Leer - Boxer Motors

Bimestral / Precio al público: $ 74.00
Como en todos los números de la revista, creo que es importante el destacar los
pequeños detalles que hacen que nuestra comunidad avance y mejore.
Editores
[email protected]
Andrés Martínez
Luis Sánchez Ramos
Jefe de Redacción Amael Vizzuett
[email protected]
Consejo Editorial
Andrés De La Parra
Alfonso Gómez
Francisco García
José Espinosa
Luis Vizcarra
Óscar Peralta
Rubén Tenorio
Sergio Sarmiento
Asesor Técnico Gerardo Ibarra
[email protected]
Colaboradores Luis Altamirano
[email protected] Anthony Chinery
Armando Dattoli
Luis Guerrero
Juan José Portilla
Hermann Rowold
Raymundo Sesma
Diseño y Arte
Sandra Hernández
Desarrollo Editorial Elena Ortíz
y Relaciones Públicas
[email protected]
Legal Alejandro Durán
Jaime Ortiz
Administración
Elizabeth Morado
Sistemas
Óscar Sánchez
La semana pasada estuvo en México Miriam Orlandi (www.ioparto.com), la valiente motociclista italiana que lleva 19 meses viajando en solitario desde la Patagonia, con la firme intención de llegar al Círculo Polar Ártico. Gracias a Enys Castro y
Ricardo Álvarez, del Moto Club Motorrad Ciudad de México, quienes la llevaron a
conocer algunos de nuestros magníficos sitios de interés. A Dennis, quien no sólo
le abrió las puertas de su taller, sino que le asesoró y le brindó su apoyo. Hacemos
extensivo el agradecimiento a todos aquéllos que, de una u otra forma, la hicieron
sentir como en su casa.
En el número seis cometí la imperdonable equivocación de publicar el nombre de
Héctor Enríquez, de München Motors, siendo lo correcto Héctor Ramírez, a quien
le pido que me disculpe y le agradezco el mantener nuestras motocicletas en perfecto estado, siempre en forma precisa y muy profesional.
Felicitamos a los Moto Clubes cuya organización les permite seguir avanzando en
forma dinámica, por sus cambios de mesa directiva; esto implica que nuestra comunidad, cada vez más grande, es más plural y estructurada.
En el BMW Motorrad Club Ciudad de México, A.C., sale Fernando Andrés García y
queda Carlos Torres Torija Aguilar
En el BMW Moto Club Tamaulipas, sale Clemente Mora Padilla y queda Alfredo Luis
Villarreal.
En el Moto Tour Ciudad de México, sale Carlos Henkel y queda Rubén Pavón.
En el Moto Club BMW Oaxaca, queda Rubén Tenorio Vasconcelos; este club además
estrena logo.
Una felicitación al Moto Club “Cycle Hobby Toluca A.C.”, ahora BMW Moto Club Toluca, por su XVII aniversario. También felicitamos a Enrique Fregoso Orendain por
su viaje a Ushuaia, Argentina. Al Moto Tour Ciudad de México, por el excelente Tour
de primavera y al Moto club de Morelia por su ayuda. Así como también a Juan José
Gómez por el evento de XFIGHTERS.
Por último les recordamos que el próximo Julio se llevará a cabo el Tour de Verano
2010 en Veracruz, organizado por el Moto Club BMW Veracruz, que hacen extensiva la invitación a todos los BM`S.
¡Gracias y felicidades!
En este número de la revista, decidí que era necesario marcar un alto y analizar qué está pasando en México; no como un acto aislado y derrotista, sino como
un profundo hurgar en nuestra situación, para poder encontrar dentro de la realidad que vivimos, los valores y las razones de peso que necesitamos para poder
seguir adelante.
Quienes me conocen saben que soy un crítico más realista que optimista; que estoy cansado de que vivamos y tratemos de desarrollarnos dentro de una fábula
de cifras, de hechos y valores que nos mantienen muy por debajo de los ciudadanos de aquellos países que han asumido su desarrollo con seriedad, han realizado los ajustes necesarios, no siempre fáciles ni populares, y han seguido una dirección con objetivos y metas.
En México seguimos soñando con el esplendor de los aztecas y los mayas; agradeciendo los beneficios de la Conquista y la evangelización, ensalzando a los
héroes de la Independencia y de la Revolución Mexicana, todos ellos, dicho sea de paso, muertos a traición. No lo hacemos para comprender nuestra realidad,
sino para evadir nuestra abrumadora decadencia del presente.
Hace sólo unos años atacábamos al PRI, hoy defraudados por el PAN, vemos a todos los políticos, sean cuales sean sus colores, teñidos con el mismo tono gris,
sin esencia, sin propuesta, sin ninguna convicción y sin responsabilidad por sus acciones.
Somos el país de los superlativos; nos jactamos de unos méritos que inventamos para ocultar nuestros fracasos. Y hemos llegado a creernos nuestras propias
invenciones.
Se nos ha dicho que tenemos: la avenida más hermosa del mundo (el Paseo de la Reforma, copia de los Campos Elíseos), la avenida más larga del mundo
(Avenida de los Insurgentes), la ciudad con más museos en el mundo, la ciudad más poblada del mundo, la cocina con más diversidad en el mundo, las playas
más bellas del mundo, el mejor cómico de la historia (Cantinflas); el tercer socio comercial de los Estados Unidos. Somos los más machos, los mejores amantes,
los que aguantamos más bebiendo, etcétera, etcétera.
En primer lugar, todas y cada una de estas afirmaciones que ostentamos como factores de orgullo patrio, son falsas. Además, a nadie le importan tales jactancias. ¿Acaso lograrán que nuestros hijos vivan mejor, que haya trabajo, prosperidad, oportunidades?
Las frases jactanciosas engloban nuestra idiosincrasia, arrogancia y autoengaño:
Como México no hay dos; lo hecho en México está bien hecho; el que no transa no avanza; arriba y adelante; ¡Viva México cab…NES!; más vale malo conocido
que bueno por conocer; más vale new rich que never rich; lo que no fue en tu año no es en tu daño.
¿Qué les dejamos a nuestros hijos cuando se propicia la expulsión de millones de mexicanos por falta de oportunidades? Son ellos, los trabajadores indocumentados que aquí no tienen cabida, quienes por el apego a sus lazos familiares, envían el fruto de su trabajo, cantidades inverosímiles de dinero al mismo sistema
económico que los obligó a exiliarse, arrostrando un sinfín de peligros, y que de ninguna manera se merece obtener un beneficio a costa de los esforzados
paisanos. ¿A quiénes les conviene que eso no se acabe?
Nos quejamos de que los estadounidenses no tratan humanamente a nuestros paisanos, pero se nos olvida que somos nosotros a través de nuestro sistema,
el más injusto y cruel del orbe, quienes los lanzamos a jugarse la vida para buscar trabajos que, como dijo el nada diplomático ex presidente Fox, “ni los negros
quieren hacer”.
¿Quién recuerda a nuestras etnias cuando lo que presumimos es nuestro “desarrollo económico”, el cual no es más que una muy mala copia atrofiada del modelo norteamericano? Y eso siendo muy optimistas y soñadores.
Porque todo lo copiamos, pero todo lo adaptamos mal, porque no hacemos las cosas fáciles, sencillas, medibles; avanzamos, cuando lo conseguimos, a paso
de caracol, porque en forma individualista siempre queremos destacar, en lugar de cooperar con sentido de equipo. Todo lo volvemos difícil para fomentar las
extorsiones; imponemos obstáculos y damos privilegios para desanimar a los más capaces y para favorecer a nuestros amigos, compadres y socios. Lo único
que logramos así es empobrecer los proyectos, perder oportunidades y vivir sumidos en la mediocridad.
En el pasado se dijo: “¡Pobre México, tan lejos de Dios y tan cerca de los Estados Unidos!”; hoy se diría: “Pobre México, tan lleno de miedos, pobreza, falta de
educación, carencia de oportunidades, violencia, traición y mala actitud”.
Dado el hecho de que no soy intelectual, tampoco literato, ni estoy calificado para analizar la problemática con profundidad, les he solicitado a tres grandes y
brillantes amigos que me compusieran un pequeño ensayo sobre la visión que tienen de México. Luego integré la información que contenía un mensaje, de
esos masivos que me enviaron por mail.
Para evitarles problemas y molestias, no publicaré los nombres de quienes me ayudaron a desarrollar este artículo, el responsable soy yo, y les agradezco su
participación y autoría.
Por cuestión de espacio me permití hacer algunas modificaciones sin alterar el mensaje ni la esencia de sus escritos.
Hagamos bien las cosas, cada quien desde su ámbito de acción y seguramente con el tiempo dejaremos de ser el país que tenemos para convertirnos en un
país con propuestas, con acciones y con resultados, algo que valga la pena.
Exijamos nuestros derechos, los inalienables, los humanos y los sociales, pero también cumplamos con todas y cada una de nuestras responsabilidades, y dejemos de fomentar la filosofía de caldero de cangrejos.
Hasta la próxima salida
Andrés Martínez
Ventas y Publicidad [email protected]
Suscripciones [email protected]
Marzo 2010, año 2, no. 8. BOXER MOTORS ® es una revista de publicación bimestral, editada e impresa por Chromatos S.A.
de C.V. Domicilio: Cuauhtémoc 158 B-1, Tizapán (San Ángel), Álvaro Obregón,C.P 01090, México, D.F. Editor responsable:
Andrés Armando Martínez y Crespo. Distribuidor: Boxer Motors SA de CV, Dirección:Cuauhtémoc 158 B-1, Tizapán (San
Ángel), Álvaro Obregón,C.P 01090, México, D.F. Número de certificado de reserva: 04-2008-022818084400-102 Certificado
de licitud de título: 14510, Certificado de contenido: 12083. Domicilio de la publicación: Cuauhtémoc 158 B-1, Tizapán (San
Ángel), Álvaro Obregón,C.P 01090, México, D.F. Todos los derechos reservados. Ninguna parte de esta publicación puede ser reproducida total
o parcialmente sin citar la fuente. El contenido de los anuncios es responsabilidad de los anunciantes y no del editor.
Boxer Motors | Año 2 No. 8
Contáctanos
Cuauhtémoc 158 B-1, Tizapán (San Ángel), Álvaro Obregón,
México, D.F. Tel. 9171 9157 Fax. 9171 9159
[email protected]
5
8 MOTO R 1200 RT Viajera Tecnológica
11 MENSAJE DEL PRESIDENTE
12 ENTREVISTA Balam
Lo más parecido a la libertad
18 AUTOS BMW
20 VIAJE INTERNACIONAL París - Dakar
El rallye de rallyes 28 AVENTURA Araceli Segarra
Una vida sin límites
34 CURVA PERALTADA 36 INFORMACIÓN TÉCNICA Las maletas y cómo empacarlas para viajar
Segunda Parte
38 EVENTO CLUBES Tour de Primavera 2010 Morelia Michoacán
44 ¿ MOTIVOS PARA FESTEJAR...?
50 TECNOLOGÍA
52 ESTILO DE VIDA Muros Verdes
Jardines Verticales
54 CLUBES BMW
55 CALENDARIO
56 ÁLBUM FOTOGRÁFICO
58 SERIE COLECCIONABLE
Boxer Motors | Año 2 No. 8
7
Como últimos toques a la remodelación del motor, ahora las tapas
de las culatas son de estilo más dinámico. BMW ofrece unos protectores opcionales de aluminio o de material sintético.
El sonido BMW
El escape se adaptó para el incremento en el flujo de los colectores; se le añadió una válvula reguladora que se controla mediante
un motor eléctrico; así el sonido de la BMW R 1200 RT adquiere
su particular tono ronco, dentro de los límites reglamentarios. Se
mantiene la muy eficiente caja de de seis velocidades, ahora con
cojinetes de mayor diámetro. El cardán, libre de mantenimiento,
no sufrió ninguna modificación.
El bastidor principal y la estructura trasera, de tubos de acero entramados con el motor como elemento autoportante, ofrecen un
máximo grado de rigidez. Los dos conjuntos están atornillados a la
unidad compuesta por el motor y la caja de velocidades, de forma
que todo el conjunto forme una sólida estructura autoportante.
Desde su aparición, la BMW R 1200 RT se
convirtió en emblema del moderno turismo
por autopista: una afortunada conjunción
de dinamismo y comodidad. Ahora llega
su nuevo modelo, mejor equipado y con el
avanzado motor bóxer DOHC. Su estética,
comodidad y desempeño también se han
depurado.
El Telelever, con tubo de 35 milímetros
de diámetro, libre de mantenimiento, es
una solución de probada eficacia para las
motocicletas de turismo, concebidas para
circular por las autopistas pavimentadas;
ofrece una relación muy equilibrada entre una marcha confortable y una agilidad
deportiva. Es notable la estabilidad al frenar en curvas.
La columna telescópica central del basculante Paralever reacciona sensiblemente a
las mínimas irregularidades del camino y
mantiene la comodidad en toda superficie.
Seguridad y confort
El sistema de regulación electrónica de la suspensión ESA II, único
en su tipo, le permite al conductor regular el recorrido de la amortiguación delantera y de la posterior; la máquina se puede ajustar
así al estilo del piloto y al peso que carga la motocicleta, para obtener un comportamiento muy estable y una excelente capacidad
de reacción en todo momento. El eficiente sistema de frenos BMW
Motorrad Integral ABS, es equipo de norma.
Una estética funcional
Un bóxer para la autopista
El nuevo bóxer tiene un par motor máximo de 120 Nm en vez de 115
Nm, lo que le otorga una mayor capacidad de recuperación; dispone
de un margen de revoluciones más amplio, hasta las 8.500 vueltas.
La potencia máxima es de 81 Kw (110 CV), ahora disponible a las
7,750 rpm.
las válvulas de admisión ha aumentado de 36 a 39 milímetros respecto al bóxer anterior; las de escape aumentaron de 31 a 33 milímetros. El desempeño es así superior. Los sensores de detonación
permiten utilizar gasolina sin plomo con un índice de octano entre
95 y 98.
Este nuevo motor bóxer alcanza un régimen de giro mayor con dos
árboles de levas accionados por cadena (DOHC) en la culata de cada
cilindro. El diseño de las cámaras de combustión es muy compacto
merced a la disposición radial de las cuatro válvulas. El diámetro de
El nuevo diseño de la entrada de aire y el nuevo filtro proporcionan
un caudal de aire mayor; el par motor se elevó hasta 120 Nm a 6.000
vueltas. El radiador de aceite garantiza la estabilidad térmica, incluso
bajo las condiciones más exigentes.
Boxer Motors | Año 2 No. 8
La R 1200 RT sigue siendo inconfundible. Su original tono negro
graneado acentúa su perfil en sitios precisos, así se consigue una
estética más liviana y dinámica sin que se reduzca la protección
contra el viento y la lluvia.
Los intermitentes integrados, los pliegues de los laterales, las nuevas tapas de las culatas de apariencia más larga, la nueva salpicadera de diseño más aerodinámico, y el deflector del motor, contribuyen a realzar el carácter futurista de la nueva R 1200 RT. El grupo
óptico delantero cuenta con reflectores de superficie compleja y
dos faros H7; el faro de las luces largas ofrece una óptima iluminación de la calzada. El parabrisas, de transparencia mejorada, se
regula eléctricamente.
Toda la información
El tablero de instrumentos tiene una visera que elimina los reflejos, incluye un tacómetro y un velocímetro. Entre los dos instrumentos hay una pantalla, que muestra continuamente la temperatura del líquido refrigerante, el nivel del combustible, la hora
y la marcha; también informa sobre las posibles fallas. Hay una
computadora de viaje opcional.
Los mandos de nueva generación, más pequeños, accionan todas las funciones, incluida la calefacción de los puños y el ajuste
del parabrisas.
Mediante el Multi-Controller, una novedad en el mundo de las
motos, se maneja el renovado sistema de audio, con conexiones
para MP3, iPod y un puerto para unidades de memoria USB.
Éste es apenas un primer vistazo a la nueva R 1200 RT, una motocicleta para quienes saben disfrutar de los viajes y de la vida.
9
Por Francisco García Aranda
[email protected]
MAYO 2010 ...
Mis queridos BM’s, no hay duda: cada día nos consolidamos más como el mejor grupo de motociclistas de México, y por ello me gustaría comentarles mi sentir al respecto.
Somos viajeros de corazón que recorremos todo nuestro maravilloso país; nuestros asociados viajan
constantemente por las carreteras de México y del mundo. Este año hemos registrado muchos viajes
por la república, amén de varios a Sudamérica y a los Estados Unidos; en todos ellos hemos dejado
nuestra huella de BM’s.
Asimismo, somos los mejores compañeros motociclistas: entusiastas, aventureros y siempre respetuosos de los lugareños y de sus pueblos, así como de cada sitio donde llegamos.
Nuestra mayor virtud es ser mexicanos productivos, que todos los días salimos a luchar por un México mejor; arriba de cada motocicleta BMW hay un mexicano responsable, respetuoso y dinámico,
dispuesto a seguir adelante.
BMW R 1200 RT
FICHA TÉCNICA
Motor
Bicilíndrico Bóxer de cuatro tiempos
Suspensión trasera
BMW Motorrad Paralever
Diámetro y carrera
101 mm x 73 mm
120 mm frontal; 135 mm trasera
Cilindrada
1170 cc
Desplazamiento de las
suspensiones
Altura del asiento
820 - 840 mm
Longitud
2,230 mm
Peso en seco
229 kg
Potencia
110 Hp a 7,750 rpm
Control de mezcla
BMS-K
Velocidad máxima
Más de 200 km/h
Consumo de
combustible
4,1 l x 100 km a velocidad constante de
90 km/h
5,2 l x 100 km a velocidad constante de 120 km/h
Tipo de combustible
95 – 98 RON
Chasís
Estructura tubular de acero; motor autoportante
Suspensión frontal
BMW Motorrad Telelever
Boxer Motors | Año 2 No. 8
Depósito
25 litros
Alternador
Trifásico 720 W
Batería
Transmisión
12 v /19 Ah
Frenos
Delantero: dos discos flotantes de 320 mm de diámetro
Trasero: monodisco de 265 mm de diámetro. Esto ha generado una dinámica de crecimiento de los motociclistas BMW; cada día recibimos nuevas
solicitudes de clubes que se quieren incorporar a nuestra querida asociación, y sin duda, hemos logrado una inercia que ya no se detendrá.
Ahora nuestro compromiso es seguir esforzándonos por mantener esa filosofía de motociclismo serio, seguro y responsable, que nos ha caracterizado durante todos estos años, y es responsabilidad
de cada uno de nosotros cuidar esta ética, ya que nuestro mayor patrimonio es el respeto que nos
hemos ganado ante la sociedad.
Continuemos siendo los mejores motociclistas de México.
Caja de seis velocidades
11
BM: ¿Y tú sí tenías permiso?
Por Amael Vizzuett
[email protected]
BALAM: ¡Claro que no! Nadie en esta sociedad tiene permiso de ejercer su derecho universal de hacer lo que le dé la gana con su vida.
Lo que pasa conmigo es que tenía mucha práctica en ser un hijo
desobediente. Crecí en Acapulco, mis padres trabajaban todo el día
y a mi hermano Gerardo y a mí nos cuidaba una nana costeña regordeta que no podía correr más rápido que yo. Por las tardes me le
escapaba y me iba de cacería submarina con mi súper brother Efrén
“El Quico” García. La nana me acusaba todos los días, mi mamá me
regañaba, mi papá meneaba la cabeza y yo me escapaba de nuevo
al día siguiente.
BALAM
LO MÁS PARECIDO
A LA LIBERTAD
Tenía buenas calificaciones, así que no tenían un pretexto válido
para amarrarme a la cama o ponerle barrotes a las ventanas. Y así le
hice desde entonces, me escapé de todas las nanas regordetas que
me encontré, ya sea en forma de empleos esclavizantes o relaciones
neuróticas y codependientes.
BM: ¿Qué es para ti el viaje en moto?
BALAM: El verdadero viajero en moto, el viajero de hueso colorado, cumple con tres requisitos: piensa en viajar en moto, habla de viajar en moto…
y lo más importante, viaja en moto. La mayoría de los motociclistas cumplen con los primeros dos y sueñan con el tercero. No conozco a ningún
motociclista que no sueñe, aunque sea en la regadera, con realizar un gran
viaje en moto. Es más, hay gente que nunca en su vida se ha subido a la
moto, y quiere emprender un viaje épico en una. La moto es el vehículo de
los viajeros rudos, de los viajeros de corazón… los herederos de la tradición de los pioneros que lo hacían a caballo.
Así, el viaje en moto es para mí un modo de vida. Un hermoso, incómodo,
sufrido y glorioso modo de vida.
BM: ¿La moto es para ti un escape?
BALAM: No, para nada. Ya no tengo necesidad de escapar, me creé un modo de
ganarme la vida que me permite tener mucho tiempo libre. La moto es para mí
una forma de expresión.
BM: Si todos los motociclistas tenemos ese sueño, ¿por
qué no todos lo realizamos?
BALAM: ¡Pues porque no tenemos permiso! Cuando les
dije a mis cuates del Mototour BMW que me iba a ir en
moto a Bolivia, se rieron de mí. Les dije: “No me gusta
trabajar porque me quita mucho el tiempo” y pensaron
que era un chiste. Pero no. En verdad el trabajo es a veces una cárcel infernal. Luego está la familia, las novias
o los novios, los hábitos, las rutinas… y los millones de
pretextos, intelectualizaciones y justificaciones para no
cumplir nuestros sueños.
Viajar es un arte difícil de dominar ¿sabes? Porque un viajero no es un turista.
El turista sale de su casa, se pasea por un tiempo que puede ser más o menos
largo, pero siempre tiene una casa adonde volver. El viajero, por el contrario, no
tiene casa; la moto es su casa.
El viaje mismo es su hogar, su modo de ser, su forma de estar en el mundo. Te
digo esto porque lo experimenté en carne propia. Cuando dejé de pagar la renta de mi casa en Valle de Bravo, algo en mi interior cambió. Mi vacación, que en
ese momento tenía 11 meses de edad, se transformó de pronto en un viaje sin
fecha de caducidad y sin destino. Me di cuenta de que la libertad es aterradora,
fascinante y adictiva; indispensable para la salud del corazón y de la mente.
13
BM: ¿Fuiste solo?
BM: ¿Te refieres al viaje que hiciste a Sudamérica?
BALAM: Los viajeros duros andan siempre solos.
Hasta cuando van con otros viajeros siguen solos
realmente. Durante mi viaje a Sudamérica conviví durante meses con un viajero canadiense. Nos fuimos
juntos desde Pisco, Perú hasta Ushuaia, Argentina.
Ahí nos despedimos. Luego le di solo casi un año y
más tarde viajé cuatro meses con un inglés en Brasil. Después él se fue a las Guayanas y yo me quedé
bailando forró en Bahía. Cada quién iba en su propio
viaje, mientras coincidimos anduvimos juntos… después nos separamos sin pena para no volver a encontrarnos nunca.
BALAM: Sí. Ese viaje comenzó en el 2002 como una vacación
a Bolivia que duraría cuatro meses y cuando volví a México
habían pasado cuatro años, 16 países, dos amores, cientos
de amigos nuevos, decenas de miles de kilómetros.
BM: ¿Qué otros viajes largos has hecho?
BALAM: En el 2000 me fui a Canadá. Quería ver el Océano
Ártico. Nunca había viajado en moto más allá de Ixtapa. No
sabía en lo que me estaba metiendo; además no tenía lana.
Era un novato en toda la extensión de la palabra. Pero tenía las ganas suficientes como para que nada me detuviera.
¿Que no me alcanzaba para las maletas? Me fui al Sam’s y
me compré unos portafolios expandibles. Que la moto (una
Kawasaki klr650 del año 94) estaba vieja y había que modificarla, aprendí mecánica; que me iba a ir solo, me inscribí
al foro internacional KLR y me hice de varios cuates que me
dieron muchos nortes.
En resumen, más que la moto súper acá, el equipo XYZ, lo
que se necesita son ganas de ir. Yo no tenía ni GPS, ni experiencia, ni equipo de primera, ni dinero. Y fui. Fui por una
razón muy sencilla: me di cuenta de que podía ir.
Fue un viaje maravilloso. Vi osos negros y grizzlis; alces y el
increíble Glacier National Park despertando entre nubes y
llovizna. Estuve en Dawson City, en la increíble y loca celebración del Solsticio de Verano; conviví con los inuits, vi el
Mar de Beaufort… estuve en el festival KLR en Moab… me
fue súper bien.
e en
c
n
a
perc era...
t
carre
Años después volví a Sudamérica con un grupo, y fue
una experiencia desastrosa para mí a pesar de que
mis compañeros de viaje eran, sin excepción, excelentes personas. Yo no sé viajar en bola, de plano. Me
gusta hacer lo que yo quiero, ir al paso que me dé la
gana y visitar los lugares que no aparecen en ninguna
guía de turistas. No vuelvo a hacer un viaje extremo
en grupo nunca más; simplemente no me sale. Tener
prisa es como tener cáncer.
BM: ¿No es más seguro viajar en grupo?
...“puedes comprar
la moto...el espíritu
motero no.”
Boxer Motors| Año 2 No. 8
BALAM: Sí ¿y?
Es más seguro, pero no es más chido. Cuando
estás solo te obligas a ser más cuidadoso, más
atento. Tienes que aprender a confiar en tus
recursos, en las demás personas… en la vida
misma. Viajar solo es, como dije, una forma de
arte… una forma de amar ¿sabes? De decirle
que sí a todo: al frío extremo en las cumbres
andinas, a quedarte tirado solito en el desierto de altura boliviano con noches a 14 grados
bajo cero; decirle que sí a la soledad, que es el
único sitio donde encontrarse de veras cara
a cara con uno mismo. Si me lo preguntas,
viajar en grupo lo distrae a uno demasiado.
Los grupos vuelven superficial el viaje, me
parece.
15
Insisto, lo único indispensable es pasar del pensar y el hablar al hacer. Súbete a la moto y pícale
al botón de “start”… si puedes hacer eso, puedes
ir al fin del mundo.
Si yo lo hice, cualquiera puede.
BM: ¿En qué moto te fuiste a Sudamérica?
....“no me puedo morir hoy,
porque si no puedo morirme
viendo las estrellas prefiero no
morirme aún”....
BALAM: En otra KLR más vieja que la anterior. Me
gustan las monocilíndricas: son sencillas de reparar,
ligeras, lentas. La KLR tiene además la virtud de ser
fea. Nadie te la va a robar… en lugar de causar envidia,
causas lástima y eso es muy bueno viajando, la gente
te siente más cercano, más… humano, digamos y está
más dispuesta a echarte la mano.
BM: ¿Cómo se prepara uno para un viaje así?
BALAM: Lo primero es aprender a manejar off
road. Tienes que tomar una clase con mi hermano Gerardo (ríe). Manejar en tierra es una
habilidad indispensable en el moto viaje; no
importa que pienses hacerlo en una Harley. Lo segundo es aprender a reparar tu
moto solito.
No hay otra preparación realmente.
Puedes ir a cualquier parte en cualquier moto con cualquier equipo y
a cualquier edad. Conocí en Argentina tipos que viajaban miles de kilómetros en
motos de 150 cc, con su ropa envuelta en bolsas de
basura. Conocí a una familia de neozelandeses que llevaban
viajando un año y medio desde Alaska a Ushuaia; el papá llevaba de
pasajero al niño de nueve años y la mamá al de siete. Conocí a un inglés que
viajaba en una MZ Panther a los 72 años.
Boxer Motors| Año 2 No. 8
BM: ¿Qué más puedes decirles a nuestros lectores?
BALAM: Pues… que si pueden juntar 300 mil pesos se
pueden ir tres años a viajar por Sudamérica sin necesidad de trabajar. Si saben andar en moto y no han hecho
un viaje internacional, no saben divertirse; que la familia nunca le estorba a uno para hacer lo que quiere,
generalmente es al revés; que nadie nació para trabajar y obedecer; que hay de verdad gente en el mundo que no quiere venderte nada; que la moto es,
sin duda, el mejor invento del hombre. Que tiren su
coche a la basura y se pongan a rodar… ¡Ah! Que
puedes comprar la moto… el espíritu motero, no.
17
Por José Espinoza
[email protected]
PARÍS-DAKAR
EL RALLYE DE RALLYES
Es la competencia a campo traviesa más difícil del mundo; para
algunos especialistas, más que un rallye se trata de una carrera
contra la muerte. En promedio, cada edición termina con dos decesos; a veces los
caídos no son pilotos, sino espectadores. Y sin embargo, cada año desde 1978
llegan de todo el mundo nuevos equipos con su cortejo de aficionados y de
periodistas. Todos asisten al conjuro del París-Dakar.
En el principio fue la casualidad
Las raíces del París-Dakar se remontan a 1977, cuando el aventurero francés
Thierry Sabine se perdió en el desierto de Libia, mientras participaba en el rallye Niza-Abidjan. Las peripecias sin fin agotaron al joven corredor; ya estaba a punto de sucumbir cuando al fin lo rescataron. Quizás otro hombre
hubiera escarmentado después de la odisea, pero Sabine, en cambio
quedó cautivado por el desierto, a tal grado que fue concibiendo la
idea de crear una prueba a través de aquella desolación, a fin de
compartir sus vivencias con otros pilotos.
Sabine, quien tuvo que superar infinidad de obstáculos para
culminar sus planes, acuñó el lema de la naciente competencia: “Un reto para aquéllos que enfrentan la vida,
un sueño para aquéllos que se quedaron atrás”.
Boxer Motors | Año 2 No. 8
A su convicción de que valía la pena compartir los paisajes del desierto, el encuentro con sus culturas y con su gente, se sumaba un poco
de locura; eran unos ingredientes necesarios para llevar a la realidad
una idea de esta magnitud. Una vez que materializó su proyecto, Sabine hizo un llamado a todos aquéllos con espíritu aventurero, con el
propósito de unir gente de todo el mundo, llevando su mensaje de
amistad entre todas las culturas a los millones de espectadores que,
alrededor del orbe, habían de seguir a los pilotos.
El promotor consideró que el nuevo rallye debería partir de Europa,
pasar por Argelia, tierra cara a los franceses, y culminar en el África
subsahariana. El itinerario podría revivir así un desafío de corte clásico, ya casi extinto en el cada vez más estrecho y protegido
mundo moderno. El 26 de Diciembre de 1978 salieron los
primeros setenta pilotos de la parisina Plaza del Trocadero
con diez mil kilómetros por delante. Aquellos precursores
cruzaron Argelia, Níger, Mali, Alto Volta y Senegal. En la categoría de motocicletas, el joven desconocido Cyril Neveu
sorprendió con su triunfo.
Una de las ediciones más duras llegó en 1983, el primer
año que el Dakar pisó el Ténéré, en el Sahara del sur, en Níger.
No existían los navegadores satelitales y en una colosal tormenta de
arena se perdieron 40 aventureros. En 1986 sucumbió Thierry Sabine.
Pero la carrera sobrevivió a su creador y al duelo.
Dos semanas de rudeza extrema
A lo largo de más de treinta años, el París-Dakar se
ha convertido en un legado para todos aquéllos
que tenemos dentro de nosotros ese espíritu de
aventura: cuando nos preparamos sólo sabemos
cómo será el principio, el resto el destino y la buena fortuna se encargarán de descifrarlo.
Desde su primera edición, el París - Dakar se convirtió en un rallye anual, donde pueden tomar parte
los amateurs y los profesionales. En un periodo de
dieciséis días, los competidores pasan por quince
etapas, donde las temperaturas pueden elevarse
hasta cincuenta y cinco grados; máquina y piloto
tienen que soportar demandas físicas y mecánicas
tan duras que sólo la mitad de los participantes
consigue llegar a la meta. Abundan las descomposturas mayores, las lesiones severas y los accidentes que llegan hasta la muerte.
Cada uno sigue su propia ruta, ignorando lo que se
encuentra a escasos metros de él y de su vehículo:
desfiladeros y formaciones tan insólitas
que el más mínimo error o falta de
sensatez le da fin a un sueño en una
fracción de segundo.
Las tormentas de arena cambian aceleradamente las formas y las consistencias de las dunas, por lo que incluso los
más experimentados corren verdadero
peligro; por ello el desierto cobra tantas
vidas.
Mas el París-Dakar apasiona a millones de
aficionados de todo el mundo, porque es el
escenario de múltiples historias de compañerismo y supervivencia ante el ingrediente
básico de esta carrera: la adversidad.
El tributo del Sahara
A pesar que el París-Dakar se considera una
carrera de resistencia todo terreno, un rallye convencional, el terreno que los pilotos
deben arrostrar tiene una topografía más
demandante de lo que pueden resistir los vehículos todo- terreno convencionales, por lo
que compiten unos vehículos diseñados desde un principio con características y especificaciones precisas, capaces de sortear las inclemencias del terreno; las etapas varían desde
cortos trayectos, hasta distancias que oscilan
de 800 a 900 Km por día.
El costo que algunos tienen que pagar por
competir es alto: en 1982, Mark Tatcher, el hijo
de la ex-Primer Ministro de Inglaterra, Margaret
Tatcher, junto con su copiloto, la francesa AnnCharlotte Verney y su mecánico Jacky Garnier,
desaparecieron durante seis días; el 9 de enero, debido a una parada de emergencia
para reparar un desperfecto de la dirección, quedaron separados del convoy. El
12 de enero fueron declarados perdidos, lo que dio lugar a la mayor búsqueda de la historia, con la participación del ejército de Argelia. Por fin los
rescatistas lograron encontrar el Peugeot 504, cincuenta kilómetros fuera
de ruta. Por fortuna los tres participantes estaban ilesos.
Como ya lo comentamos, el creador de este rallye, Thierry Sabine, encontró la
muerte el dia 14 de enero de 1986, junto con el cantante Daniel Balavoine,
un piloto, un periodista y un ingeniero, debido a una tormenta de arena
en las dunas de Mali.
En la carrera de 1988, sucumbieron seis personas. Tres participantes y tres
espectadores locales. Los competidores que fallecieron en tres eventos aislados
fueron un copiloto Holandés del DAF Truck Team y dos franceses.
En el 2003, Daniel Nebot volcó su Toyota. Murió el copiloto Bruno Cauvy. En
2005 el motociclista José Manuel Pérez falleció en un hospital español, el 10 de
enero, después de chocar en la séptima etapa. El italiano Fabrizio Leoni, dos
veces campeón de esta prueba, se convirtió en el segundo piloto que murió
en ella.
La lista de estos accidentes continúa. Para el año 2005 este rallye había reclamado la vida de 45 personas, entre ellos 11 motociclistas. Con estos números
queda claro el porqué este rallye se ha ganado a pulso el titulo de “La carrera
de la muerte”.
BoxerMotors
Motors| |Año
Año22No.
No.87
Boxer
Costos humanos y materiales
Pese a la inevitable pérdida de vidas, el Dakar hoy por hoy es una justa que ha ganado aficionados y también entusiastas que compiten
a sabiendas de que no llegarán en los primeros lugares. Participan
con la filosofía de ser de los contados que podrán vivir este desafío,
que exige el cien por ciento de sus habilidades; este rallye convierte a cualquier piloto en un ser diferente, un deportista con todos
los elementos en su contra y que a pesar de ello conquista sus
propios límites físicos y emocionales.
Pero por eso mismo, los pilotos se sienten más tentados que nunca a emprender la próxima edición de “la carrera de la
muerte”.
Un mexicano en el desierto
En el París-Dakar de 2005, a los 23 años, el
tenaz poblano Pedro de Uriarte cumplió el
sueño de participar en la categoría de motociclismo; a falta de patrocinadores, de Uriarte reunió con su propio esfuerzo los recursos
necesarios para inscribirse y para correr en la
mítica justa. En 2004 se entrenó compitiendo
en el rallye de Túnez y por fin, en 2005 realizó
un papel decoroso al completar la ruta más
exigente del orbe.
Por si fuera poco, los gastos para tomar parte en el Dakar, alcanzan cantidades exorbitantes. La inscripción de piloto y su
vehículo oscila entre los 15,000 y 25,000 euros, dependiendo
las especificaciones de la máquina: motocicletas, automóviles
4x4, camionetas 4x4 y camiones 6x6. A esto se suman el traslado del vehiculo, el equipo de mecánicos calificados y una
lista de requisitos que intimida a los aspirantes. Sólo con el
respaldo de escuderías y patrocinadores se pueden solventar tales
gastos y requisitos. Éstos saben bien que ser campeones de una carrera de este calibre, da un prestigio y un renombre, difíciles de ganar en
otra prueba.
En el 2008, después de la muerte de cuatro
turistas franceses y tres policías en Mauritania
a manos de Al Qaeda en navidad, y tras recibir
unas amenazas directas de los radicales extremistas, la noche que daba inicio el rallye,
Etienne Lavigne se vio obligado a cancelar la
competencia. La noticia dejó tanto a los pilotos como a los organizadores en shock. Los
participantes se reunieron para revisar toda
la información recabada por los organizadores, aplaudiendo su buen juicio y la acertada
decisión de cancelar por completo el rallye.
Tres semanas después, el primero de febrero,
un ataque terrorista en el centro de Nouakchott, Mauritania, confirmó el acierto de la
decisión.
El París-Dakar se encontraba de luto. Los organizadores, el público y los equipos estaban pese a todo a todo decididos a que
no muriera el legado de Sabine. Evaluaron la constante inestabilidad política en algunos países africanos y se dieron a la tarea de buscar un territorio que cumpliera con unas condiciones
semejantes a las anteriores. Finalmente llegaron a la decisión de
correr el rallye en Argentina y Chile. Algunos participantes escépticos dudaron de la rudeza de los territorios, de Sudamérica.
En el año 2009 se rebautizó a esta carrera como el Dakar; por
primera vez, esta competencia se corrió fuera de Europa y África. El excepcional entusiasmo del público apoyó a 540 equipos
de cincuenta naciones; 217 motocicletas, 177 automóviles, 81
camiones y 25 cuatrimotos, con un total de 837 participantes.
Sudamérica, más dura que el Sahara
En la primera etapa del rallye, el británico Paul Green y copiloto,
sufrieron un accidente grave al volcarse su automóvil. El siete
de enero, el motociclista francés Pascal Tierry, de 49 años, fue
hallado muerto en un área remota fuera de ruta. Había estado
perdido desde la segunda etapa del rallye, la causa de muerte
fue por un edema pulmonar.
El 13 de enero, en la etapa diez, el motociclista español de 48
años, Cristóbal Guerrero, después de una aparatosa colisión
en su KTM 525-EXC, quedó en coma. Fue rescatado por un helicóptero y posteriormente trasladado al Hospital Regional de
Copiapó. El piloto se había caído en el kilómetro 160, en una de
las etapas más duras de la prueba, en el temible desierto de Atacama. Dicha etapa tuvo que recortarse de 690 a 476 km.
El 15 de enero, en la etapa 12, el líder del rallye Carlos Sainz, y
su copiloto Michel Perin volcaron su Volkswagen Tuareg en un
barranco, dando fin súbitamente a su carrera. Perin sufrió lesiones en el hombro.
Boxer Motors | Año 2 No. 8
Con semejante lista, tanto los organizadores, como los participantes y los espectadores, se quedaron asombrados por el
clima extremoso y las condiciones impredecibles, llegando a la
conclusión que esta nueva modalidad del Dakar, como algunos
pilotos lo declararon, resultaba más demandante y difícil que el
tradicional rallye africano.
25
Por Amael Vizzuett
[email protected]
Boxer Motors | Año 2 No. 7
Por Amael Vizzuett
[email protected]
ARACELI SEGARRA,
UNA VIDA SIN LÍMITES...
En casi todas sus numerosas facetas, Araceli Segarra tiene como escenario y como reto el mundo real; en algunas otras ella crea sus propios
mundos que luego comparte a través de sus diseños, libros, ilustraciones y sitios de Internet. Esta versatilidad le ha ganado la admiración
de los públicos más diversos, desde quienes practican el montañismo
hasta la infancia que se inicia en la lectura.
Araceli Segarra, originaria de Lérida, España, ha destacado internacionalmente en unas actividades de alta exigencia, que requieren capacidades y preparaciones muy diferenciadas: especialista en fisioterapia infantil, espeleóloga, montañista, modelo, escritora de libros para
niños, ilustradora de sus propios relatos y diseñadora de una original
línea de ropa. ¿Cómo ha desarrollado tantas facetas?: “Creo que el
motor que mueve todo lo que hago es el mismo: un coctel de pasión,
curiosidad, deseo de probar, tenacidad, disciplina y constancia; todo
ello conectado a la idea de que no hay límites preestablecidos para
nuestros sueños y que la vida hay que exprimirla al máximo, para que
cuando la dejemos podamos decir que nos lo hemos pasado lo mejor
posible”, dice la propia Araceli.
Mujer de acción
Durante su actividad como espeleóloga, alcanzó su máxima profundidad (menos 1,070 metros) en Tolox, Málaga. Tenía 18 años cuando
se abocó al montañismo, primero en los Pirineos y más adelante en el
Toubkal, Marruecos (4,165 metros) y el Monte Kenia (5,199 metros).
A los 21 años llegó por primera vez al Himalaya, donde ascendió el
Broad Peak de Pakistán, alcanzando los 7,100 metros. En 1992 consiguió su primer ochomil, ya en estilo alpino, en el Shishapangma
“Trono de los dioses”, del Tíbet, al norte de Katmandú.
En la especialidad de escalada técnica, Araceli triunfó en “The Nose”,
de mil metros casi verticales en el Capitán, Parque Nacional de Yosemite, en los Estados Unidos. Luego ascendió el Pilar Bonatti en el lado
Oeste de la Aiguille du Dru, en el Mont Blanc de los Alpes franceses,
y más tarde la cumbre Walker en las Grandes Jorasses, también del
macizo de Mont Blanc, entre otras.
En 1996 se convirtió en la primera española en ascender al Everest,
cumbre a la que regresó un año después para el rodaje de un documental en formato Imax, cuyo estreno se ha programado para este
2010.
“Creo que el motor que mueve todo lo que hago es
el mismo: un coctel de pasión, curiosidad, deseo de
probar, tenacidad, disciplina y constancia...”
Boxer Motors | Año 2 No. 8
Cuando se le pregunta cómo fue descubriendo sus vocaciones tan
diversas, Araceli Segarra comenta: “Descubrí la ilustración con apenas tres años y la montaña con 15. Ahora es cuando he conseguido
conjugar ambas facetas, porque una alimenta a la otra. Mi imaginación se nutre de mi espíritu”. Añade que no se rige por alguna regla
respecto a la secuencia con que desarrolla sus vocaciones: “A veces
es una consecuencia de las circunstancias, otras veces de la curiosidad, otras una evolución lógica. Lo que sí hago cuando me enfrento
a una nueva faceta, haya llegado a ella por la razón que sea, es verla
con optimismo y energía, visualizando que de ella sacaré sin ninguna
duda un aprendizaje y una ganancia”.
29
Para esta mujer de acción, todas las especialidades que
ha emprendido han sido igualmente importantes: “Las
satisfacciones han sido las mismas en la espeleología, la
escalada deportiva, la escalada clásica, la escalada en hielo, la escalada mixta, en los Alpes, en los Andes o en el
Himalaya. La satisfacción viene dada por las decisiones
que tomas respecto al objetivo, al estilo y por haberte
mantenido fiel a ellas, independientemente de haber
completado ese objetivo o no. Para mí la manera de
hacer las cosas ha sido siempre lo principal, sin exageraciones, sin vender una película, sin ayuda de
porteadores, o aprovechándote del trabajo de los
demás, realizando un esfuerzo. Y por supuesto,
compartiendo todo esto con un grupo de personas que coinciden contigo en esta visión de la
montaña, y que al final son las que le dan sentido
a todo esto”.
Los admiradores de Tina
Los libros infantiles de Segarra, en sus argumentos, escenarios y diseños, expresan
vitalidad y optimismo. Además de la acción, recrean la aventura de conocer a la gente,
los paisajes y los otros seres del planeta. La autora sabe que expresan sus propias experiencias: “Casi todos los escritores afirman que sus obras se nutren de sus vivencias,
yo no soy diferente. En los cuentos expreso conceptos que pueden ser educativos a
la vez que interesantes, curiosidades que me llaman la atención y que creo que a un
niño también. Ideas que he aprendido o vivido en las expediciones”.
Cuando presenta uno de sus libros, los niños que acuden se ven muy entusiasmados. Araceli está consciente de que es un público muy sensible: “Son niños de entre
dos y ocho años, que expresan sus emociones de forma muy sencilla y directa: o les
gusta o no. Algunos hacen preguntas, pero en general cuando vienen a las firmas de
libros suelen ser muy vergonzosos. Sus padres me comentan cuáles cosas les gustan más
o si tienen alguna preferencia, pero por desgracia no puedo pasar con ellos más que unos
pocos minutos y suele ser difícil que con tan poco tiempo se relajen con alguien a quien
apenas conocen. En la Web de Tina: www.tina.cat tienen un apartado para que envíen sus
comentarios y algunos ya lo han hecho”.
No hay que retar a la naturaleza
La montañista peninsular compagina su actividad deportiva, académica y artística con el modelaje: “Yo diría
que soy más una modelo ocasional que no otra cosa.
Cuando me contratan es porque el anunciante considera que me identifico conceptualmente con el producto a
anunciar, es más bien una cuestión de credibilidad y no de
belleza. Creo que mi manera de plantear las expediciones y
la montaña ha sido bastante comprometida y, en consecuencia
de ello probablemente se desprende una credibilidad.
Sobre el estilo alpino, Segarra declara: “No ha sido una evolución, ha
sido un planteamiento desde el primer momento. En mi primera cumbre en el Himalaya con 22 años, en el Shishapnagma, hicimos el segundo
ascenso a una ruta sin repetición en la Cara Sur. Subimos sin oxígeno, sin
campamentos preestablecidos, sin cuerdas ni porteadores. Nos gustó tanto
que repetimos el mismo estilo en el corredor Horbein de la Cara Norte del
Everest, en el otoño. Ir ligero, hacer tú el esfuerzo es lo que importa. Que los
portadores te hagan el trabajo o te pilles a las cuerdas fijas que han puesto
los otros… ¿Qué sentido tiene si tú no has aportado nada para conseguir esa
cumbre?”
Sin embargo, Araceli Segarra mira siempre con respeto a las montañas: “Yo intento evitar los enfrentamientos contra la naturaleza, es demasiado poderosa y casi nunca se le
gana, cuando esto ocurre decido abandonar. Con la naturaleza intento tener una relación
de armonía, es más divertido y aleccionador. Cuando hago alpinismo sólo me enfrento a mis
miedos y mis dudas, y dependiendo del resultado subo o bajo un escalón en mi vida”.
Seguramente no faltarán los lectores de Tina que deseen emular algún día a la heroína;
la propia Araceli ha motivado con su trayectoria a quienes se inician en el montañismo.
A su vez, ella tuvo sus propios modelos: “Todos hemos conocido alguna persona más o
menos de nuestra época que ha influido en nosotros para hacernos descubrir cuál es el
estilo con el que nos sentimos identificados. Catherine Destivell y Walter Bonatti fueron
para mí dos ejemplos de esfuerzo, habilidad y estilo en la montaña”.
Boxer Motors | Año 2 No. 8
31
Encuentros en el valle perdido
A lo largo de sus viajes en pos de nuevas
cumbres, la joven ibérica ha tenido oportunidad de conocer los contrastes culturales y
sociales del mundo actual: “Las vivencias más
impactantes son siempre las que contrastan
con nuestra situación cotidiana, que a menudo es la de confort. Los países pobres como
el Nepal o los del África son siempre los que
te dejan pensando un poco más que un viaje
a París o al Canadá. A menudo regreso pensando que si se puede vivir con sencillez, ¿por
qué nos complicamos tanto la vida?”
Segarra no halla nada fuera de lo normal en
llevar consigo algunos productos de cuidado
personal durante sus expediciones: “Llamarle
estuche de belleza a una bolsa de zip-bloc
con una crema hidratante, una crema de cacao y unas toallitas es un poco excesivo. Al
campo base suelo llevar un neceser normal y
corriente con un par de cremas; mis compañeros llevan maquinillas y espuma de afeitar,
amén de loción para después de afeitar, lo
que más o menos vendría a ser lo mismo. La
única diferencia es que yo tengo constancia,
que básicamente en este caso es consecuencia de un hábito”. No le ha faltado ocasión de
salir al rescate de una piel quemada en algún
campamento de altura.
En su quehacer del diseño, como lo pueden comprobar quienes visiten su sitio en la red, las creaciones de Segarra son muy contrastantes. Mientras “La caída del hombre” tiene un guiño humorístico por
su dibujo y su mensaje, “La duda es la semilla del fracaso” resulta
más poética y enigmática. A través de sus piezas, ha formado su
propio mundo ideal: “Decidí crear una línea de camisetas www.
shirtas.com donde los diseños tuvieran un significado, un doble
sentido y una libre interpretación: intento que sigan un línea en
concordancia con una filosofía, un hipotético valle perdido, el de
Shirtas, que está en ninguna parte y en tu interior”.
Sobre la película en el Everest, Araceli considera que el Imax
aporta un gran detalle al ser proyectado en pantallas gigantes:
“Si conseguimos filmar en 3D el realismo llegará a su máximo
potencial, pero tiene una serie de inconvenientes, ya que filmar con estas cámaras exige mucho trabajo debido a su gran peso”. Durante la filmación le pidieron que participara en un estudio
científico en altura. Araceli recuerda aquello con buen humor: “Me hicieron una serie
de pruebas cognitivas a diferentes alturas… No descubrieron nada que no supiera
ya… soy igual de cabezota a nivel del mar que en altura”.
Pese a ello, el afán de estudiar y de conocer parece insaciable en ella. Una última reflexión a este respecto resume su actitud ante la vida: “Si pudiera no dejaría nunca de
estudiar, hay un montón de cosas que me gustaría aprender, en el área de los negocios,
del marketing, del comportamiento humano, de la salud, de la nutrición, de la fotografía,
de la edición, de la ilustración. Creo que en el momento que dejamos de tener curiosidad
o inquietudes o que dejamos de aprender, nos hacemos viejos”.
www.aracelisegarra.com
www.tina.cat
Palabra de Segarra
www.shirtas.com
La experiencia de Araceli Segarra en el montañismo le ha permitido
comprender la interacción humana bajo condiciones límite, en especial lo que toca a la colaboración entre los miembros de un equipo y a
las responsabilidades de quien ejerce el liderazgo; así ha desarrollado
otra de sus facetas, la de conferencista. En sus pláticas establece un
paralelismo entre los retos de la montaña y los que arrostran cotidianamente las empresas modernas, con tópicos tales como la actitud,
la motivación, la toma de decisiones, la ruptura de las ideas preconcebidas y la gestión para el éxito. Los testimonios de los directivos de
aquellas empresas que han recibido las conferencias de la montañista, son elocuentes. Los interesados en establecer contacto con Araceli
Segarra en esta faceta, pueden visitar el sitio:
http://www.aracelisegarra.com/contacto.php.
Boxer Motors | Año 2 No. 8
33
Por Óscar Peralta
[email protected]
Amigas y amigos, hoy vivimos en un país sin cultura ni educación
por el motociclismo. No solamente lo digo porque no hay respeto
hacia las motos, sino porque somos uno de los únicos países en el
mundo con carreteras de cuota en donde se les cobra lo mismo a las
motos que a los automóviles.
Desgraciadamente son pocos los habitantes de nuestra nación que
utilizan a la motocicleta como un medio de transporte diario. Como
un vehículo para trasladarse a uno mismo de
un lado a otro; no estoy hablando de transportar pizzas.
Visualicen el salir a trabajar diariamente en
moto, imaginen ahora a una gran mayoría
haciendo lo mismo. Las consecuencias serían
muchas y muy positivas, incluyendo unos aspectos tan importantes como las emisiones de
gas, los estacionamientos, el tráfico y un tiempo más reducido para llegar del punto “A” al
punto “B”.
Esto sería muy válido especialmente en la
provincia, donde los problemas de tránsito y
estacionamiento se incrementan debido sus
antiguos y angostos “centros”. En Europa y en
muchos países asiáticos, el uso de la motocicleta no es opcional, es prácticamente la única
manera de transportarse cotidianamente.
El respeto al motociclista es parte integral de
la educación en aquellos países; allá las motocicletas tienen la misma relevancia que el
automóvil y los motociclistas también son respetuosos hacia los demás. Eso sí, en términos
económicos, en México, la SCT tiene catalogada una motocicleta en
el mismo rango que un coche. Es increíble que después de diversos
intentos de muchos de nosotros para cambiar esto, las autoridades
no estén dispuestas a cobrar un peaje justo por una moto; esto se
debe a una mentalidad retrógrada que demuestra claramente la falta de entendimiento hacia el motociclismo en nuestro país. Lo más
curioso es que dicho acto de justicia fue una promesa de campaña
de Fox; y ¿qué pasó?
Hoy en día muchos de nosotros tenemos moto para salir los fines
de semana y para viajar en ella; es una pasión muy divertida, pero se
queda limitada a eso: una pasión. Debemos de tener la capacidad
de convertirnos en usuarios cotidianos de la moto.
No debemos cesar en la lucha para el ajuste de las cuotas en las carreteras, tener la capacidad de difundir las bondades tangibles e intangibles que nos brinda el uso de la moto; a usuarios y no usuarios.
Los gobiernos locales y las autoridades juegan
un papel muy importante en la promoción del
uso de la motocicleta.
Hoy, muchos de nosotros utilizamos la motocicleta por diversión, derivada de una pasión
particular, como un vehículo social. Esto no
tiene nada de malo, al revés, es una distracción motivadora. Para no pocos, la moto es
un segundo o tercer vehículo en casa. Ahora
imaginen que nuestra moto fuera el único vehículo en casa. ¿Qué harían diferente? En los
países desarrollados los ciudadanos circulan
en moto vestidos de traje, con el portafolios
colgado del hombro. Y conste que son países
con climas muy cambiantes. La lluvia y frío no
detienen a los motociclistas, sólo el hielo en la
carretera puede impedir que salgan a la calle.
En algunas ciudades como Florencia, Italia, es
prácticamente imposible cruzar la calle a pie
en horas pico debido a la increíble cantidad de
motocicletas en circulación.
Existen muchos productos que auxilian al conductor en el diario uso de la moto, como los
intercomunicadores “bluetooth” para responderle al celular, impermeables y trajes para llevarse sobre la ropa de
trabajo, botas livianas “citadinas”, cascos ligeros y muy ventilados,
etcétera.
En fin, piensen, amigos en utilizar la moto como un verdadero “vehículo utilitario” y no olviden que para que se nos respete en las calles
debemos primero poner el ejemplo.
35
2.- Mantenerse seco
En este rubro, abarcamos aquellas piezas de equipo indispensables para mantenernos secos y calientitos en caso de enfrentar
lluvias copiosas, así como los cambios de
ropa y accesorios de vestir que consideremos apropiados para el clima y
condiciones en que viajamos.
Por: Gerardo Ibarra
[email protected]
SOBRE LAS MALETAS Y CÓMO
EMPACARLAS PARA VIAJAR
SEGUNDA PARTE
Como lo mencionamos en el número anterior de la revista, debemos comenzar por determinar qué sistema de equipaje nos conviene instalar,
conforme a nuestras necesidades particulares y estilo de viajes que pretendemos realizar.
Al empacar la motocicleta, debemos estar conscientes que al instalarle
una serie de apéndices y masas adicionales, el comportamiento y prestaciones de la misma, se verán afectados en forma negativa, por tanto
nuestra primera máxima en todos los casos debe ser Menos es más!
En principio debemos procurar la centralización de masas, lo que sugiere
que las piezas de equipaje queden situadas siempre lo más cercanas al
centro de la motocicleta, ya sea entre los ejes de las ruedas, o lo más
cerca de éstos que sea posible.
De igual forma en todos los casos, independientemente del tipo de equipaje utilizado, debemos identificar los objetos más pesados y empacarlos en la parte frontal, más cercana a la moto y más baja de las maletas
laterales, asegurándonos también de lograr una buena distribución de
pesos en ambos costados, manteniendo así el balance de la masa total.
Para esto debemos considerar que si la moto cuenta con un solo silenciador, éste pesa entre tres y cinco kilos, por lo que resulta razonable
cargar un poco más la maleta del lado opuesto al mismo, permitiendo
así el balance.
En cuanto a la selección de artículos personales, piezas, herramienta y demás objetos
que empacar, a continuación les presento un sistema de fácil adecuación:
Primero habrá que reconocer tres objetivos primordiales que habrán de
hacer nuestro viaje en moto más placentero y seguro:
1.- Mantenerse confortable y seguro
2.- Mantenerse seco
3.- Mantenerse avanzando
Ahora veamos a qué se refiere cada uno de estos objetivos;
1.- Mantenerse confortable y seguro
En este rubro, vamos a considerar elementos indispensables como el teléfono celular,
su cargador, el botiquín, un par de anteojos extra, medicamentos personales etc. Acto
seguido, podemos abundar con algunos artículos que habrán de elevar el grado de
confort y del gozo de la experiencia del viaje, tales como un reproductor de música, la
cámara fotográfica, los cigarrillos, implementos para preparar café, etc.
Boxer Motors | Año 2 No. 8
3.- Mantenerse avanzando
En este rubro consideramos todas las
herramientas, refacciones, repuestos
y partes que consideramos indispensables y más importante aun, que con base a la experiencia colectiva sabemos a ciencia cierta que es altamente probable que
lleguemos a necesitar para mantener la moto andando… el mejor
ejemplo creo yo, es un equipo de desponchado, dado el hecho
que las ponchaduras representan sin duda, el percance más común en el universo del moto turismo.
Ahora que tenemos una visión más clara de los tres rubros principales, podemos comenzar por identificar
aquellas piezas o elementos que consideremos verdaderamente indispensables. Acto seguido, dependiendo del espacio aún disponible en
el equipaje, continuamos empacando aquellos elementos
que consideramos importantes
o deseables, y por último cerramos las maletas y nos vamos a la
cama… Menos es más, ¿recuerdan?
Una moto bien empacada, es una
moto ligera, maniobrable y fácil de llevar durante el viaje; tardarás
mucho menos tiempo empacando y desempacando y al final del
ejercicio habrás disfrutado mucho más de la experiencia que si pasas horas buscando y revolviendo montañas de equipo y objetos
innecesarios.
Ahora que ya sabes qué llevar, te comparto algunos tips que seguramente encontrarás de mucha utilidad.
Empaca tu ropa, equipo
electrónico y fotográfico en
bolsas de plástico tipo zip
loc.
Éstas mantendrán tus pertenencias secas y libres de
polvo, además de que la transparencia de las bolsas te permite ver
qué hay dentro sin necesidad de vaciar
el contenido.
Empaca los artículos de primera necesidad o de uso frecuente en los
sitios más accesibles y cómodos, no debajo de capas de otros artículos secundarios.
Procura envolver o empacar los objetos sólidos de manera que no se
froten o golpeen entre sí, y asegurándote que no habrán de perforar
o rasgar los costados de las maletas.
Procura empacar los artículos de un mismo rubro en el mismo sitio,
por ejemplo; empaca todas las piezas de equipo impermeable en el
mismo espacio y no diseminadas en tres maletas distintas.
Si alguna maleta en particular es más fácil de desprender de la moto,
intenta guardar allí tu ropa y artículos de aseo personal, de este
modo cada tarde al final de la jornada, evitarás tener que remover
otras piezas de equipaje innecesariamente.
Lleva siempre tus documentos importantes, pasaporte, tarjetas etc,
en tu persona a modo de evitar dejarlas en la moto durante la noche
o durante las paradas de descanso.
Lleva tu celular en tu persona, en un caso extremo, el tenerlo al alcance puede significar una gran diferencia al no tener que moverte
estando herido, y sobre todo evitando que quede aprisionado por
una moto caída.
En cuanto a las herramientas, te recomiendo llevar aquéllas que sepas utilizar y algunas otras básicas como lo son las pinzas, destornilladores y algún instrumento de corte.
Si eres adepto a la mecánica, entonces no dudes en enriquecer el
listado con aquellas herramientas que consideres importantes. En
cuanto a las piezas y refacciones se refiere, es recomendable llevar
aquéllas que sean propensas a fallar o a romperse en caso de una
caída.
No olvides empacar un listado de teléfonos de emergencia, grúas y
servicio de asistencia en el camino, familiares o amigos que te pudieran llegar a ser indispensables en caso de accidente o descompostura.
Y finalmente, no olvides llevar contigo una pequeña libreta y una pluma, para que puedas apuntar todas aquellas cositas que no trajiste y
que te hubiera encantado empacar, así como todas las que te estorban cada cinco minutos y hacen que te preguntes en qué momento
se te ocurrió que había que llevar semejante embrollo…
37
170 participantes
Nos dimos cita el jueves 18 de marzo en un salón especialmente establecido para nosotros en el hotel sede donde, a partir de
las 14:00 horas, empezaron a arribar los diferentes contingentes
de los 22 estados de la República que nos acompañaron. Cabe
destacar que tuvimos el gusto de recibir a una pareja que llegó
desde Texas.
Por: Carlos Henkel y Luis Carlos Pérez Gavilán
[email protected]
TOUR DE PRIMAVERA
Junto a la mesa de registro, un par de bellas edecanes les ofrecían agua fresca y cerveza helada a los sedientos pero animados
motociclistas.
2010
POR LOS CAMINOS
DE MICHOACÁN
Morelia, una de las ciudades más significativas para
el Bicentenario de la Independencia, fue el escenario
del exitoso Tour de Primavera 2010, organizado por
el BMW Mototour Ciudad de México, del 18 al 21 de
marzo.
Nuestros amigos motociclistas del BMW Moto
Club Morelia fueron parte esencial de la notable
organización de nuestro encuentro.
Un grupo asignado por el Moto Tour recibió de manera muy eficiente y cordial a los invitados, entregándoles sus gafetes y los
bien surtidos paquetes de bienvenida, que incluían una bien
diseñada playera y una original gorra con luz naranja; una fina
fragancia, unos portallaves de parte de Schubert y BMW
Financial Services, junto con una taza, unos útiles tubitos de gel desinfectante, así como
algunas revistas por parte de Boxer
Motors y Motociclismo.
Una vez finalizado el registro, corrimos a comprar los
dulces típicos de Morelia, que ya habíamos disfrutado en el salón, en unas enormes charolas con muestras para degustar; por eso decidimos llevarles a las
familias y amigos que se quedaron en
casita.
Llegaron 170 participantes
de los estados de Nuevo
León, Tamaulipas, Veracruz,
Puebla, Quintana Roo, Morelos, México, Hidalgo, Distrito Federal, Michoacán, Jalisco, y Oaxaca, además de los
amigos de Austin, Texas.
Los compañeros continuaron
llegando hasta las ocho de la
noche, hora en que estaba previsto el coctel de bienvenida;
ya todos juntos empezamos a
celebrar el volvernos a ver, como
cada año.
La alberca del hotel fue el lugar de la reunión; ahí se instalaron unas espaciosas carpas con mesas y sillas. Los suculentos canapés mexicanos y unos buenos tragos nos
permitieron recordar las anécdotas vividas por todos
nosotros.
Boxer Motors | Año 2 No. 8
39
Panoramas de Pátzcuaro
El mejor camino
Representando al doctor Genovevo Figueroa, secretario de Turismo del estado, el licenciado Rodrigo Maldonado y la licenciada
Ana Laura Ramírez, fungieron como testigos de honor; nos acompañaron degustando una típica y deliciosa comida, servida
en un ambiente de camaradería, mientras nos deleitaba un talentoso cuarteto de Jazz.
El viernes 19, los entusiastas motociclistas, prestos a montar sus
máquinas, se dieron cuenta que no había maripositas en los parabrisas y que las motos lucían impecables después del viaje; se
preguntaron qué clase de magia había sucedido en la noche, y el
representante de PCP, Alejandro López, les dio la noticia que la
limpieza había corrido a cargo de su gente.
En punto de las 10:30 horas, un numeroso y espectacular contingente de motos, todas ellas BMW, se formó afuera del hotel para
emprender el paseo en motocicleta. Visitamos Pátzcuaro, Santa
Clara del Cobre, Zirahuén, y Tzintzuntzán. En este último poblado,
el carismático notario y miembro del Motoclub de Morelia, don
Eduardo Chávez, tuvo a bien prestarnos su bella casa para llevar a
cabo nuestro convivio. Nos esperaba una suculenta comida preparada con los platos típicos de la zona, como el pollo al pastor
con naranja agria y las tradicionales carnitas de Michoacán.
Tras una cordial sobremesa, se dio paso a la entrega de reconocimientos, rifas y regalos como cascos, maletas y guantes; los más jóvenes del tour, Jaime Martínez, Diego Rodríguez
y Ana Sofía Alanís, fueron los asistentes durante los sorteos.
Y como todo lo bueno también se termina, el Tour de Primavera
llegó a su fin, pero no sin antes escuchar a unos mariachis que el
grupo de Guadalajara le llevó a Luis Germán Cárcova para festejar
su cumpleaños, que bien calladito se lo tenía. Así se dio por terminado el evento, despidiéndonos todos de los buenos amigos de
la gran familia BMW.
Los parajes que visitamos fueron espectaculares; pudimos disfrutar de una gran diversidad de paisajes y vistas en torno al Lago
de Pátzcuaro.
En la noche, la gran mayoría asistimos al espectáculo de luz y sonido típico de la catedral morelense y luego disfrutamos de una
buena caminata por el Centro.
El domingo, como de costumbre, fuimos saliendo
por grupos de regreso a
casa; cada quien por el camino michoacano que los
había llevado, no siempre
de la manera más rápida,
pero sí la más divertida y
con los mejores paisajes,
para seguir disfrutando de
nuestro deporte.
Por la tarde regresamos al hotel, en Morelia, para cambiarnos y salir a las 8.00 p. m. en tres autobuses turísticos; en ellos recorrimos
el Centro Histórico, conociendo algunas de las leyendas locales,
narradas amenamente por los guías que cada autobús llevaba.
Hay que destacar que el viaje se dio sin ningún incidente en las
carreteras que unen a Morelia con todo el país; las rutas que transitamos fueron por demás seguras y confiables.
Agradecemos a todos aquéllos que nos acompañaron en esta
oportunidad, pues fueron quienes lograron que el encuentro fuera
todo un éxito.
W
M
B
Como la noche era fresca, no faltó quien quisiera aliviarse el frÍo
con unos tequilitas, ya bien dispuestos por los organizadores.
La mañana del sábado fue libre y hubo quienes aprovecharon el
tiempo para una visita cultural al Centro, donde conocieron algunos de sus museos y edificios históricos. Hubo otros que prefirieron descansar o ir de compras.
A partir de las 14:00 horas, un contingente de taxis designado ex
profeso para los participantes, los fue trasladando hacia el Palacio
Municipal, recinto gentilmente facilitado por el licenciado Fausto
Vallejo Figueroa, presidente municipal de Morelia.
Ahí se llevó a cabo la comida de clausura.
Boxer Motors | Año 2 No. 8
Tour de Primavera 2010...
41
¿Motivos
para festejar...?
Claro que los motociclistas no somos una horda numerosa y poco educada que será de máxima utilidad en las
urnas, tampoco somos un grupo de gente incivilizada,
que da nefastos servicios de transporte público, poniendo
en peligro a los rehenes (usuarios), quienes desafortunadamente no tienen ninguna otra opción para trasladarse por la
ciudad y las zonas conurbadas. Pareciera que todo el sistema
de transporte está organizado de tal manera, que su función es
que todos seamos víctimas de peseros, camioneros, taxistas autorizados y piratas, así como de todos aquellos medios que, en forma
legal o ilegal, les realizan funciones y aportaciones económicas masivas
a las autoridades.
Por: Andrés Martínez
[email protected]
¿Qué obtenemos a cambio de nuestra propuesta de circular generando menos tráfico,
menos contaminación, menos tiempos muertos, menos corrupción, mayor educación y
conciencia?
El nuestro no es un país en crisis; es un país en decadencia. Quizás lo que
hoy vivimos sea un proceso de desintegración, que a la postre habrá de enviarnos a los archivos muertos de la historia, donde reposaremos sin haberle aportado casi nada a la humanidad. Tal vez ya estamos perdidos en esos
archivos desde hace décadas, pero no nos hemos dado cuenta. Pareciera
que en el fondo estamos bochornosamente conscientes de que no
merecemos festejar nada.
La consigna inconstitucional, que algunas autoridades han decidido unilateralmente, de que
no debemos de circular en las vías primarias, cuando desafortunadamente ni siquiera existe
alguna definición coherente de lo que es una vía primaria.
Somos un pueblo que hoy cosecha los resultados de una
“mecánica nacional” que durante generaciones se ha fundamentado en un sinfín de vicios, en la fabricación de
problemas y obstáculos para el progreso, que se traducen en
el estancamiento y la desmoralización de la sociedad, a cambio
de asegurar los pingües negocios de un puñado de clanes cerrados,
quienes no construyen sus fortunas a partir de la aportación innovadora, sino del tráfico de influencias y el abuso depredador de las
grandes masas sin educación ni valores.
Por eso nos dejan atrás, en todos los ámbitos, hasta las naciones más modestas. Para ocultar nuestro fracaso y nuestra mediocridad, alegamos un
sinfín de grandezas imaginarias, como la francamente patética, de reclamar
que ya no se nos considere como latinoamericanos, sino como “norteamericanos”.
El motociclista es uno de los ciudadanos a quienes
se somete al abuso sistemático; en lugar entender
que en todas las ciudades desarrolladas de Europa
y Asia, existen un gran número de individuos que
realizan sus actividades a bordo de y gracias a un
vehículo motor de dos ruedas, en México, la Ciudad de la Esperanza, en donde la gran mayoría de
los millones de autos que circulan, lo hacen con un
solo pasajero, a nuestras autoridades no se les ocurre que una buena solución --y podría decir casi la
única-- es la utilización de las motocicletas.
Boxer Motors | Año 2 No. 8
Porque en nuestra ciudad y en contra de nuestros derechos constitucionales, no podemos circular por vías en que los coches sí lo hacen,
aunque también paguemos impuestos, que además de ser anticonstitucionales, son mucho más altos en proporción a los de cualquier otro
vehículo automotor. ¿Por qué esta guerra contra las motos? ¿Por qué esos
operativos en el Periférico para atrapar a los ciudadanos que se atreven a
romper el esquema de la ley circulando un domingo por la única vía medianamente cuidada de la ciudad? ¿Será que las autoridades se dan cuenta de
su inutilidad y se avergüenzan de que la infraestructura de nuestra ciudad, de
nuestro país, es irrisoria, y es por esto que quieren desaparecer a quienes tenemos que sufrir por el mal estado de las calles, avenidas, puentes, señalización y
demás ejemplos de su perversa mediocridad?
s
icano
mex o es
a
r
e
i
m
hub
¿có son
que
fue,
cidió Y si así ociedad,
e
d
la s
rta?
co se
Méxi ra y cua oteger a
n
e
r
e
e
p
u
rc
io
ar y
a, te
fue q
ervic
ndo , segund n de cuid
á
u
á al s s que
C
t
a
¿
s
a
r
í
e
e
r
,
e
d
e
s?
b
rim
i no
cieda
de p s que de enemigo
la so nizado, s
s
lo
e
e
d
r
e
o
o
u
a
q
ci
pe
n org
servi
tros
tá al del crime e éste.
nues
s
e
r con
o
ue ve ificaicía n idades y jemplo d
l
q
o
a
p
g
or
tra
ne
grat
e ten
Nues unas aut s un bue
o qu e alguna fe”. ¿Será
s
e
g
o
c
l
o
a
y
pr
ism
, je
lu
as
de
ón o
idere
das l
s, inc
llos m
gesti público ted cons rante to a nason e
a
d
o
u
s
s
uestr
ue u
nte t
oyd
dore
tame tos servi re o “lo q do Méxic formó n orgánica
u
l
o
s
t
e
s
o
a
s
n
e
t
d
e
Ab
u
i
e
,
l
n
sup
ie e
lana
e qu
d?
ra só
estos ordida, rdad nad ido desd estructu y civilida
m
e
l
b
a
,
v
a
a
n
r
a h os de u
ción adie, de
mo
ue h
ción,
n
que aciones q requerim n educa
o
r
e
gene iensa qu re todo c
p
b
,
o
n
s
ció
ero
te, p
men
En los estacionamientos del país, no hay coherencia alguna, cada
uno cobra lo que quiere, no se hacen responsables de nada,
hay flagrantes delitos de uso indebido, choques,
robos, abusos, falta de comprobantes y demás
tropelías, que nadie, absolutamente ninguna autoridad, regula, controla, verifica o sanciona. Los
precios van desde el más arbitrario y caro del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, hasta
los que, en meros terrenos baldíos, cobran una tarifa
entre semana y otra mucho más alta los fines de semana.
Sirva como ejemplo, que dejar durante 24 horas el coche en
el estacionamiento del aeropuerto capitalino, es tres veces
más caro que dejarlo en el Aeropuerto Laguardia de Nueva
York, EUA, pese a que el salario mínimo vigente en México es
13 veces menor al mínimo estadounidense. Somos pobres,
pero caros.
La vía pública tiene en realidad sus dueños, quienes con el visto
bueno de la policía y las autoridades delegacionales, cobran una
cuota forzosa de hasta $ 45.00 más propina o de lo contrario, usted se
arriesga… ¡a que a su coche le pase algo, güero!, son estos militantes
de las filas de la irregularidad los verdaderos beneficiados de la Revolución Mexicana, los que no aportan al producto interno bruto,
los que se benefician de la infraestructura que se nos cobra y
seguramente en precios inflados a quienes pagamos impuestos. ¡Qué envidia le deben dar a Wall Mart la red de mercados
sobre ruedas del país! Sin impuestos, sin seguro, sin luz,
sin renta, sin requerir estacionamiento ni infraestructura,
etcétera, etcétera.
“¡Cuántos enemigos tiene el ciudadano!”, piensa uno, luego de escuchar la cotidiana relación de abusos y cohechos a los que está expuesto quienquiera
que, sin influencias ni fortuna, trata de sobrevivir en México: la situación se
ha deteriorado aun más a lo largo de los últimos años, al grado de que para
mucha gente, el país no ofrece ya ningún futuro, y la única oportunidad de
progreso está en la emigración definitiva.
En México, los enemigos del ciudadano están por todas partes y asumen
todas las formas imaginables: en las autoridades que deberían darle garantías, en los prestadores de servicios que imponen prácticas inadmisibles en otros países, en las infanterías de la extorsión que merodean por
las calles, plazas y oficinas. Con frecuencia, la carencia de información
le impide al ciudadano darse cuenta de la forma en que se le explota,
de los derechos que se le escamotean y de los abusos que se cometen
contra él, contra nosotros, contra todos.
Nuestra vida cotidiana está plagada de ejemplos: en México cada vez
que por algún cambio en las paridades los precios suben, el aumento
no es proporcional al incremento en la paridad y lo increíble es que
aun cuando la paridad vuelva a bajar, como ha sido el caso en este
último año, los precios jamás regresan al nivel que debieran.
Las estaciones de gasolina, muchas de las cuales le pertenecen al
gobierno, no les pagan un centavo a sus despachadores: le corresponde al cliente pagarles a través de las propinas en cada consumo.
Hay denuncias de que los despachadores tienen que entregarle un
porcentaje de sus propinas a su “empleador”. Obviamente no hay
recibos de honorarios, no hay relación laboral, no hay seguro médico ni plan de jubilación. Pero la carencia de empleos asegura que
nunca falte quien esté dispuesto a dejarse explotar dentro de este
círculo perverso. ¿ Qué paso con las conquistas de la Revolución ?
45
y reo de las leyes
cumplimient
el
ro
tá
pe
es
y,
de
le
la
ón
por
: ¿D
está regulado
esta en escena los legislaación, una pu
En teoría, todo
n
ul
tá
m
es
si
a
de
un
ón
r
¿D
ele se
l Trabajo?
de
ía
ar
gobierno?
glamentos su
et
de
cr
s
está la Se
tres nivele
s
de
lo
ón
n
¿D
tá
?
es
SS
de
el IM
¿Dón
de esta el SAT?
ones de
dores? ¿Don
con 103 mill
de una nación l de pobreza según
l
ra
eb
rt
ve
ve
la columna
vive bajo el ni
¿Dónde está
más del 50%
es
al
cu
s
lo
de
habitantes,
undiales?
los criterios m
ación tribupara su declar
as
ur
ct
fa
r
obtene
icio le impone
que pretende
tador del serv
o
es
pr
an
el
ad
e
n otro
ud
qu
ci
n
El
co
imo, o a algú
uencia se topa
consumo mín
ley se
un
r
o,
po
st
taria, con frec
e
co
qu
un mayor
obante al
n
pr
ió
m
ic
co
nd
el
co
le
como
tregar
enta, es la ya
nenda para en icio. Esto, lo único que fom
po
m
co
de
o
tip
serv
al contratar el
tiene derecho
n fiscal.
ió
as
ev
ta
lu
abso
de por sí casi
o y casi dese se ha atacad
qu
to
eblo inep
nc
el tener un pu
ucación, co
da
ed
e
la
qu
s
de
as
aj
os
r las vent
as son quiene
No hablem
sistemática, po dicho que ahora esas mas
a
ar
st
rm
ui
fo
nq
en
rolar, co
truido
hubiera
ganas de cont
able. ¡Quién
cisiones y las
culto y manej
de
s
la
,
as
m
co.
r, las ar
lto y tan bron
tienen el pode
éxico, tan incu
M
e
br
Po
!
er
a uniy somet
e paga en un
ala si supiera qu
ili
en
m
fa
ría
ga
de
e
pa
ía un padr
de lo que
ás
m
s
ce
la
ve
e
¿Qué pensar
o
cinc
das entr s
ada del D. F.
esas clasifica
nd
la
ho
s
son
versidad priv
de
da
a vergüenza,
atro universi
, para nuestr
es
ás
al
m
guna de las cu
cu
s
ve
la
el
,
ente vu
del mundo
emplo únicam
as
ej
cien mejores
ic
lít
te
Es
po
s?
as
le
or
s estata
nformad
universidade
rigidas y desi
éficas, mal di
al
m
s
la
s
ria
noto
exicanas.
educativas m
¿Qué sucede cuando pag
amos unos peajes escand
alosos para transitar po
muy mejorables carretera
r las
s mexicanas, ignorando
que las magníficas intere
tales del vecino del no
starte son gratuitas, al igu
al que las famosas autob
manas, en las que no hay
ahn alepeajes ni límites de vel
ocidad? En México tod
decisiones de Estado, se
as las
toman con visión de cor
to plazo e intereses me
personales o de grupo.
zquinos
La explicación es eleme
ntal: nuestro territorio y
recursos, amen de nuest
nuestros
ra gente y demás activo
s, sólo se toman en cue
satisfacer los intereses
nta para
ligados a un porcentaje
minúsculo de la població
n.
Tales antecedentes nos
dan una pista del origen
de las incontables lacras
decemos. La hipótesis pu
que paede plantearse así: las aut
oridades y los prestado
servicios, más que abocar
res de
se a estudiar la forma de
resolver los problemas
del ciudadano, procuran
explotar esos problema
s, que entonces se convierten en neg
ocios o en fuentes
de control, por lo que con
viene perpetuarlos.
Boxer Motors | Año 2 No. 8
Por ejemplo, si la contaminación atmosférica se eleva a niveles peligrosos
en las ciudades, se estudian varias soluciones; en México adoptamos la más
estúpida de todas, pero también la que permite en forma “legal” cobrarle
más y esquilmar mejor a la población: se decide imponer los centros de
verificación, naturalmente concesionados mediante quién sabe cuáles
procedimientos. ¡Qué mejor sitio para la extorsión, el robo
y el abuso!
Al principio la verificación era anual; si el coche no pasaba las pruebas, no se cobraba. Ahora se cobra apruebe o no el vehículo el examen; ahora la verificación
es semestral y se exige tener el pago de la tenencia
vehicular para poder verificar el coche. Además, en
adelante habrá que cambiar cada tres años –previo pago-- de tarjeta de circulación. ¿Para qué?
¡Para combatir la inseguridad! ¿Por qué no mejoran el nivel
y el estado de sus hordas de peseros, de sus pandillas de camioneros, de
su ejército de taxistas, de sus legiones de traileros y no puedo dejar de mencionar a los
irremplazables franeleros, que son por mucho quienes contaminan, ensucian, agreden y dañan las
calles en mayor escala?
A nadie se le ha ocurrido la utilización de las motocicletas. ¿O será que todas las autoridades –como ya alguna lo expresó—se oponen a que México “se convierta en Yakarta”? Claro, eso no le daría ingresos ni prebendas a cierta mafia, simplemente desahogaría el tránsito, reduciría la contaminación y aliviaría el problema
de los estacionamientos, mismos que es una
obligación de las autoridades proporcionar, por tratarse de instalaciones
de la infraestructura urbana.
menos inversión en infraesdiez veces menos PM10 por pasajero-km que el metrobús.
¿Por qué las motocicletas pagan en
proporción mayores tenencias –de
por sí anticonstitucionales-- que los
demás vehículos? ¿Por qué las motocicletas pagan el mismo peaje que
un automóvil, si gastan 363 veces menos la carpeta asfáltica que un coche?
Las motocicletas emiten de dos a cinco veces menos gases culpables del
efecto invernadero, consumen de tres
a cinco veces menos combustible,
ocupan tres veces
menos
espacio, requieren
dos mil 350 veces
tructura y emiten
¿Cuál análisis se ha realizado para llegar a la conclusión de que –como
dijo alguna vez Joel Ortega—“todos los motociclistas son delincuentes”?
Tenemos que plantear por ello otra hipótesis: en México se estudian las soluciones que se aplican en otros países, e invariablemente se elige la que mejor conviene a los intereses
de algunos y de sus asociados, sólo que la copia se
modifica para empeorarla, a fin de que el ciudadano tenga que soportar una explotación más cruda que sus pares extranjeros.
Las discutidas afores se copiaron del sistema implantado en Chile
durante los años gloriosos del general Pinochet. Hubo economistas
que advirtieron de sus riesgos, pero los beneficiarios –las compañías involucradas—encomiaron el ejemplar éxito del modelo sudamericano. Se le implantó corregido y empeorado, con comisiones
abusivas y con la innovación de la especulación bolsista, fabulosa
idea, innovadora e increíble, que tomó por sorpresa a incontables derechohabientes a cuyas modestísimas cuentas se les restaron decenas
de miles de pesos, a consecuencia de las “pérdidas bursátiles”.
DEJEMOS EL CINISMO Y TOMEMOS POSTURA
emas, d
s sínto
o
ea
h
c
n
lí
u
en m
mo la
dvierte mundista, co ritario se
a
e
s
o
ic
er
ayo
de Méx
xico m
dad
ena prim
adencia uesta en esc alidad del Mé y. La precarie s
c
e
d
a
L
p
e
la
a
r
b
n
e
a
a
d
L
r
m
Bo
Fe.
la g
ción
trás de ielos en Santa s vetustos de ara la explota
nfa
in
a
L
.
p
rio
ac
de rasc más a los bar a es propicia s las molesten ienes se
de
qu
ívic
asemeja , material y c e las autorida marginados,
aje
a
s
u
l chant
iv
q
lo
t
,
a
resca e colocan
educ
ra con
ran sin
a
g
e
ic
e
p
t
p
o
in
e
la
,
e
s
ra
qu
ia
mafias stos negocios supervivenc temprana ho lugares”
la
e
e
ar
d
e
e
t
s
r
d
d
e
a
a
d
p
ía
r
r
a
s
u
“
e
t
la cult
quiene italinas para leros siguen a
n
s
e
o
ll
n
e
a
form
or
ane
. Son
s cap
s; los fr de sus rutas p
las calle
lpe bajo
s
y el go y cubetas en automovilista
o
le
g
b
r
a
s
s
a lo la las intermin
huacale o alquilan a lo as y tianguis
a
d
e
t
li
n
ia
a
v
g
dur
ed
otras
y
o
s
que lue dos sobre ru llos quienes,
e
ic
r
e
l Perifé
ua, dulc
rca
n
los me a urbana; son a lo largo de otellas de ag
a
ic
b
se u
en
,b
ch
o
la man o, se distribuy tes, refrescos rmados que
r
t
n
e
C
el
ifo
ic
ua
horas p vender cacah ocorristas” un s a la altura d jero con
ra
los “s
meno
el via
des pa
o faltan ntrales, más o ooperación d
n
;
s
le
c
e
c
la
s
r
e
o chic
a
il
res carr ta, para solicit
en los t
eli
s.
a
ía
r
c
Is
n
a
o
lc
iv
Deport
do de a
os a mo
los casc
¿No le gusta el país en el que vive? ¡Cámbielo usted mismo! Y si no participa... ¡NO SE QUEJE!
¿Encuentra absurdo el robo de camiones de carga, a veces hasta con el
asesinato de los camioneros? Solución: exija la factura en todas sus compras. ¿Usted encuentra absurdo el desorden causado por los vendedores ambulantes? Solución: nunca les compre nada a ellos. La mayor parte de sus
mercaderías son productos robados, falsificados o contrabandeados.
¿Usted encuentra absurdo el enriquecimiento ilícito? Solución: no lo admire, ni lo practique; repúdielo y no dé mordidas ni pequeñas ni grandes.
Deles el buen ejemplo a sus hijos.
¿Usted encuentra absurda la cantidad de mendigos en los semáforos y en
cada esquina? Solución: nunca les dé nada. Canalice su ayuda solidaria directamente a las instituciones de su confianza. (Pero si no cumple con lo
segundo, no se sienta bien haciendo lo primero, no sirve para justificarse.
Sea honesto consigo mismo). Son estas infanterías las que
se colocan unas pelotas en
los pantalones, se maquillan y bailan dur
ante los segundos en que les
toca la luz
roja, para luego pedir “una mo
neda”. Hay numerosos niños
entre ellos.
¿Cualquiera puede hacer eso
? ¿Hay territorios asignados?
¿Quién protege a este negocio? ¿Asiste
n esos menores a la escuela?,
o como se
ha denunciado, los alquilan
en $400.00 diarios para que
alguna alma
caritativa se conmueva y les
dé unas monedas, quizás tam
bién en
pago por alguna culpa por
un comportamiento improp
io. ¿Quién
controla en la vía pública a los
enjambres de “franeleros”? ¿Lo
s extorsionan o simplemente los util
izan?
¿Qué, no hay nadie encargado
de verificar y controlar a las
faunas nocivas de las calles? ¿Quién deb
e quitar a los miles de puestos ambulantes –y no tan am
bulantes—de comida, ropa
de contrabando, piratería, me
rcancías robadas y demás?
¿Qué, a ninguna autoridad en
México le interesa vivir en
un país digno, limpio, con exp
ectativas y futuro?
Los ciudadanos, los que trab
ajamos honradamente,
los que cumplimos y soporta
mos tantas exigencias,
estamos desarticulados, lidia
mos individualmente
contra las mafias organizada
s y perdemos todas las
batallas. Lo mejor que intenta
mos son las protestas, que dejan incólumes a
los beneficiarios del
abuso: “Unas cuantas protest
as callejeras o en
inserciones pagadas que nad
ie lee, no son riesgo para que modifiquen su
mundo de privilegios, prebendas y ganancias
insultantes. Son
los felices integrantes de la
cadena de complicidades que les protegen
unos a otros”.
Con la fuerza del número,
en otros países los “ciudadanos” han
conseguido
defenderse de los abusos del
poder. La
clave está en que pasemos de
las quejas a
las acciones, pero acciones
inteligentes, analizadas,
preparadas y evaluadas. No
las marchas y manifestacion
es de
grillos inmundos, que las util
izan como herramientas par
a tener de
rehén a la ciudad.
Boxer Motors | Año 2 No. 8
¿Usted encuentra absurdo que las lluvias inunden la ciudad? Solución:
Solamente tire papelitos y basura, en los canastos para la basura, barra su
banqueta y si construye, no eche los desperdicios en las coladeras... ¿Usted encuentra absurdo que haya revendedores de entradas para espectáculos? Solución: no les compre, aunque eso signifique perderse la
función. Mejor trate de comprar con oportunidad. México solamente tiene viabilidad si nosotros, cada
uno de los mexicanos que tenemos algo que ofrecer, desempeñamos nuestras actividades y cumplimos con nuestras responsabilidades en todo, con
excelencia y capacidad, con calidad y voluntad. Esto
nos permitirá exigir nuestros derechos. Y, por favor,
mexicanos: dejemos la simulación para proceder a
crear.
¿Usted encuentra absurdo el tránsito en su ciudad? Solución: nunca cierre
el paso, respete las normas, estaciónese en los lugares habilitados, no se
estacione en doble fila, practique la técnica de paso ‘uno por uno’. ¿Usted considera alarmante el índice de criminalidad en este país? Solución: invierta en México si es empresario; trabaje con calidad si es empleado y en ambos casos, pague sus impuestos. No sea aviador, ni lo permita.
¡Produzca con buena calidad y pague sueldos dignos! Con ello, podrán
darles una educación sólida a sus hijos y evitarán la formación de delincuentes. No hay criminal que no salga de una familia disfuncional.
¿Usted encuentra terrible el problema de la drogadicción? Solución: únicamente atienda bien a sus hijos y ni siquiera tendrá que vigilarlos.
SI USTED CONSIDERA QUE NINGUNA DE LAS COSAS ANTERIORES MEJORARÍA EL PAÍS, ENTONCES USTED ES PARTE DEL PROBLEMA Y NO
DE LA SOLUCIÓN.
LA SOLUCIÓN EMPIEZA CONMIGO Y CONTIGO. PERO ESO SÍ, si no participa... ¡NO SE QUEJE!
SIN HONESTIDAD, Y
ÉTICA, NO SOMOS MÁS
QUE UN PUÑADO DE
SERES HACINADOS EN
UN PAÍS EMPOBRECIDO
Y ACOBARDADO.
49
Cosmonaute Limited Edition
En 1962, con base en el cronógrafo Navitimer, los técnicos de esta Breitling desarrollaron
el modelo Cosmonaute, una versión espacial que indicaba las 24 horas diarias en un solo
giro del instrumento. Esta configuración evitaba cualquier confusión entre el mediodía y
la media noche.
Nook de Barnes & Noble
Es el nuevo lector de Barnes & Noble, que pretende dar un nuevo
golpe incorporando una segunda pantalla extra, situada debajo de la
principal. Constará así de dos pantallas, una de tinta electrónica de 6
pulgadas, más la gran novedad: una pequeña pantalla de 3.5 pulgadas, táctil y a color, que servirá para moverse a lo largo de los menús y
visualizar cierta información relativa al libro en reproducción.
Además contará con conectividad 3G y WiFi, capacidad interna de 2
GB ampliables mediante tarjetas MicroSD, la posibilidad de conectar
el dispositivo al ordenador a través de un puerto USB. Todo en un
dispositivo de 19.6 por 11.4 cm y con batería interna.
Ahora, para conmemorar su CXXV aniversario, Breitling, ofrece una edición limitada de
aquel modelo que se convirtió en el primer cronógrafo de pulsera en el espacio. Solamente se produjeron mil de estos Cosmonaute, todos ellos equipados con una versión
original del cuadrante de 24 horas. Como un tributo a su carácter de icono del diseño de
los sesenta, el Cosmonaute Limited Edition, únicamente tiene un tipo de extensible: el Air
Racer, de acero, de tipo rígido perforado.
El Cosmonaute Limited Edition, tiene máquina Breitling calibre 22, certificado oficialmente como cronómetro por el COSC; su mecanismo automático de alta frecuencia alcanza
28,800 vph; tiene 38 joyas. Mide un quinto de segundo, con totalizadores de 30-minutos
y 12-horas. Cuenta con función de regreso rápido y calendario. La caja es de acero con
carátula negra, bezel giratorio graduado, cristal curvo de zafiro anti reflejante. El diámetro
es de 41.50 mm.
Canon Ixus 300 HS
Canon ha complementado su línea digital Ixus con el nuevo modelo 300 HS, el
primero en llevar un sistema AT de Canon, que incluye un sensor retroiluminado
de diez megapixeles, el cual promete un mayor rendimiento en malas condiciones de luz; llega también con un objetivo zoom 3.8 X que presume una gran
luminosidad. Su procesador DIGIC 4, con estabilización óptica, reduce el efecto
borroso y garantiza la fotografía de alta velocidad.
En cuestiones de video también ofrece avances interesantes, ya que además del
modo HD 1280 x 720 a 30 fps, dispone de un fascinante modo Slow Motion, que
graba a 240 fps, sonido estéreo y la función Eye_Fi para quienes desean compartir imágenes de modo inalámbrico. Su pantalla LCD de tres pulgadas viene con
una cubierta de vidrio templado, que asegura el contraste y el amplio ángulo de
visión para el rodaje de amplios grupos de personas. Está disponible en color
plata, negro mate y blanco.
BlackBerry Bold
Ya está aquí el nuevo componente de la familia BlackBerry
en la gama Bold. Manteniendo su estilo característico, la
nueva Bold 9700 trae unas cuantas novedades, tanto en interior como en exterior. La primera a simple vista es el trackpad óptico que está incorporado al frente. La resolución
en la pantalla mejoró porque ahora ofrece 480 x 360 megapixeles en un tamaño de 2.44 pulgadas. Su cámara de fotos
es de 3.2 megapixeles con autoenfoque y flash. Cuenta con
conectividad Wi-Fi y receptor GPS, además de conectividad
3G.
Televisor LG LX9500 3D
Night Visión
Este televisor cuenta con diseño Infinia, con panel LED por bloques y atenuación
local, con lo que logra un contraste de record: 10.000.000:1. La retroalimentación
LED de este LX9500 se basa en 240 bloques , que se controlan de forma individual
para conseguir mejores resultados en luminosidad, contraste y color, acompañado de la tecnología de 400 Hz que busca fluidez en las imágenes en movimiento,
otorgando unos excelentes 200 Hz para cada ojo en modo 3D.
TAG Heuer, “la vanguardia en accesorios para los ojos”, ha desarrollado los anteojos
Night Vision.
El exclusivo concepto Night Vision combina numerosos avances destinados a elevar la capacidad visual de los pilotos, así como a proporcionarles una comodidad
sobresaliente, tanto en el ocaso como en la noche. La meta es fácil de comprender:
ayudar a los pilotos para que alcancen su máximo su desempeño. Resultan ideales
para usarse bajo el casco.
El diseño del LX9500 aprovecha perfectamente las posibilidades de la tecnología
LED, que se traduce en una pantalla muy delgada (31.6 mm) y ligera, con uno de
los marcos más pequeños del mercado. Este diseño Infinia, aporta un valor extra,
que es el de tener una sensación de inmersión en la pantalla mucho mayor que si
el marco tuviera más milímetros de grosor.
De noche, todos perdemos alcance visual. Por esta razón, TAG Heuer ha desarrollado
unos lentes oftalmológicos específicos capaces de corregir ligeramente este defecto
universal de la vista (-0.25). Como aportación adicional, estos lentes se benefician
con un tratamiento oleofóbico que ofrece una visión constantemente clara y aguda.
La conectividad es otro de los aspectos más sobresalientes de este televisor
LX9500 de LG. De serie viene con cuatro puertos HDMI (tres traseros y uno lateral),
LAN, WiFi n, compatibilidad DLNA y dos puertos USB en los que podemos reproducir archivos en la mayoría de los formatos, incluidos los MKV.
Estos lentes cuentan en ambos lados con un tratamiento antirreflejante que reduce
considerablemente los molestos reflejos y brillos. Además, su tinte específico amarillo pálido C, permite una muy alta transmisión de la luz, concebida para contrastar el
azul oscuro y el verde circundante sin que se cambie la precepción del color.
Boxer Motors | Año 2 No. 8
51
La Ciudad de México, ubicada en una gran cuenca, aloja un parque vehicular mayor
a 3,5 millones de coches y más de 30 mil industrias; con 2,240 metros de altitud, la
escasa circulación de vientos favorece la acumulación de los contaminantes, primordialmente relacionados con el alto nivel de ozono, de CO2 y las altas concentraciones
de partículas.
Conscientes de la problemática, varios mexicanos se organizaron para traer a Patrick
Blanc a trabajar en nuestro país. Pero los costos de los materiales, fabricados en Francia, eran elevadísimos; los impulsores de la idea decidieron entonces crear un sistema
propio con materiales nacionales aunque con la tecnología original. Aplicaron para
ello sus conocimientos en diferentes campos. El resultado es la empresa mexicana Verde360 (www.verde360.com.mx), dedicada al diseño, construcción y mantenimiento de
estos modernos jardines babilónicos. Ya hay en nuestra ciudad varios ejemplos exitosos de su labor en Polanco y en Centro Histórico; los beneficios ambientales y sociales
de la innovadora técnica anuncian una nueva era, con un paisaje urbano más grato
para todos.
JARDINES VERTICALES:
HACIA UN NUEVO PAISAJE URBANO
La carencia de áreas verdes en las ciudades deteriora cada día más
nuestra calidad de vida. La expansión del cemento y del asfalto provoca el aumento de la temperatura, favorece las actitudes conflictivas y dificulta la oxigenación del aire. Sin embargo, en pocos años el
paisaje urbano podría transformarse gratamente, gracias al innovador concepto del jardín vertical o muro verde, que ya es una realidad
en México.
Básicamente el muro verde consiste en la integración del arte de la
jardinería a la técnica de la arquitectura, cubriendo las fachadas con
unos fieltros sintéticos livianos, dentro de los
cuales circula el agua previamente enriquecida con nutrientes, lo que vuelve innecesaria la
tierra. A esta técnica se le conoce como hidroponía y permite que las plantas crezcan en un
plano totalmente vertical.
Las fachadas cubiertas con enredaderas y hiedras son tradicionales en muchos países, pero
el muro verde por hidroponía es una solución
técnica innovadora, ideal para las zonas urbanas contemporáneas. Permite el crecimiento
de una amplia variedad de especies (250 en la
Caixa Forum en Madrid), con una mayor biomasa por la gran densidad de plantas. Además
los muros verdes pueden instalarse lo mismo
en el exterior que en los interiores de los inmuebles. Desde hace tiempo se utilizan exitosamente en París, Bruselas, Nueva York, Osaka,
Bangkok, Nueva Delhi, Génova, entre otras
grandes urbes.
Boxer Motors | Año 2 No.8
Fue el especialista Patrick Blanc quien desarrolló esta técnica en
Francia, en los años 80. En la actualidad, cada vez más arquitectos y
diseñadores de interiores aprovechan los muros verdes para crear
ambientes naturales agradables y con mejor calidad del aire en las
oficinas, departamentos, clubes y edificios públicos modernos.
El resultado de estos “tapices vivientes” ha sido una mejora espectacular en la calidad de vida y en el ambiente de trabajo: hay una
mayor estabilidad térmica dentro del edificio, ya que la pared verde
actúa como aislante, reduce el impacto de la radiación solar y la
pérdida de calor; las aguas pluviales se retienen y aprovechan mejor; se reduce el ruido
dentro del edificio; la evapotranspiración de
las plantas contribuye a refrescar el ambiente
y reduce el efecto de “Urban Heat Island” (isla
de calor urbano). Además, La presencia de vegetación contribuye a disminuir el estrés.
Los costos por M2 van de $ 2,500 a $ 3,500 para el sistema nacional; los internacionales se acercan a los $6,000 y $ 8,000.
Para mayores informes puede llamarse al 55631956.
www.verde360.com.mx
La infraestructura necesaria para la realización de muros vegetales consiste en un sistema hidropónico, dotado de una
red de riego automático. El peso de los muros es de más o
menos 20 a 30 Kg por metro cuadrado. El mantenimiento
consiste en una inspección mensual del sistema hidropónico, la calidad del agua, la programación del riego automático
y el estado de las plantas para, en su caso, podar y remover
las hojas secas.
Los recubrimientos sintéticos sobre los que
crecen las plantas, protegen a la fachada contra la corrosión por las lluvias acidas, mientras
la vegetación captura carbonos y partículas o
que reduce la contaminación; las partículas,
son atraídas por el fieltro, donde poco a poco
se descomponen y remineralizan, convirtiéndose así en fertilizante para las plantas. Un
espacio de diez cm entre el fieltro y la pared
evita que ésta se humedezca.
53
MAYO
Presidente
Francisco García Aranda
(55) 55647299
[email protected]
Presidente
Rubén Pavón
(55) 59486064
[email protected]
Presidente
Roger H. Tovilla García
(967) 6746969
[email protected]
Presidente
Rubén Tenorio Vasconcelos
(951) 5158081
[email protected]
CAMPEONATO
NACIONAL
DE VELOCIDA
D GP
Presidente
Enrique Fregoso Orendáin
(333) 6429434
[email protected]
Presidente
José Salvador Molina
(461) 6137667
[email protected]
Presidente
Carlos Torres Torija Aguilar
[email protected]
Presidente
Saúl Fernández Chávez
(422) 2812293
[email protected]
MÉXICO 2010
MAYO 15 Y 16
TEHUACÁN,
PUEBLA
www.motogpm
exico.com.mx
AL
TO NACION
CAMPEONA
10
20
DE ENDURO
MAYO
28, 29 Y 30 DE
ALLENDE
EL
U
IG
M
SAN
m
exico-live.co
www.endurom
Presidente
Luis Vizcarra
(777) 3126977
[email protected]
Presidente
Alfredo Colimoro Sarellano
(222) 2825417
[email protected]
Presidente
Eduardo Garza Fragoso
(618) 8114152
[email protected]
Presidente
Alfredo Luis Villarreal
[email protected]
Presidente
Luis Manuel Gil Villanueva
(333) 6428559
[email protected]
Presidente
Francisco Emilio Muniello Carrera
(443) 3157306
[email protected]
Presidente
Juan Fernando Ramírez Noriega
[email protected]
25th ABC RALLY
AD
FOREST CITY MOTORR
CLUB
2010
DEL 21 AL 24 DE MAYO
dar
www.bmwmoa.org/calen
CURSO DE M
ANEJO
MOTO CLUB
BMW MOTORR
AD
CELAYA
AL
TO NACION
CAMPEONA
GP
D
DA
CI
LO
DE VE
10
MÉXICO 20
O AV
ANZ
NGO
Presidente
Carlos González Garza
8184019125
[email protected]
ADO
20 DE
JUNI
O
VALL
E
.moto DE BRAVO
rradex
plorer
.com
www
Boxer Motors | Año 2 No. 8
ÁSICO
CURSO B
G
TRAININ
E
D
I
R
BMW
IO
12 DE JUN w.com
-bm
ad
rr
to
o
www.m
Presidente
Rubén Ibarra
(998) 8450675
[email protected]
DOMI
Presidente
Eduardo González Santisteban
(229) 9294282
[email protected]
WORLD SU
PERBIKE R
ACES
BMW, BMW
MOA AND
MILLER
MOTORSPO
RTS WSB
RACE
WEEKEND U
TAH
DEL 29 AL
31 DE MAYO
2010
www.world
sbk.com
O
I
N
JU
CURS
Presidente
Rogelio García Albarrán
(777) 3172511
[email protected]
29 DE MAYO
www.motorrad-bmw.com
29 Y 30 DE M
AYO
www.motorra
dexplorer.com
A;
O EL ÁGUIL
AUTÓDROM
N.
CÁ
A
O
H
IC
M
MORELIA,
.mx
pmexico.com
www.motog
Presidente
Alejandro Hernández
(55) 10882256
[email protected]
22 Y 23 DE MAYO
otorradexplorer.com
w.m
ww
BMW RIDE TRAINING
D
CURSO DE SEGURIDA
NIO
5 Y 6 DE JU
Presidente
Julio Daniel Reyes Rivero
(771) 7151056
[email protected]
CURSO DE MANEJO
RELIA
W
BM MOTO CLUB MO
Y
34th IOWA RALL
URING
PURE STODGE TO
ASSOCIATION
NA
NORTH CAROLI
NIO 2010
DEL 11 AL 13 DE JU
.org
dge
to
res
pu
ly@
ral
CURSO DE INTRODUCCIÓN
SÁBADO 19 DE JUNIO
VALLE DE BRAVO
www.motorradexplorer.com
VI
AJ
EA
NA SA
YA N
B
RI BL
CI MW
T AS
UD M
,
AD OT
OT
D
2
E
ww 5 D
MÉ OUR
w. E J
XI
mo U
CO
N
to
to IO
ur
20
bm 10
w.
co
m
55
GERARDO IBAR
RA, LOS COMON
DÚS,
BAJA CALIFORN
IA SUR.
PAUL GÓMEZ FONT, COFRE DE PEROTE, VERA
CRUZ
R MORELIA
MOTO CLUB
OTO TOU
NTERREY, M
NES DE MO
HALCO
RUBÉN QUIROGA, SIERRA GO
RDA, MÉXICO
MIRIAM ORLANDI, LAGO
TITIKAKA
ENRIQ
UE FR
HICA, PUEBLA
JUAN JOSÉ
Boxer Motors | Año 2 No. 8
IC
GUNA DE ALCH
PORTILLA, LA
EGOS
O ORE
NDAÍN
, TIERR
A DEL
FUEG
O, AR
G
ENTIN
A
Si tienes una foto original, clásica, creativa, diferente, espectacular y quieres que salga en esta sección,
envíala a [email protected] con tus datos y lugar donde fue tomada.
57
BMW R 45
BMW R45
La BMW R45 se presentó en 1978 como un modelo utilitario, de diseño
muy atractivo. La R45 ofreció una serie de ventajas muy apreciadas por
los conductores de esta categoría: la ausencia de vibraciones durante la
marcha, eliminación de los típicos “clacs” de los cambios de velocidad,
y un amortiguador de torsión acoplado al cardán para suavizar su funcionamiento. A esto se sumó un acabado de alta calidad, como en toda
BMW, así como una perfecta distribución de los mandos. El chasís rígido
en doble cuna de acero, se complementó con unas suspensiones muy
eficaces y un excelente sistema de frenos. Los ligeros rines de aluminio
completaban el perfil modernista de la R45.
La R45 contaba con un motor bóxer de dos cilindros horizontales opuestos, refrigerado por aire, de cuatro tiempos, de 473 c.c. y potencia de 26
Kw (35 CV) a 7250 r.p.m.; el par era de 37,5 Nm (3,8 mkg) a 5500 r.p.m.,
con relación de compresión de 9,2 a 1, y dos carburadores Bing V64/11.
Su transmisión tenía embrague monodisco en seco y cambio de cinco
velocidades. La suspensión delantera era de horquilla telescópica con
amortiguadores hidráulicos de doble efecto y recorrido de 175 mm; la
trasera, de horquilla oscilante de brazo largo, con resortes de suspensión y amortiguadores concéntricos de acción progresiva, de triple regulación; recorrido, 110 mm. El freno delantero era de disco perforado
de 260 mm de diámetro; el trasero, de tambor de 200 mm de diámetro.
La distancia entre ejes era de 1, 390 mm; el peso en vacío de 205 kg. La
capacidad del depósito de combustible era de 22 litros. Su velocidad
máxima era de 160 km por hora y su consumo de 4.5 l/100 km de gasolina extra de 98 octanos.
Boxer Motors | Año 2 No. 8