Revista 2 Puntas: San Juan Argentina | La Serena Chile

Transcripción

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ISSN: 1853-9297
Año II - Nº 2 - 2010
DIRECCIÓN.
Lic. Jorge O. Arredondo
COMITÉ DE REDACCIÓN:
Mag. Lic. Ernesto Carrizo
Lic. Remo García
Aníbal Brusotti
Laura Oro
Ignacio de la Roza 590 Oeste
Rivadavia - San Juan - Rep. Argentina
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Revista
CONSEJO EVALUADOR INTERNACIONAL
Dr. Javier Lindenboim
Universidad Nacional de Buenos Aires
Dr. Salvador Carrasco Arroyo
Universidad de Valencia
Dr. Rafael Granell Pérez
Universidad de Valencia
Prof. Luz María Méndez Beltrán
Universidad de Chile
Dr. Emilio Rodríguez Ponce
Universidad de Tarapacá
Dr. Ing. Nibaldo Avilés Pizarro
Universidad de La Serena
Dra. Luperfina Rojas Escobar
Universidad de La Serena
Mg. Lic Ricardo Pintos
Universidad Nacional de San Juan
Mg. Prof. Ana T. Fanchin
Dra. Hebe Viglione
Universidad Nacional de Rosario
Dr. Enrique Novoa Jerez
Universidad de la Serena
Mg. Ricardo Marcelo Coca
Dra. Celia López
Universidad de Nuevo México
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Indice
Presentación
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Artículos
1- ARRIERÍA Y COMERCIO ENTRE CHILE Y ARGENTINA (1800-1840)
Luz María Méndez Beltrán
2- FORJANDO LAZOS INTERCULTURALES:
EL HERMANAMIENTO ENTRE MOTRIL (GRANADA-ESPAÑA)
Y ALBARDÓN (SAN JUAN- REPÚBLICA ARGENTINA)
Manuela Fernández Mayo
3- RELACIONES POLÍTICAS-CULTURALES ENTRE CHILE Y ARGENTINA.
UNO DE LOS PRIMEROS JUGADORES DEL FÚTBOL SANJUANINO
QUE JUGARON EN EL FÚTBOL CHILENO: NORBERTO FONZALIDA (1955)
José Luis Murillo.
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4- ESPACIOS URBANOS Y RURALES EN SAN JUAN DE LA FRONTERA,
EN TIEMPOS DE LA EMANCIPACIÓN.
Ana T. Fanchin y Patricia Sánchez
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5- EDUCACIÓN GEOGRÁFICA PARA EL DESARROLLO RURAL
SUSTENTABLE: UNA EXPERIENCIA DE INVESTIGACIÓN BINACIONAL
Fabián Araya Palacios
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6- RURBANIDAD, APROPIACIÓN Y VIDA COTIDIANA
Gustavo Cimadevilla, Silvina Galimberti, Paola Demarchi
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7-INFRAESTRUCTURA MODAL: DESARROLLO DE LA REGIÓN DE COQUIMBO 133
Jorge J. Fernández L. y Luis A. Arjona B.
8-ANÁLISIS METODOLÓGICO DE LA FORMULACIÓN DE LOS PLANES
COMUNALES DE DESARROLLO TURÍSTICO DE LA REGIÓN DE COQUIMBO
Luz Elena Cornejo Ganga
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9-CARACTERÍSTICAS DE LA DEMANDA TURÍSTICA
EN LA PROVINCIA DE SAN JUAN- REPÚBLICA ARGENTINA
Eduardo Moreno
10- MEDICIÓN DE LA SATISFACCIÓN DE LOS CLIENTES
Liliana Beatriz Zorrilla
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11- PAUTAS DE COMPORTAMIENTO Y MENTALIDAD DE LA BURGUESÍA
MERCANTIL GADITANA A MEDIADOS DEL SIGLO XVIII.
201
12- ENTRE LA INTOLERANCIA Y EL RESPETO: LOS ESPACIOS
DE LA MUERTE EN LOS PROTESTANTES DE VALPARAÍSO, 1850-1900.
Felipe Alfonso Vergara Méndez
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Notas y Reflexiones
UNA SIMBIOSIS ENTRE LO TELÚRICO Y LO HUMANO
Raúl Bustamante Flores
241
Pautas Editoriales
151
9
Magister Roberto Páez Constenla
(1951-2009)
Académico de la Universidad de La Serena.
Esta edición está dedicada a su memoria.
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O´Higgins:….. “ ¡Gloria al salvador de Chile!”
San Martín:….. “General, Chile no olvidará jamás al ilustre
inválido que se presenta herido al campo de batalla ”
PRESENTACION
Estamos en presencia de un hecho singular, en circunstancias que festejamos los doscientos años del nacimiento de la patria, tanto chilenos como
argentinos. Hecho que enaltece aún más el objetivo primario de ésta publicación que orgullosos hoy mostramos como producto de una verdadera integración entre la Cuarta Región de Chile y la provincia de San Juan Argentina.
Como corolario de sucesos y circunstancias, se menciona la coincidencia
con la reunión de presidentes de Latinoamérica en el marco de la XXXIX Cumbre del Mercosur, en ese sentido recibimos en la ciudad de San Juan a los
presidentes de Chile, Argentina Brasil, Bolivia, Uruguay y Paraguay. Lo que
conforma un hito histórico en la historia de esta provincia argentina.
También, en esta línea de gratas noticias, nos complace dar la bienvenida al Dr. Emilio Rodríguez Ponce - distinguido académico, investigador y autoridad nacional en Educación Superior de Chile-como integrante del Consejo
Evaluador.
Los trabajos que se ofrecen en ésta oportunidad muestran variados matices temáticos y perspectivas analíticas que reafirman el sentido de la denominación de esta publicación.
En el primero de los artículos incluidos, Luz María Méndez Beltrán nos
presenta un exhaustivo análisis de cómo se desarrollaba el comercio a principios del Siglo XVIII destacando el papel preponderante que tuvieron los arrieros
en el desarrollo del comercio de la región estableciendo puestos a lo largo y
ancho de los dos actuales países de Chile y Argentina.
A continuación, Manuela Fernández Mayo ilustra sobre los resultados de
la integración familiar entre motrileños (Granada, España) y albardoneros (San
Juan, Argentina) generada por el proceso de hermanamiento que nace desde lo
más simple, pero a la vez, más significativo como es la cotidianeidad vivida.
Por otra parte José Luis Murillo efectúa un análisis histórico paralelo por
un lado, de la política exterior tanto de Chile como de Argentina incluso Brasil
en las relaciones de frontera muy de moda en la actualidad por la conformación del MERCOSUR; y por el otro uno de los componentes culturales del deporte que nos caracteriza: el fútbol.
Ana Fanchin y Patricia Sánchez, aportan una visión histórica de cómo se
distribuían los espacios en el San Juan de la Frontera, partiendo de la época
12
colonial a principios del siglo XIX caracterizan la ciudad y el orden social imperante.
Fabián Araya Palacios presenta los resultados de un trabajo científico
cuasiexperimental, donde se (valora y valida) la funcionalidad de un modelo
conceptual metodológico que permita asimilar el desarrollo rural sustentable
en espacios geográficos de Argentina y Chile.
Gustavo Cimadevilla, conjuntamente con Silvina Galimberti y Paola Demarchi aportan un interesante artículo que trata los efectos de lo urbano sobre
lo rural y sus actores tomando como objeto de análisis los carros tirados por
caballos en Río Cuarto, provincia de Córdoba, Argentina.
Jorge Fernández y Luis Arjona brindan un estudio comparativo de costos
de transporte tomando como unidad de análisis a la Cuarta Región de Chile
enfatizando al transporte ferroviario.
En otro orden de ideas, Luz Elena Cornejo Ganga plantea un análisis
metodológico de los planes de desarrollo turístico correspondientes a la Región
de Coquimbo, Chile.
En el mismo sentido Eduardo Moreno caracteriza la demanda turística
de la provincia de San Juan, Argentina en el periodo 1995-2006, destacando
orígenes y preferencias en términos generales de los visitantes.
Liliana Beatriz Zorrilla nos habla de la medición de la satisfacción de los
ciudadanos como una manera de evaluar la calidad de prestación especialmente de los servicios públicos.
En otro punto, Manuela Fernández Mayo, describe conductas de cierta
clase social gaditana que cobró auge influenciada por el comercio americano
en el siglo XVIII.
Culmina Felipe Alfonso Vergara Méndez, con una particular visión de la
disputas por los espacios mortuorios destinados a sepulcros de protestantes en
Valparaíso durante la segunda mitad del siglo XIX.
También se incluye en Notas una interesante reflexión de la solidaridad
de dos países hermanos propensos a sufrir catástrofes naturales, vertida por
Raúl Bustamante Flores Fundador y Miembro del Instituto Cultural Argentino
Chileno.
Este número de la Revista Dos Puntas es el resultado de una suma de
esfuerzos, tanto de autores, evaluadores y el permanente apoyo brindado por
las autoridades de las Universidades Coeditoras, a todos los que hacen posible
que esta publicación tenga continuidad extiendo mi más sincero agradecimiento.
Jorge O. Arredondo
Director
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Artículos
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ARRIERÍA Y COMERCIO ENTRE CHILE Y ARGENTINA (1800-1840)
Luz María Méndez Beltrán*
Resumen:
La actividad de la arriería, un oficio de antigua data, fue de gran importancia por cuanto permitía el traslado de personas y mercancías entre
distintos puntos. La dinámica de este tránsito facilitaba tanto el constante
intercambio de bienes –materiales y simbólicos- como la integración entre
habitantes de sitios distantes. Concretamente, este artículo se refiere a los
arrieros chilenos o argentinos que en la primera mitad del siglo XIX circularon con cargamentos de minerales por el interior de Chile, o trasponiendo
la cordillera andina, surcaron la pampa argentina.
Palabras claves: arriero, viajeros, transporte, mercancías
Clasificación JEL: N7
Abstract:
The activity of cattle tender, a work very old, was of great importance
inasmuch as it allowed to the transfer of people and merchandise between
different points. The dynamics of this transit facilitated so much the constant interchange of goods - material and symbolic- like integration between inhabitants of distant sites. Indeed, this article talks about the Chilean or Argentine carriers who in first half of century XIX circulated with
mineral shipments around the interior of Chile, or transposing the Andean
mountain range, they furrowed Argentine Pampas.
Key words: cattle tender, travellers, transport, merchandise
*
Académica de la Universidad de Chile, e-mail: [email protected]
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La arriería
Los arrieros, desde el inicio de la civilización occidental han ejercido
un trabajo definido por su acción vinculada al transporte de personas y mercancías. En el Chile colonial conformaban un grupo social claramente diferenciado de los campesinos y pastores que habitaban el campo. Este grupo de
hombres ejercía un oficio cotidiano que implicaba un constante desplazamiento por las rutas interiores, como también, a través del macizo andino.
Por el tipo de trabajo que ejercían normalmente, ellos se localizaron en ciertos pueblos y ciudades próximos a los caminos, donde establecieron a sus
familias y criaron a sus mulares.1
En España, se conoce y valora su desempeño desde los albores de la
expansión europea a América, pues como grupo social y económico fueron
fundamentales para el acarreo de las mercancías necesarias a fin de cargar
los barcos que integraban las flotas que se enviaban a las Indias. Ejemplo de
ello, fue el acarreo del azogue o Mercurio producido en Almadén que se trasladaba a Cádiz en carretas o por arrieros, antes que saliera la flota -éste era
un elemento indispensable para procesar el mineral de plata americano- siendo
preferidos los arrieros de la localidad de Almodóvar del Río y Almodóvar del
Pinar en el siglo XVIII.2
En Chile, hemos podido identificar a varios poblados y núcleos urbanos
que se desarrollaron como centros de arriería, así por ejemplo, la villa de
Santa Rosa de Los Andes, situada en el borde del río Aconcagua junto al gran
macizo montañoso andino, la cual nació para cobijar a los arrieros que cruzaban a Mendoza; el pueblo de Melipilla de antigua data indígena se convirtió
con el transcurso de los siglos en un poblado de transportistas, al estar situado junto al antiguo camino de carretas entre Santiago y Valparaíso, la que en
1813 ya reunía una población de 1.587 personas; también, eran centros de
apoyo a la arriería la villa de Casablanca y el pueblo de Curacaví, ambos
situados en el nuevo camino que se trazó entre 1793 y 1795 para unir la
1 Para percibir otros aspectos relacionados con la arriería europea y americana, se puede
consultar los estudios de: Clara Elena Suárez Argüello, Camino real y carrera larga. La
arriería en la Nueva España durante el siglo XVIII, Centro de Investigaciones y Estudios
Superiores en Antropología Social, Ediciones de la Casa Chata, México, D.F., 1996; Bernardo Sanz, José Ubaldo, Trigo castellano y abasto madrileño. Los arrieros y comerciantes
segovianos en la Edad Moderna, Junta de Castilla y León, Gráficas Calima S.A., León,
2003.
2 Mervyn Francis Lang, Las flotas de la Nueva España (1630-1710) Despacho, azogue y
comercio, Muñoz Moya, editor, Sevilla, España, 1998, pp.102-104. Extraordinario estudio
sobre la organización de las flotas enviadas desde España a México y del impacto de los
envíos del azogue en la economía americana.
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capital con el puerto principal; y también, algunos lugares próximos a la villa
de Copiapó como eran el denominado pueblo de indios de San Fernando y el
mineral de Bandurrias.
En el pensamiento de algunos gobernadores que promovieron la fundación urbana durante el siglo XVIII, hubo comprensión de la necesidad de crear
centros poblados junto a los caminos principales para descanso y abastecimiento de los arrieros y viajeros. Ese fue el caso de Santa Rosa de los Andes,
a lo cual agregaba el importante factor de encontrarse su sitio de fundación
muy próximo a un importante mineral de cobre llamado Pico Colorado. En la
idea de la fundación de esa villa se constatan ambos fundamentos y se perciben en dos importantes documentos. En una carta suscrita el 31 de julio de
1792, por el gobernador Ambrosio Higgins al subdelegado Blas González, designado especialmente para edificar esa villa, le expresaba: “La importancia
de esta población en un terreno el más favorable por naturaleza con las
proporciones de estar habitadas de muchas gentes todas sus comarcas y su
situación con el camino principal de la Cordillera para el auxilio del crecido
tráfico de transeúntes, y arrieros de la otra banda”.3
También, la Real Cédula que ratificó la fundación de la villa de Los
Andes, firmada por el rey Carlos IV, el 12 de septiembre de 1797, confirmó las
razones expuestas por el gobernador, el cura y los vecinos, en los siguientes
términos:
“… atendiendo a ser su situación el punto del valle de Aconcagua donde termina la última jornada que se hace al bajar los profundos valles de la
cordillera que se transita para bajar de las provincias del virreinato de Buenos Aires a este Reino de Chile, de manera que situada la Nueva Villa en las
Piedras Paradas, se presenta hoy al caminante en el mismo campo donde
antes se alojaba a cielo descubierto, una población en que encontrara todo
lo necesario después de ocho días de tránsito por la desapacible cordillera; y
a hallarse inmediata del importante mineral de pico Colorado cuyos trabajadores tendrán más a mano los recursos para el surtimiento de víveres, herramientas y demás necesario a sus labores; por lo cual sin duda entre otras
consideraciones se tuvo presente en la Ley 10, título 3, libro 6, de las recopiladas de estos dominios, que manda se fundasen los pueblos en donde hubiese minas”.4
3 Capitanía General vol. 782 fs. 77 y 78, citado por Héctor Miranda Araya, Historia de los
Andes, Edición del Bicentenario, Los Andes, 1989, Arancibia Hnos. y Cía. Ltda., Santiago
de Chile, 1989, p.105.
4 Miranda, ob. cit. p.109.
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A fines del siglo XVIII, ya se tenía conciencia de las distancias y de las
condiciones particulares que los arrieros enfrentaban al cruzar el macizo andino. En esa época, don Calixto Bustamante Carlos Inca, de sobrenombre
Concoloncorvo, nacido en el Cuzco, relató las memorias del viaje que hiciera
don Alonso Carrió de la Bandera, en el libro El lazarillo de ciegos caminantes
desde Buenos Aires hasta Lima.5 Al escribir sobre el tramo comprendido
entre Mendoza y Santiago, aquél señalaba:
“Desde Mendoza a Santiago de Chile se regulan cien leguas (aproximadamente 550 kilómetros), y aunque en aquella ciudad hay maestro de postas,
se debe reputar como un arriero común de los del reino de Chile, y solamente
pagándoles remudas se puede hacer el viaje, sin embargo de las arriesgadas
y penosas laderas, en cuatro días, con pocas y livianas cargas. En Mendoza se
proveerán de las cosas necesarias hasta el valle del Aconcagua.”6
Años después, en 1811, el cónsul norteamericano representante del
gobierno de James Madison, Mr. Joel Robert Poinsset, calculaba que el cruce
de la cordillera hacia fines de la primavera demoraba unos ocho días.7
Los arrieros fueron el factor humano indispensable y ejecutor del
transporte terrestre en Chile ya desde la época colonial, pues desarrollaban
una de las actividades más comunes en el país, la cual se caracterizaba por
una gran independencia.
Los sujetos que se insertaban a la actividad de la arriería, iniciaban el
aprendizaje del oficio en su juventud, actuando como “madrineros”, haciéndose cargo de la mula que conducía la recua y a la vez, practicaban como
cocineros; sólo al cumplir 25 años, se consideraba entonces que podían desempeñar el trabajo de arriero con responsabilidad, pues este les exigía mucha fuerza y actividad, y además, porque en esa época se consideraba que
entonces se obtenía la mayoría de edad.
Los deberes del arriero eran complejos, consistían en el desempeño de
varias tareas que se pueden sintetizar así: debían cuidar y alimentar las mulas, esquilarlas, colocar las cargas, confeccionar los aparejos, sanar las heridas de los animales y guiar las mulas en las rutas. Todo ello, obligaba a los
arrieros a desarrollar una actividad constante, la cual se detenía sólo por dos
o tres días en intervalo, entre uno y otro viaje, período en el cual hacían
5 Concolorcorvo, (Calixto Bustamante Carlos Inca), El lazarillo de ciegos caminantes desde
Buenos Aires hasta Lima, capítulo 9, en: www.cervantesvirtual.com/servlet/sirveobras.
6 Ibídem, p. 338.
7 Guillermo Gallardo, “El viaje de Buenos Aires a Santiago de Chile de Joel Robert Poinsset”, en: Revista de Historia Americana y Argentina, año 4, 1962-1963, Nº 7 y 8, pp. 29-49,
véase p. 41.
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descansar a las bestias, les curaban las heridas que les producían constantemente los aparejos con las cargas, y reparaban los arreos de montar.8
La práctica constante de este oficio generó un tipo humano particular,
el arriero, que Claudio Gay, caracterizó así:
“Esta vida ruda y trabajosa imprime en su alma un sello del que carecen los otros campesinos. Acostumbrado a ir casi siempre a caballo, su paso
es lento y un poco vacilante por más que no use espuelas como las que llevan
los vaqueros y demás jinetes. Endurecido por las fatigas sin poder reposar
durante su viaje, puede mejor que ningún otro resistir el frío y el calor, la
sed, y el hambre, cualidades todas que lo hacen sumamente paciente y resignado. Su carácter es por eso más sumiso y bien lo necesita para contentar a
su clientela, de una educación diferente y variada. El contacto con esta clientela ha aumentado su inteligencia, pero al mismo tiempo le ha hecho más
astuto y más ladino. Con su aire tímido, encogido, consigue fácilmente su
objeto, sobre todo cuando se halla interesado en la venta, y la realiza en
beneficio propio. En caso contrario conserva la indiferencia que los caracteriza…”9
Su constante tráfico por los caminos, las paradas en las herrerías y en
los bodegones donde se alimentaban los viajeros, hacía que los arrieros fueran considerados como personas importantes por los lugareños, con quienes
en más de alguna ocasión compartían un mate y una buena conversación.
Esta situación era reconocida en el trato social, pues los distinguían siempre
con el apelativo de “señor” y también con el de mayor relevancia, de “señor
caballero”, lo cual causaba la envidia de algunos visitantes extranjeros. Al
decir de un viajero: “Los arrieros mismos ¡que digo!, hasta los peones, raramente me han llamado señor en Sud América, mientras vertían constantemente ese honor a sus paisanos y hasta entre ellos mismos.”10
Empero, la compañía del arriero era vital para cualquier viajero, sobre
todo cuando deseaban cruzar la Cordillera de Los Andes, por su gran experiencia en el conocimiento del camino así como de las bestias de carga, pues
en su destreza y responsabilidad recaía no sólo el éxito del viaje, sino la
sobrevivencia misma de los hombres y animales que quedaban bajo su custodia. No se olvide, que viajaban por estrechos senderos apegados a las montañas, que eran sumamente peligrosos por estar cubiertos de cascajos sueltos y
8 Claudio Gay, Agricultura chilena, Tomo I, ICIRA, 1973, p. 110.
9 Gay, ob.cit. p. 207.
10 Peter Schmidtmeyer, Viaje a Chile a Chile a través de los Andes, Editorial Claridad, Buenos Aires, 1947, p. 276.
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donde un solo resbalón costaba la vida de los animales, de quienes los montaban, y además se perdía la carga. También debían conocer el clima, sumamente cambiante en las alturas, pues de pronto se cerraban las nubes y
empezaba a nevar, haciendo muy difícil la travesía. Por esas condiciones, la
cordillera se cruzaba generalmente desde el inicio de la primavera, durante
el verano y hasta la entrada del otoño.
Un relato que describe el trabajo del arriero al cruzar el macizo andino, de fines del período colonial, es el ya citado Concoloncorvo, que describía la jornada de esos arrieros, así:
“Los arrieros chilenos madrugan mucho para concluir su jornada a las
cuatro de la tarde, cuando el sol tiene suficiente calor para calentar y secar
el sudor de sus mulas. En esta detención hasta ponerse el sol, plantan los
toldos de los dueños de las cargas. Hacen sus fuegos y traen agua con mucha
prontitud. El peón de mano dirige al pasajero o pasajeros dos horas antes de
salir la recua, prevenido de fiambres y lo necesario para darle de comer a las
doce del día y muchas veces antes, en sitio cómodo y distante solamente una
cuarta parte de la jornada, con agua y leña. Estas tres partes las hace el que
va a la ligera en sitios ásperos en cinco horas, de modo que si sale a las cinco
de la mañana, llega a las diez del día, con descanso de más de cuatro a cinco
horas, saliendo a completar la jornada a las tres a cuatro de la tarde y llegando a hora en que está todo prevenido para hacer la cena y sancochar la carne
para comer al mediodía siguiente, cocida, asada, y competentemente aderezada.”11
Pero también, se debe comprender que el trabajo más pesado del arriero
era el de cargar y descargar las mulas, lo que generalmente hacían entre dos
personas, teniendo la precaución de taparle los ojos con el “ poncho” que
siempre llevaban consigo arrieros y peones, pues así lograban que permanecieran inmóviles. Mas, cuando la recua de mulas era grande en número de
animales, se hacía necesario que participaran todos los arrieros y peones en
la operación de instalar o bajar la carga.12
Se debe tener presente que la presencia de arrieros y carreteros era
muy frecuente de ver, tanto en las ciudades, pueblos, y caminos del Chile
colonial y decimonónico. Ellos tenían un vestuario propio que sorprendía y
atraía a los viajeros, así como también, el de los otros grupos sociales.
11 Concolorcorvo, ob. cit., pp. 192-193.
12 Gay pp. 208-209; y William S. W. Ruschenberg, Noticias de Chile (1831-1832). Por un
oficial de marina de los EE.UU. de América, Editorial del Pacífico, Santiago de Chile,
1956, p.23.
21
La forma de vestir de los arrieros en La Serena, era similar a los de
Valparaíso según Ruschenberg, pero a éstos los caracterizaba: “que estos
hombres tenían unos gorros colorados en punta por delante, y el pecho y el
brazo y el hombro derechos estaban cubiertos por trozos de piel de carnero;
la trasera de sus holgados calzones estaba protegida por un ancho pedazo de
cuero”.13 Era el llamado culero, de uso muy frecuente por los mineros nortinos para proteger su ropa y el mismo sentido, tendrían los trozos de piel
que menciona este viajero a fin de resguardar el brazo derecho que tanto
usaban los arrieros para cargar y descargar los pesados sacos con metales.
También debe tenerse presente que por la actividad constante de transporte que ejercían los arrieros, debían establecerse en alguna villa donde
situaban a su familia, y con los ingresos generados por su trabajo lograban no
sólo capitalizar en animales, sino también comprar algunos predios y construir sus viviendas. Debe tenerse presente que aquellos más acomodados se
transformaron en lo que actualmente se denomina un microempresario.
Cuando bajó la cordillera rumbo a Chile el cónsul norteamericano Mr.
Poinsset, dejó consignado en su diario que al llegar al valle del Aconcagua, no
se alojó en la ciudad, sino que el arriero que lo conducía lo llevó a la casa de
sus padres, muy próxima a San Felipe el Real. Nos dejó un magnífico testimonio de la vivienda y de sus habitantes, donde se aprecia el buen nivel de vida
de un transportista ya instalado. Aquél anotó:
“La casa a donde mi arriero me condujo era una gran chacra encerrada
en un patio sombreado por algunos árboles hermosos. Una pareja respetable,
una esposa y una hermana jóvenes recibieron a mi guía con sonrisas y abrazos
(…) me hicieron pasar a una habitación grande, donde una mesa larga y baja
estaba tendida con un mantel limpio y cubiertos de plata (…) La abundancia
de platería en esta casa me resultó sorprendente. Las fuentes, los platos y
cubiertos eran de plata, y después de comer colocaron sobre la mesa una
gran palangana de plata para las abluciones.”14
Otros más pobres y desprovistos de una vida familiar normal, concurrían a buscar afecto en las “casas de mujeres”, lugares de prostitución, que
existían en los suburbios de la ciudad de La Serena y en el barrio de la Chimba
en Copiapó.
Como la actividad del transporte era grupal, los textos y documentos
hacen siempre referencia a un trabajo en equipo, y a la movilidad de un
grupo pequeño o poco más grande de personas. Viajaban los arrieros con sus
13 Ibídem. p 119.
14 Gallardo, ob. cit, p. 28.
22
peones y madrineros y del mismo modo, los carreteros con sus compañeros
en caravanas, desplazándose así por las rutas que intercomunicaban a las
regiones del país; y hacia el exterior, por los amplios espacios territoriales
existentes desde Chile hacia las Provincias Unidas del Río de la Plata, actual
Argentina; o hacia el Alto Perú, hoy Bolivia, o por el norte a través del Desierto de Atacama hacia el Perú.
Costo del flete y salarios en la arriería
Es preciso distinguir dos modalidades en el tráfico terrestre, una era el
comercio que estuvo a cargo de los arrieros; la otra se refería a las comunicaciones y transporte de especies valoradas que estaba a cargo del Correo.
Como cualquier tipo de actividad económica, el transporte terrestre
tenía un costo, el cual se trataba verbalmente entre los clientes y el arriero.
Conocemos sus valores gracias a diversos autores que los dejaron anotados.
Manuel de Salas, el sabio intelectual ilustrado, en su Representación al ministro de Indias Diego de Gardoqui, expresaba hacia 1795 que el valor una
mula con aparejo era de 10 a 12 pesos, con una carga que pesara entre 15 y
17 arrobas” (195,5 kilos). Anotamos para una mejor comprensión, que ese
precio equivalía a tres veces el valor de un vacuno en la época.
Aquel sabio autor, también especificaba que el valor del flete variaba
según los lugares, así desde Santiago a Mendoza se cobraba 5 pesos, a Valparaíso 1.20 pesos ( 10 reales) y 0.80 pesos ( 6 reales) cuando se trataba de
trigo, a Coquimbo se cobraba 4.5 pesos, a Copiapó 8 pesos, y a Concepción
4.5 pesos. Debe tenerse presente que por entonces, no se disponía de ningún
tipo de seguros.15
Las tarifas usualmente aplicadas para el flete de mercancías sobre
mulas, desde la vertiente oriental de la cordillera hacia Chile en 1797, se
fijaron en 5 o 6 pesos por cada animal, lo cual contrastaba con los 75 u 80
pesos que se cobraba de flete entre Buenos Aires y Santa Fe, o bien los 60 y
65 pesos, cuando era necesario unir la capital rioplatense con la ciudad de
Córdoba, o los 50 pesos cuando se extendía derechamente hasta Mendoza, y
los 110 a 120 pesos, cuando el destino final era Jujuy o Salta. Esas grandes
diferencias en los precios se explican por la extensión del tramo de camino
que debían cubrir con las cargas.
15
Manuel de Salas, Representación al ministro de Indias Diego de Gardoqui, en Escritos de
Don Manuel de Salas y documentos relativos a él y su familia, 3 volúmenes, Universidad de
Chile, Imprenta Cervantes, Santiago, 1910-1914, Tomo I, p. 167.
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En los albores del proceso independentista, el valor del transporte había subido, lo confirma Joel Robert Poinsset, cuando en su diario anotó: “Contraté a un arriero que se comprometió en transportarme con mi equipaje
hasta Santiago y proveer la cantidad necesaria de mulas por 8 pesos cada
una.”16
Como ejemplo del costo de un envío de cobre, el historiador Benjamín
Vicuña Mackenna, relata que en febrero de 1809, un abogado chileno decidió
enviar a Cádiz 250 barras de cobres que pesaban en total 504 quintales 42
libras (23,2 toneladas). Compró en la localidad de Ovalle ese metal a don
Bernardo del Solar, el dueño del mineral de Tamaya, al precio de 8,5 pesos el
quintal, que puesto en la villa de Los Andes, su precio fue de 4.287 pesos. En
esta villa tuvo que arrendar 115 mulas pagando por el flete de cada una entre
3,5 y 4,0 pesos, según el peso de la carga, siendo el costo del transporte a
Mendoza de 442 pesos, 4 reales. Luego para enviar el cobre a Buenos Aires
gastó 900 pesos, más otros 31 pesos que canceló por comisión al encargado
del transporte de esa remesa. La factura del envío del cobre puesta en Buenos Aires, incluido un recargo de 331 pesos que pagados por el impuesto del
veinteavo, ascendía a 5.991 pesos oro, calculándose el costo del transporte
en un tercio de su valor, sin los impuestos, el cual fue de 1.373 pesos y cuatro
reales”.17
Hacia 1820, el viajero Peter Schmidtmeyer, calculaba que en verano en
la ruta de Santiago a Mendoza, se cobraba 5 pesos por cada carga en mula, y
6 a 7 pesos la mula de silla para montar. Cuando ya se aproximaba el otoño y
había nieve, los arrieros cobraban 15 pesos, y en caso que hubiera que bajar
la carga desde la cumbre a pie o en cueros deslizándola hacia abajo, era
preciso arriesgar un importe mucho más elevado. Consideraba que era imprescindible contratar a arrieros conocidos, más que comprar mulas y contratar peones pues esto resultaba en extremo peligroso.18
Respecto a los salarios de los arrieros, un peón cobraba por cruzar la
cordillera de Los Andes a fines del siglo XVIII, un valor de cinco pesos, incluyendo su propia mula, y le gustaba ese tipo de viaje porque comía bien y
caminaba menos que si iba a cargo de una recua de mulares.19
Claudio Gay manifestó ya en la tercera década del siglo XIX, que la
mula se cotizaba en 8 pesos, y en la época de su visita al país pagó por ellas
16 Gallardo, ob.cit. p. 41.
17 Benjamín Vicuña Mackenna, Historia de Valparaíso. Imprenta del Mercurio, Valparaíso,
1872, vol. II, pp. 186-187.
18 Schmidtmeyer, ob. cit., p. 205.
19 Concoloncorvo, ob. cit., p. 4.
24
entre 10 y 12 pesos, señalando que el precio subió posteriormente de 15 a 20
pesos y a veces más. Precisó, que se alquilaban para un viaje de 20 leguas
(110 kilómetros) en 1,25 pesos (10 reales) en verano y 2 pesos en invierno (16
reales), variando el monto según el contrato que se hiciera, hacia un centro
de población o a parajes poco comerciales.20
El mismo autor, incluyó en su obra una tabla de precios para el año
1840, sobre el valor cobrado por los arrieros en el transporte de una carga de
mulas cuando debían ser conducidas al puerto más próximo. Se extractan en
el siguiente cuadro, sólo los lugares afines a este estudio.21
Distancias entre localidades y puertos, junto a los precios por las cargas
llevadas a lomo de mula hacia su destino
Nombre de la Localidad
Leguas al Puerto
Precio en reales
Copiapó
20 (Caldera)
16 a 20
Vallenar
15 (Huasco)
12 a 16
Freirina
5 (Huasco)
4
3 (Coquimbo)
3
Combarbalá
50
16
Illapel
22
12
Elqui
La Serena
Ovalle
8
21 (Coquimbo)
16
Petorca
15
12
Putaendo
34
13
La Ligua
5
4
San Felipe
30 (Valparaíso)
13
Los Andes
35 (Valparaíso)
14
Quillota
12 (Valparaíso)
9
Santiago
30 (Valparaíso)
11
Casablanca
12 (Valparaíso)
6
12
4
Melipilla
20 Gay, ob. cit., p. 403.
21 Ibídem, p. 40.
25
El costo del transporte de oro y de plata se avaluaba en el 1% de valor
del envío. Otras veces para evitar el peligro de que se perdiera tan valiosa
remesa se usaban conductores que eran empleados del empresario. Para efectuar remesas en monedas, es decir dinero, debía hacerse en pesos fuertes o
sea en plata, o en doblones de oro, pues la moneda de cobre o macuquina
debía permanecer en el país, ya que fue prohibida su exportación durante el
período colonial. En el primero de los casos, se pagaba un 1% y en el segundo
entre un 6 % y un 8 %. Este comercio de minerales, en especial del oro, que
debía llevarse a amonedar en Santiago, ocupaba a unos cuatro individuos
según Salas.22
A principios de la época republicana el salario del arriero tenía un valor
estimado en el doble del que usualmente recibían sus mozos por cada viaje,
además a estos se les costeaba su alimento, que era valorado en dos reales y
que equivalía a un cuarto de almud de trigo, más una libra de charqui, entregándoselos a veces en metálico, sobre todo cuando viajaban entre Santiago y
Valparaíso, porque en ese camino habían varios bodegones que proporcionaban comida a los viajeros.
En Copiapó, distrito limítrofe por el norte en la época, tenían un sueldo de 12 a 15 pesos mensuales, más dos reales de alimento que consistía en
una libra de charqui, más una onza de grasa, otra onza de sal, 24 higos y una
“telera”, es decir una libra de pan hecha con buena harina amasada en el
día.
La gran demanda de arrieros en la provincia de Atacama por el gran
desarrollo minero que se produjo después de 1825, sobre todo en la minería
de la plata, debido al descubrimiento de los minerales de Arqueros en 1825 y
de Chañarcillo hacia 1831-32, próximos a La Serena y Copiapó respectivamente, hizo que muchos habitantes migraran desde la otra banda de la cordillera hacia Chile, con rebaños de mulas a fin de desempeñarse como arrieros,
los cuales, debieron adaptarse a la modalidad chilena de colocar los aparejos
sobre los animales.23
La modalidad administrativa del viaje y la identidad de los arrieros
Algunos documentos aduaneros y notariales han permitido conocer que
la arriería se ajustaba a la reglamentación gubernamental existente, pues
debían solicitar los arrieros una autorización, es decir una licencia, para cruzar el camino cordillerano entre Santa Rosa de los Andes y Mendoza. En ese
22 Manuel de Salas, Representación…, ob. cit., pp.232-233.
23 Gay, ob.cit., pp. 213-214.
26
papel debían anotar sus nombres y de los peones que integraban su grupo,
más el número de cargas transportadas, la nacionalidad de origen y lo más
interesante, varios datos sobre la edad y rasgos físicos que permitían la identificación de los sujetos.
En los siguientes cuadros, se han tabulado los datos recopilados en
esta investigación sobre arrieros que entre 1817 y 1821, solicitaron licencia
para pasar desde Mendoza a Chile.24
Arrieros que solicitaron licencia para cruzar la cordillera
desde Mendoza a Chile, 1817 - 1821
Nombre arriero
Tropa de Mulas
Cantida
cargas
Cantidad
peones
Cantidad
madrinero
Feliciano León
1 de su propiedad
37
5
1
Anselmo Vera
1
18
4
Ignacio Rus
1 de su propiedad
40
4
1
1
1
1
15
3
Juan Castillo
Miguel Molina
1 de su propiedad
Felix Moyano
4
Juan Venegas
1
1
Los datos anteriores permiten un análisis interesante. Los arrieros salían de Mendoza hacia Chile, y eran vecinos de Santiago o de Mendoza; los
peones tenían igual procedencia aunque había otros foráneos. Los arrieros
tenían en su mayoría una situación familiar consolidada por la vía matrimonial, en cambio, en los peones observamos una mayoría de hombres solteros.
En su fisonomía hay una preponderancia de rasgos faciales de criollos, fueran
blancos o trigueños, rubios o morenos, de ojos negros o claros y pardos, pero
casi todos usaban su barba completa, quizás, era lo más apropiado para combatir el frío intenso de la cordillera.
Del tránsito de arrieros por el interior de Chile, también quedaron documentos que describen su presencia en el transporte minero y atestiguan la
entrega de mercancías que habían conducido a diversos empresarios mineros.
En el tema pertinente a este estudio, como es la arriería relacionada
con el transporte de metales, se ha podido obtener datos precisos de arrieros
24 C.M. 1ª_ serie , vol. 3521, Aduana de Mendoza, años 1788-1818.
25 AN, CM 1ª serie, vol. 3521, Aduana de Mendoza, años 1788 – 1818.
1817
1818
1819
1819
1819
1819
1819
1819
1821
1821
1821
Anselmo Vera
Ignacio Rus
Juan Castillo
Pedro Escudero
Miguel Molina
Juan José Aguirre
Antonio Díaz
Narciso Ponce
Feliz Moyano
Alejo Gamboa
Faustino Alca
1821
1821
Sarandón
Narciso Trujillo
Juan Venegas
Antonio 1821
1817
1817
1817
1817
1817
1817
1817
Feliciano León
Isidro León
Félix Espínola
Francisco León
Pedro León
Narciso Muñoz
Vicente Muñoz
José
Año
Nombre
chileno
chileno
chileno
chileno
chileno
chileno
chileno
chileno
chileno
Nación
Peón
corto
chileno
vecino de
Mendoza
chileno
Coro
30
21
Peón
Mendocino
22
20
30
22
40
10
38
45
30
45
Color
Rostro
pardo
blanco
bajo
alto
bajo
blanco
blanco
blanco
alto
regular
regular blanco
alto
moreno
bajo
moreno
bajo
blanco
alto
regular
baja
cara redonda, ojos verdes, pelo
rubio, poca barba.
cara redonda, ojos pardos, pelo
negro, poca barba.
cara redonda, ojos verdes, pelo
rubio, barba entera.
de cara delgada y ojos pardos.
barba cerrada.
poca barba.
barba cerrada.
ninguna.
delgado.
pelo negro, ojos pardos, nariz regular,
boca grande, barba negra y cerrada.
cara redonda, boca chica, nariz
larga, pelo y barba negra.
regular trigueño lleno de barba, cerrada y negra.
Edad Estatura
Capataz
chileno,
criollo
Peón
chileno
Arriero chileno
Peón
chileno
Peón
chileno
chileno
vecino de
Mendoza
Arriero
Peón
Peón
Peón
Peón
Peón
Peón
Oficio
Características personales de algunos arrieros y peones que cruzaron la cordillera
desde Mendoza hasta Chile, entre 1817 y 182125
27
28
que trasladaron en mulas cargas de cobre y plata, desde el norte de Chile
hacia el valle de Aconcagua para luego ser exportados hacia Buenos Aires; así
como de otros, que llevaron la carga desde Copiapó y Huasco al puerto de
Coquimbo -siendo por entonces el único autorizado en el norte para hacer
embarques marítimos antes de 1820- o bien hacia a las oficinas del cliente,
muchas de ellas situadas en Valparaíso.26
También se debe comprender que tanto Mendoza como San Juan fueron ciudades de enlace entre los centros rioplatenses y chilenos. A través de
las polvorientas huellas de la pampa y de los difíciles pasos cordilleranos, los
arrieros conducían las pesadas cargas de plata piña, las barras y otras diversas manufacturas de cobre, junto a otras mercancías, en especial vinos y
aguardientes, mostos y vinagres, y frutas secas y legumbres, para retornar
con especies manufacturadas que se vendían en las plazas públicas, tiendas y
pulperías de estas villas y ciudades.27
La información conservada en los registros de pago de los impuestos
aduaneros entre 1800 y 1840, muestran un tráfico de suyo interesante sobre
el comercio terrestre de metales. De la investigación realizada, se ha extraído la documentación que se sintetiza en los siguientes cuadros:
Arrieros en Copiapó trasladando cobre y plata, entre 1800 – 1837.28
Fecha
Consignatario/Nota
Destino
José D. Sainz
1800/sept.
José Monreal a
Gregorio Espinoza
Coquimbo
cobre 100 qq 93 lbs.
Félix Sepúlveda
1800/oct.
Antonio Quezada
Coquimbo
cobre
62 qq 98 lbs.
José Valen
1800/oct.
Antonio Quezada
Coquimbo
cobre
91 qq 61 lbs.
Pedro Fontanés
1810/sept.
Usando sus mulas
plata
40 ms
Agustín Monardes 1837/marz.
Agustín Edwards
plata
1.680 ms
Coquimbo o
plata
Valparaíso
1.340 ms
Arrieros
Ramón Díaz
1837/sept.
Agustín Edwards
Coquimbo
Metal
Cantidad
26 Para ampliar esta información y otros aspectos relativos al comercio cuantitativo de los
metales, sugiero consultar la siguiente obra de mi autoría: El comercio minero terrestre entre
Chile y Argentina 1800-1840. Caminos, arriería y exportación minera. Fondo de Publicaciones Americanistas, Universidad de Chile, Santiago, 2009, 314 páginas.
27 Ana Fanchin, “Protagonistas de un intercambio cotidiano, desde y hacia Chile por San
Juan. Siglo XVIII”, en Estudios trasandinos Nº6, Santiago 2001, p. 69.
28 AN, CM 1ª serie, vols. 1693, 1694, 4541 y 3554. El quintal español que se usaba en la
época equivalía a 46 kilógramos. Además, cabe señalar que 100 libras constituían un quintal.
29
Arrieros de Huasco trasladando cobre, en 1810 y 181829
Arriero
Fecha
Bartolo Torrejón
1810/nov.
Rafael Zepeda
1810/dic.
Camilo Rojas
José Antonio Díaz
Juan de la Cruz Ribera
Pedro José Álvarez
Pedro Cortés
Ramón Varela
Lorenzo Cerda
1818/may.
1818/jun.
1818/jun.
1818/jul.
1818/sept.
1818/sept.
1818/oct.
Bartolo Torrejón
1818/oct.
Tomás Cerda
José Antonio Díaz
1818/oct.
1818/oct.
Consignatario
Francisco
Bascuñán y
Aldunate
Francisco
Bascuñán y
Aldunate
José Rojas
José Rojas
José Rojas
Vicente García
José Rojas
José Rojas
José Rojas
Id. y Jorge
Edwards
José Rojas
José Rojas
Destino
Cantidad
Aconcagua
y Buenos Aires
84 qq 84 lbs.
Huasco o Coquimbo 101 qq 55 lbs.
10 qq 39 lbs.
Arrieros de Coquimbo trasladando cobre, en 1809, 1812 y 182530
Arriero
Francisco Añasco
Florencio Carrasco
Pedro Salvatierra
Benito Castro
Fecha
Consignatario
Destino
Cantidad
Jerónimo Espinoza, a
Buenos Aires
1809/jun. cuenta y riesgo de Manuel y España 102 qq 15 lbs.
Ortiz de Basualto
Buenos Aires
1809/nov. cuenta y riesgo de Manuel y España
64 qq 33 lbs.
Ortiz de Basualto
Buenos Aires
1809/nov. cuenta y riesgo de Manuel y España
82 qq 99 lbs.
Ortiz de Basualto
Juan Manuel Munizaga, a
consignación de Sagasta Valparaíso,
Beitía en el Callao, a
Callao y
1809/dic.
116 qq
cuenta y riesgo de Agustín
España
Antonio Alcérrreca
Juan López
1812/nov.
Ángel Castro
Pedro José Miranda
1825/ene.
José S. Iribarren
José de Santos Varas 1825/dic.
Bascuñán
Buenos Aires 11 qq 33 lbs.
525 lbs. de
Cuyo
cobre labrado
700 lbs. de
Cuyo
cobre labrado
30
Estos datos permiten precisar a un variado grupo de arrieros, que
movilizaron cargas entregadas para su transporte por diversos mineros y comerciantes, los que prefirieron enviar por tierra sus productos mineros hacia
los puertos principales o bien para cruzar la cordillera, evitando así el transporte marítimo.
Se observa, también, que hubo dos tipos de envíos: el de cobre ya
fundido en barras que pesaban 2 quintales españoles, o sea unos 92 kilos
cada barra; y el de cobre labrado, vale decir fundido y martillado en las
forjas regionales donde se tallaban variados artículos, tales como: calderos,
teteras, cucharones, cucharas, ollas, pinzas y muchos otros.
Esos productos de cobre eran muy apreciados y se exportaban desde
Chile para surtir las cocinas de las estancias, haciendas y diversas viviendas
urbanas, en el inmenso territorio que comprendían las Provincias Unidas del
Río de la Plata -actual Argentina- situadas en el lado oriental de la cordillera
andina.
Entre los arrieros mencionados en los registros aduaneros, resulta notorio el caso de Bartolo Torrejón, que aparece vinculado al transporte de
minerales en los años de 1810 y 1818, lo cual indicaría que posiblemente se
mantuvo en esa actividad por varios años. También, el de José Antonio Díaz,
que hizo dos viajes de Huasco a Coquimbo en 1818. Destacable son los arrieros Pedro José Miranda y José Santos Varas que aparecen trasladando cobre
labrado en gran cantidad desde Coquimbo hacia Cuyo en 1825.
Los arrieros y dueños de mulas tuvieron una actividad imprescindible
para el comercio y la minería en el norte y centro de Chile, y en las conexiones internacionales desde nuestro país hacia la Argentina, el Perú y Bolivia.
Pues trasladaban todo tipo de mercancías y la producción de cobre y plata
desde las minas a los puertos, y desde esas regiones hacia el centro de Chile
y al exterior.
La actividad de acarreo en las pampas
En Argentina se usó el transporte mular al igual que el de carretas para
atravesar las enormes extensiones de las pampas y serranías precordilleranas, siendo el transporte mular el más utilizado en el período colonial y el
carretero en el republicano. También fue frecuente el uso de las cabalgaduras, animales que se adaptaron rápidamente a ese tipo de terreno de grandes
29 AN, CM 1ª serie, vols. 1726 y 2481.
30 AN, CM 1ª serie, vols. 1725 y 3646.
31
planicies, sin embargo, entre unos y otros había grandes diferencias en su
uso. Al decir del criollo argentino Lucio V. Mansilla:
“los caballos entran en él, cuando no están acostumbrados pugnan un
instante por salir, y el esfuerzo que hacen es tan grande, que en los días más
fríos no tardan en cubrirse de sudor y en caer postrados, sin que haya espuela
y rebenque que los haga levantar. Y llegan a acobardarse tanto, que a veces
no hay poder que los haga dar un paso adelante cuando pisan el borde movedizo de la tierra. Y eso que es de todos los cuadrúpedos dedicados al servicio
del hombre el más valiente. Picado con las espuelas parte como el rayo y
salva el mayor precipicio.
¡Cuan diferente de la mula! Jamás pierde ella su sangre fría. Ora vaya
por los caminos pampeanos o por las laderas vertiginosas de la Cordillera, el
híbrido animal es siempre cauteloso. El caballo se lanza como el rayo; la
mula tantea antes de ir adelante. Saca una mano, después otra y es tan
precavida, que en donde puso éstas, pone las patas. Cuando hay peligro no
hay que advertirla; a nada obedece, ni a la rienda, ni al rebenque ni a la
espuela. Sólo su instinto de conservación la mueve. Es excusado querer dirigirla. Ella va por donde quiere. Morirá despeñada; pero no ciegamente como
el caballo, sino por haberse equivocado.”31
Las tropas de mulas que viajaban por las pampas argentinas, como también los carreteros, trasportaban diversas mercancías y productos agropecuarios: frutas secas, yerba mate, vino y aguardiente. Acostumbraban los transeúntes a acampar juntos, cerca de alguna pulpería, encendiendo varias fogatas que alumbraban tanto al grupo humano como a los animales allí reunidos.
El estilo si no igual al de Chile ya descrito, se parecía bastante y se puede
comprender muy bien a través de la bella descripción dejada en su diario por el
viajero inglés Charles Brand en 1829, la cual hemos traducido así:
“Era tarde cuando llegamos a la pulpería, situada en el río Desaguadero que separa la provincia de San Luis de Mendoza. Aquí pasaríamos la noche,
era tarde para cruzar el río, y la novedosa escena compensaba nuestra parada. Era una encantadora noche de luna, en la playa opuesta había unas 20
carretas del país y unas cien cargas de vino transportadas por mulas regularmente dispuestas en un círculo, formando un campamento, esperando cruzar hacia nuestra ribera, a nuestro lado había un número similar, el ganado
vacuno se alimentaba a los costados de las carretas, y las mulas se extraviaban en las cercanías masticando todo lo que podían. En el centro de algunos
de estos campamentos, siete u ocho fogatas encendidas en ambos lados del
31 Lucio V. Mansilla, Una excursión a los indios ranqueles, Editorial Arte, Caracas, 1984, pp.
19-20.
32
río, en torno a ellas, habían diferentes grupos de ocho a diez peones, algunos
preparando sus comidas. Sus largos cuchillos y sus oscuros semblantes se
distinguían fácilmente, cuando colgaban sus calderos sobre el fuego crepitante. Otros estaban fumando, otros cantando, y algunos trayendo madera
para el fuego. La luna destellaba en el ondeante Desaguadero con el rebaño
de cabras y cabritos balando a pesar de nuestro sufrimiento, todo ello hacía
una escena, peculiarmente novedosa, rústica e interesante.”32
La planicie de las Pampas permitió en Argentina el uso extensivo de
carretas tiradas por bueyes, las que podían trasladar un volumen más grande
de mercancías. Hacia 1820, el viajero Peter Schmidtmeyer consignaba que
las caravanas de carretas estaban integradas por 10 a 20 o más carruajes,
cubiertos con toldos de cueros de vaca con todo su pelaje que ondeaba al
viento, eran de un gran tamaño trasladándose gracias a dos ruedas muy
altas y eran arrastradas por 6 bueyes, a cuyo costado iban otros de relevo o
servían para dar fuerza adicional, más otros animales que se ataban atrás
para faenarlos en el viaje. Los bueyes iban en parejas, la primera a la misma
distancia del yugo que usaba el carretero para guiar la carreta, la segunda
pareja a mayor distancia atrás y atada por una cuerda de cuero en la mitad
del yugo, y la tercera pareja de bueyes cerca de la segunda también atada
por otra cuerda a una segunda vara que tenía el carretero. De modo que todo
ese conjunto ocupaba un gran espacio, permitiendo a los cuatro primeros
animales pasar a menudo sobre un río pantanoso antes que los dos finales
hubieran entrado con la carreta. Además, esas carretas se caracterizaban
por el gran tamaño de las ruedas que llegaban a 8 pies de alto (2,4 metros),
la firmeza en la construcción del vehículo con sus largos palos que se extendían por cerca de 30 pies (10 metros), más los largos maderos que permitían
al carretero dirigir la marcha.
Las caravanas de carretas que circulaban bajo un desplazamiento ordenado teñían a las llanuras de un aspecto pintoresco, en parte por su lento
pasar y por su curioso crujido, producto de los ejes de las carretas que nunca
eran engrasados. Esto producía un ruido ensordecedor, el cual se entremezclaba con una música rústica que tarareaban los carreteros, y sin la cual, se
decía, los bueyes no tirarían de la carreta armoniosamente.33
32 Charles Brand (Lieut), Journal of a voyage to Perú: A passage across the cordillera of the
Andes in the winter of 1827, perfomed on foot in the snow; and A journey across the pampas, Henry Colburn, 1828, pp. 67-68.
33 Schmidtmeyer, ob. cit. p. 175 y Robert Proctor, Narrative of a journey across the cordillera of the Andes, and of a residence in Lima and others parts of Peru in the years 1823 and
1824, Archibald Constable, London, 1825, pp. 9-10. Santiago Lorenzo, Origen de las ciudades chilenas. Las poblaciones del siglo XVIII, Editorial Andrés Bello, p. 258.
33
El carretero era otro tipo humano, cuya presencia algunos viajeros la
insinúan algo diferente a la de los gauchos. En este sentido nuestra investigación puede proponer que existían varios tipos de transportistas en las pampas, a saber: los peones y postillones que acompañaban a los viajeros a caballo cuando el viaje se contrataba en solitario; los cocheros y peones cuando
se elegía viajar en coches tirados por caballos, los mismos montaban los
caballos que tiraban del carruaje; finalmente, se podía distinguir también, a
los carreteros y peones conductores del conjunto de carretas que formaba
un convoy cuando atravesaba las pampas entre Buenos Aires y Mendoza.
Según los viajeros, estos conductores indistintamente eran de procedencia blanca, negra o indígena, todos de aspecto salvaje para una visión
europea, por lo general, usaban barba, sombreros altos de cuero o de paja
con ala corta o ancha, o pañuelos de colores para cubrir su cabeza, usaban
grandes espuelas y se protegían con un cuchillo que llevaban al cinto. Su
vestuario no difería de las descripciones comunes del gaucho dedicado al
pastoreo o a las labores agrícolas, por lo cual la historiografía tiende en
general a apreciarlos como un tipo humano indiferenciado.34 Según esta investigación emerge claramente un tipo especial de gaucho en las pampas
argentinas que era el dedicado al transporte en carretas o bien manejaba sus
tropas de mulas, es decir, el gaucho carretero y tropero.
Este estudio ha permitido conocer que los arrieros circulaban con sus
valiosas cargas de minerales por dentro y fuera del país, cruzaban las intrincadas serranías del norte de Chile, escalaban el gran macizo andino y atravesaban los extensos llanos de la pampa argentina. De este modo, fueron los
arrieros un grupo humano que estuvo presente en todos los caminos de Sudamérica, ligados al transporte de variadas mercancías, logrando una efectiva
circulación de los bienes económicos, tanto de los que se producían en las
diversas regiones del continente, como de aquellos que se importaban y se
exportaban. En la época constituyeron un grupo importante y necesario, escasamente estudiado por la historiografía americana y que sugiere realizar
nuevas investigaciones en el futuro.
Tan importante y continuo fue el tránsito de los arrieros en nuestros
caminos americanos, que su alma y figura quedó inmortalizado en la hermosa
canción del compositor e intérprete Atahualpa Yupanqui, verdadero poema
que transcribimos para finalizar, en homenaje a estos incansables hombres
de nuestros caminos.
34 Para esta comprensión de cocheros peones y carreteros, hemos basado nuestra apreciación
en los relatos de Robert Proctor pp. 3-5; Francis B. Head pp. 46-47, y Peter Schmidtmeyer
pp. 173-176. Todos ellos son viajeros que estuvieron en Chile en la década comprendida
entre 1820 y 1830.
34
El arriero
En las arenas bailan los remolinos. El sol juega en el brillo del pedregal
Y prendido a la magia de los caminos. El arriero va. El arriero va.
Es bandera de niebla su poncho al viento. Lo saludan las flautas del pajonal
Y guapiando en las sendas por esos cerros. El arriero va. El arriero va.
Las penas y las vaquitas, se van por las mismas sendas.
Las penas y las vaquitas, se van por las mismas sendas.
Las penas, son de nosotros. Las vaquitas son ajenas.
Las penas, son de nosotros. Las vaquitas son ajenas.
Un degüello de soles muestra la tarde. Se han dormido las luces del pedregal,
Y animando a la tropa, dale, que dale. El arriero va. El arriero va.
Amalaya noche traiga recuerdos, que hagan menos pesada la soledad
Como sombra en la sombra por esos cerros. El arriero va. El arriero va.
Las penas y las vaquitas se van por la misma senda
Las penas y las vaquitas se van por la misma senda
Las penas son de nosotros. Las vaquitas son ajenas.
Las penas son de nosotros. Las vaquitas son ajenas.
Ah, Ah… Uh, Uh… Y prendido a la magia de los caminos
El arriero va. El arriero va.
35
FORJANDO LAZOS INTERCULTURALES:
EL HERMANAMIENTO ENTRE MOTRIL (GRANADA-ESPAÑA)
Y ALBARDÓN (SAN JUAN- REPÚBLICA ARGENTINA)
Manuela Fernández Mayo•
Resumen:
En la mayoría de las ocasiones los actos protocolarios que sellan el
hermanamiento entre ciudades de diferentes países no tienen un reflejo en
la vida cotidiana de sus habitantes.
La importancia del hermanamiento realizado el 18 de marzo de 2009
entre Motril, Granada –España- y Albardón, San Juan-Argentina-, es que
reviste tres características específicas: 1º responde a los lazos fraternales
tejidos por la emigración; 2º la iniciativa popular; y 3º la proyección intercultural .
Un análisis de la gestación de esta iniciativa y sus logros, es lo que
presentamos en esta comunicación.
Palabras claves: Historia Oral- interculturalidad- Hermanamiento- inmigrantes andaluces.
Clasificación JEL: R1
Abstract:
On most of occasions the protocolar acts that seal the brotherhood
between cities of different countries are not reflected in the daily life of
their inhabitants.
The importance of the brotherhood between Motril, Granada - Spain
and Albardón, San Juan-Argentina, carried out on 18th March 2009 has
• Doctora en Historia de América .Universidad de Cádiz. Grupo de Investigación “Intrahistoria, Oralidad y Cultura en América Latina y Andalucía”. E-Mail: [email protected]
36
three specific characteristics: 1º It responds to the fraternal ties developed
by the emigration; 2º the popular initiative; and 3º the intercultural projection.
An analysis of the gestation of this initiative and its achievements, is
what we present in this communication.
Key words: Oral history - interculturality- Brotherhood- Andalusian inmigrants.
37
La práctica del hermanamiento entre ciudades y pueblos es una institución que tiene sus orígenes en la Edad Media, como un eficaz mecanismo
de integración para la mejor defensa de los intereses de las comunidades
hermanadas.
En los últimos tiempos, asistimos a un renacimiento de esta práctica
institucional y son muchas las ciudades, villas y pueblos, que deciden establecer vínculos de solidaridad interlocal con otras comunidades, a veces de
países muy distantes o de órbitas culturales muy diversas de la propia. Cuando este hermanamiento se basa en la existencia de sólidos vínculos históricos
y en la recíproca voluntad colectiva de creación de lazos que, desde esa
afinidad histórica, faciliten una relación equilibrada entre ambas, todo cobra sentido, pero la realidad nos muestra que no pocos hermanamientos responden sólo a coyunturas pasajeras, sin una clara definición de objetivos y
sin reflejo en la vida cotidiana de sus habitantes.
En contrapartida, la importancia y trascendencia del hermanamiento
llevado a cabo el 18 de marzo de 2009 entre Motril1, Granada –España- y
Albardón2, San Juan-Argentina-, nos aparece plenamente justificado y aunque no es demasiado el tiempo trascurrido desde la materialización del mismo, los intercambios, las relaciones y la implicación colectiva de ambos pueblos, denotan lo acertado de la misma. La singularidad de este hermanamiento radica en que reviste características específicas: A) Obedece a los
lazos fraternales tejidos por la emigración. Desde 1890, pasando por la etapa del exilio tras la Guerra Civil y la década de 1950, la provincia sanjuanina
fue el lugar de destino de muchos andaluces de las provincias orientales, lo
que hace, que aún hoy, sean más de 10.000 los descendientes directos de
motrileños, de los cuales 2.500 viven en el municipio de Albardón. B) La
iniciativa popular. Partió de los vecinos anónimos quienes fueron buscando
sus raíces, sus parientes, tanto desde Motril como desde Albardón, tejiendo
1 Motril es un municipio al sur de la provincia de Granada, en medio de una gran vega, a 4 km
de la costa, entre la barrera montañosa de Sierra Lújar y el mar Mediterráneo. Dista 69 km.
de la capital granadina y tiene una población aproximada de 56.000 habitantes. Con una
floreciente agricultura de productos subtropicales e invernadero, destaca también por su
actividad comercial, industrial -fabricación de papel – y pesquera.
2 El Departamento Albardón, en la provincia de San Juan, tiene una superficie de 945 km2 y
una población aproximada de 21000 habitantes. La Villa General San Martín es su localidad
cabecera, distando 7 km. de la capital. Limita al norte con Jáchal, al este con Angaco, al sur
con Chimbas -mediante el río San Juan- y al oeste con Ullum. Destaca por su importante
desarrollo vitivinícola, con la presencia de prestigiosas bodegas conocidas a nivel nacional,
junto con la actividad minera y la extracción del mármol travertino.
38
redes sociales de amistad y colaboración, que fraguaron en el hermanamiento; y C) La proyección intercultural. El hecho ha servido para establecer
nuevas iniciativas y proyectos -culturales y educativos- que refuerzan los
vínculos entre ambas localidades.
Un análisis de la gestación de esta iniciativa, sus logros y aspiraciones
como una forma positiva de superación del desarraigo y la añoranza ( que ni
los años, ni las generaciones han podido paliar) es lo que presentamos en
esta comunicación.
A) Obedece a los lazos fraternales tejidos por la emigración.
La inmigración europea fue un acontecimiento fundamental en la historia de la construcción de la República Argentina, esencial para entender su
identidad actual, volver la mirada hacia esos orígenes que forman parte de la
historia individual de muchos argentinos: la raíz inmigrante.
La frase del presidente de Argentina, Juan Bautista Alberdi, en 1856,
de “gobernar es poblar” iba a tener un gran eco en todo el mundo y, en
especial, en el mundo mediterráneo3. La necesidad de poner en producción
las ricas tierras incultas de estas áreas vacías, requería como condición imprescindible la entrada de mano de obra foránea, iniciándose en el último
tercio del siglo XIX una importante emigración española a la Argentina. El
mito de “hacer la América” cundió con éxito en las zonas económicamente
más deprimidas de España y cientos de miles de gallegos, canarios, andaluces, asturianos, extremeños, catalanes y murcianos, salieron de España convencidos de una pronta conversión en “indianos enriquecidos”. Las dificultades que entrañaban los viajes trasatlánticos quedaban soslayadas ante el
futuro soñado y el difícil presente que se vivía en España en las décadas
finales del siglo XIX. En el caso de los andaluces que emigraron a finales del
siglo XIX y comienzos del XX, procedían mayoritariamente del área mediterránea -provincias de Málaga, Granada y Almería-.y su extracción socio-profesional4, no estaba integrada por jornaleros, sino por pequeños comercian3 El carácter civilizatorio atribuido al rol del inmigrante en la sociedad argentina, no sólo se
plasma en la obra de Juan Bautista Alberdi, sino también en la Constitución de 1853 en cuyo
preámbulo reconocía los derechos y garantías de la misma “a todos los hombres del mundo
de buena voluntad que quieran habitar el suelo argentino” y también en la ley de emigración y colonización de 1876. DEVOTO, Fernando: Historia de la inmigración en la Argentina. Buenos Aires, ed. Sudamericana, 3º ed.(2009).
4 PÉREZ MURILLO, Mª D. (coord.): Oralidad e Historias de Vida de la Emigración andaluza hacia América Latina (Brasil y Argentina) en el siglo XX. Cádiz, Servicio de Publicaciones de la Universidad de Cádiz. 2000.
39
tes, obreros de ingenios azucareros, muchos de ellos cualificados, algunos
funcionarios, adolescentes desertores de la Guerra de África y, sobre todo,
pequeños propietarios rurales (minifundistas) que, arruinados por las crisis
de la plaga de filoxera y de la caña de azúcar, se vieron obligados a vender el
minifundio, el pequeño negocio ó su casa, para pagar a los agentes de la
emigración que, ofrecían en los puertos de Málaga, Algeciras y Cádiz, el viaje
a la Argentina con sus políticas de “puertas abiertas”. De manera que entre
1880 -inicios de la crisis de la plaga de la filoxera- y 1935 -vísperas de la
Guerra Civil- por los puertos andaluces embarcaron rumbo a América, casi un
millón de personas5, según cifras oficiales. A mediados del siglo XX (años
cincuenta) la Andalucía Mediterránea experimenta una segunda gran oleada
migratoria, de pequeños propietarios de algo (una casa o minifundio) que les
posibilitara pagarse el viaje a América, y de este modo, siguiendo las redes
familiares y de paisanaje, huirán de la pobreza material de la postguerra
franquista, buscando en América nuevas oportunidades.
El departamento de Albardón, se convirtió así en lugar de destino de
muchos de estos andaluces y, localidades como Motril, vieron salir en este
lapso de tiempo a centenares de sus vecinos a un viaje sin retorno, como nos
cuenta Alfredo Ortega Tovar6: “Yo vivo en una pequeño anejo de Motril, llamado La Garnatilla, que en la actualidad cuenta con 132 vecinos, entre el
pueblo y los cortijos colindantes…desde muy pequeño escuché a mis abuelos
y a los ancianos del pueblo, cuando se sentaban en la plaza, recordar a
aquellos parientes y vecinos que se marcharon a América, de como el pueblo
se quedó casi despoblado a finales del S.XIX y principios del S.XX. A todos y
cada una de las familias, se le marcharon varios tíos, primos, abuelos, etc.,
quedando las familias divididas. Algunos, muy pocos, volvieron, y la casi
totalidad quedaron en Brasil y Argentina fundamentalmente; con el paso del
tiempo, la Guerra Civil, etc., se perdió el contacto con ellos. Y siempre,
todos manifestaban la añoranza de saber... ¿Qué habrá sido de ellos?”.
Efectivamente, San Juan, de paisaje semidesértico y de clima mediterráneo -similar al del lugar de origen- se convirtió en el destino de muchos
motrileños que podían abrirse camino con el cultivo de una tierra de viñedos,
olivos y almendros. José Antonio Gallardo Puerta nos cuenta como fue este
5 MATEO DE AVILÉS, E. de: Emigración andaluza a América 1880-1955. Málaga, Ed. Arguval, 1996.
6 Alfredo Ortega Tovar, nacido el 10 de agosto de 1978, domiciliado en La Garnatilla, Motril,
Granada. Es Técnico Superior de gestión en el Área de Inmigración del Excmo. Ayto. de
Motril y uno de los impulsores de este proceso de hermanamiento. Entrevista realizada por
mí a Alfredo Ortega Tovar, el 12 de febrero de 2010.
40
proceso: “Albardón, cuando ellos llegaron en las últimas décadas del siglo
XIX y principios del XX era muy pequeño y estaba muy poco cultivado. Vivían
alrededor de su centro, de la plaza como le llamamos nosotros, de la villa
San Martin hoy, alrededor de la iglesia y otros núcleos de población muy
desparramados, en distritos como por ejemplo, Las Tapias. Pero Albardón
había que hacerlo; había que desmontarlo, porque tenía todo lleno de arboledas, había que allanarlo, había que dejar todos los terrenos nivelados
para poder regar, porque estas tierras estaban primigeniamente habitadas
por nativos -los queridos huarpes-, que son los nativos que han habitado
estas tierras albardoneras, cuando Juan Jufre llega y funda San Juan….Bueno,
desmontaron los campos, nivelaron los terrenos, vieron que había muchas
plantaciones de trigo y alfalfa y ya empezaba el tema de la uva; así nuestra
región se convirtió eminentemente en viñatera, donde se instalaron bodegas. Los mismos emigrantes junto con los nativos, formaron instituciones,
crearon clubes, uniones vecinales y fueron contribuyendo al desarrollo y
gracias a ellos Albardón y San Juan -nuestra provincia- es lo que es, gracias
al sufrimiento de ellos7”.
Hugo López Sánchez8 nos describe en su testimonio, la importancia de
la experiencia de los andaluces para sacar partido de esas tierras y, nos narra
la destacada influencia desarrollada por el ferrocarril en el asentamiento de
los inmigrantes andaluces: “Y el abuelo en 1906 ya viene y compra acá. Lo
que no te he dicho es que el ferrocarril a medida que avanzaba, traía gente
que iba a desarrollar distintas actividades, como obreros golondrina, pero
que recibían la oportunidad de los dueños de las tierras que los contrataban
y ahí iban a progresar y se iban a dedicar a la agricultura y la ganadería, y
esos lotes que se vendían, se iban a transformar en pueblos, que hoy son
ciudades que nacieron de esa forma. A los andaluces los traen a Cuyo, porque sabían hacer producir el desierto y sabían el manejo del agua del
regadío. ¿Y que hacían en Andalucía durante siglos? Hacían agujeros en los
7 José Antonio Gallardo Puerta, es el otro de los grandes impulsores de la iniciativa del hermanamiento, nacido en Albardón el 2 de julio de 1962, trabajó en banca, se dedicó unos años a
la política y actualmente es agricultor dedicado al cultivo de viñedos. Casado con Laura
García Rubiño, contadora pública y profesora de la Universidad Católica de San Juan, son
padres de cinco hijos. Entrevista realizada por mí en Albardón, el 13 de noviembre de 2009.
8 Francisco Hugo López Sánchez, enólogo, nacido el 11 de julio de 1937 en la Cañada de
Albardón, interesado en la historia familiar es, sin duda, junto a José Antonio Gallardo y
Alfredo Tovar, uno de los grandes impulsores del hermanamiento y del reencuentro de las
familias Sánchez Sabio y López..Entrevista realizada por mí en Albardón el 11 de noviembre de 2009.
41
cerros, sacaban las piedras y traían la arena que estaba en la costa, en la
parte alta que estaba soleada y que le había caído el agua de lluvia, o sea
era una arena rica, y llenaban esos pozos y ahí plantaban sus verduras para
comer y sus plantas frutales. Y cuando se agotaba volvían a hacer lo mismo.
Y mi abuelo y los primeros andaluces, llegan a los Corralitos, en Mendoza,
porque había médanos de arena, ¿y entonces que hacían? desparramaban el
médano y tapaban la tierra pobre con esos médanos y sembraban ahí. Por
eso mi abuelo viene y compra en Angaco sur, que hoy es San Martín y plantaba ahí y sacaba un cosechón. Pero eso lo había aprendido él allá, y él había
visto que en Mendoza hacían lo mismo.
Así fueron asentándose numerosas familias motrileñas, quienes auspiciadas por las redes de paisanaje, recibían las cartas de llamada de sus
parientes en Argentina, alentándoles a abrirse un futuro en estas tierras e
iniciándose un flujo migratorio continuado desde 1890 —pasando por la etapa del exilio tras la Guerra Civil y la década de 1950— que convirtieron a la
provincia sanjuanina en el lugar de destino casi obligado, hasta el punto de
que aún hoy son más de 10.000 los descendientes directos de motrileños, de
los cuales 2.500 viven en el municipio de Albardón9. En esta cifra no se contempla a todos, ya que los motrileños instalados en Albardón dieron origen a
familias que, al cabo de los años se han dispersado por todos los departamentos de la provincia de San Juan.
Pero el tiempo, la distancia y la azarosa historia de España fueron
rompiendo los lazos familiares, perdiéndose el contacto entre muchas familias, así nos lo cuenta Alfredo Ortega: “La añoranza y la tristeza hacia aquellos familiares que partieron y con los que, el tiempo y la distancia, originó
pérdida de contacto. Y sobre todo este sentimiento está muy arraigado en
las generaciones mayores, ya que ellos fueron los que sintieron más de cerca
esta ruptura familiar”.
9 Los datos varían según procedencia de la fuente consultada: para la Fundación Bataller y El
Diario de Cuyo, se cifraría esta presencia motrileña en Albardón en unos 2500 motrileños,
según la información suministrada por la Concejal de Inmigración de Motril, Teresa Morales “Hermanamiento Albardón–Motril” Diario de Cuyo, domingo 29 de marzo de 2009,
suplemento
“OH.”
http://www.diariodecuyo.com.ar/home/
new_noticia.php?noticia_id=334115 [acceso a través de internet: 15-03-2010]. En tanto que
para el periódico Ideal, de Granada, se evalúa en 5000 el número de los descendientes de
motrileños en Albardón. GAN, Rafael: “Hermanos allende los mares. En la ciudad argentina
de Albardón viven 5000 descendientes de motrileños” en Ideal, sección Costa, Granada,
lunes 17 de mayo de 2010. http://www.ideal.es/granada/v/20100517/costa/hermanos-allende-mares20100517.html [acceso 17-05-2010].
42
Por su parte Hugo López nos dice: “En la familia de mi madre, Motril
siempre estuvo presente en todas las reuniones familiares, o sí se juntaban
primos, salía siempre Motril y… con los López.., el Cortijo de los Pelaos. En
los Sánchez, yo no sabía que mi bisabuelo era de Rubite, yo creía que eran
todos motrileños; en Jolucar, son poquitas casas, uno sube un cerro y baja
así y del otro lado es Rubite, que también tiene ayuntamiento aparte”.
José Antonio Gallardo afirma: “Yo de muy chico siempre quise conocer
mis orígenes que no los sabía, y allá por el año 91 o 92, escribí a un maravilloso programa que daban en la Televisión Española “¿Quien sabe donde?”
conducido por Paco Lobatón, que me influyó bastante. Y después con la influencia de muchos tíos míos que me fueron contando historias… siempre me
costó mucho, porque no había documentación y yo me quejaba, porque no
tenía fácil el camino. Pero gracias a Dios, el hecho de que me costara hizo
que cuando encontraba algo saboreaba más el éxito”.
De ahí, que fuera este sentimiento de añoranza, de búsqueda de las
raíces, de desarraigo, el que motivara la necesidad, por ambas partes sentida, de propiciar el reencuentro y más tarde el hermanamiento.
La iniciativa popular:
A diferencia de otros actos de hermanamiento entre localidades que se
gestan desde arriba, por la iniciativa de sus representantes políticos, el hermanamiento entre Albardón y Motril constituye una iniciativa vertical: nació
desde abajo, partió de los vecinos anónimos quienes fueron buscando sus
raíces, sus parientes, tanto desde Motril como desde Albardón, tejiéndose
redes sociales de amistad y colaboración, que fraguaron en el hermanamiento, gracias a la receptividad en ambos casos de los representantes municipales de ambas localidades, la intendente de Albardón, Cristina López de Abarca y el alcalde de Motril, Carlos Rojas García10.
La iniciativa con los dos abanderados destacados, a ambos lados del
Atlántico, Alfredo Ortega Tovar, desde Motril y José Antonio Gallardo Puerta,
desde Albardón, cada uno por su lado, iniciaron una labor de estudio y recu10 Cuando el alcalde motrileño visitó San Juan remarcó su asombro al haber descubierto que
quienes emigraron “nunca olvidaron su tierra y transmitieron ese sentimiento a sus hijos y
nietos”... Yo sabía de la importancia de esta recuperación, pero nunca imaginé la magnitud
que tenía”. Albardón hermanado con Motril. Sólo en ese departamento hay 2500 descendientes” en San Juan en el Mundo, Fundación Bataller, San Juan, 30 de marzo de 2009.
http://www.fundacionbataller.org.ar/apellidos/noticia_ver_articulo.php?id_articulo=90 [acceso 08-02-2010].
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peración de sus historias familiares, así Alfredo cuenta: “en los pequeños
pueblos casi todas las familias estamos emparentadas en un grado u otro, y
en este caso la historias de mi familia es la historia de las familias del
pueblo, y a su vez la historia de La Garnatilla. Desde la Asociación de Vecinos
de San Cecilio de La Garnatilla, que presido desde hace 12 años, los jóvenes
empezamos a trabajar por levantar este pueblo que se estaba muriendo;
apenas quedaba gente, estaba abandonado y se estaba perdiendo parte de
nuestra identidad histórica y cultural, y poco a poco la totalidad de los vecinos nos implicamos en este proyecto y empezamos recuperar nuestra historia a través de sus gentes; para nosotros era muy importante saber de la
gente que se marchó porque eran parte de nuestra historia, empezamos a
trabajar en recuperar los lazos con los descendientes de los oriundos de este
pueblo. Al principio, en un ámbito más cercano, con la organización de actividades de encuentros (fiestas populares, comidas, exposiciones, trabajos a
favor de mantener nuestro patrimonio histórico, etc.) y luego con mucho
esfuerzo con los emigrantes en el exterior. Se empezaron a desempolvar
viejas cartas, algunas con más de un siglo, para intentar seguir el rastro de
estos garnatilleros y sus familias, y empezamos a escribir algunas cartas a
las ultimas direcciones, y surgieron los primeros contactos con Argentina y
Brasil”.
Del lado de Albardón, José Antonio Gallardo nos refiere sus inicios: “yo
recibo un grupo de cartas que me da un tío mío, porque yo estaba averiguando de parientes de España, de nuestra familia allí; entonces yo tomo ese
grupo de cartas que eran más o menos una treintena y entro a buscar la
carta más próxima a nuestra época. Esto que te cuento fue en el año 94 y
encuentro esta carta y era de un primo hermano de mi bisabuela, la abuela
materna de mi padre, José Morales Vázquez, que la escribió en La Garnatilla, el 12 de marzo de 1951, donde, además de contarle lo que hacía, era una
carta de luto, porque mi bisabuela había perdido dos hijos, leí una frase
muy emblemática que ha sido, digamos, la frase que debe quedar en la
piedra si queremos reflejar todo lo que vino después , el hermanamiento,
las relaciones, las cartas que van y vienen, las salutaciones para fin de año y
las pascua y bueno… Y esta frase dice así: “nunca jamás creas que yo, a
pesar de no conoceros, puedo olvidarme que lejos de mí tengo mi propia
sangre, la que nunca se apartará de mi” Yo creo que esa fue una frase que a
mí, más allá de emocionarme, me dio como la posta, esa frase me decía que
alguien siga con esto. Y bueno, es en lo que estamos ahora”.
Y ahí se iniciaron los contactos primero, por cartas, después surgió la
necesidad de conocerse personalmente y prosigue José Antonio: “ En el 96
preparamos un video, reflejando lo que se hacía en nuestra casa, como era
44
la vendimia, la cosecha, como hacíamos el vino patero, algunas comidas
típicas de mi madre; tomamos filmaciones de las dos casas de mis abuelos,
recordamos nuestra niñez y cerramos ese video yéndonos al Villicum - el
cerro que nos predomina y da nombre a nuestro departamento- desde ahí
cerramos el video y hago la despedida. En ese momento, por mis sentimientos me encontraba literalmente a la altura del Villicum, por la emoción de
que ya nuestra familia nos viera a través de la cinta de vídeo. Y en el 97,
Laura mi esposa, fue a España y viajó a Motril y en agosto del mismo año, ya
no aguantamos, ni ellos ni nosotros y decidimos viajar. Para mi, sinceramente, fue cerrar un paréntesis abierto desde 45 o 50 años atrás desde la
carta; yo sentí que cuando el avión llegaba a Barajas, con mi llegada, mis
bisabuelos y mis abuelos y todos mis tíos regresaban. Yo no iba a España, yo
regresaba a España, ese fue el sentimiento”.
A partir de ahí llegaron los viajes a España, el contacto y amistad con
Alfredo y como ellos mismos reconocen, la colaboración y el trabajo inestimable de otras personas; entre ellas habría que subrayar por su labor en pos
del hermanamiento y el reencuentro familiar a la persona de Hugo López
Sánchez quien nos dice: “Toda la vida hablando de los motrileños y bueno,
hace un montón de años les dije a algunos: mirá, nos juntamos y cuando vino
Alfredo, le presentamos esta carpeta, que son borradores que estábamos
preparando para la juntada”. Y así fue, a Hugo le cabe el honor de haber sido
el anfitrión de las reuniones familiares de las familias López y de la familia
Sánchez, que reunieron a más de doscientos descendientes venidos desde
muy diferentes lugares: Miami, Venezuela, Mendoza, etc. Con la ayuda de
Nora Rodríguez, reconstruyeron la genealogía de ambos apellidos y sobre
todo permitieron conocerse y establecer nuevos vínculos familiares a muchas
personas que hasta entonces, creían que su familia era mucho más limitada.
Tanto Alfredo como José Antonio, buscaron el apoyo institucional y
empezaron a forjar la idea del hermanamiento, encontrando total disposición por parte de ambas instituciones municipales Ese compromiso de las
autoridades llevó a que en junio de 2008 se concretara con un decreto de la
intendenta Cristina López declarando de interés cultural el encuentro entre
descendientes motrileños que se realizó ese año en España y finalmente, el
18 de marzo de 2009 en el Centro Integrador Comunitario (CIC) de Albardón,
con la presencia del gobernador José Luis Gioja, Cristina López de Abarca –
intendenta de Albardón- y Carlos Rojas García –alcalde de la ciudad de Motril, firmaron un Convenio de Hermandad entre ambas ciudades. “El convenio es
la institucionalización de un sentimiento que empezó desde los mismos pobladores y es nuestra responsabilidad como autoridades municipales tomar
esas inquietudes y abrir nuevas puertas que pueden concretarse en relacio-
45
nes ya no sólo familiares, sino también culturales, turísticas y por qué no
económicas”, explicó Cristina López de Abarca11.
Hugo López, Adriana Oviedo, Nora Inés Rodríguez y Guillermo Collado Madcur, presidente
de la Sociedad de Genealogía de San Juan, presentaron el árbol genealógico de la familia que
abarca seis generaciones y más de quinientos descendientes, en el transcurso del almuerzo de
la familia Sánchez Sabio. Foto procedente de Diario de Cuyo domingo 4 de abril de 2010,
pág. 18.
La proyección intercultural:
El hermanamiento ha servido para establecer nuevas iniciativas y proyectos culturales y educativos que refuercen los vínculos entre ambas localidades. Como nos dice José Antonio: “Cuando se hizo el hermanamiento yo
establecí el fundamento en tres pilares básicos, fundamentales: primero, lo
hacemos por respeto y en homenaje permanente a nuestros ancestros, que
se jugaron todo por venirse de su tierra natal, dejando todo y produciendo
una partición familiar, que nunca ha tenido remedio: el desarraigo. Algunos,
la mayoría, ni se comunicaron nunca más, se venían para siempre. Así que el
11“Albardón hermanado con Motril. Sólo en ese departamento hay 2500 descendientes” en
San Juan en el Mundo, Fundación Bataller, San Juan, 30 de marzo de 2009. http://
www.fundacionbataller.org.ar/apellidos/noticia_ver_articulo.php?id_articulo=90 [acceso 0802-2010].
46
homenaje es permanente, porque llegaron a una tierra que no conocían, que
no sabían que les esperaba; el segundo punto básico, es por nosotros mismos, que tenemos el privilegio de poder hacer este trabajo, donde cada vez
se va sumando más gente, algo que parece insólito, o increíble, pero se va
dando, aún hay que trabajar y mucho; y el tercer punto básico, es que lo
hacemos por nuestros descendientes, y ahí van nuestros hijos .En un tiempo
no muy lejano, muchos de ellos van a irse interesando y servirá para que
ellos no sufran el dolor de nuestros ancestros y puedan conocerse con los
descendientes de los que quedaron alli; saber que son familia y puedan hacer cosas juntos, intercambios culturales, educativos, sanitarios, artísticos,
estudios, sobre todo, que contribuyan ni más ni menos, al engrandecimiento
personal y social, para que cada día estemos mejor y contribuir a que este
mundo sea uno. Este mundo no lo va a salvar un lunático, un marciano, no,
lo tenemos que hacer nosotros: o nosotros lo destruimos o nosotros lo salvamos.”
Por su parte Alfredo nos apunta: “Esto es un sueño para muchos, pero
debemos de seguir apostando por el desarrollo de actividades que fomenten
el conocimiento y el acercamiento entre ambas realidades. Además, que la
institución municipal empiece a tener en cuenta a este colectivo destinando
recursos y una línea de trabajo especifica dentro de la Concejalía de Inmigración, porque ha habido un reconocimiento institucional a la figura del
emigrante, etc., Esto abre un nuevo camino consiguiendo implicar a las instituciones pero sin perder nunca el lado más humano y sentimental de todo
este movimiento de integración”.
Un año después podemos afirmar que los vínculos entre ambas colectividades no han hecho más que acentuarse, prueba de ello es como señala
Teresa Morales, concejal de Inmigración de Motril: “en el transcurso de este
año, desde que firmamos el hermanamiento hemos tenido el placer de recibir en Motril a más de un centenar de albardoneros y sanjuaninos que han
venido a conocer la tierra de sus orígenes”12 Y manifestó su satisfacción porque el Ayuntamiento de Motril ”reconozca la figura de los motrileños que
residen en el exterior y a los hijos y nietos de aquéllos que tuvieron que
emigrar y a todos aquellos motrileños que jamás olvidaron ni rompieron los
vínculos familiares con aquellos que algún día tuvieron que partir hacia tierras lejanas”
Un paso más de acercamiento que vivifica los lazos entre estos dos
pueblos, es el viaje de reencuentro de 42 albardoneros de ascendencia mo12 GABINETE DE PRENSA AYUNTAMIENTO DE MOTRIL: Los motrileños de Albardón
y San Juan vuelven a sus raíces, en http://www.imotril.es/actualidad/motril/1333-los-motrilenos-dealbardon- y-san-juan-vuelven-a-sus-raices[ acceso 17-05-2010]
47
Fotografía de la reunión familiar el 11 de octubre de 2009 en el terreno del camping Las
Moras en Albardón, donde se reunieron 208 personas descendientes de la familia Sánchez
Sabio, Los descendientes llegaron desde San Juan, Mendoza, Neuquén, Córdoba, Jujuy, incluso desde el extranjero: Miami, Venezuela. Foto cedida por Nora Rodríguez.
Invitación al acto de entronización de la patrona de Albardón, Nuestra Señora de
los Desamparados, en la Parroquia de San Cecilio de La Garnatilla. Esta imagen ha
sido realizada con puñados de tierra de todos los rincones de San Juan por el
artista local Luis Fernández Mota, descendiente de motrileños.. Foto procedente de
http://lagarnatilla.blogspot.com/ [con acceso el 10-05-2010].
48
Un momento de la emotiva procesión. En primer término, podemos
apreciar a Miguel Oscar Hidalgo Sánchez, de 91 años, quien por
primera vez iba a la tierra de sus padres. Foto de Javier Martín en
Ideal, Granada, 15 de mayo de 2010.
trileña iniciado el 13 de mayo de 201013; pero sin duda, lo más destacable es
que se ha inaugurado un puente firme que une a sus gentes, no sólo desde el
recuerdo y la nostalgia, sino a través de proyectos, iniciativas culturales y
educativas que irán fraguando en un futuro próximo.
Este hermanamiento es una forma positiva de superación del desarraigo y la añoranza, que ni los años, ni las generaciones habían podido paliar,
pero que muestra una forma altamente positiva de potenciar la interculturalidad y la integración entre dos pueblos.
13 El Ayuntamiento de Motril ha elaborado una programación, durante una semana, plena de
actos culturales, folklóricos, turísticos y de acogida a los 42 albardoneros que integran este
viaje, encabezados por la Intendente Cristina López y el diputado provincial Juan Carlos
Abarca.
49
RELACIONES POLÍTICAS-CULTURALES ENTRE CHILE Y ARGENTINA.
UNO DE LOS PRIMEROS JUGADORES DEL FÚTBOL SANJUANINO
QUE JUGARON EN EL FÚTBOL CHILENO:
NORBERTO FONZALIDA (1955)
José Luis Murillo1*
Resumen:
Las relaciones políticas entre Argentina y Chile tuvieron momentos difíciles en el Siglo XIX y gran parte del Siglo XX. Pero en los años ’50 del siglo
pasado las relaciones mejoraron, dentro de un contexto latinoamericano de
cooperación entre los países. En este artículo veremos además las relaciones
deportivas, específicamente de fútbol, con la llegada a Chile de una verdadera legión de jugadores y entrenadores argentinos, como es el caso del futbolista sanjuanino Norberto Fonzalida.
Palabras claves: relación, intercambio cultural, fútbol, San Juan.
Clasificación JEL: Z1
Abstract:
Political relations between Argentina and Chile had difficult times in
the nineteenth century and much of the twentieth century. But in the 50s
of last century improved relations within a context of cooperation between
Latin American countries. In this article we also sports relations, specifically football, with the arrival in Chile of a legion of Argentine players and
coaches, as is the case of San Juan Norberto Fonzalida footballer
Key words: relationship, cultural exchange, football, San Juan
* Licenciado en Ciencias de la Comunicación, (UNSJ). Encargado de Prensa y Difusión de la
Facultad de Filosofía, Humanidades y Artes (UNSJ) y miembro del Centro de la Investigación de la Historia del Fútbol (CIHF). E-mail: [email protected]
50
Introducción
Pretendemos en este trabajo efectuar una aproximación al estudio de la
política exterior peronista (1946 -1955), en relación con la integración con
Chile. Esta última proposición – la de la integración – ha sido soslayada por
sectores dirigentes de la Argentina que no descuidaron oportunidad para señalar, en un significativo lapso de su vida política independiente, su aislamiento de América Latina.
Las ideas de unidad continental habían germinado en la etapa emancipadora en el recinto de comunes creencias, normas y objetivos. Este proyecto vivirá su momento de apogeo en el Congreso de Panamá (1826) y con
avances y retrocesos caducará luego del fallido Congreso de Lima (1864) y
ulterior eslabonamiento de los diversos Estados del área al mercado mundial.
Extraviados en su separación, los Estados de la Región deberán esperar mejores épocas para plantearse el tema de la unidad. En 1941, se suscribirá el
Tratado de Montevideo, que morirá apenas su nacimiento y habrá que esperar a los años 50 para que las formulaciones de unidad cobren nueva vigencia.
Pero en nuestra investigación no solamente nos centraremos en la relaciones protocolares entre gobiernos sino que haremos hincapié en el período de los años 50, y la relación cultural-deportiva entre Chile y Argentina; y
específicamente en el caso del futbolista sanjuanino Norberto Fonzalida que
militó en el Club Everton de Viña del Mar entre los años 1955 a 1957.
El fútbol está de tal manera incorporado a la identidad cultural de los
pueblos de nuestra región, que se podrían ensayar equivalencias entre los
tipos de juego y la historia, la geografía, la composición étnica o la situación
económica. El fútbol no solo construye rivalidades nacionales pasajeras o
estructurales, también a veces permite instaurar un orden más democrático,
a espaldas del impuesto por la política y la economía internacionales.
Las relaciones entre Argentina y Chile
En cuanto a la desconfianza recíproca entre argentinos y chilenos, Andrés Oelkers Sainz1 de la Universidad de Viña del Mar en Chile afirma “en el
pasado de las relaciones bilaterales entre Chile y Argentina, encontramos
diferentes situaciones que han generado una herencia de desconfianzas en-
1 Oelkers Sainz, Andrés Fabio, “Reciprocidad de las relaciones Chile – Argentina” (documento online) Disponible desde Internet en Http://www.uvm.cl, págs. 12 – 13.
51
tre un país y otro, lo cual se deja traslucir periódicamente con el surgimiento
de suspicacias o presunciones de mala intención entre ambos actores. Ante
esta situación la primera idea que surge casi espontáneamente, entre chilenos y argentinos, es que estas desconfianzas se encuentran estrechamente
relacionadas con conflictos limítrofes del pasado y que pese a encontrarse
teóricamente resueltos, generaron en su momento tensiones… que de una
forma u otra no pueden olvidarse tan fácilmente.
A lo largo de su historia la Argentina ha mantenido contiendas bélicas
tanto con España, en su lucha por su independencia como con el imperio del
Brasil, y contemporáneamente con Inglaterra pero curiosamente y aunque en
algunas ocasiones estuvo muy cerca, ninguna con Chile. (Aún cuando ambos
países comparten una de las fronteras más extensas del mundo – con aproximadamente 5.000 kms – después de China y Canadá – EEUU).
El primer antecedente de conflicto entre ambos estados se remonta al
siglo XIX. El asentamiento, por parte de Chile, del Frente Bulnes irrita considerablemente a la Confederación para lo cual en 1855 se firma un tratado
remitiéndose a respetar los límites de 1810. De 1870 a 1910 deben señalarse
dos hechos que marcan la relación bilateral entre ambos países. La firma del
tratado de 1881 por el cual Chile debe reconocer la soberanía de la Argentina
sobre la Patagonia, Tierra del Fuego y el estrecho de Magallanes (durante la
presidencia de Domingo F. Sarmiento); y posteriormente hasta 1902 comienza la discusión por las más altas cumbres y la divisoria de aguas. Según el
historiador Robert Potash2, este conflicto fue el disparador inmediato de un
conjunto de reformas que apuntaban hacia una rápida profesionalización del
ejército argentino para la defensa del territorio nacional. La amenaza de una
posible conflagración con Chile exigía una inmediata modernización de las
fuerzas armadas argentinas. Sin embargo, Argentina y Chile no van a registrar conflictos bélicos reales en su historia (habrá que esperar hasta 1978
para que las tensiones entre ambos países vuelvan a apoderarse de la escena
política latinoamericana con el conflicto de Beagle).
Los años consecutivos no traerán grandes cambios, para la relación de
ambos países hasta la asunción en 1946 de Juan Domingo Perón como presidente de los argentinos. La política exterior argentina de ese período (1946 –
1955), para la región y para Chile intentaba establecer un liderazgo que no
prospera la elevada desconfianza que generaba el gobierno argentino.
2 Potash, Robert A. (1986), “El Ejército y La Política en la Argentina: 1928 – 1945 de Irigoyen
a Perón”, Editorial Hyspamerica, pág. 16.
52
La sospecha de haber apoyado golpes militares en otros países de Latinoamérica, la velocidad armamentista que caracterizaba al gobierno peronista y la exportación de la doctrina de la tercer posición que enfrentada
directamente a los intereses de Washington condujeron a que el intento de
Perón por consolidar comercialmente a la región fuera estigmatizada como
una política expansionista y autoritaria3. Con ella, fracasaba el cuestionado
intento de unión comercial entre el gobierno con el vecino país de Chile.
Perón y las relaciones entre Argentina y Chile
Antes de llegar al gobierno, Juan Domingo Perón tuvo oportunidad de
estar radicado un tiempo en Santiago de Chile cumpliendo funciones oficiales.
La ocasión fue aprovechada para establecer contactos que posteriormente le servirían para intentar formalizar un acuerdo con el gobierno chileno, buscando la implementación de una idea que el creador del justicialismo
la resumía en el proyecto ABC, vale decir, la asociación de Argentina, Brasil y
Chile.
El mismo Perón explicó ese proyecto frente a sus camaradas de armas
diciendo los siguiente: “Es esa circunstancia la que ha inducido a nuestro
gobierno a encarar de frente la posibilidad de una unión real y efectiva de
nuestros países, para encarar una vida en común y para planear, también,
una defensa en común”.4 Y además explicó que “es indudable que desde el
primer momento nosotros pensamos en esto, analizamos las circunstancias y
observamos que, desde 1810 hasta nuestros días, nunca han faltado distintos intentos para agrupar esta zona del Continente en una unión de distintos
tipos”.5
La oportunidad se presentó en 1953, estando Perón en su segundo período de gobierno en Argentina, lo mismo que Carlos Ibáñez del Campo en
Chile.
La visita del presidente argentino a Santiago se realizó entre los días
20 y 26 de febrero, y tenía como objetivo firmar un Acta para fijar pautas de
un acuerdo económico que –fundamentalmente– involucraba alimentos, minerales y energía. La intención fue dejar el documento abierto para la adhe3 De Devoto Machinandiarena, Leonor (1995), “La Influencia del Justicialismo en Chile,
1946 – 1952”. Tesis de Doctorado, Departamento de Historia, UBA, págs. 178 a 186.
4 El Proyecto ABC, Discurso en la Escuela Nacional de Guerra, Buenos Aires, 11 de noviembre de 1953.
5 Ídem, El Proyecto ABC.
53
sión de los países de la región que decidieran hacerlo. En esa visita, Perón
habló ante un auditorio de intelectuales en la Universidad de Chile, encontrándose entre ellos Pablo Neruda y Eduardo Barrios. La crónica de la reunión la firmó en El Mercurio Hernán Díaz Arrieta, con el seudónimo de Alone
quien destacó las dotes del orador sosteniendo que “jugaba con su auditorio,
recorriendo sus teclas como las de un piano”.
Por su parte, Ibáñez del Campo retribuyó la visita en el mes de julio y
el día 8 se concretó en Buenos Aires la firma de un tratado de Unión Económica siguiendo los lineamientos del Acta de Santiago. La noche anterior, durante la cena de camaradería de las Fuerzas Armadas, el presidente argentino
sostuvo ese día que ante la dominación de intereses económicos mundiales,
los argentinos y chilenos, amparándose en los ideales de O’Higgins y San
Martín, unan sus fuerzas económicas para contrarrestar la opción extranjera.
En ese acto pronunció una frase premonitoria y muy conocida que es la que
dice que en el año 2000 nos hallará unidos o dominados.
Carlos Ibáñez del Campo no puede con la oposición y terminó su gobierno en 1958 ante una violenta campaña de desprestigio y murió dos años
después. Tomó muchas iniciativas que dieron lugar a la creación de instituciones importantes de Chile, entre ellas lo que es hoy el Banco Estado, producto de la fusión de varias entidades financieras. No más alentadora fue la
respuesta de Brasil donde Getulio Vargas se suicidó en 1954 luego de un tormentoso período de gobierno. No fue poca la resistencia al proyecto de Perón
e Ibañez de Itamaraty. Juan Domingo Perón fue derrocado por un golpe militar en el año 1955. La resistencia que encontró la idea de una unidad del
subcontinente es relatada en su obra “Perón. Una biografía” por el historiador Joseph A. Page que de acuerdo Fermín Chávez era reconocida su antipatía hacia Perón.
Perón relató su experiencia ante sus camaradas de armas de esta manera: “Yo no quería pasar a la historia sin haber demostrado, por lo menos
fehacientemente, que ponemos toda nuestra voluntad real, efectiva, leal y
sincera para que esta unión pueda realizarse en el continente. Vargas y el
chileno estaban de acuerdo, pero... Yo no me hacía ilusiones porque ellos
hubieron prometido esto para dar el hecho por cumplido porque bien sabía
que eran hombres que iban al gobierno y no iban a poder hacer lo que quisieran, sino lo que pudieran”6
En 1970, en una entrevista que le concediera al periodista y escritor
argentino Tomás Eloy Martínez en Madrid, Juan Domingo Perón reflexiona:
6 Ídem, El Proyecto ABC.
54
“Me quedó, sin embargo, una enorme enseñanza: ningún país latinoamericano
puede liberarse por completo si, al mismo tiempo, no se libera el continente, y
si luego el continente no se íntegra para consolidar su liberación”.
El General Ibáñez del Campo y las relaciones entre Chile y Argentina
Con el triunfo de la candidatura del Gral. Ibañez del Campo en las
elecciones presidenciales chilenas (Septiembre 4, 1952), se inician los contactos entre las Cancillerías argentino-chilena, para formar una unión aduanera o “cordillera libre”.
Ibáñez había prometido, en su carácter de candidato laborista, en lo
que a política exterior chilena se refiere:
1) Denunciar el pacto de ayuda militar Chile-EUA.
2) Establecer relaciones diplomáticas con todos los países del mundo
(incluso URSS y demás países socialistas).
3) Mantener especiales relaciones con los países vecinos. Una vez en el
gobierno, el Presidente chileno, entablará negociaciones con la administración peronista con el propósito de establecer un acuerdo unionista. Sin perjuicio de ello, dejará constancia de su decisión de alcanzar pactos de igual tenor con los países vecinos.
En un reportaje concedido a la prensa argentina, el Presidente chileno
manifestó: “mi gobierno propenderá a la celebración de un tratado claro y
definido de no más de dos o tres artículos, que establezca la frontera libre
entre ambos países... Acuerdos complementarios que deberán establecer
procedimientos eficaces para que la moneda de ambas naciones tenga un
valor de cambio estable a ambos lados de la frontera y que se haga innecesario el disponer de divisas extranjeras, para el libre intercambio comercial
entre pueblos hermanos... Deberá establecerse un plazo de vigencia del tratado de “cordillera libre”, que permita reajustar nuestro actual comercio
internacional recíproco, con fines de evitar perjuicios a nuestra ganadería y
a los productores, exportadores e importadores de ambos países”7
Como resultado de la celeridad que el gobierno trasandino imprime al
plan, el Canciller chileno, Arturo Olavarría, en comunicado oficial expresará:
“Chile aspira a la Unidad Económica con la Argentina. Tomará la iniciativa
para la formación de un Bloque de Naciones insuficientemente desarrolladas
que aspiran a la independencia económica y social, especialmente entre los
7 Diario Clarín, Bs. As. Argentina, Noviembre 18, 1952, pág. 3.
55
países iberoamericanos, y tratará de establecer una Unidad Económica con
Argentina”8.
A escasos días, el embajador chileno acreditado en Buenos Aires, Ríos
Gallardo, en conferencia de prensa expresará: “Perón está estructurando una
nueva Argentina, que se complementará en el campo internacional con los
otros países de este continente, en especial Chile, mediante un amplio entendimiento político, económico, financiero, comercial y cultural... Los chilenos deseamos borrar nuestras fronteras económicas con Argentina, complementar nuestras producciones tanto naturales como industriales, llegar
virtualmente, dentro de los posible, a constituir una Unidad Económica...
con los demás países limítrofes, hasta llegar a la unidad integral de América
Latina”9.
Perón que había notificado a Vargas su intención de negociar con Chile
y habiéndole requerido su conformidad para ello, exitosamente por cierto,
visitará este país en su primer viaje presidencial al exterior. Es el tercer
Presidente argentino que se entrevistará con su homólogo chileno. En Febrero 21, 1953 se firmará el Acta de Santiago, comprometiéndose los Presidentes a suscribir el Tratado que deje constituida la Unión Económica entre ambos países dentro de los ciento veinte días. En el artículo 4° del Acta de
Santiago, se invita a terceros países (de América Latina) a adherirse a la
misma10.
El acuerdo argentino-chileno tendrá las características de los tratados
bilaterales y consistirá en la permuta de diversos productos comprendidos en
los saldos exportables de los países firmantes. Con referencia a los precios el
monto es secundario, pues se trata de un trueque en cantidades estipuladas
en toneladas.
El encuentro de los Presidentes tendrá gran repercusión, en la Región y
en el mundo. La prensa francesa opinó: “la visita de Perón a Chile podría
tener una gravitación considerable entre EUA y los países de América del
Sur... La firma de un acuerdo que establece las bases de una Unión Económica, que deberá llevarse a cabo en un plazo de cuatro meses... El acuerdo
Perón-Ibañez podría tener como resultado la creación en América del Sur de
un frente de resistencia, que le permitirá no sólo obtener mejores condiciones de comercialización para las materias primas sino también una reducción
los precios de los productos manufacturados que les vende EUA. Como deri8 Diario Clarín, Bs. As. Argentina, Diciembre 26, 1952, pág. 1.
9 Diario Clarín, Bs. As. Argentina, Diciembre 30, 1952, pág. 3.
10 República Argentina. “Memoria del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto”, 1952/
53, págs. 88/89.
56
vación de ello, contarían también con una mayor reserva de dólares”. Concluye
diciendo que el Protocolo argentino-chileno “podría tener consecuencias muy
importantes en el concierto económico europeo, aumentando gracias al crecimiento de las reservas sudamericanas de dólares, el comercio triangular”11.
La prensa madrileña manifestó: “Asistimos a una resurrección del nacionalismo del hemisferio meridional... No se conoce aún la magnitud del
acuerdo entre Chile y Argentina, pero su valor inmediato está representado
por el hecho de que abre un camino a la unidad de los veintiún países de
América Latina”12.
El acuerdo de unión aduanera argentino-chileno, se firmará en Buenos
Aires el 9 de Julio de 1953; por decreto del Poder Ejecutivo de Argentina N°
20.469 (Boletín Oficial: Noviembre 6, 1953), se creó el Consejo Nacional de
la Unión Económica Argentina-Chilena. Por dicho acuerdo, Argentina recibirá
hierro, acero y cobre y proveerá trigo y carne.
A su regreso de Chile, el Presidente argentino pronuncia un discurso en
la estación ferroviaria de Retiro, en el que manifiesta: “La idea de unidad, de
asociación o federación americana, es tan vieja como nuestra independencia. Ya en 1810, el fiscal de Lima, Pedro Vicente Cañete, lanza por primera
vez la idea de una asociación de naciones americanas... En Chile, Juan Egaña
enuncia lo mismo, y ya en 1810 Juan Martínez de Rozas, un argentino que
también fue chileno, presenta a nuestra Junta de Gobierno la idea de formar
una federación de pueblos en la América Meridional. La oposición de Moreno,
quien instó a Chile a formar gobierno propio, hizo fracasar esta iniciativa. El
19 de septiembre de 1810 Alvarez Jonte lleva instrucciones, en su misión a
Chile, de formar la federación argentino-chilena, y el 21 de marzo de 1811 se
realiza la primera Unión del Sur, tratado firmado por Alvarez Jonte en forma
amplia y extensiva. En 1816 San Martín recibió instrucciones en el mismo
sentido del gobierno de Pueyrredón. En 1818 las proclamas de San Martín en
Chile y Perú y en Argentina afirman el mismo sentido americanista meridional. En 1817 Bolívar insinúa a Pueyrredón formar una sola nación de todo el
nuevo mundo o bien, una sociedad de naciones en América Meridional. En
1822 Bolívar trata de hacer efectiva la idea anterior, y en 1826 se reúne el
primer Congreso de Panamá, que el 22 de junio de ese año, realiza los primeros tratados en el sentido de la unidad. Luego en 1831, en 1838 y en 1840 no
se logra reunir el Congreso para llevar a cabo la unidad, a pesar del empeño
de México que ya interviene en esta idea. En 1847 y 1848 se reúne el primer
11 Diario Clarín, Bs. As. Febrero 26, 1953, pág.1 citando artículo de M. Ferro publicado en
París Presse.
12 Diario Clarín, Bs. As. Febrero 26, 1953, pág. 3.
57
congreso de Lima, donde se establece la primera Confederación. El segundo
tratado de Lima realiza la Unión y Alianza. Luego en toda nuestra América,
sea en el centro o sea en las formas de la Gran Colombia se han venido
gestando y propugnando todas estas clases de unión bien recibidas por los
verdaderos americanos, los que no sirven intereses bastardos, sino los intereses de los pueblos de América...No se nos escapa que hoy, como siempre, hay
intereses que se oponen a que nos unamos... La unión argentino-chilena no
ha excluido ni excluye la futura adhesión de los pueblos hermanos de América... Cada argentino debe saber que esta es una acción constructiva, que no
tiene finalidades ofensivas, que no está dirigida contra nadie y que tiene
como único objetivo la felicidad y grandeza de los pueblos que la componen
o compongan en el futuro”13
Al poco tiempo de la firma del Acta de Santiago, los Jefes de Estado de
Colombia y Venezuela celebrarán una reunión en la que establecen el propósito de formar otro Bloque- de signo anticomunista – y opositor al Austral.
Simultáneamente en Río los Cancilleres de Brasil y Perú atacaron los planes
argentinos.
El legislador (radical) de Chile Ulises Correa expresó, con respecto al
Acta chileno – argentino: “el intento de crear una unidad económica entre
Argentina y Chile que el mandatario argentino pretende sea política, ha dado
un fruto palpable: la formación de otros bloques continentales que se opondrían a este del extremo sur de América”14.
El intercambio comercial chileno – argentino se incrementó. Antes de
la vigencia del tratado, en los mejores tiempos, el intercambio no alcanzó los
cuarenta millones de dólares y el previsto por el citado tratado asciende a
ciento quince millones de dólares anuales.
La relación entre los dos países discurrirá pacíficamente en el período,
ambos parecen haber definido un estilo de convivencia que da prioridad a la
cooperación en desmedro de la confrontación. Asumirán acciones y actitudes
comunes en la Antártida y en el affaire de la isla Decepción, en contra del
gobierno de Gran Bretaña. En vez de erosionarse mutuamente con acciones
inamistosas, colaborarán para oponerse al que consideran el adversario común en la zona austral: Gran Bretaña. El conflicto es colocado, en esta instancia, fuera de la relación bilateral.
Los dos gobiernos convienen (Junio 2, 1955) someter al arbitraje la
cuestión de las islas Picton, Nueva y Lennox, excluyendo a EUA y a Gran Breta-
13 Diario Clarín, Bs. As. Marzo 3, 1953.
14 Maggi, Ginna: “Patria y Tradición”, Edit. Gure, Buenos Aires, 1957, pág. 135.
58
ña como árbitros, por considerarlos Estados “interesados” en el extremo austral del continente15.
Origen y apropiación del fútbol en Sudamérica
En el origen del fútbol sudamericano es posible encontrar un cierto
patrón común: al principio, «cosa de gringos»; luego, juego y entretención
de jóvenes aristócratas, para pasar en un corto tiempo a ser apropiado por
las masas populares, extendiéndose de esta forma por el conjunto del cuerpo
social hasta integrarse a la cotidianeidad colectiva. El proceso de apropiación popular convirtió al juego en una pasión. Lo transformó de una práctica
recreativa en un fenómeno social y cultural, donde simbólicamente se expresan conflictos, esperanzas, frustraciones y sueños. Así, el fútbol pudo ser en
nuestros países instancia de asociación y reconocimiento; expresión y espacio de construcción de identidades clasistas, regionales o nacionales; lugar
de encuentro para una estructura social en proceso de heterogeneización y
bruscas transformaciones. Desde entonces quedó incorporado a nuestra sociabilidad como un componente fundamental. Tanto en su dimensión ritual
como en la posterior de espectáculo-mercancía, con la particularidad de que,
entre ambas, se estableció a lo largo del presente siglo una especial relación
de complementariedad.
La aparición del fútbol se inscribe en un proceso global de transformación ocurrido en las últimas décadas del siglo XIX –con especial fuerza en
Argentina, Uruguay, Brasil y Chile– y que es expresión, a la vez, de la irrupción, con una forma y contenidos específicos, del modo de producción capitalista. Es el marco colocado por el proyecto modernizador liberal surgido de
la polaridad establecida por Sarmiento entre “civilización y barbarie”, como
la alternativa histórica de construcción de las nuevas naciones. En lo social y
cultural, ello se expresaba en la búsqueda de nuevas formas de sociabilidad
caracterizadas por su vocación de inclusión en los parámetros culturales universales, lo cual quería decir –en esos años– primordialmente ingleses y luego, franceses y alemanes.
A partir de las particularidades nacionales se comparte un modelo de
desarrollo y modernización, que colocaba al capital inglés en un rol clave y
decisivo. No es extraño que la presencia inglesa fuera entonces fundamental,
lo que es especialmente manifiesto en lo social y cultural.
15 Scenna, Miguel Angel: “Argentina-Chile. Una frontera caliente”, Universidad de Belgrano, Buenos Aires, Argentina, 1981, pág. 170.
59
Mucho más allá de su importancia cuantitativa que en muchos casos es
de poca monta, la influencia inglesa se marca por el carácter que asume el
proyecto modernizador oligárquico. Con o sin razón, culturalmente significaba la presencia viva del mundo «civilizado» europeo y ello era suficiente para
constituir un motivo de emulación en las elites locales.
La colonia británica no sólo generaría un particular estilo de vida que
tendía a ser imitado, sino que originó y mantuvo instituciones independientes y exclusivas: escuelas, templos, sociedades, clubes, coros, orquestas,
compañías de bomberos, etc. En ese marco es posible entender lo afirmado
por uno de los impulsores del deporte y el fútbol en Chile, José A. Alfonso
(filántropo, jurista, ministro y dirigente deportivo), cuando señalaba al comenzar este siglo que «... Nuestros juegos nacionales nada valen en comparación de los clásicos juegos ingleses, ‘football’, ‘cricket’, etc. Están estos
últimos admirablemente dispuestos para que, mediante ellos, surjan lozanas
en los jóvenes no solamente condiciones de virilidad física, sino también
cualidades morales inapreciables».
La vida pública de la oligarquía asumía características “representativas”, al producirse una virtual monopolización por parte de un pequeño sector del derecho a la vida pública, lo cual convertía sus costumbres, gustos,
modas, etc., en una suerte de vitrina y escenario. El sport habría de permitir
el surgimiento de algunos de esos espacios. De hecho, hacia mediados del
siglo pasado, según los fragmentarios registros que es posible encontrar, se
comienzan a practicar los primeros juegos deportivos por parte de las colonias británicas. El cricket, la hípica y la gimnasia fueron difundiéndose rápidamente en los distintos países y a ellos se sumaron rápidamente los aristócratas más vinculados a aquéllas.
Es difícil determinar con precisión la fecha y las circunstancias de los
primeros partidos de fútbol. En tanto que juego son parte de una cotidianeidad que no alcanza a constituirse, en un principio, en un hecho social que
atraiga la atención general. Muy pronto esas condiciones se produjeron, justamente por el carácter aludido que tenía la vida pública de la elite, en
general, y de su rama inglesa, en particular; de esta forma, es posible encontrar cierto registro de la actividad, especialmente en la prensa, que comenzaba a dedicar un espacio específico a la denominada «Vida Social», en la
cual se publicitaban diversos aspectos, incluso privados, de la vida oligárquica: matrimonios, fiestas, defunciones, paseos y «vida al aire libre», que era
el ámbito donde se informaba del juego y la recreación.
Muy tempranamente, hacia 1860, el fútbol comenzó a practicarse al interior de la colonia británica de Buenos Aires, lo cual es especialmente significativo si recordamos que en 1863, al fundarse la Asociación Inglesa es cuando
60
nace el fútbol moderno. Así, el 9 de mayo de 1867, el inglés Thomas Hogg
preside el nacimiento del Buenos Aires F.C. Ello es indicativo del hecho de que
la cuna del fútbol sudamericano estuvo en el Río de la Plata. A ello contribuyeron decisivamente dos profesores británicos que llegaron al país en 1880: Isaac
Newell’s, que creó el Colegio Newell’s en la ciudad de Rosario y Alejandro Watson Hutton, que fundó el English High School, en Buenos Aires.
En Chile, sólo en los años 80 se registran los primeros partidos, ya que
se constata en 1882 la formación del equipo del colegio británico MacKay and
Sutherland, que educaba a los hijos de ingleses y aristócratas criollos en
Valparaíso. En 1889 aparece el que es considerado el primer club chileno: el
Valparaíso F.C., fundado por David N. Scott.
En el caso chileno, difusión y apropiación son procesos que van de la
mano, al ser tomados el deporte y el fútbol como elementos integrantes del
desarrollo educacional. Se verán insertos como instrumentos de la «cruzada»
de la ilustración y educación popular. En ese contexto, hay dos hechos que
están directamente relacionados con la popularización del fútbol. Por un lado,
los cambios en los métodos de enseñanza impulsados desde el gobierno de
Balmaceda que expresan la influencia de la pedagogía alemana, que incorporaba la educación física sistemática. Por otro lado, la actividad estatal en la
construcción y fundación de establecimientos de educación primaria y secundaria y, con ello, en la formación de los maestros adecuados, fundamentalmente provenientes de sectores medios y populares y que se repartirían por
el territorio siendo impulsores y organizadores del deporte nacional.
Fútbol y sociedad
Los clubes deportivos nacen en los países sudamericanos en el marco
más general del surgimiento y desarrollo de la vida asociativa, propio de
sectores sociales emergentes. Las relaciones codificadas entre los individuos
están presentes incluso en el nivel más informal de los hábitos o las maneras,
en el hogar, el taller o la oficina, en la calle y el espectáculo.
La sociabilidad de lo cotidiano comienza a ser extensa e infinitamente
variada, sin por ello estar necesariamente organizada. La vida grupal desarrollada en torno al esparcimiento y el juego ha coexistido con los aspectos
institucionalizados y a menudo las precedieron. Dicho de otro modo, se sigue
«jugando a la pelota» en terrenos baldíos, escuelas, playas, etc., sin estar
organizados. Siempre se ha sostenido que la destreza, el virtuosismo, la picardía y la capacidad de improvisación propias del futbolista sudamericano tienen
su origen, justamente, en la práctica libre del fútbol como juego, teniendo
como escenario la calle. Una de las desventajas de nuestra condición de pobre-
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za y subdesarrollo se convirtió durante décadas en una inclinación a la creatividad. Era esa «pichanga» o «picado» que duraba horas interminables y que
ganaba aquel que hacía el «último gol» la que facultaba el desarrollo de habilidades físicas y técnicas y sentido colectivo.
En los países sudamericanos, el fútbol amateur constituye una organización que da vida a miles y miles de partidos semanales, en los que participan millones de personas. En sus niveles más altos hay equipos de empresas,
instituciones, etc. para las cuales el equipo de fútbol es parte fundamental
de sus relaciones laborales, así como instrumento de fortalecimiento de su
imagen social; para los trabajadores, la actividad deportiva es parte de sus
demandas reivindicativas, a la cual las empresas deben aportar con apoyo y
recursos.
En este plano de los inicios todos los clubes han seguido un patrón
común: surgieron de un grupo que se organiza para practicar el fútbol y en
una primera etapa sus integrantes se confunden en los roles de jugador, dirigente o entrenador. La competencia con otros es la condición para el paso a
una segunda etapa. Ya sea por los triunfos posibles, por demostrar ciertas
características especiales, como habilidad y virtuosismo o derroche de amor
propio y pujanza o la capacidad de asumir la representación de cierto sentimiento colectivo, o por la combinación de estos factores va generando alrededor suyo círculos cada vez más amplios de hinchas y seguidores. La masificación de su convocatoria es lo que históricamente provocó el paso a la etapa
del profesionalismo.
Por otro lado la aparición, crecimiento, desarrollo y eventual desaparición, fusión o decadencia de los clubes, es parte de un proceso histórico que,
a lo largo del presente siglo, va estrechamente relacionado a las dinámicas
de otras prácticas sociales, de carácter político, de transformaciones en la
estructura social, del desarrollo de la educación, etc., cobrando especial
relevancia en los últimos años la relación con las transformaciones económicas, debido al impacto del actual proyecto modernizador que ha acentuado
la significación de la dimensión de espectáculo-mercancía que tiene el fútbol.
El fútbol lo mueve todo
América Latina ha logrado hacer convivir el enorme cariño que nos guardamos con las furias que surgen a raíz de un partido de fútbol, aun en aquellos
países pequeños donde el fútbol no ha tenido resonancia internacional. Es el
62
caso de El Salvador, por ejemplo, que Roque Dalton grafica perfectamente en
uno de sus ya legendarios versos: «La eterna primavera siga contigo, compatriota / de los campeones centroamericanos (juveniles) de fútbol».
Las rivalidades fronterizas entre Ecuador y Perú o entre Colombia y Venezuela reviven con fuerza durante las eliminatorias. Solamente el entrenador peruano Juan Carlos Oblitas, en una reciente entrevista con Jaime
Baily, declaró que él no hincharía por Chile en el Mundial de Francia. Le desea
la mejor de las suertes –Chile, no olvidemos, después del Mundial que organizó en 1962 no ha ganado un solo partido en un Mundial– porque nunca creyó
que se portarían tan agresivos en el lance de Santiago. En el cálculo de probabilidades, sin embargo, cualquier sudamericano conoce a la perfección
cómo va a ser la conducta del público. Un Perú-Uruguay en Lima o en Montevideo nunca tendrá una dosis de agresividad extra futbolística. O un Colombia-Paraguay. Las rivalidades extra deportivas, las agresividades, tienen su
correlato histórico: Argentina-Chile; Chile-Perú; Chile-Bolivia; Perú-Ecuador.
Siempre se ha dicho, de manera grosera y estática, que el fútbol latinoamericano tiene un estilo de juego diferente al europeo, su encarnizado
rival a la hora de las comparaciones culturales. Esta afirmación puede ser
cierta. Ahora, sin embargo, debemos reconocer que los estilos sudamericanos y europeos se han relativizado, y que las diferencias surgen al interior de
los grandes bloques regionales. La inspiración, la habilidad y la creatividad
atribuidas a futbolistas latinoamericanos no son extrañas a los europeos, a
quienes se les caricaturizó como robots, hombres duros de cintura y escasos
de ideas.
Estilos y jerarquías del fútbol en América del sur
Brasil, Argentina y Uruguay pertenecen, históricamente, al primer bloque del fútbol americano en general. Son los países que ostentan la mayor
cantidad de pergaminos, los que exportan la mayor cantidad de futbolistas
de calidad: los tres países son verdaderas fábricas de jugadores, los que tienen los torneos más caros, mejor organizados y donde se juega el mejor
fútbol de la región. De eso no cabe la menor duda.
Argentina y Uruguay practican el fútbol más europeo de la región; al
menos, eso es lo que se cree. Las semejanzas empezarían con el clima–encuentros entre la neblina, frecuentemente con lluvia, frío garantizado, entrenadores cobijados en elegantes abrigos, jugadores que llevan los novedosos guantes negros– luego la blancura de los jugadores, aunque ahora, tanto
en los torneos argentinos como en los europeos hay numerosos futbolistas
negros –el excéntrico colombiano Palomo Usuriaga en el Independiente, de
63
Avellaneda, o la gran cantidad de africanos que militan en el fútbol de Francia,
España o Inglaterra. Las semejanzas continuarían en aquello que se llama estado atlético de los deportistas; buena alimentación, talla que se traduce en el
pressing o la dinámica; es decir, los partidos son a morir, de marca intensa,
con el trasfondo sociológico de los cánticos nacidos en las canteras del peronismo, las banderas en alto y las no invitadas barras bravas (un muerto reciente
y escándalo en el Huracán-San Lorenzo de Almagro).
Luego de Brasil, Argentina y Uruguay se encuentran los países intermedios en fútbol de Sudamérica. Los países que se encuentran en este nivel del
escalafón futbolístico son aquellos que tienen como máxima pretensión asistir al Mundial de fútbol –aunque sea para ver y no sufrir una de esas traumáticas goleadas– o ser campeón de la Copa América. Por un buen tiempo este
pequeño honor lo compartieron Perú y Chile, los dos vecinos más disímiles
del mundo, que se miran las caras y desean tener lo que tiene el otro: la
gracia y el eventual talento gitano peruano y la disciplina y el orden chileno.
Chile, en relación a Colombia, expresa una austeridad propia de su
delgado territorio y no ha tenido ni picos tan altos ni tan bajos. Mantiene, eso
sí, una relativa continuidad en sus éxitos. Curiosamente, Chile siempre está
en la disputa, pero no ha tenido deslumbrantes actuaciones.
Perú sí: ha ganado encuentros en los que perdía por 2 a 0, le ha empatado a Holanda, a Italia y le ha ganado a Escocia en torneos mundiales,
pero también ha sufrido en los mismos torneos, al día siguiente, desastres,
cataclismos, tragedias: 6 a 0 contra Argentina, 3 a 0 contra Brasil, 5 a 1
contra Polonia. Chile, no: gris, parejo, de 0 a 0 acumula puntajes fríamente
calculados. Cuando aparece una gran figura como Iván Zamorano o el Chino
Ríos en tenis, el que menos pensaría que todos juegan como ellos; pero no,
solamente son un pico histórico muy bien trabajado por el espíritu marketero
del sur. Chile juega fútbol como su clase media: empeñosa, pero sin deslumbrar, muy ordenada, ahorrativa, conciente de que las cosas les han resultado
después de muchos esfuerzos.
Sería interesante saber si el auge económico de los últimos años ha
modificado esta actitud clásica del pueblo chileno, que confía mucho más en
el empeño que en el talento. Chile, país nato de poetas es, sin embargo, el
emblema del pueblo que lucha contra un territorio agreste. Claro: la imagen
gloriosa, pero al mismo tiempo árida de su desierto, es un tema central en la
obra de Raúl Zurita, uno de sus poetas recientes más importantes.
La influencia del fútbol argentino en el fútbol chileno
64
En los años ’50, en el pasado Siglo XX, la influencia del fútbol argentino
era marcada en el fútbol de Chile . Y lo demuestran los siguientes ejemplos:
El Club Deportivo Palestino rindió frutos en 1955 en donde logrará el
campeonato nacional de Primera División ese año, con figuras como Rubén
Almeida, Pérez, Rojas y el argentino y figura de ese equipo Roberto Coll16.
Llegaron a trascender en la institución que en la actualidad estos jugadores
son nombrados en el himno del club.
Tras una desastrosa temporada 1954 llega al Club de Deportes Santiago
Wanderers el técnico argentino José Pérez17 bajo cuya dirección el club volvió a pelear el campeonato en 1956 ubicándose 2° a 5 puntos de Colo Colo.
José Pérez estuvo como Director Técnico del club en los años 1955 a
1961, 1968 y 1975 a 1977.
En 1955 el goleador de esa temporada del fútbol chileno, llevando la
“Cruz de Malta” del Club Green Cross, fue el argentino Nicolás Moreno18 con 27
goles.
Norberto Miguel Fonzalida, nacido en la Ciudad de San Juan a 1100 km.
Al oeste de la Ciudad de Buenos Aires, comenzó su faena futbolística en el
año 1945, en las instalaciones del Olimpia Patín Club que fuera escenario de
un importante campeonato de baby – fútbol. Y el “negro” Fonzalida (como se
16 Roberto Coll fue entreala izquierdo. De River Plate (1945 – 50). Jugó 24 partidos, 6 goles./
/ Hermano de Andrés y del Muñeco (Oscar), tuvo idéntico problema que éste: se encontró
taponado por grandes figuras. Luego en equipos de ascenso. Curiosidad: igual que sus dos
hermanos, terminó su carrera en Chile.
17 José Pérez fue entreala izquierdo y director técnico. De Platense (1931 – 36, 145 partidos,
27 goles) y San Lorenzo (1937 – 40, 27 partidos, 8 goles). Jugó 262 partidos, 44 goles.// De
dilatada trayectoria en el fútbol, como jugador y como técnico. Estudioso y trabajador. Primero, un excelente entreala, con habilidad, inteligencia y buen remate. Formó una ala endiablada con Beristain, a quien en 1937 contrató San Lorenzo. En 1940, Pérez se fue al Racing
de París, con el que ganó la Copa de Europa, y como premio llevó a su equipo a una gira por
Inglaterra en la que logró un gran triunfo ante el Stoke City, con gol de Pérez. Regresó en
1942 a Ferro, y finalizó su carrera en Peñarol de Montevideo.// Era un trotamundos, inquieto
por el fútbol. Se fue a Chile y allí inició su carrera de entrenador, donde obtuvo varios títulos
con diversos equipos. Volvió a Racing en la década del 60 para dirigir la escuela de fútbol
que tuvo como juveniles a Perfumo, Basile y al Panadero Díaz, entre otros. Dirigió fugazmente la Primera y luego se volvió a Chile definitivamente. Tiene la particularidad de que en
1930 jugó el primer partido profesional en la Argentina, disputado en la cancha de San
Lorenzo, entre Boca y un combinado de jugadores de Platense y el Ciclón (él actuó para
éstos).
18 Nicolás Moreno fue entreala izquierdo. De Banfield (1948 – 51). Jugó 89 partidos, 43
goles.// Un gran goleador de Banfield que integró una efectiva delantera: Converti, Pizzuti,
Albella, Moreno y Hernández. Figura del equipo que logró el subcampeonato de 1951, en la
recordada final con Racing. Luego jugó con éxito en Brasil.
65
lo llamaba) apareció a la consideración general por su juego endiablado y pícaro. Tal torneo sirvió además para la promoción de grandes valores, que años
más tarde lucieron condiciones en nuestros campos de deportes: Dante Juárez, Oscar Lucero, “Conejo” Riveros, Miguel Rodríguez, entre otros.
Varios de estos elementos que registraron posteriormente su firma en
el club Atlético San Martín19 y Fonzalida fue con ellos. Y la sexta división lo
vio campeón. Corría el año 1946. Al año siguiente nuevamente campeón.
Esta vez en quinta y tercera. Y 1948 igual, pero esta vez en cuarta división, lo
que le valió incursionar en reserva.
Ya estaba en los umbrales de la primera. Había acreditado méritos
suficientes para ello, pese a su juventud. Y su debut en el equipo superior se
produjo el mismo año, en encuentro amistoso frente a Independiente realizado en el estadio del Parque.
La temporada de 1949 sirvió para que Fonzalida jugara muchos cotejos
en primera, de puntero derecho o izquierdo indistintamente, hasta que al
promediar la misma pasó a ocupar su puesto habitual, entreala derecho.
El halago mayor vistiendo la “verdinegra” llega en 1951. San Martín
logra clasificarse campeón oficial, tras vencer a Independiente en recordados cotejos finales. 1952 y 53 coayuda con su esfuerzo a la obtención de
sendos sub-campeonatos para la institución de Concepción. Corre 1954 y nuevamente San Martín es campeón, título que sirve de despedida para Norberto, por cuanto al año siguiente es transferido al club Everton, de la república
hermana de Chile.
Su pase costó la importante suma de $ 100.000 y Fonzalida prosiguió su
carrera deportiva lejos de su San Martín de la niñez. Infinidad de veces sus
servicios fueron requeridos por instituciones foráneas, San Lorenzo, Gimnasia y Esgrima de La Plata. Estuvo en Banfield a prueba y factores ajenos a su
capacidad incidieron para que su pase no se concretara antes.
19 Institución de la Provincia de San Juan (Argentina), fundada en el barrio de Concepción
(Ciudad de San Juan) el 27 de septiembre de 1907. Los llaman los “verdinegros” (camiseta
a bastones verticales verdes y negros). Un grande de su provincia, de cuyos campeonatos de
Liga es el mayor ganador. Jugó el Promocional de de 1968, cuando con sus 8 triunfos sobre
14 partidos resultó 3ro. Detrás de Banfield y Newell’s Old Boys (Rosario). En el Nacional
de 1970 venció en 4 de los 20 partidos, con 5 empates, y no pudo zafar del último puesto de
la Zona B. militó por muchos años en los torneos de la B Nacional, hasta que logró el
ascenso a Primera División en la temporada 2006-2007. En la temporada de Primera División 2007-2008, no se pudo mantener y volvió a torneo de la B Nacional.
66
En Chile su desempeño conformó plenamente, como no podía ser de otra
manera, tanto en el Everton como en el Santiago Morning. En el primero estuvo hasta 1957. En el segundo actuó en 1958.
Por disidencias con las autoridades de este club chileno, resolvió regresar a San Juan y San Martín fue el receptor, arribando en el segundo puesto de la tabla. Posteriormente ingresó a Boca Juniors de Mendoza, donde sólo
actuó pocos partidos, para radicarse nuevamente en San Juan.
En 1961 vistió la casaca de Sportivo Desamparados20, jugando todo el
año, para finalizar su carrera deportiva en el año 1962, cuando ingresó a
Peñarol, club del cual guarda los más gratos recuerdos, por la calidad de los
hombres con quienes alternó, como por el hecho que fue el último club oficial que defendió.
Era morocho, bajo, hábil y vivo para jugar fue verdadero peón del
equipo, pero tal función no le impidió nunca estar en el gol. Brilló como
insider derecho y era fuerte para ir al choque y no “arrugó” jamás aunque el
rival fuera corpulento.
La llegada de Fonzalida a Chile
Fue seleccionado sanjuanino en innumerables oportunidades. Internacional, debutando precisamente frente al Everton. Posteriormente frente a
la selección uruguaya. Integrando el Everton realizaron una gira por Argentina
en 1957, jugando contra Gimnasia y Esgrima de La Plata al que vencieron,
logrando el halago de ser el primer equipo chileno que vencía en Buenos
Aires. Empataron con Boca Juniors, después de meritoria actuación y tenien-
20 Esta Institución fue fundada por unos visionarios estudiantes de la Escuela de Enología. En
la casa de Ceferino y Nicolás Medina se fundó el Club Sportivo Desamparados, el día 10 de
septiembre de 1919 en la famosa zona de Desamparados, ciudad de San Juan. Allí nacía el
Club Sportivo Desamparados, más conocido como “los puyutanos” quizá esta denominación deriva de la lengua huarpe o bien, por que en las cercanías a la Plaza se encontraba la
Bodega Puyuta, pero también se los conoce como “Los víboras” (apodo surgido en los Regionales de la década del 60, por su forma de jugar con ataque rápido y “ponzoñoso”) o “El
orgullo de San Juan” (por la cantidad de participaciones en los torneos nacionales de AFA).
En 1960 se produjo una fusión con Huracán de Angaco, por lo que comenzó a llamarse
Desamparados de Huracán. Posteriormente quedó firme como Sportivo Desamparados. Una
gran figura de club en su historia fue el half-derecho José Eduardo Nehín, Capitán de la
selección argentina que actuó en el Mundial de 1934 en Italia. Participó Sportivo Desamparados en cuatro Torneos Nacionales: 1969, 1972, 1973 y 1974.
67
do en cuenta el equipo boquense, Mussimesi, Colman y Edwards; Lombardo,
Mouriño y Acosta; Boyé, Busicco, Borello, Colángelo y Cucchiaroni.
Actuando para el Everton, donde recibió el mote del “motorcito” le tocó
actuar ante el Colo Colo. En una incidencia del juego chocó con el guardavalla
rival, Misael Escutti, resultando este lesionado de cierta consideración. Fonzalida debió abandonar el campo de juego custodiado, conjuntamente con sus
compañeros, por una dotación de carabineros ya que la hinchada rival estaba
enfurecida.
En el Everton tuvo de director técnico al yugoeslavo Carlos Spovek.
Serio, rígido, con un sentido de la disciplina que rayaba en la exageración. En
una oportunidad de jugar el club chileno contra la selección uruguaya, el D.
T. citó a Fonzalida a las 14. Norberto llegó a esa hora pero el transporte había
partido debiendo llegar al estadio en colectivo. Jugó en el segundo tiempo y
lo hizo muy bien. Esto sirvió para que el llamado de atención fuera más
“liviano”, terminando el D. T. con las siguientes palabras: “Cuando yo lo cito
para las 14, quiere decir que Ud. Debe estar presente 15 minutos antes”.
Explicó además Fonzalida, en una entrevista realizada personalmente
en su domicilio21, como fue su arribo al país trasandino: “llego a Santiago
(Chile) al paradero de los coches y no había nadie del Club Everton … ellos no
sabían que viajaba por automóvil”. “Desde una telefónica llamo a Viña del
Mar y me dicen: ‘no se mueva de allí que partimos ya a buscarlo’”. “Llegan
con un Packard 55 …y viajamos a Viña del Mar… a mitad de camino paramos
en un comedor y preparan ‘chicha’ y sandwichs de jamón”.
Sigue contando que “cuando llego al hotel donde iba a vivir (en Viña
del Mar) el dueño era el suegro de un argentino llamado Biondi22… ‘caí al
pelo’ en ese lugar acompañado por un compatriota”. “Y lo primero que me
dijo Biondi es que esta es una ciudad chica donde se sabe todo…así que acá
hay que cuidarse”…”Y además me dijo ‘y si venís a hacer algún mango…con
más razón!’”. Se hizo muy amigo de Biondi y la adaptación al nuevo lugar fue
muy buena; a pesar de que “al principio la gente, los chilenos, los jugadores
nos cargaban… me decían ‘juanito’ (por sanjuanino)…y al poco tiempo se dieron cuenta como eramos los argentinos…ya que tuve de compañeros a Perrocino23, Poretti24 y Reynoso…al principio caí bien en los chilenos … tenemos el
mismo habla de San Juan…eramos ‘cabecitas’”.
21 Entrevista realizada a Norberto Miguel Fonzalida, en la Ciudad de San Juan, el 25 de abril
de 2009.
22 Biondi, Salvador. Volante central. De Boca (1945, 3 partidos) y Platense (1951, 5 partidos). Jugó 8 partidos.
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Bibliografía Consultada
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Historia Actual On Line, Núm 14 (Otoño, 2007), pág. 11 y 12.
BRIZUELA, Ricardo E.; “Perón y las relaciones entre Argentina y Chile” (documento online) Disponible en Internet en http://comunidad.ciudad.com.ar/argentina/capital_federal/ricardobrizuela/hyp010.html
SOSA, Alberto J.; “Argentina – Brasil – Chile (ABC) Peronismo y Unidad Latinoamericana”, Fundación Argentina para las Relaciones Internacionales (Funari), Buenos Aires, 1982.
SÁNCHEZ LEÓN, Abelardo; “El Gol de América Latina”, Revista Nueva Sociedad Nº
154 – Marzo/Abril 1998, págs. 147-156.
SANTA CRUZ A., Eduardo; “¿Hacia donde va nuestro fútbol?”, Revista Nueva Sociedad Nº 154 – Marzo/Abril 1998, págs. 157 – 167.
DIARIO TRIBUNA, San Juan, Jueves 21 de enero de 1971, págs. 18 y 19.
23 Perrocino, Francisco. Back derecho. De Boca (1946-51, 45 partidos) y Gimnasia y esgrima
La Plata (1953-54, 24 partidos). Jugó 69 partidos.// De las inferiores de Boca, pintaba para
sucesor de José Marante. Fuerte, expeditivo, a veces violento, pero imposible, no logró
consolidarse en la Primer; tenía una pesada carga sobre sus espaldas. Fue promotor de un
escándalo en un partido con Independiente en Avellaneda, en 1949, cunado fue golpeado
por el árbitro. Tampoco se afirmó en Gimnasia.
24 Poretti, Carlos. Centro medio. De Boca (1953). Jugó 1 partido.
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ESPACIOS URBANOS Y RURALES EN SAN JUAN DE LA FRONTERA,
EN TIEMPOS DE LA EMANCIPACIÓN.
Ana T. Fanchin* y Patricia Sánchez**
Resumen:
La ciudad de San Juan de la Frontera, emplazada en un valle al pie de
la Cordillera de los Andes, fue devastada por un sismo en 1944 debiendo ser
reconstruida en su totalidad. Pero, este siniestro también arrasó gran parte de la memoria colectiva, y ello motiva este afán por restituirla.
A través de los testimonios de época examinamos su configuración en
los prolegómenos de la época patria. Además, intentamos develar cuestiones inherentes a la cantidad y calidad de sus habitantes, su distribución en
ámbitos urbanos y rurales con el propósito de ofrecer una visión que tome
en cuenta el marco natural y el uso social de los espacios.
Palabras claves: población, sociedad, ciudad, arrabales y campaña.
CLASIFICACION JEL: R1; R2
Abstract:
The city of “San Juan de la Frontera” placed on Cordillera de los Andes
was destroyed by an earthquake in 1944 that’s why it was totally rebuild.
Not only the city was destroy but also the memories of every citizen. That
is the reason why we try to reconstruct that moment again.
* Profesora Titular Efectiva en la Asignatura Historia Colonial e Historia de la Población en
los Dptos. de Historia y Postgrado de la Facultad de Filosofía, Humanidades y Artes- Universidad Nacional de San Juan. E-mail: [email protected]
** Docente e Investigadora de la Facultad de Filosofía, Humanidades y Artes-Universidad
Nacional de San Juan. E-mail: [email protected]
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Through period testimonies, we examine the configuration of the city
before the independency. Also we try to develop information about the
quantity and quality of the habitants, the distribution on urban and rural
zones to offer a vision that include the natural space and the social use of
the spaces.
Key words: population, society, city, suburbs and field.
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El orden social y la distribución del espacio
El diseño reticular que se impuso a mediados del siglo XX, durante la
etapa de reconstrucción de la ciudad de post-terremoto, ha contribuido a
fortalecer la idea de una continuidad de su estructura desde los primeros
tiempos. Mientras los estudios precedentes nos convencían que su trazado
concordaba con el conocido plano fundacional y el diseño actual, los testimonios del pasado consultados revelaban un proceso discontinuo.
Durante los años que sucedieron a su fundación, la urbanización había
sido irregular, obstaculizada en amplios espacios por la anegación de los terrenos o pedregales del río que entorpecían por tramos la instalación de viviendas y sembradíos. Las acequias seguían rumbos sinuosos en los contornos
de las calles, y las formas rectilíneas sólo se disponían en las manzanas contiguas a la plaza principal.
En las postrimerías de la época colonial, la derivación de nuevos canales de irrigación y la parcelación de propiedades habían contribuido a la proliferación de asentamientos poblacionales –denominados “barrios” en los testimonios-, con casas y huertas. A medida que transcurría el siglo XVIII, el
acceso a la propiedad de la tierra era factible para los distintos sectores
sociales –ya sea mediante compras, permutas o donaciones. Claro que esta
tendencia iba acompañada por una marcada distribución social de los espacios, relegando los terrenos menos aptos a personas catalogadas como indios, mestizos o mulatos1. A la vez, y en concordancia con esa tónica, propia
de la desmedida pretensión de ordenamiento borbónico, resulta evidente la
preocupación de las autoridades por mejorar la estética de la ciudad.
Por esta senda de inquietudes siguieron transitando los mandatarios
patriotas, y es así que con el primer gobierno patrio se concretó la iniciativa
de delimitar el área urbana. Los dirigentes de este momento, tanto el Gobernador Intendente de Cuyo, el General San Martín, como sus Lugartenientes
de San Juan y Mendoza, Dr. José Ignacio de la Roza y Don Toribio de Luzuriaga, respectivamente, compartían un proyecto que en forma sistemática y
coordinada emprendieron en las ciudades cuyanas. Al mismo tiempo que canalizaban sus esfuerzos en colaborar con el Gobernador en los planes emancipadores, se abocaron a mejorar la estética de la ciudad, ordenar y reglamentar los comportamientos de la población.
1 FANCHIN, A.:: “Población y ocupación del espacio en San Juan (S. XVII-XVIII)”, ponencia presentada en las IX Jornadas de AEPA. Huerta Grande, Córdoba, octubre/2007.
72
Estas medidas contribuirían al logro de sus propósitos, una distribución
adecuada de los estamentos sociales habría de permitirles un mejor control y
promover principios sanitarios garantizaría el reclutamiento de las tropas y
disposición de recursos productivos para su abastecimiento.
La situación bélica que se vivía modificó la fisonomía de la ciudad. En
la plaza se realizaba el reclutamiento de milicias regularmente y los conventos de los padres agustinos y dominicos fueron convertidos en cuarteles generales2. La estructura urbana, en estos momentos fue definida al enmarcarse
su núcleo, mediante el trazado de las cuatro avenidas conocidas como las
calles anchas.
En 1812 el Cabildo proyectó, durante el Gobierno de Saturnino Sarassa, la demarcación del radio urbano mediante cuatro avenidas que de norte a
sur –a lo largo de unas 9 cuadras- descongestionaban el tránsito de ingreso a
la ciudad y comunicación con las poblaciones de la otra banda del río y del
norte, y unas 12 cuadras la circundaban de este a oeste. Cuatro años más
tarde, José Ignacio de la Roza disponía el ensanche y habilitación de una
nueva “Alameda”3 al oeste de la ciudad y desde entonces a esas cuatro arterias se las conoció como “Calles Anchas”.
La habilitación de estos paseos y forestación de lugares públicos refleja la influencia francesa de aquella época en la estética urbana.
Ámbitos de socialización, higiene y estética de la ciudad.
Al igual que el resto de las ciudades coloniales latinoamericanas, San
Juan de la Frontera, reproducía formas de vida hispanas. Su trazado se había
diseñado en torno a la Plaza Mayor (llamada desde 1897 “25 de Mayo”), que
se constituyó por entonces en el principal ámbito de socialización de la ciudad. En la pira ubicada en el centro de la misma se publicaban los bandos y
decretos capitulares, nadie podía aducir desconocimiento a los mismos y era
factible de penalidades quien no se notificara. A voz de pregonero se efectuaban en este sitio los remates públicos, también eran expuestos los reos,
quienes eran sometidos a la vista del público a duros castigos de azotes,
2 LANDA, A.: Doctor José Ignacio de la Roza. Teniente Gobernador de San Juan de 1815 a
1820. Documentación Histórica San Juan, San Juan, T.I. 1940, p.39.
3 Hasta entonces, la arteria conocida como tal era la calle ancha del este que desde entonces
pasó a ser identificada como “Vieja Alameda” (Ref. en APJ, Protocolos 1812-1814 sobre
compra venta de terrenos). En esta obra, como otras emprendidas durante el período, se
empleó como mano de obra a peones «españoles y extranjeros» (Landa, op. cit., T.II, p.225).
73
palos, cepos y grilla; así como también, allí se llevaban a cabo las sentencias
de muerte en la horca por causas criminales4.
Además, como en toda sociedad caracterizada por su profunda religiosidad, la plaza era sede de todos los actos litúrgicos, en su derredor se efectuaban las procesiones y en tales ocasiones eran decoradas con arcos y flores
las calles circundantes. De igual modo, antes de la emancipación se conmemoraba algún evento cívico relativo a nacimiento, matrimonio o deceso de
algún miembro de la familia real. Los gastos que demandaban estos ornatos
eran encargados coercitivamente a los pulperos y tenderos.
Luego de la independencia se priorizaron los actos patrios, y en su
decoración participaban los vecinos, en muchos casos voluntariamente. Estas actividades habilitaban espacios de socialización femenina ya que eran
ellas las que se reunían para coser los crespones, negros cuando indicaban
luto y de colores vivos para festejos. Ellas confeccionaban los trajes usados
por los miembros de la banda que oficiaban conciertos en la plaza pública, y
las prendas de los soldados en época de guerra5.
La plaza también era el lugar por excelencia para efectuar el comercio
legal, allí convergían las carretas con cargamentos traídos del puerto y arrias
de ganado. Las autoridades debían verificar la calidad y satisfacción de los
arbitrios correspondientes, entonces permanecían apostados en las afueras
de la ciudad mientras el capataz de tropa se dirigía al Cabildo para gestionar
la autorización pertinente. Esta les era otorgada después que el Alcalde revisaba personalmente la mercancía y documentación. Seguidamente, era distribuida a los vendedores autorizados o en forma directa al público. En esas
ocasiones, la plaza se convertía en una feria donde se efectuaban tareas
disímiles, desde el faenamiento de animales hasta la venta de artículos suntuarios importados de Europa o de otras latitudes de América. Estos últimos
eran expendidos principalmente por tenderos en sus locales particulares,
quienes no siempre los adquirían para su expendio por vía legal.
Se vendían variados artículos importados, que eran catalogados según
su procedencia, de Castilla, Bretaña, Chile y también “Provinciales”. Los
precios se establecían en reales por pieza completa o por yardas si se trataba
de géneros, y variaban de acuerdo a su calidad; si eran de seda, de algodón o
hilo bordado o estampado, su valor oscilaba desde los 40 hasta los 4 reales,
4 Archivo del Poder Judicial de la Provincia de San Juan (en adelante APJ), Agüero Juan
Leandro: ejecutado en la horca acusado de asesinato – 3 de abril de 1758- Lata Nº 2 – 1º
Estante Doc nº 16.
5 Archivo General de la Provincia, Fondo Histórico (en adelante AGP, FH), Libro 166, 1835,
f. 399.
74
mientras que si eran de paño, de algodón o lana ordinaria, se cotizaban entre
12 y 1 real. Entre los artículos más caros traídos de Chile estaban los cencerros de un valor de 7 reales, mientras que las especias variaban entre 2 y 3
reales la arroba. Con respecto a los artículos provinciales lo más caro era el
tabaco y la cera tucumana que costaba 15 reales cada arroba6.
Una muestra de los artículos comerciales que se exponían para su venta en la plaza, puede observarse en el siguiente cuadro:
Artículos que se vendían en la Plaza Pública
De Castilla, Bretaña
o de otras latitudes americanas
De Chile
Provinciales
Géneros y artículos de Algodón y lana.
Anís
Ponchos de lana
Puntillas
Comino
Mantas de algodón
Garbanzos
Suelas
Hilo de zapatero
Tabaco
Cuerdas
Bateas
Vestidos bordados
Azafrán
Cuero de vicuña
Colchas inglesas
Sillones
Cordobanes
Artículos de seda
Hilos
Medias finas y ordinarias
Lanas (casimir fino)
Cencerros
Algodón
Guantes
Almendras
Pellón azul torcido
Pantalones de paño
Tabaqueras
Semillas
Lentejas
Ponchillos
Cobre labrado
Mantas de lana
Abanicos
Artículos de Ferretería
Artículos de mercería
Especias
Muebles
Chocolates
Espuelas inglesas
Peines
Café de la Habana
Fuente: AGP, F.H, Libro 87, 1823
6 AGP, F.H., Libro 87, 1823, fo. 230/245.
Cera tucumana
75
En la época patria, la exaltación del patriotismo provocó un cambio en
las actitudes de la sociedad que se reflejaba en la valoración de los actos
cívicos. En este sentido, la plaza se constituyó en el lugar de encuentro de la
mayoría de la población en fechas patrias. Estas fiestas eran preparadas con
mucho esmero por las autoridades con la colaboración del pueblo. La más
importante era la conmemoración de la Revolución de Mayo conocida como
“Fiestas Mayas”, que se celebraban durante tres días del 23 al 26 de mayo de
cada año. En el centro de la plaza se realizaba “la compostura del patio para
los bailes”, danzas nativas y populares con participación del Batallón Retretas que contó en 1820 con la actuación del músico Joaquín Ferrer para tocar
el fagot7. También se organizaban diferentes juegos, entre ellos carrera de
embolsados, palo enjabonado, carrera de sortijas, corridas de toros, riñas de
gallo, etc. Los “frontis” de las casas eran embanderados e iluminados por las
noches cuando se celebraban los oficios religiosos con participación de civiles, eclesiásticos y militares8.
Por otra parte, ante los recurrentes flagelos epidémicos que diezmaban a la población y también afectaban al desarrollo de las actividades productivas, en el contexto de las guerras independentistas, fue imprescindible
contrarrestar sus efectos, dadas las urgentes demandas de reclutas para el
ejército y mano de obra. Una de las primeras medidas adoptadas por el Gral.
San Martín en 1814, fue ordenar la vacunación antivariólica. Este es el primer
antecedente provincial que se dispone sobre una campaña semejante. Al efecto
se designó una comisión que llevó a cabo la inoculación en un centro establecido frente a la Iglesia de la Merced, propiedad de una vecina residente de la
ciudad, Doña Juliana Pastoriza9.
Otras acciones tendían a promover la higiene y la profilaxis de la población, así como también custodiar el orden social. Una de ellas fue limitar
el número de pordioseros que recorrían calles y casas localizadas en la ciudad, y fuera de ella, pidiendo limosna, muchos de los cuales padecían diferentes enfermedades. En relación a esta medida se prohibió mendigar a todo
aquel que no acreditara a través de una cédula de permiso su condición de
pobre o impedido de trabajar por enfermedad. El individuo que pedía limosna sin la citada cédula era aprehendido y conducido a la cárcel pública. Este
decreto se publicó en las cuatro esquinas de la plaza, anunciado por una
partida de soldados a son de corneta y vos de pregón10. También se prohibió
7 AGP, F.H, Libro 65, Año1820, f.50 y Libro 137, Año 1832, f.311.
8 AGP, Boletín Informativo. Año 2, Nº.13, 1994.
9 Landa, A., Op. Cit., p.239.
10 AGP, F.H., Libro 103, Año 1827.
76
por bando arrastrar por las calles cualquier cosa que levantara polvo, a excepción de materiales muy pesados, y animales grandes que morían en el
centro de la ciudad y debían ser trasladados fuera del poblado11
El hospital San Juan de Dios, establecido en el Barrio de Santa Bárbara
por los religiosos de la Orden de Hospitalarios, en 176912, funcionó durante la
época de la independencia como Hospital Militar, por tal razón, recibiría luego la denominación de Hospital de Hombres al ser transferido a la Sociedad
de Beneficencia, institución que también tendría a cargo más tarde la administración del Hospital de Mujeres.
Se comenzó también a reglamentar sobre higiene y salubridad, tanto
con fines estéticos como para disminuir el contagio de otras enfermedades.
Este último motivo fue cobrando cada vez mayor importancia en el transcurso del siglo XIX. Las medidas decretadas para la ciudad y arrabales en carácter de “Bandos de Policía” por el cabildo consistieron en blanquear paredes,
obligar a todo propietario a cubrir murallas y veredas con argamasa para
evitar huecos que pudieran albergar insectos transmisores de enfermedades.
Se les prohibió matar o echar a la plaza res sin obtener permiso bajo la multa
de 50 pesos por cada res a beneficio de la policía, se obligó a construir y
trasladar los corrales existentes a lugares despoblados y sin vecindad, evitar
animales sueltos en la vía pública, extinguir los hornos de ladrillo dentro del
recinto de la misma, y también se emplazó a todo vecino que tenía perro en
su vivienda a deshacerse de él, en un plazo que no excediera las 48 hs13.
Otras acciones destacadas que se llevaron a la práctica fueron obras
de cierre de terrenos baldíos que circundaban la plaza, la construcción de
aceras y puentes de piedra laja.
La población de la ciudad, de los arrabales y de la campaña
Los distintos barrios que se habían ido emplazando en los contornos
del núcleo eran señalizados como de “extramuros”, pero también se hallaban pobladas fincas y haciendas en zonas eminentemente rurales. A priori se
podría suponer que los grupos tradicionalmente catalogados como blancos,
españoles y criollos –o con el apelativo de americanos que se les asignó a
partir de los sucesos revolucionarios- se concentrarían dentro de la cuadrícula netamente urbana. Entretanto, la gente de color libre, indios y mestizos
pobres en los arrabales y áreas rurales. De hecho, las crónicas que sirvieron
11 AGP FH., Libro 103, 1827.
12 APJ, Documentos sin clasificar, Lata Nº 7– 1º Estante, Doc nº 58.
13 Landa, A. , Op. Cit, T.II., pp.241/245.
77
de base a estudios anteriores, en forma genérica adscribían de ese modo a
los habitantes, destacando la casi extinción para entonces de la población
india recluida en el área de Las Lagunas de Guanacache (zona lacustre situada entre las jurisdicciones de San Juan y Mendoza, pero administrativamente
circunscripta a esta última). Con el propósito de esclarecer sobre el particular centramos nuestra atención en el Padrón relevado en 1812, del cual sólo
se dispone de un resumen general14. A pesar de sus inconsistencias, propias
de este tipo de fuentes, su análisis nos proporcionó interesantes apreciaciones.
En el mismo se detallan los cómputos poblacionales de la ciudad, enumerando 8 cuarteles; 11 arrabales y 4 distritos correspondientes a su campaña. A continuación de estos últimos se listaron: Mineral de Gualilán, Jáchal –
discriminando Villa y Campaña-, Mineral de Huachi y Valle Fértil.
El principal inconveniente que debíamos resolver era identificar los
sitios especificados tan sólo en escala numeral. Al cotejar los enunciados de
la fuente y el orden en que fueron planteados con las correspondientes características geográficas del espacio, es notorio que el empadronamiento
abordó los principales valles factibles de ocupación por sus condiciones naturales: el de Tulum, Jáchal y Valle Fértil. En el primero de ellos, que hoy
concentra más del 90% de la población total de la provincia, según el resumen poblacional mencionado a comienzos del siglo XIX reunía el 78%, y como
se hiciera en el Padrón de 1777 es probable que contabilizaron en él los
habitantes de Calingasta-Leoncito y Los Berros como parte de la campaña de
la ciudad ya que no constan explícitamente en la fuente.
En este nuevo ordenamiento espacial, sobre cuya base se sustentarán
las posteriores leyes del régimen municipal desde 1869, el término ciudad se
definía por características inherentes a usos urbanos, como se había ido perfilando en la segunda mitad de la centuria anterior –no para aludir a la jurisdicción amplia del territorio como antaño. De igual modo se puede advertir
que en el ordenamiento territorial de los primeros años patrios ya se consideró el factor productivo como elemento para clasificar las circunscripciones
administrativas. El interés manifiesto por las introspecciones mineras, intensificadas durante la gestión de gobierno de Sobre Monte, contribuyó a la
14 A.G.N. X 43-40-6 Padrón de habitantes, editado en Torre Revello, José «La población de
Cuyo a comienzos del Virreinato y a principios de la iniciación del período independiente,
1777 y 1812", Boletín del Instituto de Investigaciones Históricas, Año XII-T.XXIII, Nº 7780, Buenos Aires, 1939, pp.77/85. Citado por Jorge Comadrán Ruiz (1969) y Horacio Videla (1962).
78
valorización de sitios como los de Huachi y Gualilán – citados en el censo de
1812 en el ámbito de la campaña, aunque contaban con escaso número de
habitantes.
Los datos expuestos en el resumen del censo considerado confirman la
preeminencia de indios en los valles alejados (Jáchal y Valle Fértil), como
expresan las crónicas oficiales, y se advirtió en el análisis de los resultados
del primer padrón poblacional efectuado treinta y cinco años antes (1777).
Lo más llamativo es que en esta ocasión se omitió la categoría de “mestizos”, que eran abrumadoramente numerosos en el padrón anterior, y por el
contrario, esta vez la cantidad de población india es considerablemente más
elevada. En la fig. 1 se muestran los datos agrupados de los habitantes empadronados en el valle de Tulum –círculo externo- y los restantes valles –círculo
interno.
La población superaba los 12.500 habitantes y fue clasificada según las
categorías de americanos (criollos), españoles europeos, extranjeros, indios,
esclavos, negros libres y religiosos que fueron registrados en el primer cuartel de la ciudad –en circunscripción de la Iglesia Matriz. Sin lugar a dudas,
aunque ante la imposibilidad de explorar los resultados del censo de 1812
sería aventurado precisarlo, se había producido un considerable crecimiento
en relación al cómputo anterior de 177715.
15 Para aquel entonces se contabilizaron cerca de 6.500 habitantes (Fanchin, Ana, “Los habitantes: una visión estática”, en Espacio y Población. Los Valles Cuyanos en 1777, San Juan,
UNSJ-ANH, 2004, p. 68.
79
Si centramos nuestra atención en la distribución de la población según
las categorías reseñadas, para el área de ciudad –valle de Tulum-, representados en las figuras 2, 3 y 4 es significativa la presencia de indios en los tres
ámbitos, manifestando una mayor proporción en las zonas de extramuros
(arrabales) y campaña, más aún entre los habitantes de Jáchal (Villa, Campaña y Mineral de Huachi), Valle Fértil y Mineral de Gualilán (fig. 5). Estas
referencias consideramos de gran interés, por cuanto se ha insistido reiteradamente que los naturales se habían extinguido en la región durante los primeros tiempos de la conquista por efecto de los traslados forzosos a Chile.
Asimismo, confirman nuestras presunciones de ocultamiento, bajo la catalogación de mestizos o sin especificar etnia, con que fue registrada un buen
número de la población de la ciudad tres décadas antes.
80
Con respecto a los esclavos, se destaca su presencia en el núcleo urbano, menos en las zonas aledañas y casi inexistentes en los parajes distantes –
a excepción de la Villa de Jáchal, donde no obstante representaban apenas
un 2 %, frente a un 82 % de indios. Pero, del mismo modo que habían contabilizado en un sitio al conjunto de los religiosos y frailes, sin que los conventos
e iglesias estuvieran concentrados en un mismo cuartel urbano, es de suponer que una buena parte de esas personas tampoco fueran residentes permanentes de la ciudad. A través de testimonios, muchas veces extraídos de
juicios criminales, los esclavos cumplían tareas en las fincas y haciendas rurales. Esto nos induce a suponer que el censista apuntó el número declarado
por sus amos, quienes residían en las cercanías de la plaza.
81
Tampoco resultan convincentes las cifras de españoles y extranjeros
que arroja este resumen. Los registros parroquiales y las declaraciones testamentarias ofrecen suficientes conjeturas sobre su presencia. Al no haber podido explorar el contenido del padrón, es difícil afirmar cuál era la nacionalidad de estos extranjeros. Tal vez, los diecinueve mencionados como residentes de la ciudad eran parte de los ingleses que ingresaron como prisioneros de las invasiones inglesas.16
Otra de las cuestiones que debíamos resolver es inherente a la localización de los arrabales. Luego de efectuar una revisión de series de compraventas de terrenos, en las cuales se mencionaban límites de las propiedades,
y dirección cardinal en relación a la distancia desde la plaza principal, procedimos a realizar un listado de “barrios”. La nómina confeccionaba permitió
reconocer once de estos asentamientos en extramuros, coincidiendo este
número con la cantidad de arrabales mencionados en el censo. Sin perder de
vista los rasgos naturales de los sitios, la cantidad y calidad de las personas
que figuran en el censo y estimaciones basadas en las propias escrituras de
transferencia de propiedades, testamentarías e inventarios. También fueron
útiles las descripciones de los sitios proporcionadas por los testigos en juicios
civiles y criminales. De esa manera es que correlacionamos los “arrabales”
enumerados en la fuente con los “barrios” de nuestra pesquisa y que se detallan a continuación:
Arrabales
Barrios
1
Pueblo Viejo
2
Santa Lucia
3
Arbol Verde
4
San Pantaleón
5
Santa Bárbara
6
Valdivia
7
Colonia
8
Bo. De la Alameda
9
Bo. De Arriba
10
Santísima Trinidad
11
Bo. Del Sur
Fuente: Elaboración propia sobre la base de documentación
inédita de AGP, Fondo Histórico y Fondo Tribunales y APJ,
Protocolos-Esc. Castro, Morón
y Navarro, y Documentos sin
Clasificar.
16 Por orden de internación expedida en Córdoba llegaron a San Juan unos 298 prisioneros
ingleses en 1806, que si bien al año siguiente fueron devueltos, parte de esa oficialidad y
tropa se quedó en San Juan. (Videla, H.: Historia de San Juan, T. I, pp. 747/749).
82
La presencia de indios y negros libres no sólo es más significativa en las
afueras de la ciudad, sino que muchas de sus familias son propietarios de
predios. Ahora bien, cabe preguntarnos cuántos de ellos se encontraban en
esa situación o permanecían conchabados en terrenos ajenos. Los testimonios consultados inducen otras tantas preguntas, entre ellas, qué relaciones
entablaron entre sí y cómo habría de afectarles los inminentes cambios de la
nueva coyuntura.
Fuentes y Bibliografía
Archivos Consultados
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APJ- Archivo del Poder Judicial de la Provincia - Protocolos, Esc. Navarro y Morón.
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VIDELA, H.. Retablo Sanjuanino. Buenos Aires, Peuser.1956.
84
85
EDUCACIÓN GEOGRÁFICA
PARA EL DESARROLLO RURAL SUSTENTABLE:
UNA EXPERIENCIA DE INVESTIGACIÓN BINACIONAL1
Fabián Araya Palacios2
RESUMEN
El tema de la investigación corresponde a la educación geográfica para
el desarrollo rural sustentable. Su objetivo es elaborar y validar la funcionalidad de un modelo conceptual- metodológico, para la enseñanza-aprendizaje del desarrollo rural sustentable, en espacios geográficos de Argentina y Chile. A través del modelo se pretende desarrollar en los alumnos y
alumnas de enseñanza básica, habilidades cognitivas para comprender sistémicamente el entorno rural y adquirir un comportamiento acorde con los
principios de la sustentabilidad ambiental rural. El problema de investigación es el siguiente: ¿cuáles son los efectos en la modificación de habilidades cognitivas y comportamientos de los alumnos hacia el entorno geográfico rural, producidos por la aplicación de un modelo conceptual-metodológico para la enseñanza-aprendizaje del desarrollo rural sustentable? Para
su desarrollo se utiliza una metodología cuantitativa, complementada con
una aproximación cualitativa. El diseño es de tipo cuasiexperimental con
participación de un grupo experimental y un grupo control. Los cursos participantes corresponden a segundo año básico y quinto año básico de la
escuela Cielo Claro y Gabriela Mistral de la comuna rural de Paihuano,
Región de Coquimbo, Chile. Entre las conclusiones se puede señalar que la
hipótesis se comprobó parcialmente. La investigación permitió apreciar la
1 El artículo forma parte de una investigación mayor conducente a doctorado, realizada entre
el Departamento de Geografía de la Universidad Nacional de Cuyo (Argentina) y el Departamento de Ciencias Sociales de la Universidad de La Serena (Chile).
2 Doctor en Geografía por la Universidad Nacional de Cuyo. Profesor de Metodología de la
Enseñanza de Historia y Geografía. Director del Departamento de Ciencias Sociales de la
Universidad de la Serena. [email protected].
86
funcionalidad del modelo conceptual-metodológico, sin embargo no se logró
modificar en todos los alumnos y alumnas, las habilidades cognitivas y los
comportamientos tendientes a un desarrollo sustentable del espacio rural.
Palabras claves: educación geográfica, didáctica de la geografía, desarrollo
rural sustentable.
Clasificación JEL: O1
ABSTRACT
Teaching-learning model for the sustainable rural development from
geographical perspective.
The subject of the investigation corresponds to the geographic education for the sustainable rural development. Its objective is to elaborate
and to validate the functionality of a methodologic conceptual model, for
the education-learning of the sustainable rural development, in Argentinian and Chilean Geographical spaces. The model achieves to develop in
the students of basic education, cognitive abilities to understand the rural
surroundings as a system and acquire an agreed behavior with the principles of the rural environmental sustainability. The investigation problem is
the following: ¿Which are the effects in the modification of cognitive abilities and behaviors of the students towards the rural geographic surroundings, produced by the application of a conceptual-methodological model
for the education-learning process of the sustainable rural development?
For its development a quantitative methodology is used, complemented
with a qualitative approach. The design is of cuasi-experimental type with
participation of an experimental group and a control group. The participants correspond to second and fifth grade elementary education of the
schools “Cielo Claro” and “Gabriela Mistral” of the rural commune of Paihuano, IV Region, Chile. Among the conclusions it is possible to indicate
that the hypothesis was partially verified. The investigation allowed to
appreciate the functionality of the conceptual-methodological model, nevertheless it was not possible to modify in all the students, the cognitive
abilities and the behaviors for a sustainable development of the rural space.
Keywords: geographic education, didactic of geography, sustainable rural
development.
87
1.-Introducción
La educación geográfica debe propiciar que la relación ser humano-medio ambiente se desarrolle sobre la base de una perspectiva sustentable del
espacio geográfico (Stoltman, 2004; Lidstone, 2006; Durán, 2008). Para lograr
este propósito, se requieren profundos cambios de estilos de vida y mayores
conocimientos que promuevan la conciencia pública ambiental, la participación ciudadana y el desarrollo de habilidades cognitivas para tomar decisiones
en temas relacionados con el medio ambiente y su conservación.
De acuerdo a la literatura especializada, la educación geográfica no ha
logrado desarrollar cabalmente en los alumnos y alumnas habilidades cognitivas, que propicien la pertenencia con los lugares y que les permita comprender las relaciones sociedad-naturaleza desde el punto de vista del desarrollo rural sustentable (Herremans, 2002). Las habilidades cognitivas corresponden a un conjunto de operaciones mentales cuyo objetivo es que los alumnos y alumnas integren la información adquirida, básicamente a través de los
sentidos, en una estructura de conocimiento que tenga pertinencia para
ellos (Amestoy, 2002).
Ante esta problemática, se procedió a elaborar y validar la funcionalidad de un modelo conceptual-metodológico para la enseñanza-aprendizaje
del desarrollo rural sustentable que considerara las habilidades cognitivas
como elemento central de su fundamentación y diseño. Para ello, se vinculó
empíricamente el contexto geográfico rural con algunas de las dimensiones
espaciales más relevantes (ambientales, económicas, socio-culturales, político-institucionales y tecnológicas) y se conceptualizó en el contexto de la
educación geográfica para la sustentabilidad. La premisa de la investigación,
cuya síntesis se presenta a continuación, es que no basta con estudiar, de
manera aislada, cada uno de los distintos objetos que conforman el paisaje
geográfico, sino que resulta relevante comprender las interconexiones o interrelaciones que surgen entre los distintos elementos de un sistema espacial
(Fernández, 2007).
2.- Antecedentes del tema, formulación del problema e hipótesis de investigación
En el curso de los dos últimos decenios se comenzó a tomar conciencia
que no puede existir un desarrollo económico y social sustentable, en un
mundo en donde la solución a los problemas básicos de la población rural
está en permanente incertidumbre. El concepto de desarrollo rural sustentable, además de generar un nuevo paradigma en la relación sociedad-natura-
88
leza, permite una ampliación de las perspectivas económicas, sociales y ambientales junto con la búsqueda de un compromiso social y político para asegurar que el desarrollo sea verdaderamente sustentable.
A pesar que se han generado diversos acuerdos internacionales, planteamientos de principios y un significativo número de acciones sobre el desarrollo sustentable, no se vislumbran avances significativos que permitan alcanzar el tan anhelado desarrollo sustentable dentro de los parámetros óptimos de equidad y desarrollo económico-social. Pareciera que las iniciativas
se quedaran sólo en declaración de intenciones por parte de los diferentes
gobiernos, tanto de los países desarrollados como subdesarrollados (Haubrich, 2007).
La necesidad de relacionar al ser humano con su medio ambiente, a
través de un proceso formal de educación, se constituye en una problemática
relevante debido a que los individuos que conforman una comunidad rural no
logran internalizar en sus habilidades cognitivas, en su comportamiento con
el entorno y en la actividad cotidiana, acciones que incidan positivamente en
el desarrollo sustentable con el fin de formarse como personas respetuosas
del legado a las nuevas generaciones.
La educación geográfica no ha logrado desarrollar en los alumnos y
alumnas un pensamiento espacial, que propicie la pertenencia con los lugares y que les permita comprender las relaciones sociedad-naturaleza desde
el punto de vista del desarrollo rural sustentable. Las nuevas tendencias de la
enseñanza de la geografía tendientes a desarrollar el pensamiento espacial
con un enfoque más integral y sistémico, no se han materializado con los
alumnos y alumnas de los sectores rurales.
Además de identificar las dimensiones ambientales, sociales, económicas, políticas, culturales y tecnológicas que inciden en la vida cotidiana de
los alumnos y alumnas en el ámbito rural, es necesario que las comprendan
de manera integrada. Para ello el alumnado no debe ser visto como un ser
pasivo sino como un ser cognoscente, cuyo aprendizaje debe estar basado en
la construcción permanente del conocimiento. De allí la importancia que
presentan las habilidades cognitivas sobre las cuales se construye el conocimiento y su relación con la realidad geográfica rural.
De acuerdo a lo señalado, el problema de investigación se plantea de
la siguiente forma: ¿cuáles son los efectos en la modificación de habilidades
cognitivas y comportamientos de los alumnos y alumnas hacia el entorno
geográfico rural, producidos por la aplicación de un modelo conceptual-metodológico para la enseñanza-aprendizaje del desarrollo rural sustentable?
La hipótesis de trabajo se planteó de la siguiente manera: todos los alumnos
y alumnas de segundo y quinto año básico pueden, en alguna medida, modi-
89
ficar sus habilidades cognitivas y comportamientos hacia el entorno geográfico rural, a partir de la aplicación de un modelo conceptual-metodológico para
la enseñanza-aprendizaje del desarrollo rural sustentable.
Una forma concreta de colaborar con la meta del desarrollo rural sustentable, es actuar desde la educación geográfica, específicamente desde la
didáctica de la geografía, con el fin de elaborar un modelo didáctico que
considere el entorno local, las experiencias cotidianas de los alumnos y alumnas
y que, a través de un enfoque sistémico, contribuya a que las nuevas generaciones se formen para una sociedad más sustentable y equitativa.
3.-Modelo para la enseñanza-aprendizaje del desarrollo rural sustentable
La reacción propia del ser humano ante la complejidad del mundo que
lo rodea, es construir una visión inteligible de ese mundo. Según esto, se
concibe la realidad como un conjunto definido y estructurado de interdependencias, en cuyo estudio se utilizan sistemas simplificados de símbolos, normas y procesos. Esta complejidad hace necesario el uso de los modelos. Se
denomina modelo a la versión simplificada de esta interdependencia estructural. Son apoyos conceptuales para nuestra comprensión y como tales brindan al investigador una fuente de hipótesis de trabajo que han de ser contrastadas con la realidad. Los modelos no permiten apreciar toda la realidad,
sino sólo una parte útil y comprensible de la misma (Delgado, 2003).
La ciencia utiliza modelos para tratar de aprehender y comprender la
realidad en toda su riqueza. La geografía, al igual que otras ciencias sociales,
ha utilizado en su desarrollo disciplinario modelos para explicar la organización del espacio geográfico (Ortega, 2000; Hiernaux, 2006).
Aún cuando la idea de la incorporación del uso de modelos en
geografía comienza en 1967 con la aparición de la obra de Chorley
y Haggett, incluyendo el concepto de paradigma y la idea de cambios o revoluciones científicas en la disciplina, la matematización
de los modelos espaciales ha sido de muy reciente aceptación y
los autores más destacadas han sido Gould, Dacey, Golledge y Wilson (Bodini, 2001 p. 28).
La didáctica de la geografía, siguiendo las orientaciones de la ciencia
referente, también ha elaborado modelos para lograr una mejor asimilación
de las competencias que una persona debe poseer para comprender y formar
parte activa del espacio geográfico (Cordero, 2007). Según Biddle los primeros modelos didácticos se elaboraron para “…indicar que el profesorado po-
90
dría equilibrar las necesidades de los estudiantes con el tipo de experiencias
de aprendizaje y conocimientos que la asignatura de geografía les pueda
ofrecer” (Biddle, 1989, p. 294). Los modelos didácticos en geografía son valiosos para crear espacios y escenarios de innovación educativa, finalidad
básica para lograr una visión formativa fundada y acorde con los actuales
desafíos de la concepción y mejora didáctica (Jiménez y Cols, 1989, citado
por Medina, 2002).
3.1 Modelo propuesto: se plantean, a continuación, los principales aspectos del modelo conceptual-metodológico, elaborado para la enseñanzaaprendizaje del desarrollo rural sustentable desde la perspectiva geográfica.
Se presenta y explica un Gráfico que integra las diversas secciones que componen el modelo y sus principales fases de desarrollo (ver grafico 1)3.
Gráfico 1. Esquema de presentación del modelo para la enseñanza-aprendizaje del desarrollo rural sustentable. Fuente: Araya, Fabián (2005).
3.1.1 Justificación: la elaboración de un modelo conceptual-metodológico para la enseñanza-aprendizaje del desarrollo rural sustentable, surge
como respuesta a la necesidad de apoyar el desarrollo de habilidades cognitivas y comportamientos sustentables, por parte de los alumnos y alumnas
3 La forma circular del Gráfico implica que el modelo se puede retroalimentar permanentemente, de acuerdo a los resultados de la fase número seis (6) de evaluación.
91
del ámbito geográfico rural. Los antecedentes teóricos y la experiencia empírica indican que los alumnos y alumnas de enseñanza básica no son capaces de
establecer relaciones entre los diversos elementos del espacio geográfico (Bailey, 1983; Bale, 1996; Liceras, 1997).
El modelo que se propone, parte del supuesto que cada sujeto puede
orientar su propio aprendizaje y puede desarrollar la facultad de aprender y
desaprender a partir de sus conocimientos, de sus experiencias y de su interacción con el medio. El desarrollo de habilidades cognitivas para observar,
analizar, comprender y relacionar los efectos de la acción humana sobre el
medio ambiente, debería permitir a los alumnos y alumnas avanzar desde
una visión analítica hacia una comprensión integrada del entorno rural. El
desarrollo de acciones, coherentes con los principios de la sustentabilidad
ambiental rural, será posible, de mejor manera, si existe un conocimiento y
una valoración del espacio geográfico cotidiano.
El modelo conceptual-metodológico, pretende orientar las actividades
didácticas realizadas por los alumnos y alumnas dentro y fuera del aula de
clases. Ello con el propósito de avanzar, paulatinamente, hacia un proceso de
comprensión integrada del entorno geográfico, tendiente a desarrollar un
comportamiento rural sustentable en el ámbito local. Los niveles y fases del
modelo, constituyen una orientación para que los alumnos y alumnas desarrollen las actividades metodológicas a medida que avanzan en su proceso de
aprendizaje. El modelo se aplica espacialmente en el área rural, en el cual el
alumnado se relaciona con diversas dimensiones naturales y humanas del
entorno geográfico desde los primeros años de vida.
3.1.2. Objetivos del modelo:
- Desarrollar habilidades cognitivas que permitan a los alumnos y alumnas comprender sistémicamente el entorno geográfico rural.
- Orientar a los alumnos y alumnas desde una visión analítica o fragmentada del entorno geográfico hacia una comprensión integrada del
entorno rural.
- Contextualizar curricularmente las actividades didácticas realizadas
por los alumnos y alumnas, dentro y fuera del aula de clases, hacia un
proceso de comprensión integrada del entorno geográfico rural.
- Propiciar en los alumnos y alumnas la capacidad para observar, analizar, comprender y actuar en el espacio geográfico de su localidad,
con el fin de desarrollar comportamientos sustentables en su entorno
más próximo.
92
3.1.3. Marco teórico: uno de los principios que orienta el marco curricular propiciado por la reforma educacional en Chile, implica una nueva forma de
trabajo pedagógico, que tiene como centro los conocimientos previos y las
actividades centradas en los alumnos y alumnas. Focalizar el trabajo pedagógico en el aprendizaje más que en la enseñanza exige desarrollar estrategias
pedagógicas diferenciadas y adaptadas a los distintos ritmos y estilos de aprendizaje de un alumnado heterogéneo y reorientar el trabajo escolar desde su
forma actual, predominantemente lectiva, a una basada en actividades de
exploración, búsqueda de información y construcción de nuevos conocimientos
por parte de los alumnos y alumnas, tanto individual como grupalmente. Esta
concepción del aprendizaje implica una focalización del trabajo del alumno en
torno a habilidades cognitivas específicas que permitan avanzar en el proceso
de adquisición de un pensamiento sistémico e integrador. Según Bailey:
El proceso de aprendizaje es la sistematización de las experiencias del muchacho en desarrollo. El niño (en la medida que conocemos sus modos de percepción de la realidad) capta su entorno
con una confusión total. Pero pronto empieza a poner orden en
esta confusión. Va dándose cuenta de que algunas cosas se relacionan con otras y que las personas son distintas de los animales o
las cosas y que, además, hay diferentes clases de personas porque
unas pertenecen a su familia y otras no; así, va clasificando la
realidad exterior, de modo que cuando empieza a ir a la escuela
un chico normal ha realizado ya un considerable esfuerzo de clasificación de su entorno ( Bailey, 1983, p. 19).
Para desarrollar el proceso planteado por Bailey, es necesario planificar, diseñar y aplicar actividades didácticas que permitan que el alumno,
paulatinamente, desarrolle su propio conocimiento y su comportamiento social.
3.1.4. Caracterización del modelo: A través del siguiente diagrama se
visualiza el contexto global del modelo, los niveles y las fases en las cuales se
encuentra estructurado (ver gráfico 2).
93
Gráfico 2. Estructura del modelo para la enseñanza-aprendizaje del desarrollo rural sustentable. Fuente: Araya, Fabián (2005).
94
Según el gráfico 2 el modelo presenta dos niveles. El primero de ellos
(Nivel I) corresponde a las fases analíticas y comprende las dimensiones del
espacio geográfico con las cuales, según lo planteado por Bailey (1983), el
alumno se encuentra vinculado desde sus primeros años de vida. El segundo
nivel (Nivel II) corresponde a las fases integradas del modelo. A través de
ellas se pretende que los alumnos y alumnas desarrollen gradualmente sus
capacidades para relacionarse de manera sistémica con el entorno rural. Este
nivel se organiza en cuatro fases: observación, análisis, comprensión y actuación en el entorno rural. A continuación se presenta una descripción más
detallada de cada uno de los niveles y fases del modelo (ver gráfico 3).
Gráfico 3. Primer nivel del modelo para la enseñanza-aprendizaje del desarrollo rural sustentable. Fuente: Araya, Fabián (2005).
Primer nivel. Fases analíticas del modelo: como se aprecia en el gráfico
3, el eje inicial del modelo corresponde al entorno vivido por el alumno. Éste
habita un medio socio-geográfico que influye en su percepción de la realidad
desde su infancia. Este concepto relaciona al individuo con el lugar donde adquiere sus primeras experiencias en relación al entorno. Las primeras percepciones espaciales de los alumnos y alumnas corresponden a las nociones de
distancia y proximidad en el entorno cercano (Rodríguez, 2007). Allí los alumnos y alumnas encuentran diversas dimensiones de la realidad que comienzan,
paulatinamente a reconocer en la medida que exploran su espacio circundante.
95
Con el entorno geográfico lejano sólo se relacionan indirectamente, a través
de los medios de comunicación (Liceras, 1997).
El supuesto que subyace en este primer nivel, es que el alumno reconoce
e identifica aisladamente los distintos elementos geográficos del entorno. No
es capaz, aún, de realizar una integración sistémica del entorno rural, coherente con una visión sustentable del espacio geográfico. Las dimensiones del
espacio geográfico con las cuales el alumno comienza a familiarizarse desde su
infancia son las siguientes: ambientales, económicas, socio-culturales, político-institucionales y tecnológicas.
Dimensiones ambientales: en el espacio rural la relación con el relieve, clima, agua, suelo, vegetación y fauna, se realiza de manera cotidiana.
La exploración del medio, con fines de trabajo, esparcimiento o estudio es
común en los alumnos y alumnas de estos sectores, dado que en diversas
ocasiones deben recorrer largas distancias entre su hogar y la escuela.
Dimensiones económicas: cada individuo o familia tiene que satisfacer
sus necesidades básicas y pensar en su alimentación y abrigo. El alumno y
alumna del sector rural se familiariza desde muy pequeño con esta realidad.
Para ello, utiliza recursos naturales que, como en el caso de la leña, permiten abrigarse o cocinar los alimentos. El ingreso familiar y las actividades
económicas de la localidad, son componentes mediante los cuales el alumnado comienza a habituarse desde temprana edad. Muchas veces los alumnos y
alumnas colaboran con sus padres o familiares en las actividades agrícolas,
ganaderas o mineras propias de las áreas rurales.
Dimensiones socio-culturales: la distribución de la población en las
áreas rurales es, generalmente, dispersa. Por ello, visitar a familiares entre
villorrios, aldeas, pueblos o acompañar a los padres a pagar la luz, agua
potable etc. son actividades cotidianas que familiarizan al alumnado con su
entorno. A través de estas actividades, gradualmente, comienza a percibir la
organización socio-cultural formal e informal de la comunidad.
Dimensiones político-institucionales: a partir de la autoridad de los
padres, el alumno comienza a reconocer una organización que socialmente
se refleja en autoridades tales como el alcalde, carabinero, sacerdote, etc.
Se comienza a familiarizar también con instituciones y organizaciones sociales de base como los clubes deportivos, centros de padres, juntas de vecinos
que le permiten avanzar en el proceso de socialización.
Dimensiones tecnológicas: desde el uso doméstico, a través de aparatos eléctricos, hasta su utilización en la producción, transporte y comunicación, la tecnología tiene una gran importancia en la vida de los alumnos y
alumnas de los sectores rurales. Los paneles solares para la cocción de los
alimentos, el riego a goteo en las labores agrícolas, los sistemas de comuni-
96
cación cada vez más sofisticados, son elementos tecnológicos cercanos para
los alumnos y alumnas y sus familias. Esta tecnología constituye, en gran
medida, el vínculo entre el entorno geográfico cercano y el entorno geográfico lejano de los alumnos y alumnas que habitan áreas rurales.
Se presenta, a continuación, el segundo nivel correspondiente a las
fases integradas del modelo. A través de ellas, se plantea un proceso gradual
para desarrollar habilidades cognitivas que les permita relacionarse con el
entorno rural de manera sistémica con la finalidad de adquirir, paulatinamente, un comportamiento rural sustentable (ver gráfico 4).
Gráfico 4. Segundo nivel del modelo para la enseñanza-aprendizaje del desarrollo rural sustentable. Fuente: Araya, Fabián (2005).
Segundo nivel. Fases integradas del modelo: el propósito del segundo
nivel del modelo, es desarrollar, por parte de los alumnos y alumnas, un
comportamiento rural sustentable a través de una internalización sistémica
del entorno rural. Para ello, se proponen cuatro fases metodológicas que se
describen a continuación.
Observación del entorno: la observación constituye una fase necesaria
para reconocer, identificar y localizar los elementos geográficos del entorno
rural. Para desarrollar esta capacidad, necesaria para la formación de un
pensamiento sistémico, es necesario tener claros los objetivos de la observación. En vez de componentes geográficos aislados, se propone la observa-
97
ción, reconocimiento y descripción de elementos integrados del paisaje geográfico cercano (Gangas, 1998).
Análisis del entorno: la segunda fase pretende que los alumnos y alumnas desarrollen la habilidad cognitiva para clasificar y distinguir elementos
del entorno rural. En vez de reconocer elementos aislados del espacio geográfico, como en el caso de las fases analíticas del modelo, en este nivel se
enfatiza la clasificación de elementos del paisaje geográfico (Dollfus, 1978;
Rodríguez, 2000).
Comprensión del entorno: esta fase pretende que los alumnos y alumnas sean capaces de relacionar los elementos geográficos del entorno, de
acuerdo a las diversas dimensiones y componentes que ha observado y analizado. El objetivo es llegar a interpretar la organización espacial del entorno,
relacionando, de manera integrada, las condiciones ambientales, económicas, socio-culturales, político-instituciones y tecnológicas del medio, apreciando los efectos de la acción humana sobre el medio ambiente (Rodríguez,
2007).
Actuación en el entorno: esta fase debe permitir evidenciar, a través
de actitudes y acciones específicas realizadas por los alumnos y alumnas, el
desarrollo de comportamientos sustentables para el cuidado del entorno geográfico cercano. Los indicadores para apreciar el cumplimiento de esta etapa
son los siguientes:
Apreciar efectos de la acción humana sobre el medio ambiente: implica verificar si los alumnos y alumnas, de acuerdo a sus conocimientos previos, son capaces de apreciar los efectos negativos o positivos de la acción
humana sobre el medio ambiente. Es necesario que el modelo sea aplicado
en forma gradual en diversos cursos.
Establecimiento de compromisos autónomos para el cuidado del medio ambiente: el modelo pretende desarrollar la capacidad de los alumnos y
alumnas de organizar sus conocimientos previos y sus nuevas experiencias, a
través de una visión sistémica de la realidad. En este sentido sus acciones no
tienen importancia por sí mismas, sino por sus interacciones y por los efectos
que ocasiona el cumplimiento de sus compromisos en el resto del sistema
geográfico.
Operacionalización del Modelo: el modelo propuesto permite orientar
el proceso didáctico desarrollado por los alumnos y alumnas y guiado por un
profesor o profesora. Cada nivel y cada fase del modelo presenta actividades
de aprendizaje diseñadas para desarrollar determinadas habilidades cognitivas en los educandos. A través de estas actividades se pretende avanzar,
gradualmente, desde una visión fragmentada del espacio geográfico hacia
una comprensión integrada o sistémica del entorno rural.
98
Evaluación: Respecto a la evaluación Amestoy señala lo siguiente:
Independientemente del proyecto educativo, del paradigma, del
modo y del diseño de investigación que se adopte, siempre se va a
requerir llevar a cabo las dos formas de investigación evaluativa:
formativa y sumativa, a fin de optimizar el proceso, de ajustar los
materiales o los métodos y de verificar el impacto de la intervención (Amestoy, 2002, p. 150).
La evaluación formativa es una actividad que se realiza día a día, verificando los logros que van alcanzando los alumnos, los cambios que se generan en la planificación de las clases y las actividades y actitudes de todos los
integrantes del grupo curso. Este proceso tiene como propósito elaborar un
seguimiento de los alumnos y alumnas, en la medida que se realiza la aplicación del modelo conceptual- metodológico. La evaluación sumativa, por su
parte, resume los logros alcanzados al final de la aplicación del modelo y
está dirigida a conocer el impacto de éste en los alumnos que forman parte
del grupo experimental. A través de esta evaluación se pretende conocer si
existen diferencias entre el desempeño de los alumnos que han recibido los
efectos de la aplicación del modelo y el desempeño de una muestra equivalente, que no han recibido la influencia del modelo.
4.-Localización del área de estudio.
La investigación se realizó en Chile en las escuelas Cielo Claro (Paihuano en lengua quechua) y Gabriela Mistral de Montegrande. Ambas unidades
educativas localizadas en la comuna de Paihuano (29° 00’ y 32° 00’ latitud
sur y 70° 00’ y 71° 45’ longitud oeste). Esta comuna se encuentra localizada
en la provincia de Elqui, IV Región de Coquimbo, en la sección media y superior de la cuenca del río Elqui, en la región de los valles transversales del
norte semiárido. Se ubica a 96 Km. al sur- oriente de la ciudad de La Serena,
capital administrativa de la región. Su superficie alcanza a 1.533,7 Km2, que
equivalen al 3,8 % de la superficie regional. Se presenta a continuación un
mapa de la comuna en estudio (ver gráfico 5).
La selección de esta comuna como área de estudio, respondió a razones de pertenencia del investigador como habitante-lugar, accesibilidad a las
escuelas y a las características de ruralidad que presenta. Para apreciar la
ruralidad de la comuna, resulta apropiado revisar lo planteado por el Instituto Nacional de Estadísticas (INE) en los documentos relativos al censo de
población y vivienda. Según el censo del año 2002 “se entiende como entidad
99
Gráfico 5. Características físicas, humanas y localización de escuelas en la comuna de Paihuano, Chile.
Fuente: Araya, Fabián (2004).
100
urbana a un conjunto de viviendas concentradas, con más de 2.000 habitantes, o entre 1.001 y 2.000, con el 50 % o más de su población económicamente activa dedicada a actividades secundarias y/o terciarias” (INE, 2003). La
comuna de Paihuano no cumple con estos requisitos y de acuerdo al censo
citado el ciento por ciento (100%) de la población de la comuna (4.168 habitantes) corresponde a población rural (Martínez, 2000).
5.- Metodología de la Investigación
Se presentan, a continuación, los aspectos metodológicos considerados en la investigación.
5.1 Tipo de Investigación: Desde el punto de vista de los fines extrínsecos o externos, el trabajo corresponde a una investigación de tipo aplicada.
Pretende contribuir con el desarrollo de habilidades cognitivas y comportamientos sustentables de los alumnos y alumnas de sectores rurales. Por otro
lado, desde el punto de vista de los fines intrínsecos o internos, la presente
investigación es de carácter descriptiva, pues, reúne y sistematiza la información relacionada con la aplicación del modelo, describiendo los resultados
y estableciendo recomendaciones específicas.
La investigación fue concebida inicialmente en términos cuantitativos.
Sin embargo, a medida que se desarrollaba el proceso de análisis de los datos, surgió la necesidad de incorporar métodos cualitativos, con el fin de
interpretar la experiencia educativa desarrollada con los alumnos. Los métodos cuantitativos y cualitativos no son excluyentes, sino complementarios.
Como señalan Reichardt y Cook “…en nuestra opinión constituye un error la
perspectiva paradigmática que promueve esta incompatibilidad entre los tipos de métodos.” (Reichardt y Cook, 1997. P. 30).
Considerando las observaciones de Reichardt y Cook, se puede apreciar que en la investigación actual no existe una dicotomía entre los métodos
utilizados. Los paradigmas (cuantitativo o cualitativo) no constituyen el determinante único para la elección de los métodos. La elección de éstos depende, al menos en parte, de las exigencias de la situación de investigación.
Según Reichardt y Cook:
“…no existe nada, excepto quizá la tradición, que impida al investigador mezclar y acomodar los atributos de los dos paradigmas
para lograr la combinación que resulte más adecuada al problema
de la investigación y al medio con que se cuenta…
Un investigador no tiene por qué adherirse ciegamente a uno de
los paradigmas polarizados que han recibido las denominaciones
101
de “cualitativo” y “cuantitativo”, sino que puede elegir libremente
una mezcla de atributos de ambos paradigmas para atender mejor
a las exigencias del problema de investigación con que se enfrenta.” (Reichardt y Cook, 1997, pp. 40-41).
La presente investigación fue integrando, durante el proceso de desarrollo, métodos cualitativos que resultaban necesarios para interpretar los
cambios en las habilidades cognitivas y comportamientos realizados por los
alumnos y alumnas como consecuencia de la aplicación del modelo conceptual-metodológico.
La metodología cuantitativa resultó apropiada para determinar las frecuencias de las respuestas de los alumnos y alumnas según rangos predeterminados. En tanto, la información cualitativa a medida que se sistematizaba
se interpretaba a la luz de las condiciones especiales del grupo, surgidas
como resultado de la interacción entre alumnos, alumnas y profesores en un
medio cultural y pedagógico delimitado.
5.2 Población: se entiende por población a “un conjunto finito y teóricamente numerables de series animados de objetos o de conceptos…Está
compuesto de elementos relacionados por una o varias propiedades; una unidad forma parte o no de este conjunto según posea o no esta o aquella propiedad (definición por comprensión)” (Grupo Chadule, 1980, pp. 15-16).
Según el planteamiento del Grupo Chadule, la población corresponde a
un conjunto de casos que concuerdan con una serie de especificaciones o que
tienen una característica común observable. Para delimitar adecuadamente
la población es necesario definir el criterio para seleccionar las unidades de
análisis correspondientes. En el caso de la presente investigación, corresponde a la condición de alumnos y alumnas de educación básica de escuelas
localizadas en sectores geográficos rurales.
De acuerdo a este criterio, de un total de nueve escuelas básicas existentes en la comuna rural de Paihuano se seleccionaron dos unidades de análisis correspondientes a dos escuelas básicas de la comuna. A saber: escuela
Cielo Claro de Paihuano y escuela Gabriela Mistral de Montegrande. Entre
ambas escuelas presentan, para el año 2003, una cantidad de 396 alumnos y
alumnas correspondientes a la población total seleccionada. La delimitación
temporal de la población corresponde al trabajo realizado durante un período de un año con las escuelas señaladas y, específicamente, con las unidades
de observación (alumnos y alumnas) correspondientes a los cursos seleccionados.
5.3 Muestra: corresponde a un “…subconjunto tomado de una población” (Grupo Chadule, 1980, p. 16). Considerando que la muestra contiene
102
las características de la población y de acuerdo con los objetivos de la investigación, se ha seleccionado una muestra de tipo intencional de carácter no
probabilística.
En las muestras no probabilísticas, la elección de los elementos
no depende de la probabilidad, sino de causas relacionadas con
las características del investigador o del que hace la muestra. Aquí
el procedimiento no es mecánico, ni en base a fórmulas de probabilidad, sino que depende del proceso de toma de decisiones de
una persona o grupo de personas…(Hernández, 1994, p. 213).
Según Hernández Sampieri, (1994) la ventaja de una muestra no probabilística es su utilidad para un determinado diseño de estudio (como el diseño
cuasiexperimental de la presente investigación) que requiere no tanto de una
representatividad de elementos de una población (como en la muestra probabilística), sino de una cuidadosa y controlada elección de sujetos-tipos con
ciertas características especificadas previamente en el planteamiento del problema.
La muestra se encuentra conformada por todos los alumnos y alumnas
de segundo y quinto año básico de las escuelas rurales Cielo Claro de Paihuano y Gabriela Mistral de Montegrande, correspondientes al primer y segundo
ciclo respectivamente. Entre los cuatro cursos de ambas escuelas alcanza un
número de 77 alumnos y alumnas (la muestra corresponde al 19,4% del total
de la población). Los fundamentos para seleccionar esta muestra son los
siguientes:
Primero, un criterio específicamente curricular referido a relación de
los contenidos tratados en estos cursos con el tema del desarrollo rural sustentable. En segundo año básico el programa oficial de estudio considera
temáticas relacionadas con el entorno local y el desarrollo sustentable, las
cuales son tratadas con mayor profundidad en quinto año básico. Por lo tanto, existe una continuidad temática entre ambos cursos que permiten evaluar el grado de comprensión e internalización gradual de los temas durante
el proceso educativo.
Segundo, el grado de desarrollo cognitivo de los alumnos y alumnas en
segundo año básico (8 años) y quinto año básico (11 años) permite iniciar el
proceso de adquisición de habilidades tendientes a observar, analizar comprender y actuar en el entorno más próximo, principalmente a través de
estrategias para el logro de aprendizajes significativos y actividades de exploración directa del medio.
103
5.4. Diseño de la investigación: la investigación utilizó un diseño de
investigación cuasi experimental. Una de las características del diseño cuasi
experimental es que “los sujetos no son asignados al azar a los grupos, ni
emparejados; sino que dichos grupos ya estaban formados antes del experimento, son grupos intactos” (Hernández, 1994, p. 173). El diseño cuasiexperimental fue ideado para aplicarlo en situaciones sociales que ya tienen
una estructura, la que no es posible alterar con miras a efectuar una investigación. Según López, “este modelo cuasi-experimental es muy aplicable en
la realidad educativa. El diseño consiste en seleccionar dos o más grupos que
el profesor-investigador considera muy semejantes, o al menos comparables,
por ejemplo, los grupo-cursos de un establecimiento educacional” (López,
2004, p. 121).
El diseño correspondió específicamente al tipo de antes y después con
un grupo de control. Se contó con dos cursos denominados grupo experimental y dos cursos como grupo control (punto de referencia para apreciar las
variaciones que se producen en el anterior). Este diseño se utilizó para organizar el proceso de investigación de acuerdo a cada una de sus fases y etapas.
Permitió sistematizar la información cuantitativa producto de la aplicación
del pretest y postest y reunir e interpretar la información cualitativa surgida
a medida que se desarrollaba el proceso de investigación. El diseño permitió
interpretar adecuadamente los efectos de la aplicación del modelo conceptual-metodológico en las habilidades cognitivas y en los comportamientos de
los alumnos y alumnas. La delimitación temporal del estudio corresponde al
trabajo realizado durante un período de un año con las escuelas señaladas y,
específicamente, con las unidades de observación (alumnos y alumnas) correspondientes a los cursos seleccionados.
6.- Aplicación del modelo conceptual-metodológico.
El proceso de aplicación del modelo comenzó con la elaboración del pretest o prueba de diagnóstico. El pretest se sometió a una crítica de expertos y
a una prueba piloto para analizar su confiabilidad y validez a través de la
comprensión de sus preguntas por parte de los alumnos y alumnas. Los expertos lo constituyeron dos profesoras de educación básica de la escuela “G-19 de
Las Rojas”. Una de las profesoras fue premiada, el año 2002, por su excelencia
docente a través de un programa del Ministerio de Educación de Chile. Ambas
docentes realizaron un análisis pormenorizado del instrumento y sugirieron
varios cambios para adecuar el cuestionario a la edad y realidad geográfica de
los alumnos y alumnas. Posteriormente se aplicó el cuestionario a los grupos de
104
alumnos y alumnas participantes en la investigación. Este proceso se realizó
en un mismo día en las dos escuelas y en los cuatro cursos seleccionados.
Durante el proceso de aplicación del modelo, se utilizaron guías de aprendizaje y se registró la experiencia a través de la metodología denominada
observación participante. Esta metodología se complementó con una minuciosa recopilación de información en la sala de clases, a través de una bitácora de
campo, observaciones de los profesores y diversos medios tecnológicos (fotografías, videos y grabaciones de audio). Ello permitió reunir información de
gran valor para realizar la interpretación de los datos. Los instrumentos específicos considerados para la investigación en esta etapa, fueron los siguientes:
6.1. Bitácora de campo: a través de este instrumento el investigador y
los profesores de los respectivos cursos recopilaron la información durante el
trabajo de clases. Entre otros aspectos se registraron situaciones imprevistas, reacciones y actitudes de los alumnos y alumnas durante la implementación de las estrategias didácticas.
6.2. Guías didácticas de aprendizaje: este instrumento, concebido desde
el punto de vista constructivista, correspondió a la forma específica con la
cual se aplicó el modelo conceptual-metodológico a los alumnos y alumnas
del grupo experimental. Las guías de aprendizaje fueron diseñadas para desarrollar cada una de las habilidades cognitivas del modelo conceptual-metodológico. De acuerdo con la idea de flexibilidad y pertinencia curricular es
necesario destacar que entre el período que comprende la aplicación del
pretest y postest, se realizó una mediación pedagógica con los alumnos del
grupo experimental que consideró diversas actividades didácticas dentro y
fuera del aula. Como señala Aisenberg “…es preciso que confrontemos nuestras ideas con la realidad atendiendo especialmente a las resistencias que
esta nos ofrece, para poder acomodar nuestros conocimientos previos y alcanzar de este modo un conocimiento didáctico más objetivo” (Aisenberg,
2000, pp. 251-252)
7. Análisis de los datos.
7.1 Análisis cuantitativo: para el análisis cuantitativo se procedió de la
siguiente forma: se ordenaron y enumeraron, por orden alfabético, los cuestionarios (pretest y postest) respondidos por los alumnos y alumnas. Se analizaron cada uno de los cuestionarios, utilizando para ello planillas elaboradas
105
en el programa Excel y un manual de crítica y codificación. La tabulación de los
datos se realizó a través de un análisis de frecuencia mediante una matriz con
las diversas categorías establecidas en el marco metodológico. El análisis de
los datos permitió elaborar gráficos de barras y tablas de frecuencia. Se presenta, a continuación, un ejemplo del análisis cuantitativo aplicado a la fase
de actuación de los alumnos en el entorno geográfico (ver cuadro 1 y gráfico
6).
Cuadro 1: Escuela Gabriela Mistral. Quinto año básico. Establecimiento de compromisos autónomos para el cuidado del medio ambiente, 2005.
PRETEST
CATEGORÍA
Ning.
%
Nom.
1
%
Nom.
2
POSTEST
%
Comp. total
1
Comp. parcial
2
Comp. mínimo
Sin comprom.
Nom. 3
ó más % Ning. %
5
6
42,8
Nom.
Nom.
%
1
2
%
7,1
14,2
2
35,7
9
Nom. 3
ó más
%
4
26,6
13,3
60
0
Fuente: Araya, Fabián (2005). Elaborado a partir de las respuestas de los alumnos y alumnas.
Gráfico 6. Escuela Gabriela Mistral. Quinto año básico. Establecimiento de compromisos
autónomos para el cuidado del medio ambiente, 2005. Fuente: Araya, Fabián (2005). Elaborado a partir de las respuestas de los alumnos y alumnas.
106
El cuadro 1 y el gráfico 6 corresponden a la capacidad de los alumnos y
alumnas para establecer compromisos autónomos para el cuidado del medio
ambiente. Del análisis comparativo de esta fase en ambos test se desprende,
tanto de la observación de la tabla como del gráfico respectivo que la categoría
“sin compromiso” alcanza un valor porcentual de 42,80% en el pretest, mientras que en el postest no presenta representación porcentual. La categoría
“compromiso mínimo” en tanto, en el pretest alcanza un valor porcentual de
35,70% y en el postest 60%. En relación a la categoría “compromiso parcial” se
observa en el análisis comparativo que el pretest tiene un porcentaje de 14,20%,
mientras que el postest alcanza un 13,30%. Por último la categoría “compromiso total” en el pretest alcanza un porcentaje de 7,10% y el postest un 26,60%.
En síntesis, de este análisis comparativo se desprende que en el pretest
la categoría más alta fue “sin compromiso”, en tanto que en el postest la
categoría más alta fue “compromiso parcial”. Se puede observar un avance en
la capacidad de los alumnos y alumnas para establecer compromisos autónomos para el cuidado del medio ambiente. Considerando los resultados comparativos del pretest y postest en quinto año básico de la escuela Gabriela Mistral
de Montegrande, se puede señalar lo siguiente:
Primero, hay un avance en el postest para nombrar actividades económicas y para reconocer elementos naturales del entorno de manera fragmentada. Segundo, en las fases integradas del modelo se aprecia que los alumnos
y alumnas logran mejorar, en el postest, la capacidad para establecer compromisos autónomos para el cuidado del medio ambiente, mientras que la
habilidad cognitiva para apreciar efectos de la acción humana sobre el medio
ambiente permanece similar entre pretest y postest. La habilidad para describir, clasificar y relacionar elementos geográficos del entorno sufre un retroceso en relación con los resultados del pretest. En síntesis, en el postest
los alumnos y alumnas sólo logran mejorar la capacidad para establecer compromisos autónomos para el cuidado del medio ambiente.
7.2 análisis cualitativo: para el análisis cualitativo se utilizó un método de observación participante, complementado con el análisis de los contenidos de cada una de las respuestas de los alumnos y alumnas. La observación
participante corresponde a “…una observación interna o participante
activa…que funciona como observación sistematizada natural de grupos reales o comunidades en su vida cotidiana, y que fundamentalmente emplea la
estrategia empírica y las técnicas de registro cualitativas” (Anguera, 1989,
p.128; citado por Gutiérrez y Delgado, 1999, p. 144).
Para el análisis de los contenidos obtenidos a través de los diversos
instrumentos, se recurrió al uso de un software de análisis cualitativo que
107
permitió organizar los nodos y subnodos de acuerdo a las categorías elaboradas a medida que se interpretaban los resultados. El software utilizado fue
NUD*IST VIVO conocido también como NVIVO desarrollado en 1999 por el
australiano Lyn Richard (ver ejemplos de nodos y subnodos en gráfico 7).
En síntesis, a través de un análisis detallado de las respuestas de los
alumnos y alumnas, se desarrolló una medición cuantitativa de las frecuencias y una interpretación cualitativa de los niveles de complejidad desarrollados en las respuestas escritas y en los dibujos. La interpretación de la
información, tanto cuantitativa como cualitativa, permitió obtener una visión integral de los resultados obtenidos por los cuatro grupos de alumnos y
alumnas participantes en la investigación.
Observación
Análisis
Gráfico 7. Ejemplos de nodos y subnodos para categorías de observación y análisis. Fuente:
Araya, Fabián (2005).
108
8. Hallazgos obtenidos como resultado del proceso de aplicación del modelo
Se presenta, a continuación, una visión de conjunto con los principales
hallazgos obtenidos como resultado del proceso de investigación.
Nivel analítico de la aplicación del modelo: la aplicación del modelo
permitió a los alumnos y alumnas identificar y nombrar los elementos del
entorno geográfico de acuerdo a sus experiencias cotidianas. En este sentido, lo planteado por Bailey (1983) en cuanto a que los niños son capaces de
reconocer elementos del espacio geográfico de una manera fragmentada y
que, paulatinamente, comienzan a integrarlos en un constructo cognitivo
más complejo, resulta respaldado por la experiencia empírica.
La fase analítica del modelo permitió detectar que los saberes previos
de los alumnos y alumnas se orientan hacia el reconocimiento de elementos
naturales del espacio geográfico, en desmedro de las otras dimensiones contempladas en el modelo. Al desarrollar temas relacionados con el entorno
geográfico cercano, los alumnos y alumnas, preferentemente, los vincularon
con el espacio natural y las variables físicas del medio, sin considerar adecuadamente las variables sociales y culturales.
Nivel integrado. Fase de observación: la aplicación del modelo conceptual-metodológico permitió avanzar en el desarrollo de la habilidad cognitiva de los alumnos y alumnas para observar y describir el entorno rural,
enfatizando el rol del ser humano como un actor transformador del espacio
geográfico. Esta situación está en consonancia con los principios de la educación geográfica, que enfatiza el rol del ser humano en las transformaciones
y cambios ocurridos en el territorio (UGI, 1996; Haubrich, 2007).
Fase de análisis: la aplicación del modelo acentuó la capacidad de los
alumnos y alumnas para clasificar las categorías naturales y culturales del
espacio geográfico. Sin embargo, algunos docentes integraron valoraciones
religiosas (como por ejemplo que todo lo natural es lo creado por Dios) para
enseñar estas categorías, lo cual entorpeció la comprensión de algunas relaciones geográficas y tendió a una separación de elementos del entorno rural,
sin considerar la complejidad de las interrelaciones espaciales.
Fase de comprensión: la aplicación del modelo evidenció que para el
desarrollo de esta habilidad, se requiere del diseño de un proceso pedagógico
que contemple una mayor cantidad y profundidad en actividades orientadas
109
al logro de la comprensión y desarrolladas por un periodo de tiempo más prolongado. La aplicación del modelo conceptual-metodológico no logró que los
alumnos del grupo experimental internalizaran completamente los elementos
del entorno geográfico rural de manera sistémica.
Fase de actuación: la aplicación del modelo conceptual-metodológico
permitió desarrollar en los alumnos y alumnas un comportamiento rural sustentable. Ello se aprecia a través de la sensibilidad para considerar los efectos de la acción humana sobre el medio ambiente y la capacidad para adquirir compromisos y realizar acciones concretas para el cuidado y conservación
de su entorno local. Lo importante para apreciar los cambios de actitudes en
las personas es hacerlo, a través de su actuación real en la vida cotidiana. En
este caso, la aplicación del modelo desarrolló comportamientos y valores,
por parte de los alumnos y alumnas, que se traducen en un mayor respeto y
cuidado por su medio ambiente y su localidad.
En síntesis, el modelo conceptual-metodológico permitió orientar adecuadamente a los alumnos y alumnas, en su proceso de desarrollo de la habilidad de análisis del entorno geográfico. Así mismo, el modelo conceptualmetodológico constituye un aporte para los docentes, puesto que propone
una secuencia adecuada de conceptos relacionados con la problemática del
desarrollo rural sustentable. Además, contribuye a guiar las estrategias didácticas de los docentes de acuerdo con el desarrollo cognitivo de los alumnos y, finalmente, les facilita el logro de actitudes y comportamientos en el
alumnado acordes con la sustentabilidad ambiental rural (Aramburú, 2000).
Una debilidad del modelo conceptual-metodológico lo constituyó el no
contemplar una aproximación temporal diferenciada para cada una de las
habilidades cognitivas. Los resultados de la investigación permiten aseverar
que cada una de ellas requiere de un proceso gradual y diferenciado para su
desarrollo y fortalecimiento. El modelo conceptual-metodológico plantea como
uno de sus objetivos más importantes, el desarrollo, por parte de los alumnos
y alumnas, de una comprensión sistémica del entorno rural. Este propósito
implica que los alumnos y alumnas logren avanzar desde una visión fragmentada del entorno, hacia una concepción integrada del mismo. A pesar que
este objetivo no se logró cabalmente, permitió plantear una reflexión que
según Souto (1997) y Rodríguez (2000) constituye uno de los desafíos más
importantes de la docencia de la geografía presente y futura con relación a
su responsabilidad social.
110
9. Conclusiones
El desarrollo de un comportamiento ambientalmente sustentable, no se
logra con aprendizajes memorísticos orientados solamente al tratamiento de
contenidos disciplinarios. Es necesario desarrollar, de manera intencionada,
habilidades cognitivas específicas que permitan a los alumnos y alumnas avanzar, de manera gradual, hacia comportamientos y actitudes sustentables en el
espacio geográfico rural. Las habilidades cognitivas y comportamientos de los
alumnos no son factibles de desarrollar en el corto plazo. Es necesario perseverar durante un largo período de tiempo para obtener resultados pertinentes y
duraderos.
La investigación permitió relacionar estrategias didácticas y conceptos geográficos enfocados a la adquisición, por parte de los alumnos y alumnas, de habilidades cognitivas importantes para el desenvolvimiento sustentable en el espacio geográfico. En este sentido, el modelo presenta, a través
de sus dos niveles, un proceso coherente para orientar a los alumnos y alumnas, hacia un comportamiento rural sustentable, que les permita comprender las relaciones sociedad-naturaleza y las consecuencias de sus acciones en
el espacio geográfico.
El modelo conceptual-metodológico permitió desarrollar, con mayor
énfasis, las habilidades cognitivas de observación, análisis y actuación en el
entorno. Estas habilidades se modificaron positivamente, a lo largo del proceso de aplicación del modelo, destacando la capacidad para apreciar efectos de la acción humana sobre el medio ambiente y principalmente en el
establecimiento de compromisos autónomos para el cuidado del entorno geográfico. La capacidad para interpretar sistémicamente la organización espacial no se desarrolló cabalmente en los alumnos y alumnas participantes de
la investigación.
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113
RURBANIDAD, APROPIACIÓN Y VIDA COTIDIANA
Gustavo Cimadevilla*, Silvina Galimberti**, Paola Demarchi***
Resumen
Argentina es, sin duda, uno de los países referentes de la innovación
tecnológica aplicada a la agricultura y a las economías regionales. Ferias
como Expoagro o Agroactiva, por citar las de mayor concurrencia en el área,
suelen expresar esa capacidad.
Pero en esta América Latina heterogénea y de procesos de desarrollos
inconclusos lo que se concibe como innovación para algunos suele distar de
lo que resulta una innovación para otros. En ese sentido, un caso interesante de innovación o en términos clásicos rogerianos de especie de re-invención o apropiación de desarrollos tecnológicos para igualmente resolver
problemas prácticos lo constituyen los carros producidos por actores sociales que mediante la tracción animal ejercen diversas actividades de “refugio”.
Nos referimos a los que denominamos actores rurbanos. Actores que
residen en la ciudad pero sin embargo portan una historia de descendencia,
valores, saberes y prácticas que bien se relacionan con lo rural. Este trabajo reconoce y testimonia ese fenómeno y se detiene en caracterizar el modo
en que los actores son creadores y apropiadores de innovaciones para sustentar su existencia.
* Gustavo Cimadevilla, Docente Investigador y Profesor Asociado Departamento de Ciencias
de la Comunicación, Facultad de Ciencias Humanas, Universidad Nacional de Río Cuarto.
[email protected]
** Silvina Galimberti, Docente Investigadora y Becaria Doctoral del MCT-CBA-CONICET
Departamento de Ciencias de la Comunicación, Facultad de Ciencias Humanas, Universidad Nacional de Río Cuarto. [email protected]
*** Paola Demarchi Docente Investigadora y Becaria Doctoral del CONICET Departamento
de Ciencias de la Comunicación, Facultad de Ciencias Humanas, Universidad Nacional de
Río Cuarto. [email protected]
114
Palabras claves: rural, urbano, actores, innovación, transporte
CLASIFICACION JEL: R0; R4
Summary
Argentina is, undoubtedly, one of the relating countries of the technological innovation applied to the agriculture and to the regional economies.
Fairs like Expoagro or Agroactiva, for mentioning those of major concurrence in the area, are in the habit of expressing this capacity.
But in this heterogeneous Latin America and from processes of incomplete developments what is conceived as innovation for some is in the habit
of being far of what it turns out to be an innovation for others. In this
sense, an interesting case of innovation or in classic terms rogerianos of
species of re-invention or appropriation of technological developments equally to solve practical problems constitute it the cars produced by social actors who by means of the animal traction exercise diverse activities of “refuge”.
We refer those that we name actors rurbanos. Actors who reside in the
city but nevertheless they carry a history of descent, values, _abers and
practices that well relate to the rural thing. This work recognizes and bears
witness to this phenomenon and stops in characterizing the way in which
the actors are creative and appropriators of innovations to sustain his existence.
Key words: rural, urban, actors, innovation, transport
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Introducción
Argentina es, sin duda, uno de los países referentes de la innovación
tecnológica aplicada a la agricultura y a las economías regionales. Ferias
como Expoagro o Agroactiva, por citar las de mayor concurrencia en el área,
suelen reunir a miles de visitantes del país y del extranjero y su espacio
público se torna epicentro de significativos negocios privados1. INTA Expone,
por otro lado, en tanto emprendimiento público, igualmente concita una
importante atención. Para ese interesante escenario de innovaciones planteos como los que oportunamente desarrollaran Schumpeter (Teoría del Desarrollo Económico, 1934) o Rogers (Difusión de Innovaciones, 1962) dan cuenta
de la lógica que podría explicar esa dinámica en virtud de los intereses de
mercado y la competencia capitalista; a los que cabría agregar las críticas de
Mandel desde una perspectiva marxista (Las ondas largas del desarrollo capitalista. La interpretación marxista, 1986).
Pero en esta América Latina heterogénea y de procesos de desarrollos
inconclusos, a decir de O. Fals Borda (Revoluciones inconclusas en la America
Latina, 1968), lo que se concibe como innovación para algunos suele distar
de lo que resulta una innovación para otros. En ese sentido, un caso interesante de innovación o en términos clásicos rogerianos de especie de re-invención o apropiación de desarrollos tecnológicos para igualmente resolver problemas prácticos, lo constituyen los carros producidos por actores sociales
que mediante la tracción animal ejercen diversas actividades de “refugio”.
Actividades para solventar su vida y la de su familia en el cateo y reciclado de
basuras, en el transporte de áridos, en el transporte de materias diversas o
en la comercialización de frutas y verduras en las ciudades.
Nos referimos a los que denominamos actores rurbanos. Actores que
residen en la ciudad pero sin embargo portan una historia de descendencia,
valores, saberes y prácticas que bien se relacionan con lo rural. Actores síntesis entre lo urbano y lo rural que utilizan, crean y recrean tecnologías consideradas por muchos como obsoletas o anacrónicas, incluso no compatibles
con la lógica del orden urbano vigente.
Este trabajo reconoce y testimonia ese escenario rurbano que atravesado por instancias de sobrevivencia recrea y se apropia de condiciones que
sustentan su propia existencia. El reconocimiento permite dar visibilidad a
un fenómeno social que, entre la punta del desarrollo y la punta de la subsis1 Agroactiva 2009 recibió, pese a que el “campo” no atravesaba su mejor momento, 180 mil
visitantes; participaron 16 delegaciones extranjeras y más de 70 empresas nacionales. La
ronda de negocios se concretó sobre una base de al menos 300 entrevistas. Consulta en
línea: http://agroinforme.com.ar/archives/4476 ; 22 de junio de 2009.
116
tencia, merecería instalarse seriamente en las agendas públicas de nuestras
problemáticas sociales de raigambre estructural.
La rurbanidad como fenómeno. Contexto
En una ficción que roza el ensayo, el británico John Berger (2001) observa como, en gran parte del tercer mundo, los sistemas de tenencia de la tierra,
la imposición de monocultivos para el beneficio de las empresas capitalistas,
la marginalización de las granjas de subsistencia y, debido a ello, el ascenso de
la población, “hacen que cada vez más y más campesinos se vean reducidos a
un estado de pobreza tal que, sin tierra, sin semillas, sin esperanza, pierden
toda su identidad social previa”. Muchos de ellos, advierte el autor,
“se aventuran en las ciudades, en donde forman una masa compuesta por millones de personas; una masa, como no la había
habido nunca antes, de vagabundos estáticos; una masa de sirvientes desempleados. Sirvientes en el sentido de que esperan en
los suburbios, arrancados de su pasado, excluidos de los beneficios del progreso, abandonados por la tradición sin nadie a quien
servir”. (John Berger, 2001:357)
Pero el drama de su exposición y su ojo literario no están solos. Una
vasta discusión desde la economía política (por ejemplo Engels2); la historia
(Lefebvre, 2004); la geografía (dos Santos, 1999) y la sociología de Anderson
o Guigou de los años 603, se afirmó postulando la tendencia a la “extinción de
lo rural” y la total “artificialización del ambiente”. De ese modo, las clásicas categorías de lo rural y lo urbano se replantearon en su heterodoxa oposición diferenciadora.
Lo rural, que según ya lo planteamos en trabajos anteriores, no se hubiese concebido como tal sin la existencia de su contrario4, con la consolida2 Engels y la mayoría de los marxistas del siglo XX predijeron la desaparición del campesinado frente a la mayor rentabilidad de la agricultura capitalista. El modo de producción capitalista aboliría la producción del pequeño campesinado «como la máquina de vapor aplasta a
la carretilla». Estas profecías subestimaban la resistencia de la economía campesina y sobrevaloraban el atractivo que podría tener la agricultura para el capital. Por un lado, la familia
campesina podía sobrevivir sin beneficios (la contabilidad de los costos no se puede aplicar
a su economía); y por el otro, para el capital, la tierra, a diferencia de otros productos, no es
infinitamente reproducible, y la inversión en la producción agrícola termina enfrentándose a
algún imperativo y produce menores ingresos. (Berger, 2001).
3 Discusión que los mencionados autores plantean en la obra compilatoria de Souza Martins
(1986).
117
ción de la modernidad se distinguió en una dicotomía que tendió a rezagarlo,
toda vez que lo urbano se hizo valer al argumentarse como modelo, instancia
evolutiva y destino civilizatorio. (Carbonari, 2010)
En pleno siglo XX, en tanto, variados conocimientos sobre lo social se
involucraron en la problemática. Entre ellos, por ejemplo, la teoría de la
modernización se asentó en una serie de tesis que configuraron ‘lo urbano’
desde una primacía incuestionable en relación con ‘lo rural’. En los años ´90
del siglo pasado, en tanto, las lecturas de reconocimiento de las ruralidades
en plural y los procesos de urbanización de lo rural dieron lugar a la popularización de otras categorías como rurbanidad, rururbanidad y nuevas ruralidades, hoy en pleno proceso de estudio y discusión.
Para nosotros, sin embargo, esas lecturas no prestan demasiada atención a las emergencias de la ruralización que pueden encontrarse en lo urbano. Proponemos, entonces, otro enfoque: el de la interpenetración de los
contrarios. No hablamos solo de urbanización de lo rural, sino también de la
ruralización de lo urbano.
La idea de que la ciudad se ruraliza surge de advertir cómo han crecido
y se manifiestan las prácticas de actores sociales que, por ejemplo, recurren
a instrumentos, elementos y rutinas (utilizando carros y caballos) asociadas
con el campo para resolver su existencia. Esas prácticas y emergencias sociales no son azarosas. Un repaso por los procesos de expulsión de actores del
campo a la ciudad permite discutir esta nueva realidad en emergencia. Veamos algunos datos generales del caso argentino para evidenciarlo.
La denominada crisis del ´30 señala un capítulo clave del éxodo rural
interno destinado a nutrir las ciudades. El proceso verificable en casi todos
los países latinoamericanos, según relata Romero (1976), implicó una “ofensiva del campo sobre la ciudad, de modo que se manifestó bajo la forma de
una explosión urbana” (Romero, 1976:321). En ese marco, por ejemplo, Buenos Aires recibió entre 1936 y 1947 aproximadamente un millón de personas
del interior del país, empujadas por las dificultades económicas que atravesaban sus regiones. (Aboy, 2005)
Pero igual circunstancia se advertía en otros grandes conglomerados
como Córdoba o Rosario. Avanzado el siglo XX, en tanto, una segunda estocada
crítica la vivió el interior en la década del ´90, cuando los establecimientos
4 Y es que si la especulación permite suponer que en un tiempo remoto el ambiente era genéricamente uno e indiferenciado, la distinción permitió cierta clase de categorización sólo
cuando parte del territorio se delimitó y reconoció por cumplir una función específica. Por
ejemplo, el de lugar de convivencia, ritual, intercambio y/o resguardo. (Cimadevilla, 1997)
Y es lo que en latín se designó como urbe (urbs, lugar acotado).
118
rurales disminuyeron en un 25 %, pasando de 400 a 300 mil empresas que
soportaron un proceso de gran concentración de tierras a favor de los empresarios más grandes. Según el INDEC, mientras el Censo Agropecuario 1988
arrojaba un total de 421.221 establecimientos de explotación agropecuaria,
el Censo de 2002 contaba 333.533. (INDEC, Explotaciones Agrop. (EAP) por
tipo de delimitación. Total país, Años 1988-2002; en línea www.indec.gov.ar,
consulta 20/06/2009.)
Respecto al caso que nos interesa, la ciudad de Río Cuarto como receptora de migrantes rurales, Busso y Rodríguez (1994) han observado que su
crecimiento entre 1947 y 1991 ha seguido una tendencia mayor que la de
otros centros y departamentos de la región sur de Córdoba. Estiman que ello
no solo se ha vinculado al crecimiento vegetativo, sino también al saldo migratorio positivo. Esto implica que en el período la población de la capital del
departamento homónimo creció en parte por la migración interurbana pero
también rural-urbana que hacen de la citada ciudad un espacio de captación
de población regional y de otras latitudes.
En este sentido, los datos más recientes sobre el lugar de nacimiento
de los habitantes de la ciudad indican en parte el alcance del proceso de
captación de población migrante desde ciudades y pueblos de la región. Las
estadísticas del aglomerado Gran Río Cuarto de la Encuesta Permanente de
Hogares muestran que en octubre de 2004, el 26,9 % (42.000 personas) de la
población se reconocía como nativa fuera de la ciudad. De ese total, un 60,6
% nació en otra localidad de la provincia de Córdoba, un 36,3% nació en
alguna de las restantes provincias argentinas y un 3 % son extranjeros. Parte
de esos migrantes, entonces, se constituyen en actores de la rurbanidad a la
que hacemos referencia.
La rurbanidad como categoría
Las ideas de “rurbanidad”, “rururbanidad” y “nueva ruralidad” postulan, como se sostiene en este trabajo, la emergencia de formas renovadas
de articulación entre lo rural y lo urbano, donde una vasta literatura se ha
dedicado a problematizar los modos en que lo urbano avanza sobre lo rural5.
Pero desde esa perspectiva, también se ha señalado que algunas emergencias
en curso advierten procesos de sentido contrario. Hablamos, entonces, de
procesos de ruralización de lo urbano y más específicamente de ruralización
5 Entre otros autores, se ha destacado en particular José Graziano da Silva y su proyecto
Caracterização do Novo Rural Brasileiro-Projeto Rurbano, disponible en home page www.
eco. unicamp. br. projeto / rurbano. Iniciativa de investigación del Instituto de Economía de
la Universidad Estadual de Campinas.
119
de la ciudad pampeana. (Cimadevilla y Carniglia, 2008; 2010) Esto es, un proceso en el cual se hacen visibles en el seno de una urbe mediana del sur cordobés algunos actores cuyas lógicas de acción comprenden saberes, valores, prácticas y dispositivos asociados a lo rural.
El concepto de rurbanidad, como categoría teórica, retoma una vieja
preocupación expresada por Le Play en el siglo XIX y por Anderson o Guigou
en los años 606 respecto de la tendencia a la “extinción de lo rural” y la total
“artificialización del ambiente”, según ya lo destacáramos. Aunque el concepto fue particularmente propuesto por Galpin a inicios del siglo XX (1918)
en los Estados Unidos para identificar un movimiento de reforma social preocupado por las transformaciones industriales y el destino de los ambientes y
actores rurales.
Siguiendo esa línea, trabajos recientes (entre otros: Schneider, 2001;
José Graziano da Silva y Mauro Eduardo Del Grossi, 2001; Hugo Vela y Otros,
2003; Giarraca, 2003) sostienen que se verifica cierta urbanización de lo
rural con un crecimiento generalizado de las actividades no agrícolas en ese
espacio, en tanto fenómeno que, además de vincularse a la modernización
de la agricultura, también se relaciona con alteraciones en las estructuras
familiares, los perfiles de la demanda de empleo y el surgimiento de la pluriactividad como estrategia de sobrevivencia. Lo rural, entonces, aparece
atravesado por lo urbano que lo coloniza, muda y reconvierte de manera
taxativa.
De ese modo, la advertencia de esas transformaciones de los ´90 orientó
estudios y focos de interés en un tipo básico de penetración y articulación de
contrarios pero de base unidireccional. Esto es, de cierta inexorabilidad de la
dominancia de lo urbano sobre lo rural y por tanto de la urbanización como
modalidad creciente y enfáticamente excluyente.7
Pero la interpenetración de los contrarios debe necesariamente considerar la reciprocidad si de relaciones sociales se trata. O, dicho de otro modo,
debe avanzar en una lectura que evite los determinismos. Y esa perspectiva
6 Discusión de los autores disponible en la obra compilatoria de Souza Martins (1986).
7 En su clásico Economía y Sociedad (1922), por ejemplo, Max Weber afirma que la ciudad
es, en primer lugar, una comunidad de mercado. Por eso al pensar en el mercado se piensa en
la ciudad y la expansión de uno supone la expansión del otro y viceversa. Si las ciudades y
el capitalismo corren paralelos, como afirma Serrano Gómez (1994), y la tesis de Wallerstein
(1988) resulta plausible, el sistema mundial de un capitalismo necesariamente global ya no
dejaría, entonces, rincones de la vida social y cultural sin transformar. Todo, por tanto, se
orientaría a convertir en un gran mercado. Para lo cual vale también preguntarse si en ese
paralelismo mercado-ciudad, ¿todo se transformaría adoptando las formas citadinas-urba-
120
encuentra en la literatura una vasta producción académica.8 Desde la escuela
francesa, por ejemplo, Morin insistirá en que las culturas modernas no se
constituyen como un único sistema. La realidad es fundamentalmente “policultural”, insiste el autor. No hay culturas autónomas en sentido absoluto,
sino culturas que se impregnan y a veces engloban o son englobadas por otras
culturas (Morin, 1962).
En ese marco, los haceres, las prácticas, los rituales y los sistemas
simbólicos resultan de una diversidad de experiencias, lenguajes y códigos
con diversos grados de entrelazamiento y contacto. Por tanto, de una coexistencia en un continuo movimiento de constitución de relaciones y configuraciones con afectación mutua. Y la mutualidad supone reciprocidad y ésta por
su vez un movimiento de bidireccionalidad.
Lo que en la realidad es aparentemente heterogéneo o contrario, advierte Gurtvich, requiere de una lectura de implicación dialéctica, por cuanto los elementos y sectores conforman intersecciones, se delimitan, pero
también se contienen y se interpenetran hasta cierto punto, o son parcialmente inmanentes los unos respecto a los otros. (Gurvitch, 1969:272).
Desde esa pespectiva, postular la interpenetración de contrarios en la
dicotomía urbano-rural, supone simplemente afirmar que la predominancia
de un polo sobre el otro no inhibe el proceso contrario. Por esa razón, reconocidos los procesos de penetración de lo urbano sobre lo rural, incluso como
hegemónicos, también se requiere observar sus procesos opuestos. O lo que
puede designarse como ruralización de lo urbano a cargo de actores justamente denominados rurbanos.
El actor rurbano: rebusque y apropiación
Un caso particular de dichos actores se configura en torno a ciertas
prácticas que han crecido y se manifiestan abiertamente en la ciudad de Río
nas? Cualquier respuesta basada en lecturas complejas por cierto rechazaría una afirmación
de totalidad, pero la pregunta se constituye en un eje insoslayable para las ciencias sociales
actuales. Lefebvre, por su parte, en su obra La revolución urbana (2004), sostiene la hipótesis de una “urbanización completa de la sociedad” en un texto ya clásico [1970] para la
discusión de esta problemática.
8 Estimulante y cargado de referencias bibliográficas y situacionales que discuten la problemática resulta el pequeño texto de Peter Burke (2003), Hibridismo Cultural. São Leopoldo,
Editora Unisinos.
121
Cuarto (de aproximadamente 165.000 habitantes). Esas prácticas son ejercitadas por sujetos sociales que utilizan carros y caballos para resolver su existencia. Las estimaciones oficiales recientes identifican entre 400 y 500 familias que, con algo más de 2000 caballos (Diario Puntal, varias ediciones; Informe (2008) Area de Economía Social de la Municipalidad de Río Cuarto), se
dedican a tareas diversas, en especial la recolección informal de residuos
para su posterior procesamiento, la extracción y transporte de áridos del río
y el transporte de carga.
Estos actores residen en general cerca de las riberas poco urbanizadas
del río que atraviesa la ciudad –aunque a distancias menores del casco céntrico- y su situación social relativa los ubica dentro de categorías asociadas a la
pobreza en diferentes grados. La mayor parte de estas familias (adultos,
jóvenes, adolescentes e incluso niños de ambos géneros) realiza una actividad, denominada con varios términos equivalentes (“cirujas”, “cartoneros”,
“catadores de residuos”, “recuperadores urbanos”, etc.), de recolección de
residuos (cartones, plástico, vidrio, metales, etc.) en el micro y macrocentro
de la ciudad.
Sus prácticas implican una significativa visibilidad social y motivan la
intervención del municipio que sostiene un conjunto de iniciativas de política
pública municipal con propósitos que oscilan entre la regulación de su actividad y la desaparición/transformación de éstas y el perfil laboral de sus protagonistas para adecuarlos a las expectativas urbanas.
Una lista incompleta de dichas políticas (no siempre aplicadas) comprende la prohibición del tránsito de caballos en el casco céntrico, la fijación
de recorridos y horarios de circulación urbana, el registro y patentamiento
de los carros, el decomiso de caballos sueltos, el reemplazo de los caballos
por otras fuentes de movilidad y la relocalización de personas y viviendas en
otros sectores de la ciudad. Aunque en pocos casos esas políticas terminan
aplicándose con carácter restrictivo o represivo porque, a decir de los funcionarios, “muchas no son políticamente correctas en vistas a la situación
social reinante”.
Diversos estudios realizados en torno a identificar, caracterizar y problematizar esas prácticas han advertido que éstas responden a funciones diversas para los núcleos familiares. Sin bien en muchos casos se constituyen
como rebusques –actividades informales originadas ante la escasez de alternativas de trabajo formal e ingresos suficientes para resolver las necesidades
básicas del grupo familiar-, en muchos otros responden a una larga trayectoria
de dedicación al rubro que se ha consolidado como modo estable de obtener la
122
subsistencia. En muchos casos, incluso, valorándose como superiores a otras
alternativas de trabajo posibles. (Kenbel, 2006)
En ese marco, participan grupos familiares que se iniciaron en las prácticas de reciclado de residuos cuando estalló la crisis económica que sacudió
a Argentina a finales del 2001 y otros que llevan más de cuatro décadas en la
actividad. En el medio, por supuesto, otra gran cantidad de situaciones. En
todos los casos, sin embargo, comparten una condición, y es la utilización de
carros y caballos para efectuar las labores.
Esos instrumentos y fuerza de empuje son, por un lado, variados. Y por
otro responden a tecnologías que tienen siglos de historia, pero en la práctica se constituyen y producen mediante diseños innovadores que se adaptan a
sus quehaceres y habilidades con particular adecuación. De ese modo lo que
permite producir esos instrumentos es la capacidad que disponen los actores
para apropiar, recrear e innovar sobre viejos principios tecnológicos utilizando objetos de deshecho o a costo de trueque. (Galimberti, 2007)
Esas capacidades de reinvención/reinnovación y aplicación de instrumentos, así como de aprovechamiento y manutención de la fuerza animal para
sus tareas, por cierto tienen un punto inicial de contacto y es la familiaridad
que tienen los protagonistas con las tareas rurales. Esta familiaridad deviene
del propio seno familiar y su origen campesino o porque los actores convivieron
con otros de trayectoria equivalente. En los estudios que desarrolláramos no
hubo excepciones a esa regla. Todos los entrevistados tenían en sus familias
como antecedente el haber vivido en el campo o en la periferia de la ciudad
pero en ambiente de chacra. (Kenbel, 2006; Galimberti, 2007)
Innovar, reinventar, apropiarse
Dijimos en un inicio que un modo de enfocar el escenario de las innovaciones es recurrir a los autores y obras clásicas dedicadas a la materia. En
ese marco y cuando lo rural es motivo de análisis el cientista clave es Everett
Rogers y su texto Difusión de Innovaciones [1962]. En la obra Rogers trabaja
como telón de fondo un modelo de desarrollo que pone el énfasis en la teoría
de la modernización, entre cuyos intelectuales orgánicos vale citar a W. Rostov (1974). Esa teoría se basó en una visión lineal y evolucionista del desarrollo que suponía un recorrido de lo imperfecto a lo perfecto; de lo incompleto
a lo completo; de lo simple a lo complejo; de lo rústico a lo pulido. Si existen
países desarrollados con altos niveles de crecimiento económico y de calidad
de vida, de lo que se trata es que los países no desarrollados recorran el
mismo camino que aquellos, se afirmaba desde esa óptica. Esa presunción
fundamentaba la Teoría de la Modernización que sostenía Rostow, pero tam-
123
bién se apoyaba en otros pensadores como Talcolt Parsons o Daniel Bell. De ese
modo la conjetura principal ponía en escena dos polos: uno moderno y otro
tradicional, con poca interacción entre ellos. En el polo moderno predominaba
la racionalidad, la motivación de logro (ver D. Mc Clelland, 1989), la especialización, el estatus adquirido; mientras que en el polo tradicional prevalecía la
afectividad, los roles difusos, el estatus previamente otorgado y las relaciones
parentales y comunales (ver Quesada, 1980).
A partir de ese marco, Rogers estudia los procesos de difusión de innovaciones en la medida que ellos dan cuenta justamente de los pasos que se
dan para transformar lo tradicional en moderno. Sin lugar a dudas, puede
decirse que el objeto de conocimiento del enfoque rogeriano es el proceso
mediante el cual una innovación (lo que se percibe como nuevo para un individuo9) es comunicada por medio de ciertos canales a través del tiempo a los
miembros de un sistema social. Sobre esa base los estudios que sistematiza
Rogers se ocuparon de: i) La conceptualización del proceso de difusión y
adopción y la importancia relativa de los canales en las etapas identificadas;
ii) la importancia de las características que asumen las innovaciones y su
relación con la tasa de adopción; iii) las características y el comportamiento
de los diferentes tipos de adoptantes (“tempranos” y “tardíos”, entre otros);
iv) el rol de los líderes de opinión en la difusión de innovaciones; y v) los
factores que condicionan la relación técnico–productor e intervienen en el
éxito relativo de los agentes de cambio.
El impacto de su trabajo fue significativo en el ámbito académico pero
también en el ámbito de las políticas de intervención, por cuanto su modelo
y perspectiva teórica rápidamente caló en los organismos de desarrollo rural
como, por ejemplo, INTA o sus homónimos de los países latinoamericanos.
El enfoque, caracterizado por un sesgo etnocentrista –el desarrollo está
en los países centrales-, implicaba una valoración positiva en el camino hacia
el desarrollo del recorrido efectuado por los países de Europa y norte de
América. Ese camino era el que debía imitarse y no se admitían otras posibilidades. Si los factores sociales, culturales, etc. de un “sistema social” (SS) se
constituían en un obstáculo para el desarrollo, era necesario cambiarlos. Y
9 La innovación, en tanto resulta de una percepción y no de la condición del propio objeto,
idea o procedimiento que resulta motivo de la difusión, se diferencia de la invención que
estrictamente se entiende como “un nuevo producto o proceso que se da en el momento en
que se crea un bien de consumo final o una técnica de producción que no era obvia para el
nivel de conocimiento hasta el momento existente”. La aclaración, que pertenece a Theotônio dos Santos (Revolução Científico-Técnica e Acumulação do Capital, Petrópolis, Vozes,
1987:13), va en el mismo sentido que la utilizada por Rogers.
124
justamente el concepto de cambio resulta básico en la obra de Rogers. En
efecto, para el autor las estructuras de un SS a veces se constituyen en obstáculo para la introducción de ideas nuevas. Desde su perspectiva, entonces,
el cambio social implica un proceso a través del cuál se modifican tanto las
estructuras como el funcionamiento del Sistema Social.
En ese trajinar académico Rogers interactuó con reconocidos referentes intelectuales de diversas geografías. En nuestra región, por ejemplo, con
Luis Ramiro Beltrán (boliviano), Juan Díaz Bordenave (paraguayo), Camilo
Torres (cubano) y Orlando Fals Borda (colombiano), y en Europa con N. Röling
(holandés), entre muchos otros. Esto da una idea de su concepción amplia de
diálogo y su apertura a recibir críticas.
Esos interlocutores –entre otros- fueron críticos importantes del paradigma y plantearon dudas y objeciones significativas a la implementación
lineal de la propuesta difusionista. A Rogers, por su parte, tampoco le faltó
capacidad para autocriticarse y reconocer las debilidades que se le señalaban. En general las objeciones eran de dos tipos. Unas de índole metodológica y vinculada a los aspectos que intervenían para la selección de los casos
estudiados –y la posibilidad de que determinados sesgos orienten los resultados-; y otras básicamente ideológicas o de concepción primaria de la propuesta. En el sentido que se imponía un marco funcionalista de análisis que
obviaba cualquier referencia que permitiese discutir el desarrollo como concepción, la supremacía de las economías de mercado por sobre otras alternativas de organización de los intercambios y la valoración de las actitudes
innovadoras independientemente de poner en discusión las propias innovaciones y los roles de los actores emisores y receptores.
En virtud de esos intercambios, Rogers introdujo algunas modificaciones en su modelo que aparecen tratadas en las ediciones actualizadas de su
texto10. Entre esas modificaciones, al referirse a las innovaciones y las actitudes de los adoptantes, el autor introduce el concepto de “reinvención”
para hacer puntual referencia a las adaptaciones que los adoptantes generan
en las innovaciones para ajustarlas a sus propias necesidades. La idea de
“reinvención”, entonces, supone concebir al usuario-adoptante como sujeto
activo que a partir de su capacidad, reconocimiento de necesidad y posibilidad de modificación de una innovación procede a modificarla para que se
ajuste a su particular condición.
10 Publicaciones correspondientes a: ROGERS, E. (1983). Diffusion of Innovations. Third
edition, Free Press, USA; ROGERS E, (1995). Diffusion of Innovations. Fourth edition,
Free Press, USA; ROGERS, E. (2003). Diffusion of Innovations. Fifth edition, Free Press,
USA (última actualización, el autor fallece en el año 2004).
125
La reinvención –expresa Rogers (en Amtmman y Fernández, 1981:38)“es exclusiva de cada persona o de cada unidad, lo que le induce a aplicar la
innovación a sus condiciones propias en una forma que posiblemente sea más
apropiada”. Y el autor agrega en síntesis:
“Es mi impresión que en muchas ocasiones la reinvención es positiva porque indica que la innovación es más adecuada a las condiciones propias de cada persona. [Esta] no depende de una sola
persona o funcionarios que están a cargo de la difusión, sino que
ella ocurre de forma más o menos espontánea. En algunos casos
irá más rápida y en otros más lenta. [En general] hay ventajas y
desventajas… y será la experiencia de la propia gente en su medio
la que permita manejar [su origen y correcciones]”. (Rogers, en
Amtmman y Fernández, 1981:38/47)
El caso que nos ocupa, admite desde la perspectiva rogeriana entender
a los carros rurbanos como innovaciones con adaptaciones propias que pueden considerarse como reinvenciones o apropiaciones ah-hoc. Como veremos
a seguir, el carácter de reinvención y apropiación se ajusta en la medida que
son los propios actores usuarios que, partiendo de un instrumento de larga
data –los carros se utilizan como medio de transporte desde al menos hace
unos cuatro mil años y con funciones diversas (para la guerra, la carga, la
movilidad, etc.)11- lo transforman a partir de las experiencias de uso y capacidad de hechura.
El sentido práctico y la reinvención del carro rurbano
Como oportunamente se dijo, la cantidad de carros que se movilizan
en la ciudad es significativa. Quienes son sus tenedores o dueños pueden
tener a más de uno de estos dispositivos y por ende también una mayor o
menor cantidad de equinos, que es el animal más utilizado para la fuerza. Pero
además de las diferencias en cantidad, son también distintos los tipos de ca-
11 Por ejemplo, la primera representación de vehículos empleados para la guerra se encuentra
en el Estandarte de Ur, en la Mesopotamia meridional, hacia el 2500 a. C. Los vehículos
representados serían llamados más correctamente carros o carretas, aún de doble eje y tirados por bueyes, asnos domesticados o por onagros. Los sumerios usaban también un carro
más ligero, de dos ruedas y tirado por cuatro asnos, aunque todavía con ruedas macizas de
madera. La rueda radiada no apareció en la Mesopotamia hasta la mitad del II milenio a. C.
Wilkipedia on line. Consulta: 24/06/2009.
126
rros utilizados en, entre otras actividades, la recolección de residuos, el transporte de personas y cargas y el trabajo con áridos. Según el estudio de campo
que desarrollara Galimberti (2007), al menos tres tipos de carros se emplean
en las diversas actividades rurbanas. Estos son, de acuerdo a la denominación
que los actores proponen, los siguientes:
- Carro de un eje: el que se constituye en la mayoría de los vehículos
rurbanos. Lo emplean los cirujas, changarines y areneros (el comúnmente
llamado “carro de metro”, en referencia al tamaño de la caja), además de
medio de movilidad sirve también –en el caso del carro de metro- como unidad de medida de la carga trasportada.
- Vagoneta: es una carreta de mayor tamaño que, en lugar de uno,
tiene dos ejes y al menos duplica en tamaño y capacidad de carga al clásico
“carro de metro”. A diferencia de éste, las vagonetas son menos visibles. Por
lo general son usadas para el cirujeo, en menor medida para changas y como
vehículo por excelencia de quienes se dedican a la venta de frutas y verduras.
- Sulky: un carro también de un único eje y menor tamaño. Hay muy
pocos en circulación y son utilizados generalmente para paseo y otras actividades recreativas pero rara vez en otras labores.
Asimismo, al interior de estas clases de carros se observa una gran
diversidad de diseños que incluyen las más variadas formas, colores, texturas, materiales, tamaños y decorados. La variedad en estos aspectos origina
que prácticamente no haya dos carros rurbanos idénticos. (Galimberti, 2007)
Sin dudas la composición material de los carros está condicionada por
los recursos con los que puede contar quien los produce, en general enmarcado en una condición de precariedad y pobreza característica del modo de
vida rurbano analizado. Pero de algún modo también cada una de las construcciones móviles lleva una marca particular. De alguna manera -advierte
Galimberti- “los carros son como son porque así lo quieren sus dueños y/o
usuarios”. Estos generalmente deciden sobre la forma física de sus carros en
función de al menos tres condiciones: a) - La actividad para la cual lo destinan, en especial con relación a la rutina y los materiales trabajados (residuos, arena, escombros, cartón, verduras, vidrio, metales etc.); b) - Las características del espacio de donde se van a mover (tierra, asfalto, agua, etc.);
y c) - Los rasgos morfológicos del animal de tiro y su capacidad de fuerza
(peso, contextura, etc.).
En consecuencia, en su afán de potenciar las prestaciones y funcionalidades del carro, el actor rurbano adopta y adapta su carro al espacio físico, la
dinámica laboral cotidiana y los animales disponibles y/o que pueda conseguir.
127
Por esa razón no es azaroso que un carro para las changas tenga una caja con
una capacidad de entre uno y uno y medio metros cúbicos, pues de ese modo le
permite tener una medida de lo que transporta. O que un carro arenero sea de
chapa y no de madera.12 En este sentido, la chapa metálica es el material
comúnmente empleado en la construcción de estos vehículos que se someten a
condiciones rudas y requieren ser fuertes. Por otra parte, los carros de los
changarines suelen utilizar ruedas de mayor tamaño, por ejemplo de camión o
camioneta, para facilitar la movilidad en zonas arenosas y anegadas.
En el cirujeo, o sea la recolección informal de residuos, los actores utilizan el clásico carro “de metro” y las vagonetas. Dado que el cartón, el papel,
el vidrio y otros materiales recolectados son relativamente livianos, ocupan
mucho espacio y se venden por kilo; los y las cirujas, entonces, necesitan un
carro de mayor tamaño que les permita recolectar la mayor cantidad de residuos posibles.
A nivel estético, en tanto, y no necesariamente vinculado a cuestiones
de pragmática, los laterales externos de las cajas de los carros pueden presentar distintos carteles escritos por sus conductores. Las inscripciones allí
plasmadas ofrecen productos, por ejemplo “vendo arena”, y/o servicios, por
caso “saco escombros, chapas” y “jardinería”, consignando los domicilios y/
o teléfonos para facilitar el contacto con potenciales “clientes” (en muchos
casos es posible que se ofrezcan números de telefonía celular como contacto), y/o adherir a cuadros de futbol u otras consignas de identificación. A
estas se suman otros textos con propósitos distintos: declaraciones de amor,
pasiones deportivas o simplemente los nombres de los dueños. También es
común que tengan adhesivos varios, figuritas y recortes de revistas referidos
a personajes televisivos, entre otros.
En otro orden, los carros también advierten el carácter urbano de su
espacio de trabajo toda vez que, por ejemplo, tienden a incorporar accesorios típicos de la ciudad. Así, discos compactos y otros elementos de colores
vivos rojos, blancos y brillantes anuncian, a modo de balizas, la presencia de
la tracción a sangre para que incluso en la oscuridad de la noche puedan circular con alguna visibilidad.
En términos generales, independientemente de las actividades realizadas, todos los carros rurbanos tienen una serie de accesorios característi12 Que el carruaje sea de chapa o de madera no es un factor determinante, aunque los recolectores de basura consultados coinciden, y también los changarines, en que la chapa metálica
es el material más resistente. Las cubiertas de estos vehículos son más pequeñas y casi nunca
idénticas entre un carro y otro; corresponden principalmente a automotores medianos como
el Fiat 1500 y la recordada Renoleta.
128
cos, algunos más funcionales otros más estéticos. Entre los funcionales pueden encontrarse, por ejemplo, aquellos que permiten ampliar su capacidad
de carga, como los envases metálicos o plásticos de veinte litros -como recipientes de pinturas- y los palos de escoba que se usan como estacas. Entre los
estéticos el uso de la pintura para destacar el celeste y blanco de la bandera
nacional; o el azul-amarillo o rojo-blanco de Boca o River, entre otros equipos.
Algunos carros portan chapa patente que es quizás el accesorio más
urbano y da cuenta de las políticas públicas respecto de su interés por ordenarlos. Entregada en distintas ocasiones por el municipio local, es una pequeña placa de color blanco con el número en rojo y se ubica, a diferencia de los
automóviles, en uno de los laterales del carro.
Algunos vehículos también llevan “la herradura de la buena suerte” y
taleros de adorno. La “cajita de herramientas” es otro clásico del carro:
tenaza, alambre, martillo y uno que otro clavo “siempre sacan de apuro” al
carrero, manifiestan.
A nivel de lo que implica “reinventar” un carro –diseñarlo, producirlolos actores lo hacen siempre limitados por sus recursos pero acogiéndose a
distintas alternativas. En general, reciclando materiales y utilizando diferentes saberes y habilidades, recurren a la autoconstrucción como modalidad
más habitual para obtenerlos. También apelan a la compra o el encargo a
algún “especialista” en fabricación de carromatos (vecino, mecánico o herrero) y/o el préstamo o incluso alquiler. Sin embargo, en el estudio de Galimberti la mayoría de los entrevistados manifestó crear con sus propias manos el carro que emplean. La apropiación, entonces, es completa.
Para ello siguen una secuencia más o menos habitual. Antes de armar
el carro deben conseguir los materiales y las piezas indispensables. Además
de los intercambios entre carreros y las compras en las chacaritas, desarmaderos y talleres de la ciudad, los actores reciclan residuos urbanos para obtener las partes necesarias. Mientras recorren la ciudad cirujeando o haciendo
una changa, recolectan todos aquellos materiales que, una vez reciclados,
son aptos para construir el potencial vehículo. Hierros, maderas, cubiertas,
ejes de vehículos y todo tipo de “chatarra” que en la calle son mera basura,
en manos del actor se transforman en piezas valiosas del carromato rurbano
imaginado y deseado.
Una vez obtenidas cada una de las partes (chapas, maderas, ruedas,
ejes, varas, etc.), comienza el proceso de construcción o armado del vehículo.
El patio de la vivienda oficia de taller y si bien se trata de una actividad propia
129
de los hombres, el resto de la familia también acompaña y colabora en ese acto
de creación.
Un carro prestado por un pariente, un vecino o un colega oficia de modelo. A su observación detenida, le sigue la elaboración de un diseño personal
realizado, a modo de proyecto, sobre papel. Posteriormente, el actor define
las medidas del vehículo y procede a trabajar con los materiales. La tarea
creativa continúa con la preparación de cada pieza por separado, el ensamblado y finalmente la estética de su decorado con distintos accesorios.
El trabajo puede llevar una semana para un carro de un solo eje, aunque el tiempo invertido en la búsqueda de materiales y piezas suele ser mayor. Para la construcción del vehículo se utilizan herramientas simples (martillo, saca bocado y tenaza) que el actor o, en todo caso, algún vecino, colega, familiar o amigo siempre tienen a mano. La principal complicación surge
cuando es necesario soldar dos o más piezas, ante lo cual se recurre a herreros o mecánicos que, a cambio de un pago o trueque de servicio, realizan el
ensamble.
En octubre de 2006 el costo final de un carro de un eje no superaba, en
el caso de la autoconstrucción, los setenta pesos ($70), mientras que el precio de compra-venta de un vehículo terminado oscilaba en la época entre los
doscientos ($200) y seiscientos pesos ($600).13 Esta significativa diferencia
entre dichos costos hace que varios tenedores de carros, además de fabricar
sus propios vehículos, opten por la construcción y posterior venta de carros
como un “rebusque” más para resolver necesidades de la existencia cotidiana. Así, el actor que “sabe” cómo armar un carro, recoge y recicla materiales
en la ciudad y el barrio para construir a bajo costo un carro que luego comercializa entre sus pares, sumando así “unas monedas” a la economía familiar.
La reinvención, en ese marco, también es parte de su economía de subsistencia.
El actor rurbano se encarga tanto de la construcción cuanto del mantenimiento y arreglo del carromato cada vez que éste presenta una avería.
Aplicando su saber-hacer y utilizando sus propias herramientas, intenta, en
el marco de su entorno más inmediato, solucionar el problema reduciendo al
mínimo los costos. Si procura los cuidados y mantenimientos necesarios, tendrá carro “pa’ toda la vida”. Esta longevidad del objeto permite que, por
ejemplo, en una determinada familia un mismo carro haya pasado de mano en
mano durante cuatro generaciones.
Además de construir sus carros, los actores rurbanos también confeccionan las monturas de los caballos u otros implementos necesarios. La auto13 En este período cada peso argentino equivalía a treinta y tres centavos de dólar de EE UU.
130
construcción y el reciclado son las formas más comunes de incorporar cada
montura a la interfaz o sistema carro-caballo. Así, esos arreos son creaciones
y recreaciones realizadas por el actor a partir de la recuperación de algunos
materiales diariamente recolectados en la ciudad. Como resultado de la reinvención rurbana, emergen piezas relativamente nuevas con una materialidad y estética muy distantes del cuero, la plata y la alpaca; si es que consideramos que son los elementos clásicos del arnés gaucho. Una gran variedad de
residuos urbanos son resignificados, reciclados e incorporados al sistema de
objetos rurbano. Así, la silleta del carro rurbano está hecha con la cubierta
de una motocicleta y, en lugar de lonjas y cueros, se utilizan sogas y cadenas
usadas.
Dos correas de persiana, por ejemplo, hacen de riendas y una bolsa de
arpillera cosida con hilo blanco puede constituirse en la pechera. El talero
tiene mango de escoba y una lonja de cubierta de auto o una cadena. Las
maneas son de bolsa plástica roja y los frenos combinan la pieza original de
hierro con fajas de las más diversas telas, alguno que otro tornillo y hasta
cable de cobre trenzado. Es decir, toda una variedad de materiales que, desde la basura de las calles urbanas, son reciclados, resignificados e incorporados para facilitar la reinvención de los vehículos empleados.
Acerca de los saberes y las representaciones
sobre la apropiación de tecnologías
A la hora de analizar los procesos de difusión y reconocimiento de la
tecnología Rogers observó con claridad que éstos dependen de diversas instancias. Una de tipo interpersonal, ligada a los vínculos de los propios actores, al trabajo de los agentes de difusión de instituciones de desarrollo o del
sector privado interesado en la comercialización, y otra de tipo masiva o
colectiva dependiente de los dispositivos técnicos que multiplican la información y circulación. O lo que de modo clásico denominamos medios de comunicación colectiva. En este caso sabemos que las apropiaciones tienen
como referentes la familiaridad y vecindad que actúan como nexos solidarios. Pero a nivel de los medios de información: ¿Estos son agentes de reconocimiento o estigmatización de esos modos de resolver las existencias mediante apropiaciones?
En su investigación al respecto, Demarchi (2007) muestra como la prensa regional (Diario Puntal de la ciudad de Río Cuarto) ha tematizado al sector a
partir de presentarlo por su asociación a la pobreza y la extemporalidad. La
construcción mediática –en particular del cirujeo, expone la autora- estuvo
fundada en un discurso estigmatizante basado en prejuicios que hacen refe-
131
rencia a la forma de vida de los actores que desarrollan la actividad. Las prácticas se vinculan directamente con la pobreza, las carencias, los problemas
sociales, de salud y ambientales. Así, los actores son portadores, sufren o
generan problemas. No se constituyen en noticia por ser habilidosos recreadores de soluciones para sus propios problemas o por la búsqueda de superar el
asistencialismo del que son foco.
En ese marco el tratamiento periodístico se caracteriza por al menos
dos estructuras temáticas. i) En un primer momento los actores se caracterizan como pobres, necesitados de ayuda, marginados, con malas condiciones
laborales, que sufren la imprudencia de vecinos, etc. y para quienes las autoridades crean políticas para ayudarlos. ii) En una segunda instancia –por ejemplo al producirse un accidente de tránsito que involucra a un caballo- se
señala que los actores rurbanos son imprudentes, generan problemas en el
tránsito, son una amenaza en la ciudad, generan problemas ambientales, no
cuidan a los caballos, etc.; mientras que las autoridades crean políticas para
que la actividad no siga desarrollándose de la manera en que lo hace y para lo
cual el ciruja nunca se incluye como “vecino”.
Las implicaciones semánticas de los temas contribuyen entonces a una
descripción negativa de los actores rurbanos por parte de la prensa local. Los
periodistas, en tanto, escriben prioritariamente como parte de un “Nosotros”. Por este motivo, se refieren al grupo de los actores rurbanos, sus objetos y actividades en términos de “Ellos”. Los que tienen voz están en el
primer grupo, sector formado por periodistas, autoridades de distinto tipo y
vecinos; mientras que “Ellos” no participan de los testimonios y registros.
A nivel paralinguístico, la fotografía ofrece informaciones impactantes
que favorecen la producción del contraste y la asociación de las actividades
a problemáticas sociales estructurales (no desarrolladas, solo enunciadas).
Así, como bien destaca Galimberti (2007), mientras que para los actores rurbanos el sistema de objetos con el que trabajan –carros y caballos- es un
medio de vida, se plantea que para otros habitantes de la ciudad representan
un problema o un indicador de “involución”. En muchos casos, la escritura
que rodea a la imagen es una información que no se deduce de ella. La foto
construye a la rurbanidad desde diferentes tópicos que además de brindar
conocimientos nuevos refuerza los ya existentes. La imagen muestra siempre
la precariedad de los escenarios y dota a los actores de unas características
que muchas veces no les son propias. Por ejemplo, la de dependientes de la
basura como único modo de existencia.
¿Dónde quedan, entonces, los sujetos creadores, portadores de habilidades para recrear y apropiarse de las posibilidades escasas que le ofrece su
132
ambiente para sostenerse al menos en lo primordial, la propia vida? ¿Dónde
queda la posibilidad de rescatar su protagonismo que toma distancia de la
adaptación al mero asistencialismo del estado o la caridad para buscar otros
caminos para resolver su destino?
Consideraciones Finales
Al iniciar este escrito contextualizamos la discusión en torno a cómo
Argentina es un país referente de las innovaciones tecnológicas en el campo
de la agricultura y las economías regionales. Mencionamos entonces el papel
de las ferias -como Expoagro o Agroactiva-, como dispositivo de difusión,
entre otros, que participan de una serie de canales que conservan y proyectan un relato funcional a la economía, a los avances de la ciencia y tecnología y al discurso que la sociedad elabora para apologizar esa condición.
Pero ese escenario tiene su contraste. Otros modos de relación con el
conocimiento, en particular de apropiación y de búsquedas de superación de
los grandes condicionamientos que pesan para voluminosos sectores sociales, pueden considerarse en la esfera de la rurbanidad.
Poner la atención en ese fenómeno permite tomar distancia de la mirada que se impone y excluye de escena –aún sin pretenderlo- toda posibilidad de sumar, sugerir convivencias y acercar alternativas para que la sociedad valore –aún desde esas polaridades manifiestas- a las iniciativas sociales
por lo que importan y significan para la resolución de la propia vida.
Esas iniciativas se entienden mejor desde los plurales, las yuxtaposiciones y los modos de ser coincidentes con el hacer para cotidianamente
resolver lo mínimo.
Revisar lo urbano que parece diseñarse bajo la consigna de esconder
en sus bordes todo lo que le pueda por “extraño” incomodar, se vuelve entonces una necesidad imperiosa. Una deuda para saldar: cotidiana, silenciosa,
viva.
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135
INFRAESTRUCTURA MODAL:
DESARROLLO DE LA REGION DE COQUIMBO
Jorge J. Fernández L.* y Luis A. Arjona B.**
Resumen:
El objetivo de éste estudio es analizar la factibilidad de generar un sistema intermodal de transporte para la Región de Coquimbo que reduzca los
costos directos e indirectos de manera de hacer mas competitivas las exportaciones de los productos mineros y agrícolas.
En el trabajo se hizo un análisis comparativo entre diferentes medios
de transporte de carga terrestre, concluyendo que para las cargas pesadas
el medio de transporte de menor costo es el ferroviario.
El obstáculo más importante para el desarrollo ferroviario es el inequitativo tratamiento fiscal con respecto al transporte vial, razón por la
cual se propone un trato tributario equitativo mediante un subsidio a la
demanda.
Un sistema de transporte ferroviario reduciría el costo del traslado de
carga desde la frontera con Argentina al Puerto de Coquimbo, ahorrando
una gravosa inversión en carretera y evitando la contaminación del aire
puro del Valle de Elqui.
Palabras claves: transportes, costos, tributario, demanda
Clasificación JEL: O1 R4
* Ingeniero Comercial, Mg. Finanzas, Director de Departamento de Ciencias Económicas y
Empresariales, Universidad de La Serena. [email protected],
** Ingeniero COmercial, Lic. en Ciencias Económicas, Académico de la Universidad de La
Serena. [email protected]
136
Abstract:
The objective of this study is to analyze the feasibility to generate a
intermodal system of transport for the Region of Coquimbo that reduces
the direct and indirect costs of way to make but competitive the exports of
mining products and agricultural. In the work a comparative analysis between different means became from transport of terrestrial load, concluding
that stops the heavy loads the means of transport of smaller cost is the railroader. The most important obstacle for the railway development is the inequitativo fiscal treatment with respect to the road transport, reason for
which an equitable tributary treatment by means of an subsidy to the demand
sets out. A system of railway transport would reduce to the cost of the transfer of load from the border with Argentina to the Port of Coquimbo, saving an
onerous investment in highway and avoiding the pure airborne contamination
of the Valley of Elqui.
Key words : transports, costs, tributary, demand
137
I- Infraestructura, Competitividad y Desarrollo Regional.
Chile desde hace unos 25 años ha llevado a cabo un proceso sistemático
de apertura comercial hacia el resto del mundo que se ha visto reforzado con la
firma de diversos Tratados de Libre Comercio bilaterales y multilaterales. Hace
tres décadas que la economía chilena tomó la opción de crecer vía un proceso
exportador, donde la clave estaba en desarrollar una plataforma exportadora
eficiente e integrada al mercado mundial.
En una primera fase, esto resultó exitoso porque el país logró diversificar sus mercados de destino, como así también su matriz de productos exportables.
El modelo aplicado por Chile, fue replicado por las economías vecinas
y también por otras economías emergentes. Hoy la economía mundial está
integrada comercialmente y las tendencias indican que los países cada día
llevan a cabo medidas de mayor apertura comercial disminuyendo con ello
las barreras comerciales.
En este escenario, se ha intensificado la competencia, por lo tanto, lo
que hasta hace algunos años eran ventajas competitivas estables, hoy día no
lo son, esto obliga a todos los países a desarrollar una búsqueda permanente
de soluciones que les permitan aumentar su competitividad.
La competitividad alcanzada por una economía, no tan solo es la resultante de la combinación de factores productivos (Capital y Trabajo) con
tecnología, inversión en activo físico y capital humano, también dependerá
de la calidad de su infraestructura.
El Banco Mundial considera la infraestructura como un factor basal
para el desarrollo económico. Una infraestructura suficiente y en buenas
condiciones permite el desarrollo económico: multiplica el rendimiento de
las inversiones, la competitividad y la riqueza de la nación.
Se define la infraestructura como un conjunto de servicios básicos,
obras públicas y transporte (energía eléctrica, telecomunicaciones, agua
potable y alcantarillado, recolección y tratamiento de desechos, obras viales
y de riego, infraestructura portuaria y aeropuertos, caletas pesqueras, transporte urbano e interurbano, etc.).
A través de la ejecución y puesta en marcha de proyectos de infraestructura, se genera una serie de externalidades positivas, identificables,
medibles y valorizables que garantizan la competitividad de los países y de
sus regiones.
El desarrollo de un país, está atado, al éxito de la vinculación al mercado mundial de sus regiones, éstas crean riqueza y contribuyen al crecimiento de la economía y por ende al bienestar de su población.
138
Luego, de acuerdo a lo anterior, debe existir un desarrollo regional que
sea armónico y equilibrado a nivel país, esto impone al Estado la tarea de
establecer una política que garantice infraestructura suficiente y necesaria,
que impulse la competitividad regional. La infraestructura de las regiones
debe modernizarse de manera permanente para que permita a las regiones
ir adecuando su infraestructura de modo de generar de economías de costos,
que permitan a los sectores productivos-exportadores ganar espacios de
competitividad en el concierto mundial
El sector público tiene que impulsar una colaboración permanente
con los privados, vía comisiones conjuntas que tengan por misión detectar
aquellas acciones que puede desarrollar el primero, que impulsen el desarrollo productivo. Lo anterior, es de vital importancia, para garantizar la vigencia de los productos exportables chilenos en los mercados mundiales, donde
el factor de competitividad en términos de costos y precios adquiere especial
relevancia.
En este aspecto, un factor determinante y de fuerte impacto en la
cadena de valor de la oferta exportable chilena, es la infraestructura con que
se cuenta, principalmente la que tiene relación con obras de transporte,
telecomunicaciones y energía.
En el caso de las obras de infraestructura de transporte, motivo de
esta ponencia, el solo hecho de tener una adecuada y eficiente matriz de
conectividad terrestre incluyendo los puertos de embarque (puertos secos,
aéreos y marítimos) implica que los costos de transporte se reducen tanto
en términos económicos como de tiempo, acortando las brechas de costo
entre los productores y sus mercados de destino, esto ayuda a la competitividad en una economía globalizada.
Los avances en materias de concesiones, que ha tenido la economía
chilena, han resultado importantes, el sector privado ha adquirido un rol
protagónico, que necesariamente se profundizará en los próximos años.
En este artículo, de todo el amplio espectro que constituye la temática
de infraestructura, se abordará lo relacionado con el transporte vial y ferroviario y su impacto en la generación de economías para el transporte de
carga, que permitan abrir nuevas oportunidades de exportación al sector
minero y agrícola de la IV Región entre otros.
II- COSTOS DE TRANSPORTE Y COMPETITIVIDAD.
La oferta exportable de un bien generalmente se transan a precio FOB,
donde no tan solo se requiere de eficiencia económica en su proceso de
fabricación, si no que también, en toda la logística de su transporte y embar-
139
que. Esto pasa por la eficiencia en las vías de comunicación al puerto de embarque, el medio de transporte utilizado y en el manejo de la carga en el
puerto. De estos tres elementos, se discutirán en este artículo los dos primeros.
El transporte terrestre, tiene que permitir, la movilización de la oferta
exportable de bienes al menor costo por unidad de carga, esto significa que
se debe desarrollar el medio de transporte o las combinaciones de medios
que resulten más eficientes en términos de costo económico, considerando
las restricciones de tiempo; y la infraestructura que permita que éste medio
funcione.
La oferta de transporte terrestre puede estar conformada por: transporte vial, ferroviario o un sistema ínter modal ferroviario-vial.
Desde un punto de vista teórico, el Sistema de Transporte de Carga
Vial se caracteriza por:
Fortalezas
Debilidades
1.- Flexibilidad en los volúmenes de carga.
1.- Contaminación Ambiental.
2.- Sistema de Transporte Puerta a Puerta.
2.- Congestionamiento en las redes viales.
3.- Sistema de Alta Frecuencia.
3.- Volúmenes pequeños de carga por unidad.
4.- Aprovechamiento de Retornos en vacío.
4.- Daño estructural a las carpetas de rodados
viales.
5.- Limitación de cargas por eje lo que limita
la capacidad máxima a transportar por móvil.
6.- Es menos competitivos en costos para
grandes volúmenes a transportar
Este sistema puede estar conformado por dos operadores: uno que
presta el servicio de transporte de carga y otro que provee y administra la
infraestructura vial. Es el caso de las carreteras concesionadas.
Los operadores de transporte de carga operan en un mercado que
presenta características que permiten asimilarlo a un modelo de competencia perfecta, principalmente por:
•
•
•
•
Alto número de participantes por el lado de oferta.
Mercado altamente atomizado.
Fácil entrada y salida de la industria por parte de los empresarios.
Los precios son determinados por el mercado.
140
Quién provee y administra la infraestructura vial, presenta una estructura industrial con características monopólicas (monopolio natural) debido a:
• Existe un solo operador que provee y administra la infraestructura vial.
• El servicio de infraestructura vial presenta pocos sustitutos (oligopolio).
• El precio a cobrar por el uso de la vía es mediante la fijación de una
tarifa.
• Fuertes barreras a la entrada y la salida de la industria.
• Inexistencias de rutas alternativas.
• Costos Hundidos que inhiben la entrada de competidores.
Al analizar la estructura de precios observada en este mercado se deben distinguir dos escenarios: con presencia de cobro de tarifa por uso de vía
y sin cobro de tarifa.
Escenario de Precios sin cobro de tarifa por uso de infraestructura vial.
Cuando estamos en presencia de dicho escenario, el precio que cobran
los operadores de transporte a los usuarios del servicio no incluye costos de
peaje, sólo considera costos de operación, depreciación del equipo rodante
y su margen de utilidad lo que implica que la tarifa cobrada es menor que si
tuvieran que cancelar peaje por uso de vía. El gráfico 1 muestra que en
ausencia de peaje la oferta será mayor (Q1) y esta asociada a un menor
precio (T1).
Gráfico Nro. 1
141
La ausencia de cobro de peajes por uso de la infraestructura vial, no
estaría reflejando en el precio que cobran las empresas de transporte de carga
el costo por el uso de la infraestructura vial.
La tarifa cobrada al usuario final debería tener incorporado los costos
del deterioro que generan estos operadores a la infraestructura vial, la contaminación ambiental, la congestión vehicular de vías y accesos a puertos de
destino, etc., por lo tanto los precios cobrados no estarían entregando señales, para una asignación eficiente de los recursos y como se sabe la regla de
la eficiencia económica es que los precios se igualen a los costos marginales
de producción.
La nueva curva de oferta que incorpora en su precio todos los costos
(directos e indirectos) asociados al desarrollo del negocio de transporte muestra que la cantidad ofrecida (Q0) será menor y está asociada a una tarifa
más alta (T0).
Escenario de Precios con cobro de tarifa por uso de infraestructura vial.
En este escenario se visualiza que los usuarios no tienen libre acceso al
uso de la infraestructura vial y tienen que pagar una tarifa para poder tener
acceso al uso de ésta.
Al cobrar un peaje en la red vial por derecho al uso de ésta, se desplaza la curva de oferta hacia arriba lo que determinará una nueva tarifa de
equilibrio más alta asociada a una menor cantidad demandada por carga
movilizada
La pregunta que surge es ¿Los operadores del transporte de carga están pagando todos los costos (incluidas las externalidades negativas) que
generan, al hacer uso de la red vial? No se consideran todas las externalidades negativas que se generan a la sociedad (costos del impacto ambiental,
la congestión vehicular, etc.).
Al analizar la fijación de tarifas de cobro por el uso de la red vial nos
vamos a enfrentar a dos tipo de usuarios: vehículos livianos y vehículos pesados de carga ( dos ejes o más), en un modelo simplificado se dejará fuera del
análisis todos aquellas externalidades negativas identificables, medibles y
que a veces resultan difíciles de valorizar, es decir solo serán considerados
los costos de deterioro de las vías por su uso.
De acuerdo al criterio económico, y como una forma de asignar eficientemente los recursos, la tarifa cobrada por el uso de la red vial debería
ser equivalente al costo marginal social de uso de la vía, es decir existiría una
tarifa diferenciada por tipo de usuario y que estaría relacionada por los costos diferenciales generado por uso de la vía (deterioro).
142
Según lo que plantea Iam Thomson, Consultor experto en transportes el
daño estructural de un vehículo a un camino varía exponencialmente (exp. =
2.4 a 6.6) con su peso por eje, y empieza a ser significativo a partir de un peso
de 8 toneladas, dependiente de las circunstancias.
Luego las actuales estructuras de peajes no reflejan las equivalencias
en ejes de las distintas categorías de vehículos, esto implicaría que los vehículos pesados de carga con su pago de peaje e impuestos por concepto de
combustibles no logran cubrir los costos de desgaste que causan a las vías, lo
que estaría implicando la existencia de subsidios cruzados entre usuarios,
además sí agregamos los costos sociales de accidentes, la congestión o la
contaminación atmosférica, los que, si fuesen contabilizados, aumentarían
la estimación del subsidio implícito recibido por los camiones, además que
los vehículos de carga de 2 ejes pagan una tarifa de 0.0416 US$/Km. más un
impuesto sobre el combustible de 0.0286 US$/Km., lo que arroja un costo
total equivalente a 0.0702 US$/Km. mientras que el deterioro que ocasionan
a la red vial es de 0.0851 US$/Km. Los vehículos de carga de más de 2 ejes
cancelan un peaje que alcanza a 0.0925, más un impuesto sobre el combustible de 0.04 lo que arroja un costo total de 0.1325 US$/Km., mientras que el
deterioro que ocasionan a la red vial alcanza a un monto por kilómetro de
US$ 0.1820.
La situación anterior, resulta más evidente, cuando se está en ausencia
de cobro de peajes por el uso de infraestructura vial de uso público, donde la
magnitud del subsidio implícito resulta mucho mayor.
La aplicación de un subsidio implícito al transporte vial, como
sucede hoy en día, lo está pagando la sociedad como un todo, por un lado
por el efecto redistributivo de subsidios cruzados desde los usuarios de vehículos menores cuyo pago de tarifa más el pago de impuesto al combustible
resulta superior al costo de deterioros de vías, hacia los usuarios de vehículos pesados, más las externalidades negativas generadas por la actividad de
transporte, que son pagadas por toda la sociedad.
Luego esta perdida de utilidad de algunos actores de la sociedad versus la mayor utilidad alcanzada por otros, debería ser compensada económicamente, para que eso ocurriera, habría que reasignar dicho subsidio implícito hacia otras alternativas de transporte (sistema férreo), de manera tal de
poder minimizar parte de los costos sociales que se están generando con la
actividad de transporte vial.
El transporte ferroviario, presenta importantes fortalezas y debilidades, que han sido señaladas en numerosos estudios que se han realizado principalmente observando, el funcionamiento del transporte de carga ferroviario en los países europeos.
143
Fortalezas
Debilidades
Transporta Volúmenes importantes por
unidad.
Rigidez en el corto plazo a los cambios en el
diseño de trazado de rutas frente a variaciones
en la demanda.
Medias y grandes distancias
Redes Limitadas y con baja conectividad.
Menor costo
Eficiencia Económica requiere un alto volumen
de carga.
Alta seguridad y regularidad
Baja rentabilidad del transporte de carga en
tramos cortos.
Limitado Impacto ambiental
Costos de Entrada a la industria son altos.
Menor Inversión Inicial. Requiere menor
superficie a expropiar y es más bajo el
costo /km. de instalar vía férrea..
El operador ferroviario al ser dueño de las
líneas y del material rodante mostraría rasgos
de monopolio, en ese tipo de transporte,
aunque en la práctica al considerar el
transporte terrestre como un todo, no lo sería
pues compite con el transporte vial.
Este medio de transporte de carga, se caracteriza por que existe un
solo operador que es propietario de la red férrea como también del equipo
rodante, lo que mostraría una estructura de la industria de un monopolio
natural.
Estas condiciones se dan por:
• Un único operador en la estructura de propiedad de la línea férrea
como así también en la propiedad de los equipos rodantes.
• Estructura de costos decrecientes en los servicios de carga, es decir
los costos unitarios disminuyen en la medida que las distancias son
más extensas, como así también respecto a los incrementos en los
volúmenes de carga.
• Fuertes barreras de entrada y salida de la industria, dado principalmente por las fuertes inversiones de infraestructura y equipos que se
requieren realizar.
• Los precios cobrados por servicios de transporte están determinados
por el mercado dado que a pesar de tener rasgos de un monopolio,
compiten con el transporte vial.
En relación a las tarifas cobradas, por los servicios de transportes de
carga ferroviario, estos están determinados en función de los costos operacionales de las empresas operadoras, las inversiones, costos de mantención
144
de vías férreas y su respectivo margen de utilidad cuando la empresa operadora del transporte de carga es propietaria de la infraestructura férrea, en caso
de no ser propietaria sus costos que determinan la tarifa a cobrar a los usuarios por el transporte de carga son; los costos de operación del negocio de
transporte, el canon y la tarifa que le es cobrada por la empresa dueña de la
infraestructura ferroviaria ( en Chile es la empresa EFE) y el margen de utilidad respectivo.
Cuadro Comparativo de Atributos entre Modalidades de Transporte Terrestre
Tipo de
Impacto Consumo
Capacidad
Transporte
Regularidad
Fiabilidad Seguridad
Ambiental Energía
Carga
de Carga
Ferroviaria
Bajo
Bajo
Alta
Alta
Alta
Alta
Vial
Alto
Alto
Baja
Baja
Baja
Baja
Del cuadro anterior se puede apreciar las diferentes ventajas existentes
entre un medio de transporte terrestre y otro, donde queda de manifiesto que
el transporte ferroviario resulta mucho más amistoso con el medio ambiente
que el transporte de carga vial.
Luego al revisar los precios cobrados por ambas modalidades de transporte, cuando compiten directamente en el mercado de la carga, la tarifa
cobrada por el transporte vial resulta algo menor que la del transporte ferroviario, producto que los impuestos y peajes que le son cobrados a los primeros no reflejan los verdaderos costos que generan en forma directa a la
sociedad, comos son los costos de deterioro de la carpeta rodante, y más
aún, los otros costos como son la contaminación, congestión vehicular y otros
que son identificables pero no son medidos ni valorizados en ninguna metodología de evaluación y cálculos de tarifas a cobrar por uso de vías. Luego
como se mencionó anteriormente existiría un subsidio nocivo que haría incentivar el uso de transporte vial por sobre el transporte ferroviario sin considerar los costos por este concepto generados.
Esta situación analizada, desde la perspectiva de la asignación de recursos estaría dando una muy mala señal respecto a el uso eficiente de recursos, pues a todos los costos anteriores señalados ( directos e indirectos),
habría que añadirle el mayor consumo de energía por parte del sistema de
transporte vial, pues de acuerdo a información entregada por parte de la
empresa Ferronor S.A. un convoy ferroviario ahorra alrededor, de 2/3 del
combustible utilizado por el transporte vial para una carga equivalente.
145
El problema que hoy día existe es que el transporte de carga
vial recibe por parte del gobierno un subsidio implícito, situación que se ve,
más agudizada en aquellas rutas donde no existe cobro de tarifas por circular, lo que se traduce en una competencia desleal frente al transporte ferroviario que hoy en la actualidad no cuenta con ningún tipo de subvención, ni
es considerado dentro de ninguna estrategia de desarrollo de proyectos de
infraestructura en el ámbito nacional ni regional.
Reforzando lo anterior, se aprecia que en todas las actividades de infraestructura relacionados con el transporte ( aeropuertos, puertos y redes
viales) el Estado de Chile, a generado mecanismos (ley de concesiones de el
Ministerio de O.O.P.P.) de incentivo para la incursión de los privados para que
actúen como operadores otorgando subsidios ya sea por el lado de la demanda o por el lado de la oferta, mientras que respecto al sector ferroviario este
a quedado en absoluto abandono, a pesar de lo estratégico que puede ser
para el país desde un punto de vista de conectividad, dada la fuerte vulnerabilidad que tienen las actuales rutas viales en el país.
De acuerdo a estudios realizados por Ian Thomson, concluye lo siguiente:
• Una subvención implícita de USD 0.05 por camión por Km., equivaldría a aproximadamente USD 0.0025 la ton-km.
• Si, a fines del decenio pasado, el Ferrocarril del Pacífico pudiera haber subido sus fletes en USD 0.0025 la ton-Km., habría ingresado anualmente unos USD 20.000.000.• Si Ferronor S.A., que competía con carreteras no sujetas a peajes,
pudiera haber aumentado sus fletes en USD 0.0071, su tasa de retorno
sobre el capital habría subido de 0.2% a 4.6%.
• Es decir, los montos involucrados, aunque reducidos en términos absolutos, son importantes en comparación con las delicadas finanzas
ferroviarias.
• La estructura de los peajes de los camiones tiene más que ver con la
facilidad de pago que con la eficiencia o justicia de los valores cobrados.
• La razón de no cobrar peajes eficientes tiene más que ver con las
consideraciones políticas, y el hecho de que muchas veces ya hay
contratos de concesiones firmados.
Un estudio de mercado preliminar en la IV Región , de Coquimbo indican que las tarifas cobradas a usuarios que demandan transporte de carga
pesada en la actualidad, son un 50% superior a la tarifa que podría cobrar la
empresa Ferronor S.A. al entrar en operaciones en la región. Sin embargo la
146
evidencia observada en otras regiones donde conviven ambos modelos de transporte indican que la tarifa cobrada al usuario final, resulta menor bajo el sistema de transporte carretero, amparado en los antecedentes analizados anteriormente.
¿Cuál es el sistema de transporte más eficiente?
Hoy día, tal cómo está la situación, el transporte de carga pesada es
más barato realizarlo en algunas rutas mediante ferrocarril, el problema
radica en el número de años que debería durar el contrato para que la empresa ferroviaria realice las inversiones necesarias, como estas son muy altas
estos contratos debería durar entre siete y diez años, lo que obviamente
desalienta al usuario a utilizar este medio de transporte.
Sí se está de acuerdo en que el transporte ferroviario genera un beneficio social, por el menor deterioro de calles y carreteras que se produce al
sustituir transporte por camión a ferroviario, a lo que se suma el beneficio de
menor congestión y contaminación, el Estado podría establecer un subsidio a
la demanda para aquellos usuarios que utilicen esta modalidad de transporte.
Subsidio que debería estudiarse en cada caso. Por ejemplo: por el menor costo que se produce en congestión vehicular al arribar la carga a un
puerto por ferrocarril y no por camión. Este subsidio sería cancelado a las
empresas que utilicen este medio de transporte y podría fijarse por tonelada
de carga kilómetro.
De esta forma se estaría alentando un sistema ínter modal de transporte que minimizaría el costo de la red desde los lugares de producción hasta
los puertos de embarque, abaratando el costo de las exportaciones de la
carga que utilice esta red.
Una condición para que el sistema funcione radica en que el
Estado sea ágil en la cancelación del subsidio (bonos de carbono, rebaja tributaria , etc.) a las empresas que utilicen la red. No deberían transcurrir más
de un mes entre el uso de la red y el pago del subsidio. Y por el lado de la
oferta de transporte ferroviario estudiar la aplicación de las mismas ventajas
tributarias que tienen las empresas de transporte vial respecto al impuesto
específico a los combustibles.
Con un sistema bien concebido y mirando al futuro se lograría una
racionalización y una mayor eficiencia en la utilización del sistema de transporte, que incluye menor costo en construcción y mantenimiento de vías,
menor utilización de combustibles fósiles y menor congestión en las ciudades.
147
De acuerdo a lo observado en los diversos modelos de transportes de
carga, la evidencia indica, que un sistema de transporte ínter modal, donde
se combinen ambos sistemas de transportes, permite generar un sistema
más racional y eficiente en el transporte de carga. Esto analizado desde un
punto de vista de, costos de operación, contaminación, congestión vehicular,
tasa de siniestralidad en carreteras, etc.
El transporte terrestre de carga, por el sistema vial, presenta amplias
ventajas de costos al operar en cortas distancias , como así también es mucho más ágil en reaccionar frente a shocks inesperados en la demanda por
transporte de carga.
En cambio el transporte terrestre de carga a través de ferrocarril, presenta ventajas competitivas en sus costos al operar en medianas y largas
distancias, presentando una estructura de costos decrecientes en la medida
que la distancia a cubrir se hace más extensa.
Bases para establecer un Plan Maestro de Transporte para la IV Región.
Al observar la red de conectividad vial de la IV Región, esta se encuentra configurada por una red principal que es la Ruta 5 y tres redes viales
transversales que conectan los tres valles con la ruta principal ( Red Valle del
Elqui- La Serena, Red Combarbalá-Ovalle- Coquimbo/La Serena y Red Salamanca-Illapel- Los Vilos).
Complementando la infraestructura vial, existe una red ferroviaria longitudinal que nace en la Quinta Región y realiza el siguiente recorrido: Calera- Los Vilos- Illapel- Combarbalá- Monte Patria- Ovalle- Coquimbo o Caldera,
antigua línea férrea que era propiedad de Ferrocarriles del Estado y que hoy
es de la empresa FERRONOR S.A.
Además existe un ramal que conecta la ciudad de La Serena con Rivadavia y pasa por Vicuña. La empresa es propietaria del tramo Romeral al
Puerto de Guayacán y lo utiliza para transporte de hierro que embarca en el
puerto mecanizado de Guayacán.Hoy de toda la red ferroviaria longitudinal,
solamente se utiliza el trayecto comprendido entre la Mina el Romeral y el
puerto de Guayacán, aunque el resto de la vía sólo requiere pequeñas inversiones de recuperación y mejoramiento, para operar sin problemas y permitir
el transporte de carga.
148
¿Por qué se justifica habilitar el transporte ferroviario en la Tercera y
Cuarta Región?
Debido al desarrollo de nuevos proyectos de inversión minera en ambas regiones, se ha visualizado la necesidad de contar con transporte de
carga a mayor envergadura desde puntos de transporte ínter modal de vial a
ferroviario o ferroviario directamente, conectados a una red que permita en
cada región, embarcar los productos en los puertos de Caldera y Coquimbo.
La construcción de la doble calzada entre la Serena y Vallenar en una
primera etapa en la ruta 5 norte, permitirá aumentar el transporte de carga
en ese par, sin embargo, paulatinamente en el tiempo, los costos de transportes de la carga en camiones irán subiendo, lo que hará más rentable la
entrada de una alternativa al transporte vial (transporte ferroviario) o lograr
una combinación de ambos.
149
Por otra parte, al contar con una red férrea longitudinal completa
entre ambas regiones, el desarrollo de los ramales conectados a dicha red,
será del tipo exponencial, comprobado por la cantidad de proyectos mineros
en expansión.
Hoy, el puerto de Coquimbo en los próximos meses será licitado, la
empresa que se lo adjudique realizará nuevas inversiones en infraestructura
portuaria, permitiendo que la utilización de este se intensifique.
El desarrollo del puerto de Coquimbo, necesariamente está ligado a
mejorar la infraestructura de atención de naves de carga y turismo, de acceso al recinto portuario y al establecimiento de una red de puertos secos (El
Peñón, Illapel, Ovalle y Huanta).
La infraestructura más eficiente, es aquella que permita establecer un
sistema armónico de transporte donde cohabiten el transporte ferroviario y
150
el vial, y en el cual actúen de manera complementaria ambos sistemas (sistema ínter modal).
El desarrollo de la región de Coquimbo, está estrechamente ligado a
aprovechar sus ventajas comparativas como son la ampliación de la zona
frutícola, explotación de nuevos yacimientos de cobre y hierro, y expansión
de los ya existentes, el desarrollo de una planta generadora de energía a
partir del procesamiento de la basura domiciliaria (Pirolisis), planta de cátodos y planta recuperadora de baterías , proyectos que requieren que el medio de transporte utilizado sea el ferroviario, con la utilización de puertos
secos y estaciones de transferencias, de lo contrario no presentarían viabilidad económica, producto que requieren abaratar los costos de transportes
por un tema de volúmenes de carga y distancia.
Luego al presentar un modelo de transporte de carga, eficiente en la
Región de Coquimbo, se deberá modelar un sistema donde se combinen ambos sistemas de transporte, estableciendo en ciertos sectores geográficos
puestos secos, donde se proceda a realizar las transferencias de carga.
Considerando el actual trazado de la línea férrea, una alternativa de
establecimiento de un puerto seco debería estar emplazado en la comuna de
Illapel donde debería converger toda la producción minera generada en las
comunas de Salamanca e Illapel, para proceder a realizar su respectivo traslado de carga hacia el puerto de Coquimbo.
Una alternativa de instalación de un segundo puerto de transferencia,
se debería ubicar geográficamente en la comuna de Ovalle cuyo objetivo
sería la de recibir y acopiar toda la producción frutícola de exportación generada por la comunas de Combarbalá, Monte Patria, Punitaqui, Río Hurtado y
Ovalle con destino al puerto de embarque de Coquimbo.
Lo importante en esta nueva modalidad de transporte consiste que
desde lo predios de cosecha hasta este puerto seco la fruta se trasladaría
mediante camiones ( puerta a puerta) , lugar donde se realizaría la inspección respectiva por parte del SAG y se cargaría sobre contenedores equipados
con sistema de atmósfera controlada, los cuales deberán ser cargados en el
ferrocarril para su traslado desde Ovalle a Coquimbo, en promedio un ferrocarril reemplaza dependiendo la carga alrededor de 20 camiones, lo que
resulta interesante desde el punto de vista de eliminar la congestión vehicular en la ruta que une Ovalle con Coquimbo, como así también en los accesos
del puerto de Coquimbo.
La factibilidad de el corredor bio oceánico, que permita las salidas de
carga a través del puerto de Coquimbo, solo es factible mediante la modelación de un sistema de transporte ínter modal, que implique que los volúmenes de inversión requeridos no sean tan elevados.
151
Lo anterior, significaría establecer un puerto seco en el sector de Huanta, donde se realizaría la transferencia de carga, donde estudios preliminares,
indicarían que la carga tendría su origen de Argentina, sur este del Brasil,
Uruguay y Paraguay, principalmente a lo que se refiere a la salida de soja con
destino a el mercado de oriente (China), obviamente que dichos embarques
estarían condicionados a la construcción del nuevo puerto de Coquimbo, como
así también al desarrollo de un plan maestro de transporte.
Al existir un modelo de transporte, en que se combinen diferentes
alternativas Ferroviario – Vial va ha significar que los costos de flete se vean
reducidos para lo cual se propone para este corredor instalar un puerto seco
en el sector de Huanta donde la carga sería transferida desde camiones al
ferrocarril cuya ruta a cubrir sería desde este puerto seco hasta el puerto de
Coquimbo.
Bajo este escenario, el uso del ferrocarril significará disminuir por cada
convoy ferroviario entre 80 y 90 camiones por carga equivalente, lo que en la
práctica significa un ahorro de recursos en la construcción de obras viales de
estándares exigentes, vías de accesibilidad al puerto de Coquimbo, etc.
Para realizar un análisis comparativo, la inversión estimada para la
habilitación del ferrocarril transversal Coquimbo – Paso de Aguas Negras significaría alrededor de unos US$ 250.000.000.-, mientras que la construcción
del túnel, más la habilitación de la ruta Huanta-Coquimbo alcanzaría una
cifra aproximada de US$ 1.200.000.000.-.
Las cifras anteriores, analizadas sólo desde el punto de vista de inversión ya muestran una fuerte ventaja hacia la habilitación de la línea férrea,
si a esto sumamos toda la serie de ahorro de costos de operación y mantención de carreteras, ahorro de combustible, contaminación ambiental y congestión vehicular en rutas y vías de acceso a los puertos indican que solo es
sustentable un sistema combinado de transporte.
Conclusiones
En función de lo tratado en esta ponencia se concluye:
• Modelar un sistema de transporte de carga más eficiente, que representen menores costos para los usuarios y que sea más amistoso con
el medio ambiente.
• El mejor diseño de transporte de carga a implementar en la IV Región
de Coquimbo es el inter - modal (camión – ferrocarril), donde se
combine el transporte vía camiones para tramos de corta distancia y
152
se haga uso del ferrocarril para los tramos de mediana y larga distancia.
• Conjuntamente a la habilitación del ferrocarril como medio de transporte en la IV Región, se hace necesario el establecimiento en algunos
puntos estratégicos de Puertos Secos y/o Estaciones de Transferencia
de Carga.
• Para que exista una sana competencia entre ambos sistemas de transporte, se hace necesario que se realice un estudio mas profundo
acerca de las peajes cobrados en la actualidad para los usuarios de las
carreteras y de no poder corregirse esta distorsión, por un tema de
contratos, se debería aplicar una forma de subsidio a la demanda por
transporte de carga mediante el sistema ferroviario
• Por el lado de la oferta del transporte ferroviario las empresas que
participan como operadores, al igual que los transportistas de carga
vial deberían tener ventajas tributarias por el lado del impuesto específico del combustible.
153
ANÁLISIS METODOLÓGICO DE LA FORMULACIÓN
DE LOS PLANES COMUNALES DE DESARROLLO TURÍSTICO
DE LA REGIÓN DE COQUIMBO
Luz Elena Cornejo Ganga*
Resumen:
En este artículo se presenta un análisis metodológico de la formulación de los planes comunales de desarrollo turístico de la Región de Coquimbo, en el período 1996-2009. Para ello se determinaron y describieron
los elementos estructurantes de los enfoques tradicional, estratégico y de
ordenamiento territorial aplicado a la planificación del desarrollo turístico. Estos elementos sirvieron de base para el análisis metodológico. Para
llevar a cabo el análisis se agruparon los diez planes comunales de desarrollo turístico identificados y estudiados, en tres grupos: aquellos que se aproximan al enfoque tradicional, al enfoque tradicional-estratégico y al enfoque
estratégico-territorial. En cada uno de estos grupos se llevó a cabo un análisis comparativo entre los elementos estructurantes de los planes, permitiendo destacar no sólo la aproximación a los enfoques señalados sino la
diferenciación conceptual de su aplicación. Asimismo es posible destacar la
distinción de dos períodos observados en la planificación de la actividad
turística a nivel comunal, uno entre los años 1996 y 2001, y otro, a partir
del año 2008, donde se sigue la tendencia general de la revalorización de la
planificación.
Palabras claves: Planificación. Desarrollo turístico comunal.
Clasificación JEL: O2
* Ingeniero Comercial. Licenciada en Ciencias Económicas, Magister en Asentamientos Humanos y Medio Ambiente, Dra© Desarrollo Urbano Sustentable, Directora Escuela de Turismo-Universidad de La Serena. Email: [email protected]
154
Abstract:
In this article it shows a methodological analisys of the formulation of
the tourist development communal plans of the Coquimbo region, between
period of 1996-2009. Therefore it stated and described the structural elements of traditional approaching, strategic and concerning to land demarcation applied to planning of tourist development. To carry out this analisys it formed into groups ten communal plans of tourist development already identified and so studied, in three groups: those which state close to
a traditional-strategic and land demarcation approaches. Each one of these
groups took place a comparative analysis between structural elements of
plans, allowing enhance not only getting near to the pointed out approaches, but conceptual distinguishing of its implementation. Likewise it is
possible to point out the distinction of two observed periods in the planning
of the tourist activity related to communal level, one between the years
1996 and 2001, and other at the beginning year 2008, where it follows the
general tendency of the planning valuation.
Key Words: Planification. Common Touristic development.
155
I La planificación del desarrollo turístico en la Región de Coquimbo.
En Chile, la planificación del desarrollo del turismo ha sido impulsada y
desarrollada por el Servicio Nacional de Turismo (SERNATUR) a nivel nacional
y regional y por las Municipalidades a nivel comunal. El Servicio Nacional de
Turismo es el órgano dependiente del Ministerio de Economía, creado en 1975,
por decreto Ley Nº1.221, a cargo de la Planificación, Regulación y Promoción
del Turismo.
La Ley de Turismo 20.423, promulgada el 4 de febrero del 2010, modifica el Decreto Ley Nº1.221, establece un sistema institucional para el desarrollo del turismo y crea en el Ministerio de Economía, Fomento y Turismo, la
Subsecretaría de Turismo. En dicha ley los temas sobresalientes corresponden a la política nacional de turismo, planificación y coordinación del sector,
las zonas de interés turístico, el desarrollo turístico en las áreas silvestres
protegidas del estado, la promoción, el sistema de clasificación, calidad y
seguridad de los prestadores de servicios turísticos. Además la Ley en su
artículo 2º señala “El turismo constituye una actividad estratégica para el
desarrollo del país, siendo prioritaria dentro de las políticas de Estado, por lo
que éste deberá promoverla de modo armónico e integral, impulsando su
crecimiento sustentable en conformidad con las características de las regiones, comunas y localidades del país”. Claramente, la planificación deberá
contribuir a este objetivo expresado en la Ley.
En el caso de las Municipalidades la Ley 18.695 establece en el párrafo
segundo que: “corresponde a las municipalidades en el ámbito de su territorio, las siguientes funciones privativas; elaborar, aprobar y modificar el plan
comunal de desarrollo cuya aplicación deberá armonizar con los planes nacionales y regionales; asimismo, en el artículo 4 señala que “las municipalidades en el ámbito de su territorio, podrán desarrollar directamente o -con
otros órganos de la administración del Estado- funciones relacionadas con
turismo, deporte y recreación” (letra e).
El Servicio Nacional de Turismo, está organizado en una Dirección Nacional localizada en la Región Metropolitana y en Direcciones Regionales en
las 15 Regiones del país y en algunas Oficinas Locales. En La Dirección Nacional y en las Direcciones Regionales, está claramente establecida la función
de planificación, constituyendo en la Dirección Nacional, un Departamento.
En la Región de Coquimbo, SERNATUR, a través de su Dirección Regional, ha impulsado la Planificación del turismo, elaborando directamente,
contratando o patrocinando algunos instrumentos. Es así como directamente
elabora el Plan de Desarrollo Turístico Regional (1982) y la Estrategia de Desarrollo Turístico Región de Coquimbo 1994-2000. En el año 1999, se publica
156
el Plan Maestro de Desarrollo Turístico, Región de Coquimbo, realizado por una
consultora.
Junto a estos Planes y Estrategia SERNATUR, Dirección Regional, ha
generado otros estudios (directamente o contratados) de apoyo a la Planificación Turística en la Región de Coquimbo. Entre estos estudios cabe destacar Antecedentes Básicos para el Inversionistas Región de Coquimbo (1994),
el Estudio de Población Flotante, zona costera, Región de Coquimbo (1996),
el estudio del Gasto Turístico para la Región de Coquimbo (1997), el Catastro
de Proyectos Turísticos en Ejecución (1996-2004).
Asimismo otros organismos públicos en la Región de Coquimbo, han elaborado otros instrumentos de planificación que se vinculan indirectamente o
tienen efectos en el turismo regional. La Corporación Nacional Forestal CONAF,
Región de Coquimbo, ha elaborado diversos Planes de Manejo para Áreas Silvestres Región de Coquimbo. La Intendencia Regional, Región de Coquimbo,
entre los años 1999-2000 llevó a cabo el Plan de Manejo Integrado Bahía La
Herradura. El Gobierno Regional, GORE, ha diseñado e implementado la Estrategia Regional 2000-2006 y el Plan del Gobierno Regional. Región de Coquimbo
2006-2010.Las Municipalidades de la Región elaboran Planes Reguladores y Seccionales que también influyen en la localización de actividades turísticas.
A nivel comunal, en la Región de Coquimbo se han identificado diez
planes de desarrollo turístico, formulados entre los años 1996-2009. Estos
planes han sido elaborados por tesistas de la carrera de Administración Turística, de la Escuela de Turismo de la Universidad de La Serena; por tesistas de
la carrera de Ingeniería Comercial de la Universidad Francisco de Aguirre
(hoy Universidad del Mar), y por consultoras. Los planes de desarrollo turístico comunal formulados entre los años 1996-1998 por los tesistas de la carrera
de Administración Turística, de la Escuela de Turismo de la Universidad de La
Serena, corresponden a las comunas de La Serena, La Higuera, Coquimbo,
Vicuña, Paihuano, Andacollo, Los Vilos. El plan de Desarrollo Turístico Comunal, formulado en el año 2001 por los tesistas de la Carrera de Ingeniería
Comercial de la Universidad Francisco de Aguirre, hoy Universidad del Mar,
está orientado a la Comuna de Illapel. Los planes formulados por las Consultoras corresponden a las comunas de La Higuera y Monte Patria.
Todos estos estudios e instrumentos de planificación aplicados en la Región, han estado basados en políticas, leyes, estrategias, elaboradas principalmente por SERNATUR, Dirección Nacional y/o por otros organismos públicos a
nivel nacional. El Ministerio Secretaría General de la Presidencia, publica en el
año 1994 la Ley de Bases Generales del Medio Ambiente (Nº19.300) y el Ministerio de Defensa da a conocer la Política Nacional de uso del borde costero.
157
Entre los instrumentos elaborados por SERNATUR, Dirección Nacional, es posible citar la Estrategia de desarrollo para el turismo chileno, 1995-2000; la
Política Nacional de Turismo, 1998 y una actualizada en el año 2005, las Orientaciones metodológicas para planes turísticos comunales, 1994, Medio Ambiente
y ordenamiento turístico del territorio, 1995, Orientaciones para el Diseño de
un Plan de Desarrollo Turístico en Destinos Turísticos (PLADETUR), 2008.
II. Elementos estructurantes de los enfoques tradicional, estratégico y
territorial de la planificación aplicada al turismo.
1. Elementos estructurantes del enfoque tradicional aplicado a la planificación turística
Los elementos estructurantes del enfoque tradicional aplicado a la planificación turística corresponden a: la imagen deseada, diagnóstico, fines,
estrategia, instrumentos, programación, presupuestación, evaluación.
Tabla Nº1
Elementos estructurantes del enfoque tradicional aplicado a la planificación turística
Elementos
estructurantes
Descripción
Surge del juicio inicial que realizan los participantes (responsaImagen deseada bles o simples actores) en un fenómeno socioeconómico, sobre
el comportamiento pretérito y futuro del mismo.
Diagnóstico
Fines
Comprende la descripción y análisis de la situación existente o
la situación por transformar, en el período pasado, presente y
futuro. En el período pasado (de corto y mediano plazo) es necesario determinar las causas básicas que originaron sus características presentes. En el período presente se debe describir
la situación actual de manera fotográfica y analizarla en forma
coherente. En el período futuro o pronóstico, se debe estimar o
proyectar el desenvolvimiento natural del fenómeno en estudio, de continuar la actual tendencia, sin intervención del proceso de planificación.
Los fines son los encargados de orientar la evolución del fenómeno en estudio en el sentido deseado. Se estructuran en objetivos y metas. Los objetivos y las metas deben ser complementarios y coherentes entre sí, y jerarquizados Además se debe
precisar con claridad cada prioridad por períodos de planeación, esto es, asignarla según un corto, mediano o largo plazo.
Continúa en pág. siguiente
158
Elementos
estructurantes
Descripción
Estrategia
A través de las estrategias se logran los fines (objetivos y metas) establecidos. “La estrategia es el planteamiento general
sobre la forma como se debe conducir un hecho o actividad, a
fin de que alcance satisfactoriamente los objetivos que se le
han fijado y se aproxime por lo tanto a la “situación deseada”1. Una estrategia puede presentarse de distintas formas
según sea el ámbito, destino o nivel de la planificación. En el
nivel nacional y considerando la actividad turística en su conjunto, la estrategia puede desarrollarse según estrategias específicas para cada tipo de turismo o bien, considerando estrategias sectorial y espacial, pasando a nivel de subestrategias “las determinaciones que en ellas se tomen respecto de
las clases de turismo, si tal clasificación procede”2.
Instrumentos
Los instrumentos permiten poner en marcha el plan y su determinación depende de la disponibilidad de recursos. El autor E.
Hernández3, propone un ordenamiento de dichos instrumentos
en tres grupos y tres categorías, así como un mecanismo de organización. Los grupos responden a la naturaleza del instrumento,
las categorías a la línea de operación a que están destinadas y el
mecanismo contempla la forma de integrarlos en un conjunto
armónico. En relación a los grupos de instrumentos el autor distingue las inversiones de activo fijo (IAF), las políticas específicas de dirección (PED) y las acciones promotoras de desarrollo
(APD). Las categorías de instrumentos que comprenden el contexto de la actividad turística corresponden a infraestructura,
equipamiento y superestructura. El mecanismo de ordenación y
aplicación de los instrumentos de la planificación turística que
propone el autor Hernández, se sustenta en el concepto de programa. El programa se entiende, para estos fines, como el conjunto de proyectos (IAF), de políticas (PED) o de acciones (APD)
integrados entre sí en función de una naturaleza semejante. Dicho conjunto está obligado a cumplir con los requisitos básicos
de coherencia, interdependencia y periodicidad entre sus elementos.
Programación
La programación “consiste en la elaboración de los paquetes
de inversión en activos fijos o de los paquetes de actividades
en el nivel superestructural que han de facilitar el desenvolvimiento del objetivo de planificación en el sentido deseado.
1 Fuente: Op cit. Hernández D. Edgar Planificación Turística… Pág 42
2 Ver op cit. Hernández D. Edgar Planificación Turística…
3 Ver op cit. Hernández D. Edgar Planificación Turística…
159
Elementos
estructurantes
Descripción
“La presupuestación “consiste, básicamente, en la asignación
de partidas financieras necesarias a cada actividad o tarea
programada, con el fin de conocer el costo total de la planifiPresupuestación cación. Mediante la presupuestación se determinan los gastos
de determinada obra o iniciativa y se puede evaluar mediante
el análisis costo-beneficio de la misma.”4 Generalmente, el
presupuesto se elabora al mismo tiempo que el programa.
Este último deberá ajustarse al presupuesto disponible.
Evaluación
La evaluación del proceso se encuentra presente en todo momento, en cada una de las fases de la metodología de planificación. “La evaluación es una actividad que consiste en la comparación de lo deseado, de los prestablecido, con lo logrado,
con lo realizado. Además, al evaluar de mide la diferencia habida entre la situación deseada y los resultados efectivamente
logrados, identificando las variables que han incidido en la
diferencia. Asimismo, en la fase de evaluación se estimarán
los efectos que las desviaciones tendrán en el cumplimiento
de los objetivos y metas. La evaluación es una actividad constante, la cual se realiza en tres momentos que, en muchas
ocasiones, resultan difíciles de diferenciar: Evaluación ex-ante.
Se lleva a cabo antes de la acción. Trata de prever las consecuencias de una actividad antes de que ésta se materialice.
Evaluación durante. Se registra durante la actividad. Evaluación ex post. Se verifica una vez que la acción o actividad se
ha llevado a cabo. Es una evaluación que deriva en acciones
correctivas si ha habido desviaciones.”5
Fuente: Elaboración Propia
2. Elementos estructurantes del enfoque estratégico aplicado a la planificación turística.
Los elementos estructurantes del enfoque estratégico aplicado a la
planificación turística son: diagnóstico, definición de vocaciones, identificación de objetivos, estrategias, programas/proyectos, evaluación ex-post.
4 Fuente: Molina Sergio. Planificación integral del turismo Un enfoque para Latinoamérica.
Editorial Trillas México 1991. p 67
5 Fuente: Op cit. Molina S Planificación integral del turismo… Págs 70-71
160
Tabla Nº2
Elementos estructurantes del enfoque estratégico aplicado a la planificación turística
Elementos
estructurantes
Descripción
Diagnóstico
El diagnóstico del plan se deben evaluar cuantitativa y cualitativamente los recursos turísticos, identificar las condiciones favorables que coadyuvan para el desarrollo exitoso de actividades turísticas ya existentes o nuevas, identificar y analizar los
aspectos desfavorables que condicionan el desarrollo turístico,
determinar el orden de importancia de los problemas descritos,
identificar los indicadores y la información cualitativa económica disponible sobre desarrollo turístico (oferta y demanda),
cultura empresarial y antecedentes económicos: número de
turistas/temporada, gasto diario/turista, calidad de la oferta,
segmento de mercado, tipo de promoción, relación precio oferta, existencia de redes empresariales, asociación de empresarios, cooperación entre empresas, nivel tecnológico de las empresas, generación de empleo, competitividad de las empresas,
incremento de la cantidad de empresas; disponibilidad de infraestructura general, especifica y de servicios: vial, de puertos y aeropuertos, telecomunicaciones, fuentes y usos de energía, saneamiento básico, transportes, servicios financieros, servicios médicos, seguridad ciudadana; medio ambiente y ubicación geográfica; población y cultura; aspectos Institucionales.
Para obtener y recopilar esta información conviene realizar entrevistas a informantes del sector público y privado, recoger
información en instituciones públicas y privadas, utilizar la observación directa y la observación de los participantes y para
cada uno de los ítems se debe diferenciar entre potencialidades, limitaciones y problemas identificados, de manera que se
obtenga una matriz completa
Definición
de vocaciones
Las vocaciones se definen a partir de la matriz de potencialidades, limitaciones y problemas en conjunto con la evaluación
cuantitativa y cualitativa de los recursos turísticos. Estos dos
elementos demuestran en su conjunto la aptitud, capacidad y
característica especial que tiene un territorio, su población y la
economía para el desarrollo turístico. Se trata de generar una
imagen de territorio vinculada a la percepción de la población
del mismo, a sus valores tradicionales, su estructura productiva
y a su patrimonio natural y cultural, a través de un lema, para
así salir del anonimato nacional e internacional
161
Elementos
estructurantes
Identificación
de objetivos
Estrategias
Descripción
Para la identificación de los objetivos es recomendable analizar
y evaluar la información local y territorial existente en conjunto con los actores involucrados o sus respectivos representantes
a nivel territorial. La identificación y el análisis de los problemas existentes es el primer paso para la identificación de los
objetivos estratégicos de desarrollo. Una herramienta muy apropiada para este fin es el “Árbol de Problemas”. Complementariamente se puede construir el árbol de causas y efectos A continuación se debe lograr una descripción de la situación esperada, la imagen-objetivo que se espera alcanzar en la medida que
se pueda solucionar el problema central que se ha detectado.
Ello supone, tratar de identificar las posibles alternativas de
solución que bajo la forma de proyectos o programas de inversión pueden contribuir a superar esta situación. El “Árbol de
Medios y Fines o de Objetivos” ayudará a identificar los objetivos generales, cambiando todas las condiciones negativas del
árbol de problemas a condiciones positivas que se estime que
son deseadas y viables de ser alcanzadas. Una vez identificados
los objetivos generales a través del árbol de medios y fines, se
pasa al ordenamiento de los objetivos utilizando el marco
lógico.El marco lógico es una herramienta para facilitar el proceso de conceptualización, diseño, ejecución y evaluación de
proyectos. Su propósito es brindarle estructura al proceso de
planificación y comunicar la información esencial relativa al
proyecto. Puede utilizarse en todas las etapas de preparación
del proyecto: programación, orientación, análisis, presentación
ante los comités de revisión, ejecución y evaluación ex – post.
Las estrategias consisten en un conjunto de orientaciones de acción primaria, que permite el logro de los objetivos establecidos
y la consecución, finalmente, de un modelo turístico. Deberán
plantearse en estricta coherencia con los objetivos, buscando la
rentabilización de las principales oportunidades externas y eliminando los puntos débiles. También se hace necesaria la priorización de las mismas desde una óptica realista, tomando en consideración dos criterios: los distintos efectos de su aplicación y
los recursos disponibles para ellos.Junto a las estrategias se establece una serie de alternativas de líneas de acción para el logro
de los objetivos. Esas alternativas pueden ser líneas de acción de
naturaleza complementaria o se puede seleccionar cuál de estas
es la más apropiada.
162
Elementos
estructurantes
Proyectos/
programas
Evaluación
ex-post
Descripción
A continuación se debe transformar las acciones seleccionadas
en proyectos/programas de inversión donde se deben identificar para cada uno de ellos los requisitos para su implementación, especialmente en cuanto a recursos humanos y financieros, incluyendo los costos administrativos de los mismos, el análisis costo-beneficios y su evaluación. Al momento de evaluar
los proyectos se debe tomar en cuenta la existencia de distintas
formas de evaluar, que difieren según lo que se quiere evaluar.
Existen varias versiones para avaluar económicamente un proyecto de acuerdo a su rentabilidad. Por otro lado también se
evalúan los efectos secundarios o impactos que puede tener un
proyecto, tratándose de efectos no-indirectos y que no dicen
relación con la rentabilidad del mismo. En este caso se trata de
evaluaciones de efectos ambientales y/o sociales que puede
tener el proyecto.
“La evaluación expost es la determinación sistemática y objetiva de la pertinencia, eficiencia, eficacia de todas las actividades desarrolladas a la luz de los objetivos planteados. Es un
proceso organizativo para mejorar las actividades que se encuentran aún en marcha. Ayuda a la unidad de administración
del proyecto en la planificación, programación y decisiones futuras” 6.
3. Elementos estructurantes de la ordenación territorial aplicada a la planificación turística.
Un proceso de ordenación territorial aplicado al turismo debe contener los siguientes elementos estructurantes: análisis territorial (información
y diagnóstico sobre el sistema territorial objeto de estudio; implica el conocimiento y la interpretación de la realidad para detectar problemas, oportunidades y desafíos); formulación de un plan de ordenación territorial (incluye
la definición de los objetivos a conseguir y las propuestas para alcanzarlos;
6 Schulte, Silke: Guía conceptual y metodológica para el desarrollo y la planificación del
sector turismo. Instituto Latinoamericano y del Caribe de Planificación Económica y Social.
ILPES. Dirección de Proyectos y Programación de Inversiones. Serie Manuales 25. Santiago Chile Julio 2003 Pág 74.
163
implica la modificación de la realidad); y programación de actuaciones (definición de la evolución temporal de la ejecución del plan y de las características
que deben tener las actuaciones a desarrollar; implica la aplicación a la realidad de las propuestas planteadas por el plan).7
Tabla Nº3
Elementos estructurantes del ordenamiento territorial aplicado a la planificación turística
Elementos
estructurantes
Análisis
territorial
Descripción
El análisis territorial cuenta con tres fases relevantes:
la definición del ámbito del plan; la recogida e inventario de la
información necesaria y suficiente para comprender la estructura del sistema territorial y, en particular, para poder evaluar
de una forma analítica sus recursos turísticos (inventario y jerarquización de recursos turísticos); y el diagnostico del sistema territorial (medio físico, marco legal e institucional, población y actividades productivas y poblamiento e infraestructuras). En relación al diagnostico del medio físico, es conveniente, en esta fase, la delimitación de las unidades territoriales y
la determinación de los límites de intercambio aceptables para
cada una de ellas. La delimitación de las unidades territoriales
implica identificar las áreas (homogénas o ambientales, de carácter analítico y no homogénas estratégicas o de síntesis, definidas en función de criterios específicos de planeamiento) y
valorizar las áreas identificadas considerando un amplio abanico de dimensiones (ecológicas, productivas, paisajísticas, culturales) y referenciándolas con la aplicación de un modelo impacto/aptitud que permite diferenciar entre usos y actividades
vocacionales (coinciden o no con el uso actual), usos y actividades compatibles (sin limitaciones, con limitaciones, sometidos
a Evaluación de Impacto Ambiental e incompatibles), y usos no
aplicables. El establecimiento de límites de intercambio aceptable significa avanzar en la determinación de la capacidad acogida o de carga turística de un espacio determinado. El concepto de capacidad de carga, hace referencia, esencialmente,
al máximo rendimiento sostenible de un recurso.
7 Ver Organización Mundial de Turismo (OMT) Agenda para planificadores locales: Turismo
sostenible y gestión municipal. Edición para América Latina y El Caribe. Madrid España.
1999.
164
Elementos
estructurantes
Descripción
Formulación
del plan
La formulación del plan de ordenación parte de la síntesis y
conclusiones derivadas de la fase de análisis territorial y se articula a partir de la expresión formal de la voluntad de resolver
los problemas, aprovechar las oportunidades y dar respuestas a
los desafíos detectados. El plan debe proponer, además de las
determinaciones una estrategia económica, social, cultural y
ambiental.
Programación
de actuaciones.
La programación de actuaciones consiste en instrumentar en
términos ejecutables la alternativa seleccionada, es decir, programar su ejecución a través de planes específicos para el desarrollo de las propuestas incluyendo los correspondientes análisis coste – beneficio y las prioridades de ejecución. Debe contemplar, además, la normativa aplicable en el proceso de desarrollo. Finalmente, la fase ejecutiva se completa con el establecimiento de un plan de seguimiento y control de las propuestas a ejecutar.
Los elementos estructurantes descritos servirán de bases para el análisis metodológico de los planes comunales de desarrollo turístico formulados
en la Región de Coquimbo.
III. Análisis metodológico de la formulación de los planes comunales de
desarrollo turístico de la Región de Coquimbo.
Desde el punto de vista metodológico, específicamente, en relación a
sus elementos estructurantes, es posible distinguir aquellos planes comunales que se aproximan más a un enfoque tradicional, de aquellos que se acercan a un enfoque estratégico y estratégico -territorial.
La mayoría de los planes comunales de desarrollo turístico formulados
en la Región de Coquimbo, han sido realizados bajo los enfoques tradicional
y tradicional-estratégico. Sólo a partir del 2001 se empezaron a incorporar
elementos de planificación territorial junto a la planificación estratégica.
165
Tabla Nº4
Enfoques de los planes comunales de desarrollo turístico de la Región de Coquimbo
Enfoques
Planes comunales
de desarrollo turístico
Tradicional
TradicionalEstratégico
Estratégico –Territorial
Años
La Serena
1996
Coquimbo
1997
Paihuano
1997
La Higuera
1997
Vicuña
1997
Andacollo
1998
Los Vilos
1998
Illapel
2001
La Higuera
2008
Monte Patria
2009
1. Elementos estructurantes de los planes que se aproximan al enfoque
tradicional.
Comparativamente con los elementos estructurantes del enfoque tradicional, los planes comunales de desarrollo turístico de la Región de Coquimbo, que se aproximan a este enfoque, (planes de las comunas de La
Serena, Coquimbo, Paihuano) presentan sólo los elementos estructurantes
relacionados con el diagnóstico, los fines y las estrategias.
En el diagnóstico, básicamente en los tres planes, se hace una síntesis
histórica, se describen los aspectos demográficos y económicos, de la comuna las características del entorno físico urbano y rural, y la situación de los
aspectos sociales básicos. Asimismo se analiza en el diagnóstico, la importancia del turismo en la Región de Coquimbo y en la Comuna, la oferta y
demanda turística y se realiza un balance de la situación actual y de los
problemas críticos en el turismo.
166
Tabla Nº5
Elementos estructurantes de los planes de desarrollo turístico de las comunas de La Serena,
Coquimbo y Paihuano
Elementos estructurantes
Planes comunales de desarrollo turístico de
la Región de Coquimbo
La Serena
Coquimbo
Paihuano
Diagnóstico, situación actual
y problemas críticos
X
X
X
Fundamentos del plan
X
X
X
Objetivos del plan (Fines)
X
X
X
Estrategias de desarrollo
X
X
X
Acciones
X
Los objetivos (fines) son de carácter general y específicos y las estrategias de desarrollo se establecen para cada objetivo específico. Sin embargo,
en estos planes comunales de desarrollo turístico se incorpora en todos ellos un
elemento estructurante relacionado con la fundamentación del plan, en el cual,
se establecen las relaciones del plan con las políticas y planes de desarrollo
económico y turístico a nivel nacional y regional. Además y en el caso del plan
de la comuna de Coquimbo, se establece también acciones para cada una de
las estrategias.
2. Elementos estructurantes de los planes que se aproximan al enfoque
tradicional-estratégico.
En el caso de los planes que combinan el enfoque tradicional con el
estratégico, los elementos estructurantes incorporados corresponden a: el
diagnóstico, situación actual y problemas críticos, los fundamentos del plan,
la misión, los objetivos (estratégicos y tácticos), el análisis de fortalezas,
debilidades, oportunidades y amenazas FODA y la integración de los factores
dando origen a las potencialidades, limitantes, desafíos, riesgos (matriz TOWS)
las estrategias, las políticas, los programas, los proyectos, las acciones, las
fuentes de financiamiento y el control.
En el diagnóstico, a semejanza de los planes que se acercan al enfoque
tradicional, se considera la evolución socioterritorial de la comuna, una síntesis histórica, el análisis de la oferta y demanda turística, la inversión pública, los servicios de utilidad pública, el balance de la situación actual, los
problemas críticos.
167
Tabla Nº6
Elementos estructurantes de los planes de desarrollo turístico de las comunas de La Serena,
Coquimbo y Paihuano
Planes comunales de desarrollo turístico
de la Región de Coquimbo
La Higuera(1)
Vicuña
Ancadollo
Los Vilos
Diagnóstico, situación actual
y problemas críticos
X
X
X
X
Fundamentos del plan
X
X
X
X
Misión
X
Identificación de objetivos
(Estratégicos y Tácticos)
X
X
X
X
Análisis FODA/Matriz TOWS
X
X
X
X
Estrategias
X
X
X
X
Políticas
X
X
X
X
Programas
Proyectos (Ideas)
X
X
X
Acciones
Fuentes de financiamiento
X
Control y Evaluación
X
X
X
X
(1) Plan de La Higuera 1997
Los fundamentos del plan también siguen siendo relacionados con las
políticas, estrategias y planes de desarrollo económico y turístico a nivel
nacional y regional.
La misión, elemento relacionado más con el enfoque estratégico se
asemeja de alguna manera con la definición de vocación, y sólo se presenta
en los planes de las comunas de La Higuera y de Los Vilos. Los objetivos se
presentan como estratégicos y tácticos, en el caso del plan de la Comuna de
La Higuera ; como generales y específicos en el plan de Vicuña, de Andacollo
y de Los Vilos El análisis FODA, se observa en todos los planes y en el plan de
la comuna de Los Vilos, se incluye la Matriz TOWS .
Las estrategias, en general se derivan del análisis FODA y de la Matriz
TOWS y se relacionan principalmente con aspectos de marketing, de inversión, de empleo, de calidad de vida de la población, de conservación y protección de los recursos naturales y el patrimonio cultural, de integración del
168
turismo con otras actividades económicas de las comunas, Las políticas sólo
se identifican en la comuna de La Higuera, y de Los Vilos y se relacionan
especialmente con medidas para incorporar el turismo en el Municipio de
mejor manera y de difusión del plan mismo. Los programas sólo se identifican en la comuna de Los Vilos, haciéndolos corresponder a las áreas de acción propuestas: fortalecimiento a la gestión de la actividad turística, capacitación, organización y participación, fomento productivo, promoción y desarrollo turístico, obras físicas. Además para cada programa se presentan sus
objetivos Los proyectos, son más bien ideas, relacionadas con infraestructura básica y de servicios, difusión, regulación, capacitación, incorporadas en
los planes de las comunas de La Higuera y Andacollo. Las acciones sólo se
determinan para las comunas de Vicuña y Los Vilos. En el caso de la comuna
de Vicuñas, las acciones están vinculadas a las estrategias En el caso de Los
Vilos sirvieron para agrupar los programas
Las fuentes de financiamiento se observan sólo en los planes de las
comunas de La Higuera, de Vicuña y de Andacollo y en ellas se analizan las
fuentes existentes a nivel regional, públicas y privadas para financiar las
ideas de proyectos identificadas.
3. Elementos estructurantes de los planes comunales de desarrollo turístico que se aproximan al enfoque estratégico-territorial.
Los elementos estructurantes de los planes de desarrollo turístico de
las comunas, de Illapel, La Higuera y Monte Patria, básicamente corresponden al enfoque estratégico, pero se incluye también un elemento relacionado con el ordenamiento territorial que hace la diferencia con el grupo de
planes analizados anteriormente.
El diagnóstico general o socioeconómico de la comuna o línea de base
de la intervención se observa en las comunas de Illapel y La Higuera, y en él
se describen los antecedentes histórico-culturales, el medio físico y ambiental, las características de la población, los centros poblados, la situación
económica y social de la comuna. En el caso de Monte Patria, este tipo de
antecedentes se recoge en un diagnóstico socioterritorial en función del turismo incluido en un diagnóstico turístico de la comuna. En el análisis de la
actividad turística, se estudia la oferta y la demanda turística, la comercialización, el transporte y las comunicaciones, el medioambiente, el marco
institucional, se identifican los actores y productos turísticos y se determinan y califican las áreas turísticas a partir de una oferta y demanda real que
genere algún tipo y grado de actividad turística. En las comunas de La Higuera y Monte Patria, se considera dentro del análisis de la actividad turística la
169
relación con otras políticas, estrategias, planes y normativas a nivel nacional,
regional, provincial, que inciden directa o indirectamente en la actividad turística. Estos últimos antecedentes, constituyen el marco referencial para la
propuesta del plan de desarrollo turístico, en la comuna de Illapel.
Tabla Nº7
Elementos estructurantes de los planes de desarrollo turístico de las comunas de Illapel, de La
Higuera y de Monte Patria
Planes comunales de desarrollo
turístico de la Región de Coquimbo
Illapel
La Higuera(1)
Monte Patria
Diagnóstico general o línea de base o
de intervención
X
X
X
Análisis de la actividad turística
X
X
X
Ordenamiento territorial
X
X
X
Visión o Imagen objetivo
X
X
X
Análisis FODA/ Integración de
factores estratégicos( Matriz TOWNS)
X
Objetivos
X
X
X
Estrategias
X
X
X
Programas/Proyecto/Acciones
X
X
X
Financiamiento del plan
Evaluación del plan
X
X
X
X
X
(1) Plan de La Higuera 2008
El ordenamiento territorial, se presenta en el plan comunal de desarrollo turístico de La Higuera, estableciéndose una zonificación turística comunal, a través de la caracterización de las áreas turísticas identificadas, su
priorización, los tipos de turismo y actividades a desarrollar; y lineamientos
de ordenamiento territorial sobre la base de criterios para el uso del suelo
comunal y para un uso sustentable. En el caso de Illapel no se habla de
ordenamiento territorial, pero se establece la estructura turística de la comuna sobre la base de la definición y priorización de áreas, lugares, corredores, estableciéndose, a su vez, estrategias y programas de desarrollo para
cada área.
170
La imagen objetivo se determina en las tres comunas. En el plan comunal de La Higuera, a la imagen objetivo se asocian las áreas prioritarias de
desarrollo turístico y los tipos de turismo y sus requerimientos. El análisis de
fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas (FODA), se lleva a cabo
en las comunas de Illapel y Monte Patria. En el caso de la comuna de Illapel
a semejanza de la comuna de Los Vilos, el análisis FODA se complementa con
la Matriz TOWS. Los objetivos son establecidos como generales y específicos,
para la comuna de Illapel, sólo como generales en la comuna de La Higuera y
como estratégicos y de gestión en el caso de Monte Patria.
Las estrategias, en el plan de Illapel se establecen a nivel general de la
comuna por objetivos específicos y para cada área turística de primera y
segunda prioridad. En el plan de La Higuera, se definen líneas estratégicas a
nivel de destino turístico, producto turístico y prestación de servicios. Los
programas, proyectos y acciones aparecen indistintamente uno u otro en los
planes de las tres comunas. En Illapel los programas se proponen de acuerdo
a las estrategias. En el caso de La Higuera, se presenta una cartera de proyectos y acciones de marketing estratégico y en el plan de Monte Patria, las
ideas y programas de proyectos se definen correspondientemente con los
objetivos de gestión. Además en el caso de Monte Patria, se elaboraron dos
proyectos para ser presentados en la etapa de diseño, los cuales fueron consensuados con la Municipalidad y seleccionados de acuerdo a la coherencia
con la imagen objetivo identificada.
El financiamiento del plan se observa en el plan de Illapel y en el de
Monte Patria. En ambos casos se realizó un catastro de instrumentos de
fomento público y de instituciones bancarias que de manera directa o indirecta pueden ser utilizados para el desarrollo turístico de las comunas. En la
evaluación del plan en las comunas de Illapel y Monte Patria se propone un
sistema de seguimiento y control, definiendo resultados a alcanzar e indicadores de monitoreo y gestión a implementar. En el Plan de Illapel está función queda totalmente radicada en el Municipio y los indicadores se proponen para un seguimiento a nivel de la comuna y de las áreas turísticas y los
lugares de atracción. En el plan de Monte Patria, además de los indicadores
se proponen un observatorio turístico comunal, para recopilar y analizar información permanentemente sobre la oferta y demanda turística.
IV Conclusiones.
El análisis metodológico de la formulación de los planes comunales de
desarrollo turístico de la Región de Coquimbo en el período 1996-2009, per-
171
mite destacar que los planes fueron elaborados aproximándose a los enfoques
tradicional, tradicional-estratégico y estratégico-territorial.
Ahora bien, aunque en cada grupo, los elementos estructurantes en su
mayoría se incluyeron en la formulación de los planes, no siempre había concordancia en su concepción o denominación y no todos fueron considerados
en forma unánime.
Cabe destacar, además, que en relación a la temporalidad, se aprecian
dos períodos claramente definidos en la planificación de la actividad turística a nivel comunal, un período entre los años 1996 y 2001 y un segundo
período que se inicia en el año 2008 como una manifestación de la revalorización de esta importante herramienta en los últimos años, especialmente
para orientar el desarrollo sustentable del turismo
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de la Serena. La Serena Chile 1998.
MOLINA, Sergio. Planificación integral del turismo Un enfoque para Latinoamérica. Editorial Trillas México 1991.
Organización Mundial de Turismo (OMT) Agenda para planificadores locales: Turismo sostenible y gestión municipal. Edición para América Latina y El Caribe.
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OYARZÚN L. Fernando. Plan de desarrollo turístico de la comuna de La Serena.
Región de Coquimbo. Trabajo de titulación para obtener el Graco de Licenciado en Turismo y el Título profesional de Administrador Turístico. Escuela de
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SCHULTE, Silke. Guía conceptual y metodológica para el desarrollo y la planificación del sector turismo. Instituto Latinoamericano y del Caribe de Planificación Económica y Social. ILPES. Dirección de Proyectos y Programación de
Inversiones. Serie Manuales 25. Santiago Chile Julio 2003
173
CARACTERÍSTICAS DE LA DEMANDA TURÍSTICA
EN LA PROVINCIA DE SAN JUAN- REPÚBLICA ARGENTINA
Eduardo Moreno*
Resumen:
En las páginas de este informe se trata de brindar un panorama de cómo
se ha comportado la demanda turística en la Provincia de San Juan- República
Argentina, ligada necesariamente al incipiente desarrollo de la industria
turística. Se ha caracterizado a los demandantes, durante el período 19952006. El mismo se inicia con una descripción de los aspectos generales del
turismo, brindando algunos conceptos fundamentales del turismo así como se
realiza una exposición detallada de la metodología utilizada para el análisis
del turismo en sus distintos aspectos. Además se exponen algunos variables
relativas a la demanda turística, tales como: cantidad de visitantes, tipos de
visitantes, perfil socio-demográfico, origen de los mismos, gasto de los turistas, tipo de alojamiento preferido por los mismos, entre otros.
Palabras claves: Turismo, demanda, variables.
Clasificación Jel: M3
Abstract:
In the pages of this report is to provide an overview of how he has behaved
tourism demand in the Province of San Juan, Republic Argentina, necessarily
linked to the incipient development of the tourism industry. It has characterized
the plaintiffs during the period 1995-2006. It begins with a description of general
aspects of tourism, providing some basic concepts of tourism and is an exhibition of the methodology used for the analysis of tourism in its various aspects. It
* Universidad Nacional de San Juan – Facultad de Ciencias Sociales-Instituto de Investigaciones Administrativas y Contables. E-mail: [email protected]
174
also illustrates some features for tourism demand, such as visitor numbers,
types of visitors, socio-demographic profile, origin, tourist expenditure, type of
accommodation preferred by, among others.
Key words: Tourism, demand, features.
Introducción
175
El Turismo es una actividad multisectorial que requiere la concurrencia
de diversas áreas productivas – agricultura, construcción, fabricación, - y de
los sectores públicos y privados para proporcionar los bienes y servicios utilizados por los turistas. La demanda turística comprende todas aquellas variables que hacen a los turistas, sus características, gustos, necesidades, aspiraciones, entre otros. En este informe se elabora una síntesis del comportamiento de la demanda turística de la Provincia de San Juan- Republica Argentina. El mismo comienza con una exposición detallada de la metodología
utilizada para el análisis de la demanda turística, tales como: cantidad de
visitantes, tipos de visitantes, perfil socio-demográfico, origen de los mismos, gasto de los turistas, tipo de alojamiento preferido por los mismos.
I. Aspectos metodológicos
Para la descripción de la demanda, se han seguido los lineamientos de
la Organización Mundial del Turismo donde se consideran las variables orientadas a la descripción de los turistas que ingresan a la Provincia de San Juan.
Para la recolección de los datos se utilizaron las fuentes secundarias de información como son las estadísticas realizadas por organismos nacionales y
provinciales, tales como Instituto Nacional de Estadísticas y Censos, Secretaria de Turismo de la Nación, Secretaria de Turismo de la Provincia, Dirección
Nacional de Vialidad.
Para el análisis de los datos, en general se ha seguido las recomendaciones elaboradas por la Organización Mundial del Turismo a través de su
libro ”Apuntes de Metodología de Investigación en turismo”1 tal como se describe a continuación:
Unidades estadísticas básicas de la demanda
• Individuo: Un individuo puede ser seleccionado dentro de un hogar o
bien en lugares de tránsito internacional o destinos turísticos, dependiendo de las características de la investigación.
• Hogar: El hogar es la unidad muestral en investigaciones sobre el turismo emisor.
La información sobre la actividad turística de la unidad estadística es en
estos casos recogida a través de un informante, es decir un miembro del hogar
1 Organización Mundial de Turismo, Amparo Sancho Pérez y Otros. Apuntes De Metodología
De Investigación En Turismo, Primera Edición Diciembre 2001. Editorial Themis
176
que debe reunir los requisitos mínimos en función de la información que va a
proporcionar.
• Grupo Turístico: El grupo turístico se define como el grupo de personas
que realizan juntos alguna parte o todo el viaje de turismo, manifestando por tanto un comportamiento turístico homogéneo, y que satisfacen la mayor parte de los gastos del viaje con cargo a un presupuesto
común. En una primera interpretación de este criterio se hace referencia al grupo más reducido, por ejemplo miembros de un mismo hogar
que viajan juntos. De forma secundaria, el concepto de grupo turístico
puede aplicársele a quienes contratan un viaje organizado con idénticas características, en esta segunda acepción, el concepto del grupo
aparece vinculado normalmente, a los medio colectivos de transporte.
Composición del hogar
La clasificación que se expone es la recomendada por Eurosat como la
mínima exigible.
• Un adulto sin niños
• Un adulto con niños
• Dos o más adultos sin niños
• Dos o más adultos con niños
Tipología de viajeros
Es viajero toda persona que se desplaza dentro o fuera de su país de
residencia, por cualquier motivo y utilizando cualquier medio de transporte.
Los viajeros incluyen la categoría de visitante y otros viajeros.
Visitante: es toda persona que se desplaza a un lugar distinto de su
entorno habitual, bien sea dentro o fuera de su país de residencia, por duración menor de doce meses y cuya finalidad primordial no es la ejercer actividad remunerada en el lugar visitado. El visitante puede ser a su vez Turista y
excursionista, la distinción entre las dos responde al criterio de pernoctaciones realizadas en el lugar visitado (al menos una en el primer caso y ninguna
en el segundo).
Otros viajeros: son los que se detallan a continuación
• Emigrante
• Trabajador transfornterizo
• Viajero en desplazamiento cotidiano al lugar de trabajo
• Diplomáticos y militares
• Nómadas y refugiados
177
• Viajeros en tránsito
Variables básicas para la cuantificación del flujo turístico:
Volúmen del turismo.
Estas unidades son las utilizadas en la estadística para expresar el volumen de la actividad turística, bien en turismo emisor o interno. Se trata
siempre de datos relevados, referidos a un período determinado. Toda la
actividad turística es enfocad en el mencionado estudio desde el punto de
vista del hogar o residencia habitual, lugar donde surge la demanda de turismo.
Viaje: un viaje es el desplazamiento de uno o más miembros del hogar
fuera de su entorno habitual, realizando al menos una pernoctación fuera de
ese entorno, por un período inferior a un año y por cualquier motivo.
Estancia: el concepto de estancia hace referencia a la permanencia
por parte del viajero en los diferentes destinos parciales de que eventualmente pudiera constar el viaje completo.
Pernoctación: define el hecho de dormir fuera de la residencia habitual y siempre está referido a un viajero individual. Así el viaje de dos días de
duración realizado por tres personas generaría un total de seis pernoctaciones.
Características personales de los viajeros
El modelo sugerido por la OMT para analizar las características personales de los viajeros considera las siguientes variables:
• Edad del informante
• Nivel de estudios
• Situación en relación a la actividad
• Ocupación profesional (se basa en el clasificador nacional de ocupaciones del año 2001)
• País de residencia
• Nacionalidad
Variables características de los viajes
Las variables surgidas en relación a las características de los viajes son
las siguientes:
• Duración de la estancia
• Destinos del viaje
• Tipo de destino
178
•
•
•
•
•
•
•
Motivo de la visita
Motivo de visitas del días
Organización del viaje
Tipos de alojamiento
Medios de transporte
Actividades realizadas durante la visita
Gasto turístico: Para el cálculo del gasto turístico se han tomado los
datos proporcionados por la Secretaria de turismo, sin hacer una discriminación del gasto en sus distintos items componentes.
II. Variables de la demanda turistíca
“El Turismo comprende todas aquellas actividades que realizan las
personas durantes sus viajes y estancias en lugares distintos al de su entorno
habitual, por un período consecutivo inferior a un año, con fines de ocio,
negocios u otros motivos”. (OMT 1998)
De esta definición podemos analizar los siguientes puntos.
∆ El turismo no implica realizar determinadas actividades sino que comprende cualquier actividad realizada o producto consumido, por lo
que la definición de actividad turística no proviene del producto o de
la oferta sino de la demanda.
∆ Según esta definición un visitante es cualquier persona que se desplaza por cualquier motivo salvo el de ejercer una actividad remunerada, de su entorno habitual.
∆ Entorno habitual es el lugar geográfico de vida y trabajo de las personas.
∆ En esta definición se contempla el concepto de visitante independientemente de que exista o no pernoctación. Por lo tanto surge una
distinción entre visitante turista (aquel que pernocta) y excursionista
(visitante que no pernocta).
∆ Por último el desplazamiento fuera de su entorno no debe ser superior
al año.
Los llamados productos turísticos son el resultado de una serie de combinaciones de servicios, efectuadas por las empresas especializadas en la
atención de las necesidades de los viajeros desde que éstos salen hasta que
regresan a sus casas.
Estos servicios se transforman en productos justo en el momento en
que son efectivamente consumidos, antes no son otra cosa que oferta. Vale
decir la producción y el consumo son procesos simultáneos que se cumplen en
el mismo lugar.
179
La estimación de funciones de demanda constituye siempre una importante fuente de información para los agentes económicos implicados en el
proceso de producción y distribución.
En el caso de la prestación de servicios y particularmente de los turísticos es más relevante tanto por sus efectos de arrastre sobre otras actividades
como por su función motorizadora en el proceso de crecimiento y desarrollo
económicos.
Identificar las características de la función demanda es importante
pero más relevante es cuantificar sus efectos. No solo sobre la cantidad demandada (duración de la estancia), sino también sobre los ingresos brutos
generados por el turismo, ya que, tanto desde el punto de vista de las empresas que prestan sus servicios en este sector, como de las instituciones públicas encargadas de su planificación y control, la variable que mide los resultados económicos de la actividad es la variable ingresos por ella proporcionada, más que la propia cantidad de demanda realizada.
La demanda en economía se define como la cantidad y calidad de bienes y servicios que pueden ser adquiridos a los diferentes precios del mercado por un consumidor (demanda individual) o por el conjunto de consumidores (demanda total o de mercado). La demanda es una función matemática
expresada de la siguiente manera:
Qdx = F(P,I,G,N,Ps,Pc).
Donde la demanda es una función que depende de:
•
•
•
•
•
•
•
Qdx = es la cantidad demandada del bien o servicio.
P = precio del bien o servicio.
I = ingreso del consumidor.
G = gustos y preferencias.
N = número de consumidores.
Ps = precio de bienes sustitutos.
Pc = precio de bienes complementarios.
La demanda turística, según la OMT, se puede clasificar en:
Demanda Efectiva: número actual de personas que participan en la
actividad turística como compradores de los servicios y que tienen los medios
y voluntad para hacerlos2
.2 Organización Mundial de Turismo, Amparo Sancho Apuntes De Metodología De Investigación En Turismo, Primera Edición Diciembre 2001. Editorial Themis, pág.28.
180
Demanda latente: formada por la personas que no participan en la actividad turística (no viajan), por algún motivo relacionado con variables que
afectan a la demanda.3
II.1. Cantidad de Visitantes
En relación a la cantidad de visitantes, en el período 1995-2005 se
produce una tendencia irregular en relación al ingreso de turistas, tal como
se puede apreciar en el Cuadro Nº 1
Cuadro Nº 1 Cantidad de turistas y Crecimiento del Turismo
Año 1995
1996
1997
1998
1999
2000 2001
31.068
35724
37592 46340 31282 23356 25324 32025 39595 44556 46348
Anual
15%
5%
23%
-32%
Año base 1995
15%
21%
49%
1%
-25%
8%
-25% -18%
2002
2003
2004
2005
26%
24%
13%
4%
3%
27%
43%
49%
Fuente: Elaboración propia
Durante el intervalo considerado, la cantidad de visitantes que se acercaron a nuestra Provincia registra un incremento ascendente anual a partir
del año 1995 y hasta el año 1998, en el año 1999 se produce una abrupta
caída que anula la tendencia creciente de la serie, lo cual estuvo motivado
por la crisis Política- Económica que vivió el país afectando entre otras cosas
al flujo turístico. Recién se observa una mejora a partir del 2002 con un
crecimiento paulatino, llegando en el 2005 a un 98 % respecto de los valores
de comienzo del intervalo analizado. El crecimiento a partir del año 2002 se
ve favorecido por la medidas económicas adoptadas a fines del 2001 (Devaluación).
II.2. Crecimiento del turismo
Considerando el análisis del período 1995-2005 existe un incremento
real en la demanda turística del período del 49%. La cual ha sufrido incrementos hasta 1998 y a partir del 2002 y disminuciones de 1999 a 2001. (cuadro Nº 1)
3 Op. Cit.
181
II.3. Temporadas de Altas Turísticas:
Un dato importante para analizar corresponde a la dispersión de los
visitantes en los distintos meses del año, a partir de lo cual podremos observar las épocas que representan temporada alta de visitas a la Provincia. Existen datos del período analizado solo a partir del año 2000 recabados por la
Secretaria de Turismo de la Provincia. (Cuadro Nº 2)
Existen 4 afluencias importantes que se repiten de manera constante
año tras año:
1. En primer lugar los meses de Julio-Agosto.
2. En segundo lugar el mes de Enero. Se puede observar que a partir del
2003 la cantidad de visitantes se acerca a la del primer período de
Julio-Agosto, lo que muestra una tendencia a tomar a la provincia
como destino turístico en el mes de Enero, febrero y Marzo.
2. En tercer lugar los meses de Abril-Mayo.
3. En cuarto lugar Octubre-Noviembre.
Cuadro Nº 2 Período de Ingreso de Visitantes
Ingreso de Visitantes
Mes/Año
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Enero
3.085
3.323
1.904
4.772
4.491
6.247
Febrero
2.463
2.306
2.146
3.637
4.458
4.396
Marzo
1.120
1.769
4.754
4.274
3.966
4.800
Abril
2.994
2.711
1.621
4.363
4.048
2.364
Mayo
1.120
1.726
1.296
2.101
2.317
1.962
Junio
920
858
788
1860
2.352
1.662
Julio
4.550
5.417
5.693
5.693
8.753
8.810
Agosto
1.551
1.782
2.338
3.194
3.486
3.660
Septiembre
1.420
1.654
3.726
2.692
2.656
3.283
Octubre
2.205
1.708
3.806
3.304
3.659
4.771
Noviembre
1.129
1.457
2.478
2.101
2.680
3.008
Diciembre
799
613
1.475
1.604
1.690
1.385
23.356
25.324
32.025
39.595
44.556
46.348
Totales
Fuente: Secretaría de Turismo de la Provincia.
182
II. 4. Perfil sociodemográfico del visitante
Clasificación Del Visitante
Del total de visitantes, durante el periodo 1995-2005, el 67% pernocta
y el 33% es visitante por el día, lo cual esta mostrando la tendencia en San
Juan, como destino turístico y no como lugar de paso ofrecido como producto
de otros destinos
De las variables sugeridas en la metodología, solo se analizan aquellas
de las cuales se ha podido obtener información: tales como visitantes por
origen,
Para caracterizar a los turistas se presenta un análisis cuantitativo y
cualitativo de los viajeros que han visitado la provincia a los efectos de
determinar su perfil.
El conocimiento de la demanda es básico para definir las condiciones y
exigencias que debe reunir la oferta (de atractivos e infraestructura), como
el mejor modo de atraer a los turistas, dado que se orientan todos los esfuerzos a satisfacer las expectativas de los visitantes.
Es importante conocer el perfil del turista en calidad de consumidores
de los atractivos y servicios integrantes de la oferta turística, pues permite
señalar el camino más adecuado para mejorar y desarrollar la estructura
actual.
II. 4.1. Visitantes por orígenes de 1995-2005
Se puede observar en el Cuadro Nº 3 que en el intervalo analizado se
verifica la procedencia de los turistas, ocupando el primer lugar Buenos
Aires con un porcentaje del 52 % del total de los ingresantes para continuar
siempre en el mismo orden, Córdoba con un 12 %, Mendoza con un 10 % y
Santa Fe con un 8 % y de otras provincias un 12 %. Existe una alta concurrencia de turistas procedentes del pais( 94 %). Los visitantes provenientes del
exterior, solo ascienden al 6 %.
183
Cuadro Nº 3 Procedencia de Visitantes
Procedencia
Nº de Ingr.
%
Buenos Aires
202.725
52
Mendoza
38.080
10
Córdoba
47.476
12
Santa Fé
32.508
8
Otras Provincias
49.095
12
Exterior
23.326
6
TOTAL
393.210
100
II.4.2. Estructura de edad de los visitantes
El mayor rango de edad de los turistas que ingresan a la Provincia de San
Juan se encuentra entre los 30 y 59 años. La mayor frecuencia de edad de los
turistas que ingresan a la provincia oscila entre los 40 a 49 años. (Cuadro Nº
5)
Cuadro Nº 5 Estructura de Edad de los visitantes
Edad
Porcentaje
10 a 19 años
3%
20 a 29 años
14%
30 a 39 años
22%
40 a 49 años
36%
50 a 59 años
17%
60 y más
8%
II.4.3 Fuente de información para la realización de la visita:
Formas de conocer San Juan
El medio por el cual los visitantes conocen las productos turísticos de
la Provincia son: en primer lugar con el 44% diversas fuentes de información, entre las que se incluye Internet; en segundo lugar en porcentaje con
34% se comprueba que el conocimiento es derivado del comentario de otras
personas y finalmente un 11% accede a los productos turísticos de la Provincia por medios televisivos.
184
II.4.4. Factores que influyeron en la elección del viaje
De acuerdo a la información obtenida, el 83 % de los visitantes de la
Provincia lo hacen por ocio o recreo, es decir de vacaciones, el segundo motivo es por visita a familiares 16 % y en tercer lugar con solo un 1% viajes
por negocios o motivos profesionales. Es importante aclarar que este relevamiento se ha efectuado en la Secretaría de turismo y realizado a las personas que concurren a ella, razón por la cual los motivos podrían estar sesgados.
Entre las razones por la que los turistas quieren conocer la Provincia
encontramos como primera de ellas al lugar geográfico, en segundo lugar y
también mencionado en el grafico anterior la visita a familiares y en tercer
lugar la visita al Parque de Ischigualasto. Después existen diversas razones de
escasa significación y frecuencia.
II.4.5. Elección del tipo de Alojamiento
De los turistas encuestados, 8 de cada 10 se hospeda en hoteles durante la visita a nuestra provincia. El 12 % lo hace en casas de familia en concordancia con el motivo de la visita y un 5 % en Camping, lo cual responde al
nivel socioeconómico de los mismos.
II.4.6 Promedio de pernoctación
La estadía de los turistas que arriban a la Provincia desde 1995 a 2006
oscila entre 2, 5 días y 3 días, arrojando un promedio de 2,9 días. (Cuadro Nº
6)
III. Tendencias de las Procedencias de los visitantes
En la serie analizada anteriormente existe preponderancia de los
visitantes cuyo origen es la Provincia de Buenos Aires frente a los otros.
Se verifica que el total de turistas ingresados en los distintos años
conserva una línea de tendencia con altos y bajos. Para el caso de Buenos
Aires desde el año 1995 hay tendencia creciente hasta el año 1998 donde se
alcanza la máxima expresión de la serie, para luego disminuir e iniciar una
nueva tendencia ascendente a partir del año 2001. Los guarismos de la serie
de la Provincia de Córdoba y Mendoza presentan tendencias irregulares. Se
ha podido determinar que el promedio de visitantes por año es de 35746,
según puede observarse en el Cuadro Nº 4.
185
Cuadro Nº 4 Tendencias de las procedencias
Años\Origen
Bs As
1995 (1)
14664
4971
3386
3480
3573
30074
994
31068
1996 (2)
18469
5752
4108
2608
4001
34938
786
35724
1997 (3)
20112
3759
4887
4135
3007
35900
1692
37592
1998 (4)
26182
3707
6256
3012
5561
44718
1622
46340
1999 (5)
15328
3128
4379
2972
4223
30030
1251
31281
2000 (6)
10977
3503
2803
1401
2803
21487
1868
23355
2001 (7)
13675
2532
3292
1519
3039
24057
1266
25323
2002 (8)
17294
2242
3843
2242
4484
30105
1922
32027
2003 (9)
20589
2376
4949
3168
4751
35833
3762
39595
2004 (10)
22724
4010
4010
3119
6238
40101
4456
44557
2005 (11)
22711
3708
5098
3708
7416
42641
3708
46349
47.476
32.508
49.095
369884
12%
8%
12%
94%
Total
Porcentaje
Mendoza Córdoba Santa Fe
202.725 38.080
52%
10%
Otras
Sub-total Exterior
Total
23.326 393210
6%
100%
Las Tendencias observadas en dicho período muestran que en el año
1998 se produce un valor máximo de visitantes de las distintas procedencias
luego de la cual se inicia una abrupta caída la que comienza a repuntar en
años siguientes. Las visitas provenientes del exterior presentaron un crecimiento leve pero sostenido.
III.1. Propensión a visitar la Provincia de San Juan
III.1.1. Propensión Nacional:
Este indicador es el resultado de de la relación de las siguientes variables:
Visitantes Excluido El Exterior / Población Total del País Excluido San
Juan
369.884 /35.640.107 = 0.01037831
1,037 %
Esto significa que del total de los habitantes del país, excluida la Provincia de San Juan, el 1, 037% ha visitado nuestra provincia.
186
III.1.2. Propensión de la Provincia de Buenos Aires:
El indicador correspondiente se calcula en base a:
Visitantes De Bs. As / Población De Bs As
202.725 / 13.827.203 = 0.01466132
1,46 %
el coeficiente es 0.01466 (esto significa que del total de los habitantes
de la Prov. de Bs. un 1.466% ha visitado nuestra provincia en el período 19952005)
III.1.3. Propensión de la Provincia de Córdoba:
La relación para el cálculo del indicador es:
Visitantes De Córdoba/Población De Córdoba
47.013 / 3.066.801 = 0.01532965
1,5329 %
El coeficiente obtenido es 0.01532 (esto significa que del total de los
habitantes de la Provincia de Córdoba un 1.532% ha visitado nuestra provincia en el período 1995-2005)
III.1.4. Propensión de la Provincia de Mendoza:
Visitantes De Mendoza/Población De Mendoza
39.688 /1.579.651 =0.02512454
2,5124537 %
El coeficiente obtenido es 0.02512 (esto significa que del total de los
habitantes de la Provincia. de Mendoza un 2.512% ha visitado nuestra provincia en el período 1995-2005.
III.1.5. Propensión de la Provincia de Santa Fe:
El valor obtenido para esta variable es de 0.01045 (esto significa que
del total de los habitantes de la Prov. de Santa Fe un 1.045% ha visitado
nuestra provincia en el período 1995-2005)
Visitantes De Santa Fe/Población De Santa Fe
31.363 / 3.000.701 = 0.01045189
1,045 %
IV. Gasto turístico
Los datos recabados en cuanto al gasto turístico están contemplados a
partir del año 2003. Por ello se brindan los resultados que a partir de estos se
pueden obtener.
El gasto promedio por día del visitante fue de $80 (pesos ochenta) en
el año 2003, y de $90 (pesos noventa) para los años 2004-05, según cifras
recabadas por la Subsecretaria de Turismo de la Provincia de San Juan.
187
Para efectuar el cálculo del gasto turístico, se ha considerado el gasto
por día efectuado por los turistas en los distintos períodos, que multiplicados
por la cantidad de turistas y tiempo de estadía promedio, reflejan una aproximación del gasto turístico.
En fórmula la ecuación resultante es:
Gasto Turístico = Gasto diario X Cantidad de visitantes X días de pernoctación
El otro elemento de gran relevancia es el gasto de los turistas por su
consecuencia en el nivel de actividad económica de la provincia. Interesa
conocer el gasto diario de los turistas, cuántos días permanecen y en qué
servicio y producto lo distribuyen. Para el año 2003 el gasto total realizado
por los turistas es de $ 7.073.216, para el año 2004 $ 9.094.680 ; para el año
2005 de $ 9.009.954 y finalmente para el año 2006 $ 10.276.200. Existe un
incremento importante en la cantidad del gasto como consecuencia del incremento de los turistas, no así del tiempo que permanecen en la Provincia.
(Cuadro Nº 6)
Cuadro Nº 6- Gasto Turístico Total
Años
2003
2004
2005
2006
Gasto por día
$80
$90
$90
$90
30.488
36.090
37.078
38.060
2.9
2.8
2.7
3
$7.073.216
$9.094.680
$9.009.954
10.276.200
Visitantes-turistas
Pernoctación
GASTO TURISTÍCO
La estructura del gasto en valores promedios según la época es: 40% en
alojamiento, 20% en alimentación, excursiones y paseos 10%, el restante 30%
lo destina el turista a la compra de indumentaria, artículos regionales y recuerdos, fotografía, etc.
V. Conclusiones:
La primera y principal de las observaciones en relación a la demanda
tiene que ver con la cuantificación de la misma. No se ha realizado sistemáticamente un relevamiento tendiente a realizar estadísticas de cuantos son
los visitantes que entran diariamente a la Provincia de San Juan. A partir del
188
año 2006 se ha iniciado la Encuesta de Ocupación Hotelera que desde el punto
de vista de la oferta permite conocer cuantas son los visitantes que se hospedan al menos una noche en la provincia. No se cuantifican los visitantes de
día. Las estadísticas que realiza la Secretaría de Turismo de la Provincia,
reflejan los visitantes que se acercan a ese organismos, las personas que vienen por otros asuntos, visita a familiares, negocios, congresos, asuntos religiosos, entre otros, no son considerados en estas encuestas.
No se ha realizado una contabilización del gasto turístico considerando
a todos los sectores involucrados. Tampoco es posible medir el crecimiento e
impacto que el turismo ha tenido en las distintas actividades.
Fuentes de datos:
Para las clasificaciones de estados de las variables, categorías y unidades estadísticas principales, se han consultado los documentos: Implementation of the Eurostat
Methodology on Tourism Statistics and Problems Encountered, Eurostat, 1.996 y
Annex to the Council Recommendation for a Community Methodology on Tourism
Statistics, Eurostat, 1.996.
La Directiva 95/57/CE del Consejo, del 23 de noviembre de 1995 recoje en anexo un
conjunto de variables y sus clasificaciones de estados que son de generación obligada y que se han incorporado también a lo largo del presente Documento.
Para algunas variables, particularmente las que guardan relación con el gasto turístico, se han consultado los documentos Recomendaciones sobre estadísticas de turismo, O.M.T., 1.994 y Collection of Tourism Expenditure Statistics, W.T.O., 1.995.
En lo referente a unidades estadísticas y variables de la oferta turística, la referencia fundamental es el documento ya citado Annex to the Council Recommendation
for a Community Methodology on Tourism Statistics.
Las clasificaciones de estados y nomenclaturas de las variables estadísticas sociodemográficas concuerdan con las definidas en la Clasificación Nacional de Ocupaciones (1.994), y la de actividades económicas, con la Clasificación Nacional de Actividades Económicas de 1.993.
Para la clasificación de lugares de residencia y destino la referencia comúnmente
aceptada en el ámbito de la Unión Europea es la Nomenclatura de Unidades Territoriales de Estadísticas (NUTS, 1.995), para niveles territoriales inferiores al estatal.
Por otra parte, la clasificación de países toma como referencia la relación oficial
vigente a efectos de operaciones de comercio exterior, de la Secretaría de Estado
de Comercio, Turismo y Pequeña y Mediana Empresa, si bien se han elaborado clasificaciones específicas en función de las necesidades informativas de diversos organismos destinatarios de la información.
189
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1999.
190
191
MEDICIÓN DE LA SATISFACCIÓN DE LOS CLIENTES
Liliana Beatriz Zorrilla*
Resumen
La sociedad actual caracterizada por el cambio constante, la globalización y la incertidumbre ha provocado cambios en la formas de organización y
funcionamiento del Estado. Las administraciones públicas, ante la crisis del
Estado de Bienestar adoptaron un nuevo paradigma conocido como el New
Public Managment o nueva gerencia pública que entre sus principios adopta
una forma de gestión estatal centrada en el ciudadano. Esta orientación al
ciudadano-cliente requiere medir el nivel de satisfacción que el usuario de
los servicios adquiere. Pero esto plantea el interrogante ¿Cómo medir la calidad de los servicios públicos prestados? Se presenta como alternativa el Modelo Servqual ideado Parasuraman, Zeithaml y Berry, que mantiene su vigencia, adaptado a las peculiaridades que presentan los servicios públicos.
Palabras Clave: Orientación al Cliente, Calidad, Medición de la Calidad de los
servicios públicos, Modelo Servqual.
Clasificación Jel: M3
Abstract:
The main feature of today’s society is the constant change, the globalization and the uncertainty has produced changes in the form which organization take and in the performance of the State. Then, the government operation, due to the “Welfare State” crisis, adopts a new paradigm, known as
“the new public management”, which among its principles advocates for a
form of “citizen-focused management”. This orientation requires the measurement of the “user satisfaction level” in relation with de services deman· Docente de la Facultad de Ciencias Sociales de la Universidad Nacional de San Juan.
192
ded. But that rise the question: ¿How to measure the quality of public services given to the citizens? The Parasuraman, Zeithaml and Berry’s “Servqual
Model” appears to be a good alternative in order to reach an answer to that
question, furthermore it maintains a good shape of updated and adaptation
to the public service peculiarities.
Key Words: Customer orientation. Quality. Measurement of Public Service
Quality. Servqual Model.
Introducción
193
La sociedad posmoderna llamada “sociedad del conocimiento” y la “era
de la incertidumbre” han llevado a que los actores mundiales modifiquen el
consenso internacional sobre el rol que le toca jugar al Estado y a las administraciones públicas, en los tres niveles –Nacional, provincial y municipal o local.
El agotamiento del Estado de Bienestar y del modelo burocrático, ha
dado paso a nuevos paradigmas como el New Public Management (NPM).
La Nueva Gerencia Pública busca “orientación al cliente, mayor libertad en la gestión de recursos y personas, medición del rendimiento, inversión
en recursos tecnológicos y humanos y receptividad ante la competencia”1.
Podemos sintetizar los principios de este nuevo paradigma en los siguientes ítems:
1- Regreso del Estado a las funciones básicas
2- Restauración de la sociedad civil
3- Adopción de los principios del mercado
4- Descentralización y delegación de competencias
5- Focalización en la gerencia
6- Estado de proporciones óptimas (“Rightsizing”government “)
7- Institucionalización del gobierno electrónico (e-Gobierno) y otras nuevas tecnologías
En el siglo XXI, el futuro de los servicios públicos dependerá de la capacidad de los Estados para diseñar la implementación de este paradigma,
buscando cumplir con los roles y funciones que le corresponden, respondiendo a las nuevas expectativas y exigencias de los ciudadanos y al ritmo de
cambio que estos tiempos exigen.
Incorporar las técnicas del managment y la participación ciudadana a
las administraciones públicas locales y en especial, con relación a los servicios públicos; implica:
∆ Planificación Estratégica con identificación de la Misión, Visión, objetivos, estrategias, actividades, recursos, indicadores y metas.
∆ Orientación al ciudadano.
∆ Evaluación del rendimiento de la organización
∆ Medición de la calidad percibida de los servicios públicos locales.
1- Orientación al Ciudadano local
1 Löffler,E. «La modernización del sector público desde una perspectiva comparativa: conceptos y métodos para evaluar y premiar la calidad en el sector público en los países de la
194
Adoptar como filosofía local la orientación al ciudadano (cliente) importa reconocer que los ciudadanos locales:
∆ Son el centro de preocupación del gobierno local
∆ Determinan sus necesidades
∆ Valoran la calidad de los servicios públicos
Y esta orientación al ciudadano implica:
• Enfatizar la “relación dual” que establece la administración pública
local, por una parte, con los usuarios de los servicios públicos y, por
otra, con todos los miembros del público en general, que como ciudadanos y contribuyentes tienen un interés en sus servicios y en sus
resultados
• No eludir la “responsabilidad dual” de toda acción de gobierno local
consistente en dilucidar entre el interés individual y el interés público.
• Adoptar una cultura de calidad ya que una cultura de servicio municipal o local presupone la cultura de la calidad.
Hoy en día la calidad de los servicios no es un hecho diferencial, sino
que es un elemento necesario y fundamental del servicio. Es por esto que la
evaluación de la calidad de los servicios ofertados y prestados por la Administración comunal no es una moda; es un elemento esencial del buen gobierno que sitúa a los ciudadanos en el centro de sus decisiones y que los
hace copartícipices y corresponsables del autogobierno local.
Hoy los ciudadanos han dejado de ser los “administrados”, beneficiarios de los servicios que la administración local les brindaba para transformarse en ciudadanos-clientes, que pagan sus impuestos y, en consecuencia,
exigen a cambio servicios de calidad, calidad entendida desde su punto de
vista. Así, la administración se convierte en proveedora de servicios para un
“mercado” de ciudadanos que le demanda calidad.
2-Qué es la Calidad?
La Real Academia Española define calidad como la propiedad o conjunto de propiedades inherentes a algo, que permiten juzgar su valor.
Esta definición contiene dos elementos importantes:
1- ) la referencia a características o propiedades y
2- ) la bondad para valorar “algo” a través de ella.
La mayoría de las definiciones sobre la calidad ensayadas en el ámbito
académico, se han referido a bienes industriales, no obstante, en ellas subyacen la idea calidad como:
195
• Adecuación a unas normas (que se cumplan las especificaciones)
• Adecuación a las expectativas o necesidades (que se genere satisfacción)
En el concepto de calidad se distingue: la calidad objetiva y la calidad
subjetiva.
La calidad objetiva se enfoca en la perspectiva del productor, es una
visión interna de la calidad y su objetivo es la eficiencia.
La calidad subjetiva, desde la óptica del consumidor, es una visión
externa vinculada a necesidades, deseos y expectativas de los clientes.
3- La calidad y los servicios públicos
En el caso de los servicios hay aspectos diferenciadores que deben
tenerse presente al intentar introducir mejoras en la calidad. Entre ellos se
destacan: Intangibilidad2, Heterogeneidad3 e Inseparabilidad4.
En cuanto a los servicios públicos prestados por las administraciones
locales hay que resaltar otras particularidades:
• El objetivo de los servicios públicos es maximizar el bien público.
• Han de garantizar la igualdad/equidad en su prestación.
• Frecuentemente se ofertan en régimen de monopolio/oligopolio. Tienen el “mercado” cautivo, sin los mecanismos habituales de competencia. ( Sólo son comparables de forma territorial o cronológica o
por técnicas como el benchmarking)
• Los usuarios (los que hacen uso) de los servicios no coinciden siempre
con los clientes (los que los pagan). No obstante, los servicios públicos de calidad deben dar satisfacción tanto a los usuarios como a los
clientes
• Se produce un veredicto indirecto sobre su bondad: a través del voto,
que premia o castiga la gestión mediante la reelección o no de sus
últimos responsables.
2 Los servicios no son susceptibles de almacenamiento y un elemento fundamental de su
calidad es la inmediatez o rapidez de respuesta («just in time»).
3 Son difíciles de estandarizar, dificultando un nivel de calidad uniforme. Además, los servicios de calidad deben ser equitativamente heterogéneos por cuanto se prestan a los usuarios
de forma personalizada.
4 La producción y el consumo del servicio se realizan simultáneamente. El usuario juzga no
sólo el proceso de producción del servicio y el resultado final, sino también la calidad del
proceso (oportunidad, molestias.)
196
La calidad del servicio se produce en la interacción entre un cliente y los
elementos de la organización de un servicio (Parasuraman, Zeithaml y Berry,
1985).
Podemos determinar tres niveles de calidad:
1- Percibida
2- Esperada
3- Programada.
La calidad percibida5, es decir “al juicio del consumidor sobre la excelencia y superioridad de un producto” (Zeithaml, 1988, p. 3), en términos de
servicio significaría “un juicio global, o actitud, relacionada con la superioridad del servicio” (Parasuraman Zeithaml y Berry, 1988, p. 16) y se determina
por la relación entre la calidad Esperada (Expectativa) y la Calidad Realizada
(Percepción).
La calidad Programada se refiere a la determinada en los planes de
servicio y estándares previstos. La calidad percibida se valora (alta o baja)
en el marco de una comparación, respecto de la excelencia y el óptimo de la
relación se obtiene cuando coinciden los tres niveles de calidad.
La relación entre la Calidad Percibida sobre el Usuario y sus expectativas
nos determinan el Nivel de Satisfacción.
De esta manera:
5 Es subjetiva porque supone un nivel de abstracción más alto que cualquiera de los
atributos específicos del producto y es multidimensional.
197
1 Si el Nivel de Satisfacción es igual a 1, el usuario está conforme con el
servicio recibido.
2 Si la relación Calidad Percibida sobre el Usuario es inferior a 1, existe
una disconformidad o insatisfacción.
Esto es lo que se ha dado en llamar el Paradigma de la Desconfirmación.
4- Mediciones de la satisfacción de los clientes/ciudadanos.
El ejecutivo municipal necesita percibir lo que esperan los ciudadanos
de un servicio y conocer su opinión y nivel de satisfacción.
Para esto proponemos la aplicación del modelo la escuela americana.
Este modelo, conocido como el SERVQUAL es de la autoría de Parasuraman,
Zeithaml y Berry (1985, 1988) y ha sido permanente ayornado, siguiendo en
plena vigencia.
El Servqual parte del paradigma de la desconfirmación, para desarrollar un instrumento que permitiera la medición y cuantificación de la calidad
de servicio percibida por los usuarios. El modelo identificó inicialmente como
determinantes de la calidad de un servicio desde el punto de vista del usuario, a 10 factores, linealmente independientes, que en alguna medida, están presentes en cualquier servicio, aun en los públicos. Ellos son: 1- Elementos Tangibles; 2- Fiabilidad; 3- Capacidad de Respuesta; 4- Profesionalidad;
5- Cortesía; 6- Credibilidad; 7-Seguridad; 8- Accesibilidad; 9-Comunicación y
10- Comprensión del cliente. Estos determinantes se llaman dimensiones.
Con posterioridad, estas dimensiones iniciales se correlacionaron y se
redujeron a los cinco siguientes:
Las dimensiones fueron ponderadas de acuerdo a la importancia que
dan los usuarios a los factores de calidad percibida (%). Las dimensiones se
desagregan en ítems.
198
DIMENSIÓN
Confianza o empatía (Accesibilidad, Comunicación y Compresión
del usuario)
%
16
CONCEPTO
Interés y nivel de atención individualizada
que ofrecen las organizaciones a los clientes. Atención individualizada
Fiabilidad
32
Habilidad para ejecutar el servicio prometido de forma precisa, fiable y cuidadosa
Responsabilidad (Profesionalidad,
Cortesía, Credibilidad y Seguridad)
19
Seguridad, conocimiento y atención de los
servidores públicos y su habilidad para inspirar credibilidad y confianza
Capacidad de respuesta
22
Disposición para ayudar a los clientes y para
prestarles un servicio rápido.
Tangibilidad
11
Apariencia de las instalaciones físicas, equipos, personal y materiales de comunicación.
Los diez factores determinantes de calidad, enunciados por el SERVQUAL, tienen aplicación en la medición de la calidad de los servicios públicos locales. No obstante, proponemos que teniendo en cuenta, las peculiaridades de la administración pública local, el tipo de servicios que presta, las
responsabilidades y obligaciones de los servidores públicos; debemos adicionar dos dimensiones:
-Igualdad/Equidad: a todo el mundo se le trata igual; no hay privilegios
ni discriminación.
-Honestidad: la administración pública y sus servidores públicos como
los ciudadanos que participan en la planificación, ejecución y control de la
vida comunal, no actúan en beneficio propio ni con intereses partidistas ni
fines clientelares.
La evaluación de la calidad percibida se realiza en cada dimensión
mediante la diferencia entre lo esperado y lo percibido por el cliente-ciudadano. Esta diferencia da origen a una serie de vacíos, desajustes o gaps6 en el
proceso.
Estos vacíos o gaps son el objeto de análisis cuando se desea mejorar la calidad
percibida y los factores que afectan a la imposibilidad de ofrecer un servicio que sea percibido por los ciudadanos como de alta calidad. Definidos
6 Son definidos por Parasuraman, Zeithaml y Berry (1985, p. 44) como una serie de discrepancias o deficiencias existentes respecto a las percepciones de la calidad de servicio de los
199
estos vacíos de una prestación de servicios de no calidad, deben investigarse las causas y determinar acciones correctivas que permitan mejorar la
calidad.
Bibliografía
ALFORD, John. “Definiendo al cliente en el sector público: una perspectiva de
intercambio social”
200
Gap 1: Diferencia entre las expectativas de los usuarios y las percepciones
de los directivos.
Gap 2: Diferencia entre las percepciones de los directivos y las especificaciones o normas de calidad.
Gap 3: Diferencia entre las especificaciones de la calidad del servicio y la
prestación del servicio.
Gap 4: Diferencia entre la prestación del servicio y la comunicación externa.
Gap 5: Diferencia entre las expectativas del consumidor sobre la calidad
del servicio y las percepciones que tiene del servicio. Constituye la
medida de calidad del servicio. Es la sumatoria de los Gaps 1 a 4
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públicos” Conferencia CLAD
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202
203
PAUTAS DE COMPORTAMIENTO Y MENTALIDAD DE LA
BURGUESÍA MERCANTIL GADITANA A MEDIADOS DEL SIGLO
XVIII.
Resumen
El presente artículo intenta mostrar la huella indeleble que el comercio
americano tuvo en la estructura social de Cádiz, especialmente en el siglo
XVIII. A través del estudio de la documentación notarial y las actas capitulares se nos configura una sociedad netamente conservadora, tanto en lo económico, por su carácter predominante de comisionistas y testaferros de las
compañías de comercio extranjeras; como en sus esquemas mentales, ya que
canalizó sus aspiraciones de mejora social, no a través del reconocimiento de
la importancia socio-económica de la burguesía, sino por medio de la imitación de las formas de vida de la aristocracia.
Palabras claves: Burguesía mercantil gaditana- riesgos marítimos- arrendamientosClasificación JEL: N3
Abstract
Guidelines of behavior and mentality of the gaditana mercantile bourgeoisie in the middle of the eighteenth century
The present article tries to show the indelible track that the American
commerce had in the social structure of the Cadiz, specially in the eigh-
* Doctora en Historia de América .Universidad de Cádiz. Grupo de Investigación “Intrahistoria, Oralidad y Cultura en América Latina y Andalucía”.
204
teenth century. Through the study of the notarial documentation and the capitular acts, a conservative society is showed to us, both in the economic
field, due to the predominance of commission agents and figureheads of foreign trade companies, as well as in its mental schemes, since it canalized its
aspirations of social improvement, not through recognition of the socioeconomic importance of the bourgeoisie, but by means of the imitation of the
aristocratic way of living .
205
Key words: Gaditana (proceeding from Cadiz) mercantile bourgeoisie - maritime risks –rentings - figureheads.
La ciudad de Cádiz, cabecera del monopolio comercial con América y
sede de la Casa de la Contratación de Indias entre 1717 y 1790, presenta una
connotación singular en su estructura social y es su impronta comercial, al
ser una de las pocas ciudades españolas que siempre ha constituido un núcleo
de auténtica burguesía mercantil1. Aún participando del modelo de sociedad
estamental, propio de la época, en ella, la actividad mercantil predomina
exclusivamente, comportándose la ciudad como “una autentica isla con intereses peculiares y con una población en gran parte de origen exótico2”.
La razón de esta situación estaría motivada por su particular posición
geográfica, que hace de ella una ciudad sin tierras, netamente urbana, radicalmente diferenciada de las agrovillas características de las ciudades andaluzas, con un predominio del sector terciario. De ahí se infiere para A. Domínguez Ortiz3 una serie de características:
A) La inestabilidad de su devenir histórico: Causada por la falta de una
rica comarca agraria que les sirva de base, haciéndola particularmente sensible a la coyuntura política y económica.
B) La singularidad de su estructura social: Derivado de su función prioritariamente mercantil, no conlleva una diversificación de sectores de población como aparecen en ciudades que han sido centros de poder político,
religioso, militar o administrativo, ni tampoco atraerá al campesino, lo que
redundará urbanísticamente en la inexistencia de suburbios en la ciudad. En
Cádiz “había barrios pobres, casas de artesanos y pequeños comerciantes,
1 DOMINGUEZ ORTIZ, Antonio: “La Burguesía Gaditana en el Comercio de Indias desde
mediados del siglo XVII, hasta el traslado de la Casa de la Contratación” en La Burguesía
Mercantil Gaditana (1650-1868), Cádiz, 1976, pags.3-11. Contrapone el predominio exclusivo de la función comercial en Cádiz frente a la diversidad encontrada en las ciudades
españolas de similares características tales como Bilbao, la más semejante, Málaga, Sevilla
o Alicante, encontrando en éstas una alternancia de otro tipo de funciones urbanas: administrativa, residencial, etc.
2 Ibídem: op. cit. p. 3.
3 DOMINGUEZ ORTIZ, Antonio: “Datos básicos para la historia de Cádiz en el siglo XVII”
en Archivo Hispalense, n. 96, XXXI p. 43-49. Sevilla, 1959. ”Cádiz en la historia Moderna
de Andalucía” en I Jornadas de Historia de Cádiz, Abril 1982. p. 7-25. Sociedad y Estado
en el siglo XVIII español. Barcelona, Ed. Ariel, 1990. p. 225-231.
4 DOMÍNGUEZ ORTÍZ, Antonio: “Cádiz en la historia Moderna de Andalucía”. I Jornadas
de Historia de Cádiz, Caja de Ahorros de Cádiz, 1982. p. 9.
206
pero no viviendas de aspecto rural. El caserío gaditano era, como promedio,
de carácter más noble, símbolo de una renta media más elevada4”.
C) La presencia extranjera como una constante de su historia: La ciudad
en el siglo XVIII, era cabeza de monopolio comercial con América y se erigió
como una fuerza centrípeta de primer orden hacia donde confluyeron españoles de todas las provincias y extranjeros de diversas naciones, hasta el punto
que en 1709 la población foránea extranjera era el 9% y en 1773 es un 14%5,
integrándose estos elementos externos en el conjunto de la sociedad gaditana.
Todos los aspectos de la vida gaditana (demográfico, sociológico, urbanístico, religioso, de mentalidades) se sintieron trastocados por la impronta
del comercio americano que gravitaba sobre la ciudad. Pero, ninguno como
los artífices de ese comercio, los que hicieron de la actividad mercantil la
pauta decisiva de su encuadre social y el motor económico de su existencia.
No pretendemos abordar aquí en profundidad el complejo mundo mercantil
gaditano de mediados del siglo XVIII, tarea que desbordan los límites que nos
hemos marcado para este artículo, aquí solo bosquejamos la imagen de los
comerciantes españoles y extranjeros de este período cuantificando el volumen de sus transacciones, procurando incidir, sobre todo, en los aspectos
sociológicos de este colectivo a través de sus preocupaciones culturales, de
prestigio social, etc.
Cádiz, cabecera del monopolio con las Indias es el punto de confluencia no sólo de mercaderes españoles, sino también de numerosos hombres de
negocios extranjeros. El intento de conocer el número de éstos a mediados
del siglo XVIII se hace inviable ante la dispersión cronológica de los padrones
de habitantes; sin embargo, si no disponemos de fuentes que permitan realizar su estudio cuantitativo, al menos contamos con los datos que proporciona
el “Proyecto de Única Contribución” o Catastro del Marqués de Ensenada
(1753-1754),6 donde se recogen las ganancias anuales de los comerciantes, lo
5 El padrón de 1713 fue elaborado por orden real, presenta un cómputo de 4048 vecinos. En él
se refleja una división de la ciudad por isletas, figurando en ella los naturales y los extranjeros con expresión de su domicilio, estado civil, oficio y naturaleza. A.M.C. (Archivo Municipal de Cádiz). Sección Padrones: año 1713, número de legajo 1003. El padrón de 1773, se
elaboró en cumplimiento de la Real Ordenanza del Reemplazo anual del ejército de 3 de
Noviembre de 1770. A.M.C. Sección Padrones: año 1773, leg. 1006-1007.
6 El acceso a estos datos lo hemos realizado a través de OZANAM, Didier.: “La colonie
française de Cadix au XVIIIe siècle, d’apres un document inedit (1777)”, en Melanges de la
Casa de Velazquez, t. IV (1968). Paris, 1968. Pág.. 276.
207
Españoles
GANANCIAS
ANUALES
270.724
Franceses
710.450
46 %
Italianos
149.800
9’7 %
Alemanes
31.000
2%
Damascenos, Suecos y Prusianos
75.500
4’9 %
231.100
15 %
74.700
4’8 %
1.543.274
99’9 %
NACIONES
Irlandeses e Ingleses
Flamencos
PORCENTAJES
17’5 %
que nos posibilitan evaluar su peso cualitativo dentro del contexto del comercio gaditano.
La comprobación de estos datos sentencia de forma patente la importancia de la intervención extranjera en la actividad mercantil gaditana de
mediados de la centuria, ya que si bien el número de comerciantes españoles
era superior, no así el volumen y ganancias obtenidas de sus transacciones
(sólo el 17’5% de los beneficios), correspondiendo el papel principal a los
franceses, quienes aglutinaban cerca del 50% de los beneficios por medio de
las importantes compañías establecidas en la ciudad.
Esta considerable presencia mercantil extranjera y la coexistencia de un
comercio legal junto con un comercio ilícito de grandes proporciones serán dos
notas básicas que definan la actividad comercial gaditana en el siglo XVIII.
La abundancia de extranjeros no es un fenómeno que arranque del
siglo XVIII, sino que surge con anterioridad; de hecho el importante número
de ellos que atrajo la ciudad en el siglo XVII fue decisivo para propiciar su
desarrollo económico y colaborar en la batalla por arrancar el monopolio a
Sevilla, ya que excluidos del tráfico legal con las Indias, Cádiz se les ofrecía
como un marco óptimo por las características de su bahía, para practicar el
contrabando y eludir el opresivo régimen fiscal.
Aunque existía un medio legal de intervención de los extranjeros en el
comercio indiano, a través de la naturalización y posterior matrícula en la
7 HEREDIA HERRERA, Antonia: “La presencia de extranjeros en el comercio colonial gaditano en el siglo XVIII” en Homenaje al Dr. Muro Orejón, tomo I. Ed. Universidad de Sevilla, 1979.p. 236.
208
Carrera de Indias, ésta no fue la práctica corriente, de un lado, por la política
restrictiva de concesiones (sólo 76 entre 1700 y 1787 de las que más de la
mitad correspondieron a extranjeros establecidos en Cádiz7, pero sin duda se
trata de una cifra mínima comparada con el número de sus efectivos en la
ciudad) y de otro, porque su consecución requería la práctica renuncia a su
nacionalidad y esto no siempre interesaba a los comerciantes extranjeros,
integrados en numerosos casos por miembros de compañías que al pasar los
años retornaban a sus lugares de origen, para dejar su puesto a otros miembros más jóvenes. De manera que la naturalización fue un cauce poco representativo de la actuación comercial extranjera en Cádiz, pues además se
verifica como aquellos individuos que la obtenían (como por ejemplo Carlos
Felipe Bucheli, genovés en 1753, Juan Domingo Moris saboyano y Juan Angel
Belloni, milanés, ambos en 1751 y miembros de la compañía Belloni y Moris)
llevaban bastantes años participando en los negocios con América antes de su
naturalización como testimonian la abundancia de escrituras de riesgos marítimos otorgadas por los citados como acreedores, en años anteriores a la
consecución de su naturaleza8.
La inversión de tiempo que para los extranjeros suponía obtener los
requisitos legales de participación en el negocio indiano hará que opten mayoritariamente por la intervención ilegal en el tráfico mercantil, mediante la
utilización de intermediarios, comerciantes españoles e incluso mujeres que
actuarán de testaferros de las casas de negocios extranjeras, exportando a
8 La compañía Belloni y Moris cuyos miembros obtienen la naturalización para poder comerciar en 1751, comerciaba antes de esta fecha utilizando como testaferro a la mujer de Belloni, Josefa Albreche, quien figurará como acreedora en todos los riesgos anteriores a 1751 y
a partir de esta fecha su presencia en las escrituras se reduce drásticamente, limitándose a
otorgar algunos poderes para el cobro de negociaciones anteriores a la fecha de naturalización de su marido, mientras que la presencia de este a partir de 1752 es abundantísima en las
escrituras notariales. Se evidencia así como los extranjeros, incluso los que obtienen la naturalización, han participado del comercio ilegal, debido al tiempo que podían tardar en conseguirla. El caso del comerciante armenio Juan Clat, conocido como Juan Fragela resulta
ilustrativo, así llegado a la ciudad en 1683 y estando “con casa, bienes y otros bienes raices... he corrido y he sido conocido en esta ciudad y reinos, en los negocios y comercio que
he tenido en todo el tiempo de mi vecindario en ella...”, no recibió la connaturalización
hasta 1725. A.H.P.C.: n. 12, leg. 2445, f. 8r.
9 Este tipo documental se define según la Real Cédula de 27 de Octubre de 1768 como “dar
unos su dinero a otros con cierto premio, mediante el cual toman los primeros a su cargo
todos los riesgos y contingencias del mar y demás desgraciados sucesos, de que quedan
209
su nombre las mercancías, generalmente de procedencia extranjera, de estos
negociantes o bien , prestando cantidades a riesgo marítimo9, en las que su
participación efectiva se limitaba “por especial confianza y justos motivos
que ha tenido para omitir y reservar su nombre por ser justo resguardarle para
precaverle futuros contingentes... declaro que el haberse puesto a mi cabeza
y nombre omitiendo el del referido ha sido por varias causas y motivos reservados...10. ”, con toda una gama de expresiones sinónimas se ocultaba la verdadera razón que motivaba el recurso al empleo de testaferros, como era la
prohibición terminante por parte de la administración española de excluir a los
extranjeros del comercio indiano.
La mentalidad de los comerciantes españoles:
la tendencia al ennoblecimiento
Este inmovilismo en materia económica, netamente contrapuesto al
pensamiento burgués, tendrá una correlación en otros aspectos de la mentalidad de los comerciantes gaditanos, ya que desdeñando el espíritu de empresa, el riesgo y el trabajo continuado, característico de la burguesía, adoptan un arquetipo de existencia más conservador que se identificará con las
formas de vida de la aristocracia.
La tendencia al ennoblecimiento constituye una de las principales características de la mentalidad de la burguesía mercantil gaditana; el ideal
nobiliario se contempla atractivo desde dos puntos de vista:
A) Como Status Social.
El afán de elevación social no es privativo de la burguesía mercantil,
sin embargo, serán los comerciantes quienes por su situación económica gocen de las mejores posibilidades para conseguirlo.
Aunque el matrimonio constituía un cauce tradicional de elevación social, la vía de ennoblecimiento más utilizada por los comerciantes serán las
peticiones de hidalguía y cargos. En este sentido, son muy abundantes los
libres los segundos; de suerte que si se verifica el caso siniestro están éstos exentos del pago
y, de lo contrario, ganan aquellos el principal y premios estipulados... que esta negociación se
divide en dos clases, siendo la una, dar dinero sobre el navío, sus fletes y aprovechamientos,
y la otra, sobre fletes cargados en él por cuenta de quien tome el dinero, cuyo riesgo se
entiende según se capitula de ida o de vuelta, también de uno y otro que se llama contrato
de dos riesgos, y en cualquiera de ellos se asigne, o navío, o efecto sobre que se verifiquen
los riesgos”. PEREZ Y LOPEZ, A. J.: Teatro de la Legislación Universal de España e Indias.
Tomo XXVII. Madrid, 1798, p. 177.
210
poderes otorgados por comerciantes para obtener información de su limpieza
de sangre -paso previo para cualquier aspiración social-, para pretensiones,
con la finalidad de que su apoderado “comparezca ante S.M. y ante sus Reales
Consejos... representándole pida y suplique... se le haga merced de cualquier
empleos, puestos, sueldos, cargos, del real agrado de S.M.”11.
Los recibimientos de hidalguía conservados en las actas del Cabildo
gaditano testimonian este afán de ennoblecimiento de los comerciantes correspondiendo todas las admisiones entre 1752 y 1754 a comerciantes, de los
que unos de ellos es un extranjero naturalizado, ya que éstos, se asimilarán
tanto con la población gaditana que participarán de sus mismas aspiraciones.
Este anhelo de ennoblecimiento no termina para muchos con la consecución de la hidalguía, persiguiendo la obtención de hábitos de las Ordenes
Militares (que serán frecuentes entre algunos comerciantes que ejercían como
capitanes de navíos), para culminar el proceso con la consecución de un título nobiliario. Aunque la mayoría de los comerciantes no llegarían a alcanzar
este estado nobiliario, sí fueron partícipes de esta aspiración aristocrática,
de manera que el caso de Agustín Ramírez de Ortuño, estudiado por C. MARTINEZ SHAW, ejemplifica acertadamente esta aspiración de los comerciantes12.
b) Como forma de vida.
El afán de ennoblecimiento no sólo constituye una aspiración de elevación social para esta burguesía, sino que irradió a las pautas de comporta-
11 Poder para pretensiones otorgado por Lorenzo del Arco, vecino de Cádiz y comerciante en
la Carrera de Indias, propietario de varios navíos de registro. A.H.P.C.: n. 20, leg. 4961, fols.
59-60v.
12 Agustín Ramírez de Ortuño se hallaba establecido en Cádiz en los años treinta. Era una
persona emprendedora y con grandes proyectos comerciales, que no estaban acordes con su
inferior situación económica, por lo que recurrirá al favor regio y los capitales ajenos. Muy
pronto mostró sus ansias por integrarse en el mundo de la aristocracia, y así el 10 de Octubre
de 1746 obtiene una ejecutoria de hidalguía y la licencia de S.M. para fundar un mayorazgo
en favor de su hija, e inicia la construcción en El Puerto de Santa María de una hermosa casa
solariega en cuya fachada hace esculpir sus armas. En 1750 ingresa como Caballero en el
Orden de Calatrava y al año siguiente obtiene el título de Marqués de Villarreal y Señor de
Purullena, mientras progresivamente abandona las prácticas mercantiles. MARTINEZ SHAW,
Carlos.: “Un mercader gaditano del siglo XVIII: Agustín Ramírez de Ortuño”, en Archivo
Hispalense, Sevilla, 1981, T. LXIV, nº 196, pp. 29-42. Disfrutaba también de la propiedad
de las 60 corredurías de lonja de la ciudad de Cádiz, que adquirió en 1749 y arrendaba
anualmente a 45 corredores españoles y 15 extranjeros.
211
miento de estos comerciantes orientándose hacia la imitación de las formas
de vida propias de la aristocracia.
Las virtudes propias de la burguesía que ensalzaba el ahorro y el trabajo
perseverante impregnaron muy poco a estos comerciantes, quienes concebirán el comercio como un procedimiento mediante el cual accedían a unas formas de vida más refinadas, de ahí que el gusto por el lujo, las diversiones, la
ostentación e incluso el derroche sean comportamientos habituales entre la
burguesía mercantil gaditana.
La mentalidad nobiliaria que imbuye al comerciante llevará a éstos a
canalizar una buena parte de los beneficios engendrados por la actividad
comercial hacia las formas de riqueza tradicionales de la nobleza, existiendo
un desplazamiento de las inversiones hacia la adquisición de bienes raíces,
fundamentalmente en fincas urbanas, ya que las pocas compras de tierras
que encontramos en la documentación suelen ser fincas de recreo o residenciales, en Chiclana o San Fernando, lugares tradicionales de descanso para
estos comerciantes.
Diferente a las viviendas de las ciudades andaluzas, la casa gaditana se
configura con fachada sencilla, sin gran patio, con luminosa azotea y rematada, a menudo, con una torre o mirador, impronta marinera, que tenía una
doble finalidad: de recreo y de observatorio, desde donde los comerciantes
podían otear la llegada de los navíos. La distribución del edificio presenta
una cuádruple funcionalidad, a saber: la planta baja es el almacén del comerciante, el entresuelo la oficina del negocio, la planta principal la residencia de sus directores y la superior la destinada a la servidumbre, de forma
que tanto su estructura interna como externa reflejan el carácter comercial
de la ciudad, que impregna toda la vida gaditana.
El atractivo del comercio indiano generó una afluencia de población
que fue superior a la oferta que pese al desarrollo urbanístico experimentado, ofrecía la ciudad, por lo que la propiedad de inmuebles a mediados del
siglo XVIII se convierte en una fuente de ingresos segura y rentable, siendo
objeto de una fuerte especulación que se patentiza no sólo en la carestía de
los precios de las viviendas sino en la corta duración de los mismos, lo cual
permitirá incrementar las rentas al prorrogar o realizar un nuevo arrendamiento.
Esto explica el interés que los comerciantes demostraron por la adquisición de inmuebles, figurando como el principal comprador de fincas en
estos años, en tanto que los propietarios tradicionales, nobleza y clero, mantienen su proporción o sufren un ligero retroceso. Se canaliza así una buena
parte de los beneficios generados por el comercio a la adquisición de bienes
raíces urbanos.
212
La presencia de los comerciantes como propietarios de fincas experimentó en estos años un notable aumento, según se deduce del estudio de las
escrituras de arrendamientos y compra-ventas de fincas13. Ellos están a la
cabeza de las adquisiciones de nuevas fincas, generalmente en los barrios
periféricos o de nueva creación, debido a que las fincas situadas en los barrios
más reputados estarán frecuentemente amortizadas. Sin embargo, no van a
residir en las casas de su propiedad, prefiriendo habitar en calidad de inquilinos las mejores casas de la ciudad cuya propiedad correspondía fundamentalmente a la nobleza y al clero, para destinar las de su propiedad al arrendamiento, con lo que se pone de manifiesto este sentido de la ostentación que caracteriza a la burguesía gaditana.
El caso de Juan Fragela14, extranjero naturalizado puede servirnos de
ilustración de esta importante desviación de los capitales hacia la adquisición de propiedades urbanas; lo que acentuó la ya mermada capacidad financiera de los comerciantes gaditanos contribuyendo a reducir el peso económico de estos en las transacciones mercantiles15.
13 Para intentar aproximarnos a su estudio, nos hemos centrado en dos tipos documentales
concretos: las escrituras de compra-venta y los arrendamientos de viviendas conservados en
el A.H.P.C. para los años centrales del siglo XVIII. Asimismo hemos tomado una muestra
significativa de otros tipos de arrendamientos, tales como accesorias, almacenes, cocheras,
pozos, aposentos de comedias, etc. y de compra-venta de viviendas en otras localidades de la
provincia, que pudieran servirnos de referencia comparativa para abordar su estudio.
14 Juan Clat, conocido con el sobrenombre de Fragela, comerciante nacido en Damasco en 1656
y asentado en Cádiz desde 1683. no recibió la connaturalización hasta 1725. y estando “con
casa, bienes y otros bienes raices... he corrido y he sido conocido en esta ciudad y reinos, en
los negocios y comercio que he tenido en todo el tiempo de mi vecindario en ella...” A su
muerte en 1756, poseía diecisiete fincas urbanas, además de su propia casa, en Cádiz, siete en
Sanlúcar y una hacienda con viñedos en Rota. A su muerte, sin descendientes directos, funda
un patronato para obras pías sobre las rentas de sus inmuebles en Cádiz, destacando la fundación de la Casa de Viudas y Huérfanas con la finalidad de mantener y socorrer a viudas pobres
e hijas huérfanas. Se les proporcionaba alojamiento y educación para evitar que se malograran.
Fragela la creó como agradecimiento a los beneficios económicos obtenidos en la ciudad de
Cádiz y como descargo moral. A.H.P.C.: n. 12, leg. 2445, f. 8.
15 Este comerciante poseía a la hora de hacer su testamento en 1752, 15 casas, que había
adquirido entre 1733 y 1742 y solamente en liberar los tributos redimibles que gravaban
dichas casas invirtió 14.737 pesos. La relación de sus fincas era la siguiente:2 casas principales reedificadas en la calle de la Pelota; 1 casa principal reedificada desde sus cimientos,
en la calle de la Palma, a mano derecha como se viene de la de Cobos a la del Hondillo; 1
casa principal reedificada en la calle Pelota contigua a las anteriores. 4 «casas principales
altas y bajas con sus aljibes, almacenes, entresuelos y torres, que forman isleta en cuadro y
dos de ellas dan sus puertas principales a la calle de los Doblones, saliendo al baluarte de
San Felipe y las otras dos hacen frente a la muralla y Bahía de Cádiz, que las cuatro fabricó
213
El gusto por el lujo y la ostentación se manifiesta al comprobar el importante desarrollo del sector artesanal dedicado a las actividades suntuarias existente en la ciudad que satisfizo las demandas de estos comerciantes, siendo
destacable el peso que tienen las joyas en las fortunas de los comerciantes.
De las diversiones era, sin duda, el teatro la que gozó de las preferencias de los comerciantes gaditanos. A través del estudio de los arrendamientos de aposentos de comedias, se evidencia el interés de los comerciantes
por asistir a las representaciones teatrales, producto de una mentalidad cultural que va empapando a los gaditanos y signo y medio de equiparación con
la nobleza a la que ahora podía hacer ostentación de su poderío económico,
arrendándole los aposentos que a esta pertenecían.
En todos los casos estudiados los arrendatarios de estos aposentos serán comerciantes, mientras que si los comparamos con arrendamientos de
167516,
los beneficiarios eran los nobles, quienes lo arrendaban al convento de
San Juan de Dios con carácter vitalicio. A mediados del siglo XVIII, la propiedad de estos aposentos recaía en personas aristocráticas, poseedores de vínculos, regidores perpetuos, individuos pertenecientes a los estamentos privilegiados de la sociedad, que se han transmitido generacionalmente el disfrute de estos aposentos. Como se demuestra claramente en los mismos documentos, por su condición siguen siendo propietarios, pero su situación económica les lleva a arrendarlos a comerciantes, a los que todos toman las cuantías de los arrendamientos por adelantado17.
de nuevo» (la llamada “casa de las cuatro torres”); 1 casa principal de nueva fábrica en la calle
de Nuestra Señora de la Caridad (San Francisco) y sale a la muralla de la Puerta de Sevilla; 2
casas grandes de nueva fábrica en la calle anteriormente citada; 1 cochera con un cuarto encima
en la calle Céspedes; 1 casa principal en el sitio del Hondillo esquina a Flamencos; 1 casa
principal con su accesoria en el sitio del Boquete frente a la Alhóndiga.; 1 casa principal con
su accesoria de nueva fábrica en la esquina de la calle de Nuestra Señora del Camino; 1 casa
principal que hace frente a la isleta de las cuatro anteriormente citadas con puerta a la calle de
los Doblones. A.H.P.C.: n. 12, leg. 2445, fols. 24v-25.
16 A.H.P.C.: notaria 3, leg. 741, fols. 588 -590v.
17 A.H.P.C.: n. 6, leg. 1171, fols. 379-81v. “me ha anticipado anteriormente 302 pesos y
medio en diferentes partidas reedificando un caserío que propio del referido mi mayorazgo
tengo en la Real Isla de León” Los otros contratos de arrendamientos de aposentos de comedias son: n. 8, leg. 1461, fols. 220-24v.; n. 6, leg. 1171, fols. 3-4v.; n. 8, leg. 1459, fols. 158v.
214
La aristocracia que ha perdido su papel preponderante en una ciudad
eminentemente burguesa, donde la actividad mercantil es la que genera la
riqueza, se ve abocada a renunciar al disfrute efectivo de su aposento, que si
de iure es suyo, no lo puede ejercer de hecho, en aras a obtener unos ingresos,
que un grupo social no privilegiado se permite el lujo de derrochar en la ostentación que supone el arrendamiento de un aposento de comedias, teniendo en
cuenta que el precio medio anual de estos era de 100 pesos, cantidad significativa, si se compara con los precios de los alquileres de viviendas en los
barrios populares, por lo que el disfrute de estos aposentos no estaría al alcance de muchos, constituyendo un lujo de carácter suntuario, al que sólo podrían
tener acceso quienes por herencia lo habían recibido de sus antepasados, o
quienes con las fortunas que proporcionaba el comercio indiano disfrutaban
ahora de esta actividad cultural y lúdica.
En definitiva, la burguesía mercantil gaditana se nos configura como
marcadamente conservadora, tanto en lo económico, por su carácter predominante de comisionistas y testaferros de las compañías de comercio extranjeras; como en sus esquemas mentales, mostrando una falta de conciencia
de clase, ya que canalizó sus aspiraciones de mejora social, no a través del
reconocimiento de la importancia socio-económica de la burguesía, sino por
medio de la imitación de las formas de vida de la aristocracia.
Negocios de comisión, inversiones inmobiliarias, derroches suntuarios,
son virus que fueron minando la capacidad financiera de los comerciantes
españoles; y a la postre supondrán una evidente descapitalización del comercio gaditano, ya que con estas desviaciones de los beneficios engendrados
por el comercio, los comerciantes españoles se verán impotentes para hacer
frente a las inversiones que el comercio indiano demandaba, relegando su
papel al predominio cuantitativo en la sociedad gaditana, para ceder el peso
cualitativo del comercio indiano en manos de los extranjeros, sus auténticos
y mayores beneficiarios.
215
ENTRE LA INTOLERANCIA Y EL RESPETO:
LOS ESPACIOS DE LA MUERTE EN LOS PROTESTANTES
DE VALPARAÍSO, 1850-1900.
Felipe Alfonso Vergara Méndez1*
Resumen
Esta investigación analiza la muerte protestante en Valparaíso, durante
los años, 1850-1900. En Chile, a comienzos del siglo XIX, la religión protestante estaba prohibida, debido a que la única iglesia oficial, era la Iglesia
Católica. Por esta razón, los protestantes necesitaban abrirse espacios en
una sociedad católica sustentada por fuertes vínculos patrimoniales compuestos por un número pequeño de pocas familias que ejercían la hegemonía social, política y económica, en aquella época. Bajo este contexto surgen preguntas tales como las que se indican a continuación: ¿Cómo vivían los Protestantes la muerte en una ciudad católica?¿Cómo se llevaban a cabo los ritos
funerarios de los Protestantes?¿Cuáles eran las dificultades que tenían los
Protestantes para enterrar a sus difuntos?¿Cuáles eran las diferencias entre
los ritos de los Católicos y de los Protestantes? Para responder estas problemáticas, se deben analizar las diferentes teorías históricas que existen acerca de la muerte, para luego analizar vestigios tales como diarios, lugares e
imágenes que contribuyan a develar la disputa que llevaron a cabo los protestantes, por los espacios de muerte. Posteriormente, se hará una distinción
entre el concepto público de espacios mortuorios, y del concepto más individual de espacios funerarios.
Palabras claves: culto, ritos, funerales, cementerios.
CLASIFICACION JEL: Z0
* Alumno tesista Universidad Finis Terrae-Chile, [email protected]
216
Abstract
This investigation analyzes the protestant death in Valparaiso, during
1850-1900. In Chile the protestant religion was denied at the beginning of
the nineteenth century, because the official and only permitted doctrine
was Catholic religion. For this reason the protestant people needed to open
spaces, in a catholic society supported by heavy patrimonial links based on
a few families that exercised the social, economic and politics hegemony.
Down this context, some questions appear, like: How did they live (Protestants) death in these catholic cities? How was the funerary Protestant rite?
What difficulties did they have to bury their defunct? Which was the difference between Catholic rites and the Protestant rites? To answer this problematic, we have to remark the different Historical Theories about death,
ussing the analysis of different vestiges like newspaper, geographic places,
images, that can help us to reveal the dispute of the Protestant death’s
spaces. Later that, we distinguish between the public concept of mortuary
spaces and the individual concept of funerary spaces.
Key words: cult, rites, funerals, cemeteries.
217
A. El espacio mortuorio porteño, una perspectiva introductoria
La presente investigación analiza las representaciones culturales de la
muerte protestante, centrándonos en la disputa por sus espacios mortuorios
en Valparaíso entre 1850 hasta 1900, desde una perspectiva epistemológica –
cualitativa. Es decir, escudriñaremos las diferentes teorías que se han referido a las representaciones culturales de la muerte, destacando sus características principales, luego a través de los diarios de la época y diferentes vestigios, como lugares e imágenes, procuro desvelar parte del trasfondo que hay
al interior de la disputa por los espacios mortuorios de los protestantes. Acerca de este término plantearé que puede distinguirse el espacio mortuorio
observable en capillas y cementerios, de carácter claramente institucional
debido al papel que juegan en él las Iglesias y el Estado; con el de espacio
fúnebre de carácter más privado, como pueden serlo una casa. Observaremos los diferentes quiebres y disputas entorno a los sitios mortuorios protagonizados por actores relevantes como la sociedad, la Iglesia y el Estado.
A nivel conceptualización, el presente trabajo emplea como sinónimos
de protestante los conceptos de reformados y de disidentes. El primer término se empleó para designar a los seguidores de la Reforma propuesta por
Lutero. Mientras que el, de disidentes fue ampliamente usado en el siglo XIX
por miembros de la curia católica para referirse a los que no compartían la
religión católica.
El objetivo general de la investigación consistió en estudiar las representaciones culturales de la muerte protestante para indagar las disputas
que se dieron por el espacio mortuorio y espacio fúnebre de los disidentes en
Valparaíso durante 1850 y 1900, describiendo los principales lugares, los ritos
fúnebres y las atribuciones municipales que ahí se celebran. La duración de
medio siglo responde a la propuesta de Phillipe Ariès que plantea que los
cambios del hombre ante la muerte se ubican en largos periodos de inmovilidad, similar a la larga duración braudeliana, que los contemporáneos no alcanzan a percibir como siglos y milenios. Desde este enfoque, nuestra investigación es claramente breve.1
Como objetivos específicos, se considera la postura de la Iglesia Oficial ante los disidentes; la actitud de los protestantes frente a los católicos y
las políticas públicas religiosas del Estado: estableciendo sus relaciones con
la disputa por el espacio mortuorio y el espacio fúnebre de los protestantes.
1 ARIÈS, Phillipe. La historia de la muerte en occidente desde la Edad Media hasta nuestros
días. Buenos Aires, Adriana Hidalgo Editora, 2000. p 14
218
A nivel de metodología de trabajo, me he basado principalmente en la
elaboración teórica desarrollada por la Historia de la cultura y la Historia de
las mentalidades. El trabajo realizado se basará en la recopilación de fuentes
primarias y de bibliografía secundaria.
Entre las fuentes primarias, se destacan los diarios. Uno de ellos es El
ferrocarril que si bien se publicaba en Santiago de Chile -desde abril de 1885
hasta diciembre de 1936- entregaba una visión adecuada de la Iglesia Católica ante el protestantismo y de la percepción católica ante conflictos como la
construcción de la Iglesia de Saint Paul. También La voz de Chile y el Heraldo
Evangélico, que presentan una exposición fidedigna de los problemas que
aquejaban a los protestantes, tanto en religiosidad como en la disputa por el
espacio y la problemática de los cementerios.
En cuanto a la historiografía general, resultaron de interés estudios
que se dedican a analizar la experiencia de la muerte, deteniéndome en
autores como Georges Duby, Jacques les Goff y Phillipe Ariès. Este último
centra su mirada en dos grandes procesos: el análisis cuantitativo de series
documentales homogéneas y el estudio, a su vez, una masa heteróclita de
documentos para percibir la conciencia de la muerte. Dentro de la historiografía chilena que trabaja esta temática, he seleccionado a autores clásicos
que estudiaron esta materia en la década de los 80 como Sergio Vergara y
Marco Antonio León. Para luego, observar a historiadores más recientes como
Ana María Ojeda e Isabel Cruz.
A nivel de bibliografía religiosa hay una gran cantidad de autores, católicos, protestantes y estudiosos del mundo académico. Pero, para la presente investigación no es necesario recopilar a todos los autores que se han
inmiscuido en esta materia. Como simplemente buscamos entregar un panorama general sobre la religión y el protestantismo, emplearé a autores más
bien consagrados como Ignacio Vergara, Juan Sepúlveda y Humberto Lagos.
A 1 La muerte y el espacio mortuorio en la historiografía.
He dispuesto comenzar mi investigación refiriéndome a obras de carácter general que otorguen una visión más completa de lo que significa el
estudio de la muerte y la figura del espacio mortuorio. Adentrando en el caso
chileno, específicamente Valparaíso, realizamos una distinción entre espacio
mortuorio de carácter público y social, del espacio fúnebre de carácter más
privado. Ésta jerarquización permite una exposición más ordenada en función de nuestro objeto de estudio.
Para comprender el problema del espacio mortuorio, se hace sumamente necesario analizar la dialéctica entre muerte e historia. Para comen-
219
zar a resolver sus implicaciones en teoría y significados, el primero libro que
abordaremos es La historia de la muerte en occidente desde la Edad Media
hasta nuestros días2 de Phillipe Ariès que nos sirvió como introducción al
problema. Aquí, él sintetiza las actitudes del hombre ante la muerte en los
diferentes periodos, desde la modernidad hasta el siglo XX. Como punto de
entrada al espacio mortuorio señala que en el siglo VIII se aprecia un fenómeno renovador. Habla de la individualización de las tumbas. Con ellas el difunto pasa de ser enterrado sin inscripción y en un lugar indeterminado, a tener
individualidad, personalidad y lugar. Así, el muerto pasa a estar simultáneamente en dos lugares: por un lado el alma está en el cielo-infierno-purgatorio, mientras que el cuerpo está ubicado en un lugar específico.
Marco Antonio León en su: Sepultura sagrada, tumba profana. Los espacios de la muerte en Santiago de Chile, 1883-19323 profundiza esta temática, conceptualizando por primera vez en Chile, el Espacio Mortuorio. Él
comienza su análisis al distinguir el concepto de muerte sufrida, entendido
como el acto y el de muerte vivida, que comprende como el conjunto de
gestos, ritos, prácticas y representaciones a través de las cuales la sociedad
chilena ha dado expresión a este fenómeno. Desde este enfoque de muerte
vivida estudia los lugares fúnebres en el Santiago de fines del XIX, concepto
que permite abarcar en su análisis preferentemente a Iglesias y cementerios.
También, examina las relaciones entre vivos y fallecidos, Analizando las actitudes sagradas y profanas con que la sociedad de Santiago presentó la muerte, la plasmó y definió. Se centra en la figura de las tumbas y lógicamente en
las imágenes mentales que la sociedad creó entorno al camposanto.
Para Sergio Vergara en su obra El tiempo, la vida y la muerte en el
Chile Colonial4 la actitud de la muerte en el Chile de los siglos XVI al XVIII se
ha caracterizando por el paso de la inestabilidad y naturalidad en el XVI a una
mayor complejización. Él observa que espacio mortuorio colonial por esencia
era la capilla, lugar donde se celebrara el funeral y se enterraba al cadáver.
Así, la Iglesia era el punto de encuentro para difuntos y vivos. Luego, señala
que el barroco español del siglo XVII, produce una complejización de la muerte, por lo que aumentan las zonas fúnebres. Hacia finales del XVIII, se emplean ritos fúnebres en lugares tan diversos como el hogar del difunto-donde
días. Buenos Aires, Adriana Hidalgo Editora, 2000.
3 LEON, Marco A. Sepultura sagrada, tumba profana. Los espacios de la muerte en Santiago
de Chile, 1883-1932. Santiago, Lom Ed., 1997.
4 VERGARA, Sergio: El tiempo, la vida y la muerte en el Chile Colonial. En: GONGORA,
Mario: Historia de las mentalidades, Valparaíso, Edeval Ed., 1986.
220
se velaba; la Iglesia, donde se oraba; el camino al cementerio, donde se celebraba la procesión en camino al nicho terrenal y finalmente el camposanto.
Hacia finales del XVIII, hay una exageración en estas ceremonias lo que se
justifica, según el autor, por la acción de la Ilustración Católica y el poder real
en la limitación de las manifestaciones mortuorias de fines del XVIII y comienzos del XIX.
Isabel Cruz a través de su trabajo La muerte, transfiguración de la
vida5, en consonancia con Sergio Vergara, plantea que la influencia de la
estética barroca de tradición hispánica sumada a las creencias indígenas originan un ostentoso ceremonial que da cuenta del respeto hacia la muerte, la
reverencia a su poder, la búsqueda del recuerdo y la individualidad. Es decir,
en términos de espacios fúnebres, junto con ampliarse éstos con la fundación
de nuevos lugares como camposantos y capillas, los rituales que se producen
en su interior se enriquecen en términos de tiempo y ceremonial.
Finalmente, para adentrar ésta temática a Valparaíso, empleé Rasgos
culturales de la muerte en Valparaíso entre los años 1860-19306 de Ana María
Ojeda. La autora se adentra en la cultura de lo fúnebre en Valparaíso, utilizando como fuentes: memoriales, ritos simbólicos, obituarios que dan cuenta de los lugares dedicados a lo fúnebre en la sociedad porteña de mediados
del XIX y comienzos del XX. Este trabajo, por su cercanía con nuestro tema de
estudio, nos parece uno de los más imprescindibles para la presente investigación.
B. La muerte como representación cultural, una perspectiva introductoria al espacio mortuorio protestante del Valparaíso de mediados de XIX.
Estudiar el fenómeno de la muerte en los protestantes del Valparaíso
de mediados de siglo, implica adoptar el sugerente desafío de analizar el
amplio concepto de “muerte”. Este fenómeno comúnmente es tratado por
diferentes disciplinas como la literatura, las artes, la filosofía, la religión y
en las ciencias sociales encontramos interesantes trabajos dentro de la psicología, la antropología y la sociología. Si se la estudia como un acto natural,
se puede definir como una experiencia vital que señala la paralización de los
órganos, el cerebro y la conciencia. Pero, para la historia, esta interpreta5 CRUZ, Isabel. La muerte transfiguración de la vida. Santiago, Universidad Católica de
Chile Ed., 1998.
6 OJEDA, Ana María. Rasgos culturales de la muerte entre los años 1860-1930. En: Actas del
primer simposio de historia religiosa de Valparaíso en los 80 años de la Diócesis de Valparaíso, Valparaíso, Ediciones Universitarias de Valparaíso Ed., 2005.
221
ción es poco funcional ya que omite su profunda imbricación simbólica-cultural. Quizás, si se pretende realizar un esfuerzo para demarcarla, puede definírsela en función de las siguientes categorías: Primero, como un fenómeno
absoluto, ya que todo hombre la padece. Luego, Temible, por el miedo intrínseco del ser humano a lo desconocido. Ininteligible, su comprensión está más
allá de nuestra existencia y finalmente, involuntario, el ser humano no puede
interferir en su consumación7.
Sin embargo, pretender emplearla como un concepto cerrado puede
hacernos caer en lo ilusorio. Más allá de que desde el siglo XIX, la historia ha
empleado el concepto de muerte como un fenómeno claramente definible,
demarcable y plausible. Uno de los autores que comenzó a centrarse en esta
temática es Johan Huizinga en su Otoño de la Edad Media8, donde junto con
su análisis de las ideas, sueños, emociones, imágenes y formas con que se
manifiesta todo el conjunto social del siglo XIV y XV, observó esta temática,
plasmando pasajes sobre las visiones de lo macabro y el desengaño de la
vida9. Pese a lo anterior, se puede señalar que sólo cuando aparece en Francia la Escuela de los Annales a principios del siglo XX y la historia de las
mentalidades, surgen estudios más sistemáticos y renovadores en lo metodológico. El arduo trabajo que efectuaron estos especialistas, justificaría por sí
mismo realizar un estudio sobre la historia de la muerte en la historiografía
francesa. El estudio de la muerte tuvo su auge en la historia de las mentalidades y en la escuela de los Annales corresponde a los 60 y 70. Responde a la
búsqueda de nuevos campos, donde se podían emplear tratamientos inéditos
sacados de varias disciplinas10. En su mayoría la Historia de las Mentalidades
se construyó al aplicar a nuevos objetos, los principios de inteligibilidad experimentados antes por la Historia Económica y Social11.
7OJEDA, Ana María. Rasgos culturales de la muerte entre los años 1860-1930. En: Actas del
primer simposio de historia religiosa de Valparaíso en los 80 años de la Diócesis de Valparaíso, Valparaíso, Ediciones Universitarias de Valparaíso Ed., 2005.p 180.
8 HUITZINGA, Johan. El otoño de la Edad Media: estudios sobre la forma de la vida y el
espíritu durante los siglos XIV y XV en Francia y en los Países Bajos. Madrid, Alianza Ed.,
2001.
9 CRUZ, Isabel. La muerte transfiguración de la vida. Santiago, Universidad Católica de
Chile Ed., 1998. p 26. Reflexión extraída a partir de su análisis de la obra de Johan Huizinga. El otoño de la Edad Media: estudios sobre la forma de la vida y el espíritu durante los
siglos XIV y XV en Francia y en los Países Bajos.
10 CHARTIER, Roger: El mundo como representación. En: El mundo como representación.
Historia Cultural entre práctica y representación. Barcelona, Gedisa editorial, 1999. p. 46
222
Y en función de estos enfoques, destacados investigadores estudiaron
la muerte, tal es el caso de Jacques Le Goff gracias su análisis del purgatorio
generó una renovada compresión de lo fúnebre y de la religiosidad cristiana
medieval12. Mientras, su compatriota Phillipe Ariès, realizó un magnifico trabajo en su obra historia de la muerte en occidente desde la Edad Media hasta
nuestros días13 creando una metodología novedosa para estudiarla. Dicho autor
investiga cómo ha avanzado a través de las épocas la conciencia que el hombre percibe ante su muerte. Sin hacer un resumen del libro se puede señalar
que el hombre ha experimentado cuatro grandes momentos en cuanto a su
conciencia sobre la muerte: el de la muerte domesticada correspondiente a
la Alta Edad Media, donde es un proceso natural, cotidiano y familiar. La
muerte propia surge hacia el siglo XII, con la aparición del purgatorio, las
inscripciones y los testamentos, observándose más preocupación por el destino individual. La muerte del otro haría su aparición en el siglo XVII siendo
coincidente con la modernidad, con rasgos como el romanticismo, el erotismo y el simbolismo macabro que dan cuenta de un fallecer más dramático y
tenso que llega a su apogeo en el siglo XIX donde el ritual de los entierros y el
luto adquiere esplendor y pompa. Finalmente la muerte prohibida, correspondiente al siglo XX cuando se transforma en algo que hay que ocultar y
alejar de la cotidianidad, algo extraño y alejado de nosotros mismos. Metodológicamente se remite al M. Vovelle en el análisis cuantitativo de series
documentales homogéneas como inscripciones mortuorias. Pero a su vez, Ariès
propone, analizar una masa heterogénea de documentos para intentar descifrar la expresión inconciente de la sensibilidad colectiva. Por ejemplo, una
obra de arte muestra un aspecto normal que refleja a su época y uno diferente que muestra las variaciones y cambios.14 Vovelle, por su parte nos entrega
la distinción entre muerte vivida, que representa los gestos, actitudes y comportamientos del individuo ante el fallecer y la de muerte sufrida, comprendida como análisis cuantitativo de la mortandad15.
Estas investigaciones sobre la muerte respondían a la apertura de nuevos campos de estudio que revitalizaron la Historia, gracias a su alianza con
11 Ibidem, p 46.
12 LE GOFF, Jaques. El nacimiento del Purgatorio. Madrid, Taurus Ed., Ediciones, 1999.
días. Buenos Aires, Adriana Hidalgo Editora, 2000.
14 Ibidem, p 14.
15 LEON, Marco A. Sepultura sagrada, tumba profana. Los espacios de la muerte en Santiago de Chile, 1883-1932. Santiago, Lom Ed., 1997 analizando a VOVELLE, Michet. Historia de la muerte en occidente. P 15.
223
otras disciplinas como la sociología y antropología, pero finalmente terminaron por producir una grave distancia entre las prácticas de investigación con
los principios de inteligibilidad como el proyecto de Historia Global, la demarcación territorial geográfica (región o país), y la importancia acordada a
la división social. Surgieron nuevos campos con su propia tradición y metodologías. Así, aparecieron los estudios sobre la muerte, el tiempo, la vida, la
psicología biográfica, entre otras. Estos nuevos campos dificultaron el diálogo con las tradicionales Historia Económica, Historia Social, Historia Política,
Historia Regional, Historia del Arte. Esto dejó una pluralidad de enfoques y
de comprensiones que se acomodaban más a las prácticas de investigación
que a las teorías de la historia.16
Es por esto que Roger Chartier, el autor al que hemos hecho mención
en este análisis, propone una “redefinición de la Historia de la Cultura, entendida como una historia de la construcción de la significación”17. Así, “colocando en un lugar central la cuestión de las articulaciones de las obras,
representaciones y prácticas con las divisiones del mundo social que a la vez
son incorporadas y producidas por los pensamientos y conductas”18. Ésta historia tiene que ser capaz de identificar las diferencias y dependencias que
toda sociedad tiene. Así, debe ser capaz de identificar un subgrupo como los
protestantes que comparten dependencias con la cultura predominante, pero
que así también poseen diferencias y particularidades, no exclusivas ni inmóviles, pero sí identificables.
Basando en ésta estructura teórica perteneciente al campo de la historia de la cultura, estudiaremos a la muerte como una representación cultural. Esto quiere decir tomar a la muerte no como una figura estática, sino
como efecto de procesos dinámicos que pueden ser analizados a través de
obras y prácticas que se articulan entorno a ella. El movimiento de los agentes, pensamientos e imágenes, van configurando a la muerte, como un fenómeno que está en constante cambio.
Así, si queremos indagar las representaciones culturales de la muerte en
los protestantes de Valparaíso de mediados y finales del siglo XIX, que pugnaron por ampliar y proteger sus “espacios fúnebres” y “espacios mortuorios.”
Entenderé como espacio mortuorio a los lugares destinados a la muerte de carácter orgánico, administrado o bajo la influencia directa de la institucionalidad del Estado o la Iglesia. Bajo este parámetro designaremos los
16 CHARTIER, Roger: El mundo como representación. En: El mundo como representación.
Historia Cultural entre práctica y representación. Barcelona, Gedisa editorial, 1999. p. 49.
17 CHARTIER, Roger: Prólogo. En: El mundo como representación. Historia Cultural entre
práctica y representación. Barcelona, Gedisa editorial, 1999. p. IX.
18 Ibidem. p. X
224
espacios destinados a la muerte pertenecientes al ámbito de lo público tales
como los templos, los cementerios y las calles con traslados fúnebres.
En otro plano pero en directa comunicación con este observamos al
espacio fúnebre que a diferencia del anterior pertenece al ámbito de la vida
privada, no tiene un carácter institucional, sino que más bien tiene un carácter doméstico y familiar. El máximo ejemplo de este espacio es la casa cuando entra en la transformación del velo, cuando este hogar se ritualiza para
colocar al fallecido en el centro protagónico del hogar, es decir cuando el
hogar por un momento pasa a ser espacio de vida y espacio de muerte.
En ambos casos nuestro estudio son los lugares, frente a ellos se articulan una serie de prácticas (como por ejemplo ritos fúnebres). Éstos cambian, crecen o varían según los intereses de su usuarios- llámese protestantes- o bien según las interrelaciones debidas a varios grupos sociales- los
cuales pueden ser los clérigos católicos, feligreses, e incluso autoridades estatales tales como el presidente, el alcalde o los miembros de la policía. Por
prácticas entenderemos, al conjunto de ceremoniales que se produce entorno a los lugares. ¿Cómo cambian, en qué consisten, qué colores emplea,
quiénes asisten? ¿Qué pueden significar cada uno de los rituales?, ¿dónde se
realiza cada ceremonial? Es decir, el conjunto de acciones e interrelaciones
mortuorias que pertenecen al mundo protestante en Valparaíso.
También, y empleando un analizaremos la lucha que dieron los disidentes por defender y ampliar los espacios mortuorios y lugares fúnebres. Para
ello, se hace necesario percibir la postura de la Iglesia Oficial ante los reformistas y al uso de sus espacios mortuorios, profundizando el enfrentamiento
con el catolicismo y su concepción totalizadora de la muerte, arraigada tanto
en su costumbre como en la teología. También, analizaré las políticas públicas del Estado en relación a las zonas que protestantes empleaban para celebrar la defunción y al problema religioso. Tomando en cuenta éstas problemáticas y el protagonismo socioeconómico de los extranjeros en Valparaíso,
creo que se hace apremiante realizar un estudio dedicado a los protestantes,
más aún cuando la mayoría de las investigaciones mortuorias a nivel nacional
se centran en el catolicismo.
C. El espacio de la muerte protestante en Valparaíso
Valparaíso, entre 1850 y 1900, fue el principal puerto del país y una de
las ciudades más modernas de Chile. Su ubicación como el primer puerto
importante tras el paso del Estrecho de Magallanes, lo situaba como un punto
de intersección para el comercio de Europa con la costa pacífica de Estados
Unidos y, así mismo, de Europa con Asia. El auge económico, convirtió a
225
Valparaíso en una urbe cosmopolita que atrajo a gran cantidad de extranjeros.
Era común ver empresarios, banqueros, comerciantes, marineros, empleados,
pastores y bomberos con pasaportes de otras nacionalidades. Éstos se fueron
agrupando por sus propias nacionalidades, fundaron clubes sociales, corporaciones y sociedades. Junto con ello, se organizaron entorno a sus propios credos, generalmente dependientes de sus lugares de origen. El rol más importante en este sentido corresponde a la colonia británica que se identificaba en
la Iglesia Anglicana.
La colonia británica, alemana y norteamericana, profesaban el protestantismo. Sus miembros, fueron protagonistas de la vida económica y social,
algunos también desempeñaron un trascendental papel político en la Guerra
de Independencia y en el gobierno de O’Higgins19. Sin embargo, tras su mandato, la nación, heredera del catolicismo hispano, todavía no admitía otros
credos. Así lo demuestra la Constitución portaliana de 1833 promulgada bajo
el gobierno de Joaquín Prieto que en su artículo 5 establecía:
“La Relijión de la República de Chile es la Católica Apostólica
Romana, con esclusión del ejercicio público de cualquier otra”20
Así, se instituía que la religión oficial del Estado era la proveniente del
Vaticano. Así se consagraba el ideal de un Estado, un presidente y una religión. Por esta situación, los protestantes quedaban relegados a la marginalidad, no podían practicar su credo ni en la vida pública ni en la vida privada
dado que cualquier manifestación religiosa diferente del catolicismo estaba
al margen de la ley, contra la constitución y la legalidad. Por lo tanto, se
produjeron conflictos en todo el ámbito de lo religioso, pero nos centraremos
en las fricciones que se dan por en el espacio mortuorio y el espacio fúnebre.
En este sentido, una de los primeras disputas se dio por la prohibición
de enterrar difuntos en espacio sagrados, afectaba a los primeros “disidentes”, ya que incluso adentrado el siglo XVIII, los cuerpos de sus fallecidos
eran lanzados al mar tras breves ceremonias, casi clandestinamente. Así,
observaré que en la Colonia y en los primeros años de la República, los protestantes simplemente no tenían espacios mortuorios. No existían espacios
públicos tales como cementerios o capillas que cobijaran cuerpos de perso19 SEPÚLVEDAD, Juan G. De peregrinos a ciudadanos, breve historia del cristianismo evangélico. Santiago, Fundación Konrad Adenauer Ed. ,1999. p 26.
20 http://www.memoriachilena.cl/temas/documento_detalle.asp?id=MC0003673. Constitución
de la República de Chile jurada y promulgada el 25 de mayo de 1833. Santiago, Ed Imprenta
de la Opinión, 1833. p 6.
226
nas no católicas. Si en cambio, puede observarse un espacio fúnebre marginal.
Algunos extranjeros enterraban clandestinamente a los fallecidos en su propiedad y celebraban al interior de la casa un velorio muy reducido y casi secreto.
Como los espacios para la muerte escaseaban, la principal disputa en
el ámbito de la muerte, entre protestantes y católicos, tenía que ver con la
lucha por abrir estos espacios. Tal situación expone una carta que los “disidentes” hacen llegar a manos de Bernardo O’Higgins:
“En varios casos en que han muerto hermanos protestantes, han
sido inducidos en la última extremidad y cuando ya les han faltado
sus fuerzas físicas y mentales abjurar de su religión para sean enterrados cristianamente; y que los restos de su creencia que se
habían mantenidos por conciencia firme en sus dogmas, habían
sido perturbados después del entierro y expuestos en la playa del
puerto de Valparaíso”.21
Analizando detalladamente, la frase: “abjurar para que sean enterrados cristianamente” puede observarse que los protestantes no tenían derecho a una sepultura cristiana, por lo que los moribundos que estaban en un
estado de “última extremidad” debían abjurar (para recibir la extremaunción, el protestante debía convertirse al catolicismo antes) de su religión si
querían un entierro adecuado. Se puede señalar que aquellos difuntos protestantes que han sido enterrados “habían sido perturbados y expuestos en la
playa de Valparaíso”, es decir los cuerpos habían aparecido en la superficie.
Así, se percibe una necesidad por abir espacios mortuorios. Tal situación la
expresa mejor la historiadora Marta Morales:
La situación en cuanto a los funerales se refiere, era aún más
complicada. La Iglesia Católica negaba cupos en los camposantos
a cualquiera que no hubiera vivido como buen católico. Los protestantes por lo tanto debían ser enterrados donde podían, en las
quintas particulares o afuera en los cerros donde sus sepulturas
quedaba expuestas a la profanación. En Valparaíso los extranjeros fueron enterrados en las playas, lo que muchas veces produ-
21 Presente en ESCOVAR, Juan S. Protestantes y evangélicos en Valparaíso. En: Actas del
primer simposio de historia religiosa de Valparaíso en los 80 años de la Diócesis de Valparaíso, Valparaíso, Ediciones Universitarias de Valparaíso Ed., 2005. p 115
227
cía que las urnas volvían a aparecer debido a la acción de la marea.22
Las revueltas, persecuciones a cuerpos, clandestinidad, imposibilidad
de que los protestantes puedan enterrarse en cementerios católicos e incluso
los problemas de higiene, convergieron para que la autoridad política se abriera
a la posibilidad de abrir espacios mortuorios a estos “disidentes”, en las
primeras dos décadas del siglo XIX. Con el fin de ayudar a la comunidad
inglesa residente Ramón Freire y Mariano Egaña promulgan dos decretos en
el año 1823. El primero es un pequeño reglamento que fija un plazo mínimo
de 6 meses para la exhumación y exige enterrar en el panteón los cadáveres,
en un plazo no mayor, a veinticuatro horas23. Es decir, lo que en un comienzo
era un problema religioso, a medida que fue aumentando la población se fue
transformando en un problema de higiene y por lo tanto competente a la
autoridad civil.
Este acercamiento con la autoridad civil permite entender la decisión
de O’Higgins de aceptar el funcionamiento del Cementerio de Disidentes, el
primero no católico del país, respondiendo a la solicitud del Comandante de
la Flota Britanica del Pacifico W. H. Shirref, quien posteriormente facilitó la
invasión marítima libertadora al Callao24. Este cementerio se ubicó en el Cerro Panteón. Los terrenos fueron comprados por su Majestad Británica al
municipio en 1825. En él se erigieron 800 sepulturas y una veintena de mausoleos. Con la inauguración de este camposanto se permitió que los protestantes tuviesen cristiana sepultura.25 Aunque como se verá más adelante, es
sólo una decisión de facto que no afecta mayormente la legalidad. El cementerio, al igual que el espacio destinado en el Cerro Santa Lucía en Santiago,
era ilegal, toda vez que no pertenecía a la comunidad católica.26 Así, existía
un Cementerio que era aceptado por el gobierno, pero cuya legalidad podía
ser cuestionada por la Iglesia y la Constitución de 1833. Si bien su edificación
molesta a parte de la población católica residente de Valparaíso27, al clero
eclesiástico, a algunas autoridades; a medida que avanza el siglo el debate
va a tender a menguar, haciendo que a finales de siglo el Cementerio de
22 MORALES, Marta. Sepulcros y Cementerios. Santiago, Universitaria Ed., 1949. p 178.
23 Idem. p 17.
24 Ibidem, p 26.
25Valparaísochile.com.“Patrimonio”.<http://www.valparaisochile.com/patrimonio.hm> [consulta : 20 mayo de 2009].
26Valparaísochile.com.“Patrimonio”.<http://www.valparaisochile.com/patrimonio.htm> [consulta : 20 mayo de 2009]
228
Disidentes esté incorporado plenamente al entorno porteño. Su fundación genera dos asuntos que son aún de mayor importancia. Por un lado, el Cementerio de Disidentes, al ser el único protestante del país, se convierte en un polo
de atracción mortuorio, es decir, atrae difuntos de otras localidades. Por otro
lado, disminuye las tensiones sobre el problema de la muerte. Si bien, no es
legal, pasa por la costumbre a ingresar como realidad cultural al puerto, lo que
hace que el conflicto por los cementerios se aliviane en Valparaíso y la disputa
pase a concentrarse más en Santiago. Sobre este punto, Juan Sepúlveda señala que la inexistencia de un cementerio en Santiago, obligaba a los familiares
del difunto a tener que realizar un largo y extenuante viaje a Valparaíso para
enterrar a sus seres queridos.28 Apesar de que el principal problema en materia
de cementerio, estaba para los protestantes de Santiago, todavía se podía
observar que en Valparaíso la disputas por el camposanto continuó a finales del
siglo XIX, ya que el Cementerio de Disidentes, requería una ampliación, pues al
ser el único lugar de inhumación protestante comenzaba a agotar su capacidad29. Uno de los escritos del pastor anglicano y luego presbiteriano, David
Trumboll, muestra que hacia mediados del siglo XIX, en Valparaíso vuelve a
surgir la necesidad de crear un nuevo cementerio:
Los residentes extranjeros de Santiago y Valparaíso vienen a solicitar del Supremo Gobierno que se les conceda comprar un pedazo de terreno en Santiago y Valparaíso a propósito de dedicarlo a
los ritos fúnebres protestantes30
Solicitud que no fue bien recibida por esos años, retomándose este
problema recién en la década de los 80 del siglo XIX. Continuando en este
análisis, pese a la existencia del Cementerio de Disidentes, la religión protestante seguía estando prohibida. Pero el gran auge que experimenta la
población extranjera permite entender que Tempranamente en 1837, construyera sobre calles porteñas, una capilla, con la salvaguardia de José Joaquín Tocornal, ministro del interior y Mariano Egaña, ministro de culto en el
gobierno de José Joaquín Prieto31.
27 LEON, Marco A. Sepultura sagrada, tumba profana. Los espacios de la muerte en Santiago de Chile, 1883-1932. Santiago, Lom Ed., 1997. p 50.
28 SEPÚLVEDAD, Juan G. De peregrinos a ciudadanos, breve historia del cristianismo evangélico. Santiago, Fundación Konrad Adenauer Ed. ,1999. p 27.
29 LEON, Marco A. Sepultura sagrada, tumba profana. Los espacios de la muerte en Santiago de Chile, 1883-1932. Santiago, Lom Ed., 1997.p 52.
30 La voz de Chile, 1 de abril de 1863
229
El progresivo aumento demográfico y económico de los extranjeros, el
fortalecimiento de iglesias como la anglicana y luterana y, por su puesto, el
arribo de los liberales, al poder a mediados de siglo, fue allanando el camino
para buscar una legitimación a entidades religiosas que ya existían estaban
presente en la vida social del puerto. Tal situación, se logró con la famosa ley
interpretativa del artículo 5º de la Constitución que establecía el derecho a
la existencia de entidades de culto de carácter privado. Es decir, de ahora en
adelante, se permitía la existencia de iglesias siempre y cuando permanecieran con un carácter privado. Tal promulgación es primordial para entender el
espacio mortuorio protestante, ya que amplía su marco. Ahora, se pueden
catalogar de dicha manera y de forma plenamente legal las capillas y hogares
que protagonizan un rito fúnebre e incluso se permiten utilizar las calles para
sepelios protestantes.
Si se analiza la obra de Ana María Ojeda que se sitúa entre 1860 y
193032, centrándose sólo en los espacios mortuorios, puede observarse que
no hay una gran diferencia entre los lugares destinados a la muerte por los
protestantes en comparación a los, católicos (no así si establecemos como
parámetro por ejemplo las concepciones de muerte de cada religión donde si
hay diferencias notables, pero que observaremos en el siguiente capítulo).
Sin duda esto se debe a la lucha por el espacio que se da a principios del siglo
XIX tiene un resultado palpable como el Cementerio de los Disidentes, en
comparación a Santiago, lo que allana el camino a una especie de igualdad en
creación de espacios mortuorios.
Tanto las familias católicas como protestantes, viven la conversión del
hogar cuando fallece un ser querido, repiten el simbolismo de emplear cortinas negras, adornos con plata al féretro, instalación de velos y vestimenta de
luto negro.33 Así el hogar pasa de ser un lugar cotidiano a un verdadero espacio mortuorio. Las capillas también viven esta conversión cuando reciben a
un féretro para el luto, independiendo de la confesión religiosa, son enlutadas y en ambas religiones, el altar y el ataúd cobran un papel protagónico. El
rito es dirigido, a su vez, por el sacerdote. Aún así, el cementerio es el lugar
mortuorio por excelencia, ya que no sufre una transformación, sino que es el
espacio de la muerte, el hogar terrenal de los difuntos y el libro que tiene las
31 LEON, Marco A. Sepultura sagrada, tumba profana. Los espacios de la muerte en Santiago de Chile, 1883-1932. Santiago, Lom Ed., 1997.p 115.
32 OJEDA, Ana María. Rasgos culturales de la muerte entre los años 1860-1930. En: Actas
del primer simposio de historia religiosa de Valparaíso en los 80 años de la Diócesis de
Valparaíso, Valparaíso, Ediciones Universitarias de Valparaíso Ed., 2005.
33 Ibidem, p 185-186.
230
inscripciones de los nombres que pasan a la eternidad. Cementerio, como señala Marco Antonio León, ciudad de vivos y ciudad de muertos por excelencia.
Finalmente, incluiré un espacio mortuorio de tránsito, nos referimos a las
calles sobre las cuáles se realiza la procesión. En el caso de Valparaíso, estas
avenidas son San Juan de Dios, Cumming, Chacabuco y Salvador Donoso34. Por
qué se incluyen lugares mortuorios, por ser un lugar de tránsito, de redención,
el camino hacia el descanso eterno del cuerpo.
Como se ha visto, prácticamente ambas religiones -en Valparaíso- comparten, hacia medidos de siglo, los espacios mortuorios. Cementerio, capilla,
hogar, calle, son sólo algunos de los lugares que podemos mencionar. Pero
creemos que más importante que cuáles, en este momento es el cómo. Y en
este sentido, de gran importancia postulo es la exitosa lucha por el espacio
mortuorio que se dio a principios de los años 20 del siglo XIX. A diferencia de
Valparaíso, en Santiago, hasta mediados finales del siglo XIX, los protestantes no poseen ni cementerio- recordemos que el incluso el Cementerio General no es protestante sino que cívico- ni capillas bien establecidas como la
Iglesia de Saint Paul. El hogar muerte como centro de reunión ritual del velorio no alcanza los niveles que se da en el puerto y finalmente, tampoco se
puede hablar de una ruta mortuoria protestante como si lo postulamos en las
calles que protagonizan la procesión del difunto.
D La postura de la Iglesia Católica ante los protestantes
y el conflicto del entierro
La Iglesia Católica chilena no estuvo exenta de las perspectivas imperantes en el Vaticano sobre los protestantes. Inspirada en las directrices romanas, asumió una postura intransigente de condena hacia las iglesias separadas apenas estas arribaron al país. Desde los primeros años republicanos que coinciden con la llegada de los primeros protestantes- hasta 1925, fecha
en que constitucionalmente la Iglesia se separa del Estado, este rechazo presentaba dos caras: por un lado la exclusión y condena hacia los dogmas, ritos
y creencias propias de cada una de las religiones disidentes; por otra, los
problemas legales que enfrentaban sus fieles por el hecho de que la Carta
Fundamental del Estado de 1833. La Iglesia Católica ejercía un monopolio
religioso en el país, era la única institución religiosa permitida y su tutela,
estaba unida por el patronaje al Estado. Así, los principales conflictos con los
Valparaíso, Valparaíso, Ediciones Universitarias de Valparaíso Ed., 2005. p 196.
231
protestantes se dieron por el problema del matrimonio, la creación de templos, y el asunto de los cementerios.
Antes de preguntarse, cuál es el trasfondo que está detrás de ésta
prohibición que impide a los protestantes ocupar camposantos católicos, debemos caracterizar la concepción que tiene el Catolicismo por Iglesia. Aquí el
arzobispo Mariano Cassanova nos da una pista al señalar:
Es pues una cosa clara como la luz del día, que no hay ni puede
haber más que una sola verdadera Iglesia de Cristo, por la que el
manantial de la gracia y de la verdad corre puro y entero. El
verdadero cristianismo está allí donde se encuentra la verdadera
Iglesia; ahora bien, la verdadera Iglesia fue siempre la Iglesia
una, la Iglesia Católica. A la catolicidad del fondo corresponde
una catolicidad de forma. La Iglesia, reino de Dios, que Cristo
fundó sobre la tierra, debe necesariamente mostrarse como tal
en la historia; es decir, como un todo que sea uno, que sea completo y perfecto.35
Sin dudas, la Iglesia es una comunidad, una comunidad total y monopólica, pero una. Su concepción es total y no acepta más confesiones, sólo
existe una comunidad de Dios, la fundada por Cristo y los apóstoles. Veamos
qué efectos tiene esta concepción en el problema de los cementerios. Acá el
historiador chileno Ricardo Krebs, da algunas luces respeto a este problema
al señalar:
Por otra parte, se esgrimieron argumentos de carácter religioso y
teológico. Según, las enseñanzas de la Iglesia el cementerio era
para los muertos expresión del dogma de la comunión de los santos, como lo era el templo, expresión de los vivos del mismo dogma. Por esta razón, el cementerio había estado antes en el templo. Después había permitido la iglesia que estuviera alejado del
templo y finalmente, al aumentar la población, había permitido
la Iglesia por motivos de salubridad pública, que el cementerio
estuviese en las extremidades de los pueblos pero jamás ha tolerado que el cementerio pierda su carácter sagrado.36
35 El ferrocarril. 15 de Abril de 1863.
232
Acá analizaré el término de “El cementerio era para los muertos expresión del dogma de la comunión de los santos como lo era el templo, expresión
de los vivos del mismo dogma”. En definitiva, el cementerio era un espacio
sagrado, pero por esto mismo espacio católico. Mientras la ciudad era expresión de la comunidad católica de los vivos, el camposanto estaba diseñado
para recibir a los muertos de esta comunidad. Este término de comunidad es
clave, la Iglesia es una comunidad mayoritaria, casi total, pero a su vez cerrada. Si se ve al cementerio como una comunidad de creyentes, se entiende que
la Iglesia sólo permite que descansen en él, los muertos que pertenecen a la
verdadera y única comunidad de Dios. Esto se puede ejemplificar con las víctimas del incendio del Templo de la Compañía de Jesús el 3 de diciembre de
1863. Todas las víctimas de aquella tragedia, entre las cuales muchas de familia de renombre, fueron enterradas en una fosa común. Esto se debe porque
hasta mediados de siglo el vínculo con los muertos se expresaba en la solidaridad de los muertos para alcanzar otra vida más que en el recuerdo de sus
restos.37 El permitir que alguien que no fuera de la comunidad de Dios descansase en un lugar sacro implicaba que el espacio se desacralizara y de paso se
pasaba a llevar a todos los difuntos católicos, los verdaderos creyentes. La
legislación practicada por la Iglesia Católica fue dura para quienes se encontraban fuera de la comunidad católica, las autoridades eclesiásticas señalaban
que aquellos que tuviesen otro credo no se incluyeran en los cementerios. Sin
embargo, el dejar a los disidentes sin espacio para enterrarse era un problema
público y de higiene. De esta forma la muerte quedo entrecruzada entre las
concepciones de la Iglesia y el Estado. La historiadora Sol Serrano lo plantea en
estos términos:
La muerte estaba cruzada por las nuevas definiciones de lo público y lo privado. El argumento que trenza el relato es el afianzamiento de los derechos del individuo y la primacía del derecho de
propiedad. Al final de esta historia el catolicismo redefinió su
concepto de espacio sagrado como un espacio individual.38
La Iglesia defendía con ahínco la propiedad de los cementerios en cuantos terrenos sagrados, administrados por la autoridad eclesiástica y regida
por el derecho canónico. Dado este análisis se entiende que el Cementerio de
36 KREBS, Ricardo. Catolicismo y laicismo: Las bases doctrinarias del conflicto entre la
Iglesia y el estado en Chile. Santiago, Nueva Universidad Ed., 1981.
37 SERRANO, Sol. ¿Qué hacer con Dios en la República?, política y secularización en Chile(1845-1885). Santiago, Fondo de Cultura Económica Ed, 2008. p 221.
38 Ibidem. p 222
233
los Disidentes haya generado malestar dentro de la comunidad católica porteña. Es más se puede plantear que la comunidad católica vio con resquemor la
creación de este espacio mortuorio. Su creación estaba lejos de ser algo asimilado por la sociedad de la época, lo que explica que sólo recién cincuenta
años después se permita un cementerio para Disidente en Santiago39. El resquemor que generaba el Cementerio de los Disidentes fue tan expresivo que
hasta el historiado Barros Arana destacó la situación:
Favorecidos por esta autorización, los protestantes establecidos
en Valparaíso compraron una de las colinas vecinas al puerto, una
porción de terreno para la sepultación de los cadáveres de sus
correlijionarios. Construyeron ahí un cementerio modesto, pero
aseado i bien ventilado que comenzó luego a prestar sus servicios. Ese cementerio era un padrón de vergüenza para católicos
residentes en Valparaíso.40
Los cementerios no fueron la única crítica católica al espacio mortuorio. Si calificamos como tal, a las capillas, se dio una amplia disputa. Aunque
en honor a la seriedad, se debe decir que más que perseguir las capillas
protestantes por su capacidad de recibir ritos mortuorios, se las persiguieron
por la posibilidad de recibir público católico en las liturgias y por entrar a
competir casi directamente con las capillas católicas. Uno de los ejemplos
clásicos de este tipo de conflictos, es el de la construcción del templo anglicano de Saint Paul. Ésta comenzó a construirse en 1855, pero rápidamente
fue paralizada por una petición del Arzobispo de Santiago ante la municipalidad de Valparaíso por considerarla, como efectivamente era, anticonstitucional. Sin embargo, la construcción se mantuvo en sigilo, lo que abrió una
amplió debate cuando ya estaba casi terminada. El conflicto llegó a tanto
que se obligaron a los protestantes a levantar un muro de más de 15 metros
para disminuir su visibilidad hacia afuera. Este tipo de conflictos se mantuvo
por todo el siglo XIX. La postura de la Iglesia Católica se mantuvo firme en su
legalidad. Así lo demuestra el conflicto que se dio entre el Gobernador Eclesiástico de Valparaíso, Monseñor Mariano Casanova, quién se trenzó en una
disputa pública con el pastor evangélico David Trumbull por el tema de la
adoración a los santos, asunto duramente criticado por el disidente. El sacer39 Ibidem. p 51
40 Diego Barros Arana. Historia de chile, tomo VI. En: LEON, Marco A. Sepultura sagrada,
tumba profana. Los espacios de la muerte en Santiago de Chile, 1883-1932. Santiago, Lom
Ed., 1997. p 50.
234
dote respondió con una carta en la que queda en evidencia toda la problemática legal que constituía la unión Iglesia-Estado. En ella se dice:
Tengo que probarle, doctor Trumbull, que no me es lícito contestarle, como lo desea, porque al hacerlo contribuiría eficazmente
a que las leyes de mi patria fuesen violadas. No es lícito, señor,
negar públicamente en Chile, como Ud lo hace, los dogmas católicos. El catolicismo es la religión de la nación, garantizada del
modo más explicito por nuestra carta fundamental. Conforme a
esta prescripción constitucional la ley sobre los abusos de la libertad de la prensa castiga como delito lo que Ud comete.41
Aunque este tipo de conflictos tendió a menguar tras la aprobación de
la Ley interpretativa del artículo 5° de la Constitución de 1833 en 1865. Ésta
permitía a los disidentes celebrar en sus templos las funciones propias de su
rito con toda la libertad, y que lo único que se les prohibía era la manifestación pública. Así, se debían cuidar aspectos como el sonido de campanas,
procesiones o reuniones en lugares comunes. Además, implícitamente se permitía a las iglesias protestantes sostener escuelas privadas para la educación
de sus hijos. Sin dudas esta nueva interpretación legal dio pie para que nuevas agrupaciones protestantes formalizaran sus postulados y constituyeran
nuevas iglesias, o bien, arribaran a nuestro país procedentes de diversas nacionalidades. Como la aparición de los Bautistas, la llegada del Ejército de
Salvación, la consolidación de la obra Metodista y Adventista son ejemplos de
una presencia, cada vez más ascendente, del movimiento protestante a escala nacional.
E. La postura del Estado ante el conflicto de la muerte en los protestantes
A grandes rasgos se puede señalar que el Estado Chileno en el siglo XIX,
tuvo una inclinación progresivamente positiva hacia el final del siglo con las
confesiones protestantes y a favor de la libertad de culto. Aunque se trató de
un camino muy largo y que, si sigue a Humberto Lagos, todavía no concluye
ya que hasta hoy sigue subsistiendo la diferencia entre la Iglesia Católica de
derecho público y el resto de las confesiones de derecho privado y también
41 ARAYA, Eugenio. La posible imposibilidad, crónicas históricas de las Iglesias Evangélicas en Chile. Santiago, Facultad Evangélica de Teología Ed., 1999
235
subsiste algo de confusión en la división Iglesia-Estado con la permanencia de
capellanes católicos pagados por el estado.42
El gobierno post independencia, a cargo de Bernardo O’Higgins tuvo una
apertura positiva a los protestantes, en parte por el estratégico rol que jugaron personalidades suyas como Mateo A. Hoevel y Joel Ponsett en la Guerra de
Independencia. Así también lo muestra el ensayo constitucional de 1822: “a
nadie se castigará por pensamiento, ni por manifestación de ellos, cuando no
contengan calumnias, injurias y excitación a los crimines”.43 Con la llegada de
los pelucones al poder, se puede señalar que hubo un retroceso, ya que se
promulga la famosa Constitución de 1833 que establece que la religión oficial
es la católica con la exclusión de cualquier otra. Durante la segunda mitad del
siglo XIX, con la llegada de los liberales se dictó la famosa Ley Interpretativo
del artículo 5º de la Constitución, se facilitó la celebración de ritos mortuorios,
se permitió la creación de templos protestantes y se legisló sobre los Cementerios.
Este proceso de larga duración hacia una mayor libertad religiosa llega
a su cúspide en el siglo XIX entre 1883 y 1884, bajo la tutela del gobierno de
Domingo Santa María que promulga las famosas leyes laicas. Dentro de ellas,
tiene primordial relevancia para nuestro trabajo la Ley de Cementerios Laicos promulgada el 2 de agosto de 1883. La postura del Estado frente a los
cementerios topaba en un asunto medular con la postura de la Iglesia Católica. Mientras, para el Estado el cementerio era un problema civil de higiene y
de derecho para la población; para la Iglesia estaba en juego el carácter
sacro del campo santo. Por ello, no se pudieron conciliar posiciones en dos
aspectos principales: primero, la Iglesia no aceptaba el entierro de difuntos
protestantes por las razones ya expuestas; segundo, la Iglesia tampoco permitía la aparición de cementerios laicos o protestantes, ya que eso significaba ceder el carácter religioso y el carácter sacro del camposanto. Para ellos,
el cementerio era el reflejo de la comunidad católica, una ciudad de muertos
pero cohesionada con la comunidad católica. Esto hizo que se buscaran soluciones parciales. El decreto de 1871 consigna la aparición de sitios debidamente separados y excluidos para los cadáveres no católicos44. El problema
de estos lugares es que tendían a ser vistos con desprecio por la comunidad y
debido a la falta de vigilancia comúnmente eran objeto de profanaciones. La
42 LAGOS, Humberto. Chile y el mito del Estado Laico. Santiago, Icthus ed., 2004.
43 SEPÚLVEDAD, Juan G. De peregrinos a ciudadanos, breve historia del cristianismo evangélico. Santiago, Fundación Konrad Adenauer Ed. ,1999. p 26
44 LEON, Marco A. Sepultura sagrada, tumba profana. Los espacios de la muerte en Santiago de Chile, 1883-1932. Santiago, Lom Ed., 1997. p 63.
236
promulgación de la ley de Cementerios laicos, además de plantear la posibilidad de instalar cementerios dignos donde se enterrasen los protestantes que
no cabían en el cementerio de Disidentes, permitió y fue la punta de lanza,
para consignar la famosa separación entre Estado e Iglesia.
Así, hacia finales del siglo XIX, la búsqueda y lucha de los protestantes por espacios mortuorios dignos, convergió con la política cívica del gobierno frente a la higiene, la igualdad ante la ley y los derechos, para un
mismo fin.
F. Consideraciones finales: el rol de la Iglesia Católica y el Estado en la
disputa por el espacio de la muerte protestante en Valparaíso, y sus diferencias a nivel nacional
El trabajo realizado permite establecer, que efectivamente existió
una disputa por los espacios mortuorios. Pero que en el caso de Valparaíso, a
diferencia del resto del territorio nacional, ésta se dio al iniciar el siglo XIX,
preferentemente en las primeras tres décadas que marcan el nacimiento del
Cementerio de Disidentes, las Primeras Iglesias Protestantes y las primeras
capillas. Esto a su vez, permite referirnos a una mayor existencia de espacios
mortuorios protestantes en esta ciudad, consistente en cementerios, capillas, rutas de peregrinación y casas familiares, que al morirse un difunto,
permiten celebraciones rituales como el velorio a niveles de participación y
celebración parecidas a la de católicos porteños45.
Sin lugar a dudas, la apertura temprana de espacios mortuorios protestantes en Valparaíso se debe principalmente por dos factores. Primero, la
alta tasa de población extranjera que habitaba uno de los puertos más ricos
de América del Sur de nacionalidad preferentemente inglesa. Segundo, el
amplio poder económico y social que fueron adquiriendo dentro de la vida
porteña, al ser grandes empresarios, dueños de industrias, dueños de diarios
como “La voz de Chile” y “El Heraldo Evangélico” del pastor anglicano y
luego anabaptista David Trumbull.
Del análisis de la postura de la Iglesia Católica frente a la muerte y al
espacio mortuorio, permite plantear que su posición está en plena consonancia con su doctrina teológica. La existencia del cementerio como lugar sacro,
es un reflejo de la comunidad católica de los muertos. Su postura intransi-
Valparaíso, Valparaíso, Ediciones Universitarias de Valparaíso Ed., 2005. p 185.
237
gente frente a la posibilidad de permitir difuntos protestantes, no se condice
con una odiosidad, sino que radica en una profunda coherencia doctrinaria.
Al postular que la única comunidad de creyentes válida ante los ojos de Dios
es la Católica Apostólica Romana, se establece que un cementerio católico
sólo puede aceptar miembros de su comunidad, al ser la comunidad real y
verdadera. El recibir a un miembro de otra confesión, se daña el carácter
sacro y la unidad de la Iglesia.
También postulo, que haciendo una ponderación a lo largo del siglo
XIX, se puede establecer que el Estado chileno tuvo: una respuesta favorable
a las comunidades protestantes y favorables para la búsqueda de creación de
más espacios mortuorios. Así lo demuestran hitos como la creación del Cementerio de Disidentes. La aprobación de la capilla anglicana de 1837. La
reforma a al artículo 5º de la Constitución en 1865 y la promulgación de las
leyes laicas de 1883 y 1884.
Cuestionamientos también han quedado, me hubiese gustado hacer un
análisis más detallado de las otras capillas protestantes, de los ritos mortuorios, de las grandes personalidades. También hubiese sido interesante hacer
un estudio comparativo del espacio mortuorio protestante en Valparaíso con
el que se podría observar en el sur. Comparación que se basa en las semejanzas de que ambas regiones presentan hacia el siglo XIX como la importante
población extranjera de confesión protestante, pero que así mismo se puede
establecer la diferencia de que en el sur son mayoritariamente luteranos y de
que la población está más repartida en extensión y en ciudades.
Bibliografía
Fuentes Primarias
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bien el diario pertenece a Santiago, entrega una visión adecuada de la Iglesia Católica ante el protestantismo. Se revisaron los números del 15, 20, 25 y
30 de abril de 1863
El Heraldo Evangélico: Recopila información interesante sobre la postura de los
protestantes, ante la muerte y el problema de los cementerios. Se Analizaron los números del 15, 16, y 17 de abril de 1863, por presentar posturas de
TrumbOll frente al problema de los cementerios.
238
Fuentes Secundarias
Libros
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240
241
Notas y Reflexiones
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243
UNA SIMBIOSIS ENTRE LO TELÚRICO Y LO HUMANO
Raúl Bustamante Flores1·
La relación argentino-chilena mas allá de una gestación libertaria común posee también un limite natural a lo largo de 4500 km. (una de las mas
largas del mundo) que es el accidente orográfico Cordillera de Los Andes.
Esta codillera reciente, considerando los tiempos geológicos, tiene en
sus orígenes, según diferentes autores también cosas comunes, como si se
tratase de una grata coincidencia.
Esta originalidad se vive a ambos lados de ella, con diferentes manifestaciones pero con una ocurrencia o génesis similar, el hecho de conformar el
famoso “cinturón de fuego del pacifico” sumado a otros hechos geológicos
como la unión de las placas de Nazca y del Pacifico, hacen de la zona limítrofe un escenario de fenómenos telúricos que han marcado una historia de
sismos de los cuales hay varios registrados en las postrimerías de este Bicentenario y muchos de ellos con consecuencias terribles.
Es la más grande expresión de que nuestro planeta esta “vivo” y manifiesta a través de estos violentos cataclismos su sentir. La impotencia humana ante estos fenómenos no tiene parangón pues no existe forma de protegerse ante los estragos causados.
Sin embargo el hombre que sufre estos embates de la naturaleza, muestra un sentimiento de solidaridad que como un tributo a Dios ejerce de manera autentica.
Así queda plasmado en los terremotos que afectaron a la Argentina y
Chile en la ultima centuria,.
Desde ese sábado de estío, 15 de enero de 1944 cuando el ocaso llegaba a su fin en la ciudad de San Juan, se mostraba la furia de nuestro planeta
con un terremoto de gran magnitud que dejo una ciudad y sus habitantes en
ruinas, como todos sabemos y nos dice las crónicas de la época.
Baste citar por ejemplo los comentarios de la prensa en esa época:
· Profesor de Geografía, Miembro de la Comisión Directiva del Instituto Cultural Argentino
Chileno (ICACHI).
244
“Los temblores, podrán ser fenómenos telúricos en alto grado
desagradables. Pero no se nos podrá negar que son sinceramente
democráticos. Cuando tiembla, automáticamente sin esfuerzo
legal alguno, sin necesidad de frentes ni de uniones, se produce la
igualdad entre los hombres, cobardes y valientes se portaron en
la emergencia del mismo modo ¡Patitas pa’ que te quiero!
Esta furia, deja su impronta no solo en las obras del hombre, sino
también en su propia vida o muerte, y aquí es donde el sentimiento de solidaridad, hermandad, amaos los unos a los otros, amar al prójimo, religiosa o
socialmente como le quieran llamar, se muestra, sin demoras solo se piensa
en ayudar. El gobierno y pueblo de chile fue uno de los primeros en acudir con
auxilio a sus hermanos sanjuaninos. La gratitud de los sanjuaninos quedo
expresada en el momento de la reconstrucción dejando en el bronce los nombres de aquellos que dejaron su vida por ayudar, recordemos la enfermera
Medina, el Capital Lazo, el mecánico Mella.
Y este hermanamiento se siguió mostrando a uno y otro lado de la
Cordillera, recordemos Chillan 1960 Caucete 1977 Santiago 1985, Antofagasta 1997, y así llegamos a la profunda noche del sábado 27 de Febrero de 2010
en Concepción donde otra manifestación de nuestro planeta, al decir de
muchos estudiosos, respuesta a las muchas agresiones que esta sufriendo
nuestro orbe, este movimiento fue ocasionado por el efecto de subducción
(choque de placas tectónicas) nazca y pacifico. Este permanente choque generó un incremento de energía, que fue acumulándose en ese sector de colisión y hasta que se produjo el nivel de ruptura, con una liberación de energía
geodinámica y, al mismo tiempo, un terremoto de grado 8.8.
Por la velocidad de las ondas sísmicas en sólidos, el movimiento telúrico llego a la costa chilena entre Talcahuano y Concepción en menos de 55
segundos sintiéndose en todo su magnitud a las 03:34 am. Y luego a las 05:59
el tsunami en Talcahuano.
Nos parece sorprendente el grado de vulnerabilidad al que están sometidos sanjuaninos y chilenos; sin embargo su capacidad de sobreponerse tiene un don especial que los sicólogos llaman Resiliencia.
La resiliencia es la capacidad de una persona o grupo para seguir proyectándose en el futuro a pesar de acontecimientos desestabilizadores, de
condiciones de vida difíciles y de traumas a veces graves. La resiliencia se
sitúa en una corriente de psicología positiva y dinámica de fomento de la
salud mental y parece una realidad confirmada por el testimonio de muchísimas personas que, aún habiendo vivido una situación traumática, han conse-
245
guido encajarla y seguir desenvolviéndose y viviendo, incluso, en un nivel
superior, como si el trauma vivido y asumido hubiera desarrollado en ellos
recursos latentes e insospechados.
Transitamos el año del Bicentenario y las coincidencias telúricas y la
integración humana en este cono sudamericano, es una necesidad de estos
tiempos.
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Pautas editoriales
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REVISTA DOS PUNTAS
Publicación de las Universidades Nacional de San Juan –Facultad de Ciencias
Sociales- y Universidad de La Serena –Facultad de Ciencias Sociales y EconómicasEsta revista tiene el propósito de difundir producción académica referida a
modos de vida, a comportamientos sociales y culturales, propuestas y a avances en políticas de desarrollo regional -de manera especial que concurran
con el proyecto del corredor bioceánico. También pueden ser admitidos aportes referidos a otras problemáticas de interés científico, incorporando contribuciones multidisciplinares de Ciencias Sociales y Humanísticas.
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