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EK87 01 22/11/03 17:19 Página 1 Vol.1 FOTO: EURO NCAP FOTO: EURO NCAP En colaboración con Evidencias científicas 2005 Vol. 1 El Programa Euro NCAP El Programa Euro NCAP Evidencias científicas MMV-2005 Título: Descripción del Programa EuroNCAP y evidencias científicas de su efectividad Este documento, escrito por encargo de la Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA), ha sido redactado por: CENTRO ZARAGOZA – Instituto de Investigación sobre reparación de vehículos, S.A. Equipo de trabajo: Juan Luis de Miguel Miranda Ana Olona Solano Gemma Pequerul Linares Coordinación y corrección: Fundación FITSA, Jesús Monclús Diseño y maquetación: SPD Place Comunicación Copyright: Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA) Edita: Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA). Avda de Bruselas, 38, Portal B, 2ª Planta, 28108 Alcobendas. Madrid. Tel.: 91 484 13 05 · Fax: 91 484 13 76 · E-mail: [email protected] ISBN: 84-609-7734-X DEPÓSITO LEGAL: M-44442-2005 Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorización escrita de los titulares del "copyright", bajo las sanciones establecidas por las leyes, la reproducción total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografía y tratamiento informático y la distribución de ejemplares de ella mediante alquiler o préstamo público. 1 Descripción del Programa EuroNCAP y evidencias científicas de su efectividad 2 Índice 0.- PRESENTACIÓN DEL INFORME ............................................................................................................................... 06 1.- ¿QUÉ ES EL PROGRAMA EURONCAP? .............................................................................................................. 1.1.- Historia ............................................................................................................................................................................ 1.2.- Miembros de Euroncap ......................................................................................................................................... 1.3.- Protocolos de ensayo ............................................................................................................................................. 1.4.- Desarrollo de nuevos protocolos: Protección de niños y dispositivo avisador de que no se está utilizando el cinturón de seguridad . ...................................................................... 1.5.- Protocolo de evaluación y límites biomecánicos ................................................................................... 1.6- Presentación de resultados .................................................................................................................................. 10 11 12 13 23 25 30 2.- OTROS PROGRAMAS SIMILARES ........................................................................................................................... 2.1.- NCAP (New Car Assessment Program) . .................................................................................................. 2.2.- ANCAP (Australian New Car Assessment Program).......................................................................... 2.3.- JNCAP (Japan New Car Assessment Program). ..................................................................................... 2.4.- IIHS (Insurance Institute for Highway Safety). ........................................................................................... 2.5.- Comparación de los ensayos realizados por las distintas organizaciones ............................... 34 34 38 39 44 47 3.- COSTE DEL PROGRAMA EURONCAP .............................................................................................................. 48 4.- NIVEL DE PRESENCIA EN EL PARQUE MÓVIL ESPAÑOL .................................................................... 52 3 5.- EVIDENCIAS CIENTÍFICAS DE LA EFICACIA DE EURONCAP .......................................................... 5.1.- Correlación entre clasificación Euroncap y el riesgo de sufrir lesiones en accidentes reales ................................................................................................................................................ 5.2.- Comparación de los resultados de Euroncap con los de Folksam ............................................. 5.3.- Comparación de la evaluación Euroncap con la producción de lesiones en accidentes...................................................................................................................................... 5.4.- Ensayos de impacto y accidentes reales prioridades para la reducción de víctimas . ....... 5.5.- Evaluación según distintos programas y ratios de fallecimientos . ................................................ 6.- EVOLUCIÓN PASADA Y DESARROLLOS FUTUROS DE EURONCAP .................................................. 6.1.- Evolución pasada de los criterios de evaluación - puntuación de Euroncap ........................ 6.2.- Desarrollos futuros de Euroncap (Primary New Car Assessment Programme (PNCAP) .................................................................... 6.3.- El futuro: la seguridad integrada ....................................................................................................................... 62 64 67 69 71 75 78 79 82 83 7.- RESUMEN Y RECOMENDACIONES ................................................................................................................................ 84 7.1.- Resumen ........................................................................................................................................................................ 85 7.2.- Recomendaciones .................................................................................................................................................... 86 8.- ESTIMACIÓN DE LA REDUCCIÓN DE LESIONES QUE PODRÍA ALCANZARSE CON LA RENOVACIÓN ACELERADA DE LA FLOTA . ................................................ 8.1.- Evolución de la siniestralidad en España, influencia de la antigüedad del vehículo .................................................................................................... 8.2.- Influencia en la seguridad de la edad de los vehículos......................................................................... 8.3.- Estimación de la reducción de lesiones que podría alcanzarse renovando la flota con vehículos que hubieran alcanzado la máxima Puntuación en Euroncap . ..................................................................................................................................... 90 91 94 97 9.- BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................................................................................................. 104 4 5 FOTO: EURONCAP 0. Presentación del Informe Evidencias científicas y seguridad vial: más ciencia y menos opinión 6 Cuando se tiene en cuenta el enorme aumento de la movilidad registrado en España en las últimas décadas, queda patente la sustancial mejora de la seguridad vial en nuestro entorno. Así, según los datos elaborados para el Barómetro FITSA de Seguridad Vial 2004, el número de fallecidos por kilómetro recorrido se ha reducido en nuestro país en un 60% a lo largo del periodo 1988-2002. Una gran parte de esa ganancia o, visto desde un punto de vista más humano, de ese ahorro de vidas debe en justicia ser atribuido a la mejora de la seguridad de los vehículos. Como indica la Administración Nacional de Carreteras Sueca, por citar una referencia de la máxima credibilidad, la probabilidad de fallecer en un vehículo de más de 30 años es nada menos que diez veces superior al riesgo al que están expuestos los ocupantes de los vehículos modernos. Por su parte, la Administración Nacional del Tráfico en EE.UU., la NHTSA, estimó en 2004 que las medidas de seguridad de los vehículos han salvado la vida de 328.551 personas en aquel país entre 1960 y 2002. En resumen, dados los índices actuales de movilidad el número de víctimas mortales en España sería seguramente muy superior si no fuera por los avances en la seguridad activa y pasiva de los vehículos. Con el objetivo de identificar aquellas tecnologías vehiculares presentes y futuras (pero inminentes) más efectivas a la hora de prevenir lesiones y minimizar sus consecuencias, la Fundación Instituto Tecnológico de la Seguridad del Automóvil (FITSA) se ha embarcado en una línea de trabajo, apasionante a la postre y todavía en el inicio de su singladura, bautizada como “revisión de evidencias científicas” de la efectividad de diversos sistemas e iniciativas relacionadas con la seguridad de los automóviles. Las Evidencias Científicas de FITSA tienen como objetivo realizar un análi- 7 sis independiente de los estudios técnicos y científicos publicados hasta la fecha y en todo el mundo sobre la efectividad de los sistemas. Coordinadas por la Fundación FITSA, las revisiones han contado con la participación de los centros tecnológicos, las unidades de investigación y las asociaciones más prestigiosas de nuestro país: Applus+ IDIADA, Asociación Española de la Carretera, Centro Zaragoza, Fundación CIDAUT, Instituto Universitario de Investigación del Automóvil de la Universidad Politécnica de Madrid, y Sociedad de Técnicos de Automoción.Todos los trabajos han sido financiados por el Ministerio de Industria,Turismo y Comercio. La primera serie de Evidencias Científicas, de la cual esta publicación forma parte, ha incluido los siguientes ocho sistemas e iniciativas: el avisa-cinturones, el aviso de cambio involuntario de carril, el control adaptativo de la velocidad, el control electrónico de la estabilidad, EuroNCAP, las luces de conducción diurna, la llamada automática de emergencia y los reposacabezas. La serie no se detiene aquí, ya que está prevista que continúe en el futuro próximo con otras tecnologías de seguridad y medioambientales. Por increíble que parezca, algunos de estos sistemas, de universalizarse en todos los vehículos en sus versiones más efectivas, podrían llegar a salvar más del 50% de todas las víctimas que se producen en la actualidad en España. En el caso que nos ocupa, la conclusión más llamativa es que si todos los vehículos de nuestro parque rodante contaran con la máxima puntuación de EuroNCAP, se salvarían en España entre 707 y 933 vidas al año (utilizado como referencia para los cálculos el año 2003, en el perdieron la vida en España como resultado del tráfico 5.399 personas). La Fundación FITSA persigue con sus trabajos de Evidencias Científicas varios “dorados”. En primer lugar proporcionar a los compradores y los conductores información fiable y actualizada sobre aquellos sistemas que más puedan protegerles en caso de situación de peligro. A continuación (al César lo que es del César…) reivindicar los innegables avances en seguridad vial atribuibles en los últimos años a la investigación y la tecnología de los vehículos. También, y no precisamente lo menos impor tante, generar un conocimiento que pueda ser de utilidad, bien aprovechado, a la hora de maximizar la mejora de la seguridad vial mediante la renovación –natural o incentivada- de la flota de vehículos. Esperamos que el documento que ahora se presenta con estas breves líneas sea, al mismo tiempo, divulgativo de una tecnología o iniciativa que está demostrado salva vidas y un elemento motivador para que las decisiones de compra de los vehículos incorporen cada vez más el importante argumento de la seguridad de los automóviles. La Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (Fundación FITSA) 8 9 FOTO: EURONCAP 1.- ¿Qué es el Programa EuroNCAP? 10 1.1. Historia El proyecto EuroNCAP (www.euroncap.com) se inició en 1996, su objetivo inicial era el desarrollo de protocolos de ensayo para la evaluación y comparativa del comportamiento de los vehículos en ensayos (no regulados legislativamente) de choque frontales, laterales y colisiones con peatones. El programa inicial de EuroNCAP implicaba la compra de vehículos de reciente aparición, su ensayo y la publicación de los resultados obtenidos por grupos de vehículos. El primer grupo de vehículos ensayados fueron los superminis, cuyos resultados se publicaron en febrero de 1997. Desde entonces se han ensayado numerosos grupos de vehículos. Desde los comienzos del programa al gobierno del Reino Unido se le sumaron los gobiernos de Suecia, Alemania, Francia, Holanda y la Generalitat de Catalunya, así como la Co- misión Europea, la FIA, y otras organizaciones del automóvil y de consumidores europeas. Los resultados de EuroNCAP se publican para informar al consumidor, según los distintos grupos. Hasta la fecha, las fases desarrolladas por el programa EuroNCAP son quince. La cronología de estas fases, junto con los principales tipos de vehículos ensayados en cada una de ellas, es la siguiente (ver anexo 1.1): ■ ■ ■ Fase 1: Superminis, febrero de 1997 Fase 2: Familiares grandes, julio de 1997 Fase 3: Familiares pequeños, mayo de 1998 ■ Fase 4: Turismos de lujo, septiembre de 1998 ■ Fase 5: Familiares pequeños, enero de 1999 ■ Fase 6: Monovolúmenes (MPVs), junio de 1999 ■ Fase 7a: Superminis, febrero de 2000 11 ■ Fase 7a plus: Impactos contra poste, marzo de 2000 ■ Fase 7b: Superminis, septiembre de 2000 ■ Fase 8: MPVs pequeños, marzo de 2001 ■ Fase 9a: Turismos familiares, junio de 2001 ■ Fase 9b: Familiares grandes, noviembre de 2001 ■ Fase 10: Off Roaders y coches deportivos, junio de 2002 ■ Fase 11: Familiares, de lujo, off roaders, noviembre de 2002 ■ Fase 11 plus: Familiares, off roaders y roadsters biplaza, enero de 2003 ■ Fase 12: Familiares, MPVs y todoterrenos, junio de 2003 ■ Fase 13: Familiares, MPVs y todoterrenos, noviembre de 2003 ■ Fase 14: Familiares, junio de 2004 ■ Fase 15: Familiares, noviembre de 2004 Además de la protección de los ocupantes, EuroNCAP evalúa las características de los vehículos en cuanto a la protección de los peatones y, más recientemente, la protección de los niños, evaluando los sistemas de retención infantil. 1.2 Miembros de EuroNCAP El programa EuroNCAP está integrado por los gobiernos de distintos países, así como por la Comisión Europea, la FIA y distintas organizaciones de usuarios y del automóvil. Los miembros que componen actualmente el programa EuroNCAP son los siguientes: ■ ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil■ 12 Club e V). Alemania. Bundesministerium für Verkehr, Bau – und Wohnungswesen. Alemania. ■ ■ Department for Transport. Reino Unido Dutch Ministry of Transport, Public Works and Water Management. Holanda. ■ Comisión Europea. Dirección General de Transporte y Energía. ■ FIA, Foundation for the Automobile and Society. ■ Generalitat de Catalunya. Departamento de Trabajo e Industria. España. ■ ICRT (International Consumer Research and Testing). Reino Unido. ■ Sécurité Routière. Ministère de l’Equipement. Francia. ■ SNRA (Swedish National Road Administration). Suecia. ■ Thatcham. Reino Unido. Los participantes en los primeros ensayos del programa de 1997 fueron el Departamento de Transportes del Reino Unido, la Administración Nacional de Carreteras de Suecia, la asociación de consumidores International Testing y los clubes de automovilistas británicos RAC (UK) y AA (UK). Después se unieron al programa la Unión Europea, a través de la Comisión, los gobiernos de Holanda, Francia, Alemania y Cataluña, el club de automovilistas alemán ADAC, la asociación Internacional Consumer Research and Testing y, por último, el Centro de Investigación de las Aseguradoras en el Reino Unido, Thatcham. En nuestro país la difusión de los resultados de EuroNCAP ha venido realizándose por parte de los principales automóviles club; RACC (www.racc. es) y RACE (www.race.es), como miembros de la FIA. En este sentido, cabe destacar la presentación en Madrid (estadio Santiago Bernabeu, Noviembre de 2004) que incluyó la exposición de los vehículos sometidos a crash test para que los visitantes pudieran observarlos in situ. 1.3 Protocolos de ensayo En esta sección se describen los ensayos realizados en el programa EuroNCAP, así como las medidas utilizadas para su evaluación. 1.3.1 Impacto frontal Los ensayos de impacto frontal se basan en los desarrollados por el Comité Europeo para la Mejora de la Seguridad en el Automó- 40% overlap = 40% of the width of the widest part of the car (not including wing mirrors) 540 mm 1000 mm vil (European Enhanced Vehicle Safety Committee), aunque la velocidad de impacto se ha incrementado en 8 Km/h. El ensayo se realiza haciendo impactar el vehículo frontalmente a una velocidad de 64 Km/h (+- 1 Km/h) contra una barrera deformable con un solape del 40% (+-20 mm). A continuación se muestra un gráfico explicativo del desarrollo del impacto frontal y las zonas de los ocupantes medidas para realizar la evaluación. 40% overlap 64kph (40mph) Características del ensayo frontal En el protocolo de ensayo frontal (ver anexo 1.2) se definen todas las características y condiciones en las que se desarrolla el impacto frontal. Este protocolo incluye la forma de preparar el vehículo para el ensayo, la medida de la intrusión del habitáculo, la preparación de los dummies y su certificación, la instrumentación que se ha de utilizar tanto en el vehículo como en los dummies, la localización de las cámaras para la filmación del ensayo, los ajustes del habitáculo de pasajeros, la colocación de los dummies y las medidas que se toman en ellos, los parámetros principales para la realización del ensayo y el cálculo de los parámetros de lesiones. También se desarrollan las especificaciones de la 13 barrera deformable contra la que impacta el vehículo. Las principales medidas tomadas del ensayo del vehículo se refieren al grado de intrusión del habitáculo de pasajeros y a la deceleración experimentada por las distintas partes del cuerpo del dummie. En cuanto a la intrusión del habitáculo de pasajeros, se toman medidas de la deformación experimentada por el pedalier del vehículo, la deformación del pilar B, el desplazamiento del extremo de la columna de dirección y el desplazamiento de los puntos de apertura de las puertas. Los principales tipos de dummies utilizados en el ensayo de impacto frontal son tres, el Hybrid-III (para los pasajeros delanteros, con un peso de 88 Kg.) y los dummies TNO P3 (15 Kg., equivalente a un niño de 3 años), colocado en los asientos traseros detrás del conductor (o en el centro, si lo prefiere el fabricante) y TNO P11/2 (11 Kg., equivalente a un niño de 18 meses), colocado en los asientos traseros detrás del pasajero (o en el centro, si lo prefiere el fabricante), para los ensayos en los que se incluye la evaluación de sistemas de retención infantil. Las señales medidas en cada ensayo frontal en los que se incluye la evaluación de los sistemas de retención infantil son 91, cuyo desglose se muestra en las siguientes tablas: Pasajeros delanteros (Hybrid-III) Localización Parámetro que se ha de medir Número de señales (canales) en el conductor Número de señales (canales) en el pasajero delantero Cabeza Cuello Aceleración (3 ejes) Fuerzas (3 ejes) Momentos (3 ejes) Aceleración (3 ejes) Deflexión Aceleración (3 ejes) Fuerza vertical Desplazamiento Fuerza longitudinal y vertical Momentos longitudinal y transversal Fuerza longitudinal y vertical Momentos longitudinal y transversal Señales totales por dummie 3 3 3 3 1 3 2 2 4 4 4 4 36 3 3 3 3 1 3 2 2 4 4 4 4 36 Tórax Pelvis Fémures (izquierdo y derecho) Rodillas (izquierda y derecha) Zona superior de la tibia (izquierda y derecha) Zona inferior de la tibia (izquierda y derecha) Señales totales 14 72 Dummie TNO P3 (evaluación sistemas de retención infantil) Localización Parámetro que se ha de medir Número de señales (canales) Cabeza Tórax Aceleración (3 ejes) Aceleración (3 ejes) 3 3 Señales totales por dummie 6 Dummie TNO P11/2 (evaluación sistemas de retención infantil) Localización Parámetro que se ha de medir Número de señales (canales) Cabeza Cuello Tórax Aceleración (3 ejes) Fuerzas (3 ejes) Aceleración (3 ejes) 3 3 3 Señales totales por dummie 9 Localización Parámetro que se ha de medir Número de señales (canales) Pilar B (en estribo) izquierdo Pilar B (en estribo) derecho Cinturón de seguridad del conductor (sección en el hombro) Cinturón de seguridad del pasajero delantero (sección en el hombro) Aceleración longitudinal Aceleración longitudinal 1 1 Fuerza (diagonal) 1 Fuerza (diagonal) 1 Señales totales por vehículo 4 Vehículo Las medidas obtenidas de la instrumentación colocada en los dummies serán las que posteriormente permitan calcular los parámetros de lesiones y, por lo tanto, realizar la eva- luación del vehículo en cuanto a la protección de sus ocupantes en sus diferentes zonas corporales. 15 1.3.2 Impacto lateral El impacto lateral se desarrolla a una velocidad de 50 Km/h (30mph). Para simular el impacto lateral, se conduce contra el lado del conductor del vehículo un carro sobre el que se fija una barrera deformable. La masa total del carro que impacta contra el vehículo es de 950 +-20 Kg, y el impacto ha de producirse de forma que el centro de la barrera deformable incida sobre el denominado punto “R” del vehículo. Este punto “R” se halla sobre la estructura del vehículo y su localización ha de ser proporcionada por el fabricante del vehículo. En el protocolo de ensayo lateral (ver anexo 1.3) se definen todas las características y condiciones en las que se desarrolla este impacto. Este protocolo incluye la forma de preparar el vehículo para el ensayo, la preparación de los dummies y su certificación, la instrumentación que se ha de utilizar, tanto en el vehículo como en los dummies, y también en el carro y en la barrera deformable, la localización de las cámaras para la filmación del ensayo, los ajustes del habitáculo de pasajeros, la colocación de los dummies y las medidas que se toman en ellos, la preparación del carro que impacta contra el vehículo, los parámetros principales de realización del ensayo y el cálculo de los parámetros de lesiones. Las principales medidas tomadas en este ensayo se refieren a las aceleraciones y fuerzas experimentadas por las distintas partes del cuerpo del dummie, así como a la aceleración lateral experimentada por el vehículo. En el ensayo de impacto lateral se utilizan tres tipos de dummies, el ES-2 (colocado en la posición del conductor, con un peso de 80 Kg) y. al igual que en el ensayo frontal, los dummies TNO P3 y TNO P11/2 para los ensayos en los que se incluye la evaluación de sistemas de retención infantil. Las señales medidas en cada ensayo lateral en los que se incluye la evaluación de los sistemas de retención infantil son 57, cuyo desglose se muestra en las siguientes tablas: 500 mm 1500 mm R-Point 50kph (30mph) R-Point = hip point for a 95th percentile male Características del ensayo lateral 16 Conductor (dummie ES-2) Localización Parámetro que se ha de medir Número de señales (canales) Cabeza Hombro Tórax T1 Tórax T12 Costillas (parte superior, media e inferior) Abdomen (delantera, media y posterior) Aceleración (3 ejes) Fuerzas (3 ejes) Aceleración (3 ejes) Aceleración transversal Aceleración transversal Deflexión 3 3 3 1 3 3 Fuerza transversal 3 “Backplate” T12 Pelvis Sínfisis púbica Fémures (izquierdo y derecho) Fuerzas longitudinal y transversal Momentos transversal y vertical Fuerzas longitudinal y transversal Momentos longitudinal y transversal Aceleración (3 ejes) Fuerza transversal Fuerzas (3 ejes) Momentos (3 ejes) Señales totales 4 4 3 1 6 6 43 Dummie TNO P3 (evaluación sistemas de retención infantil) Localización Parámetro que se ha de medir Número de señales (canales) Cabeza Tórax Aceleración (3 ejes) Aceleración (3 ejes) 3 3 Señales totales por dummie 6 17 Dummie TNO P1 1/2 (evaluación sistemas de retención infantil) Localización Parámetro que se ha de medir Número de señales (canales) Cabeza Tórax Aceleración (3 ejes) Aceleración (3 ejes) 3 3 Señales totales por dummie 6 Vehículo Localización Parámetro que se ha de medir Número de señales (canales) Pilar B (lado no impactado) Aceleración transversal 1 Señales totales por vehículo 1 Carro Localización Parámetro que se ha de medir Número de señales (canales) Centro de gravedad del carro Aceleración transversal 1 Señales totales por carro 1 Las medidas obtenidas de la instrumentación colocada en los dummies serán las que posteriormente permitan calcular los parámetros de lesiones y, por lo tanto, realizar la evaluación del vehículo en cuanto a la protección de sus ocupantes en sus diferentes zonas corporales. del vehículo donde se produce el impacto se evalúan como bueno, débil y malo. Al igual que los otros ensayos, el ensayo para la protección de peatones se basa en las Upper leg 1.3.3 Ensayos para la protección de peatones Los ensayos de protección de peatones se realizan para simular accidentes en los que se ven implicados peatones adultos y niños, a una velocidad de 40 Km/h (25 mph). Los lugares 18 Child head Adult head Leg Características del ensayo para la protección de peatones directrices del Comité Europeo para la Mejora de la Seguridad en el Automóvil (European Enhanced Vehicle Safety Committee). Los ensayos para la protección de ocupantes se dividen en cuatro ensayos diferentes, en los que básicamente se evalúan las fuerzas experimentadas por las piernas y la cabeza de un peatón al impactar contra el vehículo. Los cuatro ensayos para la protección de peatones y sus características fundamentales son los siguientes (según se definen en el protocolo para estos ensayos, ver anexo 1.4). 1.3.3.1 Impactador con forma de pierna contra paragolpes Este ensayo se realiza cuando la parte inferior del paragolpes (en realidad su línea de referencia inferior) se encuentra a una altura inferior a 500 mm con respecto al suelo. Se escogen tres puntos de impacto sobre el paragolpes, de forma que éstos se encuentren como mínimo a una distancia de 66 mm dentro del paragolpes con respecto a sus esquinas, y con una separación mínima entre puntos de 132 mm. Los puntos se escogerán dentro de aquellas áreas del paragolpes consideradas como más peligrosas o dañinas (el paragolpes se ha dividido anteriormente en 6 zonas). Una vez determinados los puntos sobre los que va a hacerse el ensayo, se lanza paralelamente al plano vertical (con la posición de la pierna correspondiente a una dirección del peatón perpendicular a la de avance del vehículo) y a una velocidad de 11,1 m/s +- 0,2 m/s, un impactador con forma de pierna sobre cada uno de los puntos escogidos. El impactador ha de encontrarse libre en el momento del impacto. Las señales medidas en este ensayo son las siguientes (todas ellas sobre el impactador): Localización Parámetro que se ha de medir Número de señales (canales) Extremo inferior del fémur Parte superior de la tibia Tibia (en la cara no impactada) Ángulo Ángulo de flexión de la rodilla Aceleración 1 1 1 1.3.3.2 Impactador con la forma de la parte superior de la pierna contra paragolpes Este ensayo se realiza para aquellos vehículos en los que la altura de la línea inferior del paragolpes e superior a 500 mm con respecto al suelo. La forma de escoger los puntos de impacto es similar al ensayo anterior. El impactador (cuya masa es de 9,5 Kg +- 0,1 Kg), cuya forma es la de la parte superior de la pierna, se lanza paralelamente al plano vertical y en un plano horizontal, a una velocidad igual a la del ensayo anterior. La dirección en la que se lanza es la correspondiente a un sentido de avance del peatón perpendicular al del vehículo. Las señales que se miden sobre el impactador en este caso son las siguientes: 19 Localización Parámetro que se ha de medir Número de señales (canales) Parte superior del fémur Parte inferior del fémur Centro del fémur 50 mm por encima del centro del fémur 50 mm por debajo del centro del fémur Fuerza Fuerza Momento de flexión 1 1 1 Momento de flexión 1 Momento de flexión 1 1.3.3.3 Impactador con la forma de la parte superior de la pierna contra el borde delantero del capó En este ensayo, el impactador, cuya forma es la de la parte superior de la pierna, se lanza contra el borde delantero del capó y en la misma dirección que el anterior. La forma de escoger los puntos de impacto que se han de evaluar es similar a la del ensayo anterior, sólo que en este caso los puntos han de estar sobre el borde delantero del capó y escogidos de manera que se encuentren 20 como mínimo a una distancia de 75 mm con respecto a la esquina del capó y con una separación mínima entre sí de 150 mm. La velocidad (variará en un rango comprendido entre 20 y 40 Km/h), el ángulo de impacto y la energía cinética del impactor con la que se realiza el ensayo son variables, dependiendo de la forma que tenga el frontal del vehículo, por lo tanto, la masa del impactor también será variable. En cuanto a las señales que se miden en este ensayo, son las siguientes: Localización Parámetro que se ha de medir Número de señales (canales) Parte superior del fémur Parte inferior del fémur Centro del fémur 50 mm por encima del centro del fémur 50 mm por debajo del centro del fémur Fuerza Fuerza Momento de flexión 1 1 1 Momento de flexión 1 Momento de flexión 1 1.3.3.4 Impactores con forma de cabeza Para este ensayo se dividirá la parte frontal del vehículo en 2 zonas distintas, una para el ensayo de impacto de cabeza de niño y la otra para el impacto de cabeza de un adulto. Cada una de estas zonas está dividida en 6 áreas, de forma que se escogerán un máximo de 12 puntos para la realización del ensayo. Los puntos de impacto han de escogerse teniendo en cuenta los elementos que se encuentran situados bajo el capó y que pueden producir mayores lesiones en potencia. Además, salvo en el caso de que se esté evaluando el impacto sobre el propio pilar A del vehículo, los puntos se encontrarán a una distancia mínima de 65 mm hacia el interior del vehículo y separados entre sí por una distancia mínima de 130 mm para el ensayo de cabeza de niño (82,5 mm dentro y 165 mm de separación para el ensayo de cabeza de adulto). En ambos casos, la velocidad a la que se proyecta el impactor es de 11,1 m/s +- 0,2 m/s. Las señales medidas en este caso, tanto para el impactor de cabeza de niño como el de forma de adulto, son las siguientes: Localización Centro de gravedad del impactor con forma de cabeza Centro de gravedad del impactor con forma de cabeza Centro de gravedad del impactor con forma de cabeza 1.3.4 Impactos contra poste (opcional) Con el objeto de que los fabricantes de automóviles desarrollen sistemas de protección para la cabeza de los ocupantes en impactos laterales, se han añadido a los protocolos de EuroNCAP los ensayos de impacto contra poste o ensayos de protección para la cabeza. El ensayo de impacto contra poste es opcional y se realiza a petición del fabricante del vehículo. El ensayo se realiza siempre y cuando la puntuación alcanzada en la evaluación de la protección de la cabeza del ocupante, en el ensayo de impacto lateral, haya alcanzado el máximo valor permitido (es decir, cuatro puntos). En este ensayo, el vehículo se lanza (mon- Parámetro que se ha de medir Número de señales (canales) Aceleración longitudinal 1 Aceleración vertical 1 Aceleración lateral 1 tado sobre un carro) lateralmente a una velocidad de 29 Km/h +- 0,5 Km/h (18 mph) contra un poste rígido. El poste es lo suficientemente estrecho como para producir una elevada intrusión dentro del lateral del vehículo. La parte inferior del poste no debe estar a más de 102 mm con respecto al nivel más bajo del neumático del vehículo, mientras que la parte superior debe sobresalir en una altura mínima de 100 mm por encima del punto más alto del techo del vehículo. La incidencia del vehículo sobre el poste se sitúa en la línea transversal que pasa por el centro de gravedad de la cabeza del dummie, sentado en la posición del conductor, y el ángulo de incidencia debe ser de 90º+-3º. 21 29kph (17mph) Pole Diameter = 254mm Características del ensayo contra poste En el protocolo de ensayo contra poste (ver anexo 1.5) se definen todas las características y condiciones en las que se desarrolla este impacto. Este protocolo incluye la forma de preparar el vehículo para el ensayo, la preparación de los dummies y su certificación, la instrumentación que se ha de utilizar, tanto en el vehículo como en los dummies, y también en el carro, la localización de las cámaras para la filmación del ensayo, los ajustes del habitáculo de pasajeros, la colocación de los dummies y las medidas que se toman en ellos, la 22 preparación del carro que impacta contra el vehículo, los parámetros principales de realización del ensayo y el cálculo de los parámetros de lesiones. Las principales medidas tomadas en este ensayo son similares a las del ensayo de impacto lateral y se refieren a las aceleraciones y fuerzas experimentadas por las distintas partes del cuerpo del dummie, así como a la aceleración lateral experimentada por el vehículo. En el ensayo de impacto contra poste se utiliza un dummie del tipo ES-2 (colocado en la posición del conductor, con un peso de 80 Kg), al igual que en el ensayo lateral. Las señales medidas en cada ensayo de impacto contra poste son un total de 45, de las que 43 corresponden a las medidas en el dummie (las mismas que se toman en el impacto lateral, ver tabla 1), corresponde al vehículo (aceleración transversal en el pilar B que no se ha golpeado, al igual que en el ensayo lateral, ver tabla) y la restante corresponde a la aceleración longitudinal del carro sobre el que va montado el vehículo. Las medidas obtenidas de la instrumentación colocada en los dummies serán las que posteriormente permitan calcular los parámetros de lesiones y, por lo tanto, la evaluación del vehículo en cuanto a la protección de sus ocupantes en sus diferentes zonas corporales. 1.4 Desarrollo de nuevos protocolos: protección de niños y dispositivo avisador de que no se está utilizando el cinturón de seguridad Además de los ensayos definidos con anterioridad, se han establecido en EuroNCAP protocolos más recientes con el objeto de evaluar tanto la protección ofrecida por los sistemas de retención infantil, como la utilidad de los dispositivos avisadores de de que no se está utilizando el cinturón de seguridad. A continuación se explican los dos protocolos mencionados, cuyo desarrollo íntegro se puede consultar en los anexos 1.6 y 1.7. 1.4.1 Protocolo de evaluación de la protección de los niños El protocolo para evaluar la protección de los niños (ver anexo 1.6) define cómo se evalúa la protección que un vehículo ofrece a los niños de un año y medio y tres años, utilizando para ello dummies de la serie P en el desarrollo de los ensayos. El protocolo no puede aplicarse a aquellos vehículos que no ofrezcan la posibilidad de portar sistemas de retención infantil en sus asientos traseros. El rango de estrellas asignadas a un vehículo por su protección infantil viene definido por el número de puntos alcanzado en la evaluación; dicho rango de estrellas corresponde a los siguientes puntos. Puntos Número de estrellas 0 1-12 13-24 25-36 37-48 49-60 0 1 2 3 4 5 Actualmente el mayor número de puntos que se pueden alcanzar es de 49, aunque el sistema de evaluación permite un mayor número de puntos para prever posibles desarrollos futuros en la protección infantil. Los puntos se asignan según las siguientes categorías (entre paréntesis se muestra el máximo de puntos que se pueden conseguir en una determinada categoría). 1. Evaluación dinámica (12 puntos/ por cada uno de los dos sistemas de retención) La evaluación dinámica comprende la evaluación de las aceleraciones y fuerzas a las que se ve sometido un ocupante infantil, tanto en el ensayo de impacto frontal como lateral. 2. Evaluación basada en el propio sistema de retención infantil (6 puntos/ por cada 23 uno de los dos sistemas de retención) Esta evaluación comprende el etiquetado y marcado del sistema de retención infantil, así como la interacción de éste con el vehículo. 3. Evaluación basada en el propio vehículo (13 puntos) La evaluación abarca diferentes campos relacionados con el propio vehículo: uso del sistema de retención infantil en el asiento delantero, posibilidad de todos los cinturones con tres puntos de anclaje, gabarit (la disposición de los cinturones de seguridad para adultos debe garantizar su compatibilidad con un Sistema de Retención Infantil Universal), todos los asientos a los que se puede ajustar un sistema de retención infantil Universal, sistema ISOFIX y sistemas de retención infantil integrados. 1.4.2 Protocolo de evaluación de los sistemas avisadores de que no se está utilizando el cinturón de seguridad Es bien conocida la importancia de la utilización del cinturón de seguridad en la reducción de las lesiones asociadas a un accidente, aunque este hecho no ha calado en todos los usuarios de los vehículos, ya que algunos aún se resisten a su utilización. Los sistemas avisadores de que no se está utilizando el cinturón de seguridad pretenden alentar a utilizarlo, pero de forma que estos avisos no resulten tan molestos para el usuario como para que éste busque la forma de desconectarlos, lo cual podría llegar a ser peligroso si no se efectúa de manera controlada (cortar cableados, etc.). EuroNCAP ha fijado una serie de requisitos mínimos para la evaluación de estos sistemas de aviso con el propósito de estimular a 24 los fabricantes a desarrollarlos de forma más sofisticada. El protocolo de evaluación de los sistemas avisadores de de que no se está utilizando el cinturón de seguridad (ver anexo 1.7) incluye los requisitos deseados para estos sistemas. Los requisitos hacen referencia principalmente a los siguientes campos: ■ Verificador de ocupación asiento. ■ Utilización del cinturón, señal que muestre si se está utilizando el cinturón o no, así como cualquier cambio en esta situación. ■ Posibilidad de conexiones eléctricas automáticas o fácilmente realizables de forma manual en asientos que puedan quitarse. ■ Inicio y duración de la señal de aviso. ■ Tipo de señal. Se recomienda que la señal sea sonora y visual para los asientos delanteros, mientras que para los traseros basta con que sea visual. Las señales sonoras deben ser altas y claras, mientras que las visuales han de ser perfectamente perceptibles por el conductor sin necesidad de que éste tenga que desviar la cabeza de la posición normal de conducción. Las condiciones en las que se desarrolla el ensayo para la evaluación de los sistemas avisadores de que no se está utilizando el cinturón de seguridad, son las siguientes: ■ El ensayo lo realizará un usuario con una agudeza auditiva normal. El vehículo se encontrará circulando a una velocidad de 25 Km/h (constante) y con la segunda marcha engranada. ■ El ventilador de aireación estará funcionando a su máxima potencia. ■ Las rejillas de aireación deben estar com■ pletamente abiertas. El equipo de música estará apagado. El aire acondicionado estará apagado. En vehículos convertibles, la prueba se realizará con el techo puesto. ■ Todas las ventanillas estarán cerradas. ■ ■ ■ La puntuación que se dará tras realizar la prueba y en caso de que se cumplan los requisitos de EuroNCAP, será la siguiente: ■ ■ Para el asiento del conductor: 1 punto. Para los asientos de los pasajeros delanteros: 1 punto. ■ Para los asientos traseros (sólo una línea): 1 punto. ■ Para n líneas de asientos traseros: 1/n puntos. Por lo tanto, el número máximo de puntos que se pueden obtener en este aspecto es de 3. Por último, el protocolo también incluye la posibilidad de que el sistema pueda ser desconectado de forma sencilla. El protocolo de evaluación de los sistemas avisadores de que no se está utilizando el cinturón de seguridad continuará desarrollándose, en función del avance en este campo. 1.5 Protocolo de evaluación y límites biomecánicos La evaluación en cuanto a la protección de ocupantes viene determinada por los datos obtenidos de los dummies tras realizar cada uno de los ensayos. Además de los datos ofrecidos por los dummies, también se considera el comportamiento estructural del vehículo, mediante la medida del desplazamiento del volante, desplazamiento del pedalier, deformación del suelo del habitáculo y desplazamiento del pilar A. El rango de puntuación obtenido se presenta de forma visual en un perfil humano con las diferentes áreas corporales coloreadas en función de la puntuación obtenida. Para el impacto frontal, se presentan las áreas corporales correspondientes al conductor y al pasajero delantero, mientras que, en lo referente al impacto lateral y ensayo de impacto contra poste, sólo se presentan las correspondientes al conductor. Tras la evaluación, se muestra una puntuación general para el ensayo frontal y lateral de forma conjunta, mientras que el ensayo de protección de peatones se puntúa de forma independiente. 1.5.1 Sistema de puntuación proporcional Desde la fase 3 de EuroNCAP se utiliza un sistema de puntuación proporcional, de forma que se establece un límite superior de requerimiento (el mejor rendimiento) y un límite inferior (el peor rendimiento). Por encima del límite superior se otorga la máxima puntuación y por debajo del límite inferior no se asignan puntos. En el ensayo frontal y lateral la puntuación máxima que se otorga es de 4 puntos para cada zona del cuerpo. En el ensayo de impacto contra poste se otorgan hasta 2 puntos adicionales, si se cumplen ciertos criterios. En el ensayo de protección de peatones se otorga hasta un máximo de 2 puntos por cada uno de los puntos del frontal del vehículo que se hayan sometido a impacto. Cuando un determinado valor cae dentro de los límites superior e inferior, la puntuación se otorga mediante interpolación lineal. Veamos a continuación los criterios para asignar la puntuación en cada uno de los ensayos. 25 1.5.2 Impacto frontal En el impacto frontal se evalúan hasta 6 zonas del cuerpo diferentes; los criterios de evaluación son los que se presentan en las tablas siguientes. HIC36 Cabeza Cuando haya distintos criterios para una determinada región del cuerpo, el parámetro que determina el comportamiento o la puntuación de esa zona es aquél en el que se alcance la puntuación más baja. Parámetro Ac. Res. 3 ms Límite superior 650 72g Límite inferior 1000 88g1 Ac. Res. 3 ms: Aceleración máxima media durante una ventana de 3 milisegundos El criterio para la cabeza varía si el vehículo no dispone de airbags frontales, puesto que es necesario efectuar ensayos de impacto de la cara contra el volante. En función de dichos ensayos la puntuación máxima que se puede obtener es de hasta 2 puntos. Por lo tanto, en lo relativo a la cabeza un vehículo sin airbags frontales puede obtener un máximo de 2 puntos. Parámetro Fuerza de cortadura Momento Torsor Límite superior 1.9 kN (0 ms) 2.7 kN (0 ms) 1.2 kN (25- 35 ms) 2.3 kN (35 ms) 1.1 kN (45 ms) 1.1 kN (60 ms) 42 Nm Límite inferior 3.1 kN (0 ms) 3.3 kN (0 ms) 1.5 kN (25- 35 ms) 2.9 kN (35 ms) 1.1 kN (45 ms) 1.1 kN (60 ms) 57 Nm Cuello 26 Fuerza de tensión Parámetro Compresión Criterio viscoso Tórax Límite superior 22 mm 0.5 m/s Límite inferior 50 mm 1 m/s Parámetro Compresión Desplazamiento de del fémur comprensión de la rodilla Rodillas, fémur y pelvis Límite superior 3.8 kN 6 mm Límite inferior 9.07 kN (0 ms) 7.56 kN (* 10 ms) 15 mm Tibia Index Pate inferior de las extremidades inferiores Parámetro Camprensión de la tibia Límite superior 0.4 2 kN Límite inferior 1.3 8 kN Tibia Index (Combinación de fuerzas y momentos en los extremos superior e inferior). Parámetro Desplazamiento hacia atrás del pedalier Pie y tobillo Límite superior 100 mm Límite inferior 200 mm Cada región del cuerpo puede ver disminuida su puntuación por una serie de correctores que tienen en cuenta el riesgo que pueden representar otras circunstancias. Para el ensayo frontal existen una serie de correctores, como por ejemplo: ■ Cabeza y cuello Contacto inestable con el airbag, desplazamiento excesivo de la columna de dirección. ■ Tórax Contacto entre el tórax y el volante, desplazamiento excesivo del pilar A, inestabilidad estructural del habitáculo de pasajeros. 27 ■ Parte superior de las extremidades inferiores Contacto entre la rodilla y la parte inferior del salpicadero, esfuerzos concentrados y no distribuidos correctamente. ■ Parte inferior de las extremidades inferiores Movimiento vertical excesivo del pedal de freno, rotura del suelo del habitáculo de pasajeros en su parte delantera. Además, también se reducirá la puntuación obtenida en el ensayo frontal cuando se abra al- guna de las puertas como consecuencia del impacto. 1.5.3 Impacto lateral Las zonas del cuerpo que se utilizan en el ensayo de impacto lateral para evaluar el comportamiento en cuanto a la protección de ocupantes son cuatro. Los criterios empleados para la evaluación se muestran en las siguientes tablas. Cuando haya diferentes criterios para una determinada región del cuerpo, el parámetro que determina el comportamiento o la puntuación de esa zona es aquél en el que se alcance la puntuación más baja. HIC36 Cabeza Parámetro Ac. Res. 3 ms Límite superior 650 72g Límite inferior 1000 88g1 Ac. Res. 3 ms: Aceleración máxima media durante una ventana de 3 milisegundos El criterio para la cabeza se aplica cuando el vehículo no dispone de airbag lateral para la protección de la cabeza o cuando, disponiendo de él, hay evidencias de que se ha producido un impacto fuerte. Si dicho contacto no se produce cuando el vehículo dispone de airbag lateral para la protección de la cabeza, se le otorgarán 4 puntos. Parámetro Compresión Criterio viscoso Tórax Límite superior 22 mm 0.32 m/s Límite inferior 42 mm 1 m/s Parámetro Fuerza total abdominal Abdomen 28 Límite superior 1.0 kN Límite inferior 2.5 kN Parámetro Fuerza en sínfisis púbica Pelvis Límite superior 3.0 kN Límite inferior 6.0 kN En cuanto al ensayo lateral, también hay una serie de correctores que pueden hacer que la puntuación obtenida se vea disminuida. Por ejemplo, cuando la fuerza transversal sobre el backplate exceda de 4.0 kN, cuando la fuerza transversal y el momento longitudinal sobre T12 excedan de 2.0 kN o 200 Nm, respectivamente. También puede reducirse la puntuación si alguna de las puertas se abre como consecuencia del impacto. Si además se realiza un ensayo de impacto contra poste, en este se evaluará únicamente el comportamiento de la cabeza del ocupante, asignándosele una puntuación máxima de 2 puntos, que se sumará a la obteni- da en el ensayo lateral. 1.5.4 Ensayo para la protección de peatones En los ensayos para la protección de peatones se evalúan los datos obtenidos de los distintos impactores empleados. Al igual que en los ensayos anteriores, cuando haya diferentes criterios para un mismo ensayo, el parámetro que determina el comportamiento o puntuación del ensayo es aquél en el que se alcance la peor puntuación. En las siguientes tablas se muestran los criterios empleados para evaluar los ensayos para la protección de peatones. Parámetro HIC15 Inferior con forma de cabeza Límite superior 1000 Límite inferior 1350 Parámetro Momento de flexión Suma de fuerzas Inspector con forma de la parte superior de la pierna Límite superior 300 Nm 5.0 kN Límite inferior 380 Nm 6.0 kN 29 Parámetro Deceleración Desplazamiento Ängulo de de la tibia de cortadura flexión de de la rodilla la rodilla Límite superior 150g 6 mm 15º Límite inferior 200g 7 mm 20º Impactor con la forma de pierna 1.5.5 Evaluación de la protección de los niños mento, se prevé ampliarla a 2 puntos más en el futuro). En el protocolo para evaluar la protección de los niños (ver anexo 1.6 y apartado 1.4.1) quedan definidos los criterios para la asignación de puntos en la evaluación, con una puntuación máxima de 49 puntos. 1.5.6 Evaluación de los sistemas avisadores de que no se está utilizando el cinturón de seguridad En el protocolo para evaluar los sistemas avisadores de que no se está utilizando el cinturón de seguridad (ver anexo 1.7 y apartado 1.4.2) quedan definidos los criterios para la asignación de puntos en la evaluación, con una puntuación máxima de 3 puntos (por el mo- Valoración Buena Adecuada En el límite de lo aceptable Insuficiente Mala 30 1.6 Presentación de resultados 1.6.1 Presentación gráfica de los resultados Para el ensayo frontal y lateral, la protección ofrecida a los ocupantes se presenta gráficamente mediante coloración de las distintas zonas del cuerpo. El color utilizado en cada zona está relacionado con los puntos conseguidos (redondeando hasta el segundo decimal) en la evaluación, según los criterios descritos, de la forma siguiente: Color Verde Amarillo Naranja Marrón Rojo Puntuación 4,00 2,67- 3,99 1,33- 2,66 0,01- 1,32 0,00 Presentación gráfica para evaluar la protección de los ocupantes en el impacto frontal Presentación gráfica para evaluar la protección de los ocupantes en el ensayo lateral (se aprecia la estrella que marca una buena protección en el ensayo contra poste). 31 En el ensayo de impacto contra poste, los resultados que se muestran gráficamente son los siguientes: ■ Una estrella verde sobre la cabeza del conductor si el ensayo se ha superado con una valoración buena. ■ Una estrella amarilla sobre la cabeza del conductor si la evaluación está en el límite de lo aceptable. Valoración Adecuada Insuficiente Mala ■ Una estrella vacía sobre la cabeza del conductor si no se ha superado la evaluación. En el ensayo para la protección de peatones los resultados se muestran coloreando las áreas sobre el dibujo de un frontal del vehículo. El código de los colores en relación con la puntuación alcanzada es el siguiente: Color Verde Amarillo Rojo Puntuación 2,00 0,01- 1,99 0,00 Lugares del vehículo medidos en el ensayo para la protección de peatones. 1.6.2 Evaluación general – Las estrellas EuroNCAP 1.6.2.1 Evaluación impacto frontal y lateral Para el impacto frontal y lateral se presenta una evaluación conjunta. Normalmente la 32 evaluación se basa en la puntuación alcanzada por el conductor, a menos que alguna zona corporal del pasajero delantero tenga una puntuación inferior a la correspondiente al conductor. En ese caso, la puntuación del pasajero ha de ser la que se emplee para pun- tuar dicha zona corporal. La evaluación general se computa de la siguiente forma: En el impacto frontal, las zonas del cuerpo se agrupan en cuatro regiones y la puntuación de cada una de ellas será la peor entre las que se obtengan en las zonas que la componen. Las regiones agrupadas son: ■ Cabeza y cuello. ■ Tórax ■ Rodillas, fémur y pelvis. ■ Parte inferior de las extremidades inferiores, pies y tobillos. Como la puntuación máxima que puede alcanzar cada región es de 4 puntos, la puntuación máxima que puede alcanzarse en el impacto frontal son 16 puntos. Para el ensayo de impacto lateral se evalúan las 4 zonas ya comentadas (cabeza, tórax, abdomen y pelvis), por lo que la puntuación máxima que se puede obtener para el impacto lateral es de 16 puntos. Si se realiza un ensayo de impacto contra poste, únicamente se evalúan los valores en la cabeza del dummie, puntuándose hasta un máximo de 2 puntos. Además, a esta evaluación general se le añaden los puntos que, en su caso, se hayan obtenido por la evaluación de los sistemas avisadores de que no se está utilizando el cinturón de seguridad, que son un máximo de 3. Por lo tanto, la puntuación máxima que puede obtenerse en la evaluación del impacto frontal y lateral es de 37 puntos. La relación de la puntuación obtenida con las estrellas conseguidas es la siguiente: Puntos Número de estrellas 33-40 25-32 17-24 9-16 1-8 0 5 4 3 2 1 0 1.6.2.2 Evaluación del impacto para la protección de peatones En los diferentes ensayos de protección de peatones se analizan o impactan hasta 18 puntos sobre el frontal del vehículo (12 para el impacto de cabeza, 3 para el impacto sobre el borde delantero del capó y 3 para el impacto sobre el paragolpes), de forma que, si los puntos que pueden conseguirse en cada zona impactada son 2 como máximo, el máximo de puntos que pueden obtenerse en la evaluación para la protección de peatones será de 36 puntos. La relación entre la puntuación obtenida y las estrellas conseguidas es la siguiente: Puntos Número de estrellas 28-36 19-27 10-18 1-9 0 4 3 2 1 0 1.6.2.3 Evaluación de la protección de niños Tal y como se ha descrito en el apartado 1.4.1, la puntuación máxima que pueden alcanzar los sistemas de retención infantil sometidos a ensayo es de 49 puntos. La relación entre la puntuación obtenida y las estrellas conseguidas es la siguiente: Puntos Número de estrellas 0 1-12 13-24 25-36 37-48 49-60 0 1 2 3 4 5 33 2.- Otros programas similares 34 Además de EuroNCAP, hay otras organizaciones y administraciones que evalúan los vehículos desde el punto de vista de la protección de sus ocupantes. Los métodos de ensayo de algunas de estas organizaciones apenas difieren de los utilizados por EuroNCAP, de hecho incluso han adoptado los métodos y criterios de evaluación, mientras que otras presentan algunas diferencias. A continuación se describen y comparan los métodos de ensayo de las principales organizaciones (NCAP, ANCAP, JNCAP E IIHS) con los realizados por EuroNCAP. 2.1. NCAP (New Car Assessment Program) La Ncap forma parte de la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), que, a su vez, se encuentra dentro del Departamento de Transporte de los Estados Unidos. La Ncap proporciona información a los consumidores sobre la seguridad de los vehículos, inicialmente mediante ensayos de impacto frontal y lateral, y más recientemente también asigna rangos de seguridad en cuanto al vuelco del vehículo. La Ncap se creó en 1978 con el propósito inicial de informar a los consumidores sobre la seguridad de los vehículos ante un impacto frontal. Los ensayos de impacto lateral fueron introducidos a partir de los modelos del año 1997, y más tarde se introdujo el ensayo de vuelco, a partir de modelos del año 2001. Las categorías en las que Ncap engloba a los vehículos vienen determinadas por el peso de los mismos con su equipamiento estándar: ■ ■ Turismos Mini: (681 – 907 Kg). Turismos Ligeros: (908 – 1.134 Kg). 35 ■ ■ ■ ■ ■ ■ Turismos Compactos: (1.135 – 1.361 Kg). Turismos Medios: (1.362 – 1.588 Kg). Turismos Pesados: (1.589 Kg. o más). Deportivos Pickup Furgonetas (Vans). 2.1.1 Métodos de ensayo La Ncap realiza tres tipos de ensayos diferentes para evaluar la protección de los ocupantes, el ensayo de impacto frontal, el ensayo de impacto lateral y el ensayo de vuelco. 2.1.1.1 Ensayo de impacto frontal En el ensayo de impacto frontal, el vehículo se lanza frontalmente a una velocidad de 35 mph (56 km/h) contra una barrera rígida con un solape total (100%). Se colocan dos dummies, uno en el puesto del conductor y el otro en el puesto del pasajero delantero, y se les colocan los cinturones de seguridad. Ensayo lateral de la Ncap 36 Las medidas que se toman en cada uno de los dummies determinan la evaluación del vehículo en cuanto a la protección de sus ocupantes en impacto frontal, medidas que vienen determinadas por las siguientes áreas: cabeza, cuello, tórax, pelvis, piernas y pies. La evaluación del ensayo de impacto frontal se establece mediante un rango de estrellas que representan el porcentaje de posibilidades de que el conductor y el pasajero delantero sufran lesiones de carácter grave en la cabeza y el tórax. 2.1.1.2 Ensayo de impacto lateral En el ensayo de impacto lateral, se impacta al vehículo en el lateral (lado del conductor) con un carro de 1.368 Kg que lleva una barrera deformable para simular el impacto recibido por otro vehículo. La velocidad del carro en el momento del impacto es de 38,5 mph (61,6 Km/h). El carro se conduce de tal manera que sus ruedas formen un ángulo de 27º, es decir, la fuerza del impacto forma un ángulo de 63º con el eje longitudinal del vehículo. El ensayo lateral se realiza dos veces, en una el carro impacta en la zona del conductor y en la otra en la zona del pasajero trasero situado tras el conductor. Se colocan dos dummies, uno en el puesto del conductor y el otro en el asiento trasero, detrás del conductor, y se les colocan los cinturones de seguridad. Las medidas que se toman en cada uno de los dummies determinan la evaluación del vehículo en cuanto a la protección de sus ocupantes en impacto lateral, medidas que vienen determinadas por las siguientes áreas: cabeza, cuello, tórax y pelvis. La evaluación del ensayo de impacto lateral se establece mediante un rango de estrellas que representan el porcentaje de probabilidad de que el conductor y el pasajero tra- sero de detrás del conductor sufran lesiones de carácter grave en el tórax. Aunque también se evalúan las lesiones de la cabeza, no se incluyen a la hora de asignar la puntuación en estrellas. Si el HIC registrado es superior a 1.000, entonces este dato se apunta de forma separada como asunto preocupante para la seguridad de los ocupantes. Probabilidad de sufrir lesionesgraves Número de estrellas 10% o menos 11% – 20% 21% - 35% 36% - 45% 46% o más 5 4 3 2 1 Frontal Crash 2.1.1.3 Ensayo de vuelco En el ensayo de vuelco, el vehículo se conduce en línea recta a una determinada velocidad y en un momento dado, el conductor ejecuta una maniobra de giro predeterminada con la ayuda de una dirección programable. El ensayo se realiza a velocidades de 35, 40, 45, 47.5 y 50 mph (56, 64, 72 76 y 80 Km/h), hasta que se establece la velocidad en la que el vehículo pierde contacto con los neumáticos de su lateral. El ensayo se realiza para los dos giros posibles, es decir, giro a izquierdas y a derechas. Con el ensayo se determina y evalúa la resistencia al vuelco del vehículo, al que se le asigna una puntuación en forma de estrellas en función de la mayor o menor facilidad que ofrezca para que se produzca el vuelco. 2.1.2 Evaluación de los resultados de los ensayos Ensayo de impacto frontal Como ya se ha comentado, la evaluación del ensayo de impacto frontal se corresponde con la probabilidad de que el conductor y el pasajero delantero (ambos se evalúan independientemente) sufran lesiones de carácter grave en la cabeza y el tórax. El resultado de la puntuación que se otorga se representa mediante una serie de estrellas, que corresponden a los siguientes parámetros: Head Injury Criterion Chest Deceleration (g’s) Femur Load l/r1 (lbs) 1 Driver Passenger 4 stars 50 1179/918 681 51 704/524 not used in calculating frontal star rating Evaluación del ensayo de impacto frontal en la Ncap Ensayo de impacto lateral La evaluación del ensayo de impacto lateral se corresponde con la probabilidad de que el conductor y el pasajero situado en el asiento trasero detrás del conductor (ambos se evalúan independientemente) sufran lesiones de carácter grave en el tórax. El resultado de la puntuación que se adjudica se representa mediante una serie de estrellas, que corresponden a los siguientes parámetros: Probabilidad de sufrir lesionesgraves Número de estrellas 5% o menos 6% – 10% 11% - 20% 21% - 25% 26% o más 5 4 3 2 1 37 Side Crash Front seat Rear seat 39 40 67 61 Thoracic Trauma Index (TTI) Pelvis Deceleration2 (g’s) 1 2.2 ANCAP (Australian New Car Assessment Program) not used in calculating side star rating Evaluación del ensayo de impacto lateral en la Ncap Ensayo de vuelco La evaluación del ensayo de vuelco se corresponde con la resistencia al vuelco del vehículo. El resultado de la puntuación que se adjudica se representa mediante una serie de estrellas en función del porcentaje de probabilidad de vuelco, cuyas estrellas corresponden a los siguientes valores: Probabilidad de vuelco Número de estrellas 10% o menos 11% – 20% 21% - 30% 31% - 40% 41% o más 5 4 3 2 1 Rollover Chance of Rollover Static Stability Factor Dynamic Test Result Drive Tire Size * 10% 1.42 No-tip* All wheel drive P205/65R15 imputed test result Star Rating Chance of Rollover* (%) 50 40 30 20 Rollover Rating 10 1 Range for Passenger Cars ◆ Chance for this vehicle 2 3 * if involved in a single-vehicle crash Puntuación del ensayo de vuelco en la NCAP 38 10 4 5 0 El ANCAP proporciona a los consumidores información sobre el nivel de protección que ofrecen los vehículos. El programa está apoyado por diferentes asociaciones del automóvil australianas y neozelandesas, así como por diferentes administraciones tanto de Australia como de Nueva Zelanda. El programa ANCAP se inició en 1992, inspirado y basado inicialmente en el ensayo frontal con solape total a 56 Km/h desarrollado por el programa NCAP. En el año 1999, Ancap adoptó los ensayos y criterios de evaluación de EuroNCAP, por lo que la forma de evaluar y asignar puntuación es similar, así es que no se repetirán los criterios ya mencionados al describir EuroNCAP. En cuanto a los sistemas de retención infantil, en la presentación de sus informes actualmente ANCAP no facilita sus resultados (cosa que, en cambio, hace el programa EuroNCAP). Hay un programa independiente de ANCAP para evaluar los sistemas de retención infantil (Child Restraint Evaluation Program, CREP), realizado por diferentes asociaciones del automóvil australianas y neozelandesas, así como por diferentes administraciones tanto de Australia como de Nueva Zelanda, junto con la Asociación de Consumidores Australiana. En el CREP se desarrollan cuatro tipos de ensayos de trineo sobre el que se montan los sistemas de retención infantil que se quieren evaluar, de forma que el resultado de la evaluación se traduce en una lista de sistemas de retención infantil cuya compra se recomienda al consumidor. 2.3 JNCAP (Japan New Car Assessment Program) La JNCAP evalúa en Japón los vehículos en lo referente a la protección de los ocupantes. El Ministerio de Infraestructuras y Transporte Japonés, en cooperación con la Agencia Nacional para la Seguridad en el Automóvil y Ayuda a las Víctimas (NASVA), dependiente también de la administración japonesa han promovido los ensayos desarrollados por la JNCAP. 2.3.1 Métodos de ensayo La JNCAP realiza tres tipos de ensayos diferentes para evaluar la protección de los ocupantes: ensayo de impacto frontal con solape total, ensayo de impacto frontal con un determinado solape y ensayo de impacto lateral. Además, desde el año 2001, la Jncap incluye la evaluación de los sistemas de retención infantil. 2.3.1.1 Ensayo de impacto frontal con solape total En este ensayo, los dummies se colocan en el asiento del conductor y en el del ocupante delantero derecho, haciendo impactar el vehículo contra una barrera rígida a una velocidad de 55 Km/h. Se comprueban las lesiones de los dummies en las zonas correspondientes a la cabeza, cuello, tórax y piernas, los resultados de las medidas de los dummies se utilizan para evaluar el grado de protección de los ocupantes en 5 niveles diferentes. 2.3.1.2 Ensayo de impacto con un solape determinado En este ensayo los dummies se colocan también en los asientos delanteros, el vehículo se impacta contra una barrera deformable a una velocidad de 64 Km/h. En este caso el vehículo incide con un solape del 40% sobre el lado del conductor.. Las medidas tomadas en las diferentes áreas de los dummies (cabeza, cuello, tórax y piernas) permiten evaluar las lesiones de los ocupantes, enmarcando el grado de protección que ofrece el vehículo en 5 niveles diferentes. El impacto con solape total resulta mejor para evaluar los sistemas de retención (como el airbag y los cinturones) para la protección de los ocupantes, mientras que en el ensayo con un 40% de solape se produce una mayor deformación del habitáculo, lo que permite evaluar las lesiones de los ocupantes de acuerdo también con la deformación del habitáculo. 2.3.1.3 Ensayo de impacto lateral En este ensayo, se impacta un carro con un peso de 950 Kg contra el lateral del conductor del vehículo a una velocidad de 55 Km/h. Se miden los parámetros del dummie (se coloca un solo dummie en la posición del conductor) en las zonas correspondientes a la cabeza, tórax, abdomen y cintura, y con esos valores se evalúa la protección del ocupante en el impacto lateral en un rango de 5 niveles. El carro con el que se impacta contra el vehículo va dotado de una barrera deformable al objeto de simular las condiciones de rigidez de un vehículo. 2.3.2 Evaluación de los resultados del ensayo En el anexo 2 se presenta el método de asignación de puntos en cada uno de los ensayos. Los resultados obtenidos se muestran clasificados de la siguiente forma: ■ Evaluación general de la protección (diferenciando entre conductor y pasajero delantero). 39 ■ Resultados del ensayo frontal con solape total (diferenciando entre conductor y pasajero delantero). ■ Resultados del ensayo frontal con solape del 40% (diferenciando entre conductor y pasajero delantero). ■ Resultados del ensayo lateral (para el conductor). El máximo de puntos que se adjudica es de 12 en cada uno de los ensayos frontales y otros 12 en el ensayo lateral, de forma que cada uno de los resultados se presenta de la siguiente forma: Driver’s seat Full-wrap frontal collision test (0 to 12 points) Offset frontal collision test (0 to 12 points) Overall evaluation score Six-level evaluation (0 to 36 points) Evaluación general (conductor) Se suman los puntos obtenidos en los dos ensayos frontales y en el ensayo lateral, de tal forma que la puntuación máxima es de 36 puntos. Side collision test (0 to 12 points) Evaluación general del conductor de la Jncap Front passenger’s seat Full-wrap frontal collision test (0 to 12 points) Overall evaluation score (0 to 24 points) Side collision test (0 to 12 points) Evaluación general del pasajero delantero de la Jncap 40 Six-level evaluation Evaluación general (pasajero delantero) Se suman los puntos obtenidos en el ensayo frontal con solape total y en el ensayo lateral, de tal manera que la puntuación máxima es de 24 puntos. La evaluación general se expresa en forma de estrellas; se adjudica una estrella a todos aquellos vehículos cuya puntuación sea inferior a una puntuación de referencia (16 puntos para el conductor y 12 para el pasajero delantero), y, a los que la superen, se les adjudican desde 2 hasta un máximo de 6 estrellas; El rango de cada estrella será el resultado de dividir la diferencia entre la puntuación máxima (36 para el conductor, 24 para el acompañante) y la puntuación de referencia, en cinco partes iguales. Asignación de la puntuación en estrellas de la Jncap Evaluación de cada uno de los ensayos en particular Además de la evaluación general, se evalúa cada uno de los ensayos en particular, diferenciando entre la puntuación del conductor y la del pasajero, en cuanto a los ensayos frontales, y evaluando la puntuación del conductor, en lo tocante al ensayo lateral. En este caso, los resultados se muestran en forma de gráfico de barras, con la evaluación dividida en 5 niveles. Como en cada ensayo, la puntuación para cada ocupante puede variar entre 0 y 12 puntos, se asigna un resultado de nivel 1 para una puntuación de entre 0 y 6 puntos, y el resto del rango hasta 12 puntos se divide en cuatro partes iguales, que corresponden a los niveles del 2 al 5. Presentación de la evaluación general de la Jncap Asignación de la puntuación en niveles para cada ensayo en particular 41 Head Neck Chest Legs Presentación de la evaluación por cada ensayo de la Jncap 42 Body Deformation 2.3.3 Ensayos para evaluar la protección infantil ■ Daños en las fijaciones del sistema de re- tención. Desplazamiento hacia delante de la cabeza. ■ Fuerza experimentada por la cabeza. ■ Fuerza experimentada por el cuello. ■ Otros efectos de la colisión (por ejemplo, que el asiento se separe del cinturón de seguridad). ■ Desde el año 2001 la Jncap ha incorporado los ensayos de evaluación de los sistemas de retención infantil. La evaluación de los sistemas de retención infantil de la Jncap comprende la realización de un ensayo de impacto frontal y la evaluación de la facilidad de uso del sistema de retención. 2.3.3.1 Ensayo de impacto frontal de los sistemas de retención infantil En el ensayo de impacto frontal para evaluar los sistemas de retención infantil en el sistema que se ha de ensayar, en el asiento trasero detrás del conductor de un vehículo de ensayo al que se le ha quitado todo hasta dejarlo únicamente en su estructura, se coloca un dummie (se utilizan dummies que representan a un niño de 9 meses y a un niño de 3 años). El vehículo de ensayo se somete entonces a un impulso similar al que experimenta en un impacto frontal con solape total a 55 Km/h, es decir, similar al ensayo de impacto frontal que ensaya la Jncap. En el ensayo frontal se evalúan cinco aspectos fundamentales para asientos destinados a niños de menos de 10 Kg: ■ Daños en las fijaciones del sistema de re- tención. Ángulo de inclinación del respaldo del asiento. ■ Proyección de la cabeza. ■ Fuerza experimentada por el cuello. ■ Otros efectos de la colisión (por ejemplo, que el asiento se separe del cinturón de seguridad). ■ Para asientos destinados a niños de hasta 18 Kg, los aspectos evaluados son los siguientes: La forma de puntuar el ensayo frontal es la siguiente: Si el sistema de retención aprueba cada uno de los aspectos mencionados, se adjudica una marca consistente en dos círculos concéntricos; si el resultado está en un valor intermedio del criterio máximo, una marca consistente en un círculo y, si no aprueba el aspecto mencionado, un símbolo consistente en un aspa. La puntuación general obtenida en el ensayo frontal es la siguiente: ■ Excelente: Si no recibe ningún aspa y recibe cuatro símbolos de círculos concéntricos en los cuatro primeros aspectos (todos, salvo otros efectos de la colisión). ■ Bueno: Si no recibe ninguna aspa y en los cuatro aspectos primeros recibe tres símbolos de círculos concéntricos y un círculo. ■ Normal: El que no se engloba en las otras tres categorías. ■ No recomendado: Si recibe un aspa en cualquiera de los aspectos evaluados. En el anexo 2 se muestran con todo detalle tanto los criterios de evaluación como la forma de puntuar los sistemas de retención infantil. 2.3.3.2 Evaluación de la facilidad de uso Para evaluar la facilidad de uso, se contemplan cinco áreas diferentes: 43 ■ ■ ■ ■ ■ Manual de instrucciones. Etiquetado del producto. Diseño estructural. Facilidad de instalación. Facilidad para asegurar al niño en el asiento. lúan en este ensayo el comportamiento estructural del vehículo (medida de las intrusiones en el interior del habitáculo de pasajeros) y el comportamiento de los sistemas de retención (cinturones, airbags, etc.) con respecto a la cinemática del dummie. Cada una de las áreas mencionadas recibe una puntuación de 1 a 5 puntos, con una puntuación estándar de 3. 2.4.1.2 Ensayo de impacto lateral El ensayo de impacto lateral se realiza impactando perpendicularmente contra el lateral del lado del conductor un carro de 1.500 Kg de peso que porta una barrera deformable, a una velocidad de 50 Km/h (31.1 mph). En este ensayo se colocan dos dummies, uno en el puesto del conductor y otro en el asiento trasero, detrás del conductor, cuyas medidas determinan la protección de los ocupantes. Además de las medidas tomadas en los dummies, se evalúan también el comportamiento estructural del vehículo y el rango de protección de la cabeza de los ocupantes (evaluación cinemática de las medidas para evitar un fuerte impacto de la cabeza con algún elemento del vehículo). Algunos de los vehículos ensayados por el IIHS se someten a un ensayo lateral, en el que el vehículo dispone de airbags laterales y a otro en el que no dispone de ellos. 2.4 IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) El IIHS es una organización sin ánimo de lucro fundada por las diferentes compañías de seguros que operan en Estados Unidos en el ramo del automóvil. El IIHS realiza diversos ensayos de impactos a través de su Centro de Investigación de Vehículos (VRC,Vehicle Research Center), con el objeto de evaluar la protección de los ocupantes de los vehículos. 2.4.1 Métodos de ensayo El IIHS realiza fundamentalmente tres tipos de ensayos en los vehículos, el ensayo de impacto frontal, el ensayo de impacto lateral y el ensayo de impacto por alcance. 2.4.1.1 Ensayo de impacto frontal El ensayo de impacto frontal se realiza lanzando el vehículo a una velocidad de 64 Km/h (40 mph) contra una barrera deformable y con un 40% de solape en el lado del conductor. En este ensayo se coloca un dummie en la posición del conductor, cuyas medidas permitirán la posterior evaluación de la protección de los ocupantes. Además de las medidas de los parámetros correspondientes al dummie, también se eva- 44 2.4.1.3 Ensayo de impacto por alcance El ensayo de impacto por alcance se realiza en dos fases distintas. En la primera parte se miden las características geométricas del asiento, que se evalúan y puntúan como bueno, aceptable, en el límite de lo aceptable y malo. En el caso de que la evaluación sea bueno o aceptable, se procede a un ensayo dinámico, en el que se simula un impacto por alcance de un vehículo de igual peso a una velocidad de 32 Km/h (20 mph). La evaluación del ensayo dinámico viene determinada por la medida de la aceleración del torso del dummie, el tiempo que transcurre desde el inicio del impacto hasta que la cabeza del dummie toca el sistema de retención (normalmente reposacabezas) y las fuerzas experimentadas por el cuello del dummie. 2.4.2 Evaluación de los resultados del ensayo La evaluación de cada uno de los ensayos se basa en la asignación de los valores de bueno, aceptable, en el límite de lo aceptable y malo a cada uno de los parámetros evaluados. En el ensayo frontal, estos parámetros son: ■ Comportamiento estructural del vehículo. ■ Medida de las lesiones, agrupadas en 4 áreas: cabeza y cuello, tórax, pierna y pie izquierdos y pierna y pie derechos. ■ Comportamiento de los sistemas de retención frente a la cinemática del ocupante. Presentación de la evaluación del ensayo frontal del IIHS La combinación de la evaluación de estos 6 parámetros da lugar a la evaluación general del vehículo en el ensayo de impacto frontal. Los parámetros evaluados en el ensayo lateral son: ■ Comportamiento estructural del vehículo. ■ Medida de las lesiones, agrupadas en 3 áreas: cabeza y cuello, torso y pelvis y pierna izquierda. Las medidas se toman por cada uno de los dos ocupantes. ■ Rango de protección de la cabeza de los ocupantes. La combinación de la evaluación de estos parámetros da lugar a la evaluación general del vehículo en el ensayo de impacto lateral. Presentación de la evaluación del ensayo lateral del IIHS 45 Para el ensayo por alcance se evalúan dos parámetros, la geometría del asiento y el ensayo dinámico, cuya combinación da lugar a la evaluación general del asiento en el ensayo por alcance. Presentación de la evaluación del ensayo por alcance del IIHS 46 2.5 Comparación de los ensayos realizados por las distintas organizaciones Las características de los distintos ensayos frontales y laterales realizados por las principales organizaciones se muestran en la siguiente tabla, que permite de forma resumida establecer una comparación entre los métodos de ensayo utilizada por cada una de ellas. En el anexo 2 pueden verse distintos ejemplos de la forma en que cada organización presenta sus resultados. Impacto frontal con solape total Impacto frontal con solape parcial (offset) Impacto lateral Velocidad Tipo de barrera Grado de solape Velocidad Tipo de barfrera Ángulo de impacto (respecto eje lomg. vehículo) Velocidad Masa de carro Tipo de barrera EURONCAP NCAP ANCAP* JNCAP IIHS X X 40% 64 Km/h Deformable 56 Km/h Rígida X X X X X 40% 64 Km/h Deformable 55 Km/h Rígida 40% 64 Km/h Deformable X X 40% 64 Km/h Deformable 90º 63º 90º 90º 90º 50 Km/h 950 Kg. Deformable 61.6 Km/h 1.368 Kg. Deformable 50 Km/h 950 Kg. Deformable 55 Km/h 950 Kg. Deformable 50 Km/h 1.500 Kg. Deformable 47 3.- Coste del Programa EuroNCAP 48 Según se cifra en un informe presentado en Bruselas en el año 2003 por el Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (CEST)1, el coste operativo del programa EuroNCAP es ligeramente superior a 1 millón de euros anuales. La cuantificación precisa de los costes que supone una determinada mejora en la seguridad de los automóviles es muy difícil de establecer, por lo que haremos una estimación basada en la diferencia de precios entre los diez modelos de vehículos que ha ensayado EuroNCAP en distintas fases (distintos años) y que se encuentran entre los 30 modelos más vendidos del año 2004. Diferentes vehículos han sido sometidos a los ensayos EuroNCAP en fases distintas, de tal forma que podemos establecer los avances 1 2 conseguidos en estos modelos en cuanto a puntuación alcanzada en su evaluación según modelos de años diferentes; en definitiva, podemos establecer los avances en seguridad que se han ido produciendo a lo largo del tiempo en un mismo modelo. En la siguiente tabla constan los precios de los 10 modelos tomados como muestra, así como sus respectivas puntuaciones EuroNCAP en los distintos años en los que se ha realizado el ensayo. Los precios de los modelos antiguos se han actualizado al año del modelo más reciente ensayado a través de los IPC2 correspondientes. Además, los precios tomados son los referentes a la versión ensayada en cada momento por EuroNCAP. Todos los precios se especifican en euros. Traducción al castellano del mencionado informe realizada por FITSA IPC general: Años 1997 (2,0 %), 1998 (1,4 %), 1999 (2,9 %), 2000 (4,0 %), 2001 (2,7 %), 2002 (4,0 %) y 2003 (2,6 %). Fuente: Instituto Nacional de Estadística. 49 EURONCAP Precio 1* Año Precio 2* Año Precio Actualizado Diferencia precios NCAP ANCAP* JNCAP IIHS 15.418 2.003 12.832 1.999 14.667 751 16.145 2.004 12.321 1.999 14.449 1.696 11.536 2.003 10.698 2.000 11.883 -347 17.085 2.004 12.435 1.999 14.583 2.502 17.900 2.004 15.446 1.998 18.368 -468 35 25 10 26 21 5 Precio 1* Año Precio 2* Año Precio Actualizado Diferencia precios 33 30 3 Opel Corsa 10.230 2.002 9.117 1.999 10.020 210 Ford Fiesta 12.110 2.003 11.600 2.000 12.885 -775 VW Polo 10.980 2.002 12.892 2.000 13.770 -2.790 34 25 9 Ford Mondeo 18.420 2.002 14.094 1.997 16.021 2.399 33 25 8 Renault Laguna 21.300 2.003 20.950 2.001 22.376 -1.076 Puntuación 1 Puntuación 2 Diferencia puntuación 25 18 7 25 17 8 28 26 2 28 17 11 34 33 1 Puntuación 1 Puntuación 2 Diferencia puntuación * Precios P.V.P en España (Referencia: Guía Eurotax). Diferencia Puntuac. 1 de precio Promedios 210 30,1 Puntuac. 2 Diferen. puntuac. 23,7 6,4 Promedio de las puntuaciones y diferencias de precio en los modelos analizados Si hacemos un promedio de la diferencia de precios entre el modelo ensayado más recientemente con el ensayado con anterioridad, entre los 10 modelos elegidos, puede observarse que el aumento medio de precio ha sido de 210 euros. 50 En este incremento de precio pueden estar incluidas también mejoras en el equipamiento de serie de los vehículos, lo cual constituye una tendencia generalizada en muchos fabricantes, si bien resulta muy complejo encontrar una definición exacta de cuál es el equipamiento de serie de un modelo (que además es variable en el tiempo), por lo que en el aumento medio de precios (210 euros) podrían estar incluidas no sólo mejoras en la seguridad del vehículo sino también otros equipamientos. La puntuación promedio de los 10 modelos tomados fue de 30,1 puntos en el último ensayo, frente a una puntuación promedio de 23,7 puntos en el ensayo anterior, lo que supone un aumento de 6,4 puntos de media entre ambos ensayos en los modelos analizados. Los resultados anteriores suponen un coste estimado promedio de 32,8 euros por cada punto EuroNCAP, por lo que, teniendo en cuenta que en la clasificación por estrellas de EuroNCAP cada estrella adicional representa una diferencia máxima de 8 puntos, conseguir una estrella más supondría un aumento máximo de 262 euros. En el informe presentado por el CEST en Bruselas en el año 2003 se presentaba un análisis similar al que se ha realizado, en una comparativa de 9 modelos; resultaba un aumento medio en el precio del vehículo de unos 1000 euros, con un aumento medio en el número de estrellas en la evaluación EuroNCAP de 2,56 a 3,67 estrellas, es decir, unos 900 euros por estrella (si bien, como ya se ha explicado, en este aumento de precio podría haberse incluido también mejoras en otros equipamientos, no estrictamente de seguridad). Dado que, según se ha establecido en diversos estudios (ver capítulo 5), la proporción de reducción de lesiones mortales y graves es de aproximadamente un 12% por cada estrella EuroNCAP, resulta evidente que el coste que supone conseguir una estrella más para un determinado modelo está perfectamente justificado, máxime cuando se ha visto que incluso hay modelos que tienen mayores puntuaciones EuroNCAP con precios de venta al público sólo ligeramente superiores o incluso inferiores a los que tenían sus antecesores con peor puntuación EuroNCAP. 51 4.- Nivel de presencia en el Parque Móvil español 52 Se analizará aquí cuál ha sido la evolución de la presencia de vehículos evaluados según EuroNCAP dentro del parque móvil español a lo largo del programa. La evolución mostrada se fecha entre los años 1998 a 2004, ambos inclusive (Fuente: ANFAC, unidades vendidas anualmente). Para el análisis se toma el número de unidades vendidas correspondientes a los 30 modelos de turismo más vendidos en España, calculando el porcentaje de unidades que suponen estos 30 modelos frente al total de turismos vendidos. Considerando la muestra de esos 30 modelos más vendidos, se examina su puntuación en estrellas según la clasificación EuroNCAP y se expone el resultado en forma del porcentaje de cada grupo sobre los 30 modelos analizados (en número de unidades vendidas). AÑO 1998 Los 30 modelos más vendidos en España durante el año 1998 suman un total de 931.404 unidades, lo que equivale al 72,6% del total de unidades vendidas. De los 30 modelos de la muestra, 21 habían sido evaluados por EuroNCAP y el número de unidades vendidas estaba encuadrado dentro de su correspondiente clasificación EuroNCAP, así como el porcentaje de las mismas, que se muestra en el siguiente gráfico. AÑO 1999 Los 30 modelos más vendidos en España hasta octubre del año 1999 suman un total de 914.963 unidades, lo que equivale al 73,3% del total de unidades vendidas. De los 30 modelos de la muestra, 24 ha- 53 54 55 bían sido evaluados por EuroNCAP y el número de unidades vendidas estaba encuadrado dentro de su correspondiente clasificación EuroNCAP, así como el porcentaje de las mismas, que se muestra en el siguiente gráfico. AÑO 2000 Los 30 modelos más vendidos en España durante el año 2000 suman un total de 1.063.828 unidades, lo que equivale al 72,5% del total de unidades vendidas. De los 30 modelos de la muestra, 26 habían sido evaluados por EuroNCAP y el número de unidades vendidas estaba encuadrado dentro de su correspondiente clasificación EuroNCAP, así como el porcentaje de las mismas, que se muestra en el siguiente gráfico. 56 AÑO 2001 Los 30 modelos más vendidos en España durante el año 2001 suman un total de 1.110.159 unidades, lo que equivale al 74,0% del total de unidades vendidas. De los 30 modelos de la muestra, 27 habían sido evaluados por EuroNCAP y el número de unidades vendidas estaba encuadrado dentro de su correspondiente clasificación EuroNCAP, así como el porcentaje de las mismas, que se muestra en el siguiente gráfico. AÑO 2002 Los 30 modelos más vendidos en España durante el año 2002 suman un total de 1.026.736 unidades, lo que equivale al 72,8% 57 del total de unidades vendidas. De los 30 modelos de la muestra, 26 habían sido evaluados por EuroNCAP y el número de unidades vendidas estaba encuadrado dentro de su correspondiente clasificación EuroNCAP, así como el porcentaje de las mismas, que se muestra en el siguiente gráfico. AÑO 2003 Los 30 modelos más vendidos en España durante el año 2003 suman un total de 1.006.906 unidades, lo que equivale al 67,4% del total de unidades vendidas. De los 30 modelos de la muestra, 26 habían sido evaluados por EuroNCAP y el número de unidades vendidas estaba encuadrado dentro de su correspondiente clasificación EuroNCAP, así como el porcentaje de las mismas, que se muestra en el siguiente gráfico. AÑO 2004 Los 30 modelos más vendidos en España durante el año 2004 suman un total de 1.080.555 unidades, lo que equivale al 65,3% del total de unidades vendidas. De los 30 modelos de la muestra, 27 habían sido evaluados por EuroNCAP y el número de unidades vendidas estaba encuadrado dentro de su correspondiente clasificación EuroNCAP, así como el porcentaje de las mismas, que se muestra en el siguiente gráfico. Como puede observarse en los datos anteriores, el porcentaje de unidades evaluados por EuroNCAP entre los 30 modelos más vendidos ha pasado a ser de un 64% en 1998 a en torno a un 90% a partir del año 2000. Porcentaje sobre el total de unidades vendidas correspondiente a los 30 modelos más vendidos 100,00 80,00 60,00 40,00 20,00 0,00 1998 * Hasta Octubre de 1999 58 1999* 2000 2001 2002 2003 2004 Porcentaje de unidades evaluadas por EuroNCAP entre los 30 modelos más vendidos del año 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Porcentaje de unidades dentro de los 30 modelos más vendidos del año que han alcanzado 5* EuroNCAP 35 30 25 20 15 10 5 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 59 Porcentaje de unidades dentro de los 30 modelos más vendidos del año que han alcanzado 3* EuroNCAP 40 35 30 25 20 15 10 5 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Porcentaje de unidades dentro de los 30 modelos más vendidos del año que han alcanzado 2* EuroNCAP 25 20 15 10 5 0 1998 1999 2000 2001 En cuanto a los porcentajes de unidades que han logrado las distintas estrellas EuroNCAP, se observa que los que han merecido 4 estrellas han pasado de ser un 26% en 1998 a un 72% en el año 2003, aunque han disminui- 60 2002 2003 2004 do en el año 2004 hasta un 52% (probablemente a causa del gran aumento en el número de los que consiguen 5 estrellas). El número que ha conseguido 3 estrellas se ha mantenido en un ligero crecimiento (en torno al 30%) hasta el año 2000, en que comienza a caer, y ya a partir del año 2003 el crecimiento es bastante reducido (hay que tener en cuenta el gran aumento de los que consiguen 4 y 5 estrellas a partir de ese año). El número de los que consiguen 2 estrellas ha ido en continuo descenso desde 1998, correspondiendo con el aumento de los que consiguen 5 y 4 estrellas. Por último, se observa que el número de los que consiguen 5 estrellas ha aumentado considerablemente desde el año 2001 (hay que recordar que la quinta estrella EuroNCAP se introdujo en la evaluación a partir de marzo de 2000) hasta el año 2004. Como puede observarse de la evolución a lo largo de los años estudiados, el porcentaje de los vehículos vendidos en España que se han ensayado a través del programa EuroNCAP es cada vez mayor. La puntuación alcanzada por éstos va en continuo aumento, y el número de vehículos vendidos que tienen 4 o 5 estrellas EuroNCAP frente a aquellos con una puntuación inferior es ya una mayoría. Evolución en la puntuación EuroNCAP de los 30 modelos más vendidos 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1998 1999 2000 5* 4* 2001 3* 2002 2* 2003 2004 sin evaluar 61 5.- Evidencias científicas de la eficacia de EuroNCAP 62 Desde que comenzó el programa EuroNCAP, se han llevado a cabo distintos estudios con el objeto de comprobar la eficacia real que ha tenido la aplicación del programa en cuanto a la reducción de lesiones en los accidentes de tráfico. En la búsqueda de referencias acerca de las evidencias científicas de EuroNCAP, se han consultado las siguientes fuentes: ■ ■ ■ ■ ■ Conferencias internacionales ESV (International Technical Conferences on the Enhanced Safety of Vehicles). Conferencias IRCOBI (International Conferences on the Biomechanical of impact). Publicaciones del IIHS ( Status Report). SARAC (estudios aportados por los distintos miembros del SARAC). Enlaces a distintas páginas web de interés. Se presentan en este capítulo cuatro de los estudios mencionados, que están basados principalmente en bases de datos de accidentes reales, y uno más, elaborado por Centro Zaragoza para la realización del presente trabajo, que utiliza los datos publicados por el IIHS sobre ratios de fallecimiento de conductores según distintos modelos de vehículo. Dos de los estudios enfocan los resultados en función de la reducción de lesiones asociada al número de estrellas logradas con la puntuación EuroNCAP, sin profundizar en los modelos concretos de vehículos. Otro de los estudios enfoca los resultados particularizados a una serie de modelos concretos, mientras que el último de los estudios hace una revisión general de la evolución de la siniestralidad en el Reino Unido, centrándose en el año de fabricación de los vehículos implicados, que se agrupan en vehículos fabricados antes y después de la puesta en marcha del programa EuroNCAP. 63 5.1 Correlación entre clasificación EuroNCAP y riesgo de sufrir lesiones en accidentes reales Este estudio es obra de Anders Lie y Claes Tingvall, y se presentó en la conferencia IRCOBI, en Montpellier (How does EuroNCAP results correlate to real life injury risks – A paired comparison study of car-to-car crashes. Lie, A., Tingvall, C. Swedish National Road Administration (Suecia). Monash University Accident Research Centre (Australia). IRCOBI Conference. Septiembre 2000). Para el estudio se utilizaron como datos de partida informes policiales suecos pertenecientes a un periodo comprendido entre enero de 1994 y marzo de 2000, considerándose únicamente aquellas colisiones producidas coche contra coche y analizando sólo las lesiones presentadas por los conductores de los vehículos. Veh. analizad. Los datos relativos a las lesiones se agruparon en dos grupos separados, por un lado, lesiones graves y mortales y, por otro, lesiones mortales, graves y leves.Además, los vehículos implicados se agruparon según su número de estrellas EuroNCAP, independientemente de su tamaño, debido fundamentalmente al tamaño de la muestra, relativamente pequeño (15.901 accidentes). El riesgo relativo (impacto vehículo contra vehículo) de sufrir lesiones se calcula comparando las lesiones del conductor del vehículo de la muestra con las lesiones del conductor del vehículo contrario. El cálculo del riesgo relativo (R1) se realiza como el cociente entre el número de lesionados en el vehículo analizado y en el vehículo oponente, tal como sigue: R1=(x1+x2)/(x1+x3) Donde: Lesionados Veh. oponente Lesionados x1 No lesionados x2 No lesionados x3 x4 (desconoc.) Además, esta función de riesgo relativo se compensa a su vez en dos pasos: en una primera compensación se ajusta el riesgo relativo para tener en cuenta la diferencia de masas entre el vehículo analizado y el oponente. En la segunda compensación se ajusta la función de riesgo relativo, de forma que se elimina el efecto de la masa del vehículo para ajustarla a las condiciones del ensayo de impacto (17). En la siguiente tabla (y su correspondiente gráfica) se muestra el resultado del cálculo del riesgo relativo de sufrir lesiones con los vehículos agrupados según su puntuación en estrellas de EuroNCAP. 64 Estrellas Sin eval. 2 3 4 R1 R1 Graves R1 Graves R1 Todas Lesiones y mortales y mortales lesiones mortales Compensación Compensación (desv. estándar) y graves de masas de masas (desv. estándar) al caso real1 al ensayo de impacto2 0,92 (0,01) 0,92 (0,03) 0,61 (0,03) 0,65 (0,03) 0,95 0,91 0,68 0,67 0,98 0,89 0,75 0,70 R1Todas lesiones Compensac de masas al caso real1 R1 Todas lesiones Compensac de masas al ensayo de impacto 2 1,02 1,08 1,01 1,00 1,06 1,06 1,12 1,04 0,99 (0,01) 1,10 (0,02) 0,91 (0,02) 0,96 (0,03) 1 Compensación de masa para ajustar las diferencias entre vehículo analizado y oponente. 2 Compensación de masa para ajustar el accidente real a las condiciones del ensayo. (17) Riesgo relativo 1,2 1,1 1,0 0,9 0,8 Grave/mortal 0,7 Todas 0,6 0,5 0 8 16 24 Puntuac. 32 Riesgo relativo de sufrir lesiones en función de la puntuación EuroNCAP 65 Se muestra también el riesgo de sufrir lesiones en función del valor de delta-v, para los vehículos agrupados en dos grupos, en uno los que están sin evaluar y con dos estrellas, y en el otro los que tienen 3-4 estrellas EuroNCAP. Riesgo relativo 0,6 No-2 star 3-4 star 0,5 0,4 0,3 0,2 80 90 100 110 %dv 120 Riesgo de sufrir lesiones mortales y graves en función de delta-v Riesgo relativo 0,6 No-2 star 3-4 star 0,5 0,4 0,3 0,2 80 90 100 110 Riesgo de sufrir cualquier lesión en función de delta-v 66 %dv 120 Los resultados del estudio muestran que, cuando se incluyen las lesiones leves, apenas existen diferencias entre el grupo de los que no están evaluados o tienen 2 estrellas y el grupo formado por los que tienen 3-4 estrellas. En cuanto a las lesiones graves o mortales, para que se produzca el mismo grado de lesión es necesario un delta-v superior en un 12% en los vehículos de 3-4 estrellas frente a los que están sin evaluar o tienen 2 estrellas. El estudio concluye también que, comparados con los que no tienen puntuación o tienen 2 estrellas, los vehículos con una puntuación de 4 estrellas reducen hasta un 30% las lesiones graves y mortales. Hay que tener en cuenta que la muestra fue relativamente pequeña y que, además, no se disponían de datos de las regiones corporales concretamente dañadas, por lo que, aunque se observa una buena correlación entre las estrellas EuroNCAP y el riesgo de sufrir lesiones, el estudio no debe tomarse como una prueba de que la clasificación EuroNCAP es totalmente predictiva, sobre todo en cuanto a puntuaciones de modelos individuales. 5.2 Comparación de los resultados de EuroNCAP con los de Folksam Este estudio lo realizaron Anders Lie, Anders Kullgren y Claes Tingvall en 2001 (Comparison of EuroNCAP test results with Folksam car model safety ratings. Lie,A., Kullgren,A.,Tingvall, C. Swedish National Road Administration (Suecia). Folksam Research (Suecia). Paper 277. 2001). El estudio puede considerarse como una ampliación del anterior en la que, además de analizarse datos procedentes de informes policiales, también se analizaron datos proceden- tes de los formularios de las compañías de seguros, donde se especifican más concretamente las lesiones sufridas por los ocupantes. En concreto, se analizan los datos de los que dispone Folksam, compañía aseguradora de Suecia. Para la evaluación de las lesiones se emplea el método Folksam, analizando únicamente los conductores implicados. El método Folksam establece una escala de 0 a 1, que refleja el riesgo de fallecimiento o de sufrir una discapacidad o invalidez permanente de un 10% como mínimo, basada en el código AIS para diez regiones corporales distintas. Para ello, en la evaluación de este riesgo se incluye el riesgo de fallecimiento asociado a un determinado valor de ISS, así como el riesgo de sufrir una incapacidad diagnosticada como resultado de una lesión de determinado nivel AIS en cada región corporal específica. Los vehículos se agrupan por su puntuación EuroNCAP. Del análisis de los datos se obtiene, por un lado, el riesgo relativo de sufrir lesiones graves o mortales y de sufrir lesiones mortales, graves o leves (igual que en el estudio anterior, de los datos policiales) y, por otro lado, el riesgo de muerte o invalidez permanente (de los datos de las aseguradoras). Además, se obtiene una combinación de ambos, es decir, el riesgo relativo de sufrir lesiones mortales o invalidez permanente. En la siguiente tabla (y en sus correspondientes figuras) se muestran los resultados del ensayo (riesgos de sufrir distintos grados de lesión en función del rango de estrellas EuroNCAP). 67 Stars R, severe and fatal injuries R,all injuries mrsc injury severity No class 2 3 4 Total 0.99 ± 0.07 0.95 ± 0.09 0.77 ± 0.10 0.76 ± 0.12 0.880 1.05 ± 0.03 1.08 ± 0.03 1.08 ± 0.04 1.08 ± 0.05 1.035 0.057 0.051 0.047 0.045 0.054 mrsc, fatality Z, fatality or disability, or disability without whiplash 0.062 0.042 0.028 0.022 0.054 0.059 0.055 0.051 0.048 0.056 Avrg. mass (kg) severe (all) Avg. Euro NCAP points 1238 (1254) 1261 (1258) 1427 (1427) 1329 (1310) 1291 (1295) 13 21 26 Riesgos relativos para distintas lesiones y riesgo de muerte o invalidez permanente en función de la puntuación EuroNCAP Riesgo relativo de lesión según la puntuación EuroNCAP Es necesario apuntar que, en el riesgo de sufrir lesiones mortales o invalidez permanente, se han separado el caso en que se tienen en cuenta las lesiones por latigazo cervical (lesiones de cuello de AIS1) y el caso en que se excluyen. Los resultados muestran de nuevo una correlación entre el grado de estrellas EuroNCAP y el riesgo relativo de sufrir lesiones mortales y graves (una disminución en el riesgo del 12%) por cada estrella, y que no hay correlación entre el rango EuroNCAP y el ries- 68 go relativo de sufrir lesiones, cuando se incluyen las lesiones leves en el análisis. Además, también hay una correlación entre la puntuación EuroNCAP y el riesgo de sufrir lesiones mortales o invalidez permanente (una disminución en el riesgo de un 7% por cada estrella EuroNCAP). Esta correlación se acentúa todavía más si se excluyen las lesiones por latigazo cervical (hasta una disminución del 26% por estrella). Si se combinan ambos factores, se observa una relación lineal entre la puntuación EuroNCAP y el riesgo relativo de sufrir lesiones mortales o invalidez permanente (una disminución del 7% en el riesgo por cada estrella). Como dato a apuntar, se observa que las lesiones producidas por latigazo cervical constituyen un factor importante de lesión y, sin embargo, EuroNCAP aún no evalúa este tipo de lesión en los vehículos ensayados. 5.3 Comparación de la evaluación EuroNCAP con la producción de lesiones en accidentes Este estudio lo realizaron Adrian Fails y Roy Minton en 2001 (Comparison of EuroNCAP assessments with injury causation in accidents. Fails, A., Minton, R. TRL Limited (Reino Unido). Documento 319. 2001). Para el estudio se analizaron los datos procedentes de accidentes reales de la base de datos de CCIS (Co-operative Crash Injury Study, Reino Unido). Se tomaron en cuenta accidentes en que alguno de los vehículos implicados hubiera sido evaluado por EuroNCAP y que, además, hubiesen recibido un impacto con una severidad lo más aproximada posible a los ensayos de impacto del programa EuroNCAP. El enfoque del estudio fue doble; por un lado, en las colisiones frontales, se pretendía Riesgo de muerte o invalidez permanente según la puntuación EuroNCAP Riesgo relativo de fallecimiento o invalidez permanente según la puntuación EuroNCAP 69 analizar las características generales del comportamiento tras la colisión por cada modelo en particular, y relacionar dicho comportamiento con la justificación de la existencia de los modificadores de la puntuación de EuroNCAP para el ensayo frontal en cuanto al comportamiento estructural del vehículo. Por otro lado, en las colisiones laterales, el patrón de lesiones de los ocupantes se compara con la evaluación de las distintas regiones corporales efectuada por EuroNCAP. Vehicle Model EuroNCAP Star rating Frontal Impact sample Side Impact sample Fiat Punto Ford Fiesta Nissan Micra Renault Clio Rover 100 Vauxhall Corsa Volkswagen Polo Audi 4 BMW 3 series Citroën Xantia Ford Mondeo Mercedes C180 Nissan Primera Peugeot 406 Renault Laguna Rover 620 Saab 900 Vauxhall Vectra Volkswagen Passat Audi A3 Citroën Xsara Daewoo Lanos Fiat Brava Honda Civic Hyundai Accent Peugeot 306 Renault Megane Toyota Corolla ** *** ** ** * ** *** ** ** ** *** ** *** ** *** ** ** *** *** **** *** *** flagged ** *** flagged ** flagged *** **** *** 4 2 2 3 2 6 2 1 1 1 8 2 2 3 3 4 1 9 1 1 1 2 1 3 0 7 2 1 1 3 1 0 0 2 0 1 1 2 2 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 70 Los casos analizados fueron 75 de impacto frontal (27 modelos diferentes) y 20 de impacto lateral (13 modelos diferentes). En el análisis de los impactos frontales se pudo apreciar una buena concordancia entre los datos observados en la inspección postimpacto de los ensayos EuroNCAP y los datos observados en los accidentes reales. Por ejemplo, en la mayoría de los casos se observó la intrusión hacia dentro del volante, tal y como había previsto EuroNCAP en sus ensayos. Sólo en un caso se produjo una intrusión del salpicadero, que no se había previsto en el ensayo EuroNCAP, aunque la colisión real fue más severa que la que se produce en el ensayo y además con sólo un solape del 27% de la anchura total del frontal del vehículo, pese a lo cual las lesiones de tórax del conductor fueron leves. De los 6 modelos en los que, según EuroNCAP, no se prevé que haya cargas severas localizadas en las rodillas de los ocupantes, en 3 casos sí se produjo esta fuerza sobre las rodillas, aunque sólo en uno de ellos dio lugar a lesiones importantes, causadas por una elevada intrusión del salpicadero (altura de las rodillas). Hay que decir que el modificador que tiene en cuenta la carga sobre las rodillas se ha cambiado desde que se evaluaron los modelos analizados, confirmando la relevancia de la evaluación de esta región en la evaluación del comportamiento de los vehículos en los accidentes. En lo referente a la intrusión del piso del habitáculo, EuroNCAP sólo consideró buenos 3 modelos. El patrón definido por EuroNCAP coincide con los casos analizados, aunque fueron pocas las lesiones observadas por este hecho. Los casos analizados de impacto lateral también muestran una buena concordancia entre las severidades relativas de cada zona corporal que muestra EuroNCAP y lo observado en los accidentes reales. En lo referente a la protección de la cabeza del ocupante, se observa que no queda asegurada cuando la cabeza sale fuera del vehículo, lo que refuerza la idea de que el vehículo tiene que restringir el movimiento de la cabeza ante un impacto lateral, para evitar que esta salga fuera del vehículo. 0.5 5.4 Ensayos de impacto y accidentes reales. Prioridades para la reducción de víctimas En un estudio llevado a cabo por Pete Thomas y Richard Frampton (Crash Testing for real-world safety- What are the priorities for casualty reduction?.Thomas, P., Frampton, R.Vehicle Safety Research Centre, Loughborough University (Reino Unido). Paper 351. 2002) se analiza la evolución de las víctimas en accidente de tráfico en el Reino Unido, intentado evaluar hasta qué punto han contribuido los cambios en los diseños de los vehículos a reducir víctimas y, además, observar las circunstancias en las que se producen las distintas le- Older Car Fatal Driver Injury Rate (% killed) 0.45 0.4 24% reduction 0.35 Newer Car Group 0.3 0.25 0.2 0.15 0.1 0.05 0 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Year of Manufacture Porcentaje de conductores fallecidos en los accidentes de 2001 71 siones, con el objetivo de evaluar las prioridades en la protección de ocupantes. El análisis de los datos se realiza tomando los accidentes sucedidos en un determinado año (2001) y comparando los ratios de lesiones según el año de fabricación de los vehículos implicados en los distintos accidentes, tratando así de aislar los resultados referentes a la evolución de lesionados debidos al diseño del vehículo (ya que son muchos los factores que intervienen en la evolución del número de lesionados en accidente de tráfico). Para la comparación en el número de víctimas y sus lesiones, se agrupan los vehículos según su año de fabricación, considerándose el grupo de vehículos viejos como aquellos construidos desde 1991 hasta 1995, y el grupo de vehículos nuevos como aquellos construidos desde 1996 hasta 2000. Esta división se corresponde con el año de aprobación de las Directivas Europeas sobre los ensayos de protección de ocupantes, así como con el inicio de los ensayos realizados por EuroNCAP. Las principales conclusiones del estudio muestran que el ratio de conductores fallecidos durante el año 2001 es un 24% menor en vehículos nuevos que en los viejos, lo que pone de manifiesto que una elevada proporción en la reducción de víctimas por accidente de tráfico en el Reino Unido (hasta un 30% en la última década) se debe a los avances en los sistemas de seguridad del vehículo. En cuanto a los lesionados según el tipo de colisión experimentada, el estudio muestra 60% Older cars (all severities) Newer cars (all severities) Older cars (fatalities) Newer cars (fatalities) 50% Side Impacts % of casualities 40% 30% 20% 10% 0% Frontal Struck Side Non-struck side Rear Sideswipe Direcciones de impacto, fallecimientos y todo tipo de lesiones 72 Rollover Undefined que el porcentaje de fallecidos por colisión frontal ha disminuido en un 5% de los coches viejos a los nuevos; pero la proporción de ocupantes fallecidos en impacto lateral (en el lado golpeado) se ha incrementado notablemente, de un 27% a un 33%. La disminución de víctimas en impacto frontal y el aumento en impacto lateral pone de manifiesto que los avances en la protección con respecto a ambos impactos han sido distintos, de tal forma que el nivel de mejora en la seguridad ante un impacto lateral todavía no está a la altura del de la protección ante un impacto frontal. Se observa un número superior de víctimas producidas por un impacto lateral (de los cuales un 27% corresponde a los ocupantes sentados en el lado opuesto al del impacto) que por impacto frontal, por lo que una de las prioridades en el desarrollo de la seguridad de los vehículos parece ser la protección lateral, tanto de los ocupantes del lado golpeado como de los del lado contrario. En el estudio también se observa que el número de fallecidos por colisión contra objetos de la vía (normalmente árboles) es similar al número de fallecidos por impacto contra otro coche. Los primeros se han incrementado en la comparación entre vehículos viejos y nuevos, mientras que los segundos han descendido, lo que pone de nuevo de manifiesto que el nivel de protección alcanzado es mayor en las colisiones coche-coche que en las colisiones contra otros objetos. Older cars (all severities) Newer cars (all severities) Older cars (fatalities) Newer cars (fatalities) 60% % of casualities 50% Side Impacts 40% 30% 20% 10% 0% Frontal Struck Side Non-struck side Rear Sideswipe Rollover Undefined Oponentes en la colisión, fallecimientos y todo tipo de lesiones 73 En lo referente a los criterios de ensayo que se especifican en los protocolos de EuroNCAP, y en las Directivas Europeas, el análisis de los datos que realiza el estudio muestra que la severidad de las colisiones frontales mortales (medidas por su delta-v), permanece por debajo de las velocidades de ensayo (64 Km/h en EuroNCAP y 56 Km/h en la Di- rectiva Europea), por lo que no está justificado aumentar las velocidades a las que se realizan los ensayos. Sin embargo, la severidad de las colisiones mortales laterales se ha incrementado ligeramente entre vehículos viejos y nuevos, y es superior a la velocidad a la que se realizan los ensayos (50 Km/h tanto para EuroNCAP como en la Directiva Europea). Por último, el estudio muestra que son pocos los ocupantes de las plazas traseras que fallecieron o resultaron gravemente heridos llevando puesto el cinturón de seguridad, por lo que este grupo de ocupantes se beneficiaría en gran manera si se instalan en los vehículos los sistemas avisadores de que no se está utilizando el cinturón de seguridad. Delta-v en colisiones frontales, ocupantes con cinturón de seguridad Velocidades de impacto en colisiones laterales 74 Utilización del cinturón de seguridad para todo tipo de lesiones 5.5 Evaluación según distintos programas y ratios de fallecimientos Como última evidencia de la relación entre la reducción en el número de víctimas y una mejor puntuación según distintos ensayos de evaluación, se muestra a continuación un listado con los vehículos que presentan un mayor y un menor índice de fallecimientos (conductores fallecidos por millón de vehículos matriculados de los modelos correspondientes a los años 1999-2002) en el periodo 2000-2003 en los Estados Unidos (puede consultarse el informe completo en el anexo 5). Vehículos con menor ratio de fallecimientos Modelo Mercedes clase E Toyota 4Runner Volkswagen Passat Lexus RX 300 Toyota RAV4 Honda Odyssey Mercury Villager Mercedes clase S Nissan Pathfinder Cadillac DeVille Nissan Quest Toyota Camry Solara Cadillac Eldorado Ratio 10 12 16 17 18 19 21 25 25 26 26 27 29 75 Vehículos con mayor ratio de fallecimientos Modelo Chevrolet Blazer 2dr Mitsubishi Mirage Pontiac Firebird Kia Rio Kia Sportage 4dr (2WD) Chevrolet Blazer 4dr Ford Explorer 2dr Chevrolet Camaro Mazda serie B Chevrolet Tracker Chevrolet S10 Chevrolet Cavalier 2dr Chevrolet Cavalier 4dr Kia Sportage 4dr (4WD) 76 Ratio 308 209 205 200 197 190 187 186 185 183 182 168 162 162 En los listados anteriores se observa que hay vehículos de modelos muy distintos, por lo que es necesario apuntar que en el número de víctimas también se incluye de forma intrínseca la posible influencia de otros factores, como puede ser el perfil del conductor que compra cada modelo de vehículo, y no únicamente el grado de seguridad pasiva del vehículo. A continuación se muestran los programas que han ensayado los modelos anteriores, el año del modelo correspondiente y la puntuación alcanzada. En las tablas anteriores puede apreciarse que los vehículos con un menor ratio de fallecimientos son los que tienen una puntuación más elevada, según la evaluación de distintos programas. Por el contrario, los de mayor ratio tienen peores puntuaciones (muy bajas), lo que revela de nuevo la buena concordancia entre la evaluación en los ensayos y el riesgo de sufrir lesiones en accidentes reales. No obstante, no hay que olvidar la influencia de otros factores, como, por ejemplo, el hecho de que conductores más seguros tienen tendencia a adquirir vehículos más seguros. Vehículos con menor ratio de fallecimientos Vehículo Programa evaluación Modelo Puntuación Mercedes Clase E EURONCAP Toyota 4Runner Volkswagen Passat EURONCAP Lexus RX300 Toyota RAV4 ANCAP JNCAP Honda Odyssey JNCAP Nissan Quest Toyota Camry ANCAP IIHS 2004 IIHS IIHS 2001 a 2003 IIHS IIHS 2002 2001 IIHS 2003 IIHS IIHS 2002 EURONCAP 2000 a 2002 5* 1998 1998 4* 1999 2001 4* 4* 1999 5* 1999 2002 4* 4* 4* 4* 4* 3* 4* 1* 4* Vehículos con mayor ratio de fallecimientos Vehículo Programa evaluación Modelo Puntuación Chevrolet Blazer 2dr Mitsubishi Mirage ANCAP Kia Rio Kia Sportage 2WD ANCAP Chevrolet Blazer 4dr Ford Explorer Mazda serie B Chevrolet S10 Chevrolet Cavalier 2dr Chevrolet Cavalier 4dr IIHS IIHS 1996 ANCAP IIHS 1996 - 1999 IIHS IIHS ANCAP IIHS IIHS IIHS 1995 a 2000 1997 a 2001 3* 2004 1998 1* 1995 a 2000 2002 1995 1998 1995 1995 - 1* 1* 2* 2* 1* 4* 1* 2* 1* 1* 77 6.- Evolución pasada y desarrollos futuros de EuroNCAP 78 Desde sus inicios, se han ido introduciendo varios cambios en los procedimientos de los ensayos realizados por EuroNCAP. Estos cambios han afectado tanto a los criterios para la evaluación de los ensayos como a la forma de puntuar la protección de los ocupantes, incluida la forma de presentar la puntuación. Aunque el desarrollo de EuroNCAP no ha concluido ni mucho menos, se abren nuevos campos en la evaluación de la seguridad del automóvil, principalmente en lo que respecta a la evaluación de la seguridad activa de los vehículos, con un objetivo común al del programa EuroNCAP, alentar a los fabricantes a producir vehículos cada vez más seguros. En este campo trabaja ya el programa PNCAP (Primary New Car Assessment Programme), con el objetivo de integrarse en EuroNCAP cuando esté completamente desarrollado. 6.1 Evolución pasada de los criterios de evaluación – puntuación de EuroNCAP El inicio del programa EuroNCAP hay que asociarlo con el Laboratorio de Investigación de Transportes británico (TRL, Transport Research Laboratory), que desarrolló el concepto de EuroNCAP en colaboración con el DTLR (Department for Transport, Local Government and the Regions) de Gran Bretaña y con el VSC (Vehicle Safety Consultants). Los ensayos de impacto desarrollados, frontal, lateral, protección de peatones y evaluación de los sistemas de retención infantil, se basaron en los procedimientos del Comité Europeo para mejorar la seguridad del automóvil (EEVC; European Enhanced Vehicle-safety Comité), procedimientos que en un principio se desarrollaron con el propósito de legislar. 79 En las dos primeras fases del programa EuroNCAP (febrero y julio de 1997), en los ensayos de impacto frontal y lateral, la puntuación por cada una de las zonas del cuerpo evaluadas se enmarcaba dentro de un rango de colores (bandas de colores), y cada color correspondía a la puntuación siguiente: Evaluación Color Puntos (Fases 1 y2) Puntos (a partir de la Fase 3) Bueno Adecuado En el límite de lo aceptable Insuficiente Malo Verde Amarillo Naranja Marrón Rojo 4 3 2 1 0 4,00 2,67- 3,99 1,33- 2,66 0,01- 1,32 0,00 Tras aplicar los correspondientes modificadores, se establecía una evaluación general para el impacto frontal y el lateral, agrupando para ello las zonas del cuerpo en las siguientes áreas: Impacto frontal: Cabeza y cuello, tórax, rodilla-fémur-pelvis y pierna-tobillo-pie. Impacto lateral: Cabeza, tórax, abdomen y pelvis. A cada una de las áreas se le asignaba una puntuación de 0 a 4 puntos (con sus correspondientes colores), de forma que la escala de puntuación era por escalones, es decir, la puntuación para cada área o zona era precisamente 0, 1, 2, 3 o 4. Posteriormente, la suma de las puntuaciones en los impactos frontal y lateral reflejaba la evaluación, según el siguiente rango de estrellas: 80 Número de estrellas Puntos 4 3 2 1 Sin estrellas 25- 32 17- 24 9- 16 1- 8 0 A partir de la fase 3 de EuroNCAP (mayo de 1998) se establece un nuevo sistema de puntuación, que es proporcional (igual que se hace actualmente), de forma que la puntuación asignada a cada zona corporal se obtiene por interpolación lineal entre los límites máximo y mínimo considerados en los criterios de evaluación. En el anexo 6.1 (se dan los resultados hasta la fase 9a de EuroNCAP) pueden consultarse los cambios en los criterios de puntuación a partir de la fase 3. Puede apreciarse que el rango de puntuación (así como los colores correspondientes) de cada zona del cuerpo, así como el rango de asignación de estrellas, son los mismos que se mantienen en la actualidad (aunque ahora el rango de estrellas ha aumentado hasta 5). Otro cambio significativo es el de la evaluación de los sistemas de protección infantil. Desde sus inicios estos sistemas se han evaluado en los ensayos de EuroNCAP (tal y como puede verse en el anexo 6.1) y englobado según un código de color, pero, sin em- bargo, hasta la Fase 13 del proyecto (noviembre de 2003) no aparece el sistema de puntuación por medio de estrellas que se utiliza actualmente. En cuanto a los criterios o límites biomecánicos utilizados por EuroNCAP para la evaluación de cada una de las zonas corporales, comparando los utilizados en la versión 3.1 del Protocolo de Evaluación y Límites Biomecánicos (mayo de 1999, ver anexo 6.2) con los que se utilizan actualmente (versión 4.1 de marzo de 2004), podemos ver que éstos no han variado apenas en cuanto a la evaluación de los ensayos de impacto frontal y lateral. En el anexo 6.3 se pueden consultar los cambios en los protocolos de los distintos ensayos introducidos en las versiones 4.0 (enero de 2003) y 4.1 (marzo de 2004). Otro hito importante en el desarrollo de EuroNCAP fue la introducción del ensayo contra poste, realizado a partir de la Fase 7 plus (marzo de 2000), y mediante el cual los Impactor type Head Full leg Measurement Criteria HIC value Tibia Acceleration (g) Knee shear displacement (mm) Kneed bending angle (deg) vehículos ensayados podían lograr la quinta estrella de EuroNCAP, es decir, la clasificación pasó en ese momento de un valor máximo de cuatro estrellas a cinco. Además, a partir de la Fase 10 del programa, se introduce la evaluación de los sistemas avisadores de que no se está utilizando el cinturón de seguridad. Por último, en lo que respecta a los ensayos para evaluar la protección de los peatones, merece la pena comentar los distintos cambios introducidos a lo largo de la vida del programa EuroNCAP. Hasta enero de 2002 EuroNCAP utilizaba la versión 2.1 del Protocolo de ensayo para la protección de peatones, que cambió a partir de esa fecha con las versiones siguientes hasta las actuales. En la siguiente tabla se muestran los criterios de evaluación del ensayo para la protección de peatones hasta enero de 2002 y a partir de esa fecha. Testing Protocol Version 2 points Criteria limits 0.2 points 0 point V2.0 V4.0 V2.0 V4.0 V2.0 V4.0 V2.0 V4.0 V2.0 V4.0 V2.0 V4.0 Fair HIC < 1000 HIC < 1000 Atibia < 150 Atibia < 150 Displ. < 6 Displ. < 6 Angle < 15 Angle < 15 FF < 4 FF < 4 BM < 220 BM < 300 Weak 1000 ) HIC < 1500 1000 ) HIC < 1350 150 ) Atibia < 230 150 ) Atibia < 200 6 ) Displ. < 7.5 6 ) Displ. < 7 15 ) Angle < 30 15 ) Angle < 20 4 ) FF < 7 5 ) FF < 6 220 ) BM < 400 300 ) BM < 380 Poor HIC * 1500 HIC * 1350 Atibia * 230 Atibia * 200 Displ. * 7.5 Displ. * 7 Angle * 30 Angle * 20 FF * 7 FF * 6 BM * 400 BM * 380 V3.1.1. V3.1.1. V3.1.1. V3.1.1. Femur Forces (kN) Upper leg V3.1.1. Bending Moment (Nm) V3.1.1. V4.1 V4.1 V4.1 V4.1 V4.1 V4.1 Criterios para evaluar la protección de peatones según las distintas versiones de protocolos 81 En lo que respecta al criterio de evaluación, puede verse que se mantuvo el criterio para conseguir la máxima puntuación (2 puntos) en cada punto ensayado, con excepción de los parámetros que afectan al ensayo de la parte inferior de la pierna, donde se aumentaron las fuerzas sobre el fémur y los momentos de flexión permitidos. Además, antes de enero de 2002, en los ensayos de impactores con forma de cabeza, las áreas en que se dividía el capó del vehículo eran tres para el impactor de cabeza de niño y otras tres para el de adulto, tomándose 6 puntos de impacto para cada impactor. A partir de enero de 2002, las áreas en las que se pasó a dividir el capó fueron seis para cada impactor, respetándose el número de puntos ensayados. En los ensayos con el impactor con forma de parte superior de la pierna y con el de pierna completa, en enero de 2002, también se pasó, al dividir las áreas para escoger los puntos de ensayo, de tres a seis. 6.2 Desarrollos futuros de EuroNCAP: Primary New Car Assessment Programme (PNCAP) Gracias al programa EuroNCAP se han logrado importantes avances en el campo de la seguridad pasiva de los automóviles, mediante la realización de ensayos de impacto y posterior publicación de los resultados a disposición de los consumidores, alentando así mismo a los fabricantes a mejorar la seguridad de sus vehículos. El programa PNCAP tiene el propósito de evaluar la seguridad activa de los vehículos, igual que lo ha hecho EuroNCAP, poniendo los resultados de las evaluaciones a disposición del consumidor, para que pueda contar 82 con una referencia a la hora de comprar un vehículo. El programa PNCAP se está desarrollando en algunos centros de investigación, como el Laboratorio de Investigación de Transportes (TRL, Transport Research Laboratory), designado por el Departamento de Transporte Británico, y Applus + IDIADA, designado por la Generalitat de Catalunya; los principales objetivos del programa son so siguientes: ■ Formulación de propuestas para determinar las características de seguridad activa de los nuevos vehículos. ■ Desarrollo de un método para que los resultados se puedan publicar de forma clara y objetiva. ■ Formulación de métodos de ensayo apropiados. ■ Evaluación de la idoneidad de los métodos de ensayo para la comparación entre vehículos del mismo tipo. En lo referente a la seguridad activa de los vehículos, los aspectos que pretende cubrir el programa PNCAP son: ■ Frenada y estabilidad en la frenada. ■ Visibilidad desde el vehículo. ■ Alumbrado. ■ Manejabilidad. ■ Ergonomía de los principales controles del vehículo. La intención del programa es desarrollar procedimientos cuyos resultados puedan ponerse en conocimiento del consumidor. El trabajo está casi completo en algunos aspectos y, tanto el TRL como Applus IDIADA, ya han recomendado procedimientos de ensayo para analizar la frenada en línea recta, frenada en curva, visibilidad, ergonomía y alumbrado. 6.3 El futuro: la seguridad integrada El TRL forma parte del proyecto denominado VERTEC (Vehicle, Road, Tyre and Electronic Control Systems Interaction, www.rmd.dft.gov.uk, que pretende desarrollar avanzados modelos de simulación computacional capaces de estudiar la carretera, el vehículo y los controles electrónicos en un entorno integrado. Estos modelos se utilizarán para estudiar la dinámica del vehículo en relación con la seguridad, en un número mucho mayor de situaciones de lo que permiten ahora las pistas de ensayo. El resultado del estudio se utilizará para publicar guías que permitan desarrollar vehículos más seguros, así como sistemas que alerten de peligros en la carretera. Se pretende, gracias a los sistemas de seguridad electrónicos, unir la seguridad activa y pasiva en un nuevo concepto de seguridad in- tegrada. De esta forma, elementos como los sensores podrían utilizarse para que el propio vehículo ejecutara acciones con el fin de mitigar las consecuencias de colisiones que se han evaluado como inevitables, como por ejemplo que los frenos actuaran por sí solos para reducir la velocidad de impacto, que el ESP actuara para cambiar la orientación del vehículo en el momento de la colisión (para evitar un impacto lateral) o incluso que los sistemas de retención pudieran optimizarse para ofrecer una mejor protección en el momento del impacto. De hecho, el TRL está trabajando en un proyecto en el que un sistema de sensores permite detectar la presencia de un peatón antes de producirse un atropello, lo que le hace ejecutar al vehículo acciones tendentes a reducir las consecuencias del atropello, como la activación de los frenos o la activación de airbags externos (en el paragolpes y en el capó) para proteger al peatón. 83 7.- Resumen y recomendaciones 84 Tras el análisis de los distintos estudios sobre la eficacia de EuroNCAP, así como el estudio del desarrollo del programa, se ofrecen aquí un resumen y una serie de recomendaciones sobre varios de los aspectos analizados. 7.1. Resumen El proyecto EuroNCAP (www.euroncap.com) se inició en 1996 y su objetivo inicial era el desarrollo de protocolos de ensayo para evaluar y comparar el comportamiento de los vehículos en ensayos (no regulados legislativamente) de choque frontales, laterales y colisiones con peatones. Hasta la fecha, las fases desarrolladas por el programa EuroNCAP son quince. Además de la protección de los ocupantes, EuroNCAP evalúa también las características de los vehículos en cuanto a la protección de los peatones y, más recientemente, la protección de los niños, mediante la evaluación de los sistemas de retención infantil. En nuestro país, la difusión de los resultados de EuroNCAP se ha realizado a través de los principales automóviles club; RACC (www.racc.es) y RACE (www.race.es), como miembros de la FIA. En este sentido, cabe destacar la presentación en Madrid (estadio Santiago Bernabeu, noviembre de 2004), que incluyó la exposición de los vehículos sometidos a crash test para que los visitantes pudieran observarlos in situ. Los resultados logrados por cada modelo se traducen en un número de estrellas, tanto en lo tocante a la protección de ocupantes (en un rango de 0 a 5 estrellas), como a la protección de peatones en atropellos (en un rango de 0 a 4 estrellas) y la protección infantil (en un rango de 0 a 5 estrellas). Además de EuroNCAP, otras organizacio- 85 nes y administraciones también evalúan los vehículos desde el punto de vista de la protección de sus ocupantes. Los métodos de algunas de estas organizaciones apenas difieren de los de EuroNCAP, (de hecho ANCAP ha adoptado los mismos métodos y criterios de evaluación), mientras que otros presentan algunas diferencias. En cuanto al coste que supone aumentar la puntuación de un determinado modelo en los ensayos EuroNCAP, se ha podido estimar, según distintas comparativas, que un aumento de una estrella en la clasificación EuroNCAP podría suponer un aumento medio en el coste de compra del vehículo de entre 262 y 900 euros, aunque dicho aumento de precio podría incluir también mejoras en otros equipamientos y no sólo en los aspectos referentes a la seguridad del vehículo. Puesto que, según demuestran varios estudios (ver capítulo 5), la proporción de reducción de lesiones mortales y graves es de aproximadamente un 12% por cada estrella EuroNCAP, resulta evidente que el coste que supone conseguir una estrella más para un determinado modelo se justifica plenamente, máxime habiendo modelos con una puntuación EuroNCAP más alta cuyos precios de venta al público son sólo ligeramente superiores, o inclusive inferiores, a los de sus antecesores con peor puntuación EuroNCAP. En el estudio de ventas de vehículos en España de los últimos años, se ha podido observar que a lo largo de los años estudiados el porcentaje de vehículos vendidos en España que se han ensayado a través del programa EuroNCAP es cada vez mayor. La puntuación lograda por éstos va en continuo aumento, ya que el número de vehículos vendidos que tienen 4 o 5 estrellas EuroNCAP son la mayoría. Aunque el desarrollo de EuroNCAP no ha concluido ni mucho menos, se abren nue- 86 vos campos en la evaluación de la seguridad del automóvil, sobre todo en cuanto a la evaluación de la seguridad activa de los vehículos, con un objetivo común al del programa EuroNCAP, alentar a los fabricantes para que produzcan vehículos cada vez más seguros. En este campo trabaja ya el programa PNCAP (Primary New Car Assessment Programme), con el fin de integrarse en EuroNCAP cuando esté completamente desarrollado. 7.2 Recomendaciones Correlación ensayos EuroNCAP – accidentes reales Aunque EuroNCAP resulta útil para alentar a los fabricantes de los vehículos a desarrollar vehículos cada vez más seguros en cuanto a la protección de los ocupantes, es muy importante vigilar constantemente los accidentes reales. El seguimiento de la realidad resulta esencial para poder detectar casos de sobreoptimización de los ensayos frente a la realidad, es decir, vehículos especialmente diseñados para obtener buenas puntuaciones, pero que luego en los accidentes reales no se comportan igual de bien, o incluso consecuencias negativas que podría conllevar el diseño de vehículos con el único objetivo de obtener una buena puntuación en los ensayos. Hasta la fecha, los accidentes analizados son tan sólo una pequeña muestra de todos los que llegan a producirse, e incluso en muchos de los accidentes analizados intentando buscar su correlación con la puntuación EuroNCAP, no se dispone de datos concretos sobre las zonas corporales dañadas. Si se pudiera examinar una gran cantidad de accidentes, y con gran detalle, se podría estudiar la relación entre los riesgos de lesión y la categoría, o incluso el modelo concreto, del vehículo de forma individualizada. El seguimiento del comportamiento de cada uno de los modelos resulta por lo tanto esencial, a ser posible pudiendo disponer de la mayor cantidad de datos posible (en este sentido resultaría recomendable que culminaran los intentos de lograr una revisión de toda la accidentología unida a nivel europeo). luación para la protección contra whiplash, para lo cual se creó en 2003 un subgrupo de trabajo, del que forman parte varios laboratorios de ensayos, entre los que se encuentran los integrantes del IIWPG, sin que hasta la fecha se haya llegado a una solución unánimemente aceptada por todos los miembros del grupo de trabajo técnico de EuroNCAP. EuroNCAP y la protección contra colisiones por alcance Promoción de los sistemas avisadores de que no se está utilizando el cinturón de seguridad (latigazo cervical) (avisa – cinturones) Los resultados de los estudios muestran que apenas hay diferencias en cuanto a la producción de lesiones leves entre vehículos con diferente puntuación EuroNCAP, lo que confirma que, en el desarrollo de la seguridad de los vehículos, la tendencia a reducir las lesiones más graves se aprecia también en los accidentes reales. Sin embargo, aunque muchas lesiones se consideran como leves, algunas de ellas generan bajas prolongadas que se traducen en importantes pérdidas económicas, como las lesiones de cuello derivadas del llamado latigazo cervical en colisiones frontales, laterales y, sobre todo, por alcance. Las lesiones producidas por latigazo cervical son un factor importante de lesión que EuroNCAP aún no está evaluando en sus ensayos, por lo que la inclusión de este tipo de test (algo parecido a lo que hace el IIWPG, Internacional Insurance Whiplash Prevention Group), sin duda redundaría en la fabricación de vehículos con una mayor protección para sus ocupantes. Actualmente, el grupo de trabajo técnico de EuroNCAP, compuesto por técnicos de todas las organizaciones miembros de EuroNCAP, ha propuesto desarrollar un procedimiento de ensayo y unos criterios de eva- Los datos analizados en alguno de los países de la Unión Europea (concretamente en el Reino Unido) muestran que el número de fallecidos en accidente de tráfico que no llevaban puesto el cinturón de seguridad sigue siendo importante, pese a que el porcentaje de ocupantes que utilizan el cinturón es elevado. La mayoría de lesionados sin cinturón eran ocupantes de las plazas traseras. Lo cierto es que son todavía muy pocos los vehículos que incorporan avisa-cinturones en las plazas traseras. Por lo tanto, se deduce que sigue siendo importante incidir en la implantación de los avisa-cinturones, que ya ha puesto en marcha el programa EuroNCAP, máxime en cuanto a fomentar su uso en las plazas traseras del vehículo. Diversidad en el diseño de los sistemas de retención Normalmente los sistemas de retención se diseñan y evalúan para un 50 percentil adulto masculino, pero en los diferentes accidentes analizados se ha podido comprobar que hay una gran variedad de comportamientos en función de las distintas características físicas de los ocupantes. 87 De hecho, la distribución por edades de los ocupantes según los puestos del vehículo revela la oportunidad de que el diseño de los sistemas de retención tenga en cuenta las necesidades específicas de los ocupantes. Ensayo para la protección contra impacto lateral En los estudios que han analizado el patrón de lesiones según la dirección del impacto se ha podido comprobar el éxito que ha tenido el programa EuroNCAP en mejorar la protección de los ocupantes contra una colisión frontal. Sin embargo, los vehículos nuevos no disponen del mismo grado de protección lateral (seguramente debido al menor espacio disponible), por lo que, considerando el aumento del número de fallecidos por coli- 88 sión lateral, la protección contra este tipo de impactos ha de ser una prioridad en el desarrollo del programa EuroNCAP. En particular, la reducción de lesiones en el ocupante del lado no golpeado es algo que sigue sin tratarse en la protección lateral. En el estudio llevado a cabo sobre accidentes ocurridos en el año 2001 en el Reino Unido, se pudo comprobar que, en cuanto a las colisiones laterales, los 50 Km/h a los que se realiza el ensayo están por debajo de la gravedad de los accidentes en los que se produjeron prácticamente todas las muertes por este tipo de impacto y por debajo de la gravedad de la mitad de los accidentes en los que se produjeron víctimas con MAIS 3+, por lo que probablemente sería conveniente revisar la velocidad de ensayo en el impacto lateral. 89 FOTO: EURONCAP 8.- Estimación del número de lesiones que podría reducirse si se acelerara la renovación de la flota 90 En este capítulo se analiza la evolución de la siniestralidad en España en relación con la antigüedad de los vehículos implicados en los accidentes, con el objetivo de mostrar la posible influencia que tienen los avances en seguridad pasiva del automóvil sobre el número de víctimas en accidente de tráfico. Se incluyen también los resultados de un informe del RACE (año 2003) en el que se sintetizaban datos del informe “El sector del transporte en España y su evolución: horizonte 2010”, realizado por la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), sobre la seguridad del transporte en España, donde se analiza de forma más precisa la influencia de la renovación del parque móvil español en la evolución de los accidentes prevista para la década 2001-2010. 8.1 Evolución de la siniestralidad en España, influencia de la antigüedad del vehículo Se analiza aquí la evolución más cercana de la siniestralidad en España desde el punto de vista de la antigüedad de los turismos implicados en los accidentes, agrupando para ello los vehículos fabricados antes de 1997 (pre EuroNCAP) y los fabricados con posterioridad (post EuroNCAP), es decir, antes y después de la puesta en marcha del programa EuroNCAP. Se analizan las estadísticas de los años 1998, 1999, 2000, 2001 y 2002 (anuarios estadísticos generales y de accidentes de la DGT). El porcentaje de turismos post EuroNCAP sobre el total del parque móvil español ha ido aumentando a lo largo de los años (como es lógico, al introducirse cada vez más 91 vehículos nuevos y darse de baja vehículos viejos), en las proporciones siguientes Año Turismos matriculados a partir de 1997 Total turismos parque español Porcentaje de turismos post EuroNCAP 1.998 1.999 2.000 2.001 2.002 2.359.151 3.805.975 5.159.797 6.554.297 7.813.566 16.050.057 16.847.397 17.449.235 18.150.880 18.732.632 14,70 22,59 29,57 36,11 41,71 Año Número de accidentes con víctimas Accidentes en los que se vieron implicados vehículos de tipo turismos Porcentaje 1.998 1.999 2.000 2.001 2.002 97.570 97.811 101.729 100.393 98.433 61.634 60.759 63.851 64.786 64.174 63,17 62,12 62,77 64,53 65,20 Es decir, el porcentaje de vehículos matriculados con posterioridad a la puesta en funcionamiento del programa EuroNCAP lógicamente ha ido en aumento desde el año 1998, hasta suponer en la actualidad en torno a un 60% del parque (estimación basada en la 92 tendencia de ventas). El número de accidentes con víctimas a lo largo de estos años se ha mantenido prácticamente constante, al igual que el porcentaje de éstos en los que se vieron implicados vehículos de tipo turismo (se han excluido los turismos catalogados como de Servicio Público hasta 9 plazas). Entre los turismos implicados en los accidentes con víctimas, se puede apreciar que el número de los matriculados con posterioridad a 1997 ha aumentado en gran medida a lo largo de los años analizados, pasando de un porcentaje del 15% en 1998 a un porcentaje del 41,8% en 2002, del total de turismos implicados en accidentes con víctimas. Año Número de turismos implicados en accidentes con víctimas matriculados a partir de 1997 Número total de turismos implicados en accidentes con víctimas Porcentaje 1.998 1.999 2.000 2.001 2.002 16.089 25.967 37.235 40.835 47.061 105.424 105.482 111.424 113.505 112.594 15,26 24,62 33,42 35,98 41,80 Como puede verse, el número total de accidentes con víctimas se ha mantenido prácticamente constante, al igual que el número total en los que se vieron implicados vehículos de tipo turismo, mientras que el porcentaje de turismos implicados en acci- dentes matriculados a partir de 1997 ha crecido prácticamente en la misma medida que el porcentaje de turismos matriculados después de 1997. La evolución del número de víctimas en los años analizados fue la siguiente: Año Muertos en accidentes Heridos graves Heridos leves 1.998 1.999 2.000 2.001 2.002 5.957 5.738 5.776 5.517 5.347 34.664 31.883 27.764 26.566 26.156 106.713 111.011 122.017 123.033 120.761 Y la evolución del número de víctimas que eran ocupantes de turismos se muestra en la tabla siguiente: Año Ocup. de turismos muertos en accidentes Ocup. de turismos heridos graves Ocup. de turismos heridos leves 1.998 1.999 2.000 2.001 2.002 3.248 3.156 3.239 3.108 3.057 17.183 15.740 14.020 13.982 13.734 57.862 59.903 66.300 69.840 70.306 Año Ocup. muertos en accid/1000 turismos accid. Variación % Ocup. heridos graves / 1000 turismos accidentados Variación % Ocup. heridos leves / 1000 turismos accidentados Variación % 1.998 1.999 2.000 2.001 2.002 30,80 29,91 29,06 27,38 27,15 ---- 2,8 - 2,8 - 5,7 - 0,8 162,98 149,21 125,82 123,18 121,97 --- 8,4 - 15,6 - 2,0 - 0,9 548,80 567,89 595,02 615,30 624,42 ---+ 3,4 + 4,7 + 3,4 + 1,4 93 Como puede apreciarse, el número de fallecidos y de heridos graves ha ido disminuyendo a lo largo de los años aunque muy lentamente, mientras que el número de heridos leves ha ido aumentando. El hecho de que a lo largo de los años analizados se observe un número parecido de accidentes de tráfico con víctimas, con un porcentaje similar de accidentes en que se vieron implicados vehículos de tipo turismo y, sin embargo, el número de fallecidos y heridos graves haya disminuido, así como ha aumentado el porcentaje de turismos implicados matriculados a partir de 1997, hace pensar en una correlación entre la reducción de la gravedad de las lesiones y la puesta en marcha del programa EuroNCAP. 8.2 Influencia en la seguridad de la edad de los vehículos En el informe ya citado de la UPM sobre la seguridad del transpor te en España, se cuantifican los beneficios que podrían obtenerse con la reducción del número de víctimas de accidente de tráfico, en función de los distintos factores de actuación, entre los que está la mejora de la seguridad pasiva de los vehículos (asociada, por lo tanto, a la evaluación de los vehículos mediante el programa EuroNCAP). En el informe desarrollado por el RACE, se examina mediante distintas magnitudes cómo afecta la antigüedad de un vehículo, por un lado, a la probabilidad de sufrir un accidente y, por otro, a la probabilidad de sufrir lesiones una vez que se ha producido el acci- 30 25 20 15 10 5 AÑO DE MATRICULACIÓN Conductores fallecidos por cada 1000 accidentes en función del año de matriculación del turismo 94 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 0 1999 CONDUCTORES FALLECIDOS 35 año de matriculación del vehículo, se englobará la probabilidad de que ocurra un accidente y las consecuencias del mismo una vez que éste ha tenido lugar. En el estudio del RACE de 2003, resumiendo datos del informe de la UPM, se analiza finalmente el efecto que tendría la total renovación del parque automovilístico español en cuanto a la reducción de víctimas en accidente de tráfico, según dos posibilidades: 1- Considerar que el conductor, al sustituir el vehículo, recorre un número de kilómetros igual a la media que recorren los vehículos nuevos. 2- Considerar que el conductor, con el vehículo nuevo, realiza el mismo número de kilómetros que recorría con el antiguo. 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 1999 CONDUCTORES FALLECIDOS dente, de forma que se analiza la influencia que podría tener la renovación del parque automovilístico en la reducción de las víctimas por accidente de tráfico, concepto asociado a los beneficios de los avances en seguridad activa y pasiva de los vehículos. En lo referente a la seguridad pasiva, la representación de su eficacia según el año de matriculación del turismo viene dada por el número de conductores fallecidos por cada 1000 accidentes. Conforme aumenta el año de matriculación del turismo, se puede observar una clara tendencia descendente en lo que se refiere a los conductores fallecidos (igual análisis podría extenderse al resto de ocupantes del vehículo). Si, además, representamos el número de conductores fallecidos por cada millón de vehículos del parque circulante en función del AÑO DE MATRICULACIÓN Conductores fallecidos por cada millón de vehículos del parque circulante en función del año de matriculación del vehículo 95 Como resultado de este análisis se obtiene la reducción del número de víctimas que se lograría sustituyendo todos los vehículos de edad igual o superior a10 años por vehículos nuevos, según ambas consideraciones: Como conclusión, se obtiene que en un plazo de 10 años (periodo del 2001 al 2010 el número de fallecidos por accidente de trá- Conductores Ocupantes delanteros Ocupantes traseros Muertes Heridos graves Heridos leves De 15,21 a 21,93% De 12,27 a 20,09% De 3,73 a 12,22% De 13,52 a 20,68% De 10,62 a 18,76% De 11,20 a 18,70% De 12,54 a 19,67% De 10,45 a 18,26% De 9,79 a 17,62% Muertos y heridos evitados por el reemplazo de todos los vehículos de edad igual o superior a diez años fico podría reducirse entre un 30% y un 40%, si todos los vehículos se sustituyeran por vehículos nuevos (estas cifras se obtienen multiplicando el factor de reducción por cada tipo ocupante por el ratio que éstos representen sobre el total de fallecidos). El número de fallecidos por accidente de tráfico en España en el año 2001 fue de 5.517; el de heridos graves, de 26.566, y el de heridos leves, de 123.033. Coste fallecidos Coste heridos 96 Teniendo en cuenta el Barómetro FITSA de costes por víctima (correspondientes al año 2002), que cifra un coste unitario por fallecido de entre 349.687 (método indemnizaciones) y 857.648 euros (método de disposición al pago), y de entre 5.441 (indemnizaciones) y 10.419 (disposición al pago) euros por cada herido, el coste total de los accidentes en el año 2001 (con precios 2002) en España sería (en euros 2002): Reducir el número de lesionados y falleci- Método indemnizaciones Método disposición al pago 1.929 millones de euros 813 millones de euros 4.731 millones de euros 1.558 millones de euros dos entre un 30% y un 40% para el año 2010 supondría el siguiente ahorro en costes económico (euros del 2002): Fallecidos Ahorro de entre 578 y 771 millones de euros (método indemnizaciones) y de entre 1.419 y 1.892 millones de euros (método disposición al pago). Heridos Ahorro de entre 244 y 325 millones de euros (método indemnizaciones) y de entre 467 y 623 millones de euros (método disposición al pago). Del análisis de los datos estadísticos disponibles se deriva la conclusión de que los avances en seguridad pasiva de los vehículos se están traduciendo en una reducción del número de víctimas por accidente de tráfico. La cuantificación de estos avances en seguridad pasiva se ha llevado a cabo analizando la fecha de matriculación de los vehículos, por lo que resulta indudable que, para poder establecer una relación mucho más precisa de la influencia real y, por lo tanto, de la estimación de la reducción de lesiones que se podría lograr mediante el programa EuroNCAP, sería necesario disponer de datos mucho más exactos en cuanto a los modelos implicados en cada accidente, patrones de lesiones de los ocupantes, etc. la flota de turismos del año 2004 por turismos que hubiesen conseguido la máxima puntuación EuroNCAP (es decir, cinco estrellas). Comenzaremos, en primer lugar, obteniendo la puntuación media de los turismos correspondiente a los años 1998 – 2004, utilizando para ello los datos que se proporcionan en el capítulo 4 del presente trabajo. La puntuación asignada en función del número de estrellas será la puntuación media del rango, según la tabla adjunta: Puntuación Número de estrellas Puntuación asignada 33-40 25-32 17-24 9-16 1-8 0 5 4 3 2 1 0 36,5 28,5 20,5 12,5 4,5 0 Por cada uno de los años analizados, a los vehículos sin evaluar se les asignará una puntuación correspondiente a una estrella menos que la menor de las estrellas conseguidas por los que sí están evaluados. Se muestra a continuación la estimación de la puntuación media de los turismos año 1998 8.3 Estimación de la reducción de lesiones que podría lograrse renovando la flota con vehículos que hayan conseguido la máxima puntuación en EuroNCAP En este apartado se realizará una estimación de la reducción de lesiones que podría representar una renovación acelerada de toda Unidades matriculadas % Unidades 30 más vendidos % 5 estrellas % 4 estrellas % 3 estrellas % 2 estrellas % Sin evaluar (= 1 estrella) 1.282.970 72,6 0 13 31 20 36 Puntuación media total Puntuación media asignada 36,5 28,5 20,5 12,5 4,5 14,18 97 1999 Unidades matriculadas % Unidades 30 más vendidos % 5 estrellas % 4 estrellas % 3 estrellas % 2 estrellas % Sin evaluar (= 1 estrella) 1.502.531 73,3 0 26 34 16 24 Puntuación media asignada 36,5 28,5 20,5 12,5 4,5 Puntuación media total 17,46 2000 Unidades matriculadas % Unidades 30 más vendidos % 5 estrellas % 4 estrellas % 3 estrellas % 2 estrellas % Sin evaluar (= 1 estrella) 1.467.160 72,5 0 44 37 10 9 Puntuación media total Puntuación media asignada 36,5 28,5 20,5 12,5 4,5 21,78 2001 Unidades matriculadas % Unidades 30 más vendidos % 5 estrellas % 4 estrellas % 3 estrellas % 2 estrellas % Sin evaluar (= 1 estrella) 1.498.849 74 3 54 32 4 7 Puntuación media total 98 Puntuación media asignada 36,5 28,5 20,5 12,5 4,5 23,86 2002 Unidades matriculadas % Unidades 30 más vendidos % 5 estrellas % 4 estrellas % 3 estrellas % 2 estrellas % Sin evaluar (= 1 estrella) 1.408.426 72,8 3 65 20 2 10 Puntuación media asignada 36,5 28,5 20,5 12,5 4,5 Puntuación media total 24,42 2003 Unidades matriculadas % Unidades 30 más vendidos % 5 estrellas % 4 estrellas % 3 estrellas % Sin evaluar (= 2 estrellas) 1.492,527 67,4 11 72 8 9 Puntuación media asignada 36,5 28,5 20,5 12,5 Puntuación media total 27,3 2004 Unidades matriculadas % Unidades 30 más vendidos % 5 estrellas % 4 estrellas % 3 estrellas % Sin evaluar (= 2 estrellas) 1.653.811* 65,3 32 52 9 7 Puntuación media total Puntuación media asignada 36,5 28,5 20,5 12,5 29,22 * Datos provisionales (Fuente: DGT). 99 tras año, a partir de los datos del capítulo 4. Ahora extrapolaremos el valor de la puntuación media de los 30 modelos más vendidos al total de vehículos matriculados en cada año. El resumen de la puntuación media de cada vehículo en función de su año de matriculación, así como el número de estrellas co- Año 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Puntuación media 14,18 17,46 21,78 23,86 24,42 27,30 29,22 Estrellas EuroNCAP (media) 2 3 3 3 4 4 4 Año 1998 1999 2000 2001 2002 2003 rrespondiente, es el que se muestra en la siguiente tabla: Una vez obtenida la estimación de la puntuación media EuroNCAP en función del año de matriculación del vehículo, se realiza una estimación de la situación del parque automovilístico español a 31.12.04. Dicha estimación se hace necesaria ante la ausencia de datos publicados hasta la fecha por la DGT sobre el año 2004. Número de turismos a 31.12.04 Para estimar el número total de turismos del parque automovilístico español a 31/12/04, se realiza un análisis de la evolución del número de turismos que componían el parque desde el año 1998 al 2003. Se presenta en la siguiente tabla el número total de turismos del parque en los años Parque de turismos a final de año 16.050.057 16.847.397 17.449.235 18.150.880 18.732.632 18.688.320 Variación media Variación 4,97 3,57 4,02 3,21 -0,24 3,11 mencionados, así como su variación respecto al año anterior. Para la estimación del número de turismos a 31/12/04, se supondrá un crecimiento en el año 2004 igual al crecimiento medio de los años anteriores, es decir, un 3,11%. Por lo tanto, estimaremos el número total 100 del parque de turismos a 31/12/04 igual a 19.269.526 turismos. Antigüedad del parque a 31/12/04 Para estimar el número de turismos del parque automovilístico español en función de su año de matriculación a 31/12/04, atenderemos a los datos del parque a 31/12/02 y a Año 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Nº de turismos a 31/12/02 1.047.759 1.232.478 1.406.708 1.367.780 1.412.715 1.346.126 1.492.527 do el número de vehículos matriculados y el número existente a 31/12/03). Ahora, para estimar la situación a 31/12/04, aplicaremos las tasas de variación para cada año, en función de la antigüedad del vehículo, Año 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 31/12/03, con el objeto de establecer el porcentaje de variación en el número de turismos según su antigüedad entre un año y otro consecutivos. En la siguiente tabla se muestra el número de turismos a 31/12/02 y 31/12/03 según su año de matriculación y tasa de variación (para los turismos del año 2003 se ha toma- Nº turismos a 31/12/03 1.169.000 1.385.155 1.351.613 1.392.306 1.295.784 1.422.029 1.653.811 Nº de turismos a 31/12/03 970.065 1.169.000 1.385.155 1.351.613 1.392.306 1.295.784 1.422.029 Variación (%) -7,42 -5,15 -1,53 -1,18 -1,44 -3,74 -4,72 es decir, turismos del mismo año (2004) una tasa de reducción del 4,72 % respecto al número de turismos matriculados; para los de un año de antigüedad (2003), una reducción del 3,74%, y así sucesivamente, obteniendo la siVariación (%) -7,42 -5,15 -1,53 -1,18 -1,44 -3,74 -4,72 Nº estimado de turismos a 31/12/04 1.082.260 1.313.820 1.330.933 1.375.877 1.277.125 1.368.845 1.575.751 tuación hipotética del parque de turismos en función de su antigüedad a 31/12/04. Con esta estimación y junto al número total de turismos estimados a 31/12/04, establecemos la situación hipotética del parque de turismos a 31/12/04 en función de su antigüedad, así como el porcentaje de cada uno 101 Año Antes de 1998 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Total Nº estimado de turismos 9.944.915 1.082.260 1.313.820 1.330.933 1.375.877 1.277.125 1.368.845 1.575.751 19.269.526 % 51,61 5,62 6,82 6,91 7,14 6,63 7,10 8,18 100,00 respecto del total. En la tabla siguiente se muestran estos datos. Estimación de la reducción de lesiones con una renovación acelerada del parque de turismos Para obtener la puntuación media EuroNCAP estimada para el parque de turismos a 31/12/04, se asocia la puntuación media obtenida con anterioridad en función del año de matriculación. Para los vehículos matriculados con anterioridad a 1998, se realiza una doble estimación, asignándoles una puntuación media equivalente a una estrella EuroNCAP (4,5 puntos) o bien asignándoles una puntuación media igual a la correspondiente al año 1998 (14,18 puntos). Año Antes de 1998 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 51,61 5,62 6,82 6,91 7,14 6,63 7,10 8,18 Puntuación media del parque La puntuación media para el parque total de turismos en función de las dos estimaciones realizadas sería la siguiente: Por lo tanto, se puede establecer una estimación de una puntuación media del parque de turismos de entre 13,44 y 18,43 para finales del año 2004. En caso de que se produjera una renovación acelerada del parque en ese año 2004, de forma que todos los turismos tuvieran una puntuación mínima equivalente a 5 estrellas EuroNCAP (es decir, un mínimo de 33 puntos), la diferencia en la puntuación media oscilaría entre 14,57 y 19,56 puntos. Teniendo en cuenta el resultado de los diferentes estudios, en los que se asigna una reducción del 12% en lesiones mortales y graves por cada estrella adicional EuroNCAP, o lo que es lo mismo, una reducción del 1,5% por cada punto adicional (una diferencia en una estrella supone una diferencia de 8 puntos), una renovación acelerada del parque de turismo español en 2004 con vehículos que tuviesen todos una puntuación de 5 estrellas EuroNCAP supondría (de forma estimada) una reducción en las lesiones mortales y graves de entre el 21,8% y el 29,3%. Puntuación EuroNCAP (1) 4,5 14,18 17,46 21,78 23,86 24,42 27,3 29,22 13,44 (1) Supuesta una puntuación media de 4,5 para los vehículos de antes de 1998. (2) Supuesta una puntuación media de 14,18 para los vehículos de antes de 199 102 Puntuación media EuroNCAP (2) 14,18 14,18 17,46 21,78 23,86 24,42 27,3 29,22 18,43 103 FOTO: EURONCAP 9.- Bibliografía 104 [1] Anuario Estadístico Accidentes.Años 1998 – 2003. Dirección General de Tráfico. 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