Una visión estratégica del patrimonio marítimo

Una visión estratégica del patrimonio marítimo

 PEREIRA, Dionísio: “Una visión estratégica del patrimonio marítimo:
comparativa entre Catalunya, Euskadi y Galicia”, Itsas Memoria.
Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 6, Untzi MuseoaMuseo Naval, Donostia-San Sebastián, 2009, pp. 15-32.
Una visión estratégica del patrimonio marítimo: comparativa
entre Catalunya, Euskadi y Galicia
Dionísio Pereira
“...na cultura galega, segue habendo moita costa e pouco mar”
(Francisco Fernández Rei, discurso pronunciado el 25 de
septiembre de 1999, día de su incorporación a la Real Academia Galega)
Con esta certera frase resumía una de las personas más reconocidas de la linguística gallega, el olvido en la etnografía, en la antropología, en la historia, incluso en la propia linguística, del universo
marítimo. De esta manera, Fernández Rei hacía suyas las opiniones del antropólogo y marinero vocacional Francisco Calo Lourido, que poco antes denunciara en sus publicaciones que “...sendo incuestionable a importancia do mar en Galicia tanto polo número de quilómetros como pola moita xente
que ten na pesca e no marisqueo a súa actividade laboral, esta realidade nunca se viu reflectida nos
estudos sobre a nosa terra. A maior parte dos antropólogos eran e son xentes do rural labrego e,
malia o atractivo do `chocante´, semella haber unha predisposición a estudiar o máis próximo, aquilo
no que un ten as súas raigañas e, por conseguinte, coñece mellor”. Refiriéndose ahora a los historiadores gallegos, Calo los criticaba por estar “sempre mirando para o mundo rural labrego e, agás
contadas excepcións, esquecendo que Galicia é algo máis. Fóra da etapa dos cataláns practicamente
non hai nada feito, e vai sendo hora de se enrolar na aventura”1.
Si nos referimos a Euskadi, el análisis apenas varía. Ciertamente, el mar es uno de los factores sustanciales que definen la personalidad histórica de la comunidad vasca. El desarrollo que en este espacio geográfico conoció a lo largo de los siglos el comercio marítimo, la pesca y la construcción naval,
tuvo una marcada proyección internacional. Choca, en cualquier caso, la notoria envergadura de la
historia y la cultura marítimas del País Vasco, con la limitada atención prestada a la protección, la
difusión y la investigación del patrimonio marítimo. Esta contradicción fue recogida, entre otros, por
Julio Caro Baroja, que dejó escrito años ha: “En general hoy día el hombre estudioso, al examinar la
bibliografía inmensa y a veces un tanto mazorral que hay acerca de los vascos y su tierra, se encuentra con que el tema o los temas marítimos, andan un tanto desatendidos. A veces parece que el vasco no ha sido más que un hombre de montaña y de caserío. El mar queda en lontananza ¿por qué
razón?”2. También el historiador José Ignacio Tellechea Idígoras, recientemente fallecido, hizo pública hace tiempo la siguiente reflexión: “Hemos prestado mayor atención a la vida pastoril y agrícola
que a la marinera, a la construcción de la casa vasca más que a la de los barcos; a los dólmenes que
a esas piedras elocuentes de tantas villas desde las que naos y ballenas evocan una larga historia”3 .
En el caso de Catalunya, recientemente el director del Museu de la Pesca de Palamós Miquel Martí i Llambrich ha descrito, tras constatar el vínculo de su país con el mar desde la Antiguedad, una
situación semejante: “Som mediterranis però hem viscut d´esquena al mar. Tot i aquest lligam estret i
secular, malgrat que molts pobles de la costa catalana tenen en la vida marítima la seva raó de ser, és
cert també que la població es girava d´esquena a la mar, l´estat de la qual només preocupava aquells
per als quals era el seu camp de treball. La mar i la platja eren vistes només com a lloc de treball”4.
Tiempo después de algunas de estas constataciones, entiendo que extensibles al conjunto del
Estado español, la crítica subyacente sigue estando de actualidad: aunque algo se ha avanzado, ni la
1. CALO LOURIDO, F.: Xentes do mar. Traballos, tradición e costumes, A Nosa Terra, Vigo, 1996.
2. Ver CARO BAROJA, J., Prólogo a CHAPA OZÁMIZ, A.: Primer catálogo de modelismo naval en Vizcaya, La Gran Enciclopedia Vasca, Bilbao, 1974.
3. Reflexiones semejantes en relación al País Vasco, se han recogido en el ensayo de Juan Antonio APRAIZ ZALLO: “Patrimonio naval en el
País Vasco: hacia la recuperación activa”, en UNSAIN, J. M. (ed.): Ontzi tradizionalak milurteko berriaren atarian.Las embarcaciones tradicionales
ante el nuevo milenio, Untzi Museoa-Museo Naval, Donostia-San Sebastián, 2000.
4. MARTÍ I LLAMBRICH, M.: “El patrimoni marítim i els museus de Catalunya”, en Drassana. Revista del Museu Marítim de Barcelona, nº
13, Barcelona, diciembre 2005.
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historia marítima dejó de ser la “Cenicienta” de la renovada historiografía, ni la ciudadanía, ni las
diversas administraciones, tienen en la misma consideración patrimonial a un molino o a un hórreo,
que a un “pendello” de carpintería de ribera o a un secadero de pescado, por poner tan solo algunos ejemplos paralelos en humildad.
La temática, aunque existen diferencias notables entre el Estado español y la Europa del norte,
también es recurrente en muchos otros países europeos, pues, como ha apuntado en repetidas ocasiones el holandés Thedo Fruithof, presidente del European Maritime Heritage, el desconocimiento
del patrimonio del mundo del mar es algo compartido por buena parte de la población del continente, y su conservación y revalorización son frecuentemente olvidadas en las políticas patrimoniales.
Como contraste, el propio Thedo ha enfatizado en que el ejemplo de los Países Bajos y de Escandinavia demuestra que, las inversiones en patrimonio en este espacio tan sensible y con tanta carga
identitaria, es extremadamente rentable5.
PATRIMONIO MARÍTIMO
Llegados aquí es preciso concretar lo que para nosotros representa el contenido de la expresión
“patrimonio marítimo”; o sea: la totalidad de las manifestaciones vinculadas a la actividad marítima
desarrollada a lo largo del tiempo por las comunidades emplazadas en el litoral, manifestaciones que
están encuadradas en el paisaje costero y en el propio medio marino; éste, a su vez, forma parte del
patrimonio natural6. De acuerdo con lo antedicho, el concepto de comunidad marítima tan solo se
puede aplicar a aquellos colectivos que por su localización geográfica y por el tipo de actividad principal de subsistencia vinculada al mar, desarrollaron unos conocimientos, unas relaciones sociales y
una forma de ver el mundo características de este vínculo. Compartimos, evidentemente, esta definición con otros muchos expertos que han desmenuzado ideas y reflexiones en torno a esta temática; así, por ejemplo, desde Catalunya la técnica del Museu Marítim de Barcelona Olga López, apunta: “...Avui és opinió compartida per tots els gestors del patrimoni marítim que aquest es pot definir
com el conjunt d´elements materials i inmaterials vinculats a les activitats humanes desenvolupades
en relació amb els recursos i el medi marí...”7.
Cuando hablamos de patrimonio marítimo, nos referimos, pues, tanto a construcciones como a
objetos o a creaciones inmateriales: puertos, señales marítimas o vivienda marinera; embarcaciones
de todo tipo, artes de pesca o imaginería marinera; cancionero y tradición oral, habla marinera, técnicas de trabajo o la hidrotoponimia. Pero no solo tenemos en cuenta estas categorías esenciales,
sino también las relaciones articuladas históricamente por las gentes de mar (hombres y mujeres) en
torno a ellas: relaciones culturales, técnicas, productivas, comerciales, sociales, de todo tipo. En este
sentido, el patrimonio marítimo es, como todo patrimonio, una construcción social y cultural que
varía a lo largo del tiempo.
En cada contexto histórico, ideológico, político... se determina qué es y qué no es susceptible de
poderse transformar en un bien patrimonial, en un “proceso de selecció bassat en decisións d´ordre
cultural”8. Desde esta perspectiva, podemos considerar a la actividad marítima, en general, un bien
cultural más, susceptible de ser patrimonializado en el sentido de considerarlo desde una perspectiva que vaya más allá de su valor real en la actualidad, o sea, como modo de subsistencia o producción, y que sirva de referencia para la sociedad futura. Este proceso de patrimonialización puede ser,
desde luego, largo y con un futuro incierto.
El patrimonio marítimo es, por consiguiente, una creación sociocultural con entidad propia
que tiene mucho que ver con las múltiples representaciones de la memoria colectiva atesorada,
identificada y valorada por las gentes de mar, pero que a veces la supera, ya que la memoria también puede tener interferencias; incluso, en circunstancias excepcionales, interrupciones. Un
buen ejemplo, es el sambenito que tienen los pescadores gallegos de individualistas, cuando el
5. Ver http://www.european-maritime-heritage.org
6. Al respecto, se puede consultar PEREIRA, D.: “Patrimonio marítimo galego: un diagnóstico actual”, en Adra. Revista dos socios e socias
do Museo do Pobo Galego, nº 3, Santiago de Compostela, 2008.
7. LÓPEZ, O.: “El patrimoni marítim a Catalunya: Entendre el passat per construir el futur”, en Argo. Revista del patrimoni i la cultura marítima, nº 1, Museu Marítim de Barcelona, Junio 2008.
8. LÓPEZ, O.: op. cit., 2008.
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asociacionismo marinero en Galicia fue potente y numeroso antes de la Guerra Civil española9.
En este caso, la memoria colectiva se perdió casi por completo debido al régimen autoritario surgido después de la contienda (a los historiadores e historiadoras compete recuperarla), pero eso
no justifica que las numerosas experiencias de trabajo y lucha en común no formen parte del
patrimonio de nuestras gentes de mar. El patrimonio marítimo es, en este sentido, memoria, pero
también olvido.
Precisamente, la identificación de patrimonio con memoria colectiva10, nos lleva a considerar una
extraordinaria diversidad del mismo, tanto en lo que se refiere a sus múltiples categorías, como a los
aspectos espaciales y temporales.
Procedería, si acaso, considerar la referida amplitud desde diversos puntos de vista:
Amplitud en el tiempo: el patrimonio marítimo se va construyendo día a día, como lo acreditan
por ejemplo multitud de artilugios inventados para recoger el chapapote en el mar durante el nefasto episodio del Prestige, así como la multitud de canciones y villancicos que surgieron en aquel
momento. Es, al fin y al cabo, una suma de transmisiones de las creaciones de antaño y de hoy en
día, proyectada cara al futuro. Decía el sociólogo austríaco Max Weber, que “la cultura es una tela de
araña que el mismo hombre teje”, y hablaba en tiempo presente. En consecuencia, el patrimonio
marítimo, como creación dinámica y cambiante que es, se está tejiendo continuamente y malo sería
que no aconteciera así, porque quedaría momificado.
Amplitud en cuanto a las características de las manifestaciones que componen el patrimonio marítimo: éste abarca no solo el universo de las prácticas tradicionales, representado en
muchas ocasiones por la arquitectura popular o por las embarcaciones de remo y vela construidas
en madera según formas trazadas por la tradición. Además, integra otro tipo de manifestaciones de
origen no popular, donde la tecnología foránea o, si se prefiere, “globalizada”, está muy mezclada
o incluso predomina frente al “saber-hacer” de las gentes del mar o artesanos asimilados locales,
que, sin embargo, es preciso investigar y descubrir. Como ejemplos, ahí están los faros o los muelles que están considerados obra civil, pero donde apreciamos la mano de los canteros del país; los
“pailebotes”, construidos hasta la Iª Guerra Mundial en O Freixo (Outes), en San Cibrao (Cervo) o
en Blanes (Girona) siguiendo una tipología “internacional”, atemperada, no obstante, por soluciones técnicas tradicionales transmitidas de padres a hijos en las carpinterías de ribera locales; y
también nos podríamos referir a los pesqueros modernos, construidos en acero en las factorías de
Vigo-Bouzas mediante técnicas industriales que, sin embargo, en muchos casos incorporan las experiencias e indicaciones de los pescadores. De hecho, cuando hablamos de embarcaciones y de
patrimonio, deberíamos ser un poco más precisos y si acaso utilizar el término “embarcaciones de
interés patrimonial” en vez del de “embarcaciones tradicionales”, pues aquellas comprenderían
tanto las embarcaciones tradicionales propiamente dichas, construidas con técnicas artesanales y
propulsadas a vela y remo, como las embarcaciones clásicas vinculadas a la navegación de recreo
hechas con técnicas semejantes a las anteriores, las embarcaciones históricas protagonistas de
eventos significativos y, por último, a las que podríamos llamar embarcaciones antiguas, construidas
en el pasado con técnicas más desarrolladas de carácter industrial o semindustrial y propulsadas de
manera mecánica, caso por ejemplo, del vapor Bernardo Alfageme, último construido en Bouzas en
el año 1944 con la técnica de remaches, previa a la soldadura autógena, o del veterano “Correíllo
de La Palma”, construido en Middelsbrough (Inglaterra) andando el año 1912, y a punto de ser
recuperado en Santa Cruz de Tenerife.
Volviendo al tema inicial, incluso hay elementos donde no existen huellas de las técnicas y del
“saber-hacer” propios, pero que, sin embargo, están vinculados a nuestra historia marítima y a la
memoria colectiva de las gentes de mar: entre otros muchos, tenemos el ejemplo del bou Santa
Rosa, construido en Inglaterra pero que participó de manera destacada en los acontecimientos del
golpe militar de 1936 en Galicia11.
9. Sobre esta temática, ver PEREIRA, D.: Foulas e Ronseis (Retrincos para un tratado do Mar dos Galegos), Edicións Positivas, Santiago,
2005.
10. Para los vínculos entre patrimonio cultural y memoria, ver Foro da Cultura Galega. Area 4 Patrimonio cultural e cultura urbana. Coordinador Manuel Pérez Rúa, Santiago, 2000.
11. Vapor de pesca Santa Rosa: bou construido en acero en el año 1914 en Beverly (Inglaterra) por Cook, Welton & Gemmell Ltd., tomando para un armador británico la denominación de Stalwart. Fue comprado en 1920 por Marlés y Serra, Soc. en comandita (Barcelona), poniéndosele el nombre de Santa Rosa, con matrícula de la capital catalana. Durante la IIª República perteneció al armador coruñés Enrique González
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Dionísio Pereira
Amplitud en el espacio: En el patrimonio marítimo es preciso tener en cuenta igualmente el
patrimonio natural representado por el mar y el litoral, o mejor dicho, por el ecosistema marino, que,
como soporte de las múltiples actividades marítimas, hoy es prioritario proteger y recuperar. A ello
habría que añadir el paisaje litoral, que en sí mismo es una construcción cultural que varía con el
tiempo y con el imaginario colectivo12. Pero el litoral y los fondos marinos no representan únicamente un espacio natural, un posible yacimiento arqueológico o una variada gama de recursos, muchos
de ellos todavía sin explotar; son también lugares de memoria donde acontecieron y acontecen
numerosos sucesos que quedan en el imaginario colectivo, tal que los naufragios13, las vicisitudes de
los trabajos y los días14, o la brutal represión acontecida durante la Guerra Civil15. En cualquier caso,
los pecios, como objetos que son de la arqueología subacuática, también forman parte de las múltiples categorías patrimoniales.
Hermanado con el patrimonio marítimo, debemos considerar también el entorno fluvial, con su
patrimonio natural y cultural específico, sí, pero vinculado sin duda al mar, tanto en lo que se refiere
a las embarcaciones, pequeñas instalaciones portuarias, arquitectura popular, técnicas de navegación, etc., como en los ecosistemas de las desembocaduras de los ríos. En general, tanto en Galicia como en el resto del territorio español, vivimos de espaldas a los ríos y olvidamos la historia de los
intercambios económicos y culturales derivados de las remontadas marítimo-fluviales. Quizás por eso
existen reticencias a establecer el nexo entre el patrimonio fluvial y el marítimo. Pero todo se andará:
de hecho, siguiendo la trayectoria de diversas asociaciones del Baixo Minho portugués y la experiencia que desde sus comienzos, allá por los años 80, aporta la Federation Regionale pour la Culture et le Patrimoine Maritime de Bretagne16, la Federación Galega Pola Cultura Marítima, integrada
actualmente por 43 asociaciones ciudadanas relacionadas con la recuperación del patrimonio del
mar, viene de ampliar su radio de acción a los ríos añadiendo a su denominación inicial la de Fluvial e
integrando ya a varios colectivos del interior de Galicia.
En definitiva, todo este universo constituye un conjunto de bienes y valores que le dan a cada
comunidad que realiza una actividad marítima, una personalidad singular, una identidad propia, que
la diferencian de las demás. Este relevante carácter identitario, es resaltado por Olga López: para la
autora, los elementos que conforman el patrimonio marítimo, a un tiempo diferente y diferenciador,
“...han de ser considerats per la comunitat, en un ambit geografic determinat, com a bé propi, com
a element constitutiu de la seva identitat, ja sigui totalment o parcial, i, en consequencia, digne de
ser conservat i transmès a les generacións futures”17.
Partiendo de todo lo antedicho, lo que define las fronteras de un patrimonio marítimo en relación al
de otros territorios, es la presencia en mayor o menor medida de la memoria colectiva “local” (enten-
Rodríguez, siendo el capitán Joaquín Lariño, ubicándose su puerto base en A Coruña. En este período, fue el bou con mayor desplazamiento y
potencia de motor del puerto herculino.
Tenía las siguientes características:
Eslora ................... 42 metros
Manga.................. 7,3 metros
Puntal .................. 3,9 metros
TRB....................... 332
HP........................ 560
Velocidad.............. 10 nudos
En el momento de la Guerra Civil estaba amarrado en el puerto de Muros, junto con otro bou, el Santa Eulalia, de la matrícula de Vigo. El
día 25 de julio de 1936 fueron requisados ambos por orden del Alcalde interino de Muros, José Veloso, para permitir la fuga de numerosos paisanos y carabineros leales a la República, al saberse la inminente entrada de los sublevados en la villa. Al día siguiente, embarcaron en ambos
bous más de 80 personas, la mitad de ellas carabineros y el resto cargos municipales de Noia y Muros, así como sindicalistas de CNT y UGT de
la comarca. El barco llegó a Portugalete tres días más tarde, luego de burlar un hidroavión y un destructor que salieron de A Coruña para interceptarlos, siendo recibidos en triunfo por el gobernador civil de Bizkaia, el gallego Echeverría Novoa. En aquel momento, el acontecimiento tuvo
gran difusión mediática. En el mes de enero de 1937, se hizo cargo del buque la “Marina de Guerra Auxiliar de Euzkadi”. En febrero, fue rebautizado Gazteiz y después se le hicieron las reparaciones precisas para convertirlo en bou armado, aunque apenas entró en servicio. En el momento de la evacuación de Bilbao, se le preparó a toda prisa sin haber recibido su artillería, trasladándose a Santoña el 15 de junio de 1937. En esa
localidad cántabra, fue capturado por las tropas franquistas cuando ocuparon el puerto, el 27 de agosto de aquel año. Luego, fue artillado e
incorporado a la Armada franquista con la denominación de Virgen del Carmen. Finalizada la contienda, fue recuperado por su armador, continuando con puerto base en A Coruña bajo su antiguo nombre.
12. Para esta cuestión, es muy útil el dossier “El paisatge litoral”, publicado en Drassana. Revista del Museu Marítim de Barcelona, nº 12,
Barcelona, Noviembre 2004.
13. Véase como ejemplo el Con de Lapagar, situado a menos de 200 metros al SO de la Punta Besugueiros, en la Illa de Sálvora, situada a
la entrada de la Ría de Arousa. Allí se hundió en la alborada del 2 de enero del año 1921 el transatlántico Santa Isabel, en tránsito desde Bilbao
a Cádiz, arrastrando consigo 213 hombres, mujeres y niños.
14. Así, la Enseada dos Carcamáns, en la Illa de Arousa, que tomó en el siglo XIX tal denominación por la continuada presencia, recogida
en aquel tiempo por el historiador Benito Vicetto, de contrabandistas a bordo de escangallados veleros.
15. Traemos aquí como triste recuerdo la Enseada da Bombardeira, cerca del Cabo Silleiro, inmediato a Baiona, donde en el transcurso del
período franquista aparecieron día a día nueve cruces trazadas en una pared de piedra, en memoria de otros tantos marineros asesinados allí
por los falangistas. Desde entonces, la denominación popular del lugar cambió, y hoy se conoce este paraje como “A Volta dos Nove”.
16. Ver www.maritime-heritage.net
17. LÓPEZ, O.: op. cit., 2008.
18
demos, evidentemente, el término “local” en un sentido amplio) en todo tipo de manifestaciones, ya
sean de origen tradicional o no. Y, todavía, esta presencia no resultaría definitiva, pues sería necesario
que los vínculos establecidos por la sociedad con los elementos patrimoniales permitiesen la familiaridad y la identificación con ellos; de lo contrario, el expolio o la destrucción están servidos18.
CATEGORÍAS PATRIMONIALES
Un breve repaso sistemático, nos daría las siguientes categorías de bienes culturales asociados al
patrimonio marítimo que, como se puede apreciar, es un concepto transversal que incorpora elementos del patrimonio arquitectónico, patrimonio industrial, etnográfico, flotante, subacuático,
documental, etc.19:
Patrimonio natural
ECOSISTEMA MARINO
PAISAJE LITORAL
Cultura material
BIENES CULTURALES INMUEBLES
• Salinas, amacenes y casetas de la sal
• Arquitectura industrial (almacenes de salazón y viviendas anexas, fábricas de conserva, factorías balleneras, tejeras, aserraderos, caleras, fábricas de curtidos,... con sus accesos al mar)
• Asentamientos costeros, urbanismo y fachadas marítimas de las ciudades y villas del litoral
• Arquitectura popular:
– Vivienda marinera
– Construcciones adjetivas (secaderos de redes, cabrias, loxes20, alboyos21 y recipientes
para teñir las redes, recipientes comunales para trocear casca, lavaderos de redes, secaderos de pescado, cañeiras o recintos para depositar y secar algas, casetas o barracas de
pescadores para diversos usos, muros de contención...)
– Molinos de marea, de viento, y en la desembocadura de los ríos
– Fuentes (en el litoral)
• Elementos de paso (sendas costeras, caminos de pescadores o de carabineros, pasos, caminos de ronda...)
• Divisiones de espacio: muros de separación de los terrenos de labor costeros
• Astilleros, varaderos y tinglados de carpintería de ribera
• Espacios de acuicultura (ostreras, viveros...)
• Pesqueras o comboas22
• Arquitectura portuaria (puertos, muelles, diques, dársenas, embarcaderos, rampas de varada, espigones, norays...)
18. Es preciso recordar episodios tan poco edificantes como el del Galatea, aquel velero-escuela de la Armada española de construcción
escocesa, pero que tantos y tantos marineros de todo el litoral del Estado español albergó durante más de 25 anos de recaladas en los puertos
de Ferrol, Cartagena o Cádiz. Olvidado y abandonado por la Administración y la ciudadanía en un muelle de Sevilla, fue adquirido otra vez por
los escoceses y hoy forma parte del patrimonio marítimo de aquella nación integrante de Gran Bretaña. Para todas estas temáticas, ver Cadernos dos Obradoiros Abertos de Antropoloxía II: “Cuestións e Relacións en Patrimonio Cultural”, Agantro, Santiago, 2004.
19. Utilizamos aquí una clasificación de tipo “culturalista” de base antropológica, tal y como está recogida en el enunciado de la actual Lei
de Patrimonio Cultural de Galicia, y también está definida por el antropólogo gallego Xerardo Pereiro en su ensayo “Património cultural: o casamento entre património e cultura”, en Revista Adra, nº 1, Museo do Pobo Galego, Santiago de Compostela, 2006.
20. Recintos de la vivienda marinera para guardar los aparejos individuales del pescador.
21. Almacenes para depositar los aparejos.
22. Espacios costeros en forma de laguna intermareal que posibilitan la pesca cerrando con aparejos la salida al mar.
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Dionísio Pereira
• Otras construcciones portuarias (almacenes, lonjas, cargaderos de mineral, chabolas, grúas
grandes, depósitos de agua...)
• Malecones
• Edificios urbanos relacionados con las actividades marítimas (Pescaderías, Aduanas, edificios
de Cofradías o Pósitos de Pescadores, Ayudantías...)
• Faros, semáforos y señales marítimas diversas en tierra o en islotes (luces, faroles, señales de
milla o de enfilación...)
• Estaciones de Salvamento y Socorrismo
• Casas de Prácticos
• Lazaretos
• Arquitectura militar (castillos, arsenales, diques secos, torres, murallas marítimas, baterías,
fortines, cuarteles y otras construcciones defensivas)
• Arquitectura religiosa (santuarios con devoción marinera, ermitas, capillas...)
• Arquitectura de recreo y salud: Balnearios, Casas de baños...
• Cementerios marinos
• Espacios de vigilancia y avistamiento (atalayas, vigías, garitas, torreones...)
• Espacios de sociabilidad de las comunidades de gentes del mar
• Espacios forestales reservados a la construcción naval (Dehesas del Rey23)
BIENES CULTURALES MUEBLES
• Aparejos de pesca y marisqueo
• Artilugios de pesca y marisqueo (a flote, submarinos...)
• Artilugios de cabotaje y actividades marítimas diversas
• Instrumental de navegación
• Elementos y útiles de comunicación
• Vestimenta y calzado
• Cestería
• Tonelería
• Embarcaciones (patrimonio flotante):
– Pesca, marisqueo y acuicultura
– Cabotaje y transporte de ría (viajeros, mercancías...)
– Transporte en alta mar
– Deportivas y recreo
– Marina de Guerra
– Servicio de puerto
– Dragas y barcazas
– Barcos escuela
– Barcos algibe
– Salvamento
– Cableros
– Auxiliares
23. Terrenos arbolados que suministraban madera para los barcos de la Armada.
20
– Barcos de río (pesca, recreo, transporte, pasaje...)
– Barcos históricos
– Submarinos
• Pecios (embarcaciones y objetos que transportaban; patrimonio subacuático)
• Bateas-mejilloneras (patrimonio flotante) y todo tipo de plataformas de pequeño tamaño
• Utillaje de las bateas
• Herramientas y maquinaria de las carpinterías de ribera, velerías y cordelerías
• Herramientas de los toneleros
• Maquinaria y utillaje de los astilleros
• Utillaje de las atadoras y rederas
• Artilugios para recoger algas
• Utillaje empleado en los almacenes de salazón
• Utillaje y maquinaria de las fábricas de conserva
• Utillaje y maquinaria de las factorías balleneras
• Utillaje de las actividades de salvamento (a flote, submarinas...)
• Utillaje de otras actividades submarinas
• Utillaje empleado en la recogida de chapapote y otros residuos
• Maquinaria y utillaje portuario (pequeñas grúas, carretillas, bicheros...)
• Maquinaria y utillaje empleado en la limpieza, empacado y transporte de pescado
• Utillaje empleado en la preparación y secado de pescado
• Boyas, balizas y otros elementos de señalización flotantes (patrimonio flotante)
• Mecanismos de varada (chigres24, rodos25...)
• Mobiliario de los Balnearios y Casas de Baño
• Maquetismo histórico y actual
• Juguetería
• Representaciones audiovisuales diversas:
– Cuadros, grabados y dibujos
– Fotografías
– Diaporamas
– Cine, vídeo y TV
– Discografía y gravaciones diversas
– Recursos en la red
• Cartografía, derroteros, bitácoras y cuadernos de a bordo
• Documentación diversa:
– Fletes y contratos
– Planos de embarcaciones
– Contabilidad y correspondencia de casas armadoras, aseguradoras, astilleros y diversos
establecimientos industriales y comerciales
– Estadísticas portuarias
24. Maninillas para izar las embarcaciones.
25. Piezas ciliíndricas de madera para facilitar la varada.
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Dionísio Pereira
– Reglamentos y documentación de Cofradías, Gremios, Pósitos, asociaciones marineras
(patronales o de clase), y otras entidades relacionadas con el mar
– Patrimonio documental de la Armada
– Marcas de pesca impresas
– Bibliotecas y archivos pertenecientes a agentes sociales vinculados a las actividades marítimas
– Memorias escritas por personas relacionadas con las actividades marítimas
• Prensa y publicaciones de temática marítima
• Bibliografía marítima
• Iconografía marinera:
– Petroglifos
– Exvotos
– Imágenes religiosas
– Cruces de ahogados
– Altos y bajos relieves
– Esculturas y tallas
– Decoración de las embarcaciones
– Decoración de los inmuebles (azulejos...)
– Elementos decorativos diversos
– Marcas de familia
– “Maios” de barcos26
– Filatelia
– Artesanía
• Litografías impresas en las latas de conserva
• Publicidad diversa (cartelería, folletos, formularios, spots, cuñas de radio...)
Cultura inmaterial
BIENES CULTURALES INMATERIALES
• Tradición y expresión oral (romancero, cuentos, leyendas, refranes, dichos, adivinanzas, cancionero...)
• Folclore (danzas, representaciones, música...)
• Sistemas de reparto
• Unidades de medida
• Organización a bordo
• Toponimia costera e hidrotoponimia (de superficie y subacuática)
• Nomenclatura
• Lengua
• Conocimientos y técnicas de trabajo y sobre el medio natural:
– Pesca, marisqueo y acuicultura
26. Creaciones representativas de distintas figuras (árboles, casas, cruceros, barcos...) con las que se festeja en Galicia la terminación del
invierno, realizadas con materiales tomados de la naturaleza (ramas, varas, hiedras, musgos, flores...). En las Rías Baixas (Marín, Poio) toman la
forma de bárcos.
22
– Pequeño y gran cabotaje
– Actividades de conservación, transformación y transporte de pescado, marisco y algas
– Sistemas de conservación y protección de los recursos pesqueros
– Confección y reparación de aparejos y utillaje
– Construcción naval (carpintería, velería, metalurgia, cordelería y cabullería...)
– Navegación
– Submarinismo
– Estiba y desestiba
– Servicio de puerto
– Vigilancia y señalización
– Salvamento y socorrismo
– Varada
– Recogida de residuos
– Artesanía variada (cestería, ropa de aguas, tonelería, zuecos...)
– Maquetismo
• Usos y costumbres de las gentes del mar (vida cotidiana, juegos, sociabilidad...)
• Gastronomía
• Medicina tradicional
• Ritos y creencias (cosmovisión, mitología, simbología, religiosidad...)
• Fiestas y celebraciones (eventos navales, procesiones marítimas...)
• Deporte relacionado con el mar (regatas, travesías, distintas modalidades deportivas...)
• Sistemas de reproducción de conocimientos (transmisión informal, planes de estudios de
escuelas pesqueras, náuticas, construcción naval, submarinismo...)
• Asociacionismo marinero y naval:
– Gremios
– Cofradías de Pescadores
– Cooperativas y organizaciones de productores
– Agrupaciones marineras (para el trabajo colectivo, de defensa, benéficas, socorros, etc.)
y de mariscadores
– Colectivos de armadores y navieros
– Sindicatos (pescadores, marineros, estibadores, trabajadores/as del puerto, de la conserva y salazón...)
– Asociaciones de fabricantes de conserva y salazón
– Agrupaciones de constructores navales
– Clubes náuticos y deportivos
– Sociedades de Salvamento
– Mutuas de Seguros Navales
• Ciencias del mar (historia, etnografía, antropología, linguística, biología...)
• Intercambios con otras culturas marítimas
• Creación cultural, anónima o de autor, que tenga como referencia el mundo del mar
En cualquier caso, estas distintas categorías están en muchas ocasiones íntimamente relacionadas,
siendo evidentes las dificultades para su disociación, como acontece con el patrimonio inmaterial.
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Dionísio Pereira
UN RECURSO A DESARROLLAR
Hasta el momento, interpretamos el patrimonio marítimo como un elemento identitario de primera
magnitud. No obstante, y sin olvidar lo anterior, debemos considerarlo asimismo como un recurso
socioeconómico que es preciso desarrollar, con la finalidad de crear riqueza en el espacio costero y/o
mejorar los servicios públicos. En cualquiera de los ámbitos señalados, el enfoque no puede ser otro
que la consideración social, la conservación y la revalorización de los elementos patrimoniales de interés, algo que en otros territorios (Gran Bretaña, Países Bajos, Escandinavia, EEUU, Francia en menor
grado...) han acometido en mayor o menor medida hace ya tiempo. Sin embargo, en Galicia y en el
resto del Estado español la actividad recuperadora de los diversos bienes que conforman el patrimonio marítimo, comienza a ser apreciada socialmente con mucho retraso en relación a otros países
europeos y americanos.
Las razones de esta despreocupación por el patrimonio marítimo, podrían tener distintos matices
en los diferentes territorios que componen el litoral del Estado español. En Catalunya, la técnica del
Museu Marítim de Barcelona, Olga López, reflexionaba recientemente sobre el carácter minoritario
de la vocación marítima en su país (una valoración compartida por el ya citado Miquel Martí), a pesar
de sus 500 km. de costa y los siglos de presencia en el Mediterráneo, un hecho que podría explicar
“perquè altres patrimonis, vinculats a activitats productives molt més arrelades al país, han experimentat un procés de valorització que s´inicia més d´hora i que se consolida més fermament...”27.
En Euskadi, no obstante, según la visión de Julio Caro Baroja “...el mar y sus gentes no solamente han ocupado un lugar destacado en su historia, sino que han sido los forjadores de algunos de los
elementos más importantes de su modernidad 28. Las razones del desinterés por la historia y la cultura marítima en la sociedad contemporánea vasca, no estarían en la escasa entidad de sus vínculos
con las actividades marítimas, en crisis desde el siglo XIX, sino en la valoración que sobre las mismas
han hecho determinados grupos sociales dominantes en la etapa contemporánea: ello explicaría
“...la relegación de las cosas del mar y sus gentes”, por medio de “...la imposición de una visión de
la realidad que cree hallar en el primitivismo de los campesinos el orden y la moral más acorde con la
doctrina y creencias de la iglesia. El primitivismo de los campesinos de los siglos XVIII y XIX resume las
esencias del orden y de la moral católicas de la época. Se trata de una visión creada por hombres de
iglesia que se ve reforzada por el surgimiento del nacionalismo, tal y como opina el propio Caro Baroja. La historia de esta visión es larga y, con toda seguridad, más compleja que lo que Caro Baroja presenta pero resultan sugerentes sus apuntes para futuros estudios”29.
En Galicia, espacio reputado como la primera área pesquera peninsular desde hace siglos, esta
actividad aún dista hoy de tener consideración social: “Hai que aprender un oficio, mariñeiro é calquera”, se repite aún hoy en muchas villas del litoral galaico. A esta falta de valoración por la actividad pesquera, la más humilde y también la más común de las profesiones del mar, se le une el hecho
de que el resto de las ocupaciones marítimas (cabotaje, transporte marítimo transoceánico, descubrimientos, Armada...) tuvo por estos pagos un desarrollo muy escaso a lo largo del tiempo, sin que
a penas generasen capas acomodadas que contribuyesen a dignificar aquellas actividades de las que
emanaba su “éxito social”. Si exceptuamos a la élite salazonera y conservera procedente de la llegada de los fomentadores catalanes durante los siglos XVIII y XIX, el mundo del mar siempre fue identificado en Galicia con trabajo humilde, rudo, inseguro, malpagado y, frecuentemente, maloliente.
En consecuencia, y como sucede en Catalunya, la sociedad gallega estuvo hasta hace muy poco de
espaldas al mar. De ahí la reiterada falta de consideración hacia la mayoría de los distintos elementos
que conforman el patrimonio marítimo de Galicia.
Atendiendo ahora a la “patrimonialización” de las manifestaciones vinculadas al “hecho” marítimo,
podemos adelantar que, durante el último tercio del siglo pasado, en el Estado español ha tenido lugar
un incipiente, desigual y tardío (en relación a otros países europeos) proceso de recuperación de la cultura y el patrimonio marítimo, una vez que muchos bienes y conocimientos eran considerados obsoletos para las necesidades productivas; un proceso que se va a desenvolver de manera paralela a una progresiva valoración del espacio costero.
27. LÓPEZ, O.: op. cit., 2008.
28. AZCONA, J.: “Gentes del mar y diversidad de culturas. La obra de Julio Caro Baroja sobre el mar y sus gentes”, en AAVV: Los Baroja y
el mar. Homenaje a Julio Caro Baroja, Untzi Museoa-Museo Naval, Donostia-San Sebastián, 1995. Sobre a importancia del mar en la historia de
Euskadi, se puede consultar CARO BAROJA, J.: Los vascos y el mar, Ed. Txertoa, San Sebastián, 1985.
29. AZCONA, J.: op. cit., 1995.
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Si nos referimos al caso gallego, que seguimos con interés desde hace tiempo30, en el citado
periodo comprendido entre 1970 y la actualidad, se han restaurado por iniciativa privada alguna instalación complementaria de los faros (semafóros de Fisterra y Bares) para propuestas hoteleras de
carácter muy selectivo, y, con resultados muy desiguales en cuanto a la calidad de la rehabilitación,
diversas fábricas de salazón, para uso particular o para actividades de hostelería.
Se hicieron, también, tres destacables restauraciones de molinos de marea de propiedad municipal destinadas a infraestructuras culturales, con financiación pública. En Coruña, y mediante la intervención de diversas administraciones, se dedicó al comienzo del período el Castillo de Santo Antón
para las funciones de Museo Arqueolóxico; más recientemente, la cetárea inmediata a la Torre de
Hércules se rehabilitó para acuario (a “Casa dos Peixes”) y unas antiguas baterías de costa (las del
Monte de San Pedro) cambiaron su función militar para dejar paso a una área verde de carácter
público. En Cedeira (Coruña), se recuperó hace poco el Castillo de la Concepción, de propiedad
municipal, como Centro de Interpretación de la propia fortaleza y de la historia de la villa. Continuando con la arquitectura militar relacionada con el mar, desde los años 90 funciona en el restaurado Castillo de Santa Cruz (Oleiros) el Centro de Extensión Universitaria e Divulgación Ambiental de
Galicia (CEIDA). Por último, el Arsenal de Ferrol y los Castillos de A Palma y San Felipe situados en la
entrada de la ría ferrolana, aguardan nuevos usos una vez desafectados total o parcialmente de su
uso militar y carcelario.
Ahora mismo, y de manera tardía habida cuenta del deterioro irreversible de la mayoría de las
poblaciones ribereñas debido a la ocupación desordenada del territorio costero, comienza a extenderse la protección urbanística de la arquitectura popular en algunas villas marineras que todavía no
fueron deformadas sin remedio por la especulación y el desarrollismo: entre otros ejemplos, he ahí el
recientemente aprobado Plano Especial do Casco Vello incluido en el Plano Xeral de Ordenamento
Municipal de Muros (Coruña), o la catalogación de las casetas de marineros emplazadas en Caldebarcos (Carnota) y la rehabilitación de varias de ellas por parte de la Consellería de Vivenda de la
Xunta de Galicia.
Al fin y al cabo, y dejando aparte otras intervenciones de menor entidad, también es preciso mencionar como resultados de una política pública de recuperación patrimonial, la puesta en marcha o la
previsible renovación a medio plazo de algunas de las propuestas museísticas relacionadas con el mar
(Museo do Mar de Galicia, instalado a comienzos del siglo XXI en Vigo, por ejemplo...) que en
muchos casos conllevan la rehabilitación de antiguas construcciones vinculadas a la salazón o a la
conserva, y también las actuaciones realizadas en el año 2006 por la Consellería de Pesca en el Castillo de San Carlos y en la Lonja de Fisterra, adaptándolos para el turismo cultural.
Capítulo aparte está siendo el intenso trabajo de rehabilitación y recuperación de las embarcaciones tradicionales, llevado a cabo desde hace 20 años y sostenido en el tiempo por el asociacionismo
ciudadano incorporado mayormente desde 1994 a la Federación Galega pola Cultura Marítima e Fluvial, que cuenta con una pequeña pero persistente ayuda tanto de la Consellería de Pesca de la Xunta de Galicia como de la Deputación de Pontevedra. El resultado no puede ser más satisfactorio, con
cerca de 200 barcos de distintos tamaños y diversas tipologías en activo (réplicas o restauraciones),
navegando en nuestras rías y ríos31. Además, es interesante señalar que la antedicha faceta recuperadora alcanza, asimismo, a buques de interés patrimonial y relativo porte (entre 16 y 35 metros de
eslora) que no podemos considerar como tradicionales, caso de la tarrafa Chasula, el bacaladero
Nauja, el pailebote Nieves y el vapor algibe Hidria II, rehabilitados todos ellos por pequeñas empresas
vinculadas al turismo activo, contando con ayuda pública.
Para finalizar con el apartado de la cultura material, tampoco debemos obviar la reciente puesta
en marcha de un ambicioso proyecto impulsado por el Museo do Mar de Galicia y la Federación
Galega de Confrarías de Pescadores, consistente en la sistematización del patrimonio fotográfico
relacionado con las actividades marítimas y conservado por las familias marineras de nuestro litoral.
30. PEREIRA, D.: O Patrimonio Marítimo de Galicia, Federación Galega Pola Cultura Marítima, Cambados, 2003. Para Euskadi, debemos
tener en cuenta los trabajos del bermeano Juan Antonio APRAIZ ZALLO: “La recuperación del Patrimonio Marítimo y la Navegación Tradicional
en el País Vasco. Revisión y nuevas perspectivas”, presentado a las Vªs Jornadas de Antropología Marítima “Cultura y sociedades marítimas:
recorridos y expectativas futuras”, Eusko Ikaskuntza, Portugalete, 11-12 noviembre 2005 y también APRAIZ, J.A.: op. cit., 2000. Para Catalunya, ver Guía de Patrimoni Marítim. Xarxa de Museus Marítims de la costa catalana, Museu Marítim Barcelona, 2008; LÓPEZ, O.: op. cit., 2008 y
MARTÍ, M.: op. cit., 2005.
31. Para conocer la actividad recuperadora de las diversas asociaciones integradas en la FGCMF, es de indispensable consulta la página web
de esta organización, www.culturamaritima.org.
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Como objetivo, el proyecto pretende “achegar á poboación a memoria das comunidades piscatorias
a traverso das fotografías dos seus arquivos persoais”.
Por fin, en el capítulo de la protección medioambiental y en el de la valoración del paisaje costero, habría que tener en cuenta la cada vez más tupida red de senderos litorales que diversos Ayuntamientos y organismos de la Administración autonómica gallega están extendiendo desde Ribadeo
hasta el Cabo Ortegal, en el Cantábrico lucense, y desde Laxe hasta Muros, en la Costa da Morte,
siguiendo los ejemplos del vecino Principado de Asturias y de la Bretaña francesa.
Ahora, brevemente, nos referiremos a la situación en Catalunya y Euskadi. En el país mediterráneo, Olga López sitúa la creación del Museu Marítim en el año 1936, como un hito fundamental en
la historia de la preservación del patrimono marítimo catalán, tanto más porque hasta la década de
los 90 la referida institución debió luchar casi en solitario en este campo; a partir de esta fecha, se
crean o salen de su letargo diversos museos marítimos que, desde entonces, ejercen un papel protagonista y mantienen una estrecha relación con la sociedad civil concienciada en esta temática,
actuando como intermediarios con la Administración catalana. En Euskadi, Juan Antonio Apraiz
aprecia los inicios de la recuperación del patrimonio marítimo vasco a mediados de la década de los
80, con la constitución de la asociación “Itsas Begia” en Ciboure (Laburdi); posteriormente, la creación del Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia a partir de 1991, impulsó las facetas conservadora,
investigadora y divulgadora continuadas hasta la fecha.
También en Euskadi y Catalunya, se han producido importantes avances en el apartado de la
recuperación de embarcaciones de interés patrimonial durante los últimos años. En el primer caso, es
inexcusable las referencias al antedicho Untzi Museoa-Museo Naval de San Sebastián, que consiguió
conservar una treintena de embarcaciones de interés patrimonial “en seco”32, a la citada asociación
de Iparralde “Itsas Begia” y a la pasaitarra “Albaola” (1997), dedicadas estas últimas a la construcción de numerosas réplicas de barcos de pesca del Golfo de Bizkaia, realizadas con gran rigor y
autenticidad: entre ellas destacan la “txalupa handia” Brokoa, construida por la asociación laburtana
en el año 1992, la trainera Ameriketatik y el potín Arditurri, botados por la Asociación “Albaola” en
1998 y 2003, respectivamente. En cuanto a Catalunya, a la importante y meritoria labor de restauración de algunos navíos de envergadura, caso del pailebote Santa Eulalia y la barca de la mitjana Rafael, acometida por el Museu Marítim de Barcelona y el de la Pesca de Palamós, respectivamente,
habría que añadir el trabajo de recuperación de múltiples barcos “aparellados” con vela latina por
parte de una quincena de asociaciones ciudadanas, muchas de ellas pertenecientes a la Federació
Catalana per la Cultura i el Patrimoni Marítim i Fluvial. Concretamente, podemos citar a la ”Associació Bricbarca”, de Vilassar de Mar, que rehabilitó el llaut centenario Sant Ramon, “A tot drap”, de
Sant Pol, que recién terminaron una réplica del sardinal Sant Pau, etc.; también hay en Catalunya
embarcaciones de titularidad municipal, gestionadas por entidades asociativas, como la Teresa, del
Museu de Cambrils, recuperada a instancias de la “Associació l’Arjau”, la Ciutat de Badalona, del
Ayuntamiento de Badalona, y la Fúria, del Ayuntamiento de Premià de Mar, gestionada por la “Associació Bellamar”33.
UN RECORRIDO POCO OPTIMISTA
A pesar de lo manifestado en el apartado anterior, la situación actual de muchos de los bienes que
conforman el patrimonio marítimo gallego dista de ser tranquilizadora, e inexorablemente van desapareciendo o deteriorándose puertos de cantería, señales marítimas, fábricas de salazón y conserva,
construcciones adjetivas, la arquitectura popular, las embarcaciones de interés patrimonial junto con
sus artes y útiles de pesca, así como las técnicas tradicionales de trabajo, la hidrotoponimia, el habla
popular, o las creencias derivadas de la inseguridad propia de las actividades marítimas. A mayor
abundamiento, también se está produciendo una rápida mutación depredadora del propio paisaje
costero y la ocupación desordenada e irrespetuosa del litoral propiciada, bien por el turismo masivo
32. Ver al respecto, UNSAIN AZPIROZ, José María: “El Untzi Museoa-Museo Naval y la protección del patrimonio flotante”, Itsas Memoria.
Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, nº 2, Untzi Museoa-Museo Naval, Donostia, 1998. También APRAIZ ZALLO, Juan Antonio: “Las
embarcaciones del Untzi Museoa-Museo Naval: estudio del patrimonio flotante recuperado”, Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del
País Vasco, nº 2, Untzi Museoa-Museo Naval, Donostia, 1998.
33. Ver SOL, Joan: “El món associatiu a Catalunya”, intervención en la Jornada Patrimoni marítim i món associatiu, Museu Marítim de
Barcelona, 31 de mayo de 2007.
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Embarcación tradicional reconstruida por
la Escuela Taller de Marín (Pontevedra).
Construcción del Icaria, embarcación
tradicional, por miembros del consorcio
El Far de Barcelona.
Competición entre embarcaciones
tradicionales en la bahía de Pasaia (2006).
En el País Vasco, tras la actividad pionera de
Itsas Begia (Ciboure), diversas asociaciones,
museos y particulares han promovido, en
esta última década, un uso activo del
patrimonio flotante. Foto J. P. Olaberria.
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(puertos deportivos, paseos marítimos, urbanizaciones e instalaciones hoteleras), bien por la necesidad de suelo industrial (plantas de acuicultura, rellenos, infraestructuras portuarias diversas), impidiéndose en numerosas ocasiones las actividades marítimas tradicionales y desalojándose los asentamientos pesqueros y marisqueros que las sustentan34.
Si ahora nos centramos en Catalunya, un primer informe realizado por el personal del Museu
Marítim de Barcelona con ocasión del Cens de Patrimoni Marítim de la Costa Catalana, acometido
en el intervalo de tiempo comprendido entre 1994 y 1997, enfatizaba: “Tanmateix, cal destacar la
necessitat de mantenir-se constantement en alerta para vetllar per a la conservació d´aquest patrimoni. Molts han estat els perills a què ha calgut fer front. Episodis de la nostra història com la Guerra Civil o fins i tot el boom turístic dels anys 60, van ocasionar la destrucció d´importants parts
d´aquest llegat. Recentment, l´aplicació d´algunes mesures legislatives com la llei de costas, que ha
afavorit la transformació del nostre litoral, ha propiciat la desaparició gradual de restes patrimoniais
tradicionalment vinculades als espais de treball en el litoral, que han esdevingut espai d´oci i diversió”35. Más recientemente, Olga López, una de las componentes del equipo que llevó a cabo el citado Censo, ha señalado que, en el proceso de patrimonialización sufrido por los bienes y creaciones
inmateriales propios de las actividades marítimas tradicionales progresivamente en desuso, muchos
de estos elementos han desaparecido: “...un sector secundari com el marítim... ens ha deixat testimonis materials i inmaterials fragmentaris, desprotegits i, en general, escassaments valorats. Durant
aquest canvi, la major part d´aquests elements ha desaparegut o s´ha desvirtuat de tal manera que
ha estat gairebé impossible que la societat que els havia creat pogués percebre´ls com un element
d´identitat col-lectiva”36.
En cuanto al País Vasco, expertos como José María Unsain, Socorro Romano, Xabier Agote o
Juan Antonio Apraiz han descrito en distintas ocasiones un panorama poco risueño, caracterizado
por una gran pérdida de elementos en todas las categorías patrimoniales, desde la desvalorización
de núcleos de población como Orio, Ondárroa y Mutriku, hasta la destrucción de edificios emblemáticos como la Pescadería de La Bretxa en Donostia, o la degradación de su puerto pesquero.
Además, también se está asistiendo a las últimas oportunidades para recoger el patrimonio intangible de los arrantzales y los oficios asociados, transmitido oralmente37. Sobre la práctica desaparición de las distintas tipologías de embarcaciones tradicionales durante los años 90, ha apuntado
Apraiz: “En los puertos de nuestra costa, la aparición de nuevos medios, técnicas, métodos y
modalidades han supuesto la casi inmediata desaparición de los anteriormente empleados. En lo
que respecta a la pesca menor y a la de recreo la situación es análoga e incluso más penosa. En su
día la implantación de los motores de gasolina llevó a la desaparición del batel y/o su adaptación
como auxiliar a remo de otras embarcaciones. Hoy los bateles construídos con materiales sintéticos, aunque siguiendo líneas y diseños marcadamente tradicionales... están consiguiendo la paulatina desaparición de las embarcaciones de madera... Estas y otras razones, tanto de tipo económico como práctico, han dado como resultado la práctica desaparición de la construcción naval
tradicional y la carpintería de ribera”38.
En todo caso esta realidad, efectiva al finalizar la década de los 90, se ha visto ligeramente modificada en la actualidad tras la labor realizada por las ya mencionadas asociaciones “Itsas Begia” y
“Albaola”.
Siguiendo con esta temática, en el conjunto del litoral español y a pesar de la creciente socialización de la práctica de la navegación en barcos de interés patrimonial (no solo en las tres nacionalidades históricas referidas, ya que también se registra actividad en Les Illes Balears, las Canarias, Levante, Murcia y Andalucía) con finalidades culturales, deportivas o de recreo, así como la propia gestión
de este tipo navíos, éstas se enfrentan con una problemática adversa que puede limitar su crecimiento y su penetración social en el futuro, privando a la construcción naval en madera de un fondo
de actividad en absoluto despreciable:
34. Una descripción en absoluto exhaustiva de la destrucción del patrimonio marítimo gallego, se puede encontrar en PEREIRA, D.: op. cit.,
2003 y PEREIRA, D.: op. cit., 2008.
35. Silvia DAHL, Agnès GINER, Imma GONZÁLEZ, Maria Dolors JURADO, Olga LÓPEZ: “El Cens de Patrimoni Marítim, un projecte de futur
per al Museu Marítim de Barcelona”, en Drassana, nº 7, Museu Marítim de Barcelona, Año 1997.
36. LÓPEZ, O.: op. cit., 2008.
37. Ver UNSAIN AZPIROZ, José María: “El estado de la cuestión del patrimonio marítimo en Euskadi”, intervención en la Jornada El patrimonio marítimo como factor de desarrollo. Experiencias europeas, Itsasmendikoi/Euskal Herriko Arrantza Udalen, Donostia-San Sebastián,
17/12/2008 (sin publicar).
38. APRAIZ, J.A.: op. cit., 2000.
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• En Galicia no existe un inventario de patrimonio flotante (en Catalunya y en el País Vasco, sí se
llevaron a cabo de manera parcial hace algunos años por parte del Museu Marítim de Barcelona
y el Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia-San Sebastián) que, en base a criterios objetivos,
ayude a determinar distintos grados de protección a las diversas embarcaciones de interés patrimonial que lo requieran y, en consecuencia, permita regular, bien una participación de la Administración financiando parcialmente la rehabilitación y el mantenimiento de las embarcaciones
declaradas BIC, bien una discriminación positiva en materia de amarres, impuestos, tasas o seguros, a otro tipo de embarcaciones de interés patrimonial susceptibles de ser catalogadas y etiquetadas; un trato diferencial que se justifica por los mayores costes que deben afrontar sus propietarios para mantener la autenticidad de la embarcación. Con todo, parece que en Galicia la
situación cambiará en breve, pues la Consellería de Pesca de la Xunta de Galicia decidió impulsar
de inmediato el referido inventario, abriéndose, asimismo, la posibilidad futura de diversas formas de protección y apoyo a la gestión de las embarcaciones de interés patrimonial, siempre y
cuando exista coordinación y voluntad política en el seno de la Administración autonómica.
• De acuerdo con las directivas comunitarias y su trasposición al Estado español mediante la Circular 7/95 de la Dirección General de la Marina Mercante, a estas embarcaciones de interés
patrimonial cuya fiabilidad en el mar está probada sobradamente, se les aplicará la misma normativa de seguridad que a los barcos de recreo convencionales, derivados de prototipos actuales y diseñados por arquitectos navales. Aunque existe un alto grado de discrecionalidad en la
actuación de las Capitanías Marítimas en este campo, esto puede provocar, además del incremento de gastos asociados a la construcción, la necesidad de realizar cambios estructurales en
la embarcación en cuestión (con lo que sufrirá su valor patrimonial), o la ilegalidad de la misma
de no llevarse a cabo las modificaciones. La temática excede, evidentemente, el ámbito gallego
y el español y afecta a los distintos organismos comunitarios que velan por la recuperación del
patrimonio flotante como el European Maritime Heritage, que, hace años intenta llevar a cabo
una negociación con las instancias de la UE, para que la necesaria exigencia de seguridad en los
barcos de interés patrimonial no provoque la pérdida de su identidad.
• También provienen de directrices comunitarias enfocadas a la reducción del esfuerzo pesquero,
las trabas existentes para la reutilización con fines turístico-culturales de antiguos pesqueros
que dejaron de faenar y que para posibilitar una nueva construcción o para cobrar la prima de
desguace, sus propietarios deberán retirarlos definitivamente de la navegación. Este hecho está
perjudicando gravemente no solo la salvaguarda de numerosos barcos de pesca construidos en
los años 60-70 y cuyas formas se están perdiendo, sino también el desarrollo de pequeñas
empresas de navegación dedicadas a un turismo de raíces culturales y medioambientales, tal y
como aconteció en otros países nórdicos como Holanda o Noruega. No obstante, las directrices
del Fondo Europeo de Pesca posibilitan una salida a esta problemática, pues según el enunciado de su Eje 4 es factible rehabilitar barcos pertenecientes a la 3ª Lista (e incluso conseguir ayudas para este fin) sin que a su propietario se le prive de cobrar la prima antedicha, siempre y
cuando este tipo de actuaciones las lleven a cabo organismos “públicos o semipúblicos” con
una finalidad sociocultural. Es una vía que deberemos explorar en el futuro.
Enfocada en su conjunto, la problemática mencionada puede afectar no solo a la labor de los particulares, ayuntamientos, empresas, asociaciones y organismos culturales activos en cuanto a la recuperación del patrimonio flotante y a la propia conservación del mismo, sino también a la construcción naval en madera a la que se le privaría de una demanda de productos en lo tocante a la
rehabilitación, construcción de réplicas y mantenimiento, que no dejó de aumentar en los últimos
años a la par de otros países europeos y americanos. De cualquier modo, entendemos que la política
de la Administración, en general, sobre los barcos de interés patrimonial, debería asegurar su navegación (siempre y cuando estuvieran en condiciones, claro está) y estar imbuida del lema “preservation by operation”, recomendado por el Consello de Europa tras una consulta realizada en el año
2000 por el European Maritime Heritage.
ALGUNAS IDEAS PARA UN PLAN ESTRATÉGICO DEL PATRIMONIO RELACIONADO CON EL MAR
Ciertamente, si dejamos aparte la progresiva rehabilitación de embarcaciones tradicionales en distintos puntos del litoral, la intervención recuperadora del patrimonio marítimo en el Estado español fue
hasta ahora, quizás con la excepción de Catalunya debido a la capacidad demostrada por la “Xarxa
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Dionísio Pereira
de Museus Marítims de la costa catalana”39, puntual y descoordinada, atendiendo mayormente a las
urgencias; fruto mas que nada del interés y del compromiso voluntarista de asociaciones, particulares o ayuntamientos, sin que existiera una mínima coordinación o planeamiento ni por parte de las
Administraciones autonómicas ni por parte de la estatal. En Galicia, cuando menos, en la actualidad
hay pocas iniciativas que interpreten este acervo cultural como algo que tiene entidad por si mismo,
limitándose las actuaciones a rehabilitaciones aisladas y, en no pocos casos, descontextualizadas.
Hay, desde luego, algunas excepciones en las tres comunidades, desarrollándose en este momento iniciativas que reflejan la diversidad de los agentes locales implicados en cada uno de los territorios. Así, siguiendo las experiencias llevadas a cabo en el Mediterráneo (Italia, mayormente), desde el
año 2001 Galicia es pionera en la puesta en marcha de distintas propuestas de turismo marinero protagonizadas por algunas Cofradías de Pescadores, con el apoyo de la Dirección Xeral de Innovación
Pesqueira de la Consellería de Pesca. La experiencia más elaborada en la actualidad es la implementada en el año 2003 por la Confraría de Pescadores de Lira (Carnota), con el concurso de la citada
Consellería y la Fundación Lonxanet. La iniciativa, denominada “Mar de Lira”, está incluida en un
planteamiento más amplio de pesca sostenible (creando y gestionando una reserva marina) y comercialización del pescado vía internet, y pretende desvelar el mundo de la pesca al conjunto de la sociedad, activando los diversos aspectos de la cultura marinera y el patrimonio pesquero local40. Si nos
centramos en Catalunya, la reciente trayectoria del Museu de la Pesca de Palamós, gestionado en los
últimos años por la Fundación Promediterránea participada por el Municipio y otros organismos
públicos catalanes, es significativa en cuanto a la concepción de la actividad museística como instrumento de desarrollo local en el campo de la explotación turística, que aspira a proyectar y gestionar
el patrimonio pesquero de la localidad en beneficio de la población, en general, y de las gentes de
mar en particular34. En lo tocante a Euskadi, debemos referirnos a Lekeitio, villa marinera de abundantes recursos patrimoniales vinculados al mar, cuyo Ayuntamiento plantea desde el año 2006 el
funcionamiento de un Centro de Interpretación del Patrimonio Marítimo local, con la pretensión de
promover la puesta en valor y una adecuada comprensión de los referidos recursos contemplados
como producto turístico, procurando respetar los requisitos de autenticidad y carga identitaria41.
Lejos de esta visión optimista, la mayoría de los bienes asociados a la cultura marítima todavía no
tienen para importantes franjas de la población la consideración de formar parte de un patrimonio
que es preciso conservar o recuperar, como referente identitario y/o como soporte de mejores servicios públicos y nuevos nichos de empleo, con el agravante de que muchos de estos bienes carecen
de una mínima protección normativa por parte de las diversas Administraciones. Incluso las propias
Leyes de Patrimonio Cultural de Galicia y del Patrimonio Histórico Español obvían cualquier referencia explícita al patrimonio marítimo, a pesar de la extrema fragilidad del mismo y de los esfuerzos
realizados en su día en Galicia por la FGCMF al respecto. Porque, como afirma el arquitecto gallego
Mario Crecente, “para que ese Patrimonio sexa recoñecido como tal pola sociedade, é precisa a súa
declaración patrimonial dacordo coa vixente lexislación, e que se produza segundo os protocolos
estabelecidos ao efecto pola administración cultural”42.
Podemos considerar, pues, al patrimonio marítimo como un tesoro cuyas múltiples joyas están,
ahora mismo, en grave peligro en todo el Estado español.
Hoy está admitido por la comunidad científica que la contínua transformación urbana no debería
acarrear una destrucción patrimonial irreversible; asimismo, la publicación de numerosos estudios
sobre la identidad enfocada en todas sus dimensiones (individual, colectiva, social...), ayuda a poner
las bases para una renovada conciencia “conservacionista”, entendiendo el patrimonio como un
recurso que podemos y debemos potenciar para crear riqueza, mediante una mayor conciencia social
de nuestras señas de identidad.
El caso es que, sin que esto sea contradictorio con lo anteriormente dicho, bien por la crisis que
están soportando las actividades pesqueras y marisqueras, bien por el desarrollo acelerado del turis-
39. La Xarxa, implementada en 1999, es la reunión de ocho museos y cuatro organismos que trabajan para promover la salvaguarda y la
protección del patrimonio marítimo, fomentar la investigación, contribuir a su difusión y para sensibilizar a la sociedad catalana de su importancia como parte integrante de la cultura y la historia del país.
40. PEREIRA, D.: op. cit., 2008.
41. MARTÍ I LLAMBRUCH, Miquel: “El patrimonio marítimo, eje estratégico de desarrollo. El caso del Museu de la Pesca. Palamós-Girona”,
intervención en Iª Jornada sobre la puesta en valor turístico del Patrimonio Marítimo, Ayuntamiento de Lekeitio, 18 de junio de 2008 (inédita).
42. Ver artículo de José María KAZALIS, actual Alcalde de Lekeitio, “Lekeitio: La apuesta por convertirse en un centro de interpretación del
patrimonio marítimo”, en Udala. Revista de la Asociación de Municipios Vascos, nº 142, Bilbo, 2008.
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mo en la costa, nunca se habló tanto y nunca existieron tantos proyectos para la recuperación, conservación y socialización de nuestro patrimonio litoral y nuestro patrimonio flotante. No obstante,
para que este impulso pueda ejercer como soporte de un turismo cultural sostenido en el tiempo o
de otras actividades de interés público en las zonas costeras, superando iniciativas aisladas y generando sinergias, no queda otro camino que articular por parte de las Administraciones autonómicas
y locales una política de patrimonio que, atendiendo a las urgencias de protección normativa tanto
en el aspecto patrimonial como en el de la política urbanística y territorial, incentive la visibilidad y la
valoración social del “hecho marítimo” y de los bienes patrimoniales asimilados. Además, metodológicamente, esta política entendemos que debería estar basada en el planeamiento y en la transversalidad entre las diversas áreas implicadas, que en Galicia son las de Medio Ambiente, Pesca, Cultura, Turismo, Ordenación del Territorio, Portos y Asuntos Sociales.
Pero, para querer alguna cosa, hay que conocerla primero. Antes de nada, y como paso previo a
cualquier intervención, es preciso identificar y documentar lo que tenemos, para después recuperarlo y conservarlo siguiendo unas prioridades, aunando la iniciativa pública con la privada. Ya lo venimos repitiendo, pensando en el litoral gallego, desde hace muchos años, “é urxente acometer un
inventario sistemático e pormenorizado do patrimonio vencellado ao mar (inmobiliario, flotante e
tradición oral, maiormente); a elaboración de criterios para estabelecer as prioridades a curto, medio
e longo prazo na salvagarda dos bens en perigo; e a disposición de diñeiro público que financie,
sequera parcialmente, os proxectos declarados de interese”43.
Como apunta el antropólogo gallego Antonio García Allut, “...O inventario é a ferramenta principal para a administración e xestión de calquera recurso patrimonial. É indispensable para poder
implementar diferentes tipos de accións verbo da conservación e presentación do patrimonio cultural, ambiental e natural dun lugar ou rexión determinada. Construccións, obxectos de calquera índole, espazos, etc. e calquera outra manifestación do patrimonio tanto material como inmaterial. Unicamente cando este patrimonio está debidamente identificado e clasificado se poden executar
programas sistemáticos planeados para a súa protección e publicitación, mediante o emprego de
diferentes tipos de soportes en función dos fins que se queren acadar.
Malia que este proceso de identificación e conservación está moi desenvolvido en moitos ámbitos
(histórico, artístico, etc.) non o está tanto no ámbito das tradicións e cultura popular. Os bens que ate
agora foron patrimonializados son bens sobre todo de tipo monumental, obras de arte, etc. e en
menor medida aquelas manifestacións da cultura tradicional que adquiriron unha certa relevancia no
pasado ou o están a facer arestora desde o punto de vista social”44. En conclusión, los inventarios de
patrimonio marítimo tienen por objetivo facilitar las actuaciones de la Administración (y de la red de
museos a su cargo) en cuanto a protección, restauración y divulgación en este ámbito, siendo necesaria su inscripción en el “Rexistro Galego do Patrimonio”45.
Sería conveniente que, como ya ocurre en Catalunya, el trabajo de inventario fuese acometido
por alguna entidad museística competente bajo el control de la Administración autonómica (Consellerías de Cultura y Pesca, básicamente), procurando tanto aprovechar las distintas iniciativas parciales ya efectuadas (faros, fábricas de salazón, fortificaciones,...) como la colaboración de las asociaciones incluidas en la FGCMF, y siempre con la perspectiva de servir como referencia a los catálogos
patrimoniales a incluir en los respectivos Planes Generales de Ordenación Municipal (o sus equivalentes en cada territorio autonómico) de los distintos ayuntamientos del litoral, que deberían asegurar
diversas figuras de protección. No todos los bienes, sin embargo, son susceptibles de ser conservados, ni todos deben tener el mismo grado de protección; por eso, la catalogación de los bienes aseguraría, cuando menos, la conservación documental de aquellos que no puedan ser salvaguardados.
Tampoco debemos olvidar, que los inventarios en cuestión podrían servir como referentes en el debate de los distintos planes de ordenación y desarrollo sostenible del litoral. Sea como fuere, en este
necesario incremento del grado de protección del patrimonio asociado al mar, el papel reivindicativo
de los museos marítimos y de las asociaciones ciudadanas es crucial46.
43. AA.VV: Informe do Patrimonio Marítimo en Galicia, Crecente Asociados, A Coruña, diciembre 2007. Este informe fue redactado a petición de la Dirección Xeral de Patrimonio de la Consellería de Cultura, Xunta de Galicia.
44. PEREIRA, D. e REI, L.: “O noso patrimonio marítimo en situación límite”, en FEGAMP, Revista da Federación Galega de Municipios e
Provincias, nº 3, Inverno 1993-1994.
45. Ver Introducción de Antonio GARCÍA ALLUT al Informe Memoria. Elaboración Inventario do Patrimonio Marítimo pesqueiro no ámbito
das Confrarías de Pescadores de Muros, Lira, O Pindo, Fisterra e Laxe, Fundación Lonxanet, Coruña, 2008.
46. AA.VV: Informe do Patrimonio Marítimo en Galicia, Crecente Asociados, A Coruña, diciembre 2007.
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Dionísio Pereira
Pero, efectivamente, no todo debe recaer en la Administración; antes bien, esta debe incentivar y
cooperar en las iniciativas privadas, ya provengan del campo particular, asociativo (singularmente en
los “Encontros de Embarcacións Tradicionais” organizados en Galicia por la FGCMF), cultural o
empresarial, favoreciendo en este último segmento la puesta en marcha de una industria asimilada a
lo cultural y lo patrimonial, sin olvidar su responsabilidad de velar por la autenticidad de las propuestas. En este sentido, las Administraciones local y autonómica bien podrían actuar como catalizadoras,
superando los excesivos protagonismos y las tentativas de instrumentalización, para impulsar la cooperación entre los diversos agentes sociales (asociaciones, Cofradías, museos, Universidad, empresas,
fundaciones,...) que tienen capacidad para liderar o compartir proyectos de rehabilitación y dinamización en los diversos espacios territoriales, aprovechando así la multidisciplinaridad y las posibles
sinergias.
En cualquier caso, pensamos que la recuperación patrimonial debe aportar beneficios a las
pequeñas comunidades, asegurándose la participación de los agentes locales implicados, ya que en
demasiadas ocasiones los sujetos de las iniciativas son élites ajenas que absorben buena parte de la
riqueza generada: en consecuencia, el patrimonio debe ser disfrutado y gestionado de manera preferente por las mismas comunidades en las que tiene su origen y desarrollo.
El objetivo de todas estas estrategias, sería el incentivar en un entorno identitario bien afirmado,
tanto el turismo cultural en el litoral (propuestas museísticas; hostelería en inmuebles de relevancia
patrimonial; gastronomía; itinerarios de interés cultural, medioambiental y paisajístico; observación
de faenas pesqueras, fondos marinos, cetáceos; rutas marítimas...), como otras actividades que
suministren fuentes de riqueza complementarias para las zonas que hasta ahora vivieron exclusivamente de las faenas pesqueras y marisqueras: nos referimos a variadas experiencias pedagógicas y de
divulgación del medio marino, dirigidas preferentemente a los centros de enseñanza (Aulas de Educación Ambiental en tierra; Aulas flotantes de cultura marítima; Escuelas de Vela Tradicional...); a iniciativas relacionadas con la publicidad y las artes de la imagen (promoción, rodaje de filmes y anuncios, representación institucional...), etc.
En definitiva, la activación patrimonial en el litoral puede tener, entre otras finalidades, el objetivo
de ejercer como soporte para un turismo activo, basado en la diversidad cultural, de carácter polimórfico y sostenible, que pretenda superar la estacionalidad y genere recursos, tanto para la comunidad, como para la propia recuperación patrimonial, sin poner en peligro el carácter identitario de
todo patrimonio.
47. MARTÍ I LLAMBRICH, M.: op. cit., 2005.
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