
recientemente
finalizados) de ubicación
de aparcamientos para
residentes, tanto en
Galdakao como Basauri.

Existen otras alternativas
al aparcamiento
subterráneo, como son
los aparcamientos en
estructura, que en los
casos de los centros
urbanos podrían resolver
los problema del
urbanismo y la orografía
existentes.

En cualquier caso, el
aumento de la
dotación de plazas
para residentes fuera
de viario, ha de
acompañarse siempre
en paralelo de mejoras
urbanísticas en el
entorno, ya que el
objeto de „meter‟ los
coches en garajes es el
de librar el espacio
público para usos más
provechosos socialmente
que albergar bienes
privados.
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Mayo 2011
125
Modelo de Transportes
Mayo 2011

Disponemos de un
MODELO DE
TRANSPORTES gracias al
cual hemos analizado la
influencia del
aparcamiento en la
movilidad futura de
Nerbioi-Ibaizabal.

Para ello hemos
desarrollado unos
escenarios temporales que
detallamos a continuación.

El presente documento se
acompaña de un anejo, en
el que se detalla que es un
Modelo de Transportes y
su utilización.
126
Escenarios

Partimos del principio de que somos incapaces de predecir el futuro,
dada la mezcla de elementos evolutivos en paralelo a cambios
estructurales de orden social, económico y político.

El pasado es la única vía de aprendizaje sobre las dinámicas de cambio
ya habidas, y el inevitable (y siempre aleccionador) contraste entre
expectativas iniciales y realidades actuales.

La propuesta es recurrir a la confección de “escenarios de planeamiento”
cuya ocurrencia sea posible, aunque dada su naturaleza intrínseca de
“cambio de pautas o tendencias, e incluso ruptura” no seamos capaces
de estimar su probabilidad de ocurrencia.

Estos escenarios se basan en las actuales proyecciones de EUSTAT de
nuestras pirámides de edad hasta el año 2025. Se ha estimado oportuno
el uso de la proyección de Baja Natalidad del mismo organismo.
Mayo 2011
127
Escenarios
● Escenario Dispersión – Alta Motorización. COCHE VERDE

Este escenario se plantea en base a las tensiones actuales de la industria
del automóvil que parecen desembocar en la proliferación de un “Coche
Verde o Ecológico”.

Su materialización puede ser variada en forma de coche eléctrico hibrido,
coche eléctrico enchufable, coche con baterías con una infraestructura de
recambio de baterías, etc. Se trata además de un coche de menor coste
que los actuales (en la línea de Tata Industries y del nuevo automóvil
chino) y con un costo de explotación también inferior.

Se asocia este escenario a una aceptación social del uso del automóvil, lo
cual acentuará la dispersión urbanística de vivienda y empleo en el
Territorio. A su vez el fuerte compromiso en favor de potenciar nuevas
iniciativas de la red ferroviaria, se ralentizaría más allá de las propuestas
actuales.

Este escenario mostrará sin embargo un aumento muy importante del
índice de motorización.
Mayo 2011
128
Escenarios
● Escenario Concentración – Baja Motorización. CAMBIO CLIMÁTICO

Este escenario que se plantea asimismo a partir de los próximos 15 años,
es testigo de una importante presencia de medidas políticas lideradas por
la Unión Europea, tendentes a tasar el uso del automóvil y a regular
nuevos desarrollos urbanísticos alejados de la red ferroviaria.

Esta implantación de tasas ralentizará, e incluso invertirá, la localización
suburbana de actividad económica, y en menor medida, la ubicación de
vivienda. Si bien se construirán las nuevas autovías hoy en día
contempladas en el planeamiento, el énfasis pasará a situarse en la
construcción y mejora de la nueva red ferroviaria, una vez concluidos los
planes de carreteras que conocemos en la actualidad.

Coincidirá con el anterior escenario en la evolución demográfica de
acuerdo con las proyecciones de EUSTAT, aunque reflejará una
ralentización del índice de motorización que, en algún horizonte temporal,
se puede traducir en una retracción de tasas relativas en entornos
urbanos con buen transporte público.
Mayo 2011
129
Escenarios: Marco Temporal Nerbioi-Ibaizabal

Se estima la movilidad mediante el modelo de transportes para el año 2025, dada
la disponibilidad de información por parte de EUSTAT sobre una variable tan básica
como la demografía.

Se contempla el escenario demográfico de EUSTAT para el cual se produce una
leve disminución de la población debido al bajo índice de natalidad y al saldo
vegetativo negativo (nacimientos menos defunciones).
Pirámide de Población Escenario 1 Eustat. Año 2025
Más …
95-99
90-94
85-89
80-84
Hombre ocupado
75-79
Hombre
70-74
65-69
Mujer ocupada
60-64
55-59
Mujer
50-54
45-49
40-44
35-39
30-34
25-29
20-24
15-19
10-14
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Mayo 2011
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10000
0
10000
20000
30000
40000
50000
130
Escenarios. Datos del Escenario “COCHE VERDE”

Este escenario muestra un incremento del índice de motorización según los
criterios indicados anteriormente. Esta evolución no es inmediata, sino que
empieza a notarse a partir del 2015.

Como se puede comprobar, el aumento de la motorización no es homogéneo en
toda Bizkaia, sino que existen diferencias por comarcas basadas en las diferencias
actuales.

El resultado es que en el año 2025 se llega a la nada desdeñable cifra de 1,4
coches por unidad familiar, acentuado además por la prevista disminución del
tamaño de las familias.
Escenario más motorización vehículos/familia
2
1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
Arratia-Nervión
Gran Bilbao
Duranguesado
Encartaciones
Gernika-Bermeo
Markina-Ondarroa
Plentzia-Mungia
2004
Mayo 2011
2015
2020
2025
2030
2035
131
Escenarios. Datos del Escenario “CAMBIO CLIMATICO”

Como ya se ha comentado anteriormente, este escenario muestra una
ralentización en el crecimiento del índice de motorización de las familias asociado a
políticas de restricción del uso del automóvil e incentivadoras del transporte
público, que se sitúa en el periodo 2015-2020.

Las diferencias en este aspecto son claras en comparación con el escenario
anterior, de manera que el incremento del índice de motorización en el año 2025
es casi una tercera parte del escenario denominado “Coche Verde”.
Escenario cambio climático vehículos/familia
2
1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
Arratia-Nervión
Gran Bilbao
Duranguesado
Encartaciones
Gernika-Bermeo
Markina-Ondarroa
Plentzia-Mungia
2004
Mayo 2011
2015
2020
2025
2030
2035
132
Escenarios. Síntesis comparada de las tendencias de futuro consideradas.

Queremos mostrar la evolución plausible de Bizkaia según los escenarios planteados. Presentamos cuál
va a ser la evolución de las variables según los escenarios planteados y manejados en este estudio.

En el caso del escenario de dispersión – alta motorización (Coche Verde), la variable de número de
turismos presenta un punto de inflexión en la tendencia de los últimos años para a partir de 2015
experimentar un fuerte incremento.

Algo opuesto sucede con el escenario de concentración – baja motorización (Cambio Climático), donde se
produce una ralentización en el crecimiento de número de turismos, e incluso se llega a una disminución
de los mismos para los años más tardíos bajo el supuesto de baja natalidad
COCHE
VERDE–con
baja
natalidad
Dispersión
Alta
Motorización
CAMBIO
CLIMÁTICO
baja
natalidad
Concentración
– con
Baja
Motorización
300%
300%
250%
250%
200%
200%
POBLACIÓN
150%
POBLACIÓN
150%
TURISMOS
Nº DE FAMILIAS
100%
Nº DE FAMILIAS
100%
POBLACIÓN OCUPADA
50%
TURISMOS
0%
POBLACIÓN OCUPADA
50%
0%
Evolución del Tamaño Familiar
Evolución del Indice de Motorización
3
1,8
1,6
2,5
1,4
2
1,2
0,8
1
0,4
0,2
0
Mayo 2011
Concentración-Baja
Motorización
0,6
0,5
2000
Dispersión - Alta
Motorización
1
1,5
0
2005
2010
2015
2020
2025
2030
2035
2040
2000
2005
2010
2015
2020
2025
2030
2035
2040
133
Escenarios 2025. Variables Socioeconómicas Nerbioi - Ibaizabal
2025 CC
Población
Familias
Turismos
Tamaño Familiar
Índice Motorización
Empleo Total
Industria
Comercio
Servicios
Total
105.992
44.517
53.633
2,38
1,20
44.707
20.500
10.384
13.823
Arakaldo ArrankudiagaArrigorriaga Basauri Etxebarri Galdakao Orduña Orozko
121
696
10.874
41.418
7.297
31.607
4.087
3.430
49
284
4.426
17.927
2.977
13.042
1.767
1.407
73
399
6.144
19.557
4.118
15.566
2.172
1.942
2,47
2,45
2,46
2,31
2,45
2,42
2,31
2,44
1,49
1,40
1,39
1,09
1,38
1,19
1,23
1,38
162
110
43
9
632
309
161
162
4.097
1.684
1.421
992
13.648
5.538
2.952
5.158
6.696
3.448
1.838
1.410
14.975
6.682
3.293
5.000
1.126
628
156
342
684
424
82
178
Ugao-Miraballes Zaratamo
4.111
1.422
1.680
580
2.332
802
2,45
2,45
1,39
1,38
968
451
214
303
1.542
1.170
208
164
Zeberio
929
378
528
2,46
1,40
177
56
16
105
2025 CV
Total
Población
103.609
Familias
43.190
Turismos
61.023
Tamaño Familiar
2,40
Índice Motorización
1,41
Empleo Total
Industria
Comercio
Servicios
Mayo 2011
44.677
20.500
10.354
13.823
Arakaldo ArrankudiagaArrigorriaga Basauri Etxebarri Galdakao Orduña Orozko
128
773
11.930
37.763
8.011
30.073
4.205
3.642
52
312
4.832
16.462
3.241
12.127
1.817
1.483
82
501
7.685
20.833
5.141
17.301
2.585
2.343
2,46
2,48
2,47
2,29
2,47
2,48
2,31
2,46
1,58
1,61
1,59
1,27
1,59
1,43
1,42
1,58
162
110
43
9
632
309
161
162
4.097
1.684
1.421
992
13.618
5.538
2.922
5.158
6.696
3.448
1.838
1.410
14.975
6.682
3.293
5.000
1.126
628
156
342
684
424
82
178
Ugao-Miraballes Zaratamo
4.490
1.563
1.817
632
2.883
1.004
2,47
2,47
1,59
1,59
968
451
214
303
1.542
1.170
208
164
Zeberio
1.031
415
665
2,48
1,60
177
56
16
105
134
Resultados Modelo Transportes. Viajes Nerbioi - Ibaizabal

A PIE 2010
MARGEN IZQUIERDA BILBAO MARGEN DERECHA NERBIOI-IBAIZABAL RESTO
MARGEN IZQUIERDA
545.777
2.056
0
0
885
BILBAO
7.927
1.033.989
1.942
2.422
15
MARGEN DERECHA
0
262
248.794
0
3.671
NERBIOI-IBAIZABAL
0
4.850
0
202.805
1.127
RESTO
827
0
4.387
1.054
2.594.352
∑
554.532
1.041.157
255.123
206.281
2.600.051
TP 2010
MARGEN IZQUIERDA
MARGEN IZQUIERDA
49.204
BILBAO
15.054
MARGEN DERECHA
7.001
NERBIOI-IBAIZABAL
2.864
RESTO
3.705
∑
77.828
BILBAO
94.194
145.333
64.994
39.159
60.563
404.243
MARGEN DERECHA NERBIOI-IBAIZABAL
6.443
2.012
10.915
8.206
30.959
1.674
1.890
11.779
7.173
5.130
57.381
28.801
RESTO
2.377
4.763
3.478
4.613
317.235
332.465
COCHE 2010
MARGEN IZQUIERDA
MARGEN IZQUIERDA
113.520
BILBAO
31.332
MARGEN DERECHA
29.913
NERBIOI-IBAIZABAL
14.782
RESTO
54.162
∑
243.708
BILBAO
42.260
111.134
24.294
38.308
103.219
319.216
MARGEN DERECHA NERBIOI-IBAIZABAL RESTO
43.761
16.299
65.406
26.226
37.670
53.754
57.337
9.025
44.845
8.570
47.303
46.689
42.880
44.719
1.827.337
178.775
155.015
2.038.032
TOTAL 2010
MARGEN IZQUIERDA BILBAO MARGEN DERECHA NERBIOI-IBAIZABAL RESTO
MARGEN IZQUIERDA
708.501
138.509
50.205
18.311
68.668
BILBAO
54.313
1.290.456
39.083
48.298
58.532
MARGEN DERECHA
36.914
89.551
337.091
10.699
51.994
NERBIOI-IBAIZABAL
17.646
82.317
10.460
261.887
52.429
RESTO
58.693
163.782
54.440
50.902
4.738.924
∑
876.068
1.764.615
491.278
390.097
4.970.548
Mayo 2011
∑
548.718
1.046.295
252.728
208.782
2.600.621
4.657.144
∑
154.231
184.271
108.107
60.304
393.805
900.718
∑
281.246
260.116
165.415
155.652
2.072.317
2.934.745
∑
984.194
1.490.683
526.249
424.738
5.066.742
8.492.606


Como ya apuntábamos en
páginas anteriores, gracias al
hemos comparado los viajes
generados en NerbioiIbaizabal en la actualidad y el
escenario temporal del año
2025, además de la
influencia que pudiera tener
en la movilidad la aplicación
de políticas de aparcamiento
de cara al futuro.
En las tablas adjuntas
mostramos cómo son los
repartos modales en las
relaciones de viajes entre
Nerbioi-Ibaizabal y el
exterior.
Como se puede apreciar, los
resultados están en línea con
los datos de las encuestas de
movilidad, con el elemento
destacado de la movilidad
peatonal interna y la
supremacía de los viajes en
coche frente al transporte
público en las relaciones
exteriores. Sin embargo los
datos aquí expuestos son
superiores a los de la
encuesta de movilidad,
porque en el Modelo de
Transportes recoge no solo la
movilidad personal, sino
también los movimientos de
mercancías y gestiones y los
viajes de menos de 5
minutos que no recoge la
encuesta de movilidad.
135
A PIE 2025CC
MARGEN IZQUIERDA
MARGEN IZQUIERDA
410.874
BILBAO
5.477
MARGEN DERECHA
3.177
NERBIOI-IBAIZABAL
0
RESTO
1.918
∑
421.446
BILBAO
1.518
885.047
374
4.731
36
891.707
1.638
0
455
769
1.653
0
190.280
0
2.094
0
157.729
929
4.211
757
1.938.566
196.899
160.139
1.942.045
∑
414.487
892.946
195.926
163.389
1.945.488
3.612.235
TP 2025CC
MARGEN IZQUIERDA
MARGEN IZQUIERDA
71.768
BILBAO
20.150
MARGEN DERECHA
9.159
NERBIOI-IBAIZABAL
7.079
RESTO
5.341
∑
113.497
BILBAO
102.941
180.154
67.037
72.797
71.438
494.367
11.919
6.386
13.147
16.824
34.464
4.058
3.827
20.480
8.787
8.430
72.144
56.179
∑
195.459
235.924
118.554
110.975
563.951
1.224.863
COCHE 2025CC
MARGEN IZQUIERDA
MARGEN IZQUIERDA
121.919
BILBAO
38.721
MARGEN DERECHA
38.889
NERBIOI-IBAIZABAL
18.702
RESTO
72.615
∑
290.846
BILBAO
43.981
135.994
33.431
38.340
122.765
374.511
49.096
16.337
56.762
28.002
40.238
54.897
65.528
9.483
41.448
9.715
55.103
54.641
51.010
52.709
2.089.297
203.352
173.869
2.297.045
RESTO
2.444
5.649
3.836
6.792
469.955
488.676

Escenario
2025
Cambio
Climático
Comparando los
resultados de futuro con
la aplicación o no de
políticas de aparcamiento
(OTA) en los cascos
urbanos de Basauri,
Galdakao, Etxebarri y
Arrigorriaga, observamos
que:


∑
288.095
297.851
188.779
176.501
2.388.396
3.339.623

Escenario
2025
Cambio
Climático
OTA
Mayo 2011
A PIE 2025CC OTA
MARGEN IZQUIERDA
MARGEN IZQUIERDA
410.653
BILBAO
5.476
MARGEN DERECHA
3.263
NERBIOI-IBAIZABAL
0
RESTO
1.898
∑
421.290
BILBAO
2.058
901.227
793
5.036
771
909.885
1.637
0
454
772
1.764
0
190.459
0
2.087
0
161.287
929
4.211
765
1.882.368
197.078
163.816
1.885.837
∑
414.801
909.239
196.602
167.252
1.890.013
3.577.907
TP 2025CC OTA
MARGEN IZQUIERDA
MARGEN IZQUIERDA
71.410
BILBAO
19.953
MARGEN DERECHA
9.366
NERBIOI-IBAIZABAL
7.115
RESTO
5.385
∑
113.229
BILBAO
103.338
177.817
68.773
73.386
72.789
496.103
11.757
8.379
13.224
22.979
34.419
5.246
3.833
26.505
8.759
11.344
71.993
74.453
∑
197.318
239.871
121.618
117.758
508.633
1.185.199
COCHE 2025CC OTA MARGEN IZQUIERDA
MARGEN IZQUIERDA
122.384
BILBAO
38.396
MARGEN DERECHA
39.047
NERBIOI-IBAIZABAL
18.731
RESTO
73.464
∑
292.023
BILBAO
42.423
123.050
30.669
37.588
121.285
355.015
49.547
14.433
57.167
27.434
33.545
53.630
65.515
8.244
41.407
9.742
43.913
55.288
51.672
51.250
2.219.045
203.910
151.386
2.426.536
RESTO
2.433
5.898
3.814
6.919
410.356
429.420
La movilidad peatonal
interna aumenta en el
escenario con OTA.
Disminuye la
movilidad motorizada
en coche frente al
aumento del uso de
transporte público.
Las relaciones
atraídas desde el
exterior también se
transforman, sobre
todo desde la zona de
Bilbao, con más
presencia de
transporte público.
∑
285.954
276.055
184.882
165.262
2.516.717
3.428.870
136
A PIE 2025CV
MARGEN IZQUIERDA
MARGEN IZQUIERDA
378.872
BILBAO
5.420
MARGEN DERECHA
3.214
NERBIOI-IBAIZABAL
0
RESTO
2.304
∑
389.810
BILBAO
1.408
824.262
372
5.123
128
831.294
1.590
0
713
1.423
184.836
0
0
152.115
5.054
855
192.193
154.393
RESTO
498
0
2.114
972
2.030.763
2.034.347
∑
382.369
831.817
190.537
158.211
2.039.104
3.602.037
TP 2025CV
MARGEN IZQUIERDA
MARGEN IZQUIERDA
65.094
BILBAO
22.257
MARGEN DERECHA
8.303
NERBIOI-IBAIZABAL
6.720
RESTO
5.918
∑
108.291
BILBAO
97.985
173.120
66.382
68.022
80.743
486.253
11.137
6.814
14.847
16.625
32.662
4.618
3.974
19.572
11.241
10.063
73.861
57.691
RESTO
2.639
7.100
4.482
6.717
512.494
533.432
∑
183.668
233.948
116.447
105.005
620.459
1.259.528
COCHE 2025CV
MARGEN IZQUIERDA
MARGEN IZQUIERDA
118.911
BILBAO
43.690
MARGEN DERECHA
41.903
NERBIOI-IBAIZABAL
20.498
RESTO
89.453
∑
314.456
BILBAO
49.961
149.716
36.273
45.294
152.598
433.841
46.921
16.895
30.346
39.005
63.137
9.621
10.390
53.438
62.454
63.348
213.248
182.307
RESTO
58.987
60.447
43.959
55.366
2.215.252
2.434.011
∑
291.675
323.204
194.894
184.986
2.583.105
3.577.863
Escenario
2025
Coche
Verde
OTA
Mayo 2011

El escenario del año 2025
Coche Verde muestra una
mayor utilización del
coche en las relaciones
atraídas y externas de
Nerbioi-Ibaizabal que en
el escenario de Cambio
Climático, además de una
menor utilización del
transporte público hacia
el exterior.

La movilidad peatonal
interna es menor que en
el escenario anterior.

La aplicación de políticas
de aparcamiento en los
cascos urbanos de
Basauri, Galdakao,
Etxebarri y Arrigorriaga,
sirven para mitigar los
elementos negativos
expuestos anteriormente,
y hacen que los números
totales se acerquen a los
del escenario de Cambio
Climático sin la aplicación
de políticas de
aparcamiento, en las
relaciones externas y
mejoran los resultados de
los viajes atraídos de
Nerbioi-Ibaizabal, de ese
escenario sin OTA.
Escenario
2025
Coche
Verde
A PIE 2025CV OTA
MARGEN IZQUIERDA
MARGEN IZQUIERDA
378.920
BILBAO
5.441
MARGEN DERECHA
3.175
NERBIOI-IBAIZABAL
0
RESTO
2.254
∑
389.789
BILBAO
2.057
847.252
836
5.455
1.032
856.633
1.568
0
716
1.478
184.980
0
0
154.339
5.028
831
192.292
156.648
RESTO
497
0
2.119
972
1.936.075
1.939.663
∑
383.042
854.887
191.110
160.766
1.945.219
3.535.024
TP 2025CV OTA
MARGEN IZQUIERDA
MARGEN IZQUIERDA
64.904
BILBAO
22.130
MARGEN DERECHA
8.429
NERBIOI-IBAIZABAL
6.850
RESTO
6.000
∑
108.312
BILBAO
99.391
174.233
67.302
69.625
82.016
492.569
10.620
7.908
14.722
19.591
32.652
5.219
3.903
22.630
11.243
11.883
73.140
67.231
RESTO
2.481
7.330
4.464
6.634
426.758
447.668
∑
185.303
238.007
118.066
109.642
537.901
1.188.919
COCHE 2025CV OTA MARGEN IZQUIERDA
MARGEN IZQUIERDA
119.417
BILBAO
42.479
MARGEN DERECHA
42.341
NERBIOI-IBAIZABAL
20.294
RESTO
89.594
∑
314.125
BILBAO
46.702
129.556
33.416
42.868
149.103
401.646
47.673
15.915
29.385
34.926
63.741
9.019
10.340
48.034
62.577
61.781
213.715
169.676
RESTO
59.592
58.529
44.223
55.926
2.425.830
2.644.100
∑
289.300
294.875
192.739
177.462
2.788.886
3.743.262
137
Comparación del Número de Vehículos - Kilómetro en los
diferentes escenarios
4.600.000
Vehículos - Kilómetro
4.400.000
4.200.000
4.000.000
3.800.000

Como se muestra en los
gráficos adjuntos, los
beneficios de la
implantación del sistema
de regulación de
aparcamiento se
trasladan en la reducción
de los vehículos-kilómetro
de Nerbioi-Ibaizabal y en
el numero de viajes.
3.600.000
3.400.000
3.200.000
3.000.000
2010
2025 CC
2025
2025 CC OTA
2025 CV
2025 CV OTA
Comparación del Número de Viajes en los diferentes escenarios
700.000
Vehículos - Kilómetro
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
0
2010
Viajes a Pie
Mayo 2011
2025 CC
2025 CC OTA
Viajes en Coche
2025 CV
2025 CV OTA
Viajes en TP
138
Resultados Modelo Transportes. Costes Externos

La aplicación de medidas de regulación de
aparcamiento también presentan beneficios a
nivel de costes externos para la comarca.

El sector del transporte se ha configurado
como un elemento básico en la economía a la
hora de contribuir al desarrollo y crecimiento
de la misma. Sin embargo, a pesar de sus
efectos positivos, su actividad presenta
algunos aspectos negativos, los cuales
implican la generación de unos costes que
han de ser considerados. Ejemplo de éstos
son la congestión, contaminación del aire,
emisión de ruidos, etc. En general, los costes
asociados a estos efectos no son imputados a
aquéllos que desarrollan la actividad del
transporte, y por lo tanto no son tenidos en
cuenta por los mismos a la hora de decidir un
desplazamiento. Más bien los costes acaban
siendo sufridos y sufragados por la sociedad
en general. Por este motivo a estos efectos se
les denomina como efectos externos, y a los
costes asociados a los mismos, costes
externos.

Los costes externos que se han valorado se
corresponden con las siguientes categorías:
Costes externos
externos
Costes
2025CV OTA
2025CV OTA
527 Mill. 518 Mill.
172 Mill. 168 Mill.
2025CV
2025CV
2025CCOTA
OTA
2025CC
484 Mill. 474 Mill.
158 Mill. 153
Mill.
2025CC
2025CC
2010
2010
Millones de € anuales
Millones de € anuales
600
200
180
500
160
374 Mill.
400 123 Mill.
140
120
300
100
80
200
60
100
40
20
0 0
ESCENARIO
ESCENARIO
300
245 Mill. 240 Mill.
250
200
267 Mill. 262 Mill.
189 Mill.

150

100

50


2025CV OTA
2025CV
2025CC OTA
2025CC
0
2010
Millones de kg de CO2 anuales
Emisiones CO2
ESCENARIO
Mayo 2011



Congestión de tráfico y pérdidas de tiempo
asociadas.
Siniestralidad.
Contaminación del aire por la emisión de
micropartículas y contaminación de cosechas.
Ruido.
Cambio climático.
Costes para la naturaleza y el paisaje por
efecto barrera, ocupación de terrenos...).
Costes adicionales en áreas urbanas por
ocupación de suelo y obstaculización de la
movilidad peatonal.
Efectos indirectos derivados de la construcción
y desguace de vehículos e infraestructuras y
de generación de la energía.
139
Resultados: Evolución Vehículos-Km y Costes Externos
% Aumento Vehículos/Km
80%

Gracias a un estudio
realizado para el IETB
(Instituto de Estudios
Territoriales de Bizkaia)
podemos observar la
evolución de los vehículosKm y de los Costes
Externos para todo el
Territorio de Bizkaia, entre
los años 1986 y 2004.

Hemos comparado esos
resultados con los
obtenidos en escenarios
descritos en el Modelo de
Transportes, desde el año
2010 al 2025 para la
comarca de NerbioiIbaizabal donde se
observa la evolución entre
los dos años de referencia.
76%
70%
60%
50%
36%
40%
%
30%
20%
20%
10%
0%
1986-2004 IETB
2010-2025 CV
2010-2025 CC
% Aumento Costes Externos
80%
70%
60%
55%
50%
40%
40%
29%
30%
%
20%
10%
0%
1986-2004 IETB
Mayo 2011
2010-2025 CV
2010-2025 CC
140
El Papel de la Bici
Mayo 2011
141
Propuesta Bidegorris.
ETXEBARRI

La propuesta que se plantea
desde este plan de
Movilidad Sostenible es el
de potenciar, en la medida
de lo posible, los enlaces
hacia los dos ejes
vertebradores comarcales,
el Plan Director Ciclable de
la Diputación de Bizkaia y el
Parque Lineal del Nervión,
desde los centros urbanos,
bien mediante
tranquilizaciones en su
conexión o bien mediante la
construcción de
infraestructuras propias de
bidegorri.

El presente documento se
acompaña de otro informe
adicional, en el que se
indican diferentes aspectos
para la construcción de un
bidegorri.
BASAURI
GALDAKAO
ZARATAMO
ARRIGORRIAGA
UGAO-MIRABALLES
OKONDO
ARRANKUDIAGA
LLODIO
ARAKALDO
ZEBERIO
ARTZINIEGA
OROZKO
AYALA
AMURRIO
ORDUÑA
Plan Director Ciclable. Diputación Bizkaia
Parque Lineal del Nerbioi. Gobierno Vasco
Mayo 2011
142
Propuesta Bidegorris. Requerimientos
Mayo 2011

Entendemos que no siempre
es necesario un carril
exclusivo para la bici. En
trama urbana
suficientemente tranquilizada
la bici puede coexistir con el
tráfico.

El gráfico adjunto marca
unos criterios de la tipología
necesaria para la bici en
función de la intensidad y la
velocidad del tráfico
adyacente.

Se observa que para
velocidades de 30-40
kms/hora e intensidades
inferiores a 4.000-5.000
vehículos-día se acepta la
coexistencia con el tráfico
general. Estas condiciones se
dan en la mayoría de los
casos urbanos de los
municipios de NerbioiIbaizabal, como ya hemos
observado en los recorridos
GPS mostrados en este
informe.

A nuestra propuesta se ha
unido la futura modificación
legal que planea la Dirección
General de Tráfico (DGT)
para limitar a 30 kilómetros
por hora la velocidad máxima
permitida en vías urbanas.
143
Propuesta Bidegorris. Encuesta Web: Uso de la Bicicleta
Valoración del funcionamiento:
Comodidad a la hora de usar la bicicleta
(Puntuación: 2,05 sobre 5)
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
41%
23%

En la reciente encuesta de
movilidad, realizada vía Web, los
encuestados mostraban aspectos
tales como la falta de
infraestructuras de bidegorris
adecuadas para su uso, debido
básicamente a su inexistencia. Este
hecho redunda a su vez en el escaso
peso de la movilidad en bicicleta
detectada en la misma encuesta
Web, con tan solo un 1% en el
reparto modal.

Entre otros elementos que se
demandaban se encuentra el
aparcamiento de bicicletas seguro y
conexiones hacia puntos de interés,
como centros de trabajo o de
comercio.
16%
Muy mal
Mal
Regular
7%
5%
Bien
Muy Bien
8%
Ns/Nc
Valoración de la problemática:
Uso de la bicicleta (Puntuación: 2.67, siendo 1 NADA y 5 MUCHO)
30%
26%
25%
18%
20%
16%
13%
15%
14%
13%
10%
5%
0%
Nada
Poco
Problemático
Algo
Muy
problemático problemático
Ns/Nc
Propuestas:
Adecuar bidegorri para potenciar el uso de la bicicleta
60%
55%
50%
40%
30%
22%
20%
10%
13%
5%
5%
Nada
Poco
0%
Mayo 2011
Indiferente
Algo
Mucho
144
Aparcamiento.

Una de las infraestructuras
necesarias para el uso de
la bicicleta es el
aparcamiento. Tanto en
comunidades, colegios,
empresas, como en
diversos puntos de la
trama municipal y
comarcal debe haber
suficiente dotación de este
elemento.

En esta página mostramos
algunos pensados más
para interior de recintos
que para el exterior.

En las páginas siguientes
recogemos algunos
modelos de exterior.
Se valoran positivamente los
aparcamientos cubiertos para poder
utilizar bicicletas de mayor carestía.
Estos dos sistemas permiten asegurar las dos ruedas y el cuadro de la bicicleta
al tubular del aparcamiento, al mismo tiempo aportan una gran estabilidad.
Mayo 2011
145
Aparcamiento.

Aparcamientos Exteriores
Diferentes tipos de consignas para
bicicletas. Arriba a la izquierda consigna
de resinas situada a la intemperie. Sobre
estas líneas tenemos consignas metálicas
en una estación. A la izquierda doble
consigna en forma de cuña con entrada
por ambos lados, la bicicleta ha de
colocarse con el manillar hacia afuera.
Mayo 2011
146
Aparcamiento.

Aparcamientos Exteriores
Biceberg es un
aparcamiento automático y
subterráneo para bicicletas.
Está diseñado para recibir y
devolver la bicicleta en la
misma calle, al tiempo que
permite guardar otros
elementos accesorios, como
la mochila o el casco; sería
similar a una consigna con
la ventaja de que ocupa
poco espacio en superficie.
Mayo 2011
147
Mayo 2011
148
Gestión de Mercancías
Mayo 2011
149
Plazas de Carga / Descarga

El transporte de bienes y mercancías es esencial para
la vida económica de nuestros pueblos y ciudades. El
contrapunto es que lógicamente se generan una serie
de molestias, y que en algunos casos pueden
condicionar la vida económica y social.

Una política de actuación en este campo, se inicia
normalmente mediante el establecimiento (y posterior
vigilancia para garantizar su cumplimiento) de:


Mayo 2011
un horario estricto de 8:00 a 12:00 y 16:00 a
18:00
unos tonelajes máximos

El sistema de control puede ser similar al implantado
en Barcelona, que consiste en un disco que refleja la
hora de llegada del vehículo. Curiosamente el
personal encargado de su vigilancia y cumplimiento
utilizan allí una cámara digital para probar la estancia
del vehículo en un momento determinado.

Otra alternativa de control es obligar a los
distribuidores a registrarse –sin pago- en el sistema
OTA de matrículas, siempre que dispongan de
máquinas cercanas.

Los límites de horarios benefician tanto a
comerciantes como a clientes, dado que se evitan las
interferencias del acceso de la mercancía durante las
horas de mayor afluencia de público al
establecimiento comercial. Además, los comerciantes
pueden exigir a sus suministradores el cumplimiento
de la norma, dado que es "el Ayuntamiento quien
obliga“.
150
Reparto Mancomunado de Mercancías
Existe un claro conflicto potencial
entre los requisitos de mejora de
la calidad urbana, disminución de
impactos medioambientales y la
necesidad de la distribución de
mercancías – que es crítica para
todo pueblo o ciudad.
Las experiencias que mostramos
requieren de una importante
colaboración institucional con la
agrupación de comerciantes.
Por ello, citamos estos proyectos a
modo de recomendación que se
podrían desarrollar una vez
llegado a acuerdos entre los
actores implicados.
Creación de Espacios de Entregas de Proximidad


Centro Urbano de Consolidación de Cargas



Mayo 2011
Estos espacios de entregas de proximidad (ELPs – Espace de
livraisons de proximité) equivalen a una versión reducida de
los Centros Urbanos de Consolidación de Cargas, dado que se
especializan en unos productos determinados. Su mayor
contribución es la de proteger la calidad de los centros
urbanos, liberándolos de la presencia continuada de vehículos
con un gran impacto.
Se sitúan muy próximos a las zonas comerciales y garantizan
a los transportistas un punto de descarga que normalmente
acomoda de 3 a 5 camiones.
Se trata de centros que se encargan de la entrega
domiciliaria mediante vehículos con un menor impacto
medioambiental. Es decir, se evita que vehículos de distinto
volumen y tonelaje, a menudo incompatibles con la
naturaleza urbana, realicen “el último kilómetro” en la trama
urbana.
Se compartirían asimismo los medios informáticos para
garantizar la entrega dentro de una determinada ventana
horaria especificada por el cliente, o bien se crearía un centro
de recogida.
Estas instalaciones, que requieren de subvención publica –
como el caso de La Rochelle – se pueden especializar en
determinados productos o servicios, como un primer paso.
151
Espacios de Entregas de Proximidad





El ELP pretende facilitar el reparto de
mercancías en el centro de las ciudades,
así como reducir el tráfico, el ruido y la
contaminación asociados al reparto.
Exige una colaboración entre empresas
de transporte de mercancías y las
administraciones implicadas, que son
quienes lo financian, no los
comerciantes.
En este espacio se recogen las cargas y
desde ahí se llevan a los comercios
próximos, por personal del ELP en
vehículos menos agresivos que los
camiones y furgonetas de reparto.
Es de especial interés en cascos
históricos y peatonales.
Las primeras experiencias muestran que
el sistema es aceptado entre las
empresas de transporte de mercancías,
ya que garantiza la disponibilidad de una
zona de descarga segura cerca del área
comercial en el centro de la ciudad.
Vehículos respetuosos con el
medioambiente.
Mayo 2011
152
Centro Urbano de Consolidación de Cargas

La organización BESTUFS (Best Urban Freight Solutions) los
describe como “Una instalación logística situada relativamente cerca
del área geográfica a la que sirve (ya sea un centro urbano, una
ciudad entera o un sitio específico tal como un centro comercial), a
la cual muchas empresas de logística entregan los productos
destinados al área, desde donde se realizan repartos dentro de
dicha área, proporcionándose servicios de logística y de comercio de
valor añadido”.

Los CCU pueden cubrir dos funciones.
1.
2.

En la primera función los objetivos son:



Mayo 2011
Medioambiental: utilización de vehículos menos agresivos con el
medioambiente.
Mejora urbana: reducción de presencia de vehículos de distribución
en las calles del centro.
En la segunda:

Software e Planificación de Rutas
Recoger las mercancías para posteriormente distribuirlas a los
comercios.
Distribuir las compras realizadas por los clientes a sus domicilios
Potenciación del comercio urbano: al reducir la necesidad del uso del
vehículo privado para el traslado de las compras.

En un ejemplo de este sistema en el área de Broadmead de Bristol,
en el que se han implicado 51 comercios de distinto tamaño,
calculan un ahorro al mes de 42.772 Km. totales de vehículos;
5,29T. de emisiones de CO2; 0,8 Kg. de NOx y 11 Kg. de emisiones
PM10.

En otra experiencia de La Petite Reine en París calculan que, en dos
años, se ha evitado recorrer 156.248 km en furgoneta con motor
diesel. Esto ha ahorrado 43,3 TEP (toneladas equivalentes de
petróleo) de consumo de energía, y ha evitado la emisión de 112
toneladas de CO2, 1,43 toneladas de CO, y 280 kg de NOx.
153
Transporte Mercancías Ferrocarril





En la actualidad el Ministerio de Fomento trata de
potenciar un Plan para el Impulso del Transporte
de Mercancías por Ferrocarril, para ello prevén
construir grandes terminales logísticas junto a las
líneas liberadas por la puesta de marcha del AVE.
El plan consiste básicamente en una serie de
inversiones para potenciar el tráfico de mercancías
por tren y garantizar la conexión de las líneas con
el resto de modos de transporte, especialmente
con los puertos y aeropuertos.
El objetivo último es aumentar hasta "el 8% o el
10%" la cuota que en estos momentos representa
el ferrocarril sobre el movimiento total de
mercancías en el estado, que apenas llega al 4%
cuando la media europea es del 17%. Reduciendo
de esta forma el número de camiones por
nuestras carreteras.
En Bizkaia el reparto de mercancías a día de hoy
se centra en el puerto de Santurtzi, con una media
de 6 a 7 convoyes y con un radio de
desplazamiento de 400 a 500 Km, principalmente
a Madrid.
Cada uno de los convoyes transporta unas 600 Tn
de material para poder ser rentables, esta es la
principal cortapisa por la que no todas las
empresas pueden acceder a sus servicios, debido
a que los trenes se alquilan enteros.
Mayo 2011





Las empresas que estuvieran dispuestas a realizar
estos traslados de mercancías, necesitan además
una infraestructura adecuada para que los trenes
se puedan acceder hasta las mismas.
Los trenes que trasladan contenedores multicliente
pueden ser una opción interesante para las
empresas de tamaño medio-pequeño, debido a
que solo hay que reservar como mínimo un
contenedor, no todo el convoy de tren.
Sin embargo, esta opción también presenta
inconvenientes de cara a una movilidad sostenible,
ya que se debe trasladar el contenedor por
carretera desde/hasta el puerto de Santurtzi,
como base de operaciones.
Así pues, el tren nunca podrá competir con la
carretera en ámbitos de 100 a 200 kilómetros. En
trayectos como los de Euskadi, la carretera será
siempre más competitiva.
En este sentido cabe recordar que el proyecto de
la estación Lapatza en Basauri, puede ser una
alternativa para las empresa del entorno si bien no
eliminará el paso de camiones hasta/desde
Lapatza.
154
Movilidad a los Polígonos
Mayo 2011
155
Planes de Gestión de la Demanda

El II Programa Marco Ambiental de la Comunidad Autónoma del País
Vasco(PMA 2007-2010), recoge entre sus líneas de actuación:

“La elaboración y puesta en marcha de Planes de Gestión de la Demanda en
empresas y polígonos industriales con más de 1.000 empleados. Estos planes
incorporarán medidas como el aumento de la oferta en transporte colectivo, el
fomento del transporte compartido, la organización del transporte de empresa, la
disminución de la oferta de estacionamiento para vehículos privados, la
promoción de horarios flexibles y escalonados o el coche compartido. Todo ello
encaminado a la reducción de la congestión, de las emisiones a la atmosfera
(CO2) y de la siniestrabilidad.”
Mayo 2011
156

El viaje por motivo laboral tiene un
peso significativo en el total de la
movilidad y, dada la oferta de
aparcamiento suficiente y gratuito
en las empresas y polígonos
implantadas en el entorno de la
comarca, se realiza
mayoritariamente en vehículo
privado. Esto es algo que hemos
comprobado en la encuesta
realizada en el centro de trabajo en
Etxebarri.

En estas circunstancias, será poco
probable el trasvase de los usuarios
del coche al transporte público a
pesar de que se produzcan mejoras
en el servicio.

En este contexto, se hace necesaria
la realización de Planes de Gestión
de la Demanda en los centros
laborales de mayor peso.

Dichos planes, que son obligados
por ley en otras latitudes, serán de
dificultosa realización debido a la
reticencia de las empresas a incluir
cuestiones que afecten a las
relaciones trabajador-empresa de
manera externa a ellos.

Sin embargo, son la única
herramienta que contribuirá al
trasvase de viajes hacia el
transporte público y/u otros medios.
Debemos recomendar que se aborde
la cuestión, posiblemente
comenzando por alguna de las
grandes empresas más
representativas del entorno, o bien
por algún polígono de alta
concentración, siendo la segunda
más dificultosa por la necesidad de
coordinar e integrar en el proyecto a
numerosas entidades.
Un Plan de Gestión de la Demanda debe incluir las fases siguientes:
Motivaciones del Plan
Lanzamiento
Definicion de Objetivos
Diagnóstico
Recogida de información (Estudio de Campo?)
Definición del mercado objetivo
Revisión de objetivos generales y aclaración de objetivos especificos
Definición
del Plan
Desarollo y evaluación de estrategias alternativas
Selección de estrategias y políticas
Implementación del Plan
Implantación
y
Seguimiento
Evaluación del Plan
¿Cambios o mejoras posibles?
Seguimiento del Plan
Mayo 2011
157

1.
2.
3.
4.
Hay una gran variedad de políticas que se puede contemplar dentro de un Plan
de Gestión de la Demanda. Los más comunes son los siguientes:
Enfocados al coche:

Gestión de aparcamiento: son las que mayor incidencia en el reparto
modal tienen y las de mayor dificultad de aplicación debido a la oposición
que reciben por parte de los afectados. Se trata de limitación y/o cobro
de la oferta de aparcamiento. También son de aplicación medidas de
discriminación positiva a coches de alta ocupación (tres o más
ocupantes), como por ejemplo reservar a dichos vehículos el
aparcamiento las plazas cercanas a las empresas y al resto las más
alejadas; o bien de incidencia sobre el precio de aparcamiento: más
barato o gratis a los de alta ocupación.

Coches compartidos (zip cars).

Desarrollo, promoción y gestión de “carpooling”.
Enfocados al transporte público. En polígonos alejados del centro
básicamente se pueden ofrecer servicios discrecionales, el resto se
adecúan más a zonas urbanas.

Autobuses / Taxibus de la empresa.

Subvención o financiación del transporte público para los empleados.

Mejoras en el conocimiento del transporte público.

Mejoras en la calidad del servicio de transporte público.

Promover el uso de transporte público para la realización de tareas.
Enfocados a medios no motorizados:

Mapas de rutas de bicicletas y de rutas peatonales.

Dotación de infraestructuras para usuarios de la bici: aparcaderos,
taquillas, vestuarios, duchas.

“Días de la bici” o “días andando al trabajo”.
Otros:

Sustitución de desplazamientos por “tele-actividades”.

Flexibilidad en el horario y días laborables de los empleados.

Optimización de rutas.

Consideración de reubicación de servicios.
Mayo 2011

1.
2.
3.
4.
5.
6.
Para la realización de un Plan
de Gestión de la Demanda, se
necesitará:
La necesaria colaboración e
implicación de algún centro
laboral.
Una fuerte motivación de
todos los actores implicados.
Un detallado Diagnóstico.
Un Plan de Propuestas
adecuado y realista, concreto,
medible y evaluable.
Consensuado y aceptado por
las partes implicadas. Que
visualice con claridad los
objetivos a cubrir y mejoras a
alcanzar.
Un Proceso de Implantación
definido, con fases claras e
hitos definidos.
Un seguimiento –a realizar
por un equipo de personas
que asuman dicha laborpreestablecida, que observe
medidores cuantificables, que
permita la evaluación y
corrección del avance del
mismo.
158
Nerbioi-Ibaizabal. Arcelor Mittal

Dispone de plaza de aparcamiento en
el lugar de trabajo - ArcelorMittal
España S.A
3%
Observando los datos obtenidos
en la encuesta que hemos
realizado en Arcelor Mittal de
Etxebarri, podemos concluir que:

Mientras existan plazas de
aparcamiento en el lugar
de trabajo y disponibilidad
para realizar el viaje en
coche, los empleados
utilizarán
mayoritariamente ese
modo de transporte. Del
85% de empleados con
vehículo disponible, un
67% lo utiliza para ir a
trabajar.

Dentro del 67% que acede
al puesto de trabajo en
coche, solo un 27% no
tenía otra posibilidad, lo
cual nos deja con un 40%
de usuarios del vehículo
privado que podrían ser
susceptibles de usar otro
modo de transporte más
sostenible.

Una buena oferta de
transporte público es
fundamental para poder
cambiar esta dinámica, así
una de las demandas
observada en las
encuestas era la petición
de ampliación del horario
del Metro.
Vehículo disponible para el viaje
ArcelorMittal España S.A
SI
NO
15%
97%
SI
NO
85%
Modo de viaje Arcelor Mittal España S.A
Índice
de ocupación = 1,15
5%
Coche
28%
Transporte
Público
A Pie
Motivos por los que se utiliza el modo de
transporte habitual - ArcelorMittal España S.A
1% 2%
Más cómodo
13%
67%
30%
No tiene otra posibilidad
Menos tiempo de viaje
13%
Más barato
Más seguridad
18%
23%
Mayo 2011
Necesidad del mismo para
asuntos personales posteriores
Otros motivos
159
Mayo 2011
160
Calculo de Emisiones CO2
Mayo 2011
161
Vehículos privados
Emisiones CO2 : Vehículos
privados

Para el calculo de
emisiones de CO2 de
vehículos privados
(automóviles y camiones)
en la comarca del NerbioiIbaizabal, nos hemos
valido de nuestro modelo
de transportes a nivel de
todo Euskadi y de los
distintos escenarios
temporales planteados
para estimar las emisiones
de CO2 de la comarca.

Las emisiones aquí
descritas se producen por
parte de los vecinos de
Nerbioi-Ibaizabal en sus
distintas relaciones
internas, externas y las
atraídas a la comarca.
300
245
250
200
267
240
262
189
150
100
50
2025CV OTA
2025CV
2025CC OTA
2025CC
0
2010
Millones de kg de CO2 anuales
Emisiones CO2
ESCENARIO
Mayo 2011
162
Propuestas Transporte Público
Emisiones CO2 : Transporte
Público

Hemos analizado las emisiones
de CO2 de la propuesta de
transporte público referente a la
creación de líneas lanzadera
hacia las estaciones de RENFE.

Como podemos observar la
nueva propuesta que transforma
los servicios hacia Bilbao en
trayectos más cortos hacia las
estaciones tiene un ahorro de
emisiones de CO2 importante.
Para la estimación de las emisiones hemos aplicado los
siguientes ratios, extraídos del informe de Costes Externos del
Transporte en la CAPV 2006.
Emisiones coche (gr/veh-km)
Emisiones bus (gr/veh-km)
Línea
Alternativas
Eliminar
Propuesta A
180
1.271
Nueva
Zeberio - Ugao - Arrankudiaga
(Demanda)
Frecuencia
Longitud I+V (km)
Longitud Diaria
Unidades/Servicio
4 bus/día
3 bus/día
44,2
56,4
26,9
176,8
169,2
484,2
1
1
2
23,9
382,4
1
Propuesta B
Eliminar
Nueva
Zaratamo - Arrigorriaga - Ugao
Miraballes
Propuesta C
Nueva
Orozko - Llodio
29,8
417,2
2
23,9
334,6
1
Mayo 2011
68
1020,0
3
al día empezando a las 7:00)
17,2
258
1
486.030
1.060.522
1.060.522
425.277
635.246
224.713
215.053
1.230.836
1.670.602
1.184.572
Eliminar
Emisiones
asociadas (gr CO2)
3.889.260
3.889.260
327.918
3.561.342
163
Propuestas Transporte Público
A=

B=

C=



Emisiones asociadas Diarias (Kg) Situación Actual
A
B
C
Emisiones asociadas Diarias
de las líneas Propuestas(Kg)
1.671
1.061
3.889
6.620
Emisiones asociadas Anuales (Kg) Situación Actual
A
B
C
Ahorro Emisiones
asociadas diarias (Kg)
486
1.185
425
635
328
3.561
1.239
5.381
Emisiones asociadas Anuales de
las líneas Propuestas(Kg)
501.181
318.157
1.166.778
1.986.115
Ahorro Emisiones
asociadas Anuales (Kgr)
145.809
127.583
98.375
371.768
355.372
190.574
1.068.403
1.614.348
Esta
reducción
supone
una
descenso del 81% con respecto a
las emisiones actuales diarias.
Mayo 2011
164
Lucha Contra el Cambio Climático
Mayo 2011
165
Lucha contra el Cambio Climático
Concepto
A.
Medir las emisiones de GEIs.
Este apartado consiste en calcular de manera periódica las emisiones
de Gases de Efecto Invernadero con objeto de ver su evolución.
B.
Reducir las emisiones.

Apostar por vehículos más eficientes y que utilicen combustibles
alternativos para su utilización en el transporte público.
Impulsar la compra y utilización de vehículos más eficientes y menos
emisores de GEIs.
Nerbioi-Ibaizabal como “Laboratorio Comarcal”. Impulsar, de la mano
del conjunto de instituciones, el ensayo en la comarca de NerbioiIbaizabal de proyectos innovadores vinculados fundamentalmente a
energías alternativas para el transporte, nuevos materiales de
construcción y urbanización más permeables o nuevas herramientas
de gestión municipal para una movilidad más sostenible.


C.
Mayo 2011
Compensar las emisiones. Desarrollar los mecanismos necesarios
para la compensación de aquellas emisiones que no haya sido posible
evitar, a través de proyectos de eficiencia energética o reforestación.
166
A. Medir las emisiones

Se trata de calcular las emisiones partiendo de los datos de movilidad en
vehículo privado disponibles.

En el caso de la comarca del Nerbioi-Ibaizabal para el año 2010 se han
calculado unas emisiones de algo más de 189.000 toneladas, teniendo en
cuenta todos los viajes que se producen en la comarca como movilidad
interna, externa y atraída desde otros puntos.
Mayo 2011
167
B. Reducción de emisiones
La principal medida para reducir las emisiones debe ser la apuesta por la eficiencia
energética. Esta se alcanzaría, desde el punto de vista del transporte, fomentando el uso
del transporte público o la bicicleta, de vehículos más eficientes y promoviendo un uso
más eficiente (compartiendo el vehículo, etc.) de los ya existentes.

De manera complementaria, se pretende apostar por un transporte motorizado
impulsado por energías alternativas a los derivados del petróleo que supongan un
menor impacto sobre el medio y nuestra salud. Así las principales opciones sobre la mesa
a día de hoy y en el horizonte de 2015 son:
 Gas Natural. Se trata de un combustible que no es nada nuevo en lo que se refiere
a su utilización en el transporte público, pero se ha demostrado que reduce de
manera importante las emisiones de GEIs.
 Electricidad + Biocombustibles. Existen ya modelos tanto de autobuses para
transporte público como de automóviles de uso particular. Estos modelos utilizan un
motor eléctrico y uno de combustión interna que, en este caso, sería alimentado por
Biodiesel para generar aún menores emisiones.

Por ultimo se propone la apuesta de Nerbioi-Ibaizabal como „Laboratorio Comarcal‟.
Es decir, un banco de pruebas para iniciativas innovadoras a escala municipal.
Mayo 2011
168
Opciones
Mayo 2011
Eficiencia Energética

Promover el transvase modal, reduciendo los viajes en coche en
beneficio de una mayor utilización del transporte público, de la
bicicleta o del transporte a pie. Se trata de un objetivo principal, que
también aquí sirve al objetivo ambiental de conseguir una Comarca
“bajo en carbono” desde el punto de vista del transporte, es decir,
que necesite menos energía para moverse.

Promover la utilización de automóviles menos emisores o
“ecológicos” a través del desarrollo de nuevas ordenanzas
municipales del impuesto de vehículos que tome en
consideración las emisiones de cada vehículo.
 El impuesto de matriculación puesto en marcha en 2008 por el
Gobierno Español se establece en función de las emisiones,
eximiendo del pago a aquellos vehículos que emiten menos de
120gr/km.
 El Ayuntamiento de Bilbao (entre otros) incluye una
bonificación del 25% sobre el Impuesto sobre Vehículos de
Tracción Mecánica para los vehículos menos contaminantes.
169

Informar sobre las ayudas disponibles para la compra de
vehículos “ecológicos”.

Opciones

Mayo 2011
Eficiencia Energética
El Udaltade21 podría hacerse eco de subvenciones a la
compra de coches ecológicos y dar a conocer en los distintos
Ayuntamientos su iniciativa y apoyarla con eventos de
promoción de la mano de fabricantes, etc.
Impulsar un uso más racional del automóvil, reduciendo su
utilización, aumentando su índice de ocupación compartiendo el
coche, a través de Planes de Movilidad auspiciados con las
empresas y los Polígonos, etc.
170
GAS NATURAL
Se trata de una tecnología ya consolidada y que ha recibido el apoyo de las
instituciones:

El Gas Natural, comparado con los derivados del petróleo, reduce las emisiones de
óxidos de nitrógeno (NOx) y las de monóxido de carbono (CO), no emite partículas
sólidas ni dióxido de azufre (SO2), no aumentan las emisiones de dióxido de
carbono (CO2), no contiene plomo ni trazas de metales pesados y garantiza un
menor nivel de otras emisiones tóxicas, hoy todavía no reguladas, que cualquier
otro combustible fósil. Asimismo, se generan menores niveles de emisión
sonora y vibraciones que en el caso de los motores diesel tradicionales.

En el apartado económico, el gas natural resulta más barato mientras que su
motor consigue ahorros adicionales al requerir un menor mantenimiento y ofrecer
una mayor vida útil.
Mayo 2011
171
GAS NATURAL

En el mundo existen muchos países que disponen ya de una flota importante de
automóviles que utilizan esta fuente de energía, denominada para su variante de
utilización para el transporte, Gas Natural Vehicular (GNV). La Comisión Europea,
en su Comunicación COM(2001)547 identificaba al gas natural, los biocombustibles y
el hidrógeno, como los principales combustibles alternativos. Así, los responsables
europeos se proponían unos porcentajes de sustitución del petróleo por el GNV del
6% para 2010, 7% para 2015 y 10% para 2020.

En España su utilización se reduce a autobuses (transporte público) y camiones de
recogida de residuos urbanos, aunque existen apoyos el Instituto de Ahorro y
Diversificación Energética (IDAE) y la mayor parte de las comunidades autónomas
ofrecen subvenciones para la compra de estos vehículos.

Los principales fabricantes del sector de la automoción cuentan hoy con modelos de
este tipo de vehículos vendidos en serie y con las mismas garantías que los demás
del mercado.

Muchas administraciones ofrecen ayudas para la compra de este tipo de vehículos.
Mayo 2011
172
ELECTRICIDAD + BIODIESEL

Son vehículos que se basan en los convencionales que tienen la peculiaridad de
estar compuestos por dos motores. Un motor eléctrico que funciona con la
energía de baterías y otro especial de combustión interna o térmico que utiliza
combustible tradicional que puede estar alimentado por Biocombustibles.

Emiten menos contaminación, ahorran energía porque los motores térmicos
no demandan lo mismo que uno convencional, consumen menos y son más
fáciles de usar que un automóvil convencional, producen menos ruido, no suelen
quedarse sin batería si se olvida algo encendido. Por otro lado, el motor térmico
tiene más duración que uno convencional ya que no trabaja en frío porque en las
distancias cortas actúa el eléctrico.

Reducen las emisiones de Gases de Efecto Invernadero hasta un 40%.
Mayo 2011
173
ELECTRICIDAD + BIODIESEL

En la mayoría de comunidades autónomas existe un apoyo para la compra de
vehículos híbridos y es previsible que sean utilizados de manera muy importante a
corto-medio plazo.

Por ejemplo, el motor térmico de unos hipotéticos vehículos municipales híbridos, en
el caso de los municipios de la comarca de Nerbioi-Ibaizabal, vendría alimentado
por biocombustible, en el mejor de los casos, producido a partir de aceites usados
(B30-B50, etc.), con el fin de maximizar la reducción de la contaminación.

Existen distintas empresas que producen biocombustible a partir de aceite reciclado
y que podría ser utilizado tanto para el transporte público como para los automóviles
privados merced a su promoción entre los vecinos de la comarca. Este
biocombustible podría obtenerse incluso a partir del programa de recogida de
aceite vegetal impulsado desde Udaltade21 Nerbioi-Ibaizabal que ya está en
marcha en nuestros municipios.
Mayo 2011
174

Nerbioi-Ibaizabal, Laboratorio Comarcal consiste en la
promoción de la Comarca como “banco de pruebas” para el
ensayo de todo tipo de iniciativas innovadoras en materia de
transporte, energía o materiales.

Este planteamiento, en la práctica, se traduce en la participación
de los municipios de Nerbioi-Ibaizabal en Programas Europeos
de todo tipo, Programas INTERREG o más específicos de energía,
así como en redes de ciudades, a partir de las cuales pueda
acceder a programas y financiación.

El 7º Programa Marco de Investigación y Desarrollo Tecnológico
es una muestra. (50.000 millones €)

Udaltalde21 Nerbioi Ibaizabal debería buscar su participación en
consorcios formados por empresas e instituciones académicas
(EHU/UPV, EVE, Acciona Energía, etc.). Su papel sería el de
banco de pruebas de estos nuevos proyectos.
Opciones
Mayo 2011
Nerbioi-Ibaizabal, Laboratorio
Comarcal
175
C. Compensación de emisiones
Instrumentos
Mayo 2011

Una vez que se han realizado o se están realizando todos los
esfuerzos para la reducción de emisiones, el tercer ingrediente
que permitirá a Nerbioi-Ibaizabal constituirse en comarca “baja en
carbono” será la compensación de las emisiones que restan y que
no ha sido posible eliminar.

La compensación se podría llevar a cabo tanto a través de la
inversión en proyectos de reforestación tanto en la propia
comarca como en otro lugar del mundo. De forma complementaria
la inversión en proyectos de eficiencia energética, vinculados a las
renovables, etc. también podrían servir a ese fin.
176
Espacios Públicos
Mayo 2011
177
Espacios Públicos


Se pretende con el presente apartado,
aportar criterios de análisis en el
diagnóstico de espacios públicos, dado
que aun tratándose de un plan de
movilidad comarcal, creemos que la
política de espacios públicos es crítica.
La razón no es otra que el mensaje
esencial de que se han de mejorar los
municipios del Nerbioi-Ibaizabal y no
de ir en contra de automóvil.
Se parte de la respuesta a dos
preguntas clave:

¿Quiénes son los usuarios de los
espacios públicos?

¿Qué clase de actividades
pueden tener lugar en esos
espacios públicos?

Identificados los puntos anteriores, la
idea parte de “Diseñar” el entorno para
esos usuarios en el desarrollo de esas
actividades.

El check-list de aspectos a considerar,
incluido en la Comprobación de la
Calidad de un Espacio Público, supone
un enfoque matricial de revisión del
espacio.

De su aplicación y análisis, se consigue
un diagnóstico a servir para afrontar y
proceder a realizar recomendaciones en
las actuaciones en los espacios
públicos.
Material tomado de: Jan Gehl Architects.
Towards a fine City for People.
London 2004.
Mayo 2011
178
Espacios Públicos - ¿Quiénes son los usuarios?
1.- Usuarios habituales: Gente que
vive y trabaja en la zona.
2.- Visitantes: Aquellos que acuden a
la zona a utilizar alguno de sus
servicios o equipamientos (comercio,
bancos, etc.)
3.- Viandantes: Aquellos que “pasan”
por la zona como parte de su
recorrido a pie.

Se intenta ofrecer una
visión de los tipos de
usuarios potenciales de
una vía pública.

A partir de la
consideración de
quienes pueden utilizar
un espacio público
concreto, deberá
resultar más fácil
diseñarlo para ellos.

El diseño de las calles,
deberá facilitar el
acceso y disfrute de las
mismas.
4.- Visitantes opcionales: Aquellos
que acuden a la zona atraídos por el
espacio generado, con vistas a
disfrutar al aire o pasear por la zona.
5.- El visitante atraído por actividades
concretas: Aquel que acude a algún
evento especial.
Material tomado de Jan Gehl
Architects. Towards a fine City
for People. London 2004.
Mayo 2011
179
Espacios Públicos - ¿Qué actividades son de esperar en
estas zonas?

La utilización de los
espacios públicos lleva
asociada un motivo o
razón de ser.

Las actividades de
mayor relevancia se
han agrupado en los
grupos que se
presentan a la
izquierda, a modo de
ejemplo o guía a
seguir.
1.- Idas y Venidas diarias: El ir “desde”
“hacia” habitual.
2.- Actividad de tránsito diaria: el “paso”
habitual por la zona.
3.- Estancias breves: utilización del espacio
público en pausas de trabajo, esperando al
autobús, etc., lo que puede generar
encuentros fortuitos.
4.- Actividad lúdica: uso del espacio público
para recreo y juego.
5.- Actividad prevista: Ser un “espectador”
en la vía.
Mayo 2011
180
Espacios Públicos - Comprobación de la calidad del espacio público
1.- Protección frente al tráfico de
vehículos:
La comprobación de la
calidad en un espacio
público se puede realizar
a través del baremo de
los 14 aspectos que se
presentan.
•Accidentes del tráfico.
•Contaminación, humos, ruido.
•Visibilidad.
Este listado está
relacionado
directamente con la
calidad del entorno
peatonal.
2.- Protección frente al crimen y la
violencia (percepción de seguridad):
Si el análisis de un
espacio público finaliza
con un “SÍ” a los 14
puntos presentados,
estaremos ante un
espacio público de
calidad 100%.
•Calle “animada” (con gente).
•Vigilancia pasiva.
•Solape de funciones en espacio y tiempo.
Se organizan dichos
aspectos en tres
categorías:
3.- Protección frente a agentes exógenos
desagradables:
•Viento.
•Lluvia / nieve.
•Frío / calor.
•Polución.
•Ruido, polvo, iluminación
(deslumbramientos).
Mayo 2011



Protección.
Confort.
Disfrute.
181
4.- Facilidad para andar:
•Espacio para caminar.
•Accesibilidad.
•Fachadas interesantes.
•Ausencia de obstáculos.

Protección.

Confort.

Disfrute.
•Superficies de calidad.
5.- Invitación a quedarse:
•Puntos definidos de estancia.
•Bordes atractivos: “Efecto Fachada”.
•Objetos sobre los que apoyarse o
permanecer cerca de.
6.- Posibilidad de sentarse:
•Zonas adecuadas para sentarse.
•Bancos.
•Condiciones de estancia
adecuadas: Vistas agradables,
protección de viento, sol, etc.
Mayo 2011
182
7.- Control visual del espacio:
•Distancia a los objetos.
•Ausencias de zonas ciegas.
•Vistas interesantes.

Protección.

Confort.

Disfrute.
•Iluminación (al oscurecer).
8.- Posibilidad de “oír” y “hablar”:
•Nivel sonoro bajo del “Ruido ambiental”.
•Disposición de las zonas de estancia
adecuadamente para permitir la
comunicación.
9.- Posibilidad de desarrollar
actividades de tipo lúdico y recreativo:
•Admitir la práctica de actividades
físicas, juegos, etc.
•Actividades temporales: mercadillos,
festivales, etc.
•Elementos que favorezcan la
“Interacción social”.
Mayo 2011
183
10.- Actividad diurna y nocturna:
•Ciudad activa las 24 horas.
•Variedad y solape de actividades a lo largo
del día.

Protección.

Confort.

Disfrute.
•Iluminación en las ventanas (en zonas
residenciales).
•Uso mixto de la calle.
•Iluminación a escala humana.
11.- Condiciones estacionales que
favorezcan la estancia:
•Actividades como decoraciones navideñas,
andar en patinete, etc. en función de la
estación del año en que nos encontremos.
•Protección frente a agentes externos en
función de la estación: protección frente al
sol, lluvia, nieve …
•Iluminación adecuada en cada momento y
ajustada a las necesidades de la estación.
Mayo 2011
184
12.- Escala:
•La escala de los edificios y espacios
deberá adecuarse a la dimensión humana,
favoreciendo la experiencia sensorial.
•El mismo criterio de escala se aplica al
mobiliario urbano.
13.- Posibilidad de disfrutar de los
aspectos positivos de la climatología local:
•Sol / sombra.

Protección.
Confort.

Disfrute.

•Ambiente cálido / frío.
•Brisa / ventilación.
14.- Calidad Estética:
•Calidad en el diseño y los
detalles del mobiliario, texturas
de los pavimentos, etc.
•Vistas.
•Árboles, plantas, fuentes, etc.
Mayo 2011
185
Ejes y Espacios Peatonales. Calidad de Vida



De los datos de distribución modal
en la comarca se aprecia claramente
la elevada movilidad peatonal, sobre
todo en lo que se refiere a movilidad
interna. Se aprecia también que
aunque esta elevada movilidad
peatonal ha sido considerada como
uno de los principales atractivos del
municipio, no está exenta de
amenazas como el alto número de
los viajes internos motorizados, por
lo que se hacen necesarias políticas
específicas para su protección y
fomento.
La política de tráfico peatonal
estaría orientada a la integración de
zonas y ejes peatonales dentro de
los distintos modelos de ciudad,
teniendo en cuenta aspectos de
tráfico tanto de vehículos como de
bicicletas, así como aspectos
urbanísticos, de diseño, etc.
Un elemento fundamental para la
protección y promoción de los
desplazamientos peatonales reside
en la Mejora de las Conexiones, que
se conseguiría mediante:



Mayo 2011
Características de Calidad
Urbana:

Invita a desplazarse a pié y
a detenerse en cualquier
lugar:

Actividades en Espacios Públicos
Necesarias:

Facilita los encuentros
fortuitos.

Permite conversaciones en
la calle, así como detenerse
y observar la vida urbana:
Ir al trabajo, al colegio, de
compras, al médico, gestiones
Opcionales:
Pasear, correr, asistir a un
concierto, partido…

Sociales:
Visitas y reuniones, observar a
otros, manifestaciones…
Creación de un sistema de tráfico
peatonal coherente, creando
itinerarios peatonales y ejes de
prioridad peatonal.
Corrección de secuencias
semafóricas que provocan
conexiones lentas, confusas y
peligrosas;
Potenciación de la permeabilidad
de los espacios públicos
existentes al máximo.
Cómodo, protegido de
los elementos,
existencia de bancos,
terrazas, ejes
peatonales continuos,
fachadas con actividad
constante a lo largo del
día, mobiliario urbano
de calidad, etc.
Bajo nivel de ruido, lejos
de ejes con gran tráfico,
rincones y plazas,
escaparates…
Actores de la Vida Urbana:



Residentes y trabajadores.
Visitantes y clientes del
comercio, servicios,
equipamientos.
Turistas y asistentes a
eventos especiales.
186
Ejes y Espacios Peatonales
En un mundo cada vez más privatizado, son varias las
ciudades en las que sus espacios públicos están
ganando en importancia. De hecho, sus residentes
responden con entusiasmo ante estas nuevas
oportunidades para andar y participar en la vida cívica
que se crea en torno a estos espacios comunitarios. El
resultado neto es una invitación a que sus residentes
vuelvan a adueñarse de sus ciudades, limitando las
concesiones realizadas al automóvil y fomentando
aquellas actividades enfocadas a satisfacer las
necesidades básicas de sus conciudadanos: reunirse,
encontrase y sentirse parte de la ciudad.
Jan Gehl
Los espacios públicos de una ciudad, cumplen con
distintas funciones:
·
Crean una identidad y un nexo de unión
·
Ayudan a los niños a crear vínculos de
pertenencia
·
Facilitan la convivencia de distintos grupos
sociales
·
Se erigen en oasis de paz y de belleza en un
intento de aislarse del bullicio propio de una ciudad
dinámica
·
Se entienden como indispensables en un
momento histórico en el que predomina un movimiento
hacia la privatización de la vida del ciudadano en su
hogar, alejando su presencia de la calle: TV, TV por
cable, Videoclubes, Internet, automóvil en lugar del
transporte “en común”, etc
Mayo 2011
CRITERIOS
1. Animación Social: La Gente Atrae más Gente
Este concepto de animación social se traduce y se mide
en base tanto a medidores objetivos como a intangibles
referidos a la variedad y tipo de usuarios, al número de
encuentros fortuitos que pueden tener lugar, al
establecimiento de contactos entre desconocidos, al perfil
de edad de sus usuarios, a las variaciones horarias de
afluencia y tipo de usuarios, a la sensación de bienvenida
y acogida del lugar, al sentido de orgullo ciudadano sobre
el lugar, a su utilización como punto de cita para un
encuentro, etc.
2.
Comodidad e Imagen: Estancias
Su traducción engloba aspectos como limpieza y
salubridad, seguridad y vigilancia, visibilidad del conjunto
del espacio desde sus puntos de acceso, tipo de
mobiliario urbano, protección climática, orientación al
sol y al resguardo de vientos predominantes, facilidad de
paso para atraer incluso a los no usuarios de la plaza,
ubicación de los bancos para el fomento de
conversaciones e intercambios a varias bandas...
3.
Accesibilidad: Sine Qua Non
Se puede destacar la necesidad de encaminar los accesos
con la trama urbana, fomentando los tráficos de paso
peatonales de una manera cómoda y segura, la ubicación
de paradas de transporte público, remarcando su
importancia y notoriedad, la unión con las actividades de
las fachadas de los edificios circundantes, implantación
de caminos y ejes que sirven tanto a los usuarios como a
los que opten por atravesar el lugar, facilidad de
orientación para que junto a una clara visibilidad sirven
para invitar a su utilización
4.
Actividades: Clave del Éxito
Son la clave del éxito de los espacios públicos,
representando la conjunción entre labores de diseño y
labores de gestión. En este sentido, el objetivo del diseño
es el de permitir el desarrollo de un amplio abanico de
actividades, incluso más allá de las que aparecen como
razonables en dicho momento del diseño.
El reto consiste en prever un espacio multiusos capaz de
satisfacer necesidades cambiantes a lo largo del día: desde
juegos infantiles a estancias contemplativas, pasando por
mercadillos, exhibiciones, muestras u otras muchas
actividades de utilidad social.
187
DISEÑO Y GESTIÓN
Los Futuros Usuarios son los Expertos.
Son quienes mejor conocen las pautas, usos, usuarios y
horarios de la zona, siendo el objetivo conseguir que se
sientan “propietarios” del diseño final. En este sentido,
se debería involucrar no sólo a los niños, sino también a
los padres, vecinos, y representantes de colegios, tiendas
del entorno, etc. El objetivo podría ser la creación de
una asociación “de amigos de la nueva plaza” que
colaboren en el mantenimiento y gestión del lugar.
Se trata de Crear un Espacio, no de Diseñarlo
En línea con el anterior apartado, el énfasis último radica
en la gestión tendente a generar un amplio rango de
actividades que satisfagan las necesidades apuntadas de
sus usuarios
La Observación de los Lugares Existentes es la
Clave
La observación revela con terca insistencia cómo a
menudo nuestras percepciones iniciales no coinciden con
el uso real. De ahí la necesidad de observar y medir su
uso (tipo de usuarios, estancias medias, zonas de mayor
éxito, orientación y tipo de bancos, afluencia para
determinadas actividades, etc) para así poder gestionar el
espacio de una manera más efectiva.
La Forma en apoyo de la Funcionalidad
Uno de los ingredientes del éxito radica en la
concatenación y “triangularización” de actividades para
así aumentar la sinergia de las mismas (colegio, hostelería,
equipamientos, juegos, etc.) como un flujo continuo y
natural de actividades.
Hay que Empezar por las Jardineras
Las jardineras y otros elementos de mobiliario urbano
permiten “simular” el proyecto con antelación y mostrar
al público la plasmación de las ideas originales. Se trata
de un ejercicio que persigue lograr la credibilidad ante el
público, del discurso a favor de la calidad de vida que se
pretende fomentar. Se trata de un proceso que busca
“victorias a corto plazo” (de uno a doce meses) dentro
de la dinámica política de todo municipio. Uno de los
baremos más claros del éxito de este proceso, es el
conseguir que los vecinos del entorno (o los responsables
del comercio o de la hostelería próxima) se involucren
“cuidando las jardineras y regando las petunias”.
Mayo 2011
188
Diseño de
Plazas
Desvío del
Tráfico

Los espacios públicos deben
ser cuidadosamente
integrados en el tejido
urbano desde las primeras
etapas de la planificación y
no ser tratados como
elementos residuales.
Naturalmente una política de
espacios públicos debe
considerar la ciudad en su
totalidad y los espacios
públicos deben formar una
parte esencial de la
estructura urbana, estar
conectados a las funciones
importantes de la ciudad y
estar conectados entre sí

Espacios públicos de calidad
son necesarios no sólo en el
centro de la ciudad, sino
también en los barrios, donde
la mayor parte de los
ciudadanos residen.
Animación en los
bordes
Acceso Peatonal Cómodo
Mejora de los viales de
acceso
Visibilidad del Espacio
Actividades en Espacios Públicos
Necesarias:
Ir al trabajo, al colegio, de
compras, al médico, gestiones
Opcionales:
Pasear, correr, asistir a un
concierto, partido..
Sociales:
Visitas y reuniones, observar a
otros, manifestaciones..
Mayo 2011
189
DISEÑO Y GESTIÓN
Política orientada a la
mejora del diseño

Promoción de un diseño
adecuado al propósito
del espacio en cuestión,
su entorno, posibles
usos, orientación
geográfica, condiciones
climáticas, etc.

Fomento y difusión de la
“cultura del diseño” en
lo referente a los
espacios públicos de la
ciudad.

Utilización del diseño
para la creación de
espacios de pertenencia,
lo que los anglosajones
llaman “Sense of Place”.

Atención a los detalles
como la calidad y
disposición de mobiliario
urbano, estética de las
terrazas, etc.
Recomendaciones Genéricas
Mejora de plazas, jardines y lugares de encuentro
Fomentar usos mixtos con actividad
sostenida a lo largo del día, incluso primeras
horas nocturnas
Cafés, terrazas, comercios, servicios,
equipamientos
Organizar actividades
Mejoras del entorno:
Fachadas con actividad constante de entrada
y salida, y escaparates atractivos
Experiencia sensorial
Protección inclemencias del tiempo
Desviar tráficos de paso
Mejorar el transporte público
Mayo 2011
190
Cubiertas en Áreas Públicas
Mayo 2011

Una línea de trabajo para fomentar la
movilidad no motorizada es la mejora de
calidad de los espacios públicos.

De esta forma, son más atractivos tanto
para la estancia como para ser
transitados.

Por ello debemos recomendar que se
generen áreas cubiertas en los espacios
públicos de manera que se proteja de las
inclemencias (tanto de la lluvia como de
la insolación).

Partimos de reconocer que en nuestros
pueblos y ciudades llueve. Nuestro
urbanismo tradicional creaba espacios
protegidos para poder disfrutar de la
calle, el encuentro social o sacar nuestros
hijos de casa también en los días de
lluvia.

Los soportales de la Plaza Nueva en
Bilbao son solo un ejemplo de tantos.

Un ejemplo en la comarca se da en
Orozko.
191
Cubiertas en Áreas Públicas

Las fotografías
superiores corresponden
a una instalación de un
área de juegos en
Getxo, como pionera de
estas actuaciones.

Bilbao también se
incorpora a esta
tendencia con el nuevo
espacio cubierto en
Bolueta

Incluso Vitoria-Gasteiz
está analizando la
posibilidad cubrir la calle
Dato.
Foto: El Correo
Foto: El Mundo
Foto: El País
Mayo 2011
192
Espacios Públicos: Árboles

El arbolado en zona urbana mejora la calidad estética pero
además:
1.
2.


Mayo 2011
Aporta un beneficio Ambiental como sumideros CO2 y contaminación en
general.
Contribuyen a la regulación de la temperatura.
Proponemos mantener (y publicar) un contador de árboles de
manera que:

Sólo cuentan los urbanos (próximos al ciudadano).

Se pueden asumir compromisos de incremento porcentual
anual.
La foto bajo estas letras recoge un esquema muy recomendable a
la hora de urbanizar cualquier calle. Se trata de intercalar
alcorques para árboles ocupando espacio cada cierto número de
plazas de aparcamiento.
193
Mayo 2011
194
Proceso de Transformación
Mayo 2011
195
Ante una situación compleja,
se plantea a menudo una solución
sencilla… …Normalmente equivocada
A los técnicos nos gusta creer que disponemos de una
solución técnica que “optimice” la situación. De ahí
que las palabras de Russell L. Ackoff ya en 1979,
sean clarificadoras en este contexto:

En paginas anteriores, se ha visto la complejidad
de actuaciones posibles así como la
complementariedad de las mismas. Es fácil
sin embargo caer en la tentación de creer
que una sola medida será por si misma
capaz de resolver todos los problemas.


Este apartado se centra en el camino a recorrer
para “ir de aquí a allá”.

La larga cita de Russell L. Ackoff, en la otra
columna, pretende mostrar la conveniencia,
y urgencia, de esta necesaria transición
desde un planteamiento puramente técnico
hacia una búsqueda de soluciones más
acorde con las necesidades diarias de las
personas a las que se pretende servir.
Mayo 2011


Primero, existe una necesidad mucho mayor de
sistemas que sean capaces de aprender y de
adaptarse, que de sistemas de optimización
Segundo, en la adopción de decisiones, se deben
incluir valores estéticos - relacionados con las formas
y los ideales - dado que son relevantes de cara a la
calidad de vida que todos perseguimos
Tercero, los problemas son abstracciones de
sistemas de problemas. Estos sistemas requieren un
enfoque integral y no pueden ser abordados
mediante su descomposición analítica en problemas
aislados que serán optimizados posteriormente.
Cuarto, el paradigma clásico del enfoque analítico
"predicción y adecuación frente a esas necesidades"
debe ser substituido por "diseño de un futuro
deseable e inventar la forma de materializarlo"
Quinto, el tratamiento efectivo de sistemas requiere
una amplia interacción de disciplinas, más allá de un
enfoque puramente analítico
Sexto y último, todos aquellos que puedan verse
afectados por una decisión deberían bien participar
en el proceso o al menos, estar debidamente
representados.
196
Alicia: ¿Qué camino debería seguir?
Gato: Depende de a dónde vayas
Alicia: ¡No sé a dónde voy!
Gato: ¡Entonces no importa que camino tomes!
Alicia en el País de las Maravillas
La Visión consensuada permitirá
establecer los objetivos de
actuación. Entre los actores de
dicha visión cabe destacar:


La Visión que se quiera adoptar para definir
el futuro de un pueblo o ciudad es
absolutamente crítica. Normalmente,
se trata de un proceso de reflexión con
los actores principales del futuro
proceso de transformación
Mayo 2011





Representantes políticos
Asociaciones profesionales
Sectores claves: comercio,
industria, servicios, etc
Educadores
Promotores
Asociaciones Cívicas
Colegios Profesionales
197
“Nuestra forma de pensar ha creado
problemas que no pueden ser
resueltos por ese mismo mecanismo
de reflexión”
Albert Einstein
Mayo 2011

La calidad de las decisiones que se toman
en el campo del transporte y los procesos
que les acompañan, dicen mucho sobre el
funcionamiento de una ciudad en otras
muchas esferas.

Los problemas de transporte están lejos
de ser los más difíciles a los que se
enfrenta un núcleo urbano; la mayoría son
susceptibles de solución, una vez
alcanzado un nivel necesario de
compresión de los mismos y de voluntad
política de solución. Lo mismo sin
embargo, no puede decirse de otros retos
como los problemas de drogadicción, la
alienación juvenil, la violencia, el
desempleo estructural, etc.

El transporte es un problema
relativamente sencillo, de ahí la
importancia de avanzar hacia enfoques
más efectivos de actuación pública que
incidan sobre la fibra social, identificando
los problemas en sus verdaderas
dimensiones y cimentando soluciones, en
base a un consenso real ,y por tanto con
probabilidades de éxito.
198




Los Días sin Coche se han institucionalizado
gracias al inicio pionero de Reikiavik y al éxito
posterior de Bogotá para utilizar dicha celebración
para consolidar políticas muy avanzadas.
Aparte de la celebración a nivel europeo,
proponemos la utilización de varios días
festivos para permitir que los ciudadanos se
apropien del espacio urbano con motivo de las
múltiples celebraciones propias de nuestra
tradición cultural y lúdica.
Como simple provocación se adjunta el cierre de
gran parte de Madison Avenue en Manhattan (eje
comercial y auto-céntrico donde los haya) con la
simple disculpa de crear mercadillos y txoznas
festivas.
Es muy interesante utilizar estos días especiales
para „probar‟ ordenaciones de tráfico y/o
esquemas de peatonalización.
Mayo 2011
199
Son muchos los riesgos que entraña toda
transformación, pudiéndose señalar a título
de aspectos a tener en cuenta los siguientes:





*-dosis excesivas de auto-complacencia, resultado de
objetivos poco ambiciosos, ausencia aparente de crisis, falta
de feedback del exterior, actitudes encaminadas a eliminar al
mensajero de malas noticias, capacidad humana para negar la
realidad de una situación difícilmente resoluble, etc.
*-infraestimación del poder de una visión de futuro. Esta
visión debe ser fácilmente explicable, comprensible, basada en
objetivos alcanzables, suficientemente clara para facilitar la
adopción de decisiones y flexible para adaptarse a escenarios
cambiantes.
*-estructuras organizativas incapaces de transformarse
en círculos de trabajo. Es decir, se impide o dificulta y
rigidiza la cooperación entre secciones, cristalizando en
responsabilidades parciales que impiden la necesaria visión y
son sensibles a procesos de suboptimización o lo que algunos
denominan miopía funcional. Por otra parte, el enfoque
tradicional en aspectos puramente técnicos, necesita de
nuevos esquemas de formación que pongan mayor énfasis en
las disciplinas sociales y de comunicación, que cobran mayor
importancia bajo el nuevo planteamiento en pro de la gestión
del sistema de transporte.
*-ausencia de hitos intermedios que sean testigos del
proceso de transformación a corto plazo. Se trata de
reconocer que todo proceso de cambio necesitará de un
periodo de tiempo importante. De ahí que sea esencial
obtener mejoras, o victorias, a corto plazo en apoyo del propio
proceso de transformación. Estas mejoras deberán por tanto
ser claramente visibles y asociables al proceso de cambio que
se pretende implantar.
*-incapacidad para anclar el cambio en la propia cultura
del Departamento. No se trata sin embargo de vender el
nuevo enfoque, sino de lograr esas primeras mejoras como
acicate en pro de la nueva cultura que se pretende implantar.
Mayo 2011
No se pueden trivializar tampoco las
reticencias a nivel individual
frente a todo cambio, - algo
instintivo en la naturaleza humana
-, tales como:








*Inercia, que explica la dificultad
de alterar el rumbo de un cuerpo
ya en movimiento
*Satisfacción con el status quo
de una mayoría de personas
*Oportunidad, o falta de ella,
cuando se aboga por un cambio
que las circunstancias aparentes
no parecen demandar
*Temor a lo desconocido, por
contraposición a lo malo conocido.
*Presión de grupo, dado que
todo el mundo piensa lo contrario.
*Ego, o la interpretación del
cambio como una desautorización
de actuaciones anteriores.
*La excepción como falacia, es
decir, aquí somos diferentes, y por
eso, no tiene por qué funcionar
aquí.
*Chauvinismo, o siempre lo
hemos hecho aquí así, porque
tenemos razón.
200
Comunicación
Es un proceso abierto y en dos direcciones.
Así, los profesionales y participantes
intercambian libremente información, ideas y
valores. Este intercambio debe ser capaz de
fomentar un entendimiento y contribuir a
trabajar en pro de un consenso
Son dos a nuestro juicio, los principios
fundamentales de la comunicación de masas:

(a) Se tiende a recordar aquello con lo que se
está de acuerdo y a olvidar con lo que se está
en desacuerdo

(b) Un programa de comunicación raramente
será capaz de cambiar la opinión firme y
previa de individuos o grupos
La efectividad y oportunidades de éxito del
programa de comunicación radican en:

reforzar puntos de vista ya existentes

sugerir nuevas adhesiones en situaciones en
las que la audiencia es propensa al cambio

crear nuevas opiniones frente a temas nuevos
en donde no existen prejuicios

cambiar actitudes cuando el compromiso
anterior no está aún muy afianzado.
De donde se deduce que una avalancha de
publicidad no conlleva un cambio drástico en
la actitud del ciudadano, pero evaluando a
priori, las actitudes y opiniones de la gente, se
podrá aspirar a crear una base de apoyo si el
proyecto es de verdad en beneficio de la
mayoría.
No se trata por tanto de educar al
ciudadano, sino de escucharle.
Mayo 2011
Un buen ejemplo de programa de comunicación en el
campo del transporte, pondría énfasis en
objetivos muy concretos, tales como:

Demostrar cómo la opción sobre un modo de
transporte depende en gran medida de la
percepción pública del mismo

Señalar cómo la mayoría de la gente, valora el
coche únicamente para ciertos motivos

Indicar alternativas posibles

Informar a la mayoría que no son minoría

Informar a la minoría que no son mayoría

Aprovechar los debates para profundizar en la
diferencia entre lo que la gente piensa
realmente con respecto al uso del coche y lo
que otros piensan que ellos creen

Desarrollar una estrategia basada en aportar
información veraz y fidedigna que contrarreste
las apreciaciones subjetivas que existen en el
tema de la movilidad (campañas publicitarias
sobre el status social de un determinado
comportamiento, etc)

Hacer públicas las medidas concretas al final de
la campaña y nunca antes (a fin de sensibilizar
primero al ciudadano sobre el problema global)

Desarrollar un programa de sensibilización por
fases correspondientes a: aumentar la
concienciación del problema, involucrar al
ciudadano, conseguir un aumento de la
aceptación social e internalizar la información de
cara al cambio de pautas de comportamiento, y

No indicar al público lo que debe hacer,
sino mostrar alternativas suficientemente
atractivas como para que le lleven a actuar
en la dirección deseada.
201
Comunicación
1.
2.
3.
4.
5.
Toda persona que pregunte o exija medidas de
control, deberá ser contestada a título
individual, explicándosele suficientemente la
decisión en un sentido u otro.
Todo contacto de una persona con la
Administración, se considerará como una oferta
de colaboración y ayuda, fomentándose y
apoyándose tales iniciativas. Toda persona
deberá percibir que es bien recibida y que su
comentario es de interés
El personal de la Administración deberá estar
convencido de que el público es su cliente y
como tal es digno de esfuerzo y consideración
Todo cambio de tráfico deberá ser notificado con
suficiente antelación a la prensa, explicando el
qué, por qué, dónde y cuándo. En situaciones
puntuales que puedan causar controversia, es
recomendable enviar cartas individuales a las
personas afectadas. Las reuniones o charlas
ante grupos o asociaciones locales pueden
constituir un medio muy efectivo de
comunicación.
Una buena y continua relación con la prensa
puede ser crítica ante situaciones singulares de
controversia pública, merced a la confianza
lograda con anterioridad
6.
7.
8.
9.
10.
Mayo 2011
Como parte del contacto continuo, se facilitan
comunicados de prensa con los proyectos en
curso, organización interna, etc. Estos
comunicados pueden incluir además de informes
sobre modificaciones viarias, nuevas obras y
proyectos, nuevas adjudicaciones, programas de
educación vial, sugerencias sobre seguridad
viaria, explicación sobre nueva legislación vial,
etc.
Los comunicados de prensa se ajustan
normalmente a la técnica periodística de la
"pirámide invertida", en la que lo más importante
se coloca al principio, relegando los aspectos
secundarios y dando contestación rápida a las
preguntas claves del Qué, Quién, Dónde, Cuándo,
Cómo y Por Qué. La idea principal debe ser
repetida varias veces, siguiendo la técnica de
“decir lo que se va a decir, decirlo y recordar lo
que se ha dicho”.
Aunque en momentos concretos, el enfoque de los
medios de comunicación social puede diferir con
respecto a los objetivos del la Administración, es
preciso reconocer que un buen programa de
comunicación continua a través de la prensa,
resulta ser uno de los canales de comunicación
más efectivos con el público al que sirve.
La responsabilidad de la Administración es
permanente, lo cual obliga a reconocer errores
puntuales
Es más efectivo demorar una respuesta que
recurrir a un doble lenguaje o a matices
equívocos, cuando no se dispone de toda la
información necesaria.
202
Sensibilización



Entre los objetivos principales del Plan de
Movilidad de Nerbioi-Ibaizabal se sitúa una
menor utilización del automóvil en beneficio
de una mayor movilidad a pie, en bicicleta y
en transporte público que permita en
definitiva alcanzar unos municipios
energéticamente más eficiente (baja en
Carbono) y con mayor calidad de vida. Este
objetivo además de las medidas propuestas
como la habilitación de zonas de protección
peatonal, requiere de una labor de
sensibilización de la ciudadanía que
promueva el cambio cultural, a medio-largo
plazo.
Para ese objetivo se ha pensado en la
creación de una solida estrategia de
comunicación, a través de:
La organización de diferentes iniciativas
que permitan transmitir al público los
mensajes estratégicos principales como la
organización de concursos, exhibiciones,
conferencias, premios, el encargo de informes
o encuestas que nos permitan generar
noticias y en definitiva difundir y lograr una
presencia en los medios y en la calle de
las líneas básicas de ese cambio cultural
necesario para la comarca.
Mayo 2011
Iniciativas más concretas se proponen:



Dar a conocer los principales elementos
de diagnóstico y actuaciones presentes
en el presente plan.
Servicio de acompañamiento de
niños desde su casa al Colegio a pie
en colaboración con asociaciones de
padres y madres. Entre las ventajas
están la menor contaminación, los
buenos hábitos y la socialización.
Nerbioi-Ibaizabal, Municipios
Saludables: Consiste en cerrar una vez
al mes al tráfico algunas de las calles de
nuestros centros urbanos con el fin de
generar espacios para el disfrute y la
toma de conciencia de la ciudadanía, así
como ensayar posibles medidas o
actuaciones permanentes. Esta medida
conlleva la programación de actos
lúdicos, culturales, etc., para garantizar
la actividad en el espacio en el que se
interviene, dado que el objetivo es el de
„vivir la calle‟. No se deben realizar estas
actuaciones sin una actividad
programada con visos de éxito.
203
Sensibilización



Instrumentos
Mayo 2011

Generación de información específica para la comarca sobre la
influencia del transporte rodado, las ventajas de caminar o andar en
bicicleta, etc.
Realizar promociones de los automóviles menos
contaminantes, preferentemente híbridos, de la mano de
fabricantes, así como el consumo de biodiesel procedente de
aceite reciclado.
Difundir en el Udaltalde iniciativas de instituciones
supramunicipales.
Como elemento de soporte junto con las actuaciones y su difusión
en los medios, se dispondría también de PANELES DE DIFUSIÓN /
SENSIBILIZACIÓN. Elementos para la difusión de manera
permanente de aquellas actuaciones con un coste limitado más allá
de la inversión inicial y que estarían localizados en puntos
estratégicos de los municipios. Junto con mensajes de sensibilización
se podría incluir información sobre la calidad del aire, etc.
204
Un Proceso, no un Plan

Mayo 2011
Respecto a los procesos de puesta en marcha, cobra
importancia crítica el establecimiento de un Proceso de
Implementación que sea flexible, gradual,
suficientemente diversificado y en continua sintonía con
el sistema sobre el que pretende incidir. Para ello,
proponemos el siguiente decálogo:
1.
Todo cambio es difícil de implementar
2.
El proceso se debe de iniciar por lo más fácil
3.
Es necesario identificar a todos los actores sociales
y convertirlos en aliados
4.
Se deben minimizar riesgos
5.
Es esencial un correcto planteamiento técnico de
las actuaciones
6.
Se deben de diseñar medidas como paquetes
compensatorios
7.
Se necesitan resultados tangibles a corto plazo
8.
Sin olvidar de plantar semillas de las medidas a
medio plazo
9.
Las percepciones de la Administración no
coinciden siempre con las de otros grupos sociales
o económicos
10.
El éxito es difícil de medir
205
Mayo 2011
206
Indicadores de Evaluación,
Control y Actualización
Mayo 2011
207
Propuesta de Indicadores

Proponemos una serie de Indicadores,
que nos muestren el estado actual de la
comarca y nos permitan ver su evolución
tras completar las propuestas.

A estos añadimos un seguimiento de la
demanda de usuarios del Bizkaibus,
Metro, de RENFE y de Euskotren.
Movilidad: Datos básicos
Concepto:
Número Viajes a Pie/habitante
Número Viajes en Bicicleta/habitante
Número Viajes en Coche/habitante
Número Viajes en T. Público/habitante
Longitud Media de Viaje a Pie
Tiempo Medio de Viaje a Pie
Longitud Media de Viaje en Automóvil
Tiempo Medio de Viaje en automóvil
Longitud Media de Viaje en T.Público
Tiempo Medio de Viaje en T.Público
Distancia Media de Viajes Escolares
Nº Viajes de escolares a pie /habitante
Movilidad Diferencial de Género:
a nivel de viajes a pie
a nivel de viajes en coche
a nivel de viajes en transp público
Mayo 2011
Movilidad: Factores Explicativos
Concepto:
Plazas aparcamiento total en viario
Plazas aparcamiento reguladas OTA
Costo de aparcamiento OTA
Plazas subterráneas totales
Plazas subterráneas de rotación
Costo de aparcamiento por hora
Oferta de Transporte Público:
Porcentaje Poblac a 5 mins T.Público
FFCC: Nº Servicios a Centros Empleo que cubran
a >60%
FFCC: Velocidad media de viaje
Autobús: Nº Servicios a Centros Empleo que
cubran a >60%
Autobús: Velocidad media de viaje
208
Estructura Social
Concepto:
Número de personas
Número de familias
Edad Media Habitantes
Vehículos / persona
Suelo urbanizado
Densidad Urbana Residencial
Automóviles/ persona
Población ocupada /habitante
Nº Viviendas VPO por habitante
Nº Viviendas por familia
Estructura Económica
Concepto:
Empleo Ofertado en el Municipio:
Empleo en Industria
Empleo en Servicios
Empleo en Comercio
Oferta de empleo / habitante
M2 de Grandes Superficies
Oferta de empleo en radio de 20 mins
Disponibilidad de Suelo Industrial
Mayo 2011
209
Calidad de Vida Urbana
Concepto:
Además de algunos de los anteriores…
M2 de zonas verdes por habitante
M2 de espacios públicos por habitante
M2 de calles peatonales por habitante
Número de árboles por habitante
Número universitarios por habitante
Nº camas hospitalarias a 20 mins
M2 de instalaciones deportivas
Impacto
Medioambiental
Seguridad
Ciudadana:
asaltos, robos,
Concepto:
detenciones??
Número de accidentes viarios
Número de heridos leves
Número de heridos graves
Número de muertos
Número de atropellos peatonales
Nivel calidad de aire en el núcleo central
Nivel de ruido en el núcleo central
Paso de Camiones por ejes centrales
INDICADORES AMBIENTALES
Concepto:
Evolución de emisiones de Gases de
Efecto Invernadero
Evolución del nivel medio de Nox, O3 y
% de puntos de medición de los niveles de
ruido en los que se superan los 65 dB.
% de puntos en los que se reducen los
niveles de ruido
% de población expuesta a niveles de
ruido altos*
* Este indicador podrá calcularse a partir de la
elaboración del Mapa de Ruido
Mayo 2011
210
Encuesta de Opinión Web
Mayo 2011
211
Encuesta de Opinión Web

Mayo 2011
Ejemplo del formulario
realizado.
212
Encuesta de Opinión Web. Perfil del encuestado
Género
Edad
Hombre / Gizona
36%
Mujer /
Emakumea
64%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
50%
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
35%
41%
30%
19 - 30
31- 40
41 - 50
30%
4
5

Índice de motorización de
las encuestas recibidas:
1,67

El 70% de las personas que
han contestado la encuesta
afirman poseer alguna
bicicleta en su familia.
61 o más / 61
edo gehiago
28%
17%
11%
10%
1%
Se obtiene una respuesta
algo superior por parte del
género masculino, un 64%
frente a un 36% femenino..
3%
15%
2%

10%
20%
1%
Se han obtenido un total de
152 encuestas de los
diferentes municipios del
Nerbioi Ibaizabal.
24%
25%
9%

28%
Número de bicicletas en la familia
46%
Perfil del encuestado
35%
Hasta 18 años
/ 18
urtetaraino
Número de vehículos en la familia

9%
4%
5%
0%
0
1
2
3
Número de vehículos
Mayo 2011
0
1
2
3
4
5 o más
Número de vehículos
213
Encuesta de Opinión Web. Municipio de residencia - otros
Zona de Residencia
Zona de Residencia
17%
6%
2%
Nerbioi-Ibaizabal
3% 3%1%

Municipio de residencia
- otros

Un 81% de las respuestas
recibidas pertenece a
residentes de Nerbioi
Ibaizabal. El resto
corresponde a residentes
de otros municipios que
acuden a los municipios de
esta comarca.

Un 39% de los
encuestados acude al
trabajo o a estudiar a
Basauri. Y un 36% lo hace
a Galdakao.
Cerca de un 82% trabaja o
estudia en los municipios
de Nerbioi Ibaizabal.
Nerbioi-Ibaizabal
Cuadrilla de Ayala
4%
2%
Bilbao
Cuadrilla de Ayala
Margen Izquierda
Resto Municipios
Margen Derecha
Resto Gran Bilbao
Otros
81%
81%
Municipio de Residencia
1% 1% 1%
1%
1%
1%
3%
4%
1%
1%
1%
1%
1%
2%
3%
33%
10%
15%
15%
Galdakao
Arrigorriaga
Basauri
Etxebarri
Ugao-Miraballes
Orozko
Orduña
Zeberio
Arrankudiaga
Amurrio
Aiara-Ayala
Bilbao
Barakaldo
Amorebieta
Durango
Erandio
Getxo
Sestao
Arrieta
Otros
Santurtzi
Sopelana
Valle de Trapaga

Basauri
Municipio de Trabajo - Estudios
1%
1%1%
1%
1%
1%
2%
3%
Galdakao
Bilbao
1%
1%
Etxebarri
Arrigorriaga
5%
39%
6%
Derio
Leioa
Orduña
Amurrio
Barakaldo
36%
Mayo 2011
Durango
214
Encuesta de Opinión Web. Modo y Motivo de viaje
Modo de viaje
4%

Modo y Motivo de viaje.

El reparto de los modos de
viaje se produce según la
imagen adjunta.
Números similares a la de la
encuesta de movilidad
domiciliaria del 2008.
39%
16%

A Pie
Coche
1%
Bicicleta
Transporte Público
Otros
Motivo de viaje
40%
26%
29%
Trabajo
Estudios
Número medio de viajes por Modos
Compras
Otros
2,50
2,00
1,97
Vuelta al Hogar
2,04
11%
1,50
20%
1,00
14%
0,79
0,50
Número medio de viajes por Motivo
0,21
0,04
0,00
2,50
A Pie
Coche
Bicicleta
Transporte
Público
Otros
2,00
1,50
1,53
1,37
1,03
1,00
0,58
0,72
0,50
0,00
Trabajo
Mayo 2011
Estudios
Compras
Otros
Vuelta al Hogar
215
Encuesta de Opinión Web. Valoración del funcionamiento actual

Mayo 2011
Ejemplo del formulario realizado.
216
Tráfico dentro del municipio. Comentarios:
Tráfico dentro de tu municipio (Puntuación: 2,61 sobre 5)
40%
34%
35%

33%
30%
25%

20%
15%

14%
14%

10%
5%
5%

1%

0%
Muy mal
Mal
Regular
Bien
Muy Bien
Ns/Nc

Tráfico en el resto de la Comarca. Comentarios:
Tráfico en el resto de la Comarca (Puntuación: 2,69 sobre 5)
40%
37%
37%


35%
30%

25%
20%

15%
10%
11%
6%
5%
Muchas veces los coches mal aparcados (doble fila,
paradas de transporte público, pasos estrechos, zonas
de carga y descarga) ralentizan o interrumpen el
tráfico del municipio.
No hay aparcamiento suficiente.
Demasiado uso del coche para traslados cortos e
innecesarios: sobre todo sábados y festivos.
Por culpa de las obras no se puede circular bien.
Muchos camiones.
La anchura de la calle Torre de Ugao permite que los
conductores detengan su vehículo en su carril para
gestiones varias. Realizar actuaciones para que los
carriles sean más estrechos.
A veces las personas que regulan los pasos de cebra
en Galdakao ralentizan el tráfico innecesariamente.
4%
5%
Muy Bien
Ns/Nc

Problemas en la entrada de Arrigorriaga.
Excesivo tráfico. Eliminar peaje en autopista a Bilbao y
Areta.
La autopista es una ratonera, constantemente esta
colapsada.
Lo peor son los tramos cercanos a Bilbao en algunas
horas: BI-625, túnel de Malmasin, etc...
Por lo general todas las carreteras están muy
saturadas.
0%
Muy mal
Mayo 2011
Mal
Regular
Bien
217
Aparcamiento dentro de tú municipio. Comentarios:
Aparcamiento dentro de tu municipio (Puntuación: 2,03 sobre
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%

5)
43%


28%

13%
6%
7%
Bien
Muy Bien

3%

Muy mal
Mal
Regular
Ns/Nc

Aparcamiento en el resto de municipios de la Comarca
35%
35%
30%
25%
Aparcamiento en el resto de municipios de la Comarca.
Comentarios:
40%

26%
23%

20%
15%

10%
5%
5%
5%
Bien
Muy Bien
Por las tardes no hay forma de aparcar. Las obras
también dificultan el aparcamiento.
Bien de lunes a viernes que hay OTA. Mal el fin de
semana.
A determinadas horas puede haber problemas porque
la gente aún teniendo garaje lo aparca en la calle por
comodidad.
Es necesario que haya más aparcamiento en Galdakao,
debido a la cantidad de vehículos que hay es excesiva.
Falta de plazas de aparcamiento subterráneas y en
superficie en el centro del municipio. Plazas en
propiedad o alquiler a precios razonables.
La indisciplina a la hora de aparcar (zonas no
habilitadas, doble fila, paradas de transporte público,
pasos estrechos, zonas de carga y descarga.
Mayor vigilancia por parte de la Policía Municipal con
sanciones cuando corresponda.
7%
En general siempre hay sitio, con la excepción de
Galdakao que cuesta un poco más de tiempo.
En zonas de ambulatorios, hospitales etc. deja mucho
que desear.
En Basauri me parece muy escaso, por lo menos en
determinadas zonas.
0%
Muy mal
Mayo 2011
Mal
Regular
Ns/Nc
218
Transporte Público entre los municipios de la Comarca
40%
34%
35%
30%
30%
25%
19%
20%
15%
10%
5%
8%
4%
6%
0%
Muy mal
Mal
Regular
Bien
Muy Bien
Ns/Nc
Transporte Público con otros municipios fuera de la
Comarca (Puntuación: 3,01 sobre 5)
30%
26%
26%
28%
Transporte público con otros municipios fuera de la
Comarca. Comentarios:
25%
20%

15%
10%
Transporte público entre los municipios de la Comarca.
Comentarios:

Servicio algo escaso en domingos o festivos.

Ugao-Miraballes. Falta de ascensor para cambiar de
andén: limita mucho para ancianos y carros de niños.
Autobús: solo hay un autobús cada hora que tenga
acceso para carros de niños.

Horarios de transporte público adecuados para
trabajadores a turnos.

Municipios importantes sin conexión directa, por
ejemplo el eje del Nerbioi con el Ibaizabal: Etxebarri o
Galdakao. Es muy costoso en tiempo en bus.

Hay diversidad de medios en Basauri, pero no siempre
se adecuan a los horarios que se necesitan. Regular la
coincidencia de horarios para que no haya 3 a la misma
hora y en 30-40 minutos no haya más).

Conexión con el metro de Etxebarri: el trayecto hasta
Etxebarri en bus lo hace mas complicado.

Poca oferta, cara y con conexiones malísimas
(necesidad de metro, autobuses nocturnos y mejora de
accesibilidad al tren).

Mejora de información de los horarios del transporte
público en Bailén.

Servicio de autobuses a Zeberio muy escaso.

7%
7%
7%
5%

0%
Muy mal
Mal
Regular
Bien
Muy Bien
Ns/Nc




Mayo 2011
Bien el eje de Renfe y Bilbao, regular-mal el resto.
Potenciar el enlace con Txorierri-Leioa: Universidad,
Parque Tecnológico, polígonos industriales de la zona,
etc, zona de Duranguesado, así como la zona de Llodio
y Orduña.
Mejorable con más servicio de bus y metro.
Dificulta su uso el tener que hacer trasbordos.
Llegada del metro a Basauri sin lanzadera.
Todas las combinaciones a otras comarcas pasan por
llegar a Bilbao.
Total desinformación en Bus-Bailén.
219
Comodidad a la hora de andar por el municipio.
Comentarios:
Comodidad a la hora de andar por el municipio (Puntuación:

3,52 sobre 5)
33%
35%

30%
26%
25%
21%

20%

15%
10%
7%
9%

5%
5%


0%
Muy mal
Mal
Regular
Bien
Muy Bien
Ns/Nc

Comodidad a la hora de usar la bicicleta
Comodidad a la hora de usar la bicicleta. Comentarios:
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%

41%


23%
16%
7%
5%
8%


Muy mal
Mal
Regular
Bien
Muy Bien
Ns/Nc


Mayo 2011
En ciertos puntos se necesitarían más pasos de cebra
(Torre de Ugao enfrente de Supermercados Berriak).
Se necesitan acondicionar más pasos de peatones
rebajados (accesibilidad de todo tipo de viandantes).
Los peatones respetamos poco los semáforos.
La orografía del terreno dificulta este tema, sobre todo
con carro de niño.
Acceso en Basauri del tren al trabajo (Bridgestone).
Por culpa de las obras no se puede andar bien.
Bidegorri entre Aperribai y Etxebarri. Por allí pasa
gente paseando, corriendo.. y es muy peligroso ya que
apenas hay aceras. Es necesario conectar ambas
localidades por la N-634, porque actualmente es una
zona peligrosa para ir.
Zeberio. A lo largo del municipio es muy peligroso
andar e ir en bici, ya que no hay bidegorri ni acera.
A veces puede resultar peligroso. Carretera sin arcenes
viables para andar en bici. Mantenimiento descuidado.
Bidegorris, por el pueblo, hasta Bilbao.....
En determinados pueblos hay mucha cuesta es difícil
pensar en el uso de la bicicleta como transporte
habitual. Pero si existieran más redes de bidegorris los
utilizaría.
Inexistencia bidegorri comarcal ( algún pequeño
bidegorri municipal sin conexiones).
Necesidad de lonjas de gestión pública que actúen
como garajes de bicicletas para facilitar su tenencia y
uso.
Conexión con los polígonos industriales y centros
comerciales (Bilbondo).
Por culpa de las obras no se camina bien en bici.
220
Encuesta de Opinión Web. Valoración de la problemática actual

Mayo 2011
Ejemplo del formulario
realizado.
221
Tiempo perdido por congestión, atascos, etc.
Comentarios:
Tiempo perdido por congestión, atascos, ...
(Puntuación: 3.05, siendo 1 NADA y 5 MUCHO)
27%
26%
30%

25%

18%
20%
15%

13%
11%
10%
6%

5%
0%

Nada
Poco
Problemático
Algo
Muy
Ns/Nc
Dificultad a la hora de aparcar en mi barrio
Dificultad a la hora de aparcar en mi barrio.
Comentarios:
35%
30%
25%

29%

24%

19%
20%
15%
11%

13%
10%
Conexión entre Arrigorriaga y Basauri, demora de al
menos 5 minutos de atasco todos los días.
Entrada a Arrigorriaga por Polideportivo problemas en
hora puntas-> más presencia municipal.
Problemas en Basauri. También en toda la carretera de
Basauri a Amurrio.
Galdakao por las mañanas está saturado.
En la carretera de Zeberio, problemas al encontrarse
con camiones.
Por la mañanas en el sentido hacia Bilbao, se produce
atasco en Arrigorriaga.
Apenas hay plazas libres.
Por las tardes no hay modo de aparcar.
No hay zonas de aparcamiento alternativo y si no se
tiene parcela se pasa mal.
5%
5%
0%
Nada
Poco
Problemático
Algo
Muy
Mayo 2011
Ns/Nc
222
Dificultad a la hora de aparcar en el centro de MI municipio
Dificultad a la hora de aparcar en el centro de MI
municipio. Comentarios:
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%

36%


23%

14%
13%
9%
7%
Nada
Poco
Problemático
Algo
Muy
Ns/Nc
Dificultad a la hora de aparcar en OTROS destinos dentro de
la Comarca (Puntuación: 3.26, siendo 1 NADA y 5 MUCHO)
25%
22%

19%
20%
15%
Dificultad a la hora de aparcar en OTROS destinos
dentro de la Comarca. Comentarios:

30%
24%
Al no haber parking, cualquier gestión rápida te obliga
a dejar el coche mal aparcado.
Apenas hay plazas libres (Vivo en el centro).
Por las tardes no hay modo de aparcar.
En horas punta y en determinadas zonas es difícil
aparcar: ikastolas, reuniones,…

16%
11%

8%
10%
5%

En Arrigorriaga y en Ugao cada vez es más difícil
aparcar.
Dependiendo de la hora.
En Basauri imposible aparcar porque hay demasiados
coches.
En Arrankudiaga también es difícil aparcar.
En Ugao dificultad para aparcar para hacer gestiones
varias: médico, recados,…
0%
Nada
Poco
Problemático
Algo
Muy
Mayo 2011
Ns/Nc
223
Dificultad a la hora de aparcar en otros destinos
FUERA de la Comarca. Comentarios:
Dificultad a la hora de aparcar en otros destinos FUERA de
la Comarca (Puntuación: 3.28, siendo 1 NADA y 5 MUCHO)
35%
30%
25%

22%
20%

16%
15%
15%
10%

30%
Dependiendo del desplazamiento, si la zona es
comercial no hay problemas.
Problemas de aparcamiento en Margen Izquierda,
Amorebieta, Durango.. (poblaciones grandes).
Tienen aparcamientos subterráneos de pago que
permiten ir a realizar gestiones.
12%
5%
5%
0%
Nada
Poco
Problemático
Algo
Muy
Ns/Nc
Frecuencia del transporte público. Comentarios:
Frecuencia del transporte público (Puntuación: 2.89, siendo 1
NADA y 5 MUCHO)
40%


34%
35%
30%

26%

22%
25%
20%
15%
10%

9%
5%
5%
4%


0%
Nada
Poco
Problemático
Algo
Muy
Mayo 2011
Ns/Nc

Ajustar horarios de paso en bus.
Mejorar la conexión con Vitoria-Gasteiz.
Hasta que Renfe se parezca más al metro habrá
margen de mejora.
Mejorar la frecuencia de Renfe y conexiones en
autobús/lanzaderas a las estaciones.
Falta la conexión con el eje Ibaizabal: Etxebarri,
Arkotxa-Zaratamo, Galdakao.
Hay líneas que pasan con mucha frecuencia pro hay
otras que tienes de 1h para delante.
Renfe en algunas horas es demasiado espaciado
Mejorable en días no laborables.
224
Horarios del transporte público. Comentarios:
Horarios del transporte público (Puntuación: 2.93, siendo 1
28%
30%
NADA y 5 MUCHO)
28%


23%
25%
20%
15%
9%
10%

8%
4%
5%
Servicios nocturnos en fin de semana.
Falta transporte público que permita el desplazamiento
para las personas que trabajan a turnos de ocho horas,
sobre todo a los turnos que entran o salen a las 6 h. de
la madrugada y turnos que terminan a las 22 h. En
Larrabetzu sale un bus a las 5:15 am que debería
servir como ejemplo. Horario anterior del metro.
Los horarios resultan muy discontinuos, ponen dos
autobuses con el mismo recorrido a la misma hora
para después esperar 15 minutos al siguiente.
0%
Nada
Poco
Problemático
Algo
Muy
Ns/Nc
Tiempo de viaje del transporte público. Comentarios:
Tiempo de viaje del transporte público (Puntuación: 2.95,

siendo 1 NADA y 5 MUCHO)
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%

41%


20%
8%
22%
5%
Nada
Poco
Problemático
Algo
Muy
Mayo 2011
Dependiendo de autobús o tren.
En tren es mucho más rápido.
Por lo general es rápido.
Tren -> correctos / Bus -> depende del tráfico pero
Bilbao hasta Arrigorriaga tarda el doble o más que el
tren.
4%
Ns/Nc
225
Recorridos adecuados del transporte público.
Comentarios:
Recorridos adecuados del transporte público (Puntuación:
2.98, siendo 1 NADA y 5 MUCHO)
50%
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%

43%


20%
18%
8%
6%
Nada
Poco
Problemático
Algo
Muy
5%
Ns/Nc
Dificultad a la hora de realizar recorridos a pie, inseguridad,
etc (Puntuación: 2.77, siendo 1 NADA y 5 MUCHO)
30%
27%
20%
17%
15%
Dificultad a la hora de realizar recorridos a pie,
inseguridad, etc. Comentarios:

23%
25%


18%

11%
10%

4%
5%

0%
Nada
Poco
Problemático
Algo
Muy
Mayo 2011
Bien eje Nerbioi hacia y desde Bilbao. El resto muy
insuficiente.
Conexión con Gasteiz fatal.
Cuando funcione el metro en Basauri, necesidad de un
enlace Renfe-Metro que no supere el tiempo de viaje
actual (si hubiera que ir hasta Sarratu y allí
transbordar, creo que se tardaría más tiempo que
ahora en ir a Bilbao).
Para determinadas zonas, poca comunicación y poca
frecuencia.
Ns/Nc

Existen zonas con poca o ninguna iluminación.
Faltan conexiones peatonales seguras entre municipios
que distan 3-4 kilómetros entre sí.
La carretera N-634 que conecta Aperribai con
Etxebarri, es impracticable hacerlo a pie, porque hay
una acera minúscula.
Muy mal acceso desde Eusko Tren (Ariz) a accesos de
Bridgestone.
Orduña. Pocas aceras, estrechas y peligrosas. Pocos
pasos de cebra. Casco Histórico peligroso, los
vehículos, en la práctica, tienen preferencia absoluta.
Arrankudiaga, zonas poco iluminadas por el día y sin
iluminar por la noche (las pocas farolas que hay se
encienden a las 6:00).
226
Ruido. Comentarios:
Ruido (Puntuación: 3.09, siendo 1 NADA y 5 MUCHO)

35%

32%
30%
25%
22%
20%

20%
10%

13%
15%
Autopista. Necesidad de pantallas acústicas.
Depende de barrios y zonas pero la autopista AP-68, la
vía de Renfe y la BI-625 suponen un impacto
importante.
Arrankudiaga. Ruido molesto y continuo de la autopista
y del tren.
Sería necesario mayor control de las motos.
9%
4%
5%
0%
Nada
Poco
Problemático
Algo
Muy
Ns/Nc
Calidad del aire (Puntuación: 2.94, siendo 1 NADA y 5 MUCHO)
Calidad del aire. Comentarios:

35%
29%
30%

26%

25%

20%
15%
10%
16%
10%
Entrada de Arrigorriaga, debido a las fábricas, el río
lleva cada vez más suciedad.
Más problemática por empresas que por tráfico.
En general es bastante buena en toda la comarca.
Basauri y Zuazo-Galdakao suelen tener influencias de
empresas cercanas.
12%
8%
5%
0%
Nada
Poco
Problemático
Algo
Muy
Mayo 2011
Ns/Nc
227
Uso de la bicicleta (Puntuación: 2.67, siendo 1 NADA y 5 MUCHO)
Uso de la bicicleta. Comentarios:

30%

26%
25%

18%
20%

16%
13%
15%
14%
13%

Necesidad de que haya recorridos seguros.
Mucha falta de respeto hacia la bici : ni arcenes ni
bidegorris.
No hay infraestructura.
No existen carriles para bicicletas.
Se necesitan más bidegorris por el municipio.
10%
5%
0%
Nada
Poco
Problemático
Algo
Muy
Mayo 2011
Ns/Nc
228
Encuesta de Opinión Web. Preocupación ante las propuestas

Mayo 2011
Ejemplo del formulario realizado.
229
Propuestas:
Fluidez del tráfico (Puntuación: 3,61 sobre 5)
40%
Fluidez del tráfico. Comentarios:
34%
35%


30%

25%
25%
20%
20%
13%
15%
10%


7%
5%
Otorgar prioridad a los transportes colectivos.
El tramo de Basauri a Llodio es pésimo.
La autopista es muy cara por lo que todo el mundo va
por la carretera. La autopista da un servicio pésimo,
sobre todo en horas puntas o días de lluvia.
Las policías locales deberían regular el tráfico.
Minimizar el tráfico en el centro de los pueblos
ciudades pero dando adecuadas alternativas.
0%
Nada
Poco
Indiferente
Algo
Mucho
Más aparcamiento. Comentarios:

Propuestas:
Más aparcamiento (Puntuación: 4,16 sobre 5)


70%
59%
60%
50%

40%

30%
18%
20%
10%
5%
9%
9%
Poco
Indiferente

0%

Nada
Algo
Mucho

Mayo 2011
No hay suficientes aparcamientos, por lo que la gente
tarda más tiempo en aparcar, con la consecuencia de
mayor contaminación ambiental.
Aparcamientos disuasorios, con conexión a transporte
público.
El aparcamiento aunque sean de pago, hay que dar
alternativas, sobre todo en Hospitales y ambulatorios,
así como en las zonas de gestión, aparcamientos de
duración limitada.
Es necesario incidir en la necesidad de no coger el
coche.
No asfaltar más superficies para crear más
aparcamiento.
Aparcamientos grandes a las afueras. (10 minutos
andando). Y autobuses/tranvía gratuito y constante de
los grandes aparcamientos al centro.
Se amplían las aceras, se peatonalizan calles pero se
pueden hacer aparcamientos en batería.
Siempre que se oriente al uso del transporte colectivo
y saque los coches de los núcleos urbanos.
230
Menos aparcamiento. Comentarios:
Propuestas:
Menos aparcamiento (Puntuación: 1,78 sobre 5)

70%
65%

60%
Cada vez más calles peatonales y menos parkings
gratuitos.
Para crear zona peatonales en los cascos urbanos.
50%
40%
30%
20%
10%
14%
10%
3%
7%
0%
Nada
Poco
Indiferente
Algo
Mucho
Beneficios por la implantación del metro en Basauri y
Galdakao. Comentarios:

Propuestas:
Beneficios por la implantación del metro en Basauri y
Galdakao (Puntuación: 4,30 sobre 5)
70%
63%

60%

50%

40%

30%
10%

18%
20%

11%
5%
4%

0%
Nada
Mayo 2011
Poco
Indiferente
Algo
Mucho
El metro debería de llegar a más pueblos, o poner
lanzaderas hasta los pueblos cercanos, como por
ejemplo la lanzadera, llega a San Miguel y no llega a
Arrigorriaga, estando a escasos kilómetros.
Es imprescindible puesto que en Galdakao el único
medio de transporte público es el autobús con los
problemas que conlleva por atascos, accidentes, etc.
Horario de comienzo a las 4:30 de la mañana.
Permitirá acceder a Bilbao de forma rápida.
¿Por qué no hasta Arrigorriaga?
Recortar tiempo en conexión con Bilbao.
Va a revolucionar la movilidad de la comarca,
especialmente la que se dirige al Bilbao metropolitano.
Es interesante conectar el eje Nerbioi Ibaizabal y
fomentar la intermodalidad en Basauri.
231
Mejorar recorridos del servicio de transporte público.
Comentarios:
Propuestas:
Mejorar recorridos del servicio del transporte público
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
39%
25%


24%


11%
Enlace a Txorierri-Leioa.
Fomentar la intermodalidad entre los diferentes medios
Hacia Gasteiz, sobre todo.
Más conexión y sinergias con Renfe, Metro y Euskotren
(Ibaizabal).
Para las personas que viven en la periferia, este es un
punto importante para no tener que utilizar el coche.
1%
Nada
Poco
Indiferente
Algo
Mucho
Propuestas:
Mejorar horarios y frecuencias del servicio del transporte
público (Puntuación: 3,78 sobre 5)
40%
Mejorar horarios y frecuencias del servicio de
transporte público. Comentarios:

35%
35%

30%
24%
25%
27%


20%
15%
10%


9%
5%

5%

0%
Nada
Mayo 2011
Poco
Indiferente
Algo
Mucho

Ampliar el horario de autobús directo a Bilbao por la
autopista a los domingos y festivos.
Poner paneles de información en tiempo real.
La frecuencia de Renfe es muy escasa, y más en los
fines de semana. Servicio nocturno fines de semana.
Es necesario el transporte público en horarios más
amplios, tanto los días laborables, como los festivos.
También RENFE es mucho mas caro que el metro.
Más frecuencia de tren y sincronización del resto: bus.
Mejora de horarios para evitar el uso de vehículos
particulares.
Microbuses para moverse por los diferentes barrios.
232
Propuestas:
Mejora de la calidad de las calles: aceras, seguridad
peatonal, ... (Puntuación: 3,84 sobre 5)
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
40%
23%
Mejora de la calidad de las calles: aceras, seguridad
peatonal, …. Comentarios:



23%

5%
9%

Nada
Poco
Indiferente
Algo
Mucho
Bidegorris, aceras.
Se debe mejorar la iluminación de los pasos de cebra,
ya que cuando llueve los conductores casi no detectan
a los peatones.
Más espacio al peatón y bici, más restricciones a la
velocidad y ocupación del espacio público.
Acera que conecte Aperribai con Etxebarri, una zona
por la que andar, que la acera de la N-634 esta
impracticable y es muy peligrosa.
Plan de accesibilidad en todos los pasos de peatones,
más pasos de peatones. En estos momentos con las
obras hay un poco de caos (comprensible pero
incómodo).
Adecuar bidegorri para potenciar el uso de la bicicleta.
Comentarios:
Propuestas:
Adecuar bidegorri para potenciar el uso de la bicicleta

60%
55%
50%


40%
30%
22%
20%


13%
5%
5%
Nada
Poco
10%

0%
Indiferente
Algo
Mucho


Mayo 2011
Conectividad de bidegorris o zonas transitables. Por
ejemplo, el bidegorri de Basauri a Sidenor se queda a
un km de enlazar con el paseo fluvial de Arrigorriaga.
En Aiara estaría bien un bidegorri desde Llanteno o
Menagarai hasta Respaldiza o Murga.
Es preferible hacer un muy buen arcén en la carretera
pintado de otro color para que se distinga que es para
bicis. En Bélgica y Holanda ya esta así.
Crear espacios sin coche.
Y es necesario estacionamientos seguros para las
bicicletas.
Necesidad de conectar los municipios con carril bici y
peatonal Basauri-Arrigorriaga-Ugao-Arrankudiaga.
Utilizar los 50 metros del rio para hacer carriles bici.
Oportunidad para poder andar con los niños, zonas con
la seguridad adecuada.
233
Mejorar la calidad medioambiental. Comentarios:
Propuestas:
Mejorar la calidad medioambiental
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
42%


24%
25%


3%
Nada
6%

Poco
Indiferente
Algo
Mucho


Propuestas:
Otras mejoras (Puntuación: 3,17 sobre 5)
Otras mejoras. Comentarios:
33%
35%

25%
20%


27%
30%
19%

17%

15%
10%

4%
5%


0%
Nada
Poco
Indiferente
Algo
Al pasar por Firestone (Olabarrieta, Galdakao) a veces huele
mal, de dicha empresa.
Ampliar zonas verdes, no eliminarlas como se está haciendo
actualmente.
Drenar la ría para que no inunde parque, garajes y piso bajo al
lado de la misma.
Hay que presionar a la industria también, la cementera
contamina mucho.
Menos ruido y mejor calidad del aire por reducción del uso
individual del vehículo.
Si mejoramos el transporte público, esto vendrá solo.
Siempre, este aspecto debe estar presente en todo lo que se
haga desde todas las administraciones.
Mucho

Mejorar TP entre los barrios.
Mejorar la conexión con otras comarcas.
Mejorar las carreteras.
Metro Paso a nivel de Urbi.
Peatonalizar al máximo las ciudades. Que el coche sea la última
alternativa a utilizar.
Precio transporte público.
Rebajar los resaltos de la carretera.
Velocidad vehículos y respeto a paso peatones .
Potenciar el transporte público.
Otras propuestas.

Implantar el billete único para los transportes públicos y un precio más llevadero para fomentar su uso.

Necesidad de más espacios para el peatón, se propone prohibir la entrada al coche en Arrigorriaga.

Poca calidad del aire puede matar a más gente, más que los accidentes.

Aumentar la frecuencia los fines de semana

Tomar nota del comportamiento cívico existente en Galdakao con respecto al respeto de los pasos de peatón.

Más iluminación sobre los pasos de peatón.

Vigilar velocidad urbana en turismos y autobuses.
Mayo 2011
234
Presupuesto y Prioridades de Ejecución
Mayo 2011
235
Presupuesto
Presupuesto Mejoras
Peatonales:
MEJORAS PEATONALES
Municipio
ORDUÑA
Calle
Antigua Pasealekua
AV del Ocho de Mayo
Gernika Plaza
Camino Agua Salada
Gran Vía
OROZKO
ARAKALDO
Itxina
Etxetxu
UGAO - MIRABALLES Torre de Ugao
ARRIGORRIAGA Severo Otxoa
Gipuzkoa
Basozelai
BASAURI
Sebero Otxoa
Andalucía
Bernat Etxepare
Zamakoa
GALDAKAO
Ugesano
Zubiurretarren
Actuación
Orejetas
Orejetas
Orejetas
Acera 1 m
Acera 1 m
Acera 2 m
Acera 3 m
Pintura Vial
Acera 1 m
Pintura Vial
Paso Peatonal Resaltado
Acera 1 m
Orejetas
Orejetas
Orejetas
Orejetas
Orejetas
Orejetas
Orejetas
Orejetas
Orejetas
Orejetas
Medición
(uds.)
2
2
2
40
50
300
50
350
60
60
1
200
2
4
2
2
2
2
2
2
1
1
Inporte
unitario
40.000 €
40.000 €
40.000 €
1.300 €
1.300 €
1.800 €
2.300 €
0,60 €
1.300 €
0,60 €
20.000 €
1.300 €
40.000 €
40.000 €
40.000 €
40.000 €
40.000 €
40.000 €
40.000 €
40.000 €
40.000 €
40.000 €
Importe
80.000 €
80.000 €
80.000 €
52.000 €
65.000 €
540.000 €
115.000 €
210 €
78.000 €
36 €
20.000 €
260.000 €
80.000 €
160.000 €
80.000 €
80.000 €
80.000 €
80.000 €
80.000 €
80.000 €
40.000 €
40.000 €
Total
Elemento
Pintura vial
Orejetas
Paso Peatonal Resaltado
Acera 1 m
Acera 2 m
Acera 3 m
Pavimento
Señalización
Mayo 2011
Precio Unitario
0,6 m
40.000 u
20.000 u
1.300 m
1.800 m
2.300 m
25 m2
190 u
Elemento
Escaleras mecánicas
Isleta
Barandilla
Paso de peatones
Rampa tradicional
Rampa mecánica
Juegos infantiles
Rampa a tiras
Precio Unitario
45.000 m desnivel
10.500 u
44 m
500 u
1.500 m desnivel
88.000 m desnivel
50.000 u
100 m desnivel
Total
1.012.210 €

A continuación se incluye a
modo orientativo una relación
del presupuesto aproximado
de las mejores peatonales
propuestas.

En el cuadro inferior se
muestran precios unitarios de
diferentes actuaciones.
78.036 €
280.000 €
80.000 €
160.000 €
Presupuesto Sistema OTA:

320.000 €
240.000 €
Coste de la plaza de OTA 
420€ al año.
Fuente: Datos promediados del
coste de la plaza de OTA
anual entre el Ayuntamiento
de Bilbao y el Ayuntamiento
de Getxo.
2.170.246 €
Elemento
Mediana
Demolición acera
Asfaltado
Bolardo
Banco
Berlinesa
Ascensor
Marquesina
Precio Unitario
16 m2
3 m2
25 m2
169 u
248 u
7.000 u
175.000 u
4.200 u
236
Presupuesto
Presupuesto Sistema Reparto de
Mercancías:
Especificaciones del Sistema:





Sistema dimensionado para un volumen de mercancía diario de 7.000 kilogramos. Mercancía
distribuida principalmente por distribuidores externos o empresas de mensajería.
Almacén ubicado en la parte exterior de la zona a servir. No se requieren instalaciones
específicas para la conservación de la mercancía. Se estima una superficie aproximada de
110m2.
En cuanto al personal, contratación de cuatro personas que realicen el reparto (una
encargada de las diferentes sustituciones), más dos encargados de almacén (dos turnos
diarios). En principio, funcionamiento de dos jornadas de 7 horas diarias de lunes a viernes
más una de 5 horas el sábado.
La flota consta de 2 vehículos eléctricos.


COSTES ANUALES
Partida
Encargado de almacén*
Conductor de reparto*
Personal de apoyo (vacaciones, sustituciones,…)*
Alquiler de local
Costes indirectos
Medición
Valor unitario/año Total/año
2 personas
38.485 €
76.970 €
3 personas
28.583 €
85.749 €
1 persona
28.583 €
28.583 €
110 m2
120 €
13.200 €
10% del total
204.502 €
20.450 €
Vehículos**
2
TOTAL ANUAL
6.240 €


Se adjunta el presupuesto
orientativo de un sistema de
reparto de mercancías
propuesto para la Parte Vieja
de un municipio de Gipuzkoa.
Esta zona comprende un total
de 250 establecimientos,
entre los que se incluyen
tiendas de alimentación,
hostelería, ropa y calzado,
muebles, etc.
En principio el sistema se
enfoca a una tipología de
mercancía que no necesita
condiciones especiales de
transporte (cadena de frío y
manipulación de alimentos).
Ejemplo de vehículos
eléctricos
http://www.arrizabal.com
La financiación del sistema se
comparte entre los diferentes
agentes que van a formar
parte de él.
12.480 €
237.432 €
*Composición del salario: Base mensual + antigüedad + plus convenio en 14 pagas en base al año 2008 + cotizaciones
**Coste por vehículo
Partida
Coste de adquisición
Amortización en siete años
Mantenimiento y energía
Total anual por vehículo
Mayo 2011
Medición
Valor unitario/año Total/año
16.000 €
0,14
16.000 €
2.240 €
1
4.000 €
4.000 €
6.240 €
237
Prioridades de Ejecución
Medida
Construcción de "orejas" en los pasos de peatones. Uso combinado con los pasos
sobreelevados.
Estrechamiento de viales y ensanchamiento de aceras.
Aparcamiento en batería hacia atrás.
Cierre del casco peatonal de algunos municipios, acompañadas de medidas de
tranquilización.
Movilidad Peatonal
Tranquilización reduciendo la velocidad en la red viaria urbana (pasos
sobreelevados).
Pasarela propuesta sobre la N-634, junto con la remodelación del puente de La
Baskonia.
Puente de Euskotren
Conexiones peatonales en los ejes viarios de la N-634 y la BI-625.
Modificación de recorridos de Bizkaibus de forma que se conviertan en autobuses
lanzadera o colectores hacia las estaciones de RENFE. Son las siguientes:
Línea 1. Zaratamo-Arrigorriaga Línea
Línea 2. Zeberio - Ugao Miraballes - Arrankudiaga.
Línea 3. Orozko - Llodio.
Transporte Público Sistema de transporte a la demanda, taxis rurales.
Aparcamiento Park&Ride en el municipio de Ugao-Miraballes
Red Viaria
Interurbana
Mayo 2011
Acondicionamiento de los accesos a las estaciones de ADIF y de los trenes de
RENFE.
Soterramiento de la N-634 a su paso por Etxebarri. Aprovechamiento de esta
infraestructura para acomodar los recorridos peatonales entre los municipios de la
comarca.
Construcción o remodelación de rotondas en la BI-625 para garantizar la seguridad
de los accesos.
Accesos al Polígono Bakiola de Arrankudiaga. Reordenación de los accesos al
Polígono Txako de Arrigorriaga.
Rotonda de acceso al futuro Parque Logístico de Eroski en el municipio de
Arrigorriaga. Rotonda en los accesos de la AP-68 en Arrigorriaga.
Plazo de Ejecución
Dependencias
Corto plazo
Ayuntamientos
Corto y medio plazo
Corto y medio plazo
Ayuntamientos
Ayuntamientos
Medio plazo
Ayuntamientos
Corto plazo
Ayuntamientos
-
Externas
-
Externas
Externas
Medio plazo
Integración tarifaria.
Propuesras a acordar con
Renfe y Bizkaibus.
Corto y medio plazo
Medio plazo
Ayuntamientos
Construcción del centro de
secundaria zona Usia por el
Departamento de Educación
del Gobierno Vasco.
-
Externas
Medio plazo
Externas / Ayuntamientos
-
Externas
-
Externas / Ayuntamiento de
Arrigorriaga
-
Externas
238
Prioridades de Ejecución
Medida
Regulación de plazas de aparcamiento en el viario en municipios grandes como
Basauri y Galdakao, y quizás en Etxebarri y Arrigorriaga.
Gestión de
Regulación de plazas de aparcamiento en calles específicas de otros municipios de
Aparcamiento
la comarca.
Aparcamientos de residentes en Galdakao y Basauri. Este aumento de dotación de
aparcamiento debe de ir acompañadade mejoras urbanísticas del entorno.
Potenciar los enlaces desde los centros urbanos hacia los dos ejes vertebradores
comarcales, mediante tranquilizaciones o construcción de infraestructuras propias
de bidegorris.
El Papel de la Bici Coexistencia de la bici con el tráfico en la trama urbana mediante reducciones de
velocidad.
Dotación de aparcamiento adecuado diversos puntos de la trama municipal y
comarcal: colegios, empresas, etc.
Establecimiento de un horario regulado y vigilado, así como de unos tonelajes
Gestión de
máximos permitidos.
Mercancías
Gestión de mercancías dentro del casco peatonal.
Movilidad a los Realización de Planes de Gestión de la Demanda específicos en los centros
Polígonos
laborales de mayor peso.
Lucha contra el Promoción de la Comarca como "banco de pruebas" para el ensayo de iniciativas
Cambio Climático innovadoras en materia de transporte. Laboratorio Comarcal.
Mayo 2011
Plazo de Ejecución
Dependencias
Corto plazo
Ayuntamientos
Medio plazo
Ayuntamientos
Corto y medio plazo
Ayuntamientos
Corto y medio plazo
Ayuntamientos
Corto plazo
Ayuntamientos
Corto plazo
Ayuntamientos
Medio plazo
Ayuntamientos
Medio plazo
Ayuntamientos
Ley de Gobierno Vasco de
Movilidad Sostenible.
Udaltalde 21
Nerbioi Ibaizabal
Medio plazo
Medio plazo
239
ANEJO:
Tranquilización. Criterios Generales.
Mayo 2011
240
Tranquilización.

Ante la necesidad de analizar la situación
peatonal en un entorno concreto es
imprescindible partir de una identificación
previa del problema.

El objetivo final será conseguir unas calles
con un nivel de seguridad elevado donde
los recorridos a pie tengan garantizado el
llegar a destino.
Porque todos somos peatones y queremos
volver a casa … sin sufrir
lesiones por el camino.

La causa principal de la gravedad de las
lesiones deriva de la excesiva velocidad
del vehículo. Es por ello, que las medidas
tendentes a incrementar la seguridad
suelan encauzarse hacia la disminución de
la velocidad. Es lo que se conoce como:
Tranquilización del Tráfico.

Son varias las preguntas que esa
identificación plantea. En concreto :




Mayo 2011
¿A quien afecta?
¿Por qué?
¿Cómo?
¿Dónde?
241
Tranquilización: ¿Cómo?
1.
Cuando se circula a 50 km/hora el campo
visual se enfoca hacia un punto distante y
estrecho, ignorando lo que sucede en su
entorno urbano inmediato.
2.
3.
Por el
contrario, si
se circula a
30 km/hora
el campo
visual sí tiene
en cuenta lo
que sucede
en los
laterales.
El objetivo de actuación es transformar la
percepción del automovilista, mediante
estrechamientos de calzada (bien
señalizados e iluminados), reducciones
obligatorias de velocidad, etc.
Mayo 2011
242



Cambiando las percepciones del
conductor del vehículo mediante
dispositivos físicos, incluido el
alumbrado
Adoptando medidas y cambios que
sean de cumplimiento automático
y obligado
Disuadiendo tráficos de paso por
zonas locales
Recurriendo a medidas del tipo siguiente:

Diseño para favorecer al peatón.








Diseño de la vía.








Mayo 2011
Paseos y aceras.
Bordillos con rampas.
Zonas de paso marcadas y mejoradas.
Medidas específicas en zonas de parada
Mejoras en la iluminación.
Pasos peatonales superiores e
inferiores.
Mobiliario y entorno.
Carriles bicicleta.
Estrechamiento de calzada.
Reducción de carriles.
Mejoras en la conducción.
Medianas elevadas.
Conversiones a vías de uno o dos
sentidos.
Reducción de radios en curvas
(especialmente en las zonas de giro).
Mejora del diseño de carriles en las
zonas de giro a derecha.
243

Tranquilización del tráfico propiamente
dicha.











Diseño de Intersecciones.




Pasos de peatones sobreelevados
Intersecciones elevadas.
Estrechamientos de calzada
Chicanes mediante mobiliario o
aparcamiento
Cambios de textura de pavimento
Mini rotondas
Desviadores y diseños “En
Serpentina”.
Fondos de saco
Prohibición de movimientos
Woonerf
Rotondas.
Intersecciones en “T” modificadas.
Barreras intermedias en las
intersecciones.
Gestión del tráfico.




Mayo 2011
Desvíos.
Cierre de calles al tráfico.
Cierre parcial de calles al tráfico (por
horas, días o zonas).
Calles peatonales.

Símbolos y señales.









Señales de tráfico.
Señales peatonales.
Contadores peatonales de tiempo
de paso.
Mejora en la señalización de
tráfico.
Restricciones a los giros a
derecha permitidos mientras el
semáforo general está en rojo.
Línea de detención avanzada
respecto de la señalización.
Ciclos semafóricos.
Ondas verdes.
Otras medidas.






Mejoras en las zonas escolares.
Identidad de vecindario.
Remolques indicadores de
velocidad de paso.
Realce/mejora del aparcamiento
en la calle.
Educación al peatón y al
conductor.
Intensificación del control policial.
244
ANEJO:
Mayo 2011
245
Modelo de Transportes.

En este trabajo hemos empleado un modelo de
demanda de 4 etapas para el conjunto del
Territorio de Bizkaia.

Como parte de este trabajo hemos revisado
las líneas de Bizkaibus en cuanto a
recorridos, paradas y tiempos de viaje.

Su esencia como modelo “multi-modal” permite
poder examinar las decisiones de los usuarios
con respecto al motivo de viaje, destino,
frecuencia y horario, y modo de transporte.
Conviene resaltar la capacidad de adaptación
humana, lo cual en el contexto de este informe
supone que el índice de motorización esté
asociado a la existencia de empleo, a su
ubicación relativa con respecto a la residencia, y
en menor medida, a la renta familiar.

En paralelo hemos aplicado la misma
verificación y calibración a los modos que
compiten con Bizkaibus tanto motorizados
(ferrocarril, automóvil como pasajero y
como acompañante,..) como no
motorizados.

La calibración, tal como se muestra a
continuación, supone un efecto cascada. Es
decir, es necesario verificar y calibrar cada
una de sus etapas, dado que la precisión se
va degradando siendo más fácil lograr un
mayor ajuste en las etapas iniciales
(generación-atracción de viajes y su
distribución espacial). Por otro lado, la
última etapa de asignación de demanda a
cada línea necesita como paso previo un
buen algoritmo de reparto modal, siendo
muy sensible a la frecuencia y a la distinta
percepción de sus varias etapas (acceso a
pie, espera, fiabilidad, etc.) dado que sus
factores no coinciden necesariamente con
los del reparto modal.

Finalmente, es obligado recordar que como
todo modelo es una simplificación de la
realidad, tal como se indica a continuación.

Se trata de un modelo que contiene un total de
1.023 centroides (o zonas de origen y destino de
los desplazamientos), lo cual supone un nivel de
discretización conmensurado con el objeto de
este trabajo. Para hacerse una idea del tamaño,
baste considerar que las matrices ProducciónAtracción (P-A) o las Origen-Destino (O-D)
contienen más de un millón de celdas.

Hemos sometido este modelo a una exhaustiva
labor de calibración y mejora, tal como se
muestra en siguientes páginas. De hecho, se
calibró un nuevo modelo logit anidado para poder
explicar con mayor precisión la decisión autobús
versus ferrocarril.
Mayo 2011
246

El modelo de transportes permite describir entre
otros:
a)
El conjunto de la movilidad: viajes no
motorizados, tráfico viario y red de transporte
público.
b)
Pautas de comportamiento que explican la
distribución modal.
c)
Relaciones causa efecto con otros elementos
del sistema de transporte (Política de
aparcamiento, peaje, etc.).
d)
La interacción mutua entre variables
socioeconómicas y la movilidad resultante.
e)
Impacto y efectos del urbanismo.

Mayo 2011
La utilización de la fase de asignación de un
modelo de transporte, partiendo simplemente
de la estimación de una matriz origen-destino
a partir de aforos, no puede asociarse por
tanto al concepto de modelo de demanda,
dado que carece de cualquier relación causaefecto.

En contrapartida los modelos de transporte
exigen:

Un profundo conocimiento de la realidad
del sistema de transporte más allá de
conteos y aforos viarios, dado que se
pretende “explicar” no sólo la situación
actual, sino la dinámica de cambio.

Datos funcionales y de nivel de servicio
de cada uno de los modos de transporte.

Disponibilidad de información
socioeconómica.

Conocimiento de las decisiones personales
sobre elección de modo y otros aspectos
de los desplazamientos (aversión frente al
tiempo de viaje).

Estos modelos permiten por tanto:

Evaluar el sistema actual (y su proyección
futura).

Analizar el impacto de actuaciones tanto a
nivel de cada modo de transporte como
también en relación con el Urbanismo.

En este trabajo hemos utilizado este modelo
para:
1. Disponer de una matriz origen-destino de
viajes calibrada y generada en base a las
propiedades socioeconómicos y las pautas
de movilidad.
2. Obtener matrices origen-destino para el
modelo.
247

1.
2.
3.
El modelo de Transportes consta de
TRES elementos básicos:

Reproducción analítica de la funcionalidad y nivel de
servicio de las redes de transporte
Propiedades zonales y socioeconómicas del
espacio modelizado.
Lógica de comportamiento de los usuarios del
sistema, en forma de relaciones causa-efecto
que explican sus decisiones.


1.- Redes de Transporte:




Descripción de las redes viarias, peatonales y de
transporte público con sus características
funcionales.
Red Viaria: Categoría funcional, velocidad libre,
número de carriles, capacidad, tipo de regulación,
etc.
Red Peatonal con su regulación.
Red de Transporte Público: líneas de ferrocarril y de
autobús, velocidades comerciales, paradas,
frecuencias, tarifas, etc.
Mayo 2011


Hemos desarrollado la red viaria y de
transporte público para confeccionar un
Modelo de Transportes de cuatro etapas del
entorno bajo estudio.
El Modelo incluye toda la CAPV con una
discretización muy elevada para todo el
Territorio de Bizkaia lo cual permite
representar con mayor fidelidad las relaciones
en la zona en estudio.
En las páginas siguientes se muestran unas
capturas gráficas con algunos ejemplos que
reflejan el nivel de detalle al que se ha
llegado, en forma de:

Número de Carriles

Velocidades

Capacidades

Tipologías de Viario: Peatonales,
autopistas, redes locales...

Giros prohibidos
Líneas de Transporte Público

Recorridos

Paradas

Frecuencias
………
248
Modelo de Transportes. Red Viaria y Jerarquización


Mayo 2011
Mostramos a modo de
ejemplo, capturas de la Red
Viaria del Modelo de
Transportes.
En esta página el área
principal de nuestro trabajo.
249
1. Jerarquización viaria
Mayo 2011
250
Mayo 2011

Incluimos todas las
intersecciones de tráfico,
reguladas bien mediante
semáforos, o bien como es
el caso de rotondas,
mediante cedas el paso, e
incluso mediante Stops.

Mostramos como ejemplo
la regulación en NerbioiIbaizabal.
251
Modelo de Transportes. Red Ferroviaria
Mayo 2011
252
Modelo de Transportes. Red Urbana e Interurbana de Autobuses
Mayo 2011
253
Modelo de Transportes. Red de Transporte Público en Nerbioi-Ibaizabal
Mayo 2011
254
Modelo de Transportes. Discretización en Centroides
2. Propiedades zonales y
socioeconómicas del espacio
modelizado
Mayo 2011
255
Modelo de Transporte. Distribución de Población
2. Propiedades zonales y
socioeconómicas del espacio
modelizado
Mayo 2011
256
Modelo de Transportes. Modelización
3.- Lógica del modelo:
Se trata de programar, mediante un lenguaje de programación especifico de un paquete
comercial, las relaciones causa efecto que explican:
 La generación y atracción de viajes por motivo de viaje.

La aversión frente al tiempo de desplazamiento según motivo de viaje, para establecer
las matrices origen-destino.

Las pautas que explican la decisión de uso del coche, el transporte público y los modos
no motorizados.

Los patrones de conducta en forma de cautivos y opcionales, valor monetario del
tiempo, etc.
 Los elementos y decisiones que definen la selección de rutas dentro de una red viaria, o
de servicios y modos de transporte público.
El Modelo Clásico de Cuatro Etapas Retroalimentado responde a cuatro preguntas básicas:
1.
2.
3.
4.
Número, motivo y horario de viajes por cada tipo de familia en cada zona de análisis,
junto con el grado de atracción de distintas actividades económicas.
Destino probable para cada uno de dichos viajes según motivo.
Selección del modo de transporte: a pié, en coche como conductor o viajero, en tren,
en autobús, etc.
Camino o ruta seleccionada para el desplazamiento así como hora probable del mismo.
NB: Se parte de la distribución espacial de residencia, de empleo, equipamientos y atracción
de viajes especiales (hospitales, etc.).
Mayo 2011
257
Modelo de Transportes. Calibración

La calibración consiste en refinar los tres elementos básicos de un
modelo de manera secuencial para reproducir la situación actual.

Esta calibración se realiza de manera secuencial para cada una de las
cuatro etapas mencionadas y se apoya en distintas fuentes de datos:




Mayo 2011
GENERACIÓN Y ATRACCIÓN
• Encuestas de movilidad
• Aforos y conteos por tipo de actividad
DISTRIBUCIÓN DE VIAJES:
• Censos laborables
REPARTO MODAL
• Encuestas propias
ASIGNACIÓN:
• Aforos viarios
• Distribución horaria por motivo (encuestas de movilidad)
• Datos de explotadores de transporte público
258
Modelo de Transportes. Calibración O/D. Asignación de TP.

En las páginas siguientes mostramos la
calibración de la matriz Origen-Destino con
motivo del acceso al puesto de trabajo. Está
expresado mediante el número de personas
que, residiendo en un determinado
municipio, trabajan en el mismo o en otro.

A partir de esta distribución sintética del
modelo que se compara con los datos de
EUSTAT, se generará la matriz de ProducciónAtracción de Viajes y, posteriormente, la
matriz Origen-Destino por tramos horarios.

Mostramos la comparación entre la matriz
obtenida del censo de EUSTAT de 2001 (dado
que no se dispone de más reciente) y la
generada analíticamente a partir de la
modelización.

Queremos recordar que la matriz de modelo
que mostramos es el resultado de agregar
para cada municipio o zona sus centroides
correspondientes para poder facilitar
precisamente esta comparación.


Posteriormente, mostramos en cascada los
repartos modales tanto en origen como en
destino, para concluir con varios ejemplos
de calibración de la asignación de transporte
público (red de Metro, RENFE, Bilbobus y
Bizkaibus), todo ello sin olvidar que en
paralelo se calibran las intensidades de la
red de carreteras y los flujos peatonales
urbanos.

Finalmente, queremos señalar que la
asignación a la red de transporte público se
ha realizado para el conjunto de las 24
horas de un día de labor de plena actividad,
con datos socioeconómicos provenientes de
EUSTAT y con una dotación de empleo
anterior a la actual situación de crisis, cuyos
datos detallados a nivel de sección
municipal no son todavía públicos.

Esta asignación se ha realizado con cuatro
grupos de usuarios desagregados entre
cautivos y opcionales y estos divididos a su
vez en viajes con motivo trabajo y otros.
De hecho y, tal como se ha apuntado, la
matriz original posee una dimensión de
1.023x1.023 celdas, es decir, más de un
millón de ellas.
Mayo 2011
259
Matrices Producción-Atracción del Viaje Laboral de Ida
EUSTAT 2001
trabajo
BARAKALDO BASAURI BILBAO ERANDIO GETXO LEIOA MUSKIZ ORTUELLA
PORTUGALETESANTURTZI SESTAO TRAPAGA GALDAKAO AMOREBIETA DURANGO ERMUA BERMEO MUNGIA ONDARROA
BARAKALDO
14,316
527
8,122
696
746
725
279
187
547
241
1,475
1,080
410
131
85
29
14
343
13
BASAURI
338
6,838
4,158
132
132
166
23
35
60
34
80
96
1,009
236
157
8
12
130
4
BILBAO
4,544
2,905 93,440
2,016 2,119 2,067
373
192
607
395
932
924
2,298
677
588
68
143
1,144
53
ERANDIO
277
135
2,347
2,616
616
566
19
14
60
39
140
90
70
23
37
1
4
141
8
GETXO
1,514
320
9,841
953 9,241 1,980
173
56
451
189
388
356
337
136
98
18
41
295
6
LEIOA
556
128
3,085
559 1,263 3,382
55
28
123
68
183
152
137
84
38
5
20
159
3
MUSKIZ
132
19
369
35
24
23
1,018
35
63
32
73
99
8
9
3
0
1
14
1
ORTUELLA
235
37
581
60
105
60
69
932
133
46
164
219
22
7
7
0
1
24
2
PORTUGALETE
1,286
230
3,667
362
858
577
203
171
5,295
474
1,081
806
168
69
47
10
14
174
5
SANTURTZI
1,086
206
3,635
307
616
404
260
175
968
5,848
761
456
122
44
36
9
24
262
10
SESTAO
843
145
2,271
223
342
260
70
62
418
148
3,531
425
92
51
52
7
7
96
2
TRAPAGA
504
45
989
73
128
95
77
102
173
56
237
1,568
43
18
18
1
1
39
1
GALDAKAO
191
1,064
2,609
96
88
111
14
12
25
17
44
59
4,870
277
204
15
6
59
3
AMOREBIETA
58
79
591
21
11
31
3
1
10
10
5
11
218
3,578
382
36
26
12
3
DURANGO
26
45
525
13
18
33
4
1
7
6
2
14
133
398
4,326
109
3
5
10
ERMUA
18
7
68
1
4
3
1
1
1
1
19
65
106
3,023
3
3
14
BERMEO
23
12
383
18
16
29
7
1
2
16
3
3
32
44
43
7
4,481
154
24
MUNGIA
91
57
1,072
110
94
80
5
5
10
22
16
19
62
19
31
2
34
3,126
7
ONDARROA
3
0
97
0
1
3
0
0
1
0
2
0
5
4
24
16
2
1
2,325
BAKIO
16
12
210
8
7
15
1
1
1
5
2
5
10
3
11
0
18
2
0
MARKINA
2
4
48
3
0
4
1
0
0
0
0
0
3
11
42
35
3
3
81
EIBAR
6
6
139
2
5
7
1
0
0
2
1
2
13
38
84
513
0
7
21
Resto
1,761
1,810 16,790
1,018 2,104 1,458
355
148
424
218
562
586
1,595
1,087
2,170
599
690
1,690
609
Total
27,826
14,631 155,037
9,322 18,538 12,079
3,010
2,159
9,379
7,864
9,683
6,970
11,676
7,009
8,589
4,511
5,548
7,883
BAKIO
MARKINA EIBAR Resto
16
6
23
4,034
2
3
10
3,598
17
34
146 16,595
5
3
8
1,375
3
8
20
4,632
3
0
5
1,926
0
1
0
363
1
2
4
454
3
3
16
2,229
18
6
28
1,874
1
2
8
1,247
1
1
1
575
0
4
21
2,714
1
8
27
1,630
0
43
144
4,369
0
30
1,217
2,957
23
5
5
883
18
1
7
1,131
0
109
28
1,521
243
0
1
209
0
917
36
840
0
36
6,760
4,665
76
467
7,170 469,833
3,205
431
1,689
15,685
Datos de EUSTAT del 2001 vs Resultados del Modelo con Datos Socioeconómicos del 2004
LABORAL
Resto
1
14,630
584
3,649
481
1,851
703
212
314
1,462
1,326
1,415
627
353
72
36
9
195
201
2
40
1
13
3,493
2
805
6,455
3,418
279
584
296
38
101
404
374
245
135
1,131
79
27
6
63
104
1
16
0
9
2,647
3
8,598
4,191
112,148
3,179
7,652
3,522
426
993
4,253
3,936
2,658
1,348
2,434
319
126
26
568
861
7
140
2
42
15,650
4
1,637
387
2,384
1,092
1,487
711
97
112
649
648
416
196
218
61
34
10
221
126
4
42
1
14
2,277
5
1,247
317
1,816
512
9,280
1,410
75
150
708
657
457
205
231
43
17
3
118
147
1
25
0
5
2,938
6
1,328
251
1,516
605
3,766
3,248
71
123
569
546
364
176
182
33
14
3
92
109
1
19
0
4
3,502
7
142
51
218
47
173
88
605
45
181
250
77
39
35
5
2
0
11
15
0
2
0
1
627
8
220
100
329
40
257
97
153
349
427
415
151
121
55
10
6
1
30
31
0
6
0
2
606
9
508
154
695
184
526
233
99
116
3,716
1,403
555
181
105
13
5
1
26
45
0
7
0
1
1,009
10
477
157
666
162
508
219
147
110
1,253
4,003
301
143
104
14
6
1
31
46
0
8
0
2
1,062
11
917
132
638
150
499
199
57
96
1,403
651
1,830
170
92
13
5
1
29
42
0
7
0
1
843
12
2,252
243
995
174
752
276
136
170
1,331
896
1,382
787
153
24
12
2
65
76
1
13
0
4
1,424
13
488
910
2,663
193
495
234
29
63
288
266
178
84
2,403
288
45
11
80
88
5
17
1
13
1,766
14
258
232
511
128
298
137
12
32
124
114
81
42
500
3,039
340
21
47
64
14
11
2
37
1,550
15
155
142
304
78
153
78
4
19
62
58
42
24
273
231
3,355
104
50
38
60
3
15
129
2,077
16
18
16
38
8
11
8
0
2
6
5
4
2
53
68
166
3,042
6
3
122
0
23
417
913
17
99
44
180
55
113
50
4
12
45
41
29
15
33
7
4
1
2,488
118
3
78
1
1
1,408
18
321
135
711
133
352
151
15
36
147
137
96
50
89
22
9
2
298
2,935
1
208
0
3
1,839
19
3
2
6
1
2
1
0
0
1
1
1
0
6
9
22
30
13
1
667
0
138
35
1,316
20
8
4
14
4
9
4
0
1
4
3
2
1
3
1
0
0
82
8
0
159
0
0
45
21
6
5
14
3
3
3
0
1
2
2
1
1
13
14
33
36
36
1
125
0
852
34
536
Totales
31,669
17,221
173,076
12,823
20,363
16,521
2,614
3,406
9,581
9,419
7,775
11,169
10,607
7,595
7,452
4,932
4,829
7,691
2,256
352
1,721
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
Mayo 2011
22 Resto
31
7,034
25
4,625
67
18,934
14
2,117
22
7,251
15
5,306
1
807
3
780
11
3,706
10
3,731
7
2,180
4
1,080
88
4,417
127
3,028
243
7,227
734
3,092
12
3,469
6
1,682
180
3,120
1
344
35
1,158
6,549
5,846
2,530 481,606
10,714
572,539
41,181
19,162
151,915
9,639
36,045
16,989
2,990
3,625
20,751
19,472
12,474
5,430
12,972
7,521
11,734
7,135
8,030
6,746
4,315
1,146
2,231
13,161
531,663
946,327
260
Ajuste de Calibración de la Matriz Producción-Atracción Motivo Trabajo
y = 0.8447x
R² = 0.9921
100000
90000
80000

Estos gráficos muestran en ordenadas los datos
del modelo, y en abscisas los valores oficiales
de EUSTAT.

El parámetro R2 que refleja la calidad de la
regresión es de 0,99 para el conjunto completo
de relaciones.

Incluso si no incluimos Bilbao, que por su
tamaño puede descompensar el ajuste, se
aprecia un R2 de 0,94, lo cual es de una gran
precisión.
70000
60000
50000
Series1
40000
Linear (Series1)
30000
20000
10000
0
0
20000 40000 60000 80000 100000120000
16,000
y = 1.0213x
R² = 0.9413
14,000
12,000
10,000
8,000
Series1
Linear (Series1)
6,000
4,000
2,000
0
0
Mayo 2011
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
12,000
14,000
16,000
261
Calibración de Asignaciones de Bilbobus
modelo x Datos y
9000
y = 0.957x + 250.09
R² = 0.8294
8000
7000
6000

5000
También para Bilbobus el
ajuste es muy adecuado.
modelo x Datos y
4000
Linear (modelo x Datos y)
3000
2000
1000
0
0
Mayo 2011
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
262
Calibración de Asignaciones de Transporte Público
25,000
(Ejemplo del caso del Metro de Bilbao)

La gráfica compara, para cada parada de Metro Bilbao, el total de viajeros
estimados por la modelización con la demanda real.

Se observa un ajuste muy fino, a excepción de Moyúa.

Conviene apuntar que los valores de la estación de San Inazio reflejan los
valores analíticos de trasbordo en Líneas 1 y 2, incluido los debidos al
algoritmo que favorece el tomar el primer tren que pase con independencia
de que necesite de trasbordo.
20,000
15,000
10,000
Datos 2007
Estimacion Modelo
5,000
Etxebarri
Bolueta
Basarrate
Santutxu
Casco Viejo
Abando
Moyua
Indautxu
San Mamés
Deusto
Sarriko
San Inazio
Lutxana
Erandio
Astrabudua
Leioa
Lamiako
Areeta
Gobela
Neguri
Aiboa
Algorta
Bidezabal
Berango
Larrabasterra
Sopelana
Urduliz
Plentzia
Gurutzeta/Cruces
Ansio
Barakaldo
Bagatza
Urbinaga
Sestao
Abatxolo
Portugalete
0
Mayo 2011
263
Calibración de Asignaciones de Transporte Público

Finalmente, el grado de
ajuste en Bizkaibus es de
0,7, a pesar de la
complejidad y
superposición de líneas de
distinta naturaleza.

En general, las diferencias
que se pueden apreciar en
algunas líneas se ven
compensadas con otras
líneas del mismo corredor.

La calibración se ha
basado no sólo en el
numero de viajeros, sino
en paralelo en la carga del
servicio a lo largo de su
trazado, comprobando los
viajeros subidos y bajados
en sus distintas paradas.

Además, hemos apreciado,
tal como se describe más
adelante, la tendencia
entre viajeros cautivos de
realizar mediante
Bizkaibus viajes
intramunicipales, en
núcleos de la Margen
Izquierda, Getxo, Basauri,
Durango, etc.
(Ejemplo de Bizkaibus)
Modelo de 4 Etapas: Viajeros de Bizkaibus y cargas por tramos
(Y-Modelo Datos SocioEcom 2004 X-Validaciones Mayo 2008)
4,000
Resultados del Modelo de 4 Etapas para Bizkaibus
3,500
y = 1.1285x
R² = 0.6978
3,000
2,500
2,000
Series1
Linear (Series1)
1,500
1,000
500
0
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
Validaciones Mayo 2008 en lineas Bizkaibus
Mayo 2011
264
Asignaciones Viarias. IMD

Mayo 2011
Mostramos un ejemplo de la
asignación viaria del modelo
de transportes.
265
Reparto Modal

En las páginas siguientes, mostramos el
reparto modal que tiene lugar en las zonas
del modelo, centroides, que corresponden
como mínimo a los niveles de sección censal
de cada municipio.

Lo presentamos desde dos puntos de vista:


Reparto Modal en Origen: Se refiere a
los viajes producidos en cada zona, es
decir, el reparto modal de los
residentes en dicha zona.

Reparto Modal en Destino: muestra el
modo de acceso a cada zona, es decir,
para los viajes que dicha zona atrae, y
que están muy condicionados por la
dotación y costo del aparcamiento.

Se observa cómo la zona metropolitana
atrae, proporcionalmente más viajes en
transporte público, especialmente Bilbao en
razón de la dotación y costo de
aparcamiento, mientras que las comarcas
exteriores hacen un uso más intensivo del
vehículo privado, exhibiendo una tasa de
motorización superior. Es decir, dada la
dificultad de disponer de un buen transporte
público, las familias, con independencia de
su nivel de renta, se sienten obligadas a
adquirir uno o varios automóviles.

Por otro lado, las líneas de transporte
público, especialmente las de autobús,
poseen un trazado que prima las áreas de
atracción de Bilbao, en razón que es más
fácil potenciar el viaje en transporte público
hacia la capital que al revés, debido, entre
otros motivos, por la mayor facilidad de
aparcamiento fuera de la capital.

Los gráficos de las siguientes páginas
pretenden resaltar la menor magnitud de la
movilidad fuera del Bilbao Metropolitano,
dado el menor peso poblacional, así como
un mayor protagonismo del automóvil dado
que el transporte público necesita de unos
umbrales mínimos de densidad.
Asimismo presentamos dos tipos de análisis.


Mayo 2011
Reparto Modal completo: incluye todos
los modos: andar, Transporte Público,
coche como conductor y coche como
pasajero.
Solo Motorizados: Permite la
comparación del uso que se hace del
coche y del transporte público.
266
Reparto Modal en Origen




Mayo 2011
Verde: A Pie
Azul: Transporte Público
Rojo: Conducir Coche
Naranja: Pasajero en Coche
267
Reparto Modal en Origen




Verde: A Pie
Naranja: Pasajero en
Coche
Mayo 2011
268
Reparto Modal en Origen, modos motorizados



Mayo 2011
Coche
269
Reparto Modal en Origen, modos motorizados



Mayo 2011
Coche
270
Reparto Modal en Destino




Mayo 2011
Verde: A Pie
271
Reparto Modal en Destino




Mayo 2011
Verde: A Pie
272
Reparto Modal en Destino, modos motorizados



Mayo 2011
273
Reparto Modal en Destino, modos motorizados



Mayo 2011
274
Reparto Modal
Mayo 2011

El objetivo de las páginas anteriores es el de mostrar
los actuales repartos a lo largo del Territorio dadas
sus fuertes variaciones, incluida la magnitud de los
viajes generados y atraídos por cada sección
municipal representada.

Una visión alternativa y complementaria que se
adjunta a continuación corresponde a mostrar los
flujos de transporte, con espesores proporcionales a
su importancia, tanto para vehículos privados (en
ROJO), en transporte público (en AZUL) y finalmente,
los flujos a pié que tienen lugar dentro de los núcleos
(en VERDE).
275
Reparto Modal

Mayo 2011
La preponderancia del desplazamiento en coche es
obvia, especialmente fuera del área metropolitana.
276
Reparto Modal

Mayo 2011
La importancia del transporte público en el área
metropolitana es claramente debida a los modos ferroviarios.
277
Reparto Modal. TP a escala 10 veces mayor

Mayo 2011
Para visualizar el papel del
transporte público fuera del área
metropolitana es necesario,
aumentar su escala, como en este
caso, DIEZ VECES, dado el papel
preponderante del automóvil
278
Referencias
Control del Informe:
Redactor:
Lasier Herrero Goienetxea
Revisión:
Iosu Ramírez
Colaboración Técnica:
Lorena Balsera, Arturo Bonaetxea, Eduardo
García
Historial
Revisión
Fecha
Detalles
00
10-03-2011
Presentado y entregado en papel
01
16-03-2011
Revisado
03
31-05-2011
Revisión Final
Fichero: Propuestas Plan Comarcal Sostenible Nerbioi Ibaizabal Rev03.ppt
Oficinas: Paseo Landabarri, 4 (Edificio Gobelas)
48940 Leioa, Bizkaia
Dirección Postal: Apartado 79
48930-Las Arenas, Bizkaia
Tfno: +34 94 464 3355
Fax: +34 94 464 3562
VideoConference IP
[email protected]
http://www.leber.org
Mayo 2011
279

Estudio de Tráfico y Aparcamiento en Elgoibar

Transcripción

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Ficha del recorrido

Cartell xerrada Plan Caufec